102 Motor 2 0L FSI.pdf

1. 2.0 L FSI Mecánica
Cuaderno didáctico nº 102

2. No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro
en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través
de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por
grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los
titulares del

copyright.

TITULO: 2.0 L FSI. Mecánica. nº 79
AUTOR: Organización de Servicio
SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l
1.ª edición
FECHA DE PUBLICACIÓN: Enero 04
DEPÓSITO LEGAL: B - 51.542-03
Preimpresión e impresión: GRÁFICAS SYL - Silici, 9-11
Pol. Industrial Famades - 08940 Cornellá - BARCELONA
Estado técnico 10.03.

Debido al constante desarrollo y mejora
del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos
a posibles variaciones.

3. 3

ÍNDICE
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES .......... 4-5
BLOQUE MOTOR ......................................... 6
PISTONES Y BIELAS..................... ................ 7
ÁRBOLES EQUILIBRADORES .................. 8-9
CULATA .................................................. 10-11
DISTRIBUCIÓN....................................... 12-13
ADMISIÓN ............................................. 14-16
ESCAPE ....................................................... 17
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN ...........18-21
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN ................22-24
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE .....25-29

2.0 L FSI Mecánica
Con el nuevo motor con

tecnología de
inyección directa de gasolina,

SEAT abre nue-
vas posibilidades en cuanto a reducción de
consumo y protección del medio ambiente sin
por ello renunciar a las altas prestaciones.
El resultado de la aplicación práctica de este
principio es una combustión con un

mayor ren-
dimiento y una menor emisión de gases
nocivos

.
En la mecánica de este motor cabe destacar
el empleo de aleación de aluminio en la fabrica-
ción del bloque, el diseño totalmente nuevo de
los pistones, la culata con distribución variable
en admisión, el colector de admisión variable y
las

chapaletas

para generar turbulencias en el
aire de entrada al cilindro.
Otro de los puntos fuertes de este motor es
la suavidad de su funcionamiento gracias al
empleo de

dos árboles equilibradores

.
Se trata de un motor compacto de cuatro
cilindros con tecnología MSV multiválvulas
(cuatro por cilindro), que entrega una potencia
de 110 kW y un par de 200 Nm, existiendo dos
diferentes versiones según las exigencias anti-
contaminantes EU II y EU IV.

Nota:

Las instrucciones exactas para la com-
probación, ajuste y reparación están recogidas
en el ELSA.

4. 4

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
D102-01
Árboles
equilibradores
Colector de admisión variable
Distribución variable
Chapaletas en la admisión

La inyección directa de gasolina plantea
nuevas posibilidades en cuanto a

reducción
de consumo

(hasta un 15%) y

ecología

.
Las emisiones de hidrocarburos, óxidos
nítricos y CO se reducen con el empleo del
catalizador, pero las de CO
2

sólo son posibles
mediante la reducción del consumo.
Un

sistema de inyección a alta presión

,
mediante un tubo distribuidor de combustible,
permite inyectar directamente en la cámara en
el momento exacto para aprovechar las gran-
des turbulencias generadas en el cilindro y
mejorar así el proceso de combustión.
La generación de turbulencias es controlada
por un nuevo conjunto de chapaletas monta-
das en la admisión.
Estas novedades técnicas están encamina-
das a optimizar tanto su rendimiento como su
comportamiento. A ello se le debe sumar el
montaje de

dos árboles equilibradores,

que
aumentan aún más su suavidad de marcha.
En definitiva, nos encontramos ante una
nueva generación de motores.

5. 5
D102-03
Par
Potencia

DATOS TÉCNICOS:
Letras distintivas del motor: ......... BLY y BLR
Cilindrada: ....................................... 1.984 cc
Diámetro de cilindros: ......................82,5 mm
Carrera:............................................ 92,8 mm
Compresión:...................................... 11,5 : 1
Potencia: ............................ 110 kW (150 CV)
Par: .............................. 200 Nm/ 3.500 1/min
Gestión del motor:..................... MED. 9.5.10
Válvulas: .......................... MSV 4 por cilindro
Normativa anticontaminación:...... EU II (BLY)
EU IV (BLR)
Tal como se puede apreciar, se trata de un
motor diseñado para ofrecer una alta entrega
de par a revoluciones medias.
Los consumos de combustible son extrema-
damente bajos, sobre todo en conducción
extraurbana a baja y media carga.
La máxima entrega de par motor se obtiene a
las

3.500 rpm

, siendo éste de

200 Nm

. En
cuanto a la potencia máxima, se alcanza a las

6.000 rpm

, lográndose los

110 kW

.
D102-02

VENTAJAS
Se

recirculan elevados índices de gases
de escape

(hasta un 25%) debido al movi-
miento intenso del aire de carga. De este modo,
para aspirar la cantidad de aire fresco necesa-
ria, se abre la mariposa un poco más, disminu-
yendo las pérdidas de carga.
La tendencia al picado se reduce debido al
efecto refrigerante del combustible al vapori-
zarse en la cámara de combustión, permitiendo
aumentar la relación de compresión.
El corte en desaceleración tiene una mayor
extensión, ya que es posible reducir el régimen
de reanudación, porque el combustible no se
deposita en las paredes del colector.

6. 6

BLOQUE MOTOR
Alojamiento para la bomba
del líquido refrigerante
Bloque de aluminio
Alojamiento para el
módulo del filtro de
aceite
D102-04

Con una distancia de 88 mm entre cilindros y
una longitud de sólo 460 mm, es el grupo
motriz más compacto de su categoría.
El

bloque es de aleación de aluminio

, lo que
conlleva mejoras en cuanto a reducción de
peso, disipación de calor y reciclaje.
Por motivos de rigidez, el bloque fue conce-
bido como construcción del tipo “

closed-
deck

“



(cabeza cerrada). Esta técnica consiste
en fundir las camisas de los cilindros firme-
mente con el bloque, lo que asegura calidad y
durabilidad.
Debido a lo compacto del bloque y para con-
tar con una refrigeración suficiente entre las
camisas de los cilindros se han mecanizado

almas de refrigeración

, con una anchura de
0,8 mm.
Los sombreretes de bancada, a semejanza
de mecánicas precedentes, realizan una doble
función: de sujeción del cigüeñal y de refuerzo
del bloque.
A pesar de ello, en esta mecánica es posible
desmontar y rectificar el cigüeñal y las camisas,
atendiendo a las especificaciones del Manual
de Reparaciones.

7. 7
Rebajes para las
válvulas de
admisión
D102-05
Bielas
trapezoidales
Turbulencia
generada en el
pistón
Recubrimiento de grafito

PISTONES Y BIELAS
Los pistones están fabricados en construc-
ción aligerada de aleación de aluminio y con los
taladros para el bulón con una disposición muy
próxima para disminuir material en la falda del
pistón.
Esto les confiere la ventaja de tener menores
masas oscilantes y fuerzas de fricción menos
intensas, porque sólo una parte de la circunfe-
rencia de la falda del pistón tiene contacto
directo con el cilindro.
En la falda se utiliza el ya usual recubrimiento
de grafito para reducir la fricción con las pare-
des del cilindro.
Los pistones son refrigerados empleando
inyectores de aceite que dirigen su chorro hacia
el interior del pistón.
En la cabeza del pistón se ha previsto un

rebaje de turbulencia

, que conduce el caudal
del aire enfocándolo hacia la bujía al funcionar
con bajas cargas.
Debido a la concavidad aerodinámica en la
cabeza del pistón se intensifica el movimiento
de

turbulencia rodante

(“tumble”) que se pro-
duce en el flujo de aire de admisión.
Las bielas son taladradas para permitir una
eficaz lubricación del bulón, con pie trapezoidal
y de unión por fractura en su cabeza.

8. 8

ÁRBOLES EQUILIBRADORES
Árboles
equilibradores
Bomba de aceite
Engranajes - Relación 2:1
D102-06
Árbol primario
Cubiertas de
plástico

Para aumentar aún más la suavidad de mar-
cha de esta mecánica de 4 cilindros se ha mon-
tado un módulo compuesto por

dos árboles
equilibradores

, en el cual también se integra la
bomba de aceite.
Estos árboles equilibradores se proponen
compensar una parte de las fuerzas básicas
que intervienen y evitar así las oscilaciones del
grupo motriz.
Si se calculan las fuerzas de inercia debidas a
los elementos alternativos del motor obtene-
mos un sumatorio de fuerzas que se repiten
periódicamente con el giro del cigüeñal.
Las más importantes, con la misma frecuen-
cia que éste, son las llamadas fuerzas de

pri-
mer



orden

que, en el caso del motor de cuatro
cilindros en línea, están equilibradas (estrella de
primer orden).
Sin embargo las de

segundo orden

, que se
repiten a una frecuencia doble a la del cigüeñal,
no lo están (no existe simetría en la estrella de
2º orden); por eso existen grandes fuerzas de
inercia para este orden.
Las fuerzas de segundo orden se equilibran
por medio de dos árboles equilibradores que
giran

en sentido contrario

y a

doble número
de revoluciones que el cigüeñal

(equilibrado

Lanchester

, cuya denominación se debe a su
diseñador).

9. 9
ACCIONAMIENTO
El accionamiento de los árboles equilibrado-
res se realiza a través de una

transmisión de
cadena



en triángulo

(cigüeñal - árbol equili-
brador - bomba de aceite), actuando sobre un
piñón del árbol equilibrador.
La relación de transmisión de entrada del
cigüeñal hacia el árbol primario del módulo
equilibrador es de 1 : 1.
El accionamiento del árbol primario hacia los
árboles equilibradores se efectúa a través de
una

pareja de engranajes

con dentado heli-
coidal, en los cuales se incrementa la velocidad
de giro de los árboles al doble que la del cigüe-
ñal.
Los contrapesos están integrados junto a los
citados engranajes. Aquí es donde se invierte el
sentido de giro del segundo árbol equilibrador
(de esta manera se anulan las vibraciones).
Los engranajes cuentan en su lado “ligero”
con cubiertas de plástico para evitar la forma-
ción de espuma en el aceite.
Las inercias de segundo orden quedan así
compensadas.

D102-07
Piñón para el
accionamiento
de los árboles
equilibradores
Piñón para
bomba de
aceite
Tensor de la cadena
Útil para calado del árbol
Marca en el piñón
Orificio para el útil de calado

POSICIÓN DE MONTAJE
La posición de montaje de los contrapesos en
los árboles equilibradores resulta de vital
importancia para la eliminación de las fuerzas
de segundo orden.
Un incorrecto montaje conllevaría un aumento
de vibraciones y ruidos del motor.
Para el montaje de la cadena de acciona-
miento de los árboles equilibradores, se debe
situar el cigüeñal en posición de PMS, enfrentar
la marca del piñón de los árboles con el orificio
para el útil de calado y bloquearlo con la ayuda
del útil.

10. 10
Esqueleto
Árbol de levas de escape
Árbol de levas de
admisión
Balancín flotante de rodillo
Pletina “tumble”
D102-08
Alojamiento de
inyectores

CULATA
La culata con tecnología de

cuatro válvulas
por cilindro

es de nuevo diseño para esta
mecánica de inyección directa.
El accionamiento de las válvulas se realiza
mediante balancines flotantes de rodillo con
apoyos hidráulicos para compensación del
juego (MSV).
Cada conducto de admisión está dividido en
una mitad superior y una inferior por medio de
una

pletina “tumble”

. Su geometría está pre-
vista de modo que se impida un montaje inco-
rrecto.
Los alojamientos para las

electroválvulas de
inyección

de alta presión están integrados en
la culata, y los propios inyectores llegan direc-
tamente a la cámara de combustión.
El bastidor (esqueleto) se diseñó para conse-
guir una mayor rigidez de la culata y una acús-
tica optimizada. De esta manera, los árboles
de levas están montados en la culata con
mayor rigidez contra la torsión y sin semicoji-
netes independientes.

11. 11
Tapa de válvulas
Separador de aceite
Junta
Válvula de
membrana
D102-10

El mando de las válvulas se realiza por medio
de dos árboles de levas en versiones ensambla-
das, situados en cabeza y alojados en un
esqueleto sin semicojinetes independientes.
El accionamiento de las válvulas es una ver-
sión suave (sólo hay un muelle en cada válvula).
El accionamiento del árbol de levas de escape
se realiza por medio de una correa dentada, y
desde ésta se impulsa el árbol de levas de
admisión a través de una cadena simple.
D102-09

TAPA DE VÁLVULAS
La tapa de válvulas es de material plástico y
se monta en disposición aislada mediante una
junta elastómera.
Esta junta no tiene ningún tipo de reparación;
simplemente se sustituye en caso de deterioro
o falta de estanqueidad.
La tapa tiene instalada la válvula de mem-
brana para el respiradero del bloque y las pare-
des del laberinto para el recuperador interno de
aceite.

En la junta se encuentran los

separadores de
aceite

, cuya misión es permitir la bajada del
aceite recuperado y evitar la subida de gases
procedentes de la culata.

12. 12
Leva doble para la
bomba de gasolina de
alta presión
Variador de aceite para el árbol de levas
Piñón del cigüeñal
Rodillo tensor
Rueda dentada para la bomba del líquido refrigerante
Rodillo de
reenvío
D102-11
Árbol de levas
de escape
Árbol de levas de admisión
40º de cigüeñal
Tensor hidráulico
Rueda generatriz
Rodillo de
reenvío

La regulación de la distribución variable para
el árbol de levas de admisión se lleva a cabo de
forma continua con ayuda de un

variador
hidráulico de aceite

y alcanza hasta cuarenta
grados de ángulo del cigüeñal.
El árbol de levas de admisión aloja la rueda
generatriz de impulsos para el transmisor Hall y
la leva doble de accionamiento para la bomba
de gasolina de alta presión.
El montaje (calado de los tiempos de distribu-
ción) de la correa dentada no aporta ninguna
novedad, tan sólo hay que hacer coincidir las
marcas de la polea del árbol de levas y del anti-
vibrador con las marcas realizadas a tal efecto
en el protector de la correa.
Para el calado de los árboles de levas hay que
situarlos de modo que las

concavidades

mol-
deadas en los mismos queden enfrentadas ver-
ticalmente.
Si se ha efectuado un correcto montaje,
deberá haber catorce rodillos de la cadena
entre las marcas de los piñones.
Sólo en esta posición es también posible el
montaje y desmontaje de los tornillos de la
culata.


DISTRIBUCIÓN
Concavidades
D102-12
Tornillos de culata

13. 13
D102-13
Árbol de levas
de escape
Árbol de levas de admisión
Variador
Tensor de la cadena
Estator
Rotor

DISTRIBUCIÓN VARIABLE
La correa dentada impulsa al árbol de levas
de escape. Éste aloja el rotor del variador sobre
su parte opuesta.
El estator se encuentra comunicado directa-
mente con el piñón e impulsa al árbol de levas
de admisión a través de la cadena.
La variación de posición del estator respecto
al rotor provoca, a través de la cadena,

el
avance o retraso del árbol de admisión

,
variándose de esa forma los tiempos de distri-
bución de las válvulas de admisión.
La unidad de control del motor gestiona
mediante una familia de curvas características
la excitación a la electroválvula encargada de
modificar los tiempos de distribución a través
del juego de las almas del variador donde se
dirige la presión de aceite.
El avance de la regulación de la distribución
permite, en combinación con el colector de
admisión variable, mejorar el llenado de los
cilindros en bajas y medias revoluciones.
En altas revoluciones se retrasa el cierre de la
válvula de admisión, lo que permite gracias a la
gran inercia y velocidad de los gases que éstos
sigan ingresando en el cilindro.
Igualmente este efecto se combina con el pro-
ducido por el conducto variable de admisión
potenciando y mejorando aún más el llenado
del cilindro.

Nota:

Existe un útil específico para bloquear el
tensor de la cadena y permitir tanto el desmon-
taje como el montaje de la cadena.

14. 14
Servomotor para
accionamiento de las
trampillas V157
Chapaletas
D102-14
Electroválvula para el
control del colector de
admisión N156
Cápsula neumática
Gomas de unión
del colector con
chapaletas
Transmisor de presión
del colector de admisión
G71
Distribuidor giratorio

ADMISIÓN

COLECTOR DE ADMISIÓN
El colector de admisión variable propicia las
características deseadas en lo que respecta a

entrega de potencia y par

. Un conducto de
admisión relativamente largo mejora el par a
medio régimen y uno corto, a altas revolucio-
nes.
El colector de admisión es de plástico, y en su
interior se encuentra el cilindro distribuidor para
el control de los conductos y un depósito de
vacío.
El accionamiento del cilindro distribuidor se
realiza mediante una

cápsula neumática

.
La electroválvula N156, comandada por la
unidad de control del motor, regula el paso de
vacío desde el depósito hasta la citada cápsula.
Combinada con la distribución variable, bási-
camente conecta el conducto corto a altos regí-
menes del motor (posición de potencia) y el
largo a medias y bajas revoluciones (posición
de par).
Depósito
de vacío
D102-15
Distribuidor
giratorio

15. 15
D102-17
Eje común
Chapaleta
Servomotor V157 con
potenciómetro G336
Distribuidor de combustible

SERVOMOTOR Y CHAPALETAS
El elemento inferior del colector de admisión
está atornillado al distribuidor de combustible y
aloja

cuatro chapaletas

gobernadas por el ser-
vomotor V157 a través de un único eje común.
El potenciómetro G336, que va integrado en
el servomotor, es utilizado por la unidad de
control del motor J220 como señal de retroin-
formación sobre la posición de las chapaletas.
La posición de las chapaletas en el colector
de admisión influye sobre la

formación de la
mezcla

y, por tanto, sobre la composición de
los gases de escape.
La gestión de las chapaletas en el colector de
admisión se vigila a través del sistema EOBD.
El servomotor está integrado en el distribuidor
de combustible, mientras que los conductos y
las chapaletas únicamente están atornillados al
mismo, siendo posible su desmontaje.
D102-16
Distribuidor de
combustible
Chapaletas
Servomotor V157

16. 16
La conducción de aire hacia el cilindro se
puede realizar de infinidad de modos en fun-
ción de la posición de las chapaletas. Para
su mejor comprensión sólo se van a explicar
dos posiciones.
En la primera, que tiene lugar con cargas
bajas, la masa de aire se conduce hacia la
cámara de combustión por encima de la

pletina “tumble”

cerrando para ello las cha-
paletas en el colector de admisión.
De esta manera se consigue

aumentar los
gases de escape recirculados

al mejorar la
mezcla de éstos con los frescos y a la alta
velocidad de llama que se genera gracias a
la

“turbulencia rodante”

, con la consi-
guiente mejora en el rendimiento, combus-
tión y, por lo tanto, consumo.
A este proceso se le denomina modo de
combustión conducido por el aire.
En la segunda, que se utiliza con cargas
medias y altas, la masa de aire se conduce
por encima y por debajo de la pletina “tum-
ble”, abriendo la chapaleta en el colector de
admisión.
Este modo favorece el

mejor llenado del
cilindro

, y por lo tanto una mayor entrega
de par y potencia.
D102-18
Chapaletas
Unidad de mando
de mariposa
Pletina “tumble”
Turbulencia rodante
D102-19

ADMISIÓN

17. 17

ESCAPE
Sondas lambda de regulación continua
Sonda lambda
convencional
Catalizador principal
Sonda lambda
convencional
Precatalizadores
D102-20

Las crecientes exigencias planteadas a los
sistemas de escape requieren un concepto
innovador, adaptado correspondientemente al
procedimiento FSI.
El escape es diferente según sea aplicada la

normativa EU II o EU IV

. En el primer caso sólo
dispone del catalizador principal y dos sondas
lambda: la anterior de regulación continua y la
posterior convencional.
Para la normativa EU IV, además del

cataliza-
dor principal

cuenta con

dos precatalizado-
res

y cinco sondas lambda, dos anteriores a los
precatalizadores, de regulación continua y las
posteriores a ellos, más la posterior al cataliza-
dor principal, convencionales.
Este tipo de distribución de las sondas per-
mite controlar no sólo las emisiones sino tam-
bién el rendimiento de los catalizadores.
El escape está diseñado para recoger en dos
conductos las salidas de escape de los cilin-
dros.
Tras pasar por los precatalizadores los esca-
pes se unen en un único conducto, conocién-
dose esta configuración como 4-2-1.
Esta arquitectura en el escape permite obte-
ner incrementos significativos en los valores de
par a bajo y medio régimen, debido a que la
onda de depresión reflejada llega justo en el
momento previo a cerrar la válvula de escape,
ayudando a la evacuación de los gases. Todo
ello repercute en una mejora en la respuesta del
vehículo.

18. 18
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
Caja de
distribución del
líquido
refrigerante
Unidad de mando de
mariposa
Radiador
Electroválvula de
recirculación de
gases de escape
Radiador de calefacción
Radiador de aceite en versiones con cambio automático
Depósito de expansión
Bloque motor
Radiador de aceite motor
Bomba de líquido refrigerante
Electroventiladores
D102-21
Es preciso destacar que el circuito de líquido
refrigerante integra un termostato regulado
electrónicamente por la unidad de control de
motor.
La unidad de control también asume la ges-
tión de los electroventiladores, permitiendo con
ello una regulación precisa de la refrigeración
del motor.
El nuevo sistema de refrigeración electrónica
aporta grandes ventajas, como son:
- Temperaturas más altas a régimen de carga
parcial, que permiten conseguir un mejor ren-
dimiento, lo cual se traduce en una reducción
de consumo y de las sustancias contaminantes
en los gases de escape.
- Temperaturas más bajas en la gama de regí-
menes de plena carga, logrando con ello
aumentar la potencia ofrecida por el motor,
gracias a que el aire aspirado experimenta un
menor calentamiento.
Nota: El líquido refrigerante utilizado para esta
mecánica es el G12 Plus.

19. 19
TERMOSTATO
El termostato utiliza como materia dilatable la
cera, estando integrada en el mismo conjunto
una resistencia eléctrica controlada por la uni-
dad de control del motor.
FUNCIONAMIENTO
El termostato de cera está ubicado en la caja
de distribución del líquido refrigerante y bañado
en líquido refrigerante.
El elemento de cera regula, sin la calefacción
eléctrica, en la forma habitual, pero está dimen-
sionado ahora para una mayor temperatura.
La temperatura del líquido refrigerante hace
que la cera se licue y se dilate. Esta dilatación
provoca una carrera en el perno de elevación,
abriendo el termostato.
Esto, por tanto, sucede sin aplicación de
corriente eléctrica a una nueva temperatura de
110 ºC.
El elemento de cera tiene integrada una resis-
tencia de calefacción, la cual al aplicársele
corriente eléctrica, calienta adicionalmente el
elemento de cera. Esto provoca que la carrera
de reglaje ya no suceda solamente en función
de la temperatura del líquido refrigerante, sino
que también de conformidad con las instruccio-
nes proporcionadas por la unidad del motor
según una familia de curvas características.
Muelle de
compresión
Terminal para calefacción del termostato de materia dilatable
Calefacción por
resistencia
Perno de
elevación
Platillo de válvula
para cerrar el
circuito mayor
Platillo de válvula para cerrar el circuito menor
Termostato de materia dilatable
D102-22

20. 20
Caja de
distribución del
líquido
refrigerante con
termostato
Radiador de calefacción
Radiador de aceite en versiones con cambio automático
Bloque motor
Radiador de aceite motor
Bomba de líquido refrigerante
Termostato
eléctrico
D102-23
MOTOR FRÍO
En el circuito menor se encuentran el motor,
la mariposa de gases, el radiador de calefac-
ción, el de aceite, y en versiones de cambio
automático el de ATF.
La refrigeración electrónica gobernada por la
unidad de control del motor todavía no actúa.
El termostato en la caja de distribución del
líquido refrigerante cierra la entrada procedente
del radiador y abre el paso del circuito menor
hacia la bomba de líquido refrigerante.
El radiador no interviene en este circuito del
líquido refrigerante.
La posición del termostato permite un rápido
calentamiento del motor y del líquido refrige-
rante en circulación.
Así el intercambiador de calor de la calefac-
ción, la mariposa de gases y el radiador de
aceite alcanzan rápidamente la temperatura de
servicio.
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

21. 21
MOTOR CALIENTE
El circuito de refrigeración mayor se establece
al abrirse el termostato.
La apertura se realiza al alcanzar el líquido
refrigerante una temperatura de aprox. 110 ºC
o
bien al alimentar la unidad de control del motor
la resistencia eléctrica.
Ahora queda integrado el radiador en el cir-
cuito del líquido refrigerante.
MOTOR A CARGA PARCIAL
En el funcionamiento del motor a carga par-
cial, el nivel de temperaturas recomendables
oscila entre los 95 ºC y los 110 ºC.
Para ello la unidad de control de motor ali-
menta con una baja señal eléctrica a la resisten-
cia de calefacción del termostato, permitiendo
con ello el aumento de temperatura del líquido
refrigerante hasta los valores consignados.
Durante esta fase se combina el funciona-
miento del circuito de refrigeración mayor y
menor.
MOTOR A PLENA CARGA
En el funcionamiento del motor a plena carga
se requiere un gran rendimiento de refrigera-
ción, ya que el nivel de temperaturas reco-
mendables oscila entre los 85ºC y 95ºC.
La unidad de control de motor alimenta con
una alta señal eléctrica a la resistencia de cale-
facción del termostato, provocando con ello
una gran apertura del mismo.
La bomba de líquido refrigerante impele el
líquido, tras su salida de la culata, directamente
hacia el radiador y el líquido vuelve, refrigerado
por el radiador, hacia el motor y resto de com-
ponentes, donde es vuelto a aspirar por la
bomba.
Caja de
distribución del
líquido
refrigerante con
termostato
Bomba de líquido refrigerante
D102-24
Radiador

22. 22
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Cámara de remanso
Filtro de papel
Válvula limitadora de
la presión de aceite
Radiador de aceite-
líquido refrigerante
Válvula de salida
de aceite
Entrada de agua
Entrada de aceite
Salida de aceite
Salida de agua
D102-25
Válvula de evasión
para el radiador
Válvula antirretorno a la salida hacia la culata
Válvula antirretorno a la salida del radiador
MÓDULO DE FILTRO DE ACEITE
El nuevo módulo de filtro de aceite se ha
desarrollado como un conjunto construido en
plástico que integra los siguientes componen-
tes:
- El filtro de aceite de papel.
- El radiador de aceite - líquido refrigerante.
- Una cámara de remanso para la separación
gruesa de aceite de la ventilación del cárter.
- Válvula limitadora de la presión de aceite;
ajusta la presión a un valor de 4,2 bar.
- Válvula de evasión a la entrada del radiador
(puentea el radiador en caso de diferencias de
presión entre la entrada y la salida superiores a
1,35 bar).
- Válvula antirretorno a la salida del radiador
(tarada a 0,12 bar).
- Válvula de evasión a la entrada del filtro de
aceite (en caso de aparecer diferencias de pre-
sión mayores de 2,5 bar puentea el filtro).
- Válvula antirretorno en la salida de aceite
hacia la culata (tarada a 0,12 bar).
Antes de cambiar el elemento filtrante de
papel, se tiene que vaciar el filtro de aceite con
el útil diseñado a tal efecto.
Nota: En el desmontaje del filtro de aceite es
necesario utilizar dos útiles, uno para descargar
el filtro de aceite y un segundo para desenroscar
la carcasa del filtro.

23. 23
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
El circuito de lubricación destaca por ser muy
compacto, gracias a la integración del nuevo
módulo para el filtro de aceite.
La bomba de aceite está integrada en un
soporte con los árboles equilibradores y junto a
ella se encuentra la válvula de seguridad.
La válvula de seguridad limita la presión
máxima del circuito a un valor de 11,5 bar.
El aceite es impelido por la bomba hacia el
módulo del filtro, del que sale limpio y refrige-
rado en dirección a la culata y al bloque motor.
En el bloque motor el aceite es distribuido
hacia el mecanismo biela-cigüeñal, a los inyec-
tores de aceite y al conjunto de los árboles
equilibradores.
Integrada en el módulo y en el circuito de
aceite hacia la culata se encuentra una válvula
antirretorno. Esta válvula evita el vaciado del
aceite de la culata al parar el motor.
De la válvula el aceite fluye hacia la culata y
alimenta a los empujadores hidráulicos, a los
apoyos de los árboles de levas, al tensor de la
cadena y a la electroválvula reguladora de la
distribución variable.
Bomba de aceite
Inyectores
de aceite
Electroválvula para
la distribución
variable
Tensor de la cadena
Válvula antirretorno
Empujadores hidráulicos
Radiador de aceite motor
Válvula de seguridad
Válvula limitadora de la presión de aceite
Válvula antirretorno
Válvula de evasión para el radiador de aceite
Conjunto cigüeñal - biela
Conjunto
árbol equilibrador
Tornillo de
culata
Válvula de evasión para el filtro de aceite
D102-26

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Gases de la
culata
Rejilla en la toma de gases del bloque motor
Gases del bloque
Junta de la tapa
Aceite de retorno al cárter
Laberinto
Válvula de
membrana
Laberinto
Retorno de aceite a la
culata
Gases
fugados de
los cilindros
D102-27
Separador de
aceite
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
VENTILACIÓN DEL MOTOR
La ventilación tiene como misión permitir la
salida de los gases generados en el motor y
separar el aceite que arrastran los mismos para
devolverlo al cárter.
Los gases del bloque son recogidos por el
módulo de aceite, existiendo una rejilla a su
entrada para evitar el paso de aceite líquido.
Un laberinto situado en la parte superior del
módulo efectúa una primera separación del
aceite que arrastran los gases, enviando el
aceite recuperado al cárter.
El resto de gases parten en dirección a la
culata, donde se encuentra un segundo labe-
rinto.
A su entrada se unen los gases procedentes
de la culata con los del bloque, circulando por
el interior del laberinto, donde se produce la
condensación del aceite arrastrado.
En el laberinto se encuentran dos separado-
res de aceite que incorporan un sifón, por los
que se facilita el retorno del aceite condensado
al motor y se evita a su vez la subida de gases
procedentes de la culata.
Finalmente, los gases limpios de aceite son
aspirados por el motor a través de la válvula de
membrana.
Nota: Para más información consulte el Cua-
derno didáctico número 89 “Motor 1,2 L 12V”.

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ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible consta de un cir-
cuito de baja y otro de alta presión.
En el de baja presión se eleva la del combus-
tible, por medio de una bomba eléctrica, a un
valor variable de aproximadamente 6 bar,
haciéndolo pasar por el filtro para llegar a la
bomba de alta presión.
En el de alta presión el combustible oscila
entre 40 y 110 bar, fluyendo desde la bomba de
alta presión hacia el tubo distribuidor de com-
bustible y de éste a las electroválvulas de inyec-
ción de alta presión.
La válvula de descarga asume la función de
proteger los componentes del circuito de alta
presión, abriendo a partir de 120 bar.
El combustible de retorno pasa al conducto
de alimentación para la bomba de alta presión
al abrirse la válvula de descarga.
Baja presión
Alta presión
Bomba de alta presión
40 - 110 bar
6 bar
Filtro de combustible
Electrobomba
G6
Electroválvula de inyección de alta presión
Válvula de descarga
Transmisor de presión G247
Alimentación
D102-28
Válvula reguladora de
la presión de
combustible N276
Amortiguador de presión
Árbol de levas de admisión
D102-29
BOMBA DE ALTA PRESIÓN
La bomba de alta presión es de un solo
émbolo y es accionada mecánicamente a tra-
vés del árbol de levas de admisión mediante
una leva doble.
El caudal impelido es ajustable mediante la
válvula reguladora de presión de combustible
N276.
Las pulsaciones de presión en el sistema son
degradadas por el amortiguador de presión.
La bomba no se puede reparar y se suminis-
tra como una única pieza de recambio.

26. 26
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
VÁLVULA REGULADORA N276
Por motivos de seguridad, la válvula regula-
dora de la presión es una válvula electromag-
nética abierta sin corriente. Esto significa que
la cantidad total impelida por la bomba vuelve
al circuito de baja presión a través del asiento
abierto de la válvula.
Al aplicarse corriente a la bobina se genera un
campo magnético que oprime al inducido y a la
aguja de la válvula, provocando el cierre de la
misma.
La unidad de control del motor, al reconocer
que se ha alcanzado la presión correspondiente
en el distribuidor de combustible, interrumpe la
corriente aplicada a la válvula de control.
La alta presión procedente de la cámara de la
bomba hace que la aguja abra y la cantidad
sobrante de combustible pase de la cámara de
la bomba hacia el circuito de baja presión.
El amortiguador de presión reduce las fluc-
tuaciones que se producen al desalojar el com-
bustible a alta presión de la cámara hacia el
conducto de alimentación.
Amortiguador de presión
Válvula
reguladora de
presión N276
Inducido
Bobina
Aguja de la válvula
Émbolo de alta presión
Cámara de la bomba
Empalme de alta presión
Alimentación
de combustible
D102-30
Válvula de
admisión
Válvula de escape

27. 27
FUNCIONAMIENTO
Durante el movimiento ascendente del
émbolo, el combustible fluye, con una presión
previa aproximada de 6 bar procedente de la
electrobomba en el depósito, a través de la vál-
vula de admisión hacia la cámara de la bomba.
En el movimiento descendente del émbolo se
comprime el combustible y, al superarse la pre-
sión reinante en el distribuidor de combustible,
la válvula de escape abre y se impele el com-
bustible en el mismo.
Para regular la cantidad impelida se mantiene
cerrada la válvula reguladora desde el punto
muerto inferior del émbolo de la bomba hasta
una cota de carrera específica.
La cota es definida en función de la presión
necesaria calculada por la unidad de control del
motor.
Una vez alcanzada la cota, la electroválvula
reguladora abre, degradándose la presión en la
cámara de la bomba y retornando el combusti-
ble al conducto de alimentación.
La válvula de escape cierra e impide que caiga
la presión en el distribuidor de combustible en
ese momento.
Émbolo
Válvula de
admisión
Válvula de escape
Válvula reguladora
Válvula reguladora
D102-31
Cámara
Cámara
Al distribuidor de
combustible
Desde el
conducto de
alimentación
Al conducto de
alimentación

28. 28
Alimentación
Bomba de alta presión
Transmisor de alta presión
de combustible
Válvula de
descarga
Orificios de alimentación de combustible para las electroválvulas de inyección
D102-32
Electroválvulas
de inyección
Transmisor de baja presión de combustible
Elementos de fijación
DISTRIBUIDOR DE
COMBUSTIBLE
El distribuidor de combustible está fabricado
en aluminio y fijado mediante tornillos a la
culata.
Al distribuidor se encuentran fijados el servo-
motor para el control de las chapaletas, las cha-
paletas y los conductos de alimentación de
combustible. Además atornillados al propio dis-
tribuidor se encuentran la válvula de descarga y
el transmisor de alta presión.
La misión del distribuidor consiste en distri-
buir la alta presión de combustible hacia las
electroválvulas de inyección y poner a su dispo-
sición un volumen de combustible suficiente
para evitar las pulsaciones de la presión en el
momento de inyectar.
Nota: El conjunto formado por el distribuidor
de combustible y las chapaletas con el servomo-
tor es una única pieza de recambio.
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

29. 29
ELECTROVÁLVULA DE
INYECCIÓN
La función de la electroválvula de inyección
consiste en pulverizar el combustible para que
se consiga una mezcla específica del combusti-
ble y el aire en una zona espacial definida de
la cámara de combustión.
Al ser excitada la electroválvula, el combusti-
ble entra directamente en la cámara de com-
bustión, debido a la diferencia de presión que
existe entre el distribuidor y la cámara.
Dos condensadores “booster” integrados en
la unidad de control del motor generan la ten-
sión de excitación de 65 voltios. Esto resulta
necesario para conseguir un tiempo de inyec-
ción bastante más breve, en comparación con
el de una inyección en el conducto de admisión
(indirecta).
La necesidad de energía se ha limitado
mediante el llamado recorrido libre del indu-
cido, que se consigue desacoplando del mismo
la aguja del inyector.
Ahora la fuerza de inercia inicial es menor,
gracias al juego existente entre los dos.
Así, al aplicar corriente a la bobina magnética,
se mueve primero el inducido, levantándose
con retardo la aguja del inyector.
Para las tareas de montaje, desmontaje y sus-
titución de las juntas de teflón de las electrovál-
vulas de inyección es necesario utilizar el
maletín T10133.
Nota: Existe un kit de reparación suministrado
por recambios, en el que se incluyen el elemento
de fijación, los anillos de estanqueidad y de so-
porte y la junta de teflón necesarios para el mon-
taje de las electroválvulas.
Inducido
magnético
Tamiz fino
Recorrido libre del inducido de 4/100 mm
Aguja del
inyector
Junta de teflón
Bobina magnética
Anillo de estanqueidad
Anillo soporte
D102-33

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NOTAS
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31. CAS102cd