RANKING No36

283 views 147 slides May 17, 2016
Slide 1
Slide 1 of 165
Slide 1
1
Slide 2
2
Slide 3
3
Slide 4
4
Slide 5
5
Slide 6
6
Slide 7
7
Slide 8
8
Slide 9
9
Slide 10
10
Slide 11
11
Slide 12
12
Slide 13
13
Slide 14
14
Slide 15
15
Slide 16
16
Slide 17
17
Slide 18
18
Slide 19
19
Slide 20
20
Slide 21
21
Slide 22
22
Slide 23
23
Slide 24
24
Slide 25
25
Slide 26
26
Slide 27
27
Slide 28
28
Slide 29
29
Slide 30
30
Slide 31
31
Slide 32
32
Slide 33
33
Slide 34
34
Slide 35
35
Slide 36
36
Slide 37
37
Slide 38
38
Slide 39
39
Slide 40
40
Slide 41
41
Slide 42
42
Slide 43
43
Slide 44
44
Slide 45
45
Slide 46
46
Slide 47
47
Slide 48
48
Slide 49
49
Slide 50
50
Slide 51
51
Slide 52
52
Slide 53
53
Slide 54
54
Slide 55
55
Slide 56
56
Slide 57
57
Slide 58
58
Slide 59
59
Slide 60
60
Slide 61
61
Slide 62
62
Slide 63
63
Slide 64
64
Slide 65
65
Slide 66
66
Slide 67
67
Slide 68
68
Slide 69
69
Slide 70
70
Slide 71
71
Slide 72
72
Slide 73
73
Slide 74
74
Slide 75
75
Slide 76
76
Slide 77
77
Slide 78
78
Slide 79
79
Slide 80
80
Slide 81
81
Slide 82
82
Slide 83
83
Slide 84
84
Slide 85
85
Slide 86
86
Slide 87
87
Slide 88
88
Slide 89
89
Slide 90
90
Slide 91
91
Slide 92
92
Slide 93
93
Slide 94
94
Slide 95
95
Slide 96
96
Slide 97
97
Slide 98
98
Slide 99
99
Slide 100
100
Slide 101
101
Slide 102
102
Slide 103
103
Slide 104
104
Slide 105
105
Slide 106
106
Slide 107
107
Slide 108
108
Slide 109
109
Slide 110
110
Slide 111
111
Slide 112
112
Slide 113
113
Slide 114
114
Slide 115
115
Slide 116
116
Slide 117
117
Slide 118
118
Slide 119
119
Slide 120
120
Slide 121
121
Slide 122
122
Slide 123
123
Slide 124
124
Slide 125
125
Slide 126
126
Slide 127
127
Slide 128
128
Slide 129
129
Slide 130
130
Slide 131
131
Slide 132
132
Slide 133
133
Slide 134
134
Slide 135
135
Slide 136
136
Slide 137
137
Slide 138
138
Slide 139
139
Slide 140
140
Slide 141
141
Slide 142
142
Slide 143
143
Slide 144
144
Slide 145
145
Slide 146
146
Slide 147
147
Slide 148
148
Slide 149
149
Slide 150
150
Slide 151
151
Slide 152
152
Slide 153
153
Slide 154
154
Slide 155
155
Slide 156
156
Slide 157
157
Slide 158
158
Slide 159
159
Slide 160
160
Slide 161
161
Slide 162
162
Slide 163
163
Slide 164
164
Slide 165
165

About This Presentation

No description available for this slideshow.

Size: 16.54 MB
Language: es
Added: May 17, 2016
Slides: 147 pages

Slide Content

DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR
Publicación Económica del Sector - EDICIÓN 2016
RANKING
Y ALGUNAS SOMBRAS...
LA TRIBUNA DE AUTOMOCIÓN RANKING DEL SECTOR Nº 36 - EDICIÓN 2016
‡&$6292/.6:$*(1(OIUDXGH
GHODVHPLVLRQHVGHOFRQVRUFLRDOHPiQ
VLHPEUDGXGDVVREUHWRGDODLQGXVWULD
‡,1&(57,'80%5(32/Ì7,&$/DIDOWD
GHXQDPD\RUtDFODUDHQHO&RQJUHVR
JHQHUDLQHVWDELOLGDGHFRQyPLFD
‡6$1&,21(6'(/$&10&&RPSHWHQFLD
DFXVyDPDUFDV\FRQFHVLRQDULRV
GHSDFWDUSUHFLRVHLPSXVRVHYHUDVPXOWDV
23,1,21(6(67$'Ì67,&$65(3257$-(6(175(9,67$6352'8&72',5(&725,2'((035(6$6
Fabricación de vehículos.
/DVSODQWDVHVSDxRODVVHDFHUFDQ
DOREMHWLYRGHWUHVPLOORQHV
ÀMDGRSDUD
Ventas. (OPHUFDGRVXSHUD
HOPLOOyQGHDXWRPyYLOHV
PDWULFXODGRVHQXQDxR
SRUSULPHUDYH]GHVGH
Rentabilidad. /DVUHGHV
GHFRQFHVLRQDULRVORJUDQ
XQEHQHÀFLRGHO\
VHDFHUFDQDOGDWRGH
Respaldo al sector.
7RGRVORVSDUWLGRV
DSR\DQODDXWRPRFLyQ
FRPRORKL]R
HO*RELHUQRGHO33

SI EN 3 MESES
NO CAMBIA TU VIDA,
CÁMBIALO POR UN
COCHE DE TODA
LA VIDA.
AHORA SÍ, ES EL MOMENTO DE CAMBIAR.
Infórmate en: ahorasieselmomento. es
Si compras el Nuevo Nissan Leaf tienes 3 meses
para pasarte a la conducción eléctrica. Y si no te
convence, cámbialo por un coche de combustión.
Llama al 900 118 119 para consultar los concesionarios adheridos.*Cero emisiones de CO2 durante su uso.
**El intervalo de autonomía real oscila entre los 125-200km. La autonomía está condicionada por varios factores como el estilo de conducción, el estado de la carretera, la temperatura
exterior y el aire acondicionado. ***PVP recomendado para Nissan LEAF Visia 24 kWh en PyB 19.900€. Incluye PFF, descuento promocional de la marca, IVA, Plan Movea 2016, descuento
por recompra de un vehículo Nissan a nombre del comprador durante al menos 1 año y descuento equivalente al coste de instalación de un punto de carga vinculado que cumpla las
condiciones del Plan Movea 2016. El cliente se beneficiará de este descuento siempre y cuando renuncie a la instalación del punto de carga, señalando la correspondiente casilla en el
formulario de solicitud. Importe a financiar 17.205,78€ (incluye apoyo promocional de NIBSA). Entrada 2.694,22€. 36 cuotas de 190,00€. Comisión de Apertura 0,0€ TIN 5,95%. TAE 6,11%.
Última cuota de 13.155,75€. Precio total a plazos 22.689,97 €. Importe Total Adeudado de 19.995,75€. Aplicable a particulares y autónomos que financien con RCI Banque SA, sucursal en
España. Importe mínimo a financiar 6.000€. Permanencia mínima 24 meses. Quedan excluidas Flotas y empresas. Oferta válida hasta el 31/05/16 o agotamiento del Plan Movea 2016,
lo que antes suceda, financiando con Magic Plan 3D RCI Banque SA, Sucursal en España, no compatible con otras campañas.
POR 190 €/MES
***
En 37 cuotas | TAE 6,11% | Entrada 2.694,22 € | Última cuota 13.156 €
AHORA CON 250 KM DE AUTONOMÍA
**
NUEVO NISSAN LEAF
100% ELÉCTRICO
*
NE21222 RANKING TRIBUNA Ad 230x300+3 LEAF 3Meses.indd 1 28/4/16 9:58

Editorial
Presente brillante,
futuro incierto
E
l año 2015 ha sido un
ejercicio con muchas más
luces que sombras, aunque
conviene no relajarse y
seguir trabajando, porque
se avecinan frentes nubosos que
deberemos combatir próximamente y que
venceremos con el esfuerzo de todos.
En 2015, hemos superado el millón de
unidades en el mercado español (1,041
millones) y se ha alcanzado una producción
de 2,73 millones de vehículos en las fábricas,
con lo que el sector se aproxima al objetivo
de conseguir tres millones de coches
ensamblados, que se fijó para 2017.
Además, los concesionarios han logrado
una rentabilidad media de un 1,36%, lo que
supone que, a pesar de que se ha vendido
bastante, se ha hecho con cabeza y buscando
que las operaciones sean rentables. Este
Una lástima que esta vara de medir no
la tenga con las petroleras. En esta misma
publicación, verán una comparativa
entre la evolución del precio del barril de
crudo y el del combustible, que muestra
lo que es más que un secreto a voces.
En el apartado de aspectos negativos,
también hay que recordar los problemas
ocasionados por el software empleado por
el Grupo Volkswagen, que servía para falsear
los test de emisiones y dar resultados mucho
mejores que los reales. Este golpe en el talón
de Aquiles del sector, el de la honestidad,
afectó, principalmente, a Volkswagen, con
una pérdida económica enorme, a la que hay
que sumar el daño a la imagen de las marcas
del consorcio alemán; pero también puso en
tela de juicio la actuación de todo un sector,
sobre todo, la de los fabricantes europeos.
La inestabilidad política, con un horizonte
promedio, aunque está lejos del 3% que
piden los distribuidores, representados por
Faconauto, es el mejor desde 2008 y quedó
cerca del 1,51% de 2007; mientras que superó
el de 2014, cuando se cerró con un 0,92%.
Entre los puntos oscuros, las multas de
Competencia, por supuesta fijación de
precios e intercambio de información
comercialmente sensible, en un sector en el
que hay una gran cantidad de descuentos
promocionales (4.200 euros por vehículo,
frente a los 1.800, por ejemplo, de Alemania),
la mayor de Europa en el mercado de
automóviles; pero en el que parece que
la CNMC ha encontrado una mina.
electoral incierto que podría quedar tras
el 26 de junio, es otro de los campos
susceptibles de producir turbulencias en
el sector y en la economía en general.
No obstante, el futuro sectorial apunta
en la buena dirección, con una industria
que invierte en I+D+i como demuestra el
desarrollo de los coches autónomos o de las
nuevas formas de movilidad, en dos reportajes
que podrán leer en esta publicación.
Y a cierre de edición, Renault había
confirmado el Tercer Plan Industrial,
que garantizará el empleo en sus cuatro
plantas españolas. Algo estaremos
haciendo bien en España.
Javier Menéndez
Director: La Tribuna de Automoción,
Ranking de la Industria del Motor
Edita: Editemo, S.L.
Editor-director:
Javier Menéndez
Redacción y Administración:
c/ Fundadores, 31.
28028 Madrid
Teléfono: 91 713 02 60
Fax: 91 713 02 61
Dirección e-mail:
[email protected]
Página web:
www.latribunadeautomocion.es
Colaboradores:
Ángel Alonso, Ignacio Alonso,
Arturo de Andrés, Juan
Ferrari, Alfonso Aguilera y
Álex Aguilar (Fotografía)
Publicidad:
Cristina Porras,
Yerandy Jiménez
Teléfono: 91 713 02 60
Fax: 91 713 02 61
DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR
Publicación Económica del Sector - 1º EDICIÓN 2014
ranking
Subdirector: Ignacio Anasagasti
Coordinación:
Inma García Ayuso
Diseño y Maquetación:
Jesús Rica
Redacción:
Pablo M. Ballesteros, Alberto Gutiérrez, Santiago
Antón, Laura Menéndez, Óscar Vilanova y Rocío Calderón
DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR
Publicación Económica del Sector - EDICIÓN 2016
ranking
Y ALGUNAS SOMBRAS...
• CASO VOLKSWAGEN. El fraude
de las emisiones del consorcio alemán
siembra dudas sobre toda la industr ia
•INCERTIDUMBRE POLÍTICA. La falta
de una mayoría clara en el Congreso
genera inestabilidad económica
• SANCIONES DE LA CNMC. Competencia
acusó a marcas y concesionar ios
de pactar precios e impuso severas multas
OPINIONES - ESTADÍSTICAS - REPORTAJES - ENTREVISTAS - PRODUCTO - DIRECTORIO DE EMPRESAS
Fabr icación de vehículos. Las
plantas españolas se acercan al
objetivo de tres millones, fijado
para 2017
Ventas. El mercado supera
el millón de automóviles
matr iculados en un año,
por pr imera vez desde 2008
Rentabilidad. Las redes
de concesionar ios logran
un beneficio del 1,36% y
se acercan al dato de 2007
Respaldo al sector.
Todos los
par tidos apoyan la
automoción, como lo
hizo el Gobier no del
PP

4a 4
SUMARIO
OpiniónLa firma de los mejores periodistas del
sector y los responsables del auto de varias
consultoras analizan el presente y el futuro.
6
EntrevistasLas cuatro asociaciones más importantes
de la automoción (Anfac, Aniacam,
Faconauto y Ganvam) responden a
Ranking.
20
Mercado Estudio pormenorizado de la evolución
de las principales marcas que operan en
España, desde la crisis hasta 2015.
28
Ayudas Resumen de los planes de incentivos que ha
habido en la última legislatura: ocho PIVE,
cuatro PIMA Aire, cuatro Movele y un Movea.
46
EleccionesAnálisis de los programas (en su apartado
de automoción) de los cuatro partidos
con más opciones de gobernar.
48
FábricasEl año en el que se ha consolidado la recu-
peración de las fábricas españolas, 2015, se
compara con la situación que había en 2007.
56
Volkswagen 2015 también fue el curso en el que estalló
la crisis de las emisiones del Grupo VW.
Repaso de qué ocurrió y sus consecuencias.
66
MovilidadReportajes en los que se analizan dos
aspectos que marcarán el futuro: nuevas
formas de movilidad y coche autónomo.
86
EstadísticasEn este anuario no podían faltar los datos
de producción y matriculaciones más
completos del sector.
92
ProductoLas principales novedades que se
presentaron en 2015 y todos los modelos
que se lanzarán durante 2016.
104
Resumen 2015 Las noticias que fueron portada en 2015. En
el repaso, temas como las multas de
Competencia o adjudicaciones a las plantas.
114
Quién es QuiénSección fija en Ranking en la que se pueden
localizar las coordenadas de los directivos de
todas las marcas de vehículos y asociaciones.
126
DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR
Publicación Económica del Sector - EDICIÓN 2016
rankin

PVP recomendado en Península y Baleares para Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120CV (88kW) 4x2 Elegance: 25.245 € incluyendo IVA, transporte, impuesto de matriculación,
aportación del Concesionario, marca y Plan PIVE del Gobierno. Entrada 8.433 €, gastos de apertura financiados 504,36 €. Importe total del crédito 17.316,36 €. 36 cuotas
de 170 € y 1 cuota final de 14.537 €. Importe total adeudado 20.657 €. Precio total a plazos 29.090 €. TIN 6,80%, TAE 8,25%. Oferta financiera de Honda Bank GmbH
S.E. válida este mes o hasta finalización de stock. Sujeta a aprobación de la entidad financiera. Pasados 3 años, podrás quedártelo, cambiarlo o devolverlo como pago
de la última cuota. *5 años de garantía (3 años de original + 2 de extensión de garantía mecánica) sin límite de km, según condiciones contractuales a consultar a través
de la Red de Concesionarios Oficiales Honda. No incluye pintura metalizada ni gastos de matriculación. Consumo mixto (l/100 km): 4,4. Emisiones CO
2 (g/km): 115.
Y con el Plan In&Out de Honda, decide si lo cambias, nos lo devuelves o te lo quedas.
Cuando algo te seduce, no quieres dejar de verlo. En tu cabeza se repite la misma imagen miles y miles
de veces. ¿Quizás sea por eso que el Honda CR-V te atrae? O tal vez sea porque ahora tienes todo el
equipamiento y prestaciones de la versión Elegance con unas condiciones excepcionales:
Consumo desde solo 4,4 l/100 km
Maletero de 589 litros
5 años de garantía* sin límite de km
Sensores de luces, lluvia y parking
Control de crucero
Climatizador automático dual
Sistema multimedia Honda Connect
Bluetooth – manos libres HFT
Sistema Start/Stop
Entrada 8.433€
36 cuotas 170€ Cuota final 14.537€ TAE 8,25%
AL MES
170€
ELEGANCE
1.6 i-DTEC

Opini?n
6 6
E
ste país ha vivido los últimos cuatro años
al paso marcado por el cornetín de la
economía. El Gobierno de estos tiempos
no ha tenido sensibilidad más que hacia
las cruentas consecuencias de la crisis.
La ciencia general de la gobernanza se ha quedado en
cueros ante la pomposa vestimenta en las decisiones
de orden más cuantitativo que cualitativo. Ha quedado,
pues, muy claro, que las prioridades del Ejecutivo del
PP se han orientado con absoluta preferencia, sin
concesión alguna a lo relativo, hacia el campo de los
números. Cuadrarlos, como fuese, cual terapia a vida o
muerte, era la inapelable urgencia.
Los ejemplos prácticos son siempre el mejor sus-
tento de las teorías. Política es una aproximación lo
más exacta posible a un programa electoral. Desde el
minuto uno de la actual legislatura se impuso un prag-
matismo sin mínimas concesiones a la galería, por lo
que, de lo expuesto en las ofertas idílicas a los ciuda-
danos de todo programa electoral, cero al cociente y
bajo la cifra siguiente. Paradigma de ello fue un castigo
fiscal y lesión de derechos a la ciudadanía como no
se había conocido en muchas décadas. Dolió, como
tantas y tantas veces, esa cínica fórmula de ocultar a
priori la verdadera dimensión de un problema, para
en la siguiente fase del posteriori, conseguidos los
objetivos a base de medias verdades y sospechosos
silencios, exponer la realidad con toda su crudeza. En
ese «antes de» se ejecutó la peor versión de la política.
En el «después de», simplemente, se ignoró en la ape-
lación recurrente y machacona a un pragmatismo de
supervivencia.
Tres años fue el plazo marcado para dar el golpe de
timón y que, en el saldo final del balance de Gobierno,
se pudiesen percibir como cumplidos algunos de los
compromisos sacrificados; o bien, un sutil retorno a
postulados que conforman el núcleo central de la ideo-
logía proclamada, base de la confianza otorgada en las
urnas. Como puede verse, una nueva y reiterada ape-
lación a la sensación de estulticia y desmemoria que,
respecto a los gobernados, impera en la clase política.
Los frutos de este perjudicial desequilibrio a favor de
tantos incumplimientos imponen, por supuesto, una
brutal desconfianza de la sociedad hacia sus dirigentes.
Tendrá demostración con ese vuelco, no ya en las urnas,
sino en el mapa político del país, a través de la irrupción
El tamiz de la política
Ángel Alonso. Periodista
de opciones, llamémoslas, heterodoxas, que ya traen de cabeza a las fórmulas tradicionales de concebir la estra- tegia política. Ésta se revela como una primera conse- cuencia conforme al pulso de las encuestas. Pero en el haber de un balance tan maltrecho acompaña una espe- cie de sensación maniquea que aparta la moderación y el sosiego, abriendo paso a fórmulas más extremistas de debate y convivencia. Bajo ese prisma ya no sufre tal o cual partido: se resquebraja el sistema.
Es el cuarto año de la legislatura, el tramo final de la
misma. Y antes de las reglamentarias elecciones gene- rales, el ambiente se puede caldear más de lo necesario con las municipales y autonómicas. Creo que, en la perspectiva ciudadana, se distingue nítidamente que la clase política se aplica, con insensata asiduidad, ese principio del atracón caótico y apresurado en la prepa- ración de exámenes finales de todo mal estudiante.
Llega el tiempo obligatorio de la política y más de
uno tiene una especie de consciencia bien perfilada de que, en su olvido intencionado durante tres cuartas
partes de la legislatura, su deseado valor depurativo
queda seriamente malparado. Existe un temor fundado
en frecuentes experiencias, sobre la inconsistencia de
buena parte de las propuestas y ofertas a plasmar en los
programas de los partidos. No le va a la zaga la sospe-
cha de que una porción importante de las mismas serán
más producto de un recauchutado ideológico de vulgar
salida al paso, que de una apuesta decidida por el
horizonte lejano de las benéficas herencias a una nueva
generación, reto desagradecido y rechazado demasia-
das veces por el enfermizo cortoplacismo.
El poeta uruguayo Mario Benedetti acota sensaciones
acerca de la actual coyuntura preelectoral de este país
con esta rotunda frase: «cuando creíamos que teníamos
todas las respuestas, de pronto, cambiaron todas las
preguntas». Resumen sucinto y contundente de una
catarsis.
Existe un temor fundado en frecuentes
experiencias sobre la inconsistencia de buena
parte de las propuestas y ofertas a plasmar
en los programas de los partidos

Gama Ford Kuga consumo medio combinado de 4,6 a 7,4 l/100km.
Emisiones de CO
2 de 120 a 171 g/km.
Tribuna Automoción 230x300.indd 1 29/04/16 12:19

Opini?n
8fl 8
E
l país dijo el 20 de diciembre que no quería
seguir por los mismos derroteros y hay
350 españoles que no lo entienden. No
entienden nada. Utilizan la palabra diálogo
como los kleenex los días de resfriado;
apenas lo rozan, lo tiran.
Diálogo implica escuchar, atender las razones del otro,
mantenerse en silencio cuando la contraparte se expresa,
y utilizar el turno de palabra propio sin filibusterismo,
intentando razonar para convencer que no para imponer
y, por supuesto, sin insultar, sin descalificar, sin acudir a
los bajos instintos dialécticos que se usan en los mítines
electorales para hacerse el valiente ante los suyos.
Pactar es llegar a un acuerdo con otros para cumplir
alguna cosa, o al menos para intentarlo sin doblez. Pero
éste es un concepto que la vieja política y la nueva política
(si llegó a existir) no entiende. Al pacto que llegaron PSOE
y Ciudadanos le han repartido estopa a diestro y siniestro:
desde la izquierda se ha acusado al PSOE de ceder el 80
por ciento de las políticas económicas a Ciudadanos; y
desde la derecha se ha tildado a la cabeza de Ciudadanos
de monaguillo del PSOE. Otra vez el lenguaje zafio y las
ideas corrompidas. Pactar, precisamente, no es imponer,
sino transar. Te doy, me das y hacemos el viaje juntos.
Este concepto sólo fue honrado en estas últimas sema-
nas por 130 de los 350.
Interés general es el tercer concepto que sale trasqui-
lado de la reciente experiencia parlamentaria. Ningún
dirigente se ha olvidado de enjuagar la boca con esa
expresión antes de iniciar una comparecencia pública.
A los efectos, pronunciar esa expresión abre las puertas
de la legitimidad política como el «ave maría purísima»
el acceso a la confesión. Pero lo que hemos oído en el
debate de investidura no se compadece con esa presun-
ción de buenos propósitos. Descubrimos con espanto
que la parte es más importante que el todo, que es más
trascendente una subida del salario mínimo de 40 euros
que el final de la reforma laboral, o que para las libertades
públicas es más definitorio un recuerdo a la cal viva que la
derogación de la ley mordaza, o más importante mi Minis-
terio que tu desahucio.
Nuestra Constitución se decantó en su día por un
régimen político parlamentario, es decir, el que forja en el
Congreso el primer instrumento de poder del país, que es
el Gobierno. Pues bien, hay quien no lo entiende, a pesar
de sus muchos años de gobierno, antes oposición, antes
El diálogo kleenex
Ignacio Alonso. Periodista
gobierno y mucho antes oposición. Haber obtenido más votos y más escaños que los demás partidos en las eleccio- nes no genera un derecho medieval divino a conformar Gobierno con el asentimiento de los demás. No, señor; sólo da la prioridad al tiempo de intentarlo (como el Rey atinadamente reconoció proponiéndole la investidura a Mariano Rajoy). Empecinarse en ser el número uno de un nuevo ejecutivo por tener un puñado de votos más es una oda a la soberbia o un flaco favor a la inteligencia ajena.
Como no hay quinto malo, los dos últimos meses han
dejado huella de la falta de generosidad que produce la inexperiencia vital. Hay una parte de la bancada que nació más acá de la Constitución y se muestra con el resto (Alfonso Guerra es aún un maestro de la definición pun- zante) como el «niño mal criado», que no reconoce los esfuerzos de sus mayores para proveerle de pan, educa- ción y libertad, al que todo se le debe y se enrabieta por-
que quiere el juguete aquí y ahora, y si no se lo das llora, patalea y monta un numerito delante de todo el mundo.
A su lado, el debate de investidura nos mostró en su
cruda realidad al otro grupo de políticos atrincherado bajo una boina calada hasta los hombros, los que no ven más allá de su galopante miopía ni su zona media ventral, quienes aún creen que su aire es más puro que el del vecino y sus gotas de lluvia más fertilizantes.
Así es mi tierra, así es mi gente, cantaba Luis Eduardo
Aute en los albores de la libertad debida.
Y, entre tanto, el paquete normativo cimentado a
golpes de decreto ley los últimos cuatro años sigue en vigor… y la ley de educación, y los copagos, y la exan- güe ley de dependencia, y la reforma laboral, y el paro subiendo, y la deuda pública escalando, y sin noticias de España en la UE, y las migraciones sin fecha de caduci- dad, y el petróleo en crisis, y los países emergentes vía a la recesión, y la corrupción…
El mundo se derrumba, Rick, y nosotros nos enamora-
mos… aunque siempre nos quedará el 26 de junio.
Una parte de la bancada no reconoce los
esfuerzos de sus mayores para proveer de pan,
educación y libertad

En Hyundai Renting te ofrecemos la seguridad y la tranquilidad de contar con
una de las flotas de mayor calidad, donde destaca el Hyundai i40. Su completo
equipamiento, su cuidado dise�o y sus eficientes motores se convertir�n en tu
mejor tarjeta de presentaci�n. Y si a esto le a�ades unos servicios excepcionales,
alcanzar�s un rendimiento que te har� destacar:
Gesti�n de adquisici�n, puesta a disposici�n, entrega y recogida del veh�culo.
Impuestos de matriculaci�n y circulaci�n del veh�culo.
Mantenimiento (revisiones peri�dicas y cambio de neum�ticos)
en tu concesionario Hyundai.
ITV.
Recursos de multas.
Seguro de multas.
Seguro con todas las coberturas incluidas.
Asistencia en carretera, 24 horas de aver�a o accidente.
Posibilidad de contrataci�n de veh�culo de sustituci�n.
Garant�a
sin l�mite
de km.
A�OS
Sujeto a disponibilidad. Unidades limitadas. Consulta en tu Concesionario Hyundai m�s cercano. Cuota v�lida para contratos por 48 meses y hasta 60.000 kms solo para operaciones en Renting por Hyundai
Renting. La cuota incluye pintura s�lida, transporte y matriculaci�n. No incluye IVA. Oferta v�lida para pedidos realizados hasta el 30 de junio de 2016 o fin de existencias tanto en pen�nsula como en Baleares
y con un plazo de entrega aproximado de 30 d�as seg�n disponibilidad. Modelo visualizado: Hyundai i40 Style.
Gama i40 Sedan Di�sel: Emisiones CO 2 (gr/km):113-159. Consumo mixto (l/100km): 6 – 4,3.
www.hyundai.es
Hyundai i40 Sedan Bluedrive Klass por 313�/mes. (IVA no incluido)
Hyundai Renting.
A las mejores condiciones,
s�male tener un i40.
RANKING TRIBUNA AUTOMOCION 300X230.pdf 1 8/4/16 11:22

Opini?n
10 10
N
o es que no haya habido
acontecimientos y novedades de
interés a lo largo del pasado año
2015; pero todos ellos han quedado
eclipsados ante la conmoción —
incluso convulsión— producida al destaparse el
que ha venido en denominarse como «escándalo
VW». Ya que agua pasada no mueve molino, vamos
a centrarnos en sacar cuantas más enseñanzas
podamos de lo que ocurrido, para que en el futuro no
se vuelva a producir un fenómeno similar.
Lo primero que encontramos es que no existen nor-
mas a nivel mundial para marcar los límites y controlar
las emisiones del motor de combustión interna.
Y
cada zona (considerando como tales a Europa y USA)
parece preocuparse más por unos tipos de emisiones
que por otros: CO
2,
en Europa; NOx, en USA. Como si
los pulmones del ser humano fuesen distintos en unas
zonas del globo que en otras. Las normas americanas
son mucho más estrictas con los NOx y, por el con-
trario, más concesivas con el CO
2
; lógico, ya que sus
coches son de mayor cilindrada y sus consumos más
altos, por lo que producen más CO
2
.
Lo segundo es que ha quedado acreditado (si no lo
estaba ya bastante) que el actual ciclo NEDC —toda-
vía vigente en Europa— no es representativo de la
conducción normal, porque fue programado hace y
a
varias décadas para que automóviles de poca poten-
cia pudiesen realizar el ciclo con holgura, cuando los
utilitarios tenían entre 40 y 55 CV y no superaban los

140 km/h. Pero los herederos de aquellos 127 y R.5
disponen hoy en día de entre 65 y 100 CV, y superan
con soltura los 165/170 km/h. Por fin ya está en puer-
tas un ciclo más exigente, que agrupará los coches en
categ
orías basadas en su nivel prestacional. Pero eso
es el futuro, aunque cercano.
Lo tercero es que tampoco son iguales las formas de
comprobar el cumplimiento de los ciclos. En Europa,
se realizan en presencia de un funcionario del orga-
nismo controlador. En USA, el fabricante comunica
los datos, y se dan por buenos; aunque lueg
o se
pueden hacer comprobaciones por sorpresa, como
ha ocurrido con VW (también en Europa hay insti-
tuciones privadas que llevan a cabo dicho tipo de
v
erificaciones).
Lo cuarto es que se suele denunciar el hecho de
El escándalo
Volkswagen
Arturo de Andrés. Periodista
que la industria europea actúa como un lobby que
presiona sobre los legisladores para tener unos már-
genes lo más amplios posible, en particular para los
turbodiésel. Sin entrar en si esto es cier
to o no —que
posiblemente lo sea— no tendría nada de particular;
pero que nadie tire la primera piedra. Porque en USA,
hace también varias décadas, prohibieron importar
coches europeos si no llevaban faros del tipo sellado
(sin bombilla recubriendo el filamento incandes-
cente). Motivo: los europeos ya disponían de lám-
paras halógenas, mucho más eficientes y de menos
consumo que los f
aros sellados. Éstos estaban incluso
un paso atrás, en cuanto a eficacia iluminadora, res-
pecto a los clásicos con lámpara de filamento incan-
descente.
P
ero conviene subrayar que los coches afectados
por este escándalo no eran mejores ni peores que
el día antes de descubrirse el truco, cuando estaban
considerados entre los más prestacionales y de menor
consumo. La trampa de VW es mucho más una com-
petencia ilícita respecto a sus rivales comerciales que
un engaño de cara a sus clientes. A quien engaña es a

un ciclo que está pensado —en el caso de los diésel—
para los de admisión atmosférica y potencia de entre
40 y 75 CV, y no para los turbodiésel actuales, cuyo
núcleo duro está entre 90 y 130 CV, por no hablar de
150 a 180 en el segmento D.
Esperemos que este revuelo —que ha sido algo,
pero no mucho más, que una tempestad en un vaso
de agua— quede pronto, si no olvidado, al menos,
superado. Y que las investigaciones de la industria se
centren en concreto en las emisiones de partículas
ultrafinas, que son el gran reto que viene. Las otras
contaminaciones, como la de NOx, se solucionan a
cambio de cierto coste material, con el tratamiento
SCR a base de inyección de urea. Pero son esas
pequeñísimas partículas las que parecen ser las más
reacias a dejarse eliminar.
Ha quedado acreditado (si no lo estaba ya
bastante) que el actual ciclo NEDC no es
representativo de la conducción normal

PEUGEOT 308 GT i
peugeot.es
Atención al cliente: 902 366 247 - 91 347 22 41
Gama Nuevo Peugeot 308 GTi: Consumo mixto (l/100km): 6,0. Emisiones de CO
2 (g/km): 139.
Tribuna_230X300+5.indd 1 15/3/16 12:05

Opinión
12 12
E
l sector de automoción es, sin duda, uno de
los más impactados por el fenómeno de la
Transformación Digital, empujado por unos
clientes que demandan nuevos enfoques.
Acostumbrados a servicios personalizados y
a una experiencia que combina canales online y offline
en otros sectores como el retail, los consumidores están
demandando lo mismo en el sector de automoción,
tanto en el proceso de preventa como en posventa. Tanto
los canales de comunicación digitales como las redes
sociales, el mayor conocimiento del comportamiento,
posible gracias a la analítica de datos, y el deseo de
servicios adicionales, ponen de manifiesto que los
fabricantes y los concesionarios deberían ser capaces
de proporcionar esa experiencia. Sin embargo, para
conseguirlo, debe haber un cambio en la mentalidad,
lejos de la tradicional separación entre la venta y la
atención posterior. Actualmente, hay poco intercambio
de datos entre los fabricantes y distribuidores, pero se
trata de una oportunidad para el sector. Los fabricantes
y los concesionarios deben cooperar y utilizar la
tecnología analítica adecuada para proporcionar una
experiencia de compra más completa, una experiencia
de 360 grados.
Sin duda, el coche conectado supone un elemento
revolucionario para el sector. Este coche está configurado
para generar hasta 25 GB de datos cada hora, el equiva-
lente a una docena de películas de alta definición. Pero,
¿qué tipos de datos se recogerán y cómo serán utiliza-
dos? Es probable que la mayoría sean generados por las
denominadas «partes conectadas», donde todo, desde
un neumático hasta el motor estarán conectados entre sí
y con internet. Esto dibuja un futuro en el que los datos
van a jugar un papel crítico en la transformación del
mercado de la automoción e incluso ahora, el sector está
reevaluando la naturaleza misma del coche y la forma en
que se mantiene. Sin duda, los «componentes conecta-
dos» ofrecen numerosos beneficios. Basta imaginarse
un vehículo donde las confusas señales de emergencia
son reemplazadas por notificaciones enviadas al teléfono;
un vehículo cuyos elementos informen directamente de
daños sufridos a un especialista, que tendrá un repuesto
listo y sin que tengas que preocuparte por ello; recono-
cimientos de mantenimiento e inspecciones técnicas
que se llevan a cabo de forma remota, cuando el coche se
encuentra en su garaje…
Los fabricantes se preparan, además, para hacer frente a
una competencia significativa procedente de los gigan-
tes de la tecnología más puntera como Google y Apple.
Sin embargo, y a pesar de la amenaza que suponen estos
gigantes tecnológicos, los proveedores de primer nivel
están listos para obtener los mayores beneficios ya que el
mercado del automóvil evoluciona en esta nueva direc-
ción.
Según el informe Cars Online 2015 de Capgemini, existe
un significativo apetito por nuevas tecnologías avanzadas
y por servicios conectados, brindando a los fabricantes
y concesionarios nuevas oportunidades, pero también
retos. La mitad de los consumidores, (47%), quieren usar o
están usando funciones de coche conectado, con más de
tres cuartas partes de estos, (80%), que asegura que esto es
importante para su próximo coche. Sin embargo, la ame-
Retos de la transformación
digital en el sector
Juan Cogolludo. Vicepresidente de Capgemini
naza de un ciberataque sigue siendo una preocupación
para algunos consumidores, (38%), que aseguran que ésta
es una de las razones para no hacer uso de esas funciona-
lidades. De cara al futuro, la mitad de los consumidores
encuestados, (49%), estaría interesado en la compra de un
coche de gigantes como Apple o Google, incluso si están
actualmente satisfechos con su marca actual. Este porcen-
taje alcanza el 65% entre los consumidores jóvenes y en
los mercados en crecimiento, incluyendo China (74%) e
India (81%), comparado con los mercados más maduros
como Reino Unido (26%) y Estados Unidos (29%). Los
consumidores, particularmente los jóvenes, están igual-
mente dispuestos a pagar significativamente más para una
conducción autónoma, un 79%, porcentaje que se eleva
hasta el 95% en los mercados en desarrollo, frente al 68%
en los maduros. Los beneficios positivos, tales como la
reducción del estrés o la seguridad, parece que superan a
los aspectos negativos.
Otras conclusiones clave del estudio muestran que:
• Se utiliza una amplia variedad de fuentes online a la
hora de elegir un coche, las webs de concesionarios y
fabricantes (49%), motores de búsqueda (43%) y conce-
sionarios tradicionales (48%) completados por foros en
internet (19%), redes sociales (12%) y aplicaciones en
smartphones (9%).
•El uso de fuentes de información online más variadas
y no tradicionales está especialmente impulsado por los
mercados asiáticos (India / China), donde el 80% está signi-
ficativamente influenciado por los comentarios positivos
en las redes sociales.
•El concesionario sigue desempeñando un rol crítico
para los consumidores, un 95% visitan uno o más, antes
de la compra, aún se demanda una experiencia presencial
cuando compran un coche.
•Los consumidores quieren servicios online personaliza-
dos instantáneos cuando compran un coche y también en
la posventa:
— Un 95% espera una respuesta a sus solicitudes en un
plazo de 24 horas; en los mercados en desarrollo, un 69% la
espera en menos de cuatro horas.
•Mientras que los consumidores desean servicios online
y offline más personalizados, un 45% se preocupa por la
privacidad de los datos.
•Existe una fuerte correlación entre la satisfacción y
lealtad del cliente, particularmente en el caso de los con-
cesionarios:
—Sólo el 10% de los consumidores dicen que es proba-
ble o muy probable que compren su próximo coche en el
mismo concesionario. Un 87% de los clientes altamente
satisfechos compraría de nuevo la misma marca y un 85%,
en el mismo concesionario.
Actualmente, hay poco intercambio de datos
entre los fabricantes y distribuidores,
pero se trata de una oportunidad para el sector

CITROËN C4 CACTUS. EL CROSSOVER CON MÁS COLOR.
CONSUMO MIXTO (L/100 KM) / EMISIÓN CO
2 (G/KM): CITROËN C4 CACTUS: 3,1 - 4,7/82 - 107
(1) Citroën Asistencia: consulte condiciones en www.citroen.es Automóviles Citroën España, S.A. c/ Dr. Esquerdo, 62 - 28007 Madrid. CIF: A-82844473
SAL DE LA RUTINA.
Corre que no llegas. Corre que ya están todos. Entra, habla, sal. ¿Otra reunión? Sala 2.2. Está ocupada. Sala 2.3, también
Nos reunimos en mi despacho. Nos reunimos después de comer. Tenemos que ir a una reunión. Sube. Baja. Saca la presentación
Guarda la presentación. Nos reunimos mañana. Ok mañana, pero hoy me voy. Me voy lejos. A la primera montaña que se cruce
en mi camino y me reúno con el pájaro carpintero y la cabra montesa. Seguro que tienen mucho que decirme.
.
.
8
AÑOS
CITROËN ASISTENCIA
Asistencia gratuita
en averías y accidentes
(1)
citroen.es
TRIBUNA_AUTOMOCION_230X300+5.indd 1 15/4/16 11:26

Opini?n
14 14
L
a industria de la automoción continúa siendo una
pieza clave del crecimiento de la economía mundial.
En mercados tan sólidos como el estadounidense,
representó más del 11% del PIB en 2014, mientras
que en nuestro país supuso cerca del 10%. Y es que la
incidencia de este sector en los mercados y en la economía hace
que se encuentre siempre en el punto de mira, más aún, si cabe,
ahora que se prevén cambios significativos que impactarán en el
desplazamiento de personas.
En los últimos años se han dado una serie de factores tecno-
lógicos y sociales que han provocado modificaciones en los
hábitos de los consumidores: nuevas tecnologías; avances en
la conectividad de los vehículos; cambios en las preferencias
de los usuarios; y, por último, la implantación de la tecnolo-
gía que permitirá la conducción autónoma. Pese a que los
estudios parecen indicar que nos iremos adaptando a una
nueva forma de ver el desplazamiento en vehículos, no existe
unanimidad sobre cómo se producirá esta evolución y a quié-
nes afectará. Hay dos visiones a este respecto. Por un lado, nos
encontramos con la industria automovilística, que continúa
creciendo. España es un ejemplo, en 2015, cerró con un
crecimiento del 20,9%, el mayor de toda Europa. Es compren-
sible, que algunos defiendan que habrá una evolución en
el desplazamiento de vehículos que se construirá sobre los
cimientos actuales, de manera gradual y pausada.
En el lado opuesto, ha surgido una nueva corriente de
pensamiento que aboga por la llegada de una nueva era. Los
defensores de esta corriente creen que en breve se produ-
cirá un punto de inflexión que desencadenará un proceso
evolutivo irremediable. Analizando los datos, se podría pensar
que ese punto de inflexión está muy cerca, o que incluso
que lo estamos iniciando ya. El 2015 fue un buen año para los
vehículos de combustión alternativa, la venta de vehículos
eléctricos aumentó un 28,5% y la de los híbridos, un 54,54%.
Esta corriente de pensamiento también sostiene que los
vehículos autónomos serán muy pronto una realidad. Google
lleva ya algunos años desarrollando un vehículo totalmente
autónomo, y en el último año estos ya han recorrido un millón
y medio de kilómetros. Sin embargo, algunos fallos detecta-
dos han llevado a posponer de momento su comercialización.
Sin duda, la tecnología no es el único campo que cambia,
también los hábitos sociales están sufriendo alteraciones
severas. Las nuevas generaciones están marcando una nueva
pauta en los modelos de negocio, incluso en este sector, ya
que no consideran la propiedad de un vehículo como un valor
importante. La tendencia es a compartir un coche para reducir
Nuevos desafíos
de la industria automotriz
Miguel Pereira. Socio de automoción de Deloitte
costes y pagar por transporte y no por propiedad. En este sen-
tido, la red social BlaBlaCar creció un 32% en nuestro país las
pasadas Navidades, alcanzando los 2,5 millones de usuarios.
Ante estos cambios, en un futuro, se plantean cuatro esce-
narios de movilidad personal posibles, que variarán desde
un cambio gradual e incremental, el carsharing, el automóvil
sin conductor o una nueva era de autonomía accesible. Las
características de estos escenarios variarán en función del
impacto que tengan sobre ellos dos tendencias: el control
del vehículo y la propiedad del mismo.
Quienes realmente se verán beneficiados por este avance
serán los que sepan interpretar y plasmar las necesidades
del usuario y sus tendencias. El acceso a esa información les
dará la posibilidad de materializar esos conocimientos y, por
tanto, sacar un rendimiento económico, ya sea aplicándolo u
ofreciendo esos datos a terceros para su aplicación.
El reciente informe de Tendencias de Negocios de Deloitte,
denominado «Los Ecosistemas de Negocios Alcanzan la
Madurez» describe un patrón general en el que muchas de
las industrias están experimentando un tipo de metamorfosis.
Lo que heredamos del siglo XX son industrias estrictamente
definidas, creadas en torno a grandes corporaciones, inte-
gradas verticalmente, y sobre todo, autónomas. Pero, en los
últimos años, debido en parte a las tecnologías digitales, estos
gigantes se han desintegrado en negocios independientes,
muy enfocados, y altamente interconectados, muchos de los
cuales desempeñan sus funciones especializadas cruzando
las antiguas fronteras de las industrias. Consideramos que
las fronteras fundamentales que definían las relaciones,
interacciones, y posibilidades de la mayoría de los negocios
están esfumándose y disolviéndose con rapidez. En el futuro
sistema de movilidad, todavía existen las necesidades de
movilidad que motivaron la creación de esas industrias, pero
probablemente surgirán ecosistemas mucho más fluidos
para satisfacerlas. Y esto presagia que el cambio a los modelos
de negocios actuales, y las sociedades (por ejemplo, entre la
industria y los disruptores) serán importantes para crear una
nueva movilidad.
Las fronteras fundamentales que definían las
relaciones, interacciones y posibilidades de la
mayoría de los negocios están esfumándose

Disfrútalo
con toda confianza
www.vehiculo -ocasion.ifema.es
ABIERTO
AL PÚBLICO
DE 11 A 21 h.
LINEA IFEMA
LLAMADAS DESDE ESPAÑA
INFOIFEMA 902 22 15 15
[email protected]
Promueve:
27 MAYO
A 5 JUNIO
2016
ORGANIZA
LA MAYOR OFERTA
EL MEJOR MOMENTO
Compra y lléva telo
LA MAYOR OFERTA EL MEJOR MOMENTO
Compra y lléva telo
LA MAYOR OFERTALA MAYOR OFERTALA MAYOR OFERTALA MAYOR OFERTALA MAYOR OFERTALA MAYOR OFERTA
EL MEJOR MOMENTOEL MEJOR MOMENTOEL MEJOR MOMENTOEL MEJOR MOMENTOEL MEJOR MOMENTOEL MEJOR MOMENTO
Compra y lléCompra y lléCompra y lléCompra y lléCompra y lléCompra y llévvvaaavavvvavavavvvavteloteloteloateloaaateloateloateloaaateloa
LA MAYOR OFERTA EL MEJOR MOMENTO
Compra y lléva telo
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
VO 2016_230x300_esp.pdf 1 12/04/16 16:35

Opinión
16 16
R
ecientes estudios realizados por KPMG
en todo el mundo tratan de analizar las
principales tendencias globales en la industria
del automóvil y los nuevos retos a los que
se enfrenta ante la profunda revolución
tecnológica en la que se encuentra actualmente inmersa.
Desde la aparición de los primeros automóviles a
principios del siglo pasado, nunca antes habíamos asistido
a una revolución industrial tan profunda como la que está
experimentando este sector. Analizando con suficiente
perspectiva los datos históricos, cruzándolos con las
expectativas que se anticipan en materia de demografía
global y con los avances recientes vividos en el sector en
materia de innovación tecnológica (superconectividad,
seguridad activa y pasiva, autoconducción y ecomovilidad,
entre otros), no cabe duda de que el futuro de la industria
del automóvil es prometedor.
La historia nos cuenta que en el mundo desarrollado,
adquirir un vehículo en propiedad ha sido uno de los
sueños de los ciudadanos como señal inequívoca de pros-
peridad. El coche es una de las inversiones más costosas
que se llevan a cabo a lo largo de la vida y te puede llegar a
identificar con un estilo de vida, una posición económica
y un estatus social. En 1965 se vendieron 25 millones de
vehículos en todo el mundo pero, a medida que la renta
per cápita global va creciendo, en 2017 se espera alcan-
zar una cifra de ventas global de más de 100 millones (la
demanda de automóviles se ha multiplicado por cuatro
en 50 años). De hecho, muchos estudios consideran los
ratios de matriculaciones anuales o el parque de vehículos
por habitante como unos de los principales indicadores del
nivel de desarrollo de una sociedad y del progreso de su
clase media.
Sobre la base de la historia del siglo XX, no cabe duda de
que el potencial del mercado de automóviles global para
los próximos 50 años es enorme. Así, el mercado chino, el
mayor mercado del mundo, cuenta con una clase media
en continua expansión y su parque automovilístico es de
tan sólo 86 automóviles por cada 1.000 habitantes, muy
lejos de los 918 automóviles de Estados Unidos, 614 en
Alemania o 542 en Japón (en España también superamos
los 500 automóviles por cada 1.000 habitantes). Se espera
que sólo en los mercados de China e India se vendan
ya más de 50 millones de vehículos en el año 2030 (en
15 años se comercializarán en sólo estos dos mercados
emergentes más de la mitad de los automóviles que se
El futuro de la industria
global del automóvil
Francisco Roger.
Responsable del Sector Automoción de KPMG en España
comercializaron el pasado año 2015 en todo el mundo).
Aunque es poco probable, si China e India alcanzaran en
2050 tan sólo el 50% de los ratios actuales de automóviles
por habitante de Estados Unidos, las ventas anuales de
turismos en esos mercados alcanzarían los 80 millones de
unidades para ese año. A ello hay que unir que los merca-
dos en países de desarrollo medio (como Indonesia, por
ejemplo) están explotando y que una parte muy impor-
tante del mundo (principalmente en África), está todavía
con parques de menos de dos automóviles por cada 1.000
habitantes. El potencial es enorme.
No obstante, hay dos interrogantes que, actualmente,
ofrecen difícil respuesta. Por un lado, ¿existe el riesgo
de que las nuevas generaciones muestren un cambio
de actitud y de prioridades a la hora de decidir adquirir
un vehículo en propiedad, como algunas encuestas han
adelantado recientemente? En realidad, no hay actual-
mente una respuesta clara a esta pregunta, pero no cabe
duda de que factores tales como el crecimiento demo-
gráfico, el respeto por el medioambiente, las limitacio-
nes urbanísticas o la expansión de sistemas de movilidad
alternativos, remodelarán las curvas de demanda de
automóviles en el futuro.
Por otro lado, ¿hay un límite de renta media a partir de
la cual los incrementos de renta no implican, necesaria-
mente, incrementos del parque automovilístico? Existen
estudios recientes que relacionan los incrementos de
los niveles de renta media en distintas zonas geográficas
del mundo con el crecimiento de su parque automovi-
lístico, e indican que, efectivamente, existe un techo. A
excepción de lo ocurrido en los Estados Unidos, la mayor
parte de los países del mundo estabilizan el crecimiento
de su parque automovilístico, y lo sitúan en alrededor
de los 600 vehículos por cada 1.000 habitantes, en cuanto
alcanzan un nivel de renta per cápita de alrededor de
30.000 dólares. Hasta ese momento el crecimiento es ver-
tiginoso, pero a partir de ahí la curva se aplana y muestra
signos de agotamiento.
Se espera que sólo en los mercados de China
e India se vendan más de 50 millones
de vehículos en el año 2030

1717
B
uenos días, su trayecto hasta el trabajo
será de 35 minutos, ¿desea que le
proponga una ruta alternativa?... Para
llegar a su cita debe salir en cinco
minutos… Ha recibido un correo del señor
Pérez, ¿desea que se lo lea?... en 1.000 kilómetros
debe pasar la revisión de su vehículo, ¿le parece bien
que le reserve cita en taller oficial?» y así infinidad
de funciones que, cada vez más, nuestros coches nos
van ofreciendo, algunas tan perceptibles como éstas
y otras que, sin que las notemos, nos permiten viajar
más seguros, en menos tiempo y de manera mucho
más eficiente.
Las personas hemos integrado en nuestra vida
cotidiana elementos que nos conectan de manera
continuada con nuestras inquietudes, necesidades,
intereses… Nuestros teléfonos permiten reservar
citas con el médico y nos las recuerdan con
tiempo para organizarnos, podemos manejar la
calefacción de nuestra casa, nuestro coche, poner los
electrodomésticos a funcionar…
Esta situación está también presente en el proceso
de acercamiento de los clientes a los negocios del
automóvil. No es extraño que alguien tenga en su
móvil una aplicación para buscar coches cuando está
valorando una compra, del mismo modo que ya hay
usuarios que, antes de dirigirse al taller a realizar
una intervención en su vehículo, buscan en internet
información sobre las alternativas, no sólo para
lograr un mejor precio, sino para poder conocer las
opiniones de otros usuarios.
En este viaje virtual muchos clientes ya ordenan sus
búsquedas por las valoraciones de los usuarios antes
que por el precio, sin olvidar el gran peso de éste en la
decisión de compra.
También, están dispuestos a compartir información,
siempre que haya un beneficio. ¿Cuántas veces hemos
bajado una aplicación a nuestros móviles durante
el periodo de decisión en una compra?, y una vez
terminado el proceso de compra, cerramos este canal
con el vendedor, porque consideramos que ya no es
necesario.
Automóvil conectado,
procesos desconectados
Pablo Rodríguez. Gerente del área de Automoción de Overlap
El reto está en lograr aportar al cliente valor añadido,
para que nos permita tener abierto un canal de
comunicación constante. Esto no es nuevo, al fin y al
cabo cuando la comunicación era tan sólo por correo
o telefónica quedaba en manos del cliente rescindir
la autorización o, simplemente, no contestar las
llamadas. La novedad está en la intensidad y facilidad
con que esta labor se puede hacer con los medios
digitales, siendo más intrusivos y, por tanto, más
incómodos, si no tengo interés.
Sin embargo, el cliente sí tiene interés por mucha de
la información que podemos poner a su disposición,
tanto en venta de automóviles nuevos o usados,
como durante los años que disfrute de su vehículo.
Para conseguir esto, una de las claves es ser capaces
de ponernos en los zapatos de nuestros clientes,
disponiendo de canales abiertos a lo que nos quieren
decir, diseñando con su ayuda ese mapa de posibles
interacciones en ventas y posventa que pueden
requerir consciente o inconscientemente.
Si pensamos que el coche conectado va a afectar a
elementos de seguridad, entretenimiento, eficiencia
en los consumos y en la circulación, y, en general, en
la interactividad con elementos de nuestro entorno, la
labor del proveedor de servicios de movilidad estaría
en adaptar al cliente los elementos de acuerdo con la
utilización que va a hacer ellos, mantenerle informado
de evoluciones y actualizaciones, o proveerle de
novedades que hagan aún más útil la movilidad en el
día a día.
Todo esto nos debía dar información para ofrecer
más productos y más servicios, y durante más tiempo,
pero para ello… ¿está la concesión conectada?
El cliente sí tiene interés por mucha de la
información que podemos poner a su disposición,
tanto en venta de automóviles nuevos o usados
como durante los años que disfrute de su vehículo
«

Opini?n
18 18
H
ay un aspecto que nadie pone, a día
de hoy, en duda a la hora de diseñar
la estrategia de crecimiento de una
empresa y es que ésta tiene que estar
basada no sólo en el producto o servicio
prestado, sino que debe centrarse en las diferentes
dimensiones que rodean nuestra relación con el
cliente.
En este sentido, es conveniente prestar atención a
otros sectores más allá del nuestro, para saber cuáles
son las mejores prácticas que otras empresas están
aplicando y qué aspectos los fabricantes de automóviles
y, principalmente, sus redes de distribución deberían
aplicar en este sentido. Podríamos pensar que sólo
en mercados emergentes es necesario reforzar la
importancia de aplicar dichas claves, pero en muchos
casos, incluso en mercados maduros, donde se supone
que este tipo de prioridades es una obviedad, nos
hemos encontrado con una clara necesidad de mejorar
la implantación de proyectos que estén alineados con
las cinco claves que deben regir nuestra estrategia de
customer experience.
1. «Experience Promise»: las empresas que lideran las
estrategias de implantación de Customer Experience
son aquéllas que van más allá de meramente medir la
experiencia de compra del cliente, sino que ésta forma
parte del ADN de la organización y, de esta manera,
hacen que este compromiso se transmita a todos los
niveles de la entidad. Un ejemplo de esta práctica es
Starbucks, que publica internamente los principios y
valores que rigen su estrategia de compromiso con el
cliente en su libro Green Apron Book, incluyendo los
principios y valores que marcan dicha relación con el
cliente en todos los niveles de la empresa.
2. Alineación Organizativa: en estructuras con un
enfoque global, la descentralización y personalización
de estrategias de esta índole es vital para garantizar
que cada región puede adaptarse a las necesidades
locales de cada mercado, manteniendo los principios
y valores que rigen los objetivos de la organización,
pero adecuándose a los requerimientos y necesidades
locales de los clientes.
3. Cultura de Empresa: al mismo tiempo, toda la
estructura tiene que ser formada y sus conocimientos
Las claves para la estrategia
de «Customer Experience»
reforzados de manera constante sobre qué técnicas
deben usar para mantener los más altos niveles de
calidad en relación con la experiencia del cliente. En
el caso de Starbucks, desde el equipo ejecutivo hasta
el último empleado en la organización es formado,
de manera constante, en las últimas técnicas y
herramientas disponibles para mejorar la experiencia
de compra del cliente.
4. Procesos e Infraestructura: para que el conjunto de
competencias y habilidades desarrolladas mediante
un programa de formación funcione correctamente,
hace falta que los procesos e infraestructura de la
organización estén adecuados a su estrategia. Hoy en
día, uno de los aspectos más determinantes y complejos
es la implantación de procesos que estén alineados con
las más innovadoras tecnologías que permiten el uso de
dispositivos digitales y las herramientas de CRM.
5. Indicadores de Gestión y Voice of the Customer
(VoC): una adecuada definición y seguimiento de
los principales indicadores del rendimiento de
la organización, combinada con una recurrente
captación de las necesidades y feedback de nuestros
clientes, es la base para alimentar y sostener una
estrategia adecuada enfocada en la Experiencia del
Cliente. El desarrollo de las capacidades analíticas de
la organización en el uso e interpretación de dichos
indicadores de gestión es una de las principales
tareas pendientes de muchas redes de distribución y
reparación.
Teniendo en cuenta dichas claves, lo más importante
es asegurar que, todas las fases de implantación de
nuestra estrategia de crecimiento, están basadas en
dichos aspectos y que, de manera continuada, son la
base de la misión de la organización.
Es conveniente prestar atención a otros sectores
más allá del nuestro, para saber cuáles son
las mejores prácticas que otras empresas están
aplicando
Pedro Jiménez. Regional service manager Snap-on Business Solutions

1919
T
ransformación digital o digitalización
es, sin duda, uno de los conceptos más
de moda en todas las industrias, pero,
¿en qué consiste realmente? Intentando
simplificar al máximo, la digitalización es
la nueva forma en la que el consumidor interactúa
con el producto o servicio desde la fase inicial del
proceso de compra hasta la finalización del mismo,
utilizando las tecnologías digitales disponibles y sus
contenidos.
En el sector de automoción, la transformación digi-
tal afecta tanto a su modelo online como al offline,
el salto de uno a otro se produce cuando dejamos

de interactuar virtualmente y pasamos a hacerlo de
forma presencial en un concesionario. El reto al que
nos enfrentamos es que esa transición sea imper-
ceptible y que la experiencia del cliente sea consis-
tente entre los ámbitos offline y online.
Las tendencias globales del sector de automoción

del 2015 han sido: 1) Los consumidores están cada
vez más digitalizados y conectados a múltiples
dispositivos (80%, PC´s; 46%, smartphones; 14%,
tablets) 2) El 43% comenzó el proceso online y el
79% se habría informado online antes de finalizar
la compra. 3) La media de visitas del consumidor al
concesionario fue de 2,1 y el 32% sólo acudió una
vez 4) El 25% de los compradores lo hizo sin probar
el vehículo. Fuente: TNS Research-Auto CB 2015
Local Report (Base: all new car buyers).
En lo referente a las expectativas, el consumidor
es cada vez más exigente. Según el estudio Global
Auto Study (2014) realizado por Netpop Research, el
50% contacta con el concesionario digitalmente y de
éstos, el 43% espera recibir una respuesta en menos
de cuatro horas. Además, dos de cada tres consu-
midores que han contactado con el concesionario
a trav
és de medios digitales están descontentos
por el tiempo o el tipo de respuesta, cuando esta se
produce.
Aplicando la ciencia y el conocimiento, podemos
llegar a nuestros clientes utilizando soportes más afi-
nes y no los caros medios de comunicación masivos.
T
ambién, nos permite dirigirnos a ellos con un men-
saje personalizado, no sólo basado en sus preferen-
cias, sino en factores como si existe o no una instala-
ción, a qué distancia está la más cercana, qué modelo
La ciencia al servicio de
la transformación digital
Pedro de la Vega. Director general Urban Science España
queremos promocionar y si lo tenemos en stock. Nos
permite, en definitiva, invertir mejor los recursos
siempre limitados y adaptarlos a nuestra estrategia y
por supuesto, nos ayuda a tener un mayor control de
la eficacia de las acciones de marketing.
Mucho se ha escrito sobre el rol del concesionario en
este nuevo entorno, incluso algunos han vaticinado su
desaparición, en el medio plazo, a favor de la integración
vertical de las marcas. En Urban Science hemos partici-
pado en proyectos con grandes fabricantes y grandes
grupos de distribuidores que nos hace pensar lo con-
trario, es decir que la figura del concesionario, incluso
en un mundo digital, sigue siendo uno de los f
actores
críticos de éxito.
En este sentido, el reto al que se enfrenta el conce-
sionario y la marca es el de integrar ambos procesos,
el online
y el offline e interactuar con el cliente de tal
manera que la experiencia de compra sea coherente,
tanto en sus interacciones digitales como físicas en el
concesionario.
Con una media de menos de dos visitas al conce-
sionario durante el proceso de compra, el asesor
tiene un papel crucial. En este proceso, no basta con

las habilidades del asesor, hay otros factores críticos
pare el éxito en la conversión.
Estos factores son los que explican por qué hay
concesionarios que distribuyen un mismo producto
a un mismo tipo de cliente, pero obtienen diferentes
resultados. Cada marca tiene unos factores dife-
rentes e incluso dentro de la misma compañía en
distintos países e
xisten factores de éxito distintos.
La buena noticia es que, con ayuda de la ciencia y la
tecnología, podemos determinar cuáles son estos
factores, incluso en cuanto al concesionario y, lo
más importante, cómo podemos influir y actuar
sobre ellos. Simplificarlo al máximo y centrarnos
en lo realmente importante: si todo importa, nada
importa.
Con una media de menos de dos visitas al
concesionario durante el proceso de compra,
el asesor tiene un papel crucial

Entrevista
20 20
Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac
El vicepresidente ejecutivo de la asociación de fabricantes afirma que, durante la pasada legislatura, ha habido
avances, principalmente, en el aspecto comercial, con los planes de ayuda y en algunos temas industriales.
En este campo, destaca que se haya potenciado el convenio de empresa y algunos progresos en logística.
Pero, sobre todo, subraya la defensa que ha hecho nuestro país del sector en Europa.
Por Pablo M. Ballesteros
— ¿Cómo ven la situación política en España?
Queremos que haya una estabilidad. Cuanto
antes mejor, pero si tiene que haber otras eleccio-
nes que las haya. No somos agentes políticos ni
vamos a ingerir, somos un agente económico,
que lo que queremos es que haya Gobierno.
—¿Cree que habrá pactos?
Seguro. Ahora o más adelante, pero el nuevo
escenario de fragmentación tiene que dar lu-
gar a pactos como ha ocurrido en otros países.
—¿Cómo ve el acuerdo PSOE-Ciudadanos?
En el primer documento del PSOE, sin Ciuda-
danos, nos preocupó que se reducía el valor de
los convenios laborales de empresa. La industria
del automóvil y el despegue de la producción
que ha habido, se basa fundamentalmente en el
diálogo social que se refleja en el convenio de
empresa. Son trajes de sastre pactados entre los
representantes sindicales y la dirección. Después
del acuerdo con Ciudadanos se le da valor al
convenio de empresa y es positivo. Pero ese pac-
to nos plantea dudas sobre fiscalidad, en cuanto a
cómo va a quedar el Impuesto de Sociedades, y si
se va a quitar o cambiar el Impuesto de Matricu-
lación o si habrá un rediseño del Impuesto de Cir-
culación. Hemos hecho unas propuestas, pero
aún no se han pronunciado.
—Hay negociaciones en muchas fábricas pa-
ra conseguir adjudicaciones, ¿cree que la in-
terinidad del Gobierno puede dificultarlas?
La situación de no Gobierno puede afectar más
a inversores de carácter financiero, pero los in-
dustriales, por su propia naturaleza, piensan más
a largo y medio plazo, por lo que no creo que por
unos meses de vacío de Gobierno, se dejen de to-
mar decisiones. Sí que es importante que haya un
Ejecutivo, por las pensiones, por la educación o
la fiscalidad. Lo fundamental es que haya un Go-
bierno que piense que el país tiene que seguir tra-
bajando en la competitividad industrial y en la re-
industrialización. Y eso sí puede afectar inversio-
nes futuras, no que haya seis meses de retraso.
— ¿Cómo debería ser el próximo Gobierno?
Es mejor que sea tarde, pero que haya un Go-
bierno que tenga como gran objetivo el cambio
de modelo productivo, que España sea un país
con más tecnología, más industria, más exporta-
dor, como ya está ocurriendo en los últimos
años. Es importante que un Gobierno tenga esa
orientación, sea de Podemos o del PP. Si el
mercado se estabiliza, ahora toca actuar más
sobre la oferta industrial.
— ¿Preocupa que entre en el Gobierno
Podemos?
No, para nada. Además, tengo una buena rela-
ción con Pablo Iglesias. Él lo ha reconocido en
público. Estamos trabajando con el Ayuntamien-
to de Ahora Madrid, con el de Ada Colau, con los
Ayuntamientos del cambio… Hay que hablar
con todos y explicar lo que es la automoción.
— ¿Qué balance haría de la legislatura del PP?
Muy positivo. Se ha llevado a cabo un auténtico
rescate del mercado con los planes PIVE y PIMA,
que han estado bien diseñados y ejecutados, fun-
damentales para cambiar la situación de crisis y
para la renovación del parque. Por otro lado, el
otro objetivo es la competitividad industrial y va-
loro la cercanía que ha tenido el Gobierno con el
sector, que ha dado lugar a las adjudicaciones de
automóviles, en un ciclo que ha sido exitoso.
— ¿Qué avances ha habido?
En competitividad, ha habido avances en mate-
ria laboral, como reforzar la prioridad del conve-
nio de empresa. Además, hay que destacar el pa-
pel del Gobierno español en Bruselas, ha habido
un cambio total. España se ha puesto el gorro de
«soy fabricante de automóviles». Por ejemplo,
para el Tratado de Libre Comercio. O en el tema
de emisiones, en los que siempre ha dialogado
con nosotros. Por ejemplo, todos los diputados Armero conf?a en que
se cumpla el Plan
3 Millones, aunque
avisa de que ?hay
nubarrones? en el
panorama internacional,
que podr?an afectar a
las f?bricas espa?olas a
medio plazo
«Ahora, España es el
principal aliado de la
industria del automóvil»

2120
españoles del PP, PSOE, Ciudadanos y PNV han
sido claves para que se aprobará la normativa de
test reales. Históricamente, España sólo defendía
temas de agricultura, pero ahora España es el
principal aliado de la industria del automóvil.
— ¿Qué avances ha habido en logística?
Han sido insuficientes, pero avances. El último
ejemplo es el megatruck, aprobado el 18 de di-
ciembre, a dos días de las elecciones. Estamos tra-
bajando ya en los trenes de más de 600 metros,
con experiencias concretas. Se ha producido una
reducción de las tasas portuarias en 2013, la
adaptación del peso de la tarifa T3, que es funda-
mental para el manejo de coches en los puertos, y
que se modificó para 2,5 toneladas. Se ha progre-
sado en la conectividad de los puertos, especial-
mente en los que más trabaja el sector del auto-
móvil, como son Valencia, Santander y Barcelo-
na. Por otro lado, se han sentado las bases del fon-
do de accesibilidad que permitirá más inversio-
nes en esa conectividad portuaria. No se ha pro-
gresado suficientemente en el Corredor Medite-
rráneo, ni en otros corredores.
— De los 32 puntos que propone Anfac en esta
materia, ¿cuántos se han cumplido?
Ha habido avances en un 30%. Queremos más,
pero han sido malos años para la inversión públi-
ca y se ha reducido esta partida. En general, el
Gobierno ha cumplido el 40% del Plan 3 Millo-
nes, que se compone de muchas cosas como la
exención del IRPF de los vehículos eficientes.
— Y en el coste energético, ¿se ha prosperado?
En los primeros años, se encareció la factura de
nuestras plantas. En el caso de la fiscalidad, se ha
conseguido la exención del 90% de los impues-
tos vinculados a las actividades de procesamiento
industrial, que antes no existía. En relación al cos-
te de la energía, es complicado, porque había un
déficit de 30.000 millones de euros y cada año
subía 4.000 millones más. Además, ha habido un
buen tratamiento para las plantas de ecogenera-
ción, nosotros tenemos plantas de este tipo, y no
ha sido tan negativo como se podía esperar.
— Como seguidor de Obama, ¿cómo ve las elec-
ciones de EE.UU.?
Apasionantes, nos encontramos con una situa-
ción de cambio en la sociedad americana con la
aparición de figuras que no están en el
establish-
ment
. Hay similitudes con España y con Europa.
— ¿Puede afectar al automóvil?
Puede afectar a Europa y a la relación de EE.UU.
con Europa y eso implica al sector. Puede tener
impacto, por ejemplo, en la firma del Tratado de
Libre Comercio con Europa, que está en negocia-
ciones y lo oportuno sería cerrarlo con Obama.
Está complicado, pero aún queda tiempo.
—¿Qué tal funciona el Comité de Diálogo?
Ha servido para mejorar el clima que había en
2011, que era malo, también para poner en valor
la automoción, en su vertiente comercial e indus-
trial. Por ejemplo, nosotros secundando a Gan-
vam, hemos emprendido la lucha contra los talle-
res ilegales, que ha provocado 1.200 cierres y que
hay que continuar la próxima legislatura.
— ¿Cómo ven el Código de Buenas Prácticas?
No vamos a incurrir en ningún tipo de iniciativa
que pueda tener implicaciones en el derecho a la
Competencia. Debates sobre la mediación o la
resolución de conflictos, nos parecen muy ade-
cuados, pero no podemos intercambiar informa-
ción contractual entre marcas. Un contrato es un
arma comercial y no se debe intercambiar infor-
mación. No sé cómo está el Código que se firmó
en 2011, cuando hablamos de un código actual,
no sé dónde está el antiguo. ¿Entró en vigor?
— ¿Vamos a alcanzar el Plan 3 Millones?
Con la oleada de adjudicaciones, la producción
de 2016 tiene una inercia que le llevará al entor-
no de los 2,8 millones, e incluso superior. A dos
años vista, la salud de la producción en España es
buena. Confío en llegar a los tres millones, pero
hay nubarrones ya que más del 83% se exporta y
hay dudas sobre la fortaleza mundial. Como la si-
tuación de China, de los países emergentes...
— ¿Puede influir mucho?
En 2012, fueron 40.000 vehículos españoles a
Rusia y en 2015, sólo 2.000. Las economías
emergentes representan el 60% del PIB mundial y
están en recesión. El comercio mundial está más
retraído de lo que estaba hace 15 años. En 2015,
fue la primera vez en 18 años que creció más el
PIB mundial que el comercio. España ha tenido
un crecimiento en producción y en ventas espec-
tacular, pero es vulnerable como cualquier indus-
tria, en tiempos de globalización y los otros países
que fabrican automóviles —de nuestro entorno,
no los de bajo coste— lo están haciendo bien. Es-
paña ha crecido en producción un 14% en 2015,
pero Reino Unido, un 8%, está muy cerca. Hay
que trabajar a diario en la competitividad.
— ¿Va a continuar la reducción de costes la-
borales?
No creo que haya habido una reducción de cos-
tes laborales. En términos generales, los conve-
nios recogen unas subidas del 0,5%. Ésa es la me-
dia, aunque puede haber situaciones de ajustes.
Lo que ha habido es una moderación, esfuerzos y
sacrificios por parte de los trabajadores y sus re-
presentantes. En algunos casos, ha sido reducción
de salarios para muchos trabajadores nuevos, en
comparación con los que llevan ya 15 años, pero
eso ya ocurría en otras industrias. Esto y el diálogo
social han sido artífices de la eclosión de nuevos
modelos. Nos gustaría trabajar en otros aspectos,
a todos nos conviene que haya renta disponible,
porque les vendemos coches a los trabajadores,
pero no hay que desajustar la competitividad.
— ¿En qué otros ámbitos se pueden recortar
gastos?
Estamos trabajando, sin éxito, por ejemplo, en
que las rutas de transporte a las fábricas, no coti-
cen como retribución en especie, como se ha in-
troducido en esta legislatura. Las rutas han añadi-
do un coste de cuatro millones de euros a todo el
sector. Y, además, generan problemas de contami-
nación y de congestión, porque si no hay autobu-
ses la gente tiene que ir en coche.
— ¿Se ve en Anfac a medio plazo?
Ser responsable de Anfac es maravilloso. Lo que
no sé es cuánto tiempo voy a estar. Ya cumplí mi
compromiso con Machado —al único que cono-
cía antes de llegar—, me comprometí a dos años
y lo he doblado. Estoy en la prórroga.

EntrevistaGermán L?pez Madrid, presidente de Aniacam
23 22
— ¿Qué perspectivas tiene para el mercado
español para este año y a medio plazo?
La previsión para este año continúa la ten-
dencia positiva. Estimamos que se alcan-
zarán 1.100.000 unidades, a cierre de
2016, pues es de esperar que se estabi-
lice la cuestión política y el mercado de
particulares vuelva a la senda de creci-
miento que mantuvo durante todo el 2015
— ¿Qué escenario de ayudas cree que
debería haber en España, después de
que termine el PIVE 8 el 31 de julio?
¿Es necesario que continúe un plan de
ayudas y de achatarramiento? ¿Hasta
cuándo tendría que estar vigente?
El Plan PIVE es una ayuda esencial para la
renovación progresiva del parque automovi-
lístico español —uno de los más antiguos de
Europa con los 9,5 años para los vehículos
premium y los 12 para los vehículos gene-
ralistas. Creemos que es fundamental lograr
un rejuvenecimiento del mismo, al menos
hasta equipararnos a la media europea. Algo
así tendría un impacto directo en una mejora
de la seguridad vial, ya que los vehículos
más modernos son más seguros, y tam-
bién en el medio ambiente pues
los coches actuales son mucho
menos contaminantes que
los de mayor antigüedad.
Por ello, creemos fun-
damental que este tipo
de medidas se prorro-
guen hasta lograr que
la antigüedad del par-
que sea la misma que la
europea. Y más, si tene-
mos en cuenta que estos
planes de rejuveneci-
miento no suponen un
coste para la Administra-
ción, sino todo lo contra-
rio, ya que está demostrado
que el Gobierno recupera con-
siderablemente, vía impues-
tos, la inversión realizada.
— ¿Saldrá adelante la liberaliza-
ción de las ITV en los próximos tiem-
pos? ¿Qué modelo podría implantarse?
Las ITV son fundamentales para el con-
trol de los vehículos que circulan por las
carreteras nacionales, ya que la siniestrali-
dad y la seguridad vial tienen una correla-
ción directa con el mal mantenimiento de
los automóviles. Por ello, una de las priori-
dades debe ser garantizar las revisiones.
Se debería tener un mayor control sobre los
vehículos que eluden pasar la ITV. Actual-
mente, más del 20% de los vehículos obliga-
dos a pasar la ITV no la están pasando, con
el incremento de peligrosidad sobre la red
viaria que ello conlleva. Y por último, reali-
zar controles sobre las emisiones de forma
eficiente. Quien contamina paga. Debemos
controlar cuáles son los vehículos que rue-
dan por nuestras carreteras y más contami-
nan para actuar sobre dichos vehículos y no
de forma genérica sobre todo el parque.
Respecto a la liberalización, queremos que
las inspecciones deben estar en manos de
profesionales homologados anualmente y
especializados, únicamente, en la inspec-
ción de los vehículos. Por ello, el modelo
actual implementado en las provincias espa-
ñolas donde se ha liberalizado, bajo el
modelo de autorización, creemos que es
el correcto, ya que el propio mercado mar-
cará el número de estaciones de ITV nece-
sarias para la demanda de mercado.
— ¿Qué cambios fiscales cree
que deberían aplicarse?
Desde Aniacam seguimos insistiendo en
que el Impuesto de Matriculación debe-
ría ser eliminado igual que ocurre en el
resto de países de la Unión Europea. El pro-
blema es que se trata de un impuesto trans-
ferido a las Comunidades Autónomas y esto
hace que sea algo complejo de llevar a cabo.
Sin embargo, de no ser posible su supre-
sión, sí, al menos, una modificación. Desde
Aniacam, proponemos eliminarlo tam-
bién en el tramo de emisiones de entre
120 y 160 gramos, ya que la pér-
dida de recaudación a través de
este impuesto se recupera-
ría vía IVA, al incentivarse
la compra de vehícu-
los de mayor precio.
Además, propone-
mos simplificar el sis-
tema de solicitud que
tiene establecido el Ins-
tituto de Crédito Ofi-
cial, para favore-
cer la financiación en
el acceso de los fon-
dos ICO a las financie-
ras de marcas y a los
concesionarios para sus
líneas de crédito; forta-
lecer el renting de parti-
culares y poner en marcha
acciones de educación y con-
cienciación de los conducto-
res sobre la importancia de renovar
«Debemos
controlar cuáles
son los vehículos más
contaminantes para
actuar sobre ellos y no
sobre todo el parque».
Además, «el PIVE hay que
mantenerlo hasta que
nos equiparemos con la
media de antigüedad
europea»
El informe de Competencia en contra del Código de Buenas Prácticas, que estaba desarrollando el
Comité de Diálogo, ha amenazado con desempolvar el conflicto entre los concesionarios y las marcas de 2011.
Para evitarlo, Aniacam ha pedido a la Comisión Europea que medie. Durante la entrevista, López Madrid
también trató temas como el diseño de los nuevos impuestos o el futuro del sector.
Por P.M.B. / I.A. / L.M.
«Hemos pedido reuniones
en Europa para exponer
la situación del sector»

2323
su vehículo, tanto para su seguridad como
para la protección del medio ambiente.
— ¿Puede afectar al sector la aproba-
ción de las nuevas normativas de movili-
dad en los diferentes Ayuntamientos?
El coche es la segunda compra más
importante en una familia, después de la
vivienda, y no creo que eso vaya a cam-
biar. Sí es cierto que este tipo de nor-
mativas pueden influir en la elección
del tipo de vehículo que se adquiere y,
en especial, el tipo de combustible.
— ¿Pueden recuperar las marcas
el terreno perdido en posventa res-
pecto a las redes independientes?
Evidentemente sí, ya que la mayor inversión
que se realiza actualmente en la red de con-
cesionarios está destinada a mejorar la cali-
dad en el servicio de posventa de tal manera
que mejore la satisfacción de los clientes
y por tanto, la lealtad a los talleres oficia-
les. Creemos, además, que las redes oficia-
les cuentan con una gran ventaja, ya que no
sólo se inicia la relación de los clientes en
sus talleres sino que además las innovacio-
nes constantes de los procesos y la amplia
gama de servicios que ofrecen los convier-
ten en una oferta única para los clientes.
— ¿España va a seguir siendo el mercado con
más descuentos promocionales de Europa?
España, dada la dura situación de la cri-
sis, se convirtió en el país con mayores des-
cuentos en Europa (ahora lo sigue siendo),
pero creemos que volverá a posicionarse
en una posición media, en el momento
en que se vaya reestableciendo la situa-
ción financiera de los concesiona-
rios, ya que, hasta ahora, primaba
la tesorería y no la rentabilidad.
— ¿Tendrán problemas algunas mar-
cas para cumplir con la norma-
tiva de emisiones en Europa en
2020? Ya se está hablando para des-
pués de esa fecha rebajar los lími-
tes. ¿Qué límite sería tolerable?
Cumplir la normativa requiere gran-
des inversiones por parte de los
fabricantes. Hasta ahora, la mayo-
ría de los fabricantes han demos-
trado su preocupación, ya que la
mayor parte de ellos está un paso
por delante de la normativa y sin
duda, la reducción de emisio-
nes es un punto muy importante
en la estrategia de los fabricantes.
— ¿Cómo ve la situación del sec-
tor después del informe de
Competencia en contra del
Código de Buenas Prácticas?
Este informe ha generado una
grave crisis. Dicho informe fue
solicitado, antes de que se ela-
borara siquiera un borrador de
ampliación del Código de Bue-
nas Prácticas vigente, a iniciativa
de Anfac, que considera que cual-
quier relación entre las asociacio-
nes puede ser intercambio de infor-
mación sensible, pese a la presencia
y control de legalidad de los Minis-
terios de Economía y de Industria y
de los dictámenes de los funcionarios.
La CNMC señala que los acuerdos entre
operadores, incluidas las asociaciones,
están sometidos al principio de autoevalua-
ción y que la Comisión no puede pronun-
ciarse a priori sobre la compatibilidad de las
propuestas con el Derecho de Competen-
cia, pese a lo cual dedica una serie de párra-
fos a descalificar el esfuerzo de autorregula-
ción, calificándolo de negociación colectiva,
basado en alguna propuesta extremista.
Hay que recordar que la Comisión Euro-
pea en su informe Cars 2020 ya puso como
ejemplo a España de modelo a seguir con
sistemas de autorregulación con el Código
de Buenas Prácticas (CBP) y, curiosamente,
la CNMC realizó un informe especial-
mente positivo en el CBP del sector de la
cadena alimentaria, este sí impulsado por
el Gobierno a través del Ministerio de Agri-
cultura y publicado con todos las distincio-
nes en el BOE, muchísimo más intervencio-
nista que el del sector de la automoción
En este caso, todas las asociaciones, excepto
Anfac, se han pronunciado para realizar un
último esfuerzo para desbloquear la situación
que condena al CBP a su bloqueo y han pedido
a los técnicos que se reúnan con el presidente
del Comité de Diálogo en la primera quincena
de mayo para buscar alguna solución extrema.
Sin embargo, Anfac, que se ha autoexcluido
del proceso, se reserva a la vista del trabajo que
se les comunique, incorporarse o no, en fun-
ción de la valoración de sus abogados, pre-
constituyendo su «distanciamiento público».
Tenemos constancia de que ante la demora
de más de un año en poner en marcha la
revisión del CBP, hoy en vía muerta, otros
agentes y operadores del mercado están
tomando contacto con las fuerzas políticas y
sociales para promover, de nuevo, un texto
similar a la derogada Disposición Adicional
16ª de la Ley de Economía Sostenible, una
Disposición Adicional que estuvo a punto de
provocar la deslocalización de gran parte del
sector de nuestro país, por medio de una Ley
de la Distribución del Sector de la Automo-
ción; lo que sería catastrófico para la econo-
mía española y en las antípodas de las orien-
taciones que para este sector marca Bruselas.
Las posturas intransigentes e inflexibles
en avanzar en un modelo de autorregula-
ción traerán las consecuencias de que desde
el poder político se establezca una regu-
lación que no podrá satisfacer a nadie.
Desde Aniacam hemos solicitado en la
Comisión Europea varias reuniones para
exponer la situación creada en España con el
bloqueo del CBP del sector de la automoción
y analizar en profundidad el informe de la
CNMC, y realizaremos todos los esfuerzos
posibles para evitar que el proceso fracase.
— ¿Considera que el Comité de Diálogo
sigue teniendo vigencia después de la
posición que ha demostrado la CNMC?
Sin ninguna duda, el Comité de Diálogo
sigue siendo una herramienta funda-
mental para el buen funcionamiento del
sector del automóvil en nuestro país,
y en su día recibió el visto bueno por
escrito de la CNMC, ya que todos los
agentes fundamentales en dicho sec-
tor están presentes y Bruselas lo ha
considerado como una de las mejo-
res prácticas de la automoción en
los diferentes países europeos.
— ¿Qué opina de la otra actuación
de la CNMC en el sector por la que
ha multado con 171 millones de
euros a marcas y concesionarios?
Lo que me preocupa de todo
esto es la imagen que se muestra
a la sociedad del sector del auto-
móvil en su conjunto, por las posi-
bles prácticas anticompetitivas de
unos pocos. Creo que no se puede
estigmatizar a un sector como el
del automóvil, que es primordial
para la economía española, aun-
que haya habido prácticas de algu-
nas marcas o concesionarios.
La más reciente jurispruden-
cia de los tribunales europeos no
va por este camino, como tam-
poco los reguladores de Compe-
tencia de otros países de la UE
ni la Comisaría competente.
En todo caso, los expedientes están ahora
sometidos a control de legalidad por la Audien-
cia Nacional. Serán, por tanto, los tribunales
de justicia quienes tengan la última palabra.

Entrevista
24 24
Jaume Roura, presidente de Faconauto
El presidente de Faconauto buscará, entre sus prioridades de acción para la próxima legislatura, que se
mantengan los planes de ayuda a la compra de vehículos, como mínimo entre tres y cinco años, para
intentar reducir la antigüedad del parque automovilístico español desde los 11,4 años de media hasta
los 10, para «estar en línea con los países desarrollados».
Por P. M. B. e Ignacio Anasagasti
— ¿Qué previsión de rentabilidad media de
las redes de concesionarios tiene Faconauto
para 2016?
Esperamos y deseamos seguir en la ruta del
crecimiento. Si en 2015 alcanzamos el 1%, el
objetivo es acercarnos al máximo al 3% nece-
sario. Para 2016, habría que doblar el resulta-
do de 2015, y llegar al 2%.
— ¿Cuándo cree que se podrá conseguir el
3% de media que su federación considera im-
prescindible para la buena salud de los con-
cesionarios?
En 2017, máximo 2018, deberíamos estar
entre la barrera de 1,2 millones y 1,3 millones
de unidades vendidas. Ese volumen nos per-
mitirá alcanzar una rentabilidad de un 3%.
Aunque eso va a depender de la evolución de
la economía y el empleo.
— ¿No es demasiado optimista, tenien-
do en cuenta que con los máxi-
mos de ventas que consiguió
España antes de la crisis, en
2005, no se registró ni siquie-
ra ese nivel de rentabilidad
media en las redes?
No. La situación económi-
ca está mandando mensajes
de estabilidad. Si este año,
en 2016, el objetivo es lle-
gar al 2% y a 1,1 millones
de unidades, lo lógico es
que en los años 2017 y
2018 estemos en esa línea
de 1,2 millones y si se
puede sobrepasar, mejor.
— La venta a particulares
supuso un 60% del total
de matriculaciones en
2015, ¿cómo va a evolucionar este canal en
los próximos ejercicios?
Si la tendencia del empleo se sigue recupe-
rando y, de una vez, entramos en una estabili-
dad política de Gobierno, que pueda dar con-
fianza a las empresas, y puedan dar ocupa-
ción (que debe ser el objetivo principal del
país), esto tiene que seguir creciendo. Para es-
te año, prevemos un incremento de un 10%
en el mercado de privados, mientras que en el
general será del 6%.
— ¿Cómo ve la situación política de España?
Poco podemos decir. A veces la democracia
nos lleva a un resultado en el que son difíciles
los pactos. Pero creemos que los políticos de-
ben ser responsables en todos los sentidos y
configurar un Gobierno para ser competitivos
y estables y que el país funcione.
— ¿Cree que el parón político puede afectar
a la actividad del sector?
De momento, el Gobierno está en funcio-
nes, y, afortunadamente, en el sector aún te-
nemos vivos los planes de ayudas y mientras
haya fondos… pero se necesita generar ya
conversaciones con el Ejecutivo,
para encontrar soluciones de re-
novación del parque. Desde Fa-
conauto proponemos un plan
de achatarramiento perma-
nente que nos permita retirar
de la circulación los vehícu-
los antiguos y modernizar el
parque, pensando en la se-
guridad vial y en el medio
ambiente.
— ¿Hasta cuándo se de-
bería mantener ese Plan
de Ayudas estructura-
les?
Dada la antigüedad
del parque, tenemos
que hacer, como mí-
«Necesitamos un plan
estructural de ayudas
de entre tres y cinco años»

2524
nimo, una planificación de tres a cinco años,
para ver si en este tiempo somos capaces de
reducir por lo menos un 2 o un 3% la antigüe-
dad. De los actuales 11,4 a 10-11 años, para
estar en línea con los países desarrollados.
— ¿Si el PSOE accede al poder supondrá
grandes cambios para el sector?
El automóvil es libertad de movilidad y, co-
mo tal, lo entiende la sociedad. Ha supuesto
una revolución, siempre, de avance tecnológi-
co en nuestro país y ahora, se conocen mu-
chas cosas que antes, por la falta de movili-
dad, no se conocían. El automóvil es vital. Las
fábricas son necesarias o imprescindibles por
toda la ocupación que representan, y por todo
el movimiento económico. Y, lógicamente, la
distribución sigue en la misma línea, genera
servicio y ocupación, y es necesaria para Es-
paña. Los políticos no pueden ir en contra de
un servicio que aporta libertad a la sociedad.
— ¿Cree que el nuevo Congreso de los Dipu-
tados resultante de las elecciones de diciem-
bre de 2015 es sensible a las peticiones de Fa-
conauto?
Confiamos en que, gobiernen unos o gobier-
nen otros, tienen que ser objetivos y prácticos
y defender el bien de la sociedad y, por tanto,
el automóvil tiene unas bases importantes pa-
ra el país. Por ejemplo, como generador de in-
gresos para las arcas del Estado. Y cualquier
partido debe trabajar en esa dirección y con-
seguir tres objetivos. El primero, que se man-
tenga el plan de ayudas de renovación del par-
que; segundo, terminar con el Impuesto de
Matriculación, para estar en línea con toda
Europa, y tercero, la liberalización de las ITV,
y que el usuario tenga la libertad de acudir a
los talleres oficiales para este servicio.
También hay que terminar el trabajo realiza-
do entre todas las asociaciones del sector y las
marcas y finalizar el Código de Buenas Prácti-
cas. Los empresarios de la distribución deben
estar amparados por una ley, que no va en
contra de nada, sino a favor de tener legaliza-
do y ordenado el sistema de distribución.
— ¿No renuncian a la aprobación de una Ley
de Distribución?
Al Código de Buenas Prácticas que fue a lo
que nos comprometimos con el secretario de
Estado de Comercio para tenerlo terminado
antes de finalizar la legislatura, y se está alar-
gando, porque falta el informe de Competen-
cia [a la publicación de la entrevista, la Comi-
«Los empresarios de los concesionarios deben estar
amparados por una ley, que no va en contra de nada,
sino a favor de tener legalizado y ordenado
el sistema de la distribución»
El sector del automóvil ha pasado de vivir un 2015 bautizado como el año de la recupe-
ración, ya que se superó la barrera del millón de unidades vendidas de turismos y todo-
terrenos; a un 2016, que tiene los visos de ser el año de la estabilidad, según declaró el
presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faco-
nauto), Jaume Roura, en su discurso de apertura del XXV Congreso Anual de la Distribu-
ción, que se celebró, en Sevilla, los pasados 8 y 9 de marzo. «Tenemos objetivos de creci-
miento más moderados, pero encaminados a acercarnos al mercado que corresponde a
España por PIB y renta per cápita de 1,2-1,3 millones de turismos», expuso el dirigente,
quien indicó que, para el presente ejercicio, se alcanzarán unas ventas de aproximada-
mente 1,1 millones de automóviles, 170.000 comerciales y 23.000 industriales.
Con este contexto por delante a corto plazo, y los retos que vengan más allá, Roura
enfatizó que es imprescindible que los concesionarios sigan «luchando como buenos
empresarios y emprendedores», que aprendan de los «errores» y que mantengan «las
buenas medidas de reorganización y ajustes de gastos de nuestras empresas, para no
volver a caer en situaciones complicadas». «Tenemos que estar siempre preparados
para afrontar las fluctuaciones del mercado», apostilló.
«Debemos seguir luchando
como buenos empresarios»
Discurso del presidente de Faconauto durante el XXV Congreso Anual
sión Nacional de los Mercados y la
Competencia se pronunció sobre la
consulta realizada por las asociaciones
y se posicionó en contra]. Al haber un
Gobierno en funciones es una situación
un poco incómoda.
— Algunas marcas están pidiendo nuevos es-
tándares a los concesionarios, ¿es algo que les
preocupe?
En estos momentos, en los que estamos con-
siguiendo rentabilidades para ir haciendo
frente a las pérdidas acumuladas durante los
años de crisis, pedimos a las marcas pruden-
cia, para no hacernos gastar el dinero que aún
no tenemos. Los planes de amortización con-
dicionan nuestros balances de empresa. Por lo
tanto, si hay que modernizar las concesiones,
hay que intentar que el gasto sea el mínimo.
— ¿Cómo ven la situación de la posventa?
Este año ha tenido un pequeño repunte. Es-
peramos que entre marcas y concesionarios
podamos transmitir la confianza al consumi-
dor y que se dé cuenta de que la asistencia a
un servicio oficial le sale rentable, porque le
da más seguridad, por la especialidad de ser-
vicio, y al mismo tiempo, son competitivos
como cualquier taller multimarca.
— Coches eléctricos, autónomos,
carsha-
ring
... ¿Cuánto tiempo necesitan los conce-
sionarios para prepararse ante este desafío?
La preparación se debe ir iniciando ya, pero,
al mismo tiempo, cuando va a tener una noto-
riedad es a partir de 2020. Y, en ese momento,
hay que estar preparados y, por eso, es impor-
tantísimo asistir a los congresos de nuestra fe-
deración para ir conociendo esos cambios
que tenemos que afrontar sí o sí.
— ¿Ayudan las marcas en la formación a los
concesionarios?
Las marcas pagan una parte y los concesio-
narios, otra. Tenemos pendiente resolver con
la Administración unos planes de ayudas ofi-
ciales para que los concesionarios reciban bo-
nificaciones por los cursos de formación. Es-
peramos que se resuelva lo antes posible, aun-
que con un Gobierno en funciones no van las
cosas deprisa.

Entrevista
26 26
Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam
La fiscalidad del automóvil, la erradicación de las actividades ilega-
les, el rejuvenecimiento del parque o la liberalización de las ITV son
algunos de los asuntos que siguen preocupando al presidente de
Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, quien considera que la ac-
tual situación política dificulta la sana evolución del sector. Por otro
lado, y a pesar de que reconoce que la inercia de la economía, proba-
blemente, hará que se consiga una rentabilidad media de los conce-
sionarios del 2%, aún ve lejos el idílico 3%.
Por Inma García Ayuso
— ¿Qué medidas, de las que quedaron pendien-
tes, deberían aprobarse en esta legislatura?
La fiscalidad del automóvil y la erradicación de
las actividades ilegales, tanto en posventa como
en venta, están pendientes de que las Administra-
ciones hagan un esfuerzo, aunque ya hemos fir-
mado un acuerdo con los fabricantes y la Guardia
Civil, pero hace falta que las comunidades apo-
yen esa gestión y que el Gobierno tome medidas.
Otro tema es la modificación de las ITV. Nuestra
propuesta es un sistema como el alemán, que
permite que cualquier taller pueda pasar la ITV—
controlado por inspecciones—, en sus propias
instalaciones, pero en líneas independientes. Esto
produciría beneficios, sobre todo para el usuario,
porque encontraría muchas más estaciones y po-
dría reparar instantáneamente los defectos. En es-
ta legislatura, también habrá que promover el re-
juvenecimiento del parque, que ahora tiene una
antigüedad media de 11,3 años. Habría que co-
rregirlo manteniendo los planes.
—¿Hasta cuándo debe haber planes de ayuda?
Los planes de ayuda pueden ser indefinidos.
Hay que mantenerlos, mientras dure el efecto be-
neficioso para el comprador, para la Hacienda
Pública, para dinamizar el mercado, para generar
empleo, y para no perder empresas. También es
fundamental que sirvan para eliminar de la circu-
lación modelos muy antiguos. Si seguimos al rit-
mo de envejecimiento que tenemos, en 2020,
tendremos el 64% de los vehículos con más de
10 años. Tenemos el parque más antiguo de Euro-
pa, después de Grecia. Además, el hecho de que
en los PIVE no estén los vehículos usados no ayu-
da a que desaparezcan los más antiguos de la cir-
culación. El 50% de los vehículos de segunda
mano tiene más de 10 años.
— ¿Se aprobará la liberación de las ITV?
Tengo muchas dudas, porque, en el último tra-
mo de este Gobierno, no se ha impulsado como
esperábamos y ante esta situación política, no sa-
bemos lo que va a pasar. Desde Ganvam vamos a
seguir pidiéndolo.
— ¿Cómo está afectando la falta de Gobierno?
Que no haya un Gobierno que pueda tomar de-
cisiones es malísimo para todo el mundo. Hay
desconfianza, huida del capital, las empresas es-
tán frenándose en la contratación o marchándose
de España… Hay que resolverlo ya y no parece
que nuestros políticos estén por la labor.
—¿Por qué cree que se retiró a última hora del
borrador del Reglamento de Circulación la pro-
hibición de la venta de coches callejera?
Pensaron que no era el instrumento adecuado
para incorporar la normativa. Es un tecnicismo. La
DGT impulsó ese articulado y al final, la abogacía
del Estado dijo que no tenía que ver con seguri-
dad vial, en contra de nuestro criterio.
— ¿Confían en que esa norma se acabe desarro-
llando en cualquier otro Reglamento?
Es tan lógico, que tiene que salir. La indefini-
ción de un Gobierno está produciendo un re-
traso que nos hace daño. Tenemos unas rela-
ciones extraordinarias con los Ministerios que
nos afectan, pero tampoco pueden hacer nada.
Es como si hubiéramos frenado una evolución
muy positiva. Había muchas cosas que termi-
nar de hacer, pero, la macroeconomía estaba
siguiendo una evolución muy positiva. Es una ?Hay que ser optimistas
y nuestra idea es llegar

a 1.100.000 unidades
este a?o. [?]
Lo que nos preocupa de
verdad es el 2017, que
va a ofrecer más dudas
y más perspectivas
inquietantes?
«Alcanzar un 3%
de rentabilidad
media será muy
complicado
en años»

2726
pena que estemos retrocediendo.
¿Qué previsiones tienen para el V.N. y para el
V.O. para 2016?
El año pasado se creció un 11,5% y este año,
quizá, un 4 o un 5%. Las perspectivas son positi-
vas, en V.O., pero hemos dado un paso atrás, por-
que hace unos meses, por cada vehículo nuevo
se compraban dos usados, ahora estamos en 1,8,
debido al avance del vehículo nuevo.
El mercado de segunda mano tiene grandes po-
sibilidades de crecer, en cuanto a la demanda del
consumidor, pero nos falta oferta. No tenemos su-
ficientes coches. Este año, prevemos que va a ha-
ber más coches de alquiler, también se han vuelto
a hacer kilómetros 0 y hará que el mercado crez-
ca y que aumenten mucho las importaciones, pa-
ra tener mercado de segunda mano.
En V.N., depende de cómo evolucione política-
mente el país. Si seguimos con esta paralización,
seguramente, se va a entorpecer la comercializa-
ción de vehículos. La evolución económica y la
situación política son dos condicionantes que nos
suponen unas incógnitas. Desde el punto de vista
macroeconómico, el ejercicio está salvado. El PIB
va a subir este año, según dicen los expertos, un
2,7%, por la inercia de este último año. Sabemos
que 2017 va a ofrecer más dudas y más perspecti-
vas inquietantes.
En vehículos nuevos ya está creciendo menos el
canal de particulares y más el de empresa y alqui-
ladores, como consecuencia de que la situación
económica ha mejorado y las empresas están re-
novando sus flotas. Con esta incertidumbre, el
particular se esconde. Pero hay que ser optimistas
y nuestra idea es que podamos llegar a 1.100.000
unidades este año. Sería deseable, porque es lo
que nos corresponde por renta per capita.
—¿Y para la posventa?
Ha sido el negocio que ha padecido la crisis
más tarde y más prolongada. La gente se retrae de
hacer gasto y no va al taller, hasta que no es abso-
lutamente necesario. Esto tiene consecuencias
medioambientales , de accidentalidad, etc. Ade-
más, se ha introducido la práctica ilegal.
— ¿Cuál será la tendencia de las automatri-
culaciones?
Las automatriculaciones son una práctica
que se hace también para introducir en el mer-
cado coches de segunda mano. También es una
parte importante del negocio de un concesio-
nario, porque el V.O. representa una parte im-
portante de la facturación. Ahora, hay más, por-
que antes, prácticamente, habían desapareci-
do, por los PIVE.
—¿Cree que en España se reducirán las promo-
ciones en la venta?
Estamos en un mercado libre y eso va a condi-
cionar la oferta y la demanda. La evolución va a
ser la que el mercado ordene. Es muy difícil dar
marcha atrás, cuando estás acostumbrando al
cliente. También hay marcas que tienen una po-
lítica de precios más agresiva y otras que no tan-
to. El concesionario tiene que decidir si consi-
gue la rentabilidad por descuento o margen. Y
Ganvam nunca va a dar instrucciones de lo que
deben hacer.
—¿Cómo está evolucionando el empleo?
En estos últimos meses, el empleo ha avanzado
bastante. En redes oficiales, calculamos que ha au-
mentado en más de 4.000 personas el año pasado.
— ¿Cómo les afectaría una hipotética deroga-
ción de la Reforma Laboral?
Depende. La Reforma ha dado unos buenos
resultados en contratación. Me parece que no
sería muy positivo. Creo que una reforma labo-
ral es necesaria, no va a en perjucicio del traba-
jador, sino que trata de facilitar al empresario,
sobre todo a las pymes, que, no olvidemos, son
las que proporcionan el 90% del empleo de este
país, a flexibilizar su contratación. Eso es bueno
y genera confianza. Hay que impulsar a quien
produce el empleo.
—¿Se recaudaría lo mismo con la sustitución del
Impuesto de Matriculación por otro de Circula-
ción ligado a las emisiones?
El Impuesto de Matriculación es un impuesto
anacrónico, se introdujo con calzador, hace más
de 20 años. Otro problema fue cuando se trasla-
dó a las Comunidades Autónomas. Hemos
pedido su eliminación y de cualquier gra-
vamen fiscal que pese sobre la adquisi-
ción y se transvase al uso. La Comisión
Europea hace una recomendación a los
Estados para que transvasen la fiscalidad
que grava la adquisición al uso. Éramos
uno de los cinco mercados principales eu-
ropeos con un Impuesto de Matricu-
lación brutal. Ahora, se ha re-
ducido, ligado a emisio-
nes de CO
2
, y el úl-
timo dato era que
sólo el 25% de los
vehículos matricu-
lados liquida el Im-
puesto de Matricu-
lación. Pero, tene-
mos un Impuesto
de Circulación, que
es el principal que
grava el uso, más el de
Carburantes. El Im-
puesto de Circulación
tiene una estructura
obsoleta. Está ligado a
potencia y cilindrada.
— ¿Cómo se están
aprovechando los
concesionarios del
potencial digital?
¿Qué retos tienen?
Creo que el conce-
sionario ha avanzado
muchísimo en los últi-
mos años. Otro reto es
el del coche conectado y autónomo. También
cambian los métodos de ventas. Ahora hay otra
experiencia distinta. Hay clientes digitales a los
que habrá que adaptarse. En cuanto al producto,
el concepto de coche conectado tiene que evolu-
cionar muchísimo y eso afecta al vendedor y al
mecánico.
—¿Qué apuesta por la formación hacen desde
Ganvam?
Llevamos muchos años dando formación.
Ahora hemos tenido que cambiar, porque ha
desaparecido la formación tripartita. Las empre-
sas son las que aportan por cada empleado un
6% de la nómina para formación y ahora se nos
ha separado de ahí y estamos francamente, pre-
ocupados.
—¿Cree posible que la rentabilidad media de los
concesionarios se sitúe en el 3% en España?
¿Cuál sería el peor escenario?
El peor escenario sería estancarnos. Espero
que no sea así. Si ya nos estamos aproximando
al 1.100.000 unidades, hay que superar ese
1,5% de rentabilidad. El 2%, probablemente, se
consiga por la inercia de la economía. Lo que
nos preocupa de verdad es el 2017.
Alcanzar un 3% de rentabili-
dad media será muy com-
plicado en años. Para con-
seguirlo necesitamos que
la posventa tire más. Si
vuelve a incrementar los
niveles podrá aumentar
esa rentabilidad, pero
sólo con ventas, no.

EntrevistaJos? Antonio S?nchez Torres, presidente de GANVAM
26 28

28 28Mercado Espa?a
La marca alemana ha pasado de ser la séptima del mercado español, en 2006, a liderarlo, en los últimos cuatro
años. Junto a VW, las demás firmas germanas salen reforzadas de la crisis, periodo en el que han ganado más de
dos puntos porcentuales de cuota de mercado, mientras que las francesas han perdido seis.
Por Alberto Gutiérrez
L
a crisis económica ha transformado el mercado
de automóviles en España. Entre 2006 y 2012,
las matriculaciones en nuestro país cayeron un
57%, si bien, en los últimos tres años, se han ido
recuperando hasta el punto de que el pasado
ejercicio se alcanzó el mejor resultado desde 2008. En este
contexto, las alemanas han sido las que mejor han resistido,
lideradas por Volkswagen, que ha pasado de ser la séptima
firma en el ranking de ventas, en 2006, a líder indiscutible del
mercado español, posición que ocupa desde 2012. En este
tiempo, la germana ha pasado de tener una cuota de mercado
del 7,28%, al 8,48%, es decir, 1,2 puntos porcentuales más,
siendo, además, una de las tres únicas marcas entre las 10
más vendidas en el año 2006 cuya cuota de mercado ha
crecido en este tiempo y la que con más fuerza lo ha hecho.
Las otras dos que han crecido son también alemanas: Audi
(+0,87 puntos porcentuales) y BMW (+0,1 puntos). De hecho,
en la última década, todas las firmas teutonas han ganado
cuota de mercado, excepto Opel, si bien ésta apenas pierde
0,76 puntos y es, entre el top ten de 2006, la quinta que mejor
resultado obtiene, detrás de sus tres compatriotas y de Toyota.
La marca de General Motors ha logrado situar a sus princi-
pales modelos entre los más vendidos. La nueva generación
del Corsa, ensamblado en España, fue la cuarta más vendida
en 2014 y el año pasado ocupó la décima posición. Además,
su todoterreno compacto, el Mokka, que también se fabrica
en la planta de Figueruelas, es, entre los principales mode-
los, el que más crece, casi triplicando sus ventas con respecto
a 2014 y colándose en el top 20 del ranking. Por su parte, el
Astra, que en 2006 era el modelo más vendido de Opel y el
tercero del mercado español, ha lanzado una nueva genera-
ción, lo que ha impulsado sus ventas, hasta situarlo en la 9ª
posición del ranking, con un crecimiento del 29,7% y una
cuota del 1,99%, bastante por debajo del 3,14% de la que
disfrutaba hace 10 años, pero 0,12 puntos más que en 2014.
En total, las empresas alemanas han ganado 2,19 pun-
tos porcentuales de cuota de mercado en la última década y
suponen casi un tercio de todas las matriculaciones españo-
las, con tres marcas entre las 10 que más venden, y cinco de
sus siete grandes, entre las 20 primeras.
Las marcas francesas, perjudicadas
En el lado opuesto, nos encontramos a las tres gran-
des francesas: Renault, Peugeot y Citroën. Su pérdida de
influencia en el mercado español, desde 2006, ha sido de
casi siete puntos porcentuales, hasta quedarse en apenas
el 20,68% de las ventas registradas en nuestro país en lo
Era Volkswagen
La crisis beneficia a las marcas alemanas
Volkswagen
ha logrado incre-
mentar su cuota de
mercado 1,2 puntos
porcentuales en
los últimos 10 años,
siendo una de las
tres únicas que ha
ganado peso dentro
del
top 10.
Las marcas con mayor incremento de cuota
de mercado versus las que más pierden
Periodo 2006/2015
Var. 2006/2015
+3,91
Dacia 2006 2015
0,43% 4,34%
Citroën
Var. 2006/2015
-3,71
2006 2015
9,65% 5,94%
Nissan
Var. 2006/2015
+3,03
2006 2015
2,29% 5,31%
Ford
Var. 2006/2015
-1,99
2006 2015
8,77% 6,78%
KIA
Var. 2006/2015
+1,61
2006 2015
2,72% 4,33%
Renault
Var. 2006/2015
-1,96
2006 2015
9,37% 7,41%

2928
que va de 2015, a más de siete puntos de las alemanas.
Las marcas de PSA han perdido casi cinco puntos porcen-
tuales en la última década, de los que 3,71 puntos correspon-
dieron a Citroën. La firma de los chevrones ha recorrido el
camino opuesto a Volkswagen, pasando de ser la marca líder
del mercado, en 2006 y 2007, a ser la séptima en los últimos
tres años; de tener hasta cuatro modelos entre los 20 más ven-
didos en 2007, a tan sólo uno, el C4 Picasso, y en la posición
20ª . El compacto de este modelo está envejeciendo mal e
incluso ha sido superado ya varios meses por el made in Spain
C4 Cactus, una de las pocas alegrías que ha dado la marca
gala en los últimos meses. Con tan sólo un año de vida, este
automóvil está siendo un éxito de ventas, al menos en nues-
tro país.
Su hermana Peugeot ha tenido mejor suerte, aunque su
caída durante estos años también ha sido fuerte, de 1,16 pun-
tos de cuota de mercado, hasta el 7,33% y ocupando la quinta
posición en el ranking de las marcas más vendidas en España.
La firma del león no tiene ningún modelo entre los 10 mejo-
res, pero tiene tres entre los 20 más vendidos, entre los que
destaca el SUV 2008, el que más crece del top 20 y un vehí-
culo nuevo que, por sus características de todocamino y su
trayectoria en los dos años que lleva comercializándose, tiene
un futuro prometedor.
En cuanto a Renault, su descenso, desde 2006, ha sido
de 1,96 puntos, desde una cuota del 9,37%. Es una dura
caída para una marca que ha sido líder del mercado durante
muchos años en la historia automovilística de nuestro país —
el último gran periodo fue la década entre 1996 y 2005 y la
última vez en la que logró ser la más vendida fue en 2009—.
Sin embargo, si contamos con Dacia, el peso en el mercado
español del Grupo Renault ha crecido, pasando del 9,80%,
Mercado de automóviles en España
Por marcas y modelos más vendidos
Año 2006
Marcas más vendidas Modelo más vendido
Marca Autom. Cuota Modelo Acum.
1 Citroën 157.666 9,65 Ford Focus 64.877
2 Renault 153.158 9,37 Seat Ibiza 60.576
3 Seat 145.450 8,90 Opel Astra 51.318
4 Ford 143.354 8,77 Renault Mégane 50.555
5 Peugeot 138.732 8,49 Citroën C4 49.245
6 Opel 132.344 8,10 Peugeot 307 49.151
7 Volkswagen 119.161 7,29 Seat León 47.151
8 Toyota 83.037 5,08 Renault Scénic 41.388
9 BMW 55.106 3,37 Citroën Xsara 41.011
10 Audi 54.865 3,36 Renault Clio 40.758
11 Mercedes 50.528 3,09 Volkswagen Golf 40.419
12 Hyundai 45.586 2,79 Citroën C3 34.407
13 Kia 44.427 2,72 Volkswagen Polo 29.178
14 Fiat 40.289 2,46 Peugeot 407 29.095
15 Nissan 37.415 2,29 Opel Corsa 28.254
16 Chevrolet 28.439 1,74 Opel Zafira 27.629
17 Skoda 25.654 1,57 Ford Fiesta 27.148
18 Honda 20.742 1,27 Volkswagen Passat 25.843
19 Suzuki 20.119 1,23 Peugeot 207 25.740
20 Mazda 18.277 1,12 Toyota Corolla 22.744
T 1.634.656 100,00
Año 2007 Marcas más vendidas
Modelo más vendido
Marca Autom. Cuota Modelo Acum.
1 Citroën 154.471 9,56 Ford Focus 59.560
2 Renault 146.442 9,07 Seat Ibiza 55.132
3 Seat 140.124 8,68 Peugeot 207 52.811
4 Ford 139.912 8,66 Seat León 45.446
5 Peugeot 131.231 8,12 Renault Mégane 44.331
6 Opel 122.362 7,58 Opel Astra 43.558
7 Volkswagen 116.838 7,23 Citroën C4 41.996
8 Toyota 81.800 5,06 Renault Scénic 40.647
9 Audi 60.250 3,73 Renault Clio 40.324
10 BMW 55.569 3,44 Volkswagen Golf 39.923
11 Mercedes 52.709 3,26 Opel Corsa 37.366
12 Fiat 44.215 2,74 Peugeot 307 34.978
13 Kia 41.659 2,58 Citroën C3 31.855
14 Hyundai 39.140 2,42 Citroën C4 Picasso 30.073
15 Nissan 33.462 2,07 Volkswagen Polo 29.213
16 Chevrolet 28.487 1,76 Ford Fiesta 27.341
17 Skoda 27.899 1,73 Citroën Xsara 27.317
18 Honda 26.272 1,63 Seat Altea 24.834
19 Suzuki 22.052 1,37 Volkswagen Passat 23.658
20 Volvo 18.354 1,14 BMW Serie 3 22.774
T 1.615.201 100,00
Fuente: Urban Science.
Evolución de los tres modelos
más vendidos en 2006
Unidades vendidas y cuota de mercado Ford Focus
Seat Ibiza
Opel Astra
En 2015
En 2015
En 2015
En 2006
En 2006
En 2006
18.157
1,74 %
31.418

3,02 %
20.769
1,99 %
51.318
3,14 %
60.576
3,71 %
64.877

3,97 %
1º
2º
3º
13º
2º
9º
Fuente: Urban Science. Elaboración propia.

28 30Mercado España
en 2006, al 11,75%, en 2015. En este sentido, la estrategia
de la compañía francesa ha sido la acertada y han paliado
la pérdida de influencia de su principal firma con la intro-
ducción paulatina de una marca dirigida a un público joven,
quizá menos pudiente, que se ha consolidado durante la cri-
sis. Hasta tal punto ha funcionado que, de hecho, Dacia es
la marca que más ha crecido en la última década, pasando
de apenas una cuota del 0,43%, a un 4,34% y colocándose
como la 10 ª firma más vendida en España. Su modelo más
vendido, el Sandero, ocupa ya la 4ª posición en el ranking.
Mercado de automóviles en España
Por marcas y modelos más vendidos
Año 2008
Marcas más vendidas Modelo más vendido
Marca Autom. Cuota Modelo Acum.
1 F 106.449 9,16 Ford Focus 46.016
2 Peugeot 102.883 8,86 Seat Ibiza 45.811
3 Citroën 102.273 8,81 Peugeot 207 43.625
4 Seat 102.139 8,79 Peugeot 308 34.177
5 Renault 101.312 8,72 Seat León 32.600
6 Volkswagen 94.951 8,17 Volkswagen Golf 31.298
7 Opel 74.546 6,42 Renault Mégane 29.651
8 Toyota 57.860 4,98 Citroën C4 29.561
9 Audi 48.868 4,21 Opel Astra 27.001
10 BMW 47.680 4,11 Opel Corsa 26.957
11 Mercedes 40.635 3,50 Renault Clio 26.226
12 Nissan 34.736 2,99 Volkswagen Polo 25.099
13 Fiat 31.354 2,70 Ford Fiesta 24.637
14 Kia 23.677 2,04 Renault Scénic 24.087
15 Hyundai 21.454 1,85 Citroën C4 Picasso 23.324
16 Skoda 20.852 1,80 Audi A4 18.562
17 Honda 20.300 1,75 Audi A3 18.043
18 Chevrolet 18.876 1,63 Citroën C3 17.326
19 Mazda 15.012 1,29 Seat Altea 17.147
20 Suzuki 13.028 1,12 Volkswagen Passat 16.926
T 1.161.499 100,00
Año 2009 Marcas más vendidas
Modelo más vendido
Marca Autom. Cuota Modelo Acum.
1 Renault 89.167 9,34 Seat Ibiza 40.875
2 Citroën 87.668 9,18 Renault Mégane 35.547
3 Ford 84.046 8,80 Peugeot 207 31.031
4 Seat 83.843 8,78 Ford Focus 30.358
5 Peugeot 81.707 8,55 Peugeot 308 28.986
6 Volkswagen 78.546 8,22 Citroën C4 26.229
7 Opel 67.199 7,04 Opel Astra 25.193
8 Toyota 54.372 5,69 Volkswagen Golf 24.510
9 Audi 40.200 4,21 Seat León 23.982
10 Nissan 35.806 3,75 Ford Fiesta 23.765
11 BMW 32.314 3,38 Renault Clio 23.278
12 Mercedes 27.654 2,90 Opel Corsa 20.176
13 Chevrolet 20.249 2,12 Volkswagen Polo 18.718
14 Hyundai 17.970 1,88 Nissan Qashqai 17.543
15 Skoda 17.926 1,88 Renault Scénic 16.617
16 Fiat 17.597 1,84 Citroën C3 16.526
17 Honda 17.299 1,81 Citroën C4 Picasso 15.939
18 Kia 16.448 1,72 Audi A3 15.033
19 Mazda 10.618 1,11 Volkswagen Passat 14.694
20 Suzuki 9.585 1,00 Citroën Xsara 14.222
T 955.151 100,00
Fuente: Urban Science.
Evolución del mercado por países y regiones
Unidades vendidas y cuota de mercado. 2006-2015
2006:
421.281 (25,77%)
2015:
291.092 (27,96%)
2006:
1.139.450 ( 69,71%)
2015:
725.434 (69,67%)
2006:
186.234 (11,39%)
2015:
75.886 (7,29%)
2006:
300.259 (18,37%)
2015:
269.891 (23,04%)
2006:
449.556 (27,50%)
2015:
215.321 (20,68%)
2006:
186.234 (11,39%)
2015:
75.886 (7,29%)
2006:
196.439 (12,02%)
2015:
147.136 (14,13%)
2006:
102.221 (6,25%)
2015:
92.610 (8,89%)
Fuente: Urban Science. Elaboración propia.

3128
Nissan salva la cara de las japonesas
El acierto del Grupo Renault no acaba en Dacia. No parece
casualidad que la segunda marca que más ha crecido en el
mercado, desde 2006, haya sido la compañera de alianza
de Renault, Nissan. La japonesa ha ganado más de tres pun-
tos porcentuales, ha doblado su peso en el mercado y ha
pasado del puesto 15º del ranking de las marcas más vendi-
das, al octavo lugar, posición que ya logró entre 1998 y 2001
y en 2011, si bien ese ejercicio su cuota fue del 4,9%, frente al
5,31% registrado en 2015.
El ejercicio pasado, la marca japonesa alcanzó las 55.333
unidades, a poco más de 6.000 unidades de Citroën. Si la
superara, Nissan lograría romper la composición que ha
tenido el mercado español desde 1995, año en el que Volk-
swagen superó a Fiat como séptima marca más vendida.
Desde entonces, las siete primeras firmas en nuestro país
siempre han sido las mismas, si bien entre ellas han ido cam-
biando de posición, y todas, menos Peugeot y Opel, han
logrado ser líderes del mercado en alguno de esos años.
En este tiempo, Nissan ha salvado la cara de las marcas
japonesas, que han ganado 2,11 puntos de cuota de mer-
cado, hasta el 14,13%, gracias, en gran parte, a la irrup-
ción del Qashqai y de la estrategia crossover de la firma
nipona. El Qashqai se coló en el top 10 de ventas en 2011 y
desde entonces no se ha bajado de ahí, siendo en 2012 el ter-
cer modelo con mayor número de matriculaciones.
Junto a Nissan, sólo Mazda y Mitsubishi han acompañado
este crecimiento, aunque sus incrementos han sido de ape-
nas 0,35 y 0,08 puntos, respectivamente; mientras que el resto
de firmas niponas han perdido peso en España. Suzuki ha sido
la que más, con un descenso de casi un punto porcentual,
seguido de Honda, que ha sufrido una caída de 0,51 pun-
tos. Ambas se cayeron del top 20 en 2011 y siguen perdiendo
peso e influencia en el mercado, desde entonces.
Por su parte, Toyota ha cedido 0,36 puntos desde 2006.
Esta marca ha sido, desde 2004, la japonesa más vendida en
el segmento de automóviles y octava del mercado la mayo-
ría de esos ejercicios tras el, hasta ahora, intocable top 7 del
mercado español, llegando a matricular más de
80.000 automóviles en 2006 y alcanzando
una cuota de mercado superior al 5%
(en 2009 logró su récord: 5,69%). Los
últimos años le han afectado más
que a otros competidores, aunque
sigue manteniendo su lugar privi-
legiado en el mercado, mientras
transita hacia la electrificación
de su gama de modelos.
Hyundai-Kia,
tándem ganador
Las marcas coreanas han sido otras
de las que mejor han salido paradas de
la crisis, sobre todo las del Grupo Hyun-
dai-Kia, que han ganado 3,06 puntos de cuota
de mercado, hasta sumar un total del 8,57%, superando a
General Motors y situándose como el cuarto grupo en ventas
en España, con un total de 89.206 unidades.
Kia ha sido el motor de este aumento, al pasar de ser la 13ª
más vendida del ranking, en 2006, a la 11ª en 2015, mien-
tras que su cuota de mercado ha crecido 1,61 puntos, hasta el
4,33%. Sin embargo, entre 2006 y 2009, Kia perdió el 63%
Mercado de automóviles en España
Por marcas y modelos más vendidos
Año 2010
Marcas más vendidas Modelo más vendido
Marca Autom. Cuota Modelo Acum.
1 Seat 89.423 9,08 Seat Ibiza 39.909
2 Volkswagen 83.370 8,46 Renault Mégane 29.460
3 Peugeot 82.745 8,40 Peugeot 207 29.063
4 Citroën 81.186 8,24 Volkswagen Golf 25.918
5 Renault 81.603 8,28 Seat León 25.178
6 Ford 77.999 7,92 Ford Fiesta 24.662
7 Opel 72.057 7,31 Opel Astra 24.486
8 Toyota 48.752 4,95 Peugeot 308 24.349
9 Nissan 41.545 4,22 Opel Corsa 23.774
10 Audi 40.868 4,15 Citroën C4 22.291
11 BMW 32.390 3,29 Ford Focus 21.642
12 Hyundai 31.377 3,18 Nissan Qashqai 20.093
13 Mercedes 28.391 2,88 Citroën C3 19.877
14 Fiat 23.730 2,41 Volkswagen Polo 19.797
15 Chevrolet 22.961 2,33 Renault Clio 19.758
16 Dacia 21.392 2,17 Volkswagen Passat 16.009
17 Skoda 19.778 2,01 Renault Scénic 15.763
18 Kia 18.394 1,87 Seat Altea 15.091
19 Honda 12.080 1,23 Audi A3 13.939
20 Mazda 9.391 0,95 Hyundai i30 13.842
T 985.303 100,00
Año 2011 Marcas más vendidas
Modelo más vendido
Marca Autom. Cuota Modelo Acum.
1 Seat 73.540 9,08 Seat Ibiza 31.105
2 Volkswagen 71.698 8,85 Renault Mégane 23.600
3 Ford 64.994 8,02 Seat León 22.410
4 Peugeot 64.062 7,91 Volkswagen Golf 21.722
5 Renault 63.715 7,87 Volkswagen Polo 20.917
6 Citroën 59.204 7,31 Ford Focus 20.596
7 Opel 58.297 7,20 Peugeot 207 20.356
8 Nissan 39.677 4,90 Opel Corsa 19.937
9 Toyota 38.968 4,81 Nissan Qashqai 19.325
10 Audi 38.228 4,72 Opel Astra 17.777
11 BMW 28.361 3,50 Ford Fiesta 17.436
12 Hyundai 28.218 3,48 Peugeot 308 17.211
13 Mercedes 23.489 2,90 Citroën C4 16.265
14 Kia 20.015 2,47 Renault Clio 13.766
15 Chevrolet 17.479 2,16 Citroën C4 Picasso 12.560
16 Skoda 15.926 1,97 Volkswagen Passat 12.052
17 Fiat 15.872 1,96 Renault Scénic 12.010
18 Dacia 15.423 1,90 Citroën C3 11.595
19 Volvo 8.626 1,07 Toyota Auris 11.572
20 Mini 8.383 1,04 Opel Insignia 11.238
T 809.951 100,00
Fuente: Urban Science.
Nissan
ha ganado
más de tres
puntos porcentuales
desde 2006,
doblando su peso
en el mercado

28 32Mercado España
Mercado de automóviles en España
Por marcas y modelos más vendidos
Año 2012
Marcas más vendidas Modelo más vendido
Marca Autom. Cuota Modelo Acum.
1 V 62.521 8,92 Seat Ibiza 23.916
2 Peugeot 55.649 7,94 Renault Mégane 20.583
3 Seat 54.870 7,83 Nissan Qashqai 18.082
4 Renault 52.571 7,50 Volkswagen Golf 17.863
5 Citroën 52.464 7,49 Volkswagen Polo 17.276
6 Ford 51.095 7,29 Opel Corsa 16.895
7 Opel 49.613 7,08 Seat León 16.442
8 Audi 36.188 5,17 Citroën C4 16.196
9 Toyota 35.946 5,13 Opel Astra 14.758
10 Nissan 35.594 5,08 Peugeot 308 14.346
11 Hyundai 29.422 4,20 Ford Fiesta 13.410
12 BMW 25.879 3,69 Ford Focus 13.142
13 Mercedes 21.472 3,06 Renault Clio 13.047
14 Kia 18.439 2,63 Citroën C3 12.809
15 Dacia 17.749 2,53 Citroën C4 Picasso 11.597
16 Fiat 16.025 2,29 Peugeot 207 11.544
17 Chevrolet 15.171 2,17 Ford C Max 10.432
18 Skoda 13.982 2,00 Dacia Sandero 9.819
19 Mini 7.296 1,04 Toyota Auris 9.755
20 Land Rover 6.428 0,92 Peugeot 208 9.690
T 700.562 100,00
Año 2013 Marcas más vendidas
Modelo más vendido
Marca Autom. Cuota Modelo Acum.
1 V 63.973 8,84 Seat Ibiza 23.152
2 Seat 59.136 8,17 Volkswagen Polo 20.284
3 Peugeot 57.225 7,90 Opel Corsa 20.090
4 Opel 54.528 7,53 Renault Clio 19.958
5 Renault 53.465 7,39 Seat León 19.427
6 Ford 47.554 6,57 Volkswagen Golf 19.336
7 Citroën 46.927 6,48 Nissan Qashqai 16.725
8 Toyota 36.996 5,11 Peugeot 208 16.084
9 Audi 35.565 4,91 Renault Mégane 16.044
10 Nissan 34.418 4,75 Dacia Sandero 15.526
11 Hyundai 30.105 4,16 Opel Astra 15.082
12 BMW 26.815 3,70 Peugeot 308 14.152
13 Dacia 26.020 3,59 Ford Fiesta 13.106
14 Mercedes 24.204 3,34 Citroën C4 12.995
15 Kia 22.051 3,05 Toyota Auris 11.583
16 Fiat 20.372 2,81 Ford Focus 11.515
17 Skoda 14.187 1,96 Citroën C4 Picasso 10.858
18 Chevrolet 12.722 1,76 Ford C Max 10.051
19 Mini 7.575 1,05 Hyundai i30 9.681
20 Land Rover 7.301 1,01 Nissan Juke 9.303
T 723.948 100,00
Fuente: Urban Science.
de sus ventas, hasta dejar su cuota de mercado en el 1,72%
y situándose como la 18ª marca del ranking. Desde enton-
ces, no ha dejado de crecer, teniendo como base una gama
de vehículos renovada, liderada por el Kia Sportage, que ha
logrado entrar en el top 20 de vehículos más vendidos, desde
2014 y que acaba de lanzar su segunda generación.
Por su parte, Hyundai se ha mantenido más estable, con un
crecimiento en cuota de mercado más pequeño, pero soste-
nido, que ha situado a la marca con un peso en el mercado
del 4,23%, lo que supone su máximo histórico y 1,45 puntos
más que hace una década; y eso que el año pasado no logró
meter ninguno de sus modelos entre los 20 primeros.
Evolución de grupos de automoción
Unidades vendidas y cuota de mercado
2006:
161.213 (9,86%)
2015:
76.522 (7,35%)
2006:
87.117 (5,33%)
2015:
53.836 (5,17%)
2006:
296.398 (18,13%)
2015:
138.205 (13,27%)
2006:
56.939 (3,48%)
2015:
44.109 (4,24%)
2006: 68.519 (4,19%)
2015: 47.051 (4,52%)
2006: 64.581 (3,95%)
2015: 45.574 (4,38%)
2006: 10.714 (0,66%)
2015: 10.970 (1,05%)
2006: 197.056 (12,05%)
2015: 178.191 (17,11%)
2006: 347.788 (21,28%)
2015: 232.941 (22,37%)
Fuente: Urban Science. Elaboración propia.
2006: 90.013 (5,51%) 2015: 89.206 (8,57%)

3328
Mercado de automóviles en España
Por marcas y modelos más vendidos
Año 2014
Marcas más vendidas Modelo más vendido
Marca Autom. Cuota Modelo Acum.
1 V 76.997 8,98 Seat León 27.714
2 Seat 67.923 7,92 Seat Ibiza 27.572
3 Opel 66.738 7,78 Volkswagen Polo 23.810
4 Renault 65.071 7,59 Opel Corsa 23.374
5 Peugeot 62.596 7,30 Volkswagen Golf 21.862
6 Ford 60.214 7,02 Renault Mégane 21.246
7 Citroën 54.640 6,37 Dacia Sandero 20.938
8 Toyota 41.274 4,81 Renault Clio 20.702
9 Nissan 39.881 4,65 Nissan Qashqai 17.343
10 Audi 37.715 4,40 Ford Focus 16.977
11 Dacia 36.490 4,25 Opel Astra 16.013
12 Hyundai 35.058 4,09 Peugeot 208 15.799
13 Kia 31.470 3,67 Peugeot 308 15.120
14 Mercedes 30.985 3,61 Toyota Auris 14.683
15 BMW 30.214 3,52 Ford Fiesta 13.875
16 Fiat 29.105 3,39 Citroën C4 12.299
17 Skoda 18.185 2,12 Citroën C4 Picasso 11.892
18 Mazda 9.930 1,16 Renault Captur 11.624
19 Mini 8.217 0,96 Volkswagen Tiguan 11.581
20 Volvo 8.139 0,95 Kia Sportage 11.377
T 857.638 100,00
Año 2015 Marcas más vendidas
Modelo más vendido
Marca Autom. Cuota Modelo Acum.
1 V 88.314 8,48 Seat León 33.271
2 Seat 77.580 7,45 Seat Ibiza 31.418
3 Renault 77.116 7,41 Volkswagen Golf 25.661
4 Opel 76.479 7,34 Dacia Sandero 25.338
5 Peugeot 76.377 7,33 Volkswagen Polo 25.128
6 Ford 70.647 6,78 Nissan Qashqai 23.832
7 Citroën 61.828 5,94 Renault Clio 23.022
8 Nissan 55.333 5,31 Renault Mégane 21.813
9 Toyota 49.131 4,72 Opel Astra 20.769
10 Dacia 45.241 4,34 Opel Corsa 20.708
11 Kia 45.044 4,33 Peugeot 308 20.526
12 Hyundai 44.162 4,24 Peugeot 208 20.197
13 Audi 44.097 4,23 Ford Focus 18.157
14 Mercedes 39.133 3,76 Toyota Auris 17.147
15 Fiat 37.363 3,59 Renault Captur 15.967
16 BMW 35.982 3,46 Peugeot 2008 14.818
17 Skoda 22.891 2,20 Ford Fiesta 14.152
18 Mazda 15.301 1,47 Kia Sportage 14.000
19 Volvo 10.640 1,02 Volkswagen Tiguan 13.905
20 Mini 9.592 0,92 Citroën C4 Picasso 13.113
T 1.041.276 100,00 Opel Mokka 12.462
Fuente: Urban Science.
Ford se queda sola y Seat aguanta
Las tres coreanas (Hyundai, Kia y SsangYong) logran una
cuota de mercado del 8,89%, superando la de todas las mar-
cas americanas juntas, que se quedan en el 7,3%, cuando
hace una década lograban el 11,4%. Esta caída es la conjun-
ción de tres factores. En primer lugar, la práctica desaparición
del Grupo Chrysler en Europa, absorbido por Fiat; segundo,
la salida de Chevrolet de Europa, una marca que en 2006
gozaba de una cuota de mercado del 1,74% en nuestro país y
era la 16ª más vendida. En tercer lugar, por la propia pérdida
de peso de Ford, durante estos últimos 10 años, de 1,99 pun-
tos porcentuales, al pasar de una cuota del 8,77%, en 2006,
a un 6,78%, en 2015. Entonces y hasta 2009, el modelo más
vendido en España fue el Focus, mientras que ahora es el 13º,
con una pérdida de cuota de algo más de dos puntos.
El Grupo Fiat Chrysler (FCA), creado en 2014, ha ganado
cuota de mercado en nuestro país, si sumamos las ventas de
las compañías que la componen. Sin embargo, este incre-
mento se ha asentado, fundamentalmente, en la marca Fiat,
que ha sido la cuarta que más peso ha ganado en España en
la última década, pasando de una cuota del 2,46% al 3,59%.
El crecimiento de la firma italiana se ha asentado en la fami-
lia de su modelo 500, que ocupa, actualmente, el puesto 22º
en el ranking de los más vendidos. La marca ha crecido y ade-
más ha ganado un puesto en el ranking, escalando hasta la 13ª
plaza. Con todo, Fiat fue hasta 1994 la séptima del mercado,
rozando el 6% de cuota y, hasta 2003, se mantuvo en el top
ten de ventas.
Y mientras unas crecen, otras minimizan las pérdidas. Éste
es el caso de la única marca española, Seat, que ha pasado de
ser la tercera marca del mercado, a la segunda, a pesar de que
su gama de modelos se ha reducido en la última década y de
haber perdido medio punto de cuota. La fortaleza del Ibiza y
el crecimiento del León han sido sus principales puntales. El
primero ha sido líder del mercado entre 2009 y 2013, mien-
tras que el segundo es líder de ventas desde el año pasado y se
mantiene como el que más entregas registra en los seis prime-
ros meses del presente ejercicio, siempre con el Ibiza como
segundo.
Ambos modelos suponen el 83% de las matriculaciones de
la marca hispanoalemana en nuestro país, cuando en 2006
suponían el 74%, nueve puntos menos. Además, en un con-
texto de generalizada competencia, el Ibiza ha mantenido,
prácticamente, su cuota de mercado, mientras que el León ha
ganado 0,6 puntos, hasta el 3,5%.
El futuro es del segmento SUV
Por tipo de modelos, el mercado también se ha transfor-
mado. En 2006, entre los 10 primeros, siete eran compac-
tos del segmento C, liderados por el Ford Focus, y dos eran
utilitarios, el Seat Ibiza y el Renault Clio. Entre los 20 pri-
meros, había dos berlinas del segmento D y dos monovo-
lúmenes.
En 2015, sólo había cuatro compactos entre los 10 prime-
ros, mientras que eran cinco los urbanos del segmento B.
En el top 20, se cuelan cinco SUV, que además son los que
más crecen —la mayoría de ellos por encima del 35%—
mientras que las berlinas del segmento D han desapare-
cido de los primeros puestos y, entre los monovolúmenes,
apenas el Citroën C4 Picasso aguanta. Parece que los SUV
han llegado para quedarse y quien domine ese segmento,
estará mejor preparado para el futuro.
Segmento SUV
Los SUV han logrado
hacerse un hueco en
el top 20 de mode-
los más vendidos en
España, la mayoría
de ellos creciendo
por encima del 35%.
Por contra, han
desaparecido los del
segmento D.

Empresas Las que m?s autom?viles vendieron en 2015 «Nuestro objetivo para 2016
es situar la rentabilidad
en el entorno del 2%»
Tras cuatro años como líder del mercado de automó-
viles en España, ¿se marcan el objetivo del liderato
para 2016, después de la cr
isis de los motores diésel?
¿Cuáles son las claves del éxito comercial que tienen?
En realidad, nuestra principal prioridad es la rentabilidad
de nuestra red comercial y la satisfacción de nues-
tros clientes. El liderazgo del mercado no ha
sido nunca un objeti
vo en sí mismo para
Volkswagen. Existen varias razones que
explican estos resultados: estar muy
cerca del cliente, la profesionali-
dad e ilusión de todo el equipo
que integr
amos la marca, una
red de concesionarios de un altí-
simo nivel y por encima de todo,
nuestro producto. Una gama de

modelos muy completa y muy
avanzada en términos de tecnolo-
gía, seguridad y conectividad.
El objetiv
o de VW es contar con
al menos un SUV en cada segmento.
¿Piensan atacar el liderato de Nissan
con esta fuerte apuesta por este tipo de
vehículos?
Nuestro objetivo es contar con un modelo SUV en cada seg-
mento relevante del mercado y el nuevo Tiguan, que acaba de
llegar a la red de concesionarios, mar
ca el inicio de esta ofen-
siva. La llegada del Tiguan, con el que hemos dado un paso
hacia delante muy importante en tecnología y seguridad, nos

abre, sin duda, nuevas expectativas de crecimiento en un seg-
mento que en España está creciendo a un ritmo cercano al
25%. El nuev
o Tiguan es el primer SUV del Grupo en utilizar la
plataforma MQB y se ofrecerá también en versión de siete pla-
zas. Además, durante el próximo año se presentará el
nuev
o Touareg y en la parte más accesible del
mercado, tendremos el T-Cross Breeze de
la familia Polo y un SUV del estilo del
prototipo T-Roc. Todos ellos estarán a
la venta en España.
Actualmente, disponen en
su gama de cuatro modelos
con alguna electrificación.
¿Qué cuota de mercado
puede acaparar este tipo de
vehículos, a medio plazo, del
total de sus ventas?
La evolución de vehículos eléc-
tricos e híbridos dependerá, en gran
medida, del desarrollo de las infr
aes-
tructuras de recarga y de los planes de ayuda
que se impulsen desde la
Administración. Nues-
tra gama de modelos contempla versiones 100% eléctricas —
como el e-up! y el e-Golf y
, los modelos híbridos enchufables,
Golf GTE y Passat GTE—. Estos últimos son la opción más rea-
lista a corto plazo y los que creemos que nos pueden aportar
más v
olumen, gracias al valor que aportan a los clientes en su
uso para todos los días.
¿Qué rentabilidad espera para su red de concesiona-
rios a raíz del crecimiento del mercado español?
La rentabilidad media de nuestr
a red de concesionarios se
situó en el 1,8% en 2015 y nuestro objetivo para este ejercicio
es situar la rentabilidad en el entorno del 2%. La rentabilidad
media de la red ha sido positiva durante todos los años de la
crisis. Una de nuestras principales prioridades ha sido proteger
el negocio de nuestros concesionarios, implementando medi-
das de reestructuración para aligerar sus costes y optimizar
sus procesos, tanto en el área de v
entas, como en la posventa.
Esto nos ha permitido alcanzar unos resultados extraordina-
rios durante los últimos años. Seguiremos en esta línea, pero
debemos seguir siendo prudentes y absorber el crecimiento de

volumen previsto con el mismo número de socios.
Ser líderes no ha
sido nunca un objetivo
en sí mismo. Estar cerca
del cliente, la red de
concesionarios, el equipo
y el producto explican
que VW lo haya
conseguido
| 34
Laura
Ros
Directora
de Volkswagen
España
El más vendido:
Golf

Empresas Las que más automóviles vendieron en 2015 Uno de los objetivos es que Seat recupere el lide-
rato en España. ¿Con el lanzamiento de cuatro nue-
vos modelos en los próximos 18 meses, se estará
en condiciones de conseguirlo?
Ampliaremos la gama de manera inteligente y ello
nos permitirá, además, aumentar las posibilida-
des de permanencia del cliente. Está claro
que con los nuevos modelos tendre-
mos más posibilidades de conse-
guir el liderato en nuestro país.
¿Qué aportará la entrada
de Seat en el segmento SUV
con el Ateca y, posterior-
mente, con la llegada de
otro modelo más pequeño
basado en el Ibiza?
El Seat Ateca está llamado
a convertirse en el tercer pilar
de la marca, siguiendo el éxito
del León y el Ibiza. La llegada del
nuevo Ateca será un factor clave
para mejorar la imagen de Seat. Éste será
nuestro gran desafío. En cuanto a las ven-
tas, aún es pronto para hablar. Respecto a la llegada del
modelo más pequeño, es otro segmento en el que Seat
mejorará sustancialmente su cobertura.
El nuevo Seat Ibiza llegará en 2017. ¿Creen que se
pueden revitalizar las ventas de este modelo y que
pueda alcanzar mayores cuotas?
El Ibiza es todo un icono para Seat y el modelo más
producido y exportado en nuestro país y el más ven-
dido en la historia de nuestra marca. Es el líder de ven-
tas de su segmento desde el año 2001 y el año pasado
fue el tercer modelo más vendido en España en el total
de las matriculaciones. La cuarta generación que está
actualmente en el mercado es todo un éxito y estamos
muy satisfechos de las ventas conseguidas desde que
se lanzó en 2008. La nueva generación, cuando llegue,
seguirá los éxitos de sus hermanos, estoy convencido.
¿Qué planes de crecimiento maneja la marca para
los concesionarios en los próximos años?
Seguimos avanzando en la rentabilidad media de la
red, así como en reforzar su ya alto compromiso con
la marca. Tanto en 2014 como en 2015 hemos mejo-
rado significativamente y de cara a 2016, esperamos
seguir en la senda del crecimiento y del cumplimiento
de nuestra estrategia. Si duda, afrontamos un año muy
importante, focalizado sobre todo en la llegada, en el
mes de junio, del Ateca.
¿En qué campos se está trabajando para
que aumente la percepción de calidad
y de imagen de marca?
Lo estamos consiguiendo a base
de ofrecer al cliente productos
con la más alta calidad y toda
la tecnología del Grupo Volk-
swagen. Las encuestas de
satisfacción de cliente con
nuestros productos así lo con-
firman. Estamos en el proceso
de crear una imagen de marca
más acorde con la calidad y fia-
bilidad de nuestros productos, y
ya estamos recogiendo los prime-
ros frutos. Con el Ateca, por ejemplo,
prevemos que un 90% de sus comprado-
res sean nuevos para Seat.
Asimismo, además de beneficiarnos de toda la tecno-
logía del Grupo VW, nos enorgullece contar con el Cen-
tro Técnico en Martorell que acoge a 1.000 ingenieros,
orientados a impulsar la innovación en nuestra marca,
primera inversora industrial en I+D+i de España.
Con los nuevos
modelos tendremos
más posibilidades de
conseguir el liderato en
España. Además, nos
permitirán aumentar la
permanencia de
los clientes
El más vendido:
León
«2016 es un año muy
importante, sobre todo por la
llegada del Ateca en junio»
35|
Mikel
Palomera
Director general
de Seat España

Empresas Las que m?s automóviles vendieron en 2015 «España no es un mercado
muy rentable. La guerra
de precios es importante»
José Vicente
de los Mozos
Director de
Fabricación y
Logística del Grupo
Renault, presidente
del Consejo de
Administración de
Renault España
¿Qué balance hace del sector en 2015?
En el plano industrial, considero que España, después
de la crisis, ha salido reforzada en Europa. De hecho,
todas las marcas están utilizando sus fábricas en nuestro
país para aumentar sus niveles de producción. Estamos
empezando con los lanzamientos de las decisio-
nes que se tomaron en 2012 y 2013. En
el caso de Renault, Kadjar o Mégane.
Todavía tenemos un índice de
exportación elevado, entre el
85% y el 90%. En el mercado
en España, gracias a los planes
PIVE, en 2015 pasamos del
millón de unidades, lo cual
es muy buena noticia, por-
que hemos estado en cifras
de 700.000. España es un
país donde el umbral mínimo,
para buscar el equilibrio entre el
80% destinado a la exportación y
el 20%, al mercado local, debe ser
1.200.000 vehículos. Creo que ha sido
un año bueno.
¿Cómo ve la renovación de las ayudas del Plan
PIVE?
España no es un mercado que sea muy rentable. La
guerra de precios es importante. Las ayudas del PIVE
han estado bien para generar confianza al consumidor.
Después del 26 de junio nadie sabe lo que va a pasar. Es
cierto que, ahora, se han reducido un poco las ayudas y
el mercado sigue respondiendo. En función del nivel de
la economía, van ajustando las ayudas.
¿Cómo se explica el éxito de Dacia?
En Renault somos fuertes en producir coches
de bajo coste. Hay muchas marcas que lo
han intentado y no llegan. No es sólo
Dacia, hay que ver, por ejemplo, el
éxito del Kwid en India, que lo
lanzamos a finales de 2015 y
tiene muchos pedidos.
¿Cómo está Renault en
calidad?
Los coches de Renault son
buenos en calidad y es por-
que los diseñamos y los
fabricamos bien. Lo que es
importante es que las factorías
entiendan que el cliente tiene que
entrar a las plantas. A veces los fabri-
cantes trabajamos mucho con indica-
dores de procesos, pero tenemos que trabajar
con indicadores de calidad del cliente. Al final, interesa
el concepto que éste tiene del coche y estamos traba-
jando en ello.
¿Cuándo va a terminar el coste comercial promo-
cional de nuestro país que se cifra en 4.200 euros,
frente a los
, por ejemplo, 1.800 de Alemania?
El mercado español es demasiado competitivo. La red
comercial está haciendo un gran trabajo. Hoy, cuando
el cliente llega a la red lo primero que pregunta es el
precio. Lo importante es que la red comercial conozca,
perfectamente, todas las nuevas tecnologías que incor-
pora el producto, para poder explicárselo, de forma
atractiva, al cliente.
¿Veremos otro modelo eléctrico Renault, próxima-
mente?
Tenemos Twizy, Zoe, Kangoo y Fluence. ¿Qué marca
tiene tanta gama? Para diseñar un coche es necesario
que haya un mercado detrás. Ahora, Renault tiene una
gama de vehículos eléctricos que no tiene ningún otro
constructor, pero hay que venderlos y para eso la socie-
dad tiene que evolucionar también.
El más vendido:
Clio
Lo relevante es que
la red conozca las
nuevas tecnologías que
incorpora el producto, para
que pueda explicárselo al
cliente, y que así éste
no se centre tanto
en el precio
| 36
Extraído de una entrevista publicada en la segunda
quincena de noviembre de La Tribuna de Automoción.

Empresas Las que más crecieron en 2015 - Entre las 20 más vendidas 3737
De las 20 primeras marcas del mercado de turismos
en España, Mazda fue la que más creció en términos
relativos en 2015. ¿Qué perspectivas maneja para este
año? ¿Cuál es el potencial de cuota en España?
Para 2016, pretendemos superar las 18.000 unidades y cre-
cer un 20%, mientras que el mercado tiene una previsión de
crecimiento de un 10%. En cuanto a cuota, esper
amos conso-
lidar un 2% de media, si bien ya alcanzamos este porcentaje
en particulares en 2015 y lo super
amos muy ampliamente, en
determinados modelos, como el Mazda6 o el Mazda CX-5,
con los que alcanzamos niveles en torno al 5%.
Cerraron el año pasado con una rentabilidad media en
su red de cerca del 2%. ¿Cómo se ha conseguido esta
cifra? ¿Qué objetivos tienen para los próximos años?
La búsqueda de la excelencia en el servicio al cliente y la
mejora de nuestros procesos en la venta y la posventa dirigidos
a ofrecer una experiencia personalizada han sido los ejes prin-
cipales de nuestra estrategia durante los últimos años. Este plan
nos ha permitido aumentar la fidelidad y la satisfacción de

nuestros clientes, además de consolidar nuestro crecimiento
y mejorar tanto nuestra rentabilidad como la de nuestra red, a
medio y largo plazo. Otro pilar de crecimiento ha sido la reno-
vación completa de nuestra gama. Con todo esto aspiramos a
que los concesionarios sigan mejor
ando su rentabilidad, para
continuar invirtiendo en mejorar la calidad de las instalacio-
nes, formar personal, invertir en nuevos equipos, etc.
¿Están recuperando neg
ocio en posventa? ¿Qué
estrategia tienen?
Sí, a lo largo de 2014 y 2015 hemos visto un cambio de ten-
dencia hacia la recuperación del negocio. Una de nuestras
prioridades, ha sido y es seguir mejor
ando en la posventa y en
la satisfacción del cliente. Nuestra labor es entender las necesi-
dades de nuestro cliente, analizando y diseñando nuestros ser-
vicios desde su perspectiva. Queremos ofrecerle una experien-
cia de servicio diferenciadora e individualizada, adaptada a
sus necesidades y a las car
acterísticas de su vehículo, en línea
con nuestros principios como marca.
Al mismo tiempo, queremos mantener unos estándares de
calidad que estén a la altura de nuestra nueva generación de
modelos. Un ejemplo que marca la diferencia con respecto a
talleres independientes es el formativo. Nuestros mecánicos
están sometidos a un proceso de formación continua, lo cual
unido al uso de equipos específicos y piezas originales resulta
esencial para el mantenimiento y reparación de vehículos tec-
nológicamente muy avanzados a un nivel que ningún taller
independiente multimar
ca puede alcanzar.
Gracias a esta experiencia de servicio y a la implementación
de estos estándares hemos logrado, en 2015, nuestros más
altos índices de fidelidad de clientes de posventa, hasta siete
años de antigüedad del parque y esperamos que esta tenden-
cia ascendente continúe a lo largo de este año.
¿Qué re
presenta la gama CX para Mazda y qué cuota
puede alcanzar en el futuro?
Nuestros modelos CX-5 y CX-3 se encuentran dentro del seg-
mento SUV, el de mayor crecimiento en los últimos años. Gra-
cias a su despliegue de diseño vanguardista y tecnología de
última gener
ación, el Mazda CX-5 ha cosechado un gran éxito
desde su lanzamiento en 2012, mientras que el CX-3 está lla-
mado a seguir los mismos pasos. De hecho, el pasado año, la
suma de ambos supuso el 55% de las v
entas de la marca. En
2016, el Mazda CX-3 vivirá su primer año completo, lo que
nos va a permitir seguir en esa línea de crecimiento. De hecho,
en el acumulado de 2016 nos hemos situado ya como la 10ª
marca del mercado español en ventas de este tipo de vehícu-
los, con un crecimiento del 195% con respecto a 2015.
Trabajan en financiación con Santander Consumer
.
¿Cómo ha evolucionado el porcentaje de operaciones
financiadas sobre el total de ventas durante la crisis?
Incluso en los momentos más duros de la crisis, el porcentaje
de ventas financiadas a través de Mazda Financial Services ha
sido muy alto y, en la actualidad, supera ampliamente el 50%
de las ventas totales. Este porcentaje crece año tras año, debido
a tres factores: en primer lugar, ofrecemos una amplia oferta
de productos financieros muy competitivos que se adaptan a
cada cliente; en segundo lugar, los excelentes valores residua-
les de nuestros usados hacen de nuestro producto Flexiopción
una alternati
va cada vez más valorada; y por último, contamos
con una red con un personal muy bien formado para afrontar
la venta de productos financieros.
«Esperamos consolidar una
cuota media del 2%»
37|
José María
Terol
Presidente y
consejero delegado
de Mazda
Automóviles
España
El más vendido:
Mazda CX-5

Empresas Las que m?s crecieron en 2015 - Entre las 20 m?s vendidas «Este año alcanzaremos las
50.000 unidades, que era un
objetivo fijado para 2018»
Emilio Herrera
Director general
de Kia Motors
Iber
ia
Kia ha acabado el año en 11ª posición y a 200
unidades de la décima posición, ¿cuál es el
siguiente objetivo?
El objetivo de Kia es seguir apostando, como hasta
ahora, por una estrategia basada en la calidad de los
vehículos y en un gran diseño. Nos marca-
mos como objetivo superar las 50.000
unidades en 2018 y, según nuestras
previsiones, esa cifra ya la supe-
raremos este año.
¿Qué va a aportar el Kia
Optima Sportswagon,
cuando se lance en el
tercer cuatrimestre?
El Optima Sportswagon
representa la primera incur-
sión de Kia en los familiares
del segmento D. Ofrece un
llamativo diseño exterior y la
gran calidad interior de la ber-
lina Optima , con el añadido de la
utilidad práctica y el atractivo de un
familiar.
Un poco más tarde, llegará el Optima enchu-
fable, ¿es una cuestión de imagen o va a tener
relev
ancia en el mercado español?
No es una cuestión de imagen. El sistema de pro-
pulsión híbrido enchufable será un complemento
clave para la gama Optima de Kia en el segmento D
y propiciará la expansión en la oferta de la marca
de vehículos de bajas emisiones . Según los analis-
tas, las ventas de híbridos e híbridos enchufables se
triplicarán en Europa y llegarán a más de 750.000
en los próximos tres años y esta previsión
incluye al mercado español.
Además, el Optima enchufable
cuenta con una autonomía de
54 km.
Los SUV han cogido mucha
importancia en Europa y
en España, ¿cuáles son
los planes de Kia en este
sentido?

Nuestra apuesta por los
SUV es clara. El pasado año
lanzamos la tercera gene-
ración del Kia Sorento y, a
comienzos de este año, la cuarta
generación del Kia Sportage.
Nuestra previsión para el último tri-
mestre del año es el lanzamiento del nuevo
Kia Niro, el SUV híbrido de la marca.
La rentabilidad de la red de Kia ha sido la más
alta del panorama nacional, ¿cómo prevén aca-
bar este año?
Pretendemos alcanzar al menos el mismo nivel que
en el 2015 y continuar siendo una de las marcas más
rentables.
Teniendo en cuenta que el canal de particulares
es clave para ustedes ¿Cree que puede afectar
mucho a Kia el fin de los planes PIVE el 31 de
julio de 2016?
El peso de los planes PIVE ha disminuido con los
requerimientos añadidos en el Plan 7 y 8 . Con lo
cual no afectaría tanto a las ventas, además somos
optimistas y creemos que puede haber continuidad
en los planes PIVE más allá de esa fecha.
El más vendido:
Kia Sportage


La meta de Kia es
seguir a
postando,
como hasta ahora, por
una estrategia basada en
la calidad de los
vehículos
y en un gran
diseño
| 38

Empresas 3939
Las que más crecieron en 2015 - Entre las 20 más vendidas
Son líderes crossover, pero cada vez llegan más com -
petidores, ¿cómo van a mantener el liderato?
El Juke, Qashqai y X-Trail son pioneros y líderes en el mer-
cado que más crece en España, además de ser modelos muy
nuevos, están constantemente en evolución. El año pasado
introdujimos en la gamas de Qashqai y X-Trail los
motores de gasolina DiG-T, con 163 CV de
potencia. A lo largo de este año 2016,
vamos a seguir presentado novedades
en toda la gama de crossovers. En
el Salón de Ginebra, anunciamos
que el primer modelo Nissan en
Europa en incorporar la tecno-
logía Intelligent Mobility será el
Qashqai con el sistema Piloted
Drive, como primer paso de la
conducción autónoma.
¿Cómo van a conseguir que el
Pulsar tenga más implantación
en España?
El segmento C tipo hatchback, donde
compite, se está viendo afectado por el
crecimiento de los crossovers C. No obstante,
durante el año pasado el Pulsar cumplió con nuestras expec-
tativas. Vendimos 6.000 unidades y nos permite compe-
tir en los canales de empresa, donde estos vehículos siguen
teniendo una gran demanda. Para seguir creciendo acaba-
mos de introducir en la gama el nuevo acabado Nconnecta,
que ofrece la mejor relación precio – equipamiento de toda
la gama y del mercado y que, sin duda, está llamada a con-
vertirse en la estrella de la gama.
Están acometiendo la renovación de la imagen de
la red, ¿cuándo estará lista?¿qué inversión media
supone para el concesionario? ¿qué aporta a la red?
Hasta el mes de marzo, tenemos 55 instalaciones opera-
tivas que ya cuentan con el innovador Nissan Retail Con-
cept en sus instalaciones. Progresivamente, vamos a llegar al
100% de todas nuestras exposiciones.

En el mercado de automóviles, Nissan está subiendo
en cuota de mercado, pero en comerciales no, ¿cómo
va a mejorar Nissan en este sentido?
Durante el año pasado, matriculamos 6.554 unidades,
lo que representa un crecimiento del 40%, mientras que el
resto del mercado ha crecido sólo un 36%. Nuestra cuota
de mercado ha alcanzado ya el 4,2%. Nuestra apuesta es
tan fuerte que estamos implantando acciones como ofrecer
cinco años de garantía del fabricante en toda nuestra gama
de comerciales, cosa que no tiene ninguna otra marca.
Han lanzado tres programas para impulsar el
vehículo eléctrico en España, ¿cómo van a
mejorar las ventas del Leaf?
El objetivo del Programa Ahora sí pre-
tende quitar todos los reparos que los
clientes aún puedan tener hacia los
vehículos eléctricos. Si al cliente
le preocupa tomar la decisión
de compra de un Leaf, porque
quizá, finalmente, no se adapte
a sus necesidades, le ofrece-
mos la posibilidad de cambiar
su coche por uno de combustión
tradicional al cabo de tres meses.
También le cedemos gratuitamente
un vehículo tradicional durante
14 días al año para cuando tenga que
hacer desplazamientos más largos. Y final-
mente les instalamos gratuitamente en su casa o
plaza de parking un punto de carga. Sin duda, este programa
también nos ayudará a incrementar nuestras ventas e incre-
mentar nuestro actual liderazgo en el mercado español de
vehículos eléctricos, donde ostentamos una cuota de 31%.
En 2015, el Pulsar
cumplió con nuestras
expectativas. Vendimos
6.000 unidades y además
nos permite competir
en los canales
de empresa
«Los crossover de Nissan,
además de ser líderes, están
en constante evolución»
39|
Marco
Toro
Consejero
director general
de Nissan Iberia
El más vendido:
Qashqai

40 40
Mercado europeo
El mercado europeo ha perdido más de un millón de matriculaciones de automóviles anuales en la última
década, a pesar de la recuperación registrada en 2014 y 2015. La mayoría de las tradicionales marcas
generalistas registran caídas superiores al 20%, mientras que ganan terreno las
premium, las coreanas,
Hyundai y Kia; las económicas, como Dacia; además de Skoda y Nissan, impulsada por el Qashqai y los
SUV, segmento que se ha convertido en el más vendido de Europa.
Por Alberto Gutiérrez Molinero
E
ntre el año 2006 y 2015, el mercado europeo
de automóviles cayó un 7,6%, desde casi
15,5 millones de unidades a poco más de
14 millones, según datos de la Asociación
de Constructores Europeos de Automóviles
(ACEA). En el camino, las matriculaciones alcanzaron su pico
histórico en 2007, rozando los 16 millones de turismos y
después, tocaron fondo en 2013, cuando apenas superaron
los 12 millones. En los dos últimos ejercicios, el mercado ha
crecido un 15,4%, aunque todavía se venden en torno a un
millón de unidades menos que hace 10 años.
En este contexto, no todas las marcas han seguido la misma
evolución. De hecho, 11 de las primeras 20 firmas del ranking
europeo lograron el pasado año, su máximo de los últimos 10
años en el Viejo Continente y, la mayoría de ellas, también su
récord histórico. De éstas, sólo Volkswagen lo logró entre el
top cinco. La marca alemana, que vendió más de 1,7 millo-
nes de unidades en Europa en 2015, ha aumentado su cuota El triunfo del SUV
Ganadores y perdedores de la crisis
Grupo Renault
La compañía ha com-
pensado el descenso
de su matriz, del 24%
de sus ventas desde
2006, con el creci-
miento de Dacia, que
ha multiplicado por
nueve sus entregas.
Los 10 modelos más vendidos en Europa
2006
Unid.
Renault Clio 438.048
F
ord Focus
427.539
V
olkswagen Golf
421.326
F
iat Punto
402.126
F
ord Fiesta
357.749
Opel Astr
a
340.587
Volkswagen Passat 335.533
V
olkswagen Polo
301.390
BMW 3-Series 289.894
Renault Mégane 270.709
2011
Unid.
Volkswagen Golf 481.537
V
olkswagen Polo
358.363
F
ord Fiesta
350.815
Renault Clio 295.478
F
ord Focus
283.435
P
eugeot 207
243.652
Renault Mégane 241.404
Opel Corsa 238.450
V
olkswagen Passat
233.124
Opel Astr
a
226.502
2007
Unid.
Peugeot 207 443.681
V
olkswagen Golf
442.885
F
ord Focus
404.781
Renault Clio 389.600
F
ord Fiesta
364.140
F
iat Punto
319.355
Opel Corsa 315.439
V
olkswagen Passat
307.094
Opel Astr
a
303.469
Volkswagen Polo 297.169
2012
Unid.
Volkswagen Golf 427.642
F
ord Fiesta
306.201
V
olkswagen Polo
286.966
Renault Clio 243.813
F
ord Focus
241.557
Renault Mégane 198.245
V
olkswagen Passat
191.768
Opel Corsa 175.674
BMW 3-Series 175.201
Skoda Octa
via
171.569
2008
Unid.
Volkswagen Golf 468.678
P
eugeot 207
411.548
F
ord Focus
375.236
Renault Clio 341.742
F
ord Fiesta
334.893
V
olkswagen Polo
282.801
Opel Corsa 269.775
A
udi A4
256.373
BMW 3-Series 252.215
Opel
Astra
244.158
2013
Unid.
Volkswagen Golf 463.490
F
ord Fiesta
293.253
Renault Clio 285.904
V
olkswagen Polo
266.248
P
eugeot 208
237.494
F
ord Focus
224.096
BMW 3-Series 200.888
Skoda Octa
via
167.846
A
udi A3
164.190
Toyota Yaris 163.208
2009
Unid.
Volkswagen Golf 567.344
F
ord Fiesta
473.962
P
eugeot 207
369.045
Renault Clio 314.289
F
ord Focus
311.434
F
iat Panda
297.094
V
olkswagen Polo
283.791
Opel Corsa 269.188
F
ord Fiesta
240.768
Renault Mégane 234.042
2014
Unid.
Volkswagen Golf 512.264
F
ord Fiesta
309.116
Renault Clio 300.959
V
olkswagen Polo
280.290
F
ord Focus
222.902
P
eugeot 208
214.533
Skoda Octa
via
206.313
Nissan Qashqai 196.101
A
udi A3
189.912
Fiat 500 175.939
2010
Unid.
Volkswagen Golf 487.519
F
ord Fiesta
405.103
V
olkswagen Polo
355.325
Renault Clio 340.203
P
eugeot 207
305.898
Renault Mégane 261.758
F
ord Focus
259.447
Opel Corsa 244.738
F
iat Panda
235.070
Opel Astr
a
215.292
2015
Unid.
Volkswagen Golf 525.078
F
ord Fiesta
314.465
Renault Clio 305.374
V
olkswagen Polo
302.624
F
ord Focus
234.435
Nissan Qashqai 231.924
P
eugeot 208
229.781
V
olkswagen Passat
224.058
Skoda Octa
via
218.106
P
eugeot 308
214.929
Fuente: JATO DYNAMICS.

4140
de mercado 1,4 puntos porcentuales en la última década,
hasta lograr el 12,2% de todas las matriculaciones europeas.
Volkswagen ha aumentado su ventaja, durante este periodo,
con respecto a sus principales rivales, que han perdido ven-
tas y cuota de mercado. Ford, que era la cuarta más vendida,
en 2006, con una cuota de mer
cado del 8,2%, el año pasado
fue segunda, si bien aglutinó sólo el 7,2% de las ventas del
Viejo Continente y registró una caída acumulada en sus matri-
culaciones del 19%. Y la firma del óvalo es la mejor parada de
entre las principales mar
cas generalistas.
En tercera posición se mantiene Renault, que alcanzó, en
2006, un total de 1,28 millones de unidades y un peso en el
mercado del 8,6%, pero que ha perdido el 24% de sus
entregas anuales desde entonces y 1,5 puntos de
cuota. Y eso que en los dos últimos años la
firma francesa ha crecido un 22%. Según
los datos de ACEA, el grupo galo ha
compensado este descenso en la
última década con Dacia, que ha
multiplicado por nueve sus matri-
culaciones y ha aumentado su
cuota de mer
cado en 2,4 puntos,
convirtiéndose en la marca euro-
pea que más peso ha ganado.
Si Dacia fue la mar
ca que más
ha crecido, Opel es la que más
ha caído en cuota de mercado. La
firma germana ha perdido dos pun-
tos porcentuales y un 28,6% de sus ven-
tas, pasando de ser la segunda más vendida a
la cuarta. Un camino similar al que han llev
ado las
dos principales marcas del grupo francés PSA. Peugeot se man-
tiene quinta en el ranking, si bien en la última década ha per-
dido el 22,8% de sus ventas y 1,2 puntos de cuota de mercado;
mientr
as que Citroën se ha desangrado aún más, con un des-
censo del 31,5% y una pérdida de 1,5 puntos si sumamos las
v
entas de DS. Si no, la firma gala cae hasta la 13ª posición del
ranking europeo, cuando en 2006 era la sexta.
La crisis fortalece a las «premium»
Mientras las generalistas son las que más han sufrido durante
la última década, las marcas premium han salido reforzadas.
En conjunto, desde 2006 su peso en el mercado ha pasado de
cerca del 19% al 23%, en parte, gracias a que han conquistado
nuevos segmentos en los que antes no tenían apenas presencia
como el de los compactos, subcompactos y los city-cars, según
explicó Juan Felipe Muñoz-Vieira, analista global del sector de
automoción de la consultora JATO Dynamics.
De entre las principales, Audi, BMW, Mercedes, Volvo, Land
Rover y Lexus consiguieron su máximo de la última década
en 2015. Las alemanas encabezan el ranking y Audi, la más
beneficiada. Desde 2006, la firma de los cuatro aros ha cre-
cido un 21%, hasta registrar 767.173 automóviles en 2015 y
una cuota del 5,4% —en 2014 alcanzó su récord, 5,6%—, lo

que supone 1,3 puntos más que hace 10 años. La marca ger-
mana ha pasado de ser la 11ª del ranking a la sexta, seguida
de sus dos principales ri
vales premium: BMW y Mercedes. La
primera ha crecido un 10,2%, desde 2006, y 0,9 puntos por-
centuales de cuota, hasta el 5,3%; mientras que la firma de la
estrella fue la menos beneficiada, registr
ando un crecimiento
acumulado, que se situó en el 1,6%, aglutinando el 5,2% de
las matriculaciones europeas, 0,5 puntos más que entonces.
Skoda es la otra gran marca del Grupo Volkswagen que ha
crecido con fuerza en los últimos 10 años y, de hecho, es la
que más ha aumentado su cuota de mercado en este tiempo
dentro de la compañía, 1,5 puntos, hasta sumar el 4,5% de las
matriculaciones de Europa en 2015. La marca checa ocupa ya
El
segmento
SUV fue el más
vendido en Europa en
2015 por primera vez,
con una cuota de mercado
del 23%, superando a los
compactos (22%) y a
los subcompactos
(21%)
Mercado de automóviles en Europa
Por marcas
2006
Rank Marca Automóviles Cuota
1 VOLKSWAGEN 1.661.847 10,8
2 OPEL/VAUXHALL 1.319.916 8,6
3 RENAULT 1.283.259 8,4
4 FORD 1.258.642 8,2
5 PEUGEOT 1.107.908 7,2
6 CITROËN 911.632 5,9
7 FIAT 890.146 5,8
8 TOYOTA 857.646 5,6
9 MERCEDES 725.935 4,7
10 BMW 678.745 4,4
11 AUDI 634.205 4,1
12 SKODA 427.231 2,8
13 SEAT 384.574 2,5
14 NISSAN 313.507 2,0
15 HYUNDAI 299.308 1,9
16 HONDA 276.159 1,8
17 SUZUKI 263.034 1,7
18 MAZDA 254.697 1,7
19 VOLVO 243.792 1,6
20 KIA 213.388 1,4
TOTAL 15.364.997 100,0
2007
Rank Marca Automóviles Cuota
1 VOLKSWAGEN 1.630.638 10,2
2 OPEL/VAUXHALL 1.344.402 8,4
3 FORD 1.276.651 8,0
4 RENAULT 1.208.118 7,6
5 PEUGEOT 1.107.251 6,9
6 FIAT 976.981 6,1
7 CITROËN 943.457 5,9
8 TOYOTA 890.126 5,6
9 MERCEDES 729.950 4,6
10 BMW 703.201 4,4
11 AUDI 660.151 4,1
12 SKODA 468.628 2,9
13 SEAT 386.981 2,4
14 HONDA 313.898 2,0
15 NISSAN 310.698 1,9
16 HYUNDAI 308.687 1,9
17 SUZUKI 287.793 1,8
18 VOLVO 265.159 1,7
19 KIA 252.590 1,6
20 MAZDA 240.354 1,5
TOTAL 15.958.871 100,0
Fuente: Asociación de
C
onstructores Europeos de
A
utomóviles (ACEA).

40 42
Reportaje mercado
el décimo puesto en el ranking con 617.636 unidades matricu-
ladas el último año, un 45% más con respecto a 2006.
Nissan y el «boom» de los SUV
Sólo cuatro marcas han crecido por encima de Skoda en los
últimos 10 años: Hyundai (+57%), Kia (+80,3%) y Nissan
(+77,8%), y sólo esta última logra un mayor aumento en cuota
de mercado, al sumar 1,9 puntos más en 2015, con respecto a
2006, hasta el 3,9%. La firma japonesa logró el año pasado su
récord histórico de ventas, con 557.254 automóviles, y «se ha
convertido en el gran ganador en el contexto europeo durante
los últimos años», según Muñoz-Vieira.
Su crecimiento se ha asentado en la introducción y poste-
rior éxito del Qashqai, que estableció un nuevo segmento en
el mer cado, el de los SUV. Precisamente, según el analista de
JATO, la recuperación de la crisis viene de la mano de un cam-
bio importante en los gustos del consumidor hacia este tipo de
v
ehículos. En el año 2012, las matriculaciones de SUV supe-
raron a las de los monovolúmenes y el año pasado, este seg-
Mercado de automóviles en Europa
Por marcas
2008
Rank Marca Automóviles Cuota
1 VOLKSWAGEN 1.570.583 10,7
2 FORD 1.224.750 8,3
3 OPEL/VAUXHALL 1.155.422 7,9
4 RENAULT 1.102.011 7,5
5 PEUGEOT 1.007.713 6,8
6 FIAT 957.267 6,5
7 CITROËN 857.694 5,8
8 TOYOTA 785.242 5,3
9 MERCEDES 687.199 4,7
10 BMW 675.454 4,6
11 AUDI 663.310 4,5
12 SKODA 452.901 3,1
13 NISSAN 337.913 2,3
14 SEAT 336.210 2,3
15 HYUNDAI 271.064 1,8
16 HONDA 264.238 1,8
17 SUZUKI 250.888 1,7
18 MAZDA 245.062 1,7
19 VOLVO 236.485 1,6
20 KIA 234.965 1,6
TOTAL 14.712.158 100,0
2009
Rank Marca Automóviles Cuota
1 VOLKSWAGEN 1.649.931 11,4
2 FORD 1.283.602 8,9
3 RENAULT 1.097.854 7,6
4 OPEL/VAUXHALL 1.064.723 7,4
5 FIAT 1.016.340 7,0
6 PEUGEOT 995.130 6,9
7 CITROËN 870.133 6,0
8 TOYOTA 710.369 4,9
9 AUDI 612.393 4,2
10 MERCEDES 593.088 4,1
11 BMW 572.091 4,0
12 SKODA 481.458 3,3
13 NISSAN 366.711 2,5
14 HYUNDAI 341.837 2,4
15 SEAT 316.928 2,2
16 KIA 252.403 1,7
17 SUZUKI 250.309 1,7
18 HONDA 244.693 1,7
19 DACIA 237.912 1,6
20 MAZDA 211.100 1,5
TOTAL 14.481.545 100,0
2010
Rank Marca Automóviles Cuota
1 VOLKSWAGEN 1.541.279 11,2
2 RENAULT 1.147.486 8,3
3 FORD 1.109.588 8,0
4 OPEL/VAUXHALL 1.006.832 7,3
5 PEUGEOT 1.005.916 7,3
6 CITROËN 838.147 6,1
7 FIAT 825.376 6,0
8 AUDI 623.536 4,5
9 BMW 609.196 4,4
10 MERCEDES 586.146 4,3
11 TOYOTA 582.457 4,2
12 SKODA 468.034 3,4
13 NISSAN 402.654 2,9
14 HYUNDAI 358.284 2,6
15 SEAT 301.931 2,2
16 DACIA 262.777 1,9
17 KIA 262.627 1,9
18 VOLVO 230.307 1,7
19 SUZUKI 195.458 1,4
20 HONDA 187.408 1,4
TOTAL 13.785.698 100,0
2011
Rank Marca Automóviles Cuota
1 VOLKSWAGEN 1.684.150 12,4
2 FORD 1.077.759 7,9
3 RENAULT 1.044.920 7,7
4 OPEL/VAUXHALL 989.261 7,3
5 PEUGEOT 911.703 6,7
6 CITROËN 770.726 5,7
7 FIAT 682.140 5,0
8 AUDI 680.262 5,0
9 BMW 641.737 4,7
10 MERCEDES 591.750 4,4
11 TOYOTA 527.206 4,2
12 SKODA 494.760 3,4
13 NISSAN 458.033 2,9
14 HYUNDAI 398.129 2,6
15 SEAT 305.730 2,2
16 KIA 293.960 1,9
17 VOLVO 254.732 1,7
18 DACIA 252.058 1,9
19 SUZUKI 177.996 1,4
20 CHEVROLET 175.683 1,3
TOTAL 13.573.550 100,0
Fuente: Asociación de
C
onstructores Europeos de
A
utomóviles (ACEA).
Volkswagen
En la última década,
VW ha aumentado su
ventaja con respec-
to a sus principales
rivales, que han
perdido ventas y
cuota de mercado,
mientras que la firma
alemana ha ganado
1,4 puntos.

4340
mento se convirtió en el más vendido, por delante de los com-
pactos y los subcompactos, al aglutinar el 23% de las ventas,
frente al 22% de los primeros y el 21% de los segundos. Los

grandes perjudicados han sido los monovolúmenes, cuya
cuota ha pasado del 16%, en 2006, al 10%, en 2015.
Muñoz-Vieira asegura que mientras los monovolúmenes
priorizan el espacio y el confort interior, sacrificando sus líneas
exteriores, los SUV limitan la habitabilidad en favor de diseños
más agresivos, además de proporcionar una posición más ele-
vada de conducción. Otra razón para el auge de estos vehícu-
los ha sido la introducción de la transmisión 4x2, que ha redu-
cido el coste de este tipo de vehículos y fomentar su demanda,
hasta el punto de que, en 2015, el 87% de las v
entas de SUV
pequeños en Europa contaban con esta transmisión.
En este contexto, el Qashqai es ya uno de los 10 modelos
más vendidos en Europa, desde 2014, en un ranking domi-
nado por el Volkswagen Golf desde 2008, según datos de
J
ATO. El coche alemán superó el año pasado al Ford Fiesta en
210.000 unidades, al registrar 525.078 matriculaciones, frente
a las 314.465 de su rival norteamericano.
Mercado de automóviles en Europa
Por marcas
2012
Rank Marca Automóviles Cuota
1 VOLKSWAGEN 1.607.472 12,8
2 FORD 939.409 7,5
3 OPEL/VAUXHALL 834.790 6,7
4 RENAULT 813.278 6,5
5 PEUGEOT 793.052 6,3
6 AUDI 704.219 5,6
7 CITROËN 671.957 5,4
8 BMW 641.083 5,1
9 MERCEDES 586.631 4,7
10 FIAT 581.885 4,6
11 TOYOTA 514.840 4,1
12 SKODA 491.951 3,9
13 NISSAN 432.411 3,5
14 HYUNDAI 432.240 3,5
15 KIA 337.466 2,7
16 SEAT 260.464 2,1
17 DACIA 239.546 1,9
18 VOLVO 232.186 1,9
19 CHEVROLET 172.077 1,4
20 MINI 158.194 1,3
TOTAL 12.527.912 100,0
2013
Rank Marca Automóviles Cuota
1 VOLKSWAGEN 1.547.970 12,6
2 FORD 902.883 7,3
3 OPEL/VAUXHALL 825.030 6,7
4 RENAULT 801.605 6,5
5 PEUGEOT 740.411 6,0
6 AUDI 693.070 5,6
7 BMW 640.463 5,2
8 MERCEDES 617.244 5,0
9 CITROËN 601.650 4,9
10 FIAT 572.739 4,7
11 TOYOTA 518.546 4,2
12 SKODA 508.732 4,1
13 HYUNDAI 422.930 3,4
14 NISSAN 422.213 3,4
15 KIA 337.972 2,7
16 DACIA 294.422 2,4
17 SEAT 288.620 2,3
18 VOLVO 230.337 1,9
19 MINI 154.034 1,3
20 SUZUKI 152.345 1,2
TOTAL 12.308.215 100,0
2014
Rank Marca Automóviles Cuota
1 VOLKSWAGEN 1.619.921 12,5
2 FORD 947.951 7,3
3 OPEL/VAUXHALL 885.372 6,8
4 RENAULT 874.504 6,7
5 PEUGEOT 782.855 6,0
6 AUDI 726.059 5,6
7 BMW 676.410 5,2
8 MERCEDES 652.373 5,0
9 CITROËN 608.045 4,7
10 FIAT 586.271 4,5
11 SKODA 582.140 4,5
12 TOYOTA 527.380 4,1
13 NISSAN 477.183 3,7
14 HYUNDAI 424.467 3,3
15 DACIA 363.102 2,8
16 KIA 353.719 2,7
17 SEAT 328.334 2,5
18 VOLVO 254.610 2,0
19 MAZDA 175.028 1,3
20 SUZUKI 162.828 1,3
TOTAL 13.006.387 100,0
2015
Rank Marca Automóviles Cuota
1 VOLKSWAGEN 1.727.094 12,2
2 FORD 1.020.875 7,2
3 RENAULT 975.450 6,9
4 OPEL/VAUXHALL 942.128 6,6
5 PEUGEOT 856.091 6,0
6 AUDI 767.173 5,4
7 BMW 748.176 5,3
8 MERCEDES 737.278 5,2
9 FIAT 656.669 4,6
10 SKODA 617.636 4,3
11 TOYOTA 565.317 4,0
12 NISSAN 557.354 3,9
13 CITROËN 549.684 3,9
14 HYUNDAI 470.130 3,3
15 KIA 384.790 2,7
16 DACIA 382.948 2,7
17 SEAT 338.383 2,4
18 VOLVO 285.861 2,0
19 MAZDA 211.391 1,5
20 MINI 187.706 1,3
TOTAL 14.202.024 100,0
Fuente: Asociación de
C
onstructores Europeos de
A
utomóviles (ACEA).
Volkswagen Golf
El modelo de la marca
alemana es el más
vendido, desde 2008,
y alcanzó, el año
pasado, su máximo
histórico
de ventas, superando
las 525.000 unidades
matriculadas.

45 44Reportaje
El pasado curso, se consolidó el crecimiento en casi todos los grandes mercados. China, EE.UU. y Reino Unido
obtuvieron los mejores resultados de la última década. La cruz fueron Brasil y Rusia, que cayeron un 26,56% y
un 44,53%, respectivamente, frente a 2014; una tendencia que continuará en 2016.
Por Óscar Vilanova
E
l pasado ejercicio supuso una nueva bocanada
de aire fresco para los mercados de varias
naciones. No en vano, tras las vertiginosas
caídas registradas, en ciertos países, a raíz de
la crisis, las comercializaciones mundiales
de vehículos mantuvieron la tendencia al alza de los últimos
cinco años, afianzada tras los descensos de 2008 y 2009.
Así, las ventas aumentaron un 2%, en 2015,hasta los 89,68
millones de unidades, según los datos de la Organización
Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), que,
además, vaticina que este crecimiento continuará en 2016,
hasta los 91 millones de vehículos, un 1,47% más.
Este ambiente de optimismo se sustenta en los registros
de varios grandes mercados, como China, EE.UU., Reino
Unido o Corea del Sur, que alcanzaron, en 2015, los mejores
resultados comerciales de los últimos 10 años. China
representa un caso único, pues se caracteriza por ser la única
nación en el mundo cuyas ventas no se resintieron a causa de
la crisis. De hecho, el gigante asiático alcanzó una progresión
desenfrenada durante esos años, que incluso le llevó a asaltar
el trono mundial de ventas en 2009, merced a un crecimiento
del 45,46% —el más elevado de la última década—. Así,
el pasado curso, en China se matricularon 24,6 millones
de vehículos, un 4,67% más que en 2014, lo que supone el
tercer incremento más moderado desde 2005, tras el 2,45% y
el 4,33%, consolidados en 2011 y 2012, respectivamente.
El origen de este comportamiento radica en que las
empresas pospusieron sus compras, conscientes de la
desaceleración de la economía, que también minó la
confianza y el poder adquisitivo de los consumidores. Así, el
Gobierno optó por reducir los impuestos relacionados con
la compra de vehículos; una bajada que se situó entre el 5%
y el 50%, para los modelos con motores iguales o inferiores
a los 1.6 litros. Para 2016, la Asociación de Fabricantes de
Automóviles de China prevé un aumento del mercado de
vehículos del 5,7%, hasta los 26 millones de unidades.
También fue un gran año para el mercado estadounidense
que, gracias a las 17,47 millones de unidades entregadas,
registró un incremento del 5,74%. Esto se debe a los bajos
intereses de financiación, al descenso en el precio del
combustible, al escaso paro y al incremento del
leasing,
entre otros aspectos. A diferencia de China, los efectos de
la crisis resultaron evidentes en EE.UU., que tocó fondo
en 2009,cuando el mercado cerró con 10, 6 millones de
vehículos, lo que supuso un descenso del 21,43% y el peor
registro de los últimos 10 años. No obstante, a partir de ese
año, la nación norteamericana aumentó sus ventas curso tras
curso hasta 2015. En este camino hacia el mejor resultado
2015, año de fe
Las ventas globales crecieron un 2%
China es especial
El gigante asiático es
el único de los grandes
mercados mundiales
cuyas ventas no acu-
saron la crisis; incluso,
en 2009, registró
un crecimiento del
45,46%. Durante 2015,
en China se comercia-
lizaron 24,6 millones
de vehículos, un 4,67%
más que en 2014.

4545
Ventas mundiales
En unidades
Regiones/Países 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Europa 23.006.722 21.872.430 18.645.351 18.808.688 19.740.019 18.663.268 18.342.988 18.590.806 19.044.918
UE
(28 países + EFTA) 18.870.211 17.385.906 16.226.713 15.665.090 15.664.437 14.358.421 14.135.620 14.998.517 16.466.203
Alemania
3.482.279 3.425.039 4.049.353 3.198.416 3.508.454 3.394.002 3.257.718 3.356.718 3.539.825
Reino
Unido
2.799.619 2.485.258 2.222.542 2.293.576 2.249.483 2.333.763 2.595.713 2.843.025 3.061.406
F
rancia
2.629.186 2.614.829 2.718.599 2.708.884 2.687.052 2.331.731 2.207.373 2.210.927 2.345.092
Italia 2.777.175 2.421.918 2.357.443 2.164.153 1.942.949 1.545.764 1.420.814 1.493.008 1.725.387
Rusia 2.898.032 3.222.346 1.597.457 2.107.135 2.901.612 3.141.551 2.998.650 2.592.396 1.437.930
España 1.939.298 1.362.586 1.074.222 1.114.119 931.404 790.991 822.950 1.029.782 1.277.059
T
urquía
594.762 494.355 557.126 760.913 864.439 817.620 893.124 807.486 1.011.194
América 23.604.213 20.907.634 17.499.864 19.730.925 21.579.008 23.676.520 25.034.824 25.120.753 25.231.935
NAFTA 19.301.479 16.240.451 12.859.351 14.203.961 15.597.614 17.526.688 18.764.508 19.548.459 20.762.256
Estados Unidos
16.460.315 13.493.165 10.601.368 11.772.219 13.040.613 14.785.936 15.883.443 16.522.663 17.470.659
Canadá 1.690.345 1.673.522 1.482.232 1.583.388 1.620.221 1.716.178 1.780.523 1.890.387 1.939.949
México 1.150.819 1.073.764 775.751 848.354 936.780 1.024.574 1.100.542 1.135.409 1.351.648
América del Sur y América Central
4.302.734 4.667.183 4.640.513 5.526.964 5.981.394 6.149.832 6.270.316 5.572.294 4.469.679
Brasil 2.462.728 2.820.350 3.141.240 3.515.064 3.633.248 3.802.071 3.767.370 3.498.012 2.568.976
Argentina 564.926 611.770 487.142 698.404 883.350 830.058 963.917 613.848 605.933
Asia/Oceanía /Oriente Medio
23.625.638 24.284.312 28.267.659 35.191.633 35.405.435 38.225.604 40.579.153 42.508.968 43.850.874
China
8.791.528 9.380.502 13.644.794 18.061.936 18.505.114 19.306.435 21.984.079 23.499.001 24.597.583
Japón 5.309.200 5.082.233 4.609.333 4.956.148 4.210.224 5.369.721 5.375.513 5.562.888 5.046.511
India 1.993.721 1.983.071 2.266.269 3.040.390 3.287.737 3.595.508 3.241.302 3.177.005 3.425.336
Corea
del Sur
1.278.624 1.246.086 1.461.865 1.511.373 1.586.405 1.532.087 1.543.564 1.661.868 1.833.786
Ir
án
1.037.900 1.190.000 1.320.000 1.642.843 1.688.194 1.044.430 804.750 1.287.600 1.222.000
A
ustralia
1.049.982 1.012.164 937.328 1.035.574 1.008.437 1.112.032 1.136.227 1.113.224 1.155.408
Indonesia 433.341 603.774 486.088 764.710 894.164 1.116.230 1.229.811 1.195.409 1.031.422
Ar
abia Saudí
554.400 540.000 520.000 600.000 590.000 705.000 740.000 828.200 830.100
Malasia 487.176 548.115 536.905 605.156 600.123 627.753 655.793 666.487 666.674
África 1.340.152 1.278.762 1.181.065 1.273.898 1.473.138 1.600.993 1.685.143 1.699.621 1.550.256
Sudáfrica 676.108 533.387 395.222 492.907 572.241 623.921 650.745 644.504 617.749
Total del mundo 71.576.725 68.343.138 65.593.939 75.005.144 78.197.600 82.166.385 85.642.108 87.920.148 89.677.983
Elaboración propia. Fuente: OICA.
comercial de la historia del país americano fue
crucial 2012, cuando EE.UU. creció un 13,38%,
hasta las 14,79 millones de unidades. En 2016,
IHS Automotive pronostica que el mercado
estadounidense alcanzará los 18 millones de
entregas, un 3,03% más que el pasado año.
Por contra, Brasil y Rusia representaron la cara
negativa de 2015. De hecho, en el caso de la
nación eslava, el pasado ejercicio supuso el peor
registro desde 2005, incluso por debajo de 2009,
cuando el mercado se desplomó un 50,42%,
hasta 1,6 millones de unidades. No obstante,
en Rusia se comercializaron 1,44 millones de
vehículos en 2015, lo que supone una caída
del 44, 53%, en relación a 2014. La situación
del mercado está muy ligada a la complicada
coyuntura macroeconómica del país, muy
castigada por la devaluación del rublo y por la
bajada del precio del petróleo.
En Brasil, el mercado continúa sumido en
la tendencia a la baja iniciada en 2013. Sin
embargo, durante el pasado año, la nación
carioca registró el mayor descenso de los
últimos años, con 2,57 millones de vehículos
vendidos, un 26,56% menos que en 2014. El
país sudamericano ha perdido competitividad,
porque los sueldos de los trabajadores y los costes
de producción han subido hasta niveles alejados
de la rentabilidad. Esto, sumado a la inflación
que castiga a la nación, ha limitado el poder
adquisitivo de la población. Para 2016, IHS
prevé caídas de dos dígitos en ambos mercados.
En Europa, el crecimiento ha sido la tónica
general de los grandes mercados, a excepción
de Rusia. En concreto, las ventas de vehículos
en la región aumentaron un 2,44%, hasta los
19,04 millones de unidades. Por países, destacó
Reino Unido, Italia, Alemania y España. La
nación británica firmó el mejor curso de la
última década, con 3,06 millones de unidades
(+7,68%); la teutona creció un 5,45%, con 3,54
millones de vehículos; y la transalpina cerró
con 1,72 millones de entregas (+15,56%). Por
último, España dio carpetazo a 2015, el tercer
año consecutivo de crecimiento y el mejor desde
2008, con 1,28 millones de vehículos (+24,01%).
Este resultado se debe a los incentivos impulsados
por el Ejecutivo y a la recuperación económica.
En España, la recuperación económica y los incentivos
del Gobierno propiciaron un crecimiento del 24,01%, con
1,28 millones de entregas, el mejor resultado desde 2008

46 46Reportaje
El ejercicio 2015 contó con un presupuesto en subvenciones para la renovación del parque de 423,6 millones
de euros, frente a los 375,1 millones de 2014, los 338 millones de 2013 y los 85 de 2012. Para 2016, el sector
empieza con 125,1 millones de euros, que se aprobaron el año anterior. Para la segunda mitad, la industria
espera la formación del nuevo Gobierno y que éste sea sensible con la automoción.
Por Pablo M. Ballesteros
A
pesar de que el mercado de vehículos
español se iba recuperando, desde el
cambio de tendencia de 2013, el último
año de la legislatura del Partido Popular
fue el más prolífero en ayudas al sector, al
menos presupuestariamente.
De hecho, a medida que iban pasando los años, y el
exministro de Industria, José Manuel Soria, se conven-
cía de que las ayudas públicas a algunas industrias estra-
tégicas eran positivas, pese a su ideario liberal, y el minis-
tro de Hacienda hacía números y llegaba a la conclusión
de que por cada euro invertido recuperaba tres en forma
de impuestos, el presupuesto en planes de incentivos para
la automoción fue subiendo. En los programas de subven-
ciones a la renovación del parque hay que distinguir entre
tres tipos: el PIVE (destinado a turismos y comerciales lige-
ros para particulares y pymes), el PIMA Aire (con numero-
sos cambios, pero que nació para beneficiar a las empre-
sas que compraban comerciales ligeros) y el Plan Movele
(para el impulso de los vehículos eléctricos).
Así, mientras en 2012 la dotación fue tímida, con 85 millo-
nes de euros dedicados a fomentar la demanda, entre los 75
del primer PIVE y el Plan Movele 2012; en 2013 subió hasta
los 338, de los que 290 se dedicaron a los PIVE 2,3 y 4; 38
millones, al PIMA Aire y 10 millones al Movele; en 2014
se produjo un pequeño incremento hasta las 375,1 millo-
nes, fruto la mayoría de ellos del PIVE 5 y el 6 que se llevó
350 millones de euros y el resto entre el PIMA Aire 3 y 4 y el
Movele. Por último, en 2015, 400 se destinaron al PIVE 7 y
el 8; y aunque, en principio, se dedicaron siete millones de
euros al Movele, la cuantía más baja para un programa de
estas características, el 30 de noviembre se aprobó un nuevo
plan para impulsar los vehículos de energías alternativas.
125,1 millones para 2016
La cuantía de los incentivos aprobados para 2015 ha
tenido su repercusión más allá de este ejercicio. En rela-
ción al octavo PIVE, que entró en vigor el 16 de mayo de
2015, las restricciones que puso el Ministerio de Industria
en programas anteriores, unido a que, tal y como adelantó
La Tribuna de Automoción, fue el que contó con una dota-
ción mayor, con 225 millones de euros, y a que la cuan-
tía de las ayudas que aporta el Estado se redujo de 1.000
euros a 750 —más 750 euros que aporta la marca o el
concesionario, frente a los 1.000 de los planes previos—,
ha hecho que el 31 de diciembre de 2015, aún sobraran
108,5 millones que, en principio, se iban a perder, según
las condiciones iniciales, por lo que el año comenzaría sin
ayudas.
Sin embargo, una resolución del propio Ministerio dirigido
por Soria, aprobada en el Consejo de Ministros del 27 de
noviembre, consiguió prorrogar la octava edición, hasta el
31 de julio de 2016, lo que está siendo clave para mantener
el pulso del mercado en los primeros compases del curso.
No obstante, la incertidumbre política, que se alargará más
allá del plazo fijado para la caducidad del PIVE 8, en caso
de que se repitan las elecciones el 26 de junio, si no hay un
acuerdo entre las fuerzas mayoritarias en el Congreso de los
Diputados, tras los comicios del 20 de diciembre, puede
2015, el año
con más
ayudas
Inquietud en el segundo semestre de 2016
Adalid de las
ayudas al sector
El ministro de In-
dustria, Energía y
T
urismo, José Manuel
Soria, dimitió por su
implicación en los Pa-
peles de Panamá. La
industria de aut
omo-
ción le recordará por
su apo
yo, sobre todo,
con los Planes PIVE.

4746
Cuatro años de planes de incentivos del Gobierno
a la compra de vehículos
(*) Se aprobó la dotación en los presupuestos de 2015, pero no se llegó a lanzar el plan.
F
uente: BOE. E laboración propia
Nombre Presupuesto
del plan (Millones de euros)
PIVE 1 75
PIVE 2 150
PIVE 3 70
PIVE 4 70
PIVE 5 175
PIVE 6 175
PIVE 6,5 Adelantó fondos
de la séptima edición
PIVE 7 175
PIVE 8 225
Total PIVE 1.115
PIMA Aire 38
PIMA
Aire 2
Fondos sobrantes
del PIMA Aire (20).
Se amplía a particulares.
PIMA Aire
3
5,5
PIMA Aire
4
9,6
PIMA
Aire 5*
8 según los presupuestos
Total PIMA Aire 53,1
(61,1 si se aprobara
el PIMA Aire 5)
Movele 2012 10
Mo
vele 2013
10
Mo
vele 2014
10
Mo
vele 2015
7
Plan Mo
vea
16,6
Total Movele +
Movea 53,6

Total planes 1.221,7
(1.229,7 si se aprobara
el PIMA Aire 5)
Fecha de entrada
en vigor
1 de septiembre de 2012
4 de febrero de 2013
29 de julio de 2013
30 de octubre de 2013
29 de enero de 2014
27 de junio de 2014
1 de diciembre de 2014
2 de marzo de 2015
16 de mayo de 2015
Del 1 sep. de 2012
al 31 jul. de 2016
11 de febrero de 2013
28 de octubre de 2013
6 de marzo de 2014
1 de diciembre de 2014
Sin previsión de aprobación
Con grandes intervalos,
entre el 11 de febrero
y el 2 de febrero de 2015
27 de febrero de 2012
29 de abril de 2013
12 de junio de 2014
20 de abril de 2015
30 de noviembre de 2015
Con interrupciones
durante el año 2012, 2013,
2014, 2015 y 2016
Desde el 1 de septiembre
de 2012 hasta el 31
de julio de 2016
Vehículos que se podían beneficiar
Turismos y comerciales ligeros
Turismos y comerciales ligeros
Turismos y comerciales ligeros
Turismos y comerciales ligeros
Turismos y comerciales ligeros
Turismos y comerciales ligeros
Turismos y comerciales ligeros
Turismos y comerciales ligeros
Turismos y comerciales ligeros
Turismos y comerciales ligeros
Comerciales ligeros, el 5 de agosto de 2013 se incluye turismos
Turismos, comerciales ligeros, motos y bicis eléctricas
Comerciales ligeros, motos y bicis eléctricas
Turismos de gas, comerciales ligeros, bicis eléctricas
Sin previsión
Turismos, comerciales ligeros, motos
y bicicletas eléctricas
Motocicletas, cuadriciclos, turismos, furgonetas,
furgones y autobuses eléctricos
Cuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricos
Cuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricos
Cuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricos
Motocicletas, cuadriciclos, turismos, comerciales
y autobuses eléctricos. Turismos, comerciales y autobuses de gas
Motocicletas, cuadriciclos, turismos, furgonetas,
furgones y autobuses eléctricos
Bicicletas y motos eléctricas, turismos
convencionales, de gas y eléctricos, comerciales
ligeros y furgones y autobuses eléctricos
provocar que se genere un periodo sin incentivos, que lastra-
ría el mercado.
Una situación similar ocurre con el impulso a los vehícu-
los de energías alternativas. Hasta 2016, todas las iniciativas
se habían aprobado con el año muy avanzado lo que suponía
que hubiera un periodo largo sin ayudas en los primero meses
del ejercicio. El Gobierno en esta ocasión ha sido más hábil y,
el 30 de noviembre de 2015, entró en vigor el Movea, con el
que se facilitan 16,6 millones de euros para la compra de vehí-
culos eléctricos y de gas desde el inicio de 2016.
En general, la aprobación de programas guberna-
mentales, aunque tardaron ocho meses en hacer
efecto –entre septiembre de 2012 y abril de 2013–
han demostrado que son efectivos, ya que las matricu-
laciones de automóviles han pasado de 700.562 uni-
dades, en 2012 a 1.041.276, en 2015, un 48,63% en
cuatro años.
El consejero director general
de Nissan, Marco Toro,
(izq.), con el presidente
del Gobierno, Mariano
Rajoy, en la presentación
del Pulsar, que se fabrica en
Barcelona. A la derecha del
modelo, otros miembros del
Ejecutivo de ese momento.

48 48Reportaje
El nuevo escenario político que ha surgido en España, en el que se ha acabado el predominio del bipartidismo del
PP y del PSOE, no ha significado un cambio en el fuerte apoyo que recibe el sector de automoción en cada uno
de los programas electorales. Las formaciones emergentes, Podemos y Ciudadanos, secundan, aunque con ma-
tices, algunas de las principales medidas de apoyo a la industria, como los planes de ayudas.
Por Ignacio Anasagasti
E
l sector de automoción si
no es la niña de sus ojos
de las Administraciones
Públicas, sí que está entre
los predilectos, debido
a su enorme potencial económico —
contabilizando la fabricación y la
distribución representa alrededor del 10% del PIB de
España—, que ha quedado perfectamente demostrado
en los últimos años de crisis. Tal es así que algunas de las
principales alegrías económicas que se han llevado los
diferentes Gobiernos, especialmente el central, durante
estos tiempos convulsos han contado con el sello de
la industria automovilística en forma de inversiones
multimillonarias para la producción de vehículos.
Este protagonismo y confianza que han trasladado las
marcas se ha visto compensado con un apoyo firme por
parte de la mayoría de los poderes públicos. Así, por ejem-
plo, se han sacado adelante multitud de planes de ayudas a
la compra, afectando a todos los segmentos de vehículos;
ventajas fiscales para los coches de empresa, rebajas de las
tasas portuarias, cambios normativos para mejorar la logís-
tica, inversiones en infraestructura de transporte, y muchas
cosas más que han despertado recelos en otros sectores.
Este fuerte respaldo tendrá continuidad en la próxima
legislatura, a pesar de la entrada en la escena política de
las formaciones emergentes, como Ciudadanos y Pode-
mos, que han puesto en jaque el turnismo del PSOE y del
PP, después de obtener, en las elecciones generales del
20 de diciembre, 40 y 69 escaños, respectivamente. Y es
que estos partidos no dan la espalda al sector y apoya-
rían, aunque con matices, algunas de las medidas clave
que han afianzado la recuperación de la automoción,
El PP, aunque tardó en darse cuenta de
las ventajas de los planes de ayuda en
la legislatura, aprobó ocho PIVE, cuatro
PIMA Aire y cuatro Movele, entre otros
El auto, en el centro
de la nueva política
Una razón de peso
El sector de automo-
ción recibe un gran
apoyo de la clase
política española, ya
que, a la postre, tiene
un elevado peso en
la economía del país.
Según la asociación
de fabricantes (An-
fac), esta industria
en su conjunto tiene
un potencial del 10%
del PIB.
De izquierda a derecha; Pedro Sánchez (PSOE), Pablo Iglesias (Podemos), Albert Rivera (Ciudadanos) y Mariano Rajoy (PP).

4948
como la existencia de programas de incentivos para la
compra de vehículos.
La Tribuna de Automoción, en su número de la segunda
quincena de diciembre de 2015 (nº 475), publicó un repor-
taje en profundidad sobre las propuestas con las que con-
currieron a los comicios los partidos políticos que conta-
ban en la pasada legislatura con más de 10 diputados (PP,
PSOE, Democràcia i Llibertat y Unidad Popular), más las
de Podemos y Ciudadanos; con el objetivo de conocer
con qué iniciativas podemos enfrentarnos en los próximos
años. En este reportaje del anuario Ranking de la Industria
del Motor, se exponen las principales medidas contenidas
en los programas de cada una de estas formaciones:
Partido Popular
El partido saliente del Gobierno, y que ganó las eleccio-
nes con 123 escaños, aunque tardó un tiempo en conven-
cerse de las bondades de los planes de ayuda directa a la
compra, ha sido un gran valedor de los mismos, aprobando
ocho PIVE (para turismos y comerciales), cuatro PIMA Aire
(comerciales), dos PIMA Transporte (industriales), cuatro
Movele (eléctricos) y un Movea (fusión del Movele y PIMA
Aire). En su opinión, su existencia está totalmente justifi-
cada para rejuvenecer un parque de vehículos envejecido y
porque la venta es un «motor de la economía».
Dentro de los programas de ayudas, sólo concreta, eso
sí, que apuesta porque siga habiendo, en el futuro, incen-
tivos para la adquisición de coches eléctricos, para cuyo
impulso, también, pretende apoyar la implantación de la
infraestructura de recarga. Estas políticas se enmarcan den-
tro de una estrategia de movilidad en las ciudades, que la
conciben dando una mayor prioridad al peatón y a las bici-
cletas, y fomentando el transporte público.
En materia fiscal, los populares retomarían la reforma
de los Impuestos de Matriculación y Circulación, que se
aplazó en la pasada legislatura, hasta que se acordara una
nueva financiación autonómica. Esta modificación imposi-
tiva, avisan desde la formación liderada por Mariano Rajoy,
se estudiaría en todo caso dentro de un plan global, y siem-
pre anteponiendo la acción de apuntalar la recuperación
económica. El cambio que se preveía, al parecer con efec-
tos neutros recaudatorios, era el de suprimir el Impuesto
de Matriculación y reformar el de Circulación para que se
fijase en función de las emisiones contaminantes.
Otro campo de actuación fundamental en la acción de
gobierno para el PP es el laboral, donde han hecho una
defensa férrea de los resultados de su reforma del mercado
de trabajo. En este sentido, plantean introducir una serie de
mejoras para fomentar la creación de empleo, tales como
aumentar las bonificaciones a la Seguridad Social por cada
contrato indefinido y por cada conversión de eventual a
fijo o liberar a las empresas durante cuatro años de la coti-
zación de los primeros 500 euros de los nuevos trabajado-
res indefinidos, frente a los dos ejercicios que establecía la
legislación en 2015.
Partido Socialista
El segundo partido en escaños, el PSOE, con 90, no se
apea del club de los que apoyan los planes de ayuda a la
compra, aunque matiza que, poco a poco, hay que ir a un
escenario en el que sólo haya incentivos para los vehícu-
los más eficientes desde el punto de vista de las emisio-
nes, entre ellos los eléctricos. Para este tipo de modelos,
y para los híbridos, los de GNC y GLP, el objetivo que se
marcan es elaborar una estrategia integral, que se concre-
taría en aprobar ayudas que impulsen su demanda, en lle-
gar a acuerdos con las Administraciones locales y auto-
nómicas para homogeneizar en toda España las ventajas
urbanas de las que gozan; y en lanzar apoyos para mejo-
rar la oferta disponible de productos, incentivando la
inversión en I+D+i y para el despliegue de la infraestruc-
tura de carga.
En paralelo a la expansión de las energías alternativas, los
socialistas propugnan un cambio del modelo de movilidad
en las ciudades, en el que se restrinja el acceso a los gran-
des municipios con vehículo privado, se implanten aparca-
mientos disuasorios y se promocione el uso de la bicicleta.
En materia fiscal, la única propuesta que aparece en su
programa electoral relacionada con el automóvil es la crea-
ción de un impuesto sobre las emisiones de los vehículos
de motor, consistente en la fusión del de Matriculación y el
de Circulación.
Uno de los principales frentes en los que hace hinca-
pié el partido de Pedro Sánchez es en el de potenciar la
industria, mediante el fomento de la inversión en digi-
talización e I+D. Fruto de ello, se adoptarían diferentes
medidas como la rebaja del tipo de interés de los crédi-
tos blandos que financian proyectos de I+D empresarial
o el restablecimiento del programa CENIT del CDTI, con
una línea especial para automoción. Dentro de la política
industrial, también buscaría el desarrollo de una Estrate-
gia Integral para las empresas de componentes, que abor-
dará, por ejemplo, la modernización de las plantas y la
formación de las plantillas.
En la búsqueda de una mayor competitividad de la indus-
tria, el PSOE, además, incide en cuestiones de logística y
energía. En el primer caso, plantea elaborar un Plan de Trans-
portes y sus Infraestructuras con la meta de que todas las
regiones tengan costes logísticos similares; y que se termi-
nen los distintos corredores. Mientras que en el segundo, se
compromete a impulsar un Pacto de Estado, en el que, entre
otras cosas, se mejoren las interconexiones eléctricas. En el
ámbito laboral, la propuesta es eliminar la reforma laboral
del PP y aprobar un nuevo Estatuto de los Trabajadores.
El líder de Podemos, Pablo
Iglesias, fue uno de los
grandes protagonistas
de las elecciones del 20
de diciembre de 2015,
por el gran resultado
de su partido político,
que se colocó como
tercera fuerza.
En las elecciones del 20 de diciembre de 2015, nadie consiguió mayoría absoluta.

48 50Reportaje
Entrando en el tema de seguridad vial, aquí una de las
bazas que pretenden impulsar es la educativa, integrando
la formación sobre esta materia en los planes formativos
obligatorios.
Podemos
De las nuevas formaciones políticas que han trastocado el
panorama político, Podemos fue la gran triunfante en las
elecciones de diciembre del año pasado, al conseguir 69
diputados, quedándose a poco más de 340.000 votos del
PSOE, que acabó en la segunda posición en número de
sufragios. El partido morado no es tampoco una nota dis-
cordante en las principales políticas de apoyo al sector,
como se demuestra en el hecho de que defiende poner en
marcha incentivos a la compra de vehículos menos conta-
minantes, pero siempre apostando por las energías reno-
vables. En este sentido, matizan que promocionarán el uso
del coche eléctrico si la electricidad se produce de manera
limpia. A partir de ahí, están dispuestos a fomentar el I+D,
dar facilidades para la instalación de puntos de carga, y
estudiar ventajas fiscales para la compra de vehículos.
El enfoque verde de su política se lleva, igualmente, a la
fiscalidad, donde impulsarían una reforma del Impuesto de
Circulación para fijarlo en función de la contaminación del
vehículo.
En materia energética, la prioridad máxima de Podemos
será la de tomar todas las medidas necesarias para lograr
un abaratamiento de los costes y ahí apuntan como clave
el desarrollo de las energías renovables y la derogación del
decreto de Autoconsumo Eléctrico. En cuanto a la logística,
por su parte, pretenden conectar los puertos con la red ferro-
viaria y apoyar la creación de centros de operaciones.
Donde defienden una mayor ruptura respecto a la heren-
cia recibida es en empleo, al plantear la derogación de las
reformas laborales del PP y la del PSOE.
Ciudadanos
El otro partido emergente que ha cogido peso en la polí-
tica española es Ciudadanos, aunque su irrupción no
cumplió todas las expectativas que marcaban la mayoría
de las encuestas, al quedarse sólo con 40 diputados. La
formación de Albert Rivera es partidaria de que se sigan
renovando los planes PIVE, aunque quiere situar el foco,
fundamentalmente, en el despliegue de las energías alter-
nativas, como el gas, los biocombustibles, el hidrógeno y
la electricidad. Sobre esta última alternativa, para impul-
sar su penetración, propone facilitar que la recarga sea al
menor coste posible. Además de aumentar la presencia de
todos los vehículos limpios, quiere dar un giro al modelo
de movilidad de las ciudades para reducir la contamina-
ción, potenciando el transporte público, los aparcamien-
tos disuasorios y los carriles bici.
En materia de fiscalidad, atacaría a tres frentes relaciona-
dos con la automoción como son el Impuesto Especial a
los Hidrocarburos, que se hará más progresivo después de
aplicar medidas para reducir los precios antes de impues-
tos; y los de Matriculación y Circulación, que se elimina-
Mariano Rajoy, a pesar de las presiones de otros partidos, ha decidido seguir adelante con su candidatura y presentarse a las elecciones del 26 de junio de 2016.
Dentro de la política industrial del PSOE,
se contempla el desarrollo de una Estrategia
Integral para las empresas de componentes
,
con el objetivo de modernizar las plantas
El Partido Socialista, con
Pedro Sánchez al frente,
obtuvo el peor resultado
electoral de su historia
en las elecciones del 20
de diciembre de 2015, al
conseguir sólo 90 escaños.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
AF_PT.premsa.maleta_230x150.pdf 1 28/04/16 12:21

5148
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
AF_PT.premsa.maleta_230x150.pdf 1 28/04/16 12:21
rían para crear un nuevo tributo en función del CO
2
, que
esté armonizado en toda España.
Su política económica, por su parte, tendría en el
centro la inversión en I+D, para cambiar el para-
digma de desarrollo del país. Un modelo que Ciuda-
danos buscaría que tuviera consensuadas diferentes
patas como la educativa y la de infraestructuras, con
la aprobación, en este último caso, de planes de, al
menos, 20 años de duración.
En cuanto a la seguridad vial, defiende un refuerzo de
las campañas de formación y concienciación, la realiza-
ción de auditorías en las carreteras para suprimir los pun-
tos negros y la ubicación de radares en zonas de alta sinies-
tralidad. El partido también se posiciona en el debate de
la velocidad, mostrándose a favor de subir a 130 km/h el
límite, si las condiciones son buenas.
Democràcia i Llibertat
La coalición catalana Democràcia i Llibertat, formada por
Convergència Democràtica de Catalunya, Demòcrates
de Catalunya y Reagrupament, consiguió ocho diputados
en las elecciones. Respecto al sector del automóvil, está a
favor de la continuidad de los planes de ayuda a la compra,
especialmente para los eléctricos, un tipo de vehículos que
quiere fomentar, ampliando la red de carga y su presen-
cia en las flotas públicas. Aparte de ello, busca potenciar su
industrialización con medidas presupuestarias y fiscales.
La formación, en el ámbito impositivo, plantea una
revisión de los impuestos de propiedad y de uso del auto-
móvil para estimular la compra de los menos contami-
nantes. Mientras que, en industria y en logística, propone
potenciar el I+D+i, en el primer caso, y que se acaben las
obras faraónicas y que siempre los proyectos se acompa-
ñen de un informe coste-beneficio, en el segundo.
Unidad Popular
Con dos diputados, la coalición que integra a
Izquierda Unida se desmarca de la opinión gene-
ralizada sobre los planes de ayuda. Así, se mues-
tra escéptica sobre la pertinencia de haber invertido
unos recursos en los PIVE que «serían más provecho-
sos, en términos de empleo, en otros sectores». Este
partido, por contra, centra su discurso, sobre todo, en
la implantación de una movilidad sostenible, con la
introducción del vehículo y la bici eléctricos.
También dispone de varias propuestas en el área fiscal,
como estudiar una modificación del Impuesto de Hidro-
carburos y del Especial sobre determinados Medios de
Transporte. La intención, cuando corresponda, es que los
tributos se fijen de acuerdo con la potencia y las emisio-
nes de CO
2
, y, además, que sean progresivos en función
del vehículo y de la capacidad económica del propieta-
rio, algo que podría aplicarse sobre el de Matriculación y
el de Circulación.

52 52Reportaje
Q
ue el sector de la automoción esté
mejorando no significa que esté bien.
Ni siquiera, que esté sano. Por este
motivo, fabricantes y comerciantes
siguen apretando para que las
Administraciones adopten cambios que favorezcan la
recuperación de una actividad económica, que cada
vez tiene más peso en el conjunto del PIB nacional. Son
demandas conocidas, que las principales asociaciones
han hecho llegar, durante toda la crisis, a los distintos
Gobiernos, tanto de ámbito central, como autonómico,
incluso a los grandes consistorios. Sin embargo, muchas
de las peticiones han quedado pendientes de la anterior
Legislatura y, como el resto de los sectores económicos,
el automóvil está en un impasse, a la espera de conocer
la composición del nuevo Gobierno que, antes o
después, tendrá que formarse.
Anfac y Aniacam, del lado de los fabricantes
e importadores, y Faconauto y Ganvam, de los
concesionarios, consensuaron, en abril de 2012,
un documento denominado Propuestas de Medidas
Anticíclicas para el Sector del Automóvil. Aquel
documento programático estableció, entre las medidas
a conseguir, un plan de calidad del parque, con
ayudas a la compra como medida estrella, uno de los
grandes logros que el sector ha arrancado a los poderes
El sector presentó,
en 2011, un programa
con medidas consen-
suadas, muchas de las
cuales siguen pendien-
tes. Anfac, además,
tiene su propio docu-
mento de peticiones,
el Plan 3 Millones, del
que se han aprobado
un 45% de las medidas
propuestas.
España es el segundo fabricante de turismos y el primero de comerciales e industriales de Europa y está entre
los 10 más importantes del mundo. Aspira a producir tres millones de unidades al año e importar, al menos, otro
millón, por lo que es imprescindible una red logística eficiente de puertos y ferrocarriles, capaz de dar salida a la
producción y entrada a los vehículos que demanda el mercado nacional.
Por Juan Ferrari
Temas pendientes
El sector aún demanda más medidas
Reportaje

5352
públicos. Sin embargo, esta petición volverá a estar
encima de la mesa del próximo Gobierno, pues todas las
asociaciones aspiran a la implantación de un programa
de achatarramiento que, a diferencia del PIVE o PIMA,
tenga carácter estructural.
Junto a esta medida, las asociaciones solicitaron en
aquel plan anticíclico otras actuaciones de medio y largo
plazo: la eliminación del Impuesto de Matriculación
(pendiente); el endurecimiento de las sanciones por no
cumplir con la ITV (conseguida), aunque no se ha logrado
su máxima aspiración de una mayor liberalización
de la inspección, legalizando a los talleres como ITV;
desgravación en el IRPF de las cuotas de renting de
vehículos a particulares (pendiente) a pesar de que se
han conseguido avances en el tratamiento fiscal para
el uso particular del coche de empresa; favorecer la
financiación en toda la cadena de distribución con
planes ICO (conseguida), aunque hoy ya no es un
problema acuciante; adecuación del Impuesto de
Circulación según criterios medioambientales (pendiente
de la reforma de la financiación autonómica); recuperar
las deducciones por inversiones medioambientales en
el impuesto de Sociedades por la compra de vehículos
industriales (en parte, con la reforma fiscal de 2014);
facilitar a las entidades financieras la recuperación
de los vehículos cuya financiación resulte impagada
(mejoras considerables); actuaciones institucionales
(DGT, Ministerio Medio Ambiente) para contribuir a
la mejora de la calidad del parque (campañas de la
DGT y planes PIMA Aire); mantener los incentivos
a la compra del vehículo eléctrico (conseguido);
supresión del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales
a determinadas transacciones de vehículos (pendiente) y
promover políticas de movilidad urbana, que incentiven
el uso de vehículos medioambientalmente avanzados,
respetando la neutralidad tecnológica (anunciados por
ayuntamientos como Madrid o Barcelona).
Plan 3 Millones
Sin embargo, Anfac fue más allá de este documento con-
sensuado y unos meses más tarde, en noviembre de
2012, presentó su propio programa, solicitando ayudas
que contribuirían a aumentar la producción hasta alcan-
zar los tres millones de unidades, en un momento en que
estaba por debajo de los dos millones. En aquel enton-
ces, la pretensión sonó un poco pretenciosa; no obstante,
es un objetivo, prácticamente, alcanzado pues el pasado
La pretensión de Anfac de elevar la producción
de vehículos en España a tres millones sonó, en
2012, un poco pretenciosa. Hoy, prácticamente,
el objetivo se ha cumplido, con 2,73 millones
Dos de las peticiones que
han quedado pendientes
tienen que ver con la
mejora de los corredores
de mercancías, que
incluyen puertos y
ferrocarriles, y la
liberalización de las ITV.

52 54Reportaje
año salieron de las factorías españolas 2.733.201 unida-
des, consolidando la octava posición mundial, con un
crecimiento del 14%. Una subida que en los dos primeros
meses de este año se ha mantenido en el 7,6%.
Aunque la tendencia favorable de la demanda mundial
ha contribuido al aumento de la producción industrial
de vehículos, España ha tenido un elemento diferencia-
dor que ha permitido que, mientras el pasado año creció
ese 14%, el resto de los países incluidos en el ranking
de los 10 mayores productores se quedasen muy por
debajo. El siguiente en la estela fue India, cuya produc-
ción aumentó un 7,3%, casi la mitad que España; 5,9%,
México; 3,8%, EE UU; 3,3%, China; 2,1%, Alemania
(único país europeo por encima de España) y un 0,7%,
Corea del Sur. Los otros tres restantes sufrieron caídas en
su producción: un -4,6%, Canadá; un -5,1%, Japón y un
-23%, Brasil.
La diferencia está, precisamente, en ese entorno indus-
trial que favorece la inversión de nuevos modelos, en
parte, conseguido gracias a la aprobación de algunas de
las medidas solicitadas por la asociación de fabricantes
española.
45% de objetivos cumplidos
Fuentes de diversas marcas asociadas a Anfac coinciden
en cifrar alrededor del 45% la aprobación de las medidas
incluidas en el Plan 3 Millones en estos tres años de vida
del programa. Estas mismas fuentes consideran que de las
cerca de 150 medidas incluidas en el plan presentado a
finales de 2012, se han aprobado por encima de 70.
Lo que ha contribuido a alcanzar tanto el aumento de
producción como la recuperación, en gran medida, del
mercado interior. En estos tres años, se ha mejorado la
competitividad en toda la cadena del sector del automó-
vil y España ha ganado atractivo como país receptor de
inversión, lo que ha derivado en un éxito para el afianza-
miento del sector a la cabeza de la industria nacional.
El Plan 3 Millones establecía dos grandes bloques de
actuación: medidas con el objetivo de mejorar el contexto
global para el sector y una regulación más inteligente y
nuevas soluciones de movilidad. La primera, a su vez, se
Logística. En este
capítulo, ha habido
avances como el impul-
so de los trenes de 750
metros o la aprobación
de los
megatrucks;
sin embargo, existe un
retraso en el desarro-
llo de los corredores
ferroviarios.

5552
dividía en cuatro capítulos:
recuperación del mercado
interior, mejora de la compe-
titividad industrial, mejora de
la competitividad de los mercados
globales y mejora de la integración sectorial.
Por su parte, el segundo se desagregaba a su vez en
tres capítulos: reduciendo las emisiones de CO
2
,
calidad del aire, ruido y vehículos fin de vida y
nuevas soluciones de movilidad. Las fuentes
consultadas coinciden en resaltar que donde
más medidas quedan pendientes es en la
parte de la reforma de la regulación, en busca
de un entorno más inteligente y nuevas solu-
ciones de movilidad, para generar un enfoque
coherente par
a los vehículos industriales y un
etiquetado de CO
2
más efectivo y sistemas de
propulsión y combustibles alternativas.
Uno de las capítulos donde quedan más medi-
das pendientes es el dedicado al entorno socio-
laboral, a pesar de que España se caracteriza por estar
entre los productores con una mayor flexibilidad en la
organización del trabajo, lo que le confiere ventajas com-
petitivas. Recientemente, sindicatos CC.OO. y UGT y las
asociaciones Anfac (productores de vehículos) y Sernauto
(productores de componentes) han firmado una petición
conjunta, para mejorar el contrato de relevo, uno de los
instrumentos más usados en el sector, que permite actua-
lizar las plantillas con personal formado y de una forma
menos traumática. Aunque con las dos últimas reformas
laborales se ha avanzado en las peticiones de los fabri-
cantes, entre las medidas que en su día solicitó Anfac y
que quedan pendientes se encuentran mantener la sus-
pensión de la limitación de encadenamientos de contra-
tos eventuales, recuperar el contrato eventual de Fomento
de Empleo o uno de mayor duración o establecer la facul-
tad de configurar el contrato de obra por convenio de
empresa, incluida su duración máxima.
En logística del automóvil, se han alcanzado peticio-
nes como el impulso de corredores ferroviarios de 750
m, el incremento de capacidad de los camiones, aumen-
tando la altura a 4,5 m, equiparándola a los portavehícu-
los o la aprobación reciente de
los megacamiones.
Algo más atrasado está la realización
de los corredores ferroviarios con ancho de
vía, especialmente el del Mediterráneo o el Atlán-
tico, aunque las limitaciones presupuestarias actuales difi-
cultan avanzar en los grandes proyectos de infraestruc-
tura. Respecto a la liberalización de la estiba, que
encarece el transporte marítimo, los avances se
han quedado a medio camino.
Buenas prácticas comerciales
Por su parte, los comerciantes también tienen su
particular carta a los Reyes Magos. Jaume Roura,
presidente de Faconauto, declara que hay cuatro
grandes aspiraciones de los 3.500 concesionarios
que existen actualmente en España. Algunos están
compartidos con otras asociaciones del sector; otros, en
cambio, afectan a intereses mucho más comerciales.
Entre los primeros, Roura cita, como prioritario, la apro-
bación de un plan estructural de renovación. «Es necesa-
rio e imprescindible que el Gobierno lo mantenga hasta
que se rejuvenezca el parque, garantizando la seguridad
en las carreteras y una menor contaminación», matiza.
Dentro de los comunes al sector, está una mejora de la
imposición al automóvil, con la supresión del Impuesto
de Matriculación, pendiente todavía.
Sin embargo, Faconauto quiere que el próximo
Gobierno desbloquee la aprobación de un Código de
Buenas Prácticas comerciales entre marcas y redes. En
opinión de Roura, la decisión de la CNMC ha venido a
complicar la situación. «Nosotros no queríamos devol-
ver los coches a los seis meses, queríamos una ley que nos
permita traspasar nuestros negocios sin las imposiciones
de la marca», dice. Y puntualiza: «ninguno de nosotros
firmaríamos los contratos, si tuviésemos otra opción».
El cuarto objetivo que se marca Faconauto para el nuevo
Gobierno, en línea con el anterior, es conseguir que se
«escuche más a la distribución y estar más considerados
por el próximo Ejecutivo».
Habrá que esperar, primero, a que haya nuevo Ejecutivo.
Aunque
uno de los
mayores logros
conseguidos estos
años por el sector son
los planes de ayudas a
la compra, queda aún
pendiente un programa
de achatarramiento
estructural

56 56Evoluci?n de las factor?as
Entre 2007 y 2015 las fábricas de automoción perdieron 569 puestos de trabajo al pasar de 55.405 a 54.836
operarios (sin contar PSA Madrid), según las cifras obtenidas por
Ranking de la Industria del Motor al estudiar
cada planta. Esta publicación también ha analizado otros datos de las 13 principales factorías.
Por I.A y P. M.B.
L
a percepción es que, entre 2007 y 2015, las
plantas de automoción perdieron empleo por la
crisis. Sin embargo, a pesar de que la tendencia
sí coincide con el parecer popular, la caída fue
suave. Entre estos dos años, que marcan el inicio
y el fin de la depresión económica, al menos en el sector, la
diferencia ha sido de 569 puestos de trabajo (no se ha tenido
en cuenta PSA Madrid, al faltar datos del empleo en 2007).
Aunque no sea pequeña la reducción, si se compara con
el total —55.405 en 2015 y 54.836 en 2007— el porcentaje
es de -1,03%, aunque habría que sumarle el perdido en la
fábrica del consorcio francés en Villaverde que, aunque no se
han facilitado cifras (por eso no se ha tenido en cuenta en el
cómputo de los dos años), se sabe que ha descendido.
A pesar de la pérdida de plantilla en fábricas como las
de montaje de Nissan, en Opel o en
PSA Peugeot Citroën Vigo; los grandes
incrementos de plantilla de Ford,
Mercedes y sobre todo Renault Valladolid
y Palencia suavizaron las estadísticas.
La renovación de los operarios de
Renault y de Ford tuvo su repercusión en
la edad media que cayó en las tres factorías. Por el contrario,
en Seat VW Navarra, Iveco, Mercedes y en Nissan Barcelona
y Ávila el promedio se incrementó.
El hecho de incorporar nuevos trabajadores fue
acompañado de un aumento de la temporalidad, sobre
todo en las fábricas de Renault, donde la flexibilidad ha sido
una de las grandes banderas para conseguir los tres planes
industriales que han llenado Valladolid y Palencia. En otras,
como en Seat, Iveco Madrid y Valladolid, Nissan Barcelona y
PSA Vigo han aumentado el porcentaje de contratos fijos, por
de la salida de los trabajadores menos estables.
En las tablas que ponemos a su disposición también podrán
ver aspectos como el número de ERE y ERTE que ha habido
entre 2007 y 2015, el sueldo de entrada y la evolución salarial
de las 13 plantas de montaje de vehículos de España.
Los grandes incrementos de plantilla de
Ford, Mercedes y, sobre todo, de Renault
Valladolid y de Palencia suavizaron la
caída del empleo durante la crisis
Empleo estable
Entre 2007 y 2015, la variación fue del -1%
Variación con los
datos de la EPA
La Encuesta de
Población Activa, que
realiza el INE, dicta
que, entre 2007 y
2015, la diferencia
fue de 8.400 empleos.
Antes de la crisis ha-
bía 95.300 y cuando
acabó 2015, 86.900.
Evolución del empleo (EPA)
En las fábricas españolas de vehículos. 2007-2015
Fuente: Encuesta de Población Activa (EPA) elaborada por el INE.
1 t2 t 3 t4 t
2015
1 t2 t 3 t4 t
2014
1 t2 t 3 t4 t
2013
1 t2 t 3 t4 t
2012
1 t2 t 3 t4 t
2011
1 t2 t 3 t4 t
2010
1 t2 t 3 t4 t
2009
1 t2 t 3 t4 t
2008
1 t2 t 3 t4 t
2007
99.300
104.300
95.600
95.300
101.500
104.900
99.500
92.700
97.500
94.200
87.400
84.100
87.400
85.700
74.100
77.700
77.900
82.000
79.200
86.100
89.500
88.200
80.900
78.600
78.600
76.500
75.100
73.500
79.300
79.800
92.900
92.900
94.300
94.700
86.800
86.900
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000

5756
Ford Almussafes
Un resurgimiento a golpe de inversiones
Fábricas 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Renault España 281.163 257.963 350.089 357.179 337.553 286.284 267.375 345.992 467.803
V
alladolid
104.465 93.150 94.809 95.103 97.794 83.865 125.375 212.111 257.510
P
alencia
176.698 164.813 255.280 262.076 239.759 202.399 142.000 133.881 210.293
F
ord Almussafes
418.983 357.646 300.347 256.650 230.000 130.000 230.000 282.349 388.434
Opel
Figueruelas
486.380 423.192 339.670 380.163 370.000 265.000 281.000 318.000 359.600
PSA
Peugeot Citroën
683.609 554.368 507.344 522.040 451.236 374.300 461.000 437.000 494.300
Centro
de Vigo
547.082 439.644 379.576 396.727 355.500 297.300 406.000 379.000 407.000
Centro de Madrid 136.527 114.724 127.768 125.313 95.736 77.000 55.000 58.000 87.300
Grupo
Volkswagen
627.133 629.293 544.789 671.340 706.353 668.493 678.898 747.070 775.477
Seat
Martorell
398.704 370.293 301.289 335.004 353.000 381.293 390.048 441.570 477.077
VW
Navarra
228.429 259.000 243.500 336.336 353.353 287.200 288.850 305.500 298.400
Mer
cedes-Benz Vitoria
97.103 102.400 54.600 70.310 86.700 76.150 71.650 80.000 99.350
Nissan
Motor Ibérica
222.765 157.171 52.321 104.517 154.752 139.776 131.550 141.016 104.800
Bar
celona
192.737 135.743 44.090 91.115 140.752 129.000 122.200 128.316 90.500
Á
vila
30.028 21.428 8.231 13.402 14.000 10.776 9.350 12.700 14.300
Santana Motor 6.692 4.514 1.197 769 0 0 0 0 0
Iv
eco
65.875 55.097 19.721 24.932 40.380 36.655 47.500 42.000 43.821
V
alladolid
40.327 30.789 12.334 15.079 28.540 22.659 25.000 20.000 15.900
Madrid 24.002 22.924 6.835 9.599 11.829 15.230 22.500 22.000 27.921
Bar
celona
1.546 1.384 552 254 0 0 0 0 0
Total producción 2.889.703 2.541.644 2.170.078 2.387.900 2.353.682 1.979.179 2.163.338 2.402.978 2.733.201
Fuente: Anfac y fabricantes . Elaboración propia .
2007 2015
Número de empleados 6.167 8.198
% indefinidos vs. % tempor
ales
80-20 62-38
Edad media 46 40
ERE (nº) 1
ER
TE (nº)
9
In
versiones (millones)
2.564
Producción (% exportado) 418.983 (87) 388.434 (96)
Convenios colectivos*
Jornada (diaria) 7,45 h lunes-viernes 7,45 h lunes-viernes
Salario de entr
ada bruto (anual)
21.846,89 20.812,25
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2005-2008 (IPC previsto +0,5% con revisión sobre IPC real), 2014
(congelación), 2015 (IPC+0,5% no consolidable, con revisión), 2016-2017
(IPC+0,5% consolidable, con revisión) y 2018 (IPC+1% consolidable, con revisión).
Modelos
2007-2008 (Fiesta, Ka, Focus y Mazda2), 2009 (Fiesta y Focus), 2010-2011 (Fiesta, C-Max
y Focus), 2012 (Fiesta, C-Max, Kuga), 2013 (C-Max, Kuga y Connect), 2014 (C-Max, Kuga,
Connect y Mondeo) y 2015 (Kuga, Connect, S-Max, Galaxy y Mondeo).
(*) C onvenio vigente en 2007 (2005-2008) y en 2015 (2014-2018)
Producción de vehículos 2007-2015
En unidades
L
a fábrica de Ford en Almussafes (Valencia) ha experi-
mentado una evolución en ‘v’ durante la crisis. Si en
2007, cuando empezaban a despuntar los problemas
económicos, producía 418.983 unidades entre Fiesta, Ka, Focus
y Mazda2; año a año, y tras la pérdida de algunos modelos,
fue perdiendo volúmenes de fabricación, hasta tocar fondo, en
2012, cuando se ensamblaron 130.000 coches, contabilizando
el Fiesta, C-Max y Kuga, el último de los cuales entró en ca-
dena, en octubre, de ese ejercicio. En esas mismas fechas, se
comunicó el cierre de la factoría de Ford en Bélgica y el traslado
de sus tres vehículos a Valencia (Mondeo, S-Max y Galaxy), un
centro que perdería, por su parte, el montaje del C-Max, que
iría a parar a la planta alemana de Saarlouis. Todo ello, sumado
a las adjudicaciones anteriores del Kuga y de la Connect, per-
mitió que Almussafes resurgiera —el tercer turno se activó a
finales de agosto de 2013—, hasta finalizar 2015, con 388.434
unidades. Una cifra que seguirá en ascenso, ya que para 2016
se prevén 420.000 vehículos. La llegada de todos los nuevos
modelos ha significado una inversión de 2.564 millones.
La apuesta del fabricante americano no es casual, sino que
responde a la competitividad que ofrece la factoría, en donde
han jugado un papel fundamental los ajustes y los avances en
flexibilidad acordados con la plantilla.
57|

56 58Evolución de las factorías
Iveco Valladolid
Iveco Madrid
Salvada por Madrid
Puente entre Ulm y Valladolid
2007 2015
Número de empleados 1.293 1.000
% indefinidos vs % tempor
ales
80,53-19,47 97,2-2,8
Edad media 36,2 38,7
ERE N/D
ERTE (días) 400
Inversiones (millones) 69,63
Producción (% exportado) 40.327 (86%) 15.900 (74%)
Convenios colectivos*
Jornada anual (días) 213 213
Salario de entr
ada bruto
14.763 18.056
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2005-2007 (IPC previsto + 0,5%),
2008 (IPC previsto + 0,75%); 2014 (+0,7%),
2015 (+0,9%) y 2016 (+1%).
Modelos
2007-2015 (Daily). Desde 2015 (Daily y cabina de la Stralis
y la Trakker)
(*) C onvenio vigente en 2007 (2005-2008) y en 2015 (2013-2016)
2007 2015
Número de empleados 2.847 3.022
% indefinidos vs. % tempor
ales
71,8-28,2 93,5-6,5
Edad media 35 38
ERE (personas) En 2009, 350 (con derecho a vuelta) más otros 13
ERTE (días) 404
In
versiones
N/D
Producción (% exportado) 24.002 (84,4) 27.921 (87,34)
Convenios colectivos*
Jornada anual 1.704 h 1.704 h
Salario de entr
ada bruto
15.118,29 18.054,77
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2005-2007 (IPC+0,5%), 2008 (IPC+0,75%), 2009 (congela-
ción), 2010-2012 (IPC), 2013 (+0,5%), 2014 (+0,7%), 2015 (+0,9%) y 2016 (+1%)
Modelos
2007-2015 Trakker y Stralis.
(*) C onvenio vigente en 2007 (2005-2008) y en 2015 (2013-2016)
Interior de la fábrica de
Iveco en Valladolid.
L
a producción de la Daily, que en el caso de Iveco Va-
lladolid se compartía con la planta gemela de Suzza-
ra (Italia), no estaba sirviendo para mantener en ac-
tivo el centro vallisoletano. Después de innumerables ERTE,
que han finalizado el 31 de enero de 2016, la dirección de la
multinacional italiana tomó la decisión de repartir el montaje
de camiones entre Madrid y Valladolid y reagrupar toda la
producción de la Daily en Italia.
En principio, hasta verano, Valladolid se hará cargo del
montaje de la cabina de la Trakker y la Stralis, y también
de parte de la producción de la Daily (unas 120 unidades al
día), la suma de estos tres vehículos ha hecho que el centro
castellanoleonés tenga que utilizar medidas de flexibilidad
en positivo hasta el punto de trabajar un sábado por la tar-
de, por primera vez en la historia.
A la vuelta de verano, la previsión es que se deje de hacer
la Daily, en beneficio de Suzzara y que Valladolid comience a
hacer el guarnecido de las cabinas que hasta ahora se hace
en Madrid. Esto supondría reducir la carga de trabajo en la
capital y equilibrar la de Valladolid, ya sin el industrial ligero.
De esta forma, España se quedaría sólo con el ensamblaje
de los modelos industriales, por lo que dependerá en exceso
de cómo evolucione este mercado.
E
n 2012, la fábrica de la antigua Pegaso consiguió
la adjudicación de todos los vehículos pesados que
hace Iveco en Europa, después del semicierre de Ulm
en Alemania. Los germanos pasaron a realizar sólo los ca-
miones especiales del Grupo CNH Industrial, matriz de Iveco,
como unidades para los bomberos. De esta forma, Madrid
se hacía con todo el volumen de trabajo del Stralis y del
Trakker y ponía fin a una crisis marcada por los ERTE y la
inestabilidad, aunque para que la marca italiana sacrificara a
Alemania, en beneficio de España, los trabajadores madrile-
ños tuvieron que hacer numerosas cesiones.
Tres años después, y tras varios sábados productivos, em-
pleando flexibilidad a mayores, Iveco, ante la mala marcha
de su fábrica en Valladolid, decidió repartir el trabajo de Ma-
drid entre las dos factorías. Con la esperanza de que el mer-
cado dé para mantener el empleo en ambos centros, Valla-
dolid se ha empezado a encargar del montaje de la cabina,
mientras que Madrid hace el resto del camión.
A cierre de edición, el centro madrileño empezaba a uti-
lizar la flexibilidad en negativo, con una previsión de parar
dos días del mes de mayo, en principio por la caída de la
demanda ante el fin de vida del producto, y el lanzamiento
del restyling en junio, con mejores prestaciones.
| 58

5956
Mercedes Vitoria
A la caza del récord de producción
2007 2015
Número de empleados 3.255 3.849
% indefinidos vs. % tempor
ales
98,8-1,2 78,02-21,98
Edad media 39,06 42,70
ERE (nº) 0
ER
TE (nº)
7
In
versiones
N/D
Producción (% exportado) 97.100 (91) 99.350 (94)
Convenios colectivos*
Jornada anual 1.712 h 1.712 h
Salario de entr
ada bruto (mes)
1.308,93 1.258,54
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2007-2010 (IPC real +0,75%),
2011-2014 (+2,5%) y 2015 (IPC real +0,25%).

Modelos
2003-2014 (Vito 2ª generación y Viano), 2014-actuali-
dad (Vito 3ª generación y Clase V).
(*) C onvenio vigente en 2007 (2007-2010) y en 2015 (2011-2015)
Exterior del centro de
Mercedes Vitoria.
E
l centro de producción de Daimler en Vitoria va a salir
reforzado de la crisis, principalmente, debido a la llegada
de la nueva generación de la Vito y de la Clase V (susti-
tuye a la Viano), en 2014, lo que supuso una inversión de cerca
de 190 millones de euros. Las nuevas furgonetas han significado
un fuerte impulso para la planta vasca, que pudo dejar atrás,
sin problemas, el retroceso registrado en los años anteriores —se
llegaron a producir apenas 54.600 unidades en 2009, aunque
los volúmenes medios se mantuvieron más o menos estables,
con casi 77.000 unidades entre 2008 y 2013—, y encaminarse
a la consecución de un récord histórico de producción en 2016,
cuando se estiman 137.000 vehículos, para lo que se pondrá en
marcha, en octubre, el tercer turno.
Para capear los descensos productivos, la fábrica ha tenido que
recurrir a siete ERTE, aunque a ningún ERE de extinción. Pese a
los ajustes sufridos durante la crisis, que no han sido tan traumá-
ticos como otros casos, la factoría, antes incluso de que la recu-
peración económica se consolidara, mejoró en ciertos aspectos
su situación frente a 2007. Así, por ejemplo, la plantilla finalizó
2015 con 3.849 trabajadores (un 78% indefinidos y un 22%
temporales) frente a los 3.255 de 2007. Una cantidad que segui-
rá creciendo, con la activación del turno nocturno.
Nissan Barcelona
Abocada a la incertidumbre por los mercados
2007 2015
Número de empleados 4.491 3.025
% indefinidos vs. % tempor
ales
81,7-18,3 96,63-3,37
Edad media 41,5 43,5
ERE (personas) 689 (en 2009)
ERTE (días) 140
Inversiones (millones de euros) 250
Producción (% exportado) 192.737 (87%) 90.500 (85,5%)
Convenios colectivos*
Jornada anual (días) 218 218
Salario de entr
ada bruto 22.614,11
20.039,02
Doble escala salarial No Sí
Ev
olución salarial: 2004 (IPC, en caso de que sea inferior a un 2%, la actualización sería de
un 2%), 2005-2007 (IPC real, mínimo IPC previsto), 2012 (congelación), 2013 (+0,5%), 2014
(+1,5% + una paga de 1,25% no consolidable) y 2015 (+1%)
Modelos
2007-2010 (Pathfinder, Navara, Primastar, Trafic y Vivaro), 2011 (Pathfinder, Navara, NV200,
Primastar, Trafic y Vivaro), 2012-2013 (Pathfinder, Navara, NV200, eNV200, Primastar, Trafic y
Vivaro), 2014 (Pulsar, NV200 y eNV200), 2015 (Pulsar, Navara NP200, NV200 y eNV200).
(*) C onvenio vigente en 2007 (2004-2007) y en 2015 (2012-2014, prorrogado para el año 2015)
L
a factoría catalana es una de las que se vio beneficiada
por la oleada de adjudicaciones durante la crisis, gracias a
las cesiones de los trabajadores. Así, en 2010 se anunció
la producción de un nuevo pick-up —el sustituto del Navara—,
que además se va a comercializar para Renault y Mercedes, a
partir de 2017. El modelo, que se empezó a producir en 2015
y para el que se cree que hará falta un tercer turno cuando se
ensamble para las otras dos marcas, se ha convertido en el pilar
de Zona Franca, ante el poco empuje del Nissan Pulsar.
Éste, un compacto del segmento C para el que había gran-
des esperanzas, no ha acabado de cuajar y pese a contar con
una previsión de 80.000 unidades anuales, se prevé que en
el año fiscal japonés (abril de 2016–marzo del 17) se harán
alrededor de 38.000 unidades. En total, para este periodo el
pronóstico es de 85.000 unidades, un 1,24% más que hace
un ejercicio, pero hay que tener en cuenta que 2015 fue el
peor año desde el fatídico 2009. No obstante, la previsión pa-
ra este curso hace unos años era de 200.000 unidades.
Además de por la baja aceptación del Pulsar, que pelea en
un mercado muy competido, el NV200 no tiene la repercu-
sión que tuvo el X83 (Nissan Primastar, Renault Trafic y Opel
Vivaro). Los trabajadores de la fábrica barcelonesa esperan
una nueva adjudicación para estar tranquilos.

56 60Evolución de las factorías
Opel Figueruelas
Nissan Ávila
2016, un año valle antes de 2017
La previsión para 2016, la mejor noticia
El rey Felipe VI firma sobre
el capó de un Mokka,
en la fábrica de Opel en
Figueruelas (Zaragoza).
Vista aérea de la fábrica
de Nissan Ávila.
E
l ejercicio 2016 se ha considerado en Figueruelas
un año valle, antes de que se empiece a fabricar el
nuevo Opel Meriva y el Citroën C3 Picasso en 2017.
Mientras, se sigue haciendo la versión antigua del Meriva,
el Corsa y el Mokka, que ha supuesto un salto de calidad
para la factoría aragonesa. El SUV de la marca alemana se
comenzó a fabricar en el segundo semestre de 2014, para
responder a una alta demanda europea que estaba provo-
cando esperas de varios meses para su entrega desde Corea.
A la espera de un 2017 mejor, en el que se harán fijos
a 390 trabajadores que han entrado para relevar a los na-
cidos en 1956, General Motors España ha aprobado para
Figueruelas un ERTE de 35 días, que estará en vigor para el
periodo del 27 de marzo de 2016 y al 30 de abril de 2017.
Para 2018, si no hay cambios, Aragón perderá la exclusividad
del Corsa de cinco puertas, y lo compartirá con Eisenach (Ale-
mania). Esta decisión se tomó en 2014 para cumplir con el por-
centaje que dicta que el 72% de los coches se hacen en España
y el 28%, en las líneas alemanas. Es decir, el total de la produc-
ción se computa de forma conjunta entre ambas factorías y de
ahí el 72% se ensambla en Aragón y el 28%, en Eisenach. En
los últimos cursos, la poca demanda del Adam ha hecho que se
supere el porcentaje pactado a favor de Figueruelas.
H
acía más de ocho años que en la planta abulense no
veían entrar a un nuevo empleado para las cadenas
de montaje, hasta los inicios de 2016, cuando Nissan
fichó a seis trabajadores, además de readmitir a cinco de los
17 operarios que salieron en 2010, con la promesa de volver
en 2014 y cuya incorporación se ha retrasado un par de ejer-
cicios. Estas reincorporaciones son las últimas que quedaban
y estaban generando conflictos entre los sindicatos y la di-
rección, ya que estos últimos no entendían que la empresa
convocara sábados de trabajo, mientras había extrabajadores
fuera. La tensión se llevó hasta el punto de que se convocó
huelga para todos los sábados productivos. Paros que fueron
suspendidos una vez que se reincorporaron.
Este cambio de paradigma no fue fruto de una nueva adju-
dicación, si no que se debió al incremento de un 12%, hasta
las 16.000 unidades, que se pronostica que se harán en 2016.
De esta forma, con el NT400 y el NT500 (nombres comercia-
les con los que se sustituyó al Cabstar y al Atleón, que también
se hacían en Ávila), Nissan mantendrá una plantilla de 466 tra-
bajadores y podría incrementarla en función de cómo evolu-
cione el mercado de industriales ligeros o de si llegan piezas,
de la misma forma que hace unos meses se trasladó una línea
de ejes de camión de la fábrica de Nissan en Cantabria a Ávila.
2007 2015
Número de empleados 7.163 5.387
% indefinidos vs. % tempor
ales
92-8 99,9-0,1
Edad media 48,09 49,9
ERE N/D
ERTE N/D
Inversiones (millones) 998
Producción (% exportado) 486.380 (93) 359.600 (90)
Convenios colectivos*

Jornada anual (días) 222 221
Salario de entr
ada bruto
18.269,28 17.748,95
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2004 (+2%), 2005-2007 (IPC pre-
visto), 2013-2014 (congelación), 2015 (+1,25%, 2016-
2017 (+1,5% si se producen beneficios en Opel España,
se igualaría con el IPC si éste supera el 1,5%)

Modelos
2007-2011 (Corsa, Meriva y Combo), 2012-2013 (Corsa
y Meriva), 2014-2015 (Corsa, Meriva y Mokka).
(*) C onvenio vigente en 2007 (2004-2007) y en 2015 (2013-2017)
2007 2015
Número de empleados 743 466
% indefinidos vs. % tempor
ales
100% 99%-1%
Edad media 37 43
ERE N/D
ERTE N/D
Inversiones N/D
Producción (% exportado) 30.028 (-) 14.300 (-)
Convenios colectivos*
Jornada anual (días) 218 218
Salario de entr
ada bruto
19.851,38 17.987,34
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2004 (+2%), 2005-2007 (IPC real, a
menos que el IPC previsto sea superior, entonces se ten- dría en cuenta el previsto) 2015-2016 (congelación)
Modelos
2007-2014 (Cabstar y Atleon), 2014- 2015 (NT400 y
NT500).
(*) C onvenio vigente en 2007 (2004-2007) y en 2015 (2015-2016)
| 60

6156
PSA Vigo
Objetivo 2018
A
pesar de que la fábrica de PSA en Vigo ha aumentado
en un modelo más su cartera de productos, pasando de
cinco a seis, entre 2007 y 2015, ha experimentado una
caída de producción de un 25,6%. La razón se encuentra, aparte
de en el retroceso de la demanda de los mercados, básicamente,
en el deterioro del segmento del C4 Picasso y Grand C4 Picasso,
unos modelos que han dejado de aportar alrededor de 93.000
unidades al centro. A ello habría que sumarle que las furgone-
tas —ahora cuentan con versión eléctrica— han perdido algo
de fuelle y que los sedanes (301 y C-Elysée) no son productos de
grandes volúmenes, con unas 60.000 unidades ensambladas.
El deterioro productivo, que tuvo su hito más pronunciado en
2012, cuando se montaron 297.300 vehículos, se ha afrontado
con tres ERTE y dos ERE. La factura, en términos de empleo, ha
sido muy elevada, perdiéndose 3.980 puestos durante la crisis.
Tras estos efectos negativos, el futuro se mira con mucho más
optimismo, puesto que, por delante, el centro tiene la produc-
ción, en 2018, de las nuevas furgonetas, a las que se añadirá
el Opel Combo; y de otro vehículo, pendiente de adjudicación,
en 2019. Estas adjudicaciones han sido posibles por las medidas
laborales introducidas, que han supuesto importantes ajustes pa-
ra la plantilla. Una vez se consolide la producción de los nuevos
proyectos, se prevé la saturación de la factoría.
2007 2015
Número de empleados 10.166 6.186
% indefinidos vs. % tempor
ales
70,5-29,5 87,7-12,3
Edad media N/D N/D
ERE (nº) 2
ER
TE (nº)
3
In
versiones (millones)
1.067
Producción (% exportado) 547.000 (83) 407.000 (91)
Convenios colectivos*
Jornada anual 1.689,5 h 1.689,5 h
Salario de entr
ada bruto (anual)
16.250 16.250
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2004 (+3% con revisión sobre IPC real), 2005-2007 (IPC previsto +0,5%,
con revisión), 2012-2014 (IPC real siempre que sea positivo), 2015 (si IPC 2014 entre 0-1,5%
hay congelación y si es mayor a 1,5% y menor o igual 3%, subida máxima 1,5%).
Modelos
2007-2010 (Xsara Picasso, C4 Picasso y Grand C4 Picasso, Berlingo y Partner), 2011
(C4 Picasso Grand C4 Picasso, Berlingo y Partner), 2012-2015 (C4 Picasso, Grand C4
Picasso, Berlingo, Partner, Peugeot 301 y Citroën C-Elysée).
(*) C onvenio Vigente en 2007 (2004-2007) y en 2015 (2012-2015)
PSA Madrid
El C4 Cactus, clave de Citroën y de Madrid
Entrada a la línea de
montaje de PSA Madrid.
L
a adjudicación del Citroën C4 Cactus ha sido esencial
para mantener abierta una planta que cuenta con 1.842
empleados y que en 2015 ensambló 87.300 unidades,
lejos de las 136.525 que se hicieron en 2007, antes de la crisis.
Sin embargo, los datos de 2015 fueron superiores a los de
los años anteriores, sobre todo a los de 2014, año en el que
salieron de las líneas de Villaverde 58.000 vehículos, entre lo
que quedaba del Peugeot 207 y el inicio del nuevo modelo.
De hecho, fue el mejor dato desde 2011 cuando se materiali-
zaron 95.736 coches en Madrid.
De cara al futuro, PSA está buscando reducir los costes del cen-
tro, con medidas como la reducción de la plantilla en 350 per-
sonas, a través de un plan de bajas voluntarias, que irá acompa-
ñado de un espacio de movilidad que servirá para que aquellos
trabajadores que tengan mayor proyección puedan conocer qué
opciones laborales hay fuera de la fábrica. También se asesorará
en cuestiones como si se puede abrir un negocio con la indemni-
zación. Por otro lado, la dirección acordó un ERTE de 30 días de
paro para el cuarto trimestre de 2015 y el año 2016.
No obstante, en Villaverde esperaban la adjudicación de un
segundo modelo, próximamente, que apoye al C4 Cactus, un
coche en el que se basarán los futuros desarrollos de la marca
de los dos chevrones.
2007 2015
Número de empleados N/D 1.842
% indefinidos vs. % tempor
ales
N/D N/D
Edad media N/D N/D
ERE N/D
ERTE N/D
Inversiones N/D
Producción (% exportado) 136.525 87.300 (85)
Convenios colectivos*
Jornada anual N/D 1.707,6 h
Salario de entr
ada bruto
21.800 17.000
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2004 (+3%), 2005-2007 (IPC+ 0,5%)
2012-2015 (IPC real)
Modelos
2007-2010 (Citroën C3 y C3 Pluriel), 2010-2013
(Peugeot 207), 2014-2015 (Citroën C4 Cactus).
(*) C onvenio vigente en 2007 (2004-2007) y en 2015 (2012-2015)

56 62Evolución de las factorías

Renault Valladolid
Renault Palencia
Se salva del cierre y consolida un gran futuro
Una dupla para lograr un récord histórico
Operaria en la cadena
de montaje de Renault
en Palencia.
U
na historia de grandes contrastes. Así se puede definir
la evolución de la factoría de montaje de Renault en Va-
lladolid durante la crisis, que pasó de estar amenazada
de un hipotético cierre, en 2012, a un escenario de produccio-
nes elevadas, en la actualidad. El cambio de tendencia tiene su
origen en el Pacto por el Empleo y la Competitividad firmado a
finales de 2009 y que supuso la salvación del centro, gracias a
la adjudicación de un vehículo convencional (Captur) y de otro
eléctrico (Twizy), que entraron en línea de producción, respecti-
vamente, en 2012 y 2011. Para la fabricación de estos vehículos,
la marca francesa realizó una inversión de alrededor de 370 mi-
llones de euros.
La situación de baja producción antes de la llegada del SUV
tiene que ver con el Modus, un coche que fracasó en el merca-
do y cuya reducida aportación no pudo ser compensada por el
Clio. Ambos coches dejaron de ensamblarse a lo largo de 2012,
un ejercicio en el que la fábrica tocó fondo en producción, en
la crisis, con 83.865 unidades. Desde entonces, todo han sido
incrementos, y por la activación de un segundo turno (mayo
2013) y un tercero (octubre 2014), se lograron alcanzar 257.510
coches en 2015, el mejor resultado desde 2003. Este resurgir se
ha notado en el empleo, con la creación, entre 2007 y 2015, de
más de 1.000 puestos.
E
l gran beneficiado del segundo Plan Industrial de Renault
en España, que ha supuesto una inversión de 600 millo-
nes de euros, ha sido el centro de montaje de Palencia,
al que se le adjudicó la cuarta generación del Mégane y el SUV,
Kadjar, dos superventas que han disparado su producción. Tanto
es así que la planta de Villamuriel de Cerrato, que durante la
crisis llegó a estar operando con sólo un turno y medio, en 2013
—se produjeron apenas 142.000 unidades—; activó, dos años
después, el tercero, con la llegada, en marzo, del Kadjar, y en
noviembre, del Mégane, logrando un volumen, a cierre de ejer-
cicio, de 210.293 unidades. Esta cifra se superará con holgura,
en 2016, cuando las previsiones apuntan a que se sobrepasará la
barrera de los 300.000 coches, lo que supondrá un nuevo récord
histórico.
La mayor actividad, sobrevenida gracias al Plan Industrial
—para su aprobación, la plantilla asumió importantes ajus-
tes—, se ha traducido en un crecimiento ostensible de empleo,
pasándose de 2.373 trabajadores, en 2007, a 4.230, en 2015.
Este incremento se ha realizado con operarios eventuales, hasta
el punto de que este colectivo representa un 65% de los efec-
tivos, un porcentaje que se recortará progresivamente, con la
conversión de, al menos, 2.000 indefinidos en todos los centros
de la empresa, entre 2017 y 2020.
2007 2015
Número de empleados 2.536 3.574
% indefinidos vs. % tempor
ales
99-1 40-60
Edad media 58 34
ERE (nº) 1
ERTE (nº) 1
Inversiones (millones) 1.100 (Plan Industrial I y II)
Producción (% exportado) 104.465 (N/D) 257.510 (N/D)
Convenios colectivos*
Jornada anual 1.666,25 h 1.674 h + 16 h
Salario de entr
ada bruto (anual)
16.384 17.896
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2007 (+2% con revisión sobre IPC real), 2008-2009 (IPC previsto
con revisión) 2014-2016 (50% de IPC previsto con revisión sobre IPC real y paga no
consolidable del otro 50% del IPC vinculada a la prima de objetivos).
Modelos
2007-2010 (Modus y Clio 3), 2011 (Modus, Clio 3 y Twizy), 2012 (Modus, Clio 3,
Twizy y Captur) y 2013-2015 (Twizy y Captur).
(*) C onvenio vigente en 2007 (2007-2009) y en 2015 (2014-2016)
2007 2015
Número de empleados 2.373 4.230
% indefinidos vs. % tempor
ales
95-5 35-65
Edad media 47 34
ERE (nº) 1
ER
TE (nº)
0
In
versiones (millones)
1.100 (Plan Industrial I y II)
Producción (% exportado) 176.698 210.293
Convenios colectivos*
Jornada anual 1.666,25 h 1.674 h + 16 h
Salario de entr
ada bruto (anual)
16.384 17.896
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2007 (+2% con revisión sobre IPC real),
2008-2009 (IPC previsto con revisión) 2014-2016 (50% de IPC previsto con revisión sobre IPC real y paga no consolida- ble del otro 50% del IPC vinculada a la prima de objetivos).
Modelos
2007 (Mégane II), 2008-2013 (Mégane III), 2014 (Mégane
III y Kadjar) y 2015 (Mégane III, Mégane IV y Kadjar).
(*) C onvenio vigente en 2007 (2007-2009) y en 2015 (2014-2016)
| 62

6356

Seat Martorell
En busca de la saturación productiva
M
artorell entró en la crisis encadenando tres descensos interanuales de pro-
ducción, pasando de un volumen de 408.318 unidades, en 2006, a otro
de 301.289 en 2009. Tras ello, sólo ha registrado incrementos, hasta ce-
rrar con 477.077 coches, en 2015, una cifra que se recortará este año, previsiblemen-
te, en 39.000 unidades, debido a que ya no se produce el Altea y al parón de 21 días
para adaptar la planta a la llegada del nuevo Ibiza en 2017. La fábrica, en los últimos
años, ha experimentado muchas variaciones en su cartera de producto, con entradas
de nuevos modelos, como el Audi Q3 —para su adjudicación, la plantilla aprobó una
congelación salarial en 2009 y un aumento del 0,50% del IPC en 2010— , y la salida
de otros. Este devenir, durante el que se ha creado empleo, seguirá presente en el
futuro, con la sustitución del Q3 por el A1, en 2018, y la llegada de la versión SUV
del Ibiza en 2017. Aun así, los sindicatos piden más carga para llegar a la saturación y
evitar posibles excedentes de plantilla ocasionados por el cambio de modelos de Audi.
2007 2015
Número de empleados 9.718 10.422
% indefinidos vs. % tempor
ales
92,9-7,1 98,4-1,6
Edad media 36,77 41,08
ERE (nº) 1
ER
TE (nº)
5
In
versiones (millones)
3.655
Producción (% exportado) 398.704 (67) 477.077 (83)
Convenios colectivos* 2007 2015
Jornada anual 1.720 h (2004-2006) y 1.712 h (2007-2008) 1.712 h
Salario de entr
ada bruto (mes)
703,53 930,92
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2004 (IPC previsto con revisión sobre IPC real) 2005-2008 (IPC
previsto +0,3% con revisión), 2011 (IPC previsto +0,2% con revisión) y 2012-2015
(IPC previsto con revisión).
Modelos
2007 (Ibiza, Córdoba, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, León y
Toledo), 2008 (Ibiza, Córdoba, Altea, Altea XL, Altea Freetrack,
León, Toledo y Exeo), 2009 (Ibiza, Córdoba, Altea, Altea XL, Altea
Freetrack, León, Toledo, Exeo y Exeo ST), 2010 (Ibiza, Ibiza SC, Ibiza
ST, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, León, Exeo y Exeo ST), 2011-
2012 (Ibiza, Ibiza SC, Ibiza ST, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, León,
Exeo, Exeo ST y Audi Q3), 2013 (Ibiza, Ibiza SC, Ibiza ST, Altea,
Altea XL, Altea Freetrack, León, León SC, León ST, Exeo, Exeo ST
y Audi Q3), 2014 (Ibiza, Ibiza SC, Ibiza ST, Altea, Altea XL, Altea
Freetrack, León, León SC, León ST y Audi Q3), 2015 (Ibiza, Ibiza SC,
Ibiza ST, Altea, Altea XL, León, León SC, León ST y Audi Q3).
(*) C onvenio vigente en 2007 (2004-2008) y en 2015 (2011-2015)
Volkswagen Navarra
A la caza del segundo modelo
L
a consecución del segundo modelo para la fábrica
de VW Navarra se ha convertido en uno de sus ob-
jetivos. Basar el futuro del centro en el Polo, aunque
es un producto de volumen en el que Landaben es líder, no
agrada ni a la dirección ni a los trabajadores que, al cierre
de edición, esperaban la adjudicación de un vehículo que
podría estar basado en un Polo SUV.
El hecho de conseguirlo supondría un alivio ya que se es-
pera que con el nuevo Polo, que se producirá en 2017, hará
falta menos mano de obra porque no requiere tantas horas
de trabajo. De hecho, se ha contabilizado que sería necesa-
rio reducir la plantilla entre 220 y 240 trabajadores. Por otro
lado, si se produce la adjudicación será necesario contratar
a entre 300 y 500 empleados, por lo que, en cómputo, su-
pondría un máximo de 740 personas que se beneficiarían.
No obstante, el Polo sigue funcionando bien y se estima que,
en 2016, se ensamblarán 294.620 unidades, pese a que las
previsiones iniciales eran de 271.038 y al problema que ha teni-
do VW con las emisiones en sus vehículos diésel.
En cuanto a su clima laboral, Navarra ha cambiado radical-
mente de registro y ha pasado a ser un lugar donde las rela-
ciones entre sindicatos y empresa han funcionado bastante
bien, después de los problemas que hubo entre 2005 y 2006.
2007 2015
Número de empleados 3.926 4.402
% indefinidos vs. % tempor
ales
95,4-4,6 89,8-10,2
Edad media 42,55 45,5
ERE N/D
ERTE N/D
Inversiones (millones) 697,5
Producción (% exportado) 228.429(89) 298.358 (92)
Convenios colectivos*
Jornada anual 211 212
Salario de entr
ada bruto (mensuales)
886,03** 1.079,81
Doble escala salarial No No
Ev
olución salarial: 2007 (+3,2%) 2008-2009 (IPC real del año anterior + 0,5%) 2014-
2017 (IPC real del año anterior)
Modelos
2007-2015 (Polo).
(*) C onvenio vigente en 2007 (2007-2009) y en 2015 (2013-2017)
**S
egún los citados convenios colectivos. En 2007 correspondía a la categoría de «Especialista de
ingreso». Y en 2013 a la categoría «Especialistas de ingreso nivel 8A»

64 64Fabricaci?n mundial
La nación asiática no ha parado de crecer en producción,
durante la última década. Ni siquiera las crisis de 2008 y 2009
pudieron frenar su progresión. India, que la ha aumentado un
104,26%, desde 2006; y México, con una subida del 74,31%, son
las otras buenas noticias. Por contra, Francia es el país que
más la ha disminuido, un 37,84%.
Por Ó.V.
E
l mundo ha cambiado mucho en 10 años
y el panorama productivo global no es una
excepción. Hace una década, Japón lideraba
la fabricación mundial de vehículos, seguido
de EE.UU. y de China. Por aquel entonces,
esta terna ensamblaba el 43,25% de los vehículos mundiales,
según los datos de la Organización Internacional de
Constructores de Automóviles (OICA). Sin embargo, en 2015,
el triunvirato acaparó el 50,59% de la producción global.
Gran parte de este protagonismo se debe al poderío
mostrado por China; no en vano, desde 2006, su fabricación
ha aumentado un 240,86%, mientras que la estadounidense
ha crecido un 7,72% y la nipona ha descendido un 19,21%.
Durante este trayecto, el gigante asiático no ha parado de
crecer, ni siquiera en 2008 y 2009, los dos únicos ejercicios
en los que el ensamblaje mundial cayó, un 3,5% y un 12,4%,
respectivamente. Por ello, durante el primero de esos años,
China sobrepasó a EE.UU. y, en el segundo, asaltó el liderato,
en detrimento de Japón.
Por su parte, la fabricación en la nación norteamericana
cayó en 2006 (-6%), 2007 (-4,5%) y, especialmente, en los
primeros años de la crisis: 2008 (-19,6%) y 2009 (-34,3%).
No obstante, tras ese punto de inflexión, comenzó una
dinámica de crecimiento que tuvo, en 2010, su punto álgido,
Nada para
a China
El país ha crecido un 241%, desde 2006
Un trío poderoso
En 2006, China,
EE.UU. y Japón co-
paron el 43,25% de
los vehículos que se
produjeron en todo
el mundo. Sin em-
bargo, en 2015, este
triunvirato acaparó
un poco más de la
mitad del ensamblaje
global, un 50,59%,
concretamente.
Total de vehículos ensamblados en el mundo
En unidades
Fuente: Asociación Internacional de constructores de Automóviles (OICA).
4,10% 5,80%
-3,50%
-12,4%
25,6%
3,20% 5,50%
4,00% 2,50% 1,00%
0
69.222.975
73.266.061
70.729.696
61.762.324
77.583.519
79.880.920
84.236.171
87.595.998
89.776.465
90.683.072
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
0
20
40
60
80
-20
2006 2007 20112008 20122009 20132010 2014 2015

6564
Ranking de producción por países
En unidades
Año 2006
1 J 11.484.233
2 EE.UU. 11.263.986
3 China 7.188.708
4 Alemania 5.819.614
5 Corea del Sur 3.840.102
7 España 2.777.435
Año 2011
1 China 18.418.876
2 EE.UU. 8.661.535
3 Japón 8.398.630
4 Alemania 6.146.948
5 Corea del Sur 4.657.094
9 España 2.373.329
Año 2007
1 J 11.596.327
2 EE.UU. 10.780.729
3 China 8.882.456
4 Alemania 6.213.460
5 Corea del Sur 4.086.308
8 España 2.889.703
Año 2012
1 China 19.271.808
2 EE.UU. 10.335.765
3 Japón 9.943.077
4 Alemania 5.649.260
5 Corea del Sur 4.561.766
12 España 1.979.179
Año 2008
1 J 11.575.644
2 China 9.299.180
3 EE.UU. 8.672.141
4 Alemania 6.045.730
5 Corea del Sur 3.826.682
8 España 2.541.644
Año 2013
1 China 22.116.825
2 EE.UU. 11.066.432
3 Japón 9.630.181
4 Alemania 5.718.222
5 Corea del Sur 4.521.429
12 España 2.163.338
Año 2009
1 China 13.790.994
2 Japón 7.934.057
3 EE.UU. 5.709.431
4 Alemania 5.209.857
5 Corea del Sur 3.512.926
8 España 2.170.078
Año 2014
1 China 23.731.600
2 EE.UU. 11.660.702
3 Japón 9.774.665
4 Alemania 5.907.548
5 Corea del Sur 4.524.932
9 España 2.402.978
Año 2010
1 China 18.264.761
2 Japón 9.628.920
3 EE.UU. 7.743.093
4 Alemania 5.905.985
5 Corea del Sur 4.271.741
8 España 2.387.900
Año 2015 %15/14
1 China 24.503.326 +3,3%
2 EE.UU. 12.100.095 +3,8%
3 Japón 9.278.238 -5,1%
4 Alemania 6.033.164 +2,1%
5 Corea del Sur 4.555.957 +0,7%
8 España 2.733.201 +13,7%
Fuente: Asociación Internacional de constructores de Automóviles (OICA).
merced a un incremento del 35,6%. En Japón, el montaje ha
descendido en cinco de los 10 últimos años, en los que resaltó
el desplome del 31,5% registrado en 2009.
India y México, adalides del crecimiento
Otra de las naciones que ha experimentado un crecimiento
desorbitado desde 2006 es India, que ha incrementado
su producción un 104,26%. Durante este proceso, el país
asiático ha aumentado en ocho de los 10 últimos años,
incluso en los fatídicos 2008 (+3,5%) y en 2009 (13,3%).
Entre todos ellos, sus ejercicios más destacados fueron 2010
y 2012, pues, en el primero, la fabricación creció un 34,7%,
mientras que, en el segundo, alcanzó su máximo registro de
la década con 4,17 millones de unidades montadas (+6,3%).
Por contra, India, sólo bajó sus registros en 2013 (-6,6%) y en
2014 (-1,4%). Este magnífico rendimiento le ha servido para
ocupar el sexto puesto del ranking en 2015, merced a sus 4,12
millones de unidades ensambladas. En 2006, era undécima.
En la misma línea se ha mostrado México, cuya fabricación
ha crecido un 74,31% en la última década. Por el camino,
el país azteca ha aumentado en nueve de los 10 últimos
ejercicios. De ellos, su mejor curso, en lo que a crecimiento
se refiere, fue 2010, cuando reaccionó al descenso del 28%,
con el que cerró 2009, con un incremento del 50%, hasta
las 2,34 millones de unidades. En cuanto a cifras absolutas,
México alcanzó su mejor registro en 2015, pues produjo
3,56 millones de vehículos, un 5,9% más que en 2014. Todo
ello le ha servido para pasar del décimo puesto que ocupaba
en 2006, al séptimo lugar del ranking mundial en 2015.
En esta particular clasificación, dos países han mantenido
la misma posición: Alemania y Corea del Sur, cuarta y
quinta, respectivamente. De hecho, ambas naciones han
mostrado trayectorias muy similares a lo largo de esta década,
pues mientras que el ensamblaje en la nación germana ha
aumentado en siete de los últimos 10 años, el del país oriental
ha aumentado en seis. A pesar de que el país europeo ha sido
ligeramente más regular en este periodo, el asiático ha crecido
más (+18,64%, frente a +3,67%) y esto ha propiciado que
la distancia entre ambas haya pasado de 1,98 millones de
unidades, en 2006, a 1,48 millones de vehículos, en 2015.
Por otro lado, Francia ha sido la cruz en esta tónica general
de crecimiento. De hecho, la nación gala estuvo entre los
10 primeros productores mundiales hasta 2012, año en el
registró un descenso del 12,3%. En la última década, Francia
ha disminuido en seis cursos; de ellos, los peores fueron 2009
y 2013. En el primero, registró su mayor caída, un 20,3%,
concretamente, mientras que, en el segundo, alcanzó su
volumen de producción más bajo: 1,74 millones de unidades,
muy por debajo de los 3,17 millones de vehículos que
ensambló en 2006, su mejor momento, en este sentido, de los
últimos 10 años. Durante este lapso, su mejor clasificación
fue el sexto lugar, alcanzado en 2006 y 2007, y su peor fue
el decimotercer puesto, ocupado en 2012, 2013 y 2014.
Por si fuera poco, Francia es el país que más ha reducido su
producción en la última década, un 37,84%, concretamente.
Por su parte, España ha pasado por algunos altibajos desde
2006. En 2012, nuestro país se cayó del top 10 de fabricantes
mundiales, después de firmar su mayor descenso en la
década, un 16,6%, en concreto. No obstante, en 2014,
retornó a la élite mundial de productores, tras consolidar un
crecimiento del 11,1%, hasta los 2,4 millones de unidades, lo
que le valió para ser noveno. El pasado ejercicio, afianzó su
permanencia en esta clasificación tras registrar un aumento
del 13,7%, hasta los 2,73 millones de vehículos, el más
alto entre los 10 máximos fabricantes, en un contexto en el
que la producción mundial creció un 1%, hasta los 90,68
millones de unidades. No obstante, a pesar de esta mejora, la
producción española ha caído un 1,59% desde 2006.
En 2015, España afianzó su permanencia en
la élite mundial, con un incremento del 13,7%,
lo que le con
virtió en el país que más creció
entre los 10 máximos productores mundiales

67 66Caso
Un gigante
en crisis
VW perdió 1.582 millones de euros en 2015
Los devastadores efectos del caso VW han dilapidado el beneficio del Grupo, en 2015, y sus aspiraciones
de convertirse, por el momento, en el fabricante más vendido. Además, la compañía tuvo que provisionar 16.200
millones del presupuesto del pasado ejercicio, que podrían no ser suficientes para capear el temporal.
Por Ó. V.
E
n los años precedentes a uno de los escándalos
más mediáticos de la historia de la industria,
el Grupo Volkswagen contaba con un
anhelo, próximo a convertirse en realidad:
liderar el mercado mundial. Al cierre del
primer semestre de 2015, el consorcio germano tocaba este
propósito con la punta de los dedos, pues, con 5,04 millones
de unidades vendidas, rebasó a Toyota, que entregó 5,02
millones de vehículos, como fabricante más vendido.
No obstante, el sueño se desvaneció en septiembre, cuando
la manipulación de los niveles de emisiones de sus motores
quedó patente ante los ojos de todo el mundo. De hecho, a
partir de este punto, todo han sido malas noticias para VW,
ya que ha estado expuesto a la desconfianza de millones
de usuarios, así como a todo tipo de investigaciones y de
denuncias internacionales. Los efectos de esta crisis han
sido tan voraces que, incluso, se han cobrado los puestos de
trabajo de parte de la cúpula directiva, incluido el de Martin
Winterkorn, expresidente del Consejo Ejecutivo del Grupo
desde 2007, a quien reemplazó Matthias Müller, expresidente
de Porsche. Además, la reestructuración de la dirección pasó
por la salida de Christian Klingler, exdirector de Ventas de la
marca VW, al que sustituyó Jürgen Stackmann, expresidente
de Seat, así como por el nombramiento de Luca de Meo,
exjefe de Ventas de Audi, como presidente de la española.
Un estudio estadounidense, el origen
Las prácticas fraudulentas del grupo teutón salen a la luz a
raíz de una investigación llevada a cabo por un instituto ame-
ricano, International Council of Clean Transportation (ICCT)
que, a su vez, halla inspiración, en un estudio realizado por el
Joint Research Center, un centro adscrito a la Comisión Euro-
pea, en el que dejaba constancia de las discrepancias entre
los datos, recabados al aire libre y en laboratorio, de dos
modelos de VW. Intrigado, el ICCT comienza a indagar, en
Sueño pospuesto
En el primer semestre
de 2015 el Grupo VW
lideraba el mercado
mundial, con 5,04
millones de unidades
vendidas, por las 5,02
de Toyota. Meses
después, la nipona
recuperó su cetro, en
parte, por los efectos
Martin Winterkorn dimitió como presidente
del Grupo VW, cargo que ocupaba desde 2007.

6767
colaboración con la Universidad de Virginia y con una agen-
cia medioambiental estatal, California Air Resources Board
(CARB). A la conclusión de sus pesquisas, el citado instituto
concluye que los modelos diésel del grupo germano emitían
entre 10 y 40 veces más óxido de nitrógeno (NOx) del permi-
tido por la norma americana en carretera, mientras que, en el
laboratorio, se ajustaban a los límites legales.
Ante las presiones de la CARB y de la agencia medioam-
biental nacional, Environmental Protection Agency (EPA),
VW acaba reconociendo que instaló un sofisticado
software
en sus modelos diésel, capaz de detectar, mediante com-
plicados algoritmos, cuándo estaba siendo sometido a una
prueba de laboratorio y cuándo a una situación de conduc-
ción real. Posteriormente, el consorcio estima en 11 millones
los modelos afectados en todo el mundo, una cifra que, poco
después, reduce a 9,5 millones de unidades, 8,5 millones en
Europa y 482.000 unidades en EE.UU. Asimismo, en un pri-
mer momento el único propulsor afectado, en el país nortea-
mericano, era el EA 189 de 2.0 litros; sin embargo, poco des-
pués, el germen se extendió también a los de 1.2 litros y 1.6
litros. El último motor en sumarse fue el 3.0, desarrollado por
Audi,y que sólo montan modelos estadounidenses.
La trampa del CO
2
En noviembre, la crisis tomó una nueva dimensión, pues
VW, en el marco de una investigación interna, halló desvia-
ciones en los niveles de emisiones de CO
2
—y por tanto, de
consumo—, de entre 10 y 15 veces superiores a lo estipu-
lado por la normativa europea, en 800.000 unidades en el
Viejo Continente. De éstas, 430.000 pertenecían a mode-
los producidos para 2016. Por si fuera poco, este nuevo epi-
sodio afectaba también a motores gasolina, cuyo alcance fue
fijado en 98.000 unidades por el ministro de Transporte ale-
mán, Alexander Dobrindt. Esta transgresión también permi-
tió intervenir a la Comisión Europea, que sí puede sancionar a
las marcas que incumplan la norma de CO
2
, algo para lo que
no estaba capacitada con el NOx. Por ello, el comisario de
A la conclusión de su investigación, el ICCT
constató que los modelos de Volkswagen emitían
entre 10 y 40 veces más NOx, en carretera, de lo
permitido por la normativa estadounidense
Los motores afectados son los EA 189 de 1.2, 1.6 y 2.0 litros, así como un 3.0 desarrollado por Audi.
El truco para homologar los vehículos
Modelos afectados inicialmente en EE.UU.
Ordenador principal
(Software del motor)
Válvula de escape
VW Jetta
(2009 a 2015)
VW Passat
(2012 a 2015)
VW Beetle y Beetle
descapotable
(2012 a 2015)
VW Jetta SportWagen
(2009 a 2014)
Audi A3
(2010 a 2015)
Catalizador H2S
Trampa de óxido de nitrógeno
Cuando el ordenador principal detecta que se
está pasando una prueba, el software activa
el dispositivo que atrapa óxidos de nitrógeno,
reduciendo las emisiones tóxicas, y aumentando
el consumo de combustible. Conduciendo normal,
el consumo se reduce y aumentan las emisiones
entre 10 y 40 veces sobre los límites permitidos.
En un principio, los motores involucrados eran los EA 189 1.6 litros TDI, los 2.0 litros TDI y los 1.2 litros TDI. A ellos se sumó, más adelante, el 3.0 litros TDI, desarrollado por Audi.
Sensor de oxígeno
Catalizador diésel
Sensores de
temperatura
Sensores de
temperatura
Silenciador
Filtro de
partículas
Límite de emisiones
UE
Euro 6
NOX 0,08 g/km
EE. UU.
TIER 2
NOX 0,04 g/km
VW Golf SportWagen
(2015)
VW Golf
(2010 a 2015)
Fuente: Agencia Medioambiental de Estados Unidos (EPA), Volkswagen y el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT).

67 68Caso
ble recorte de 3.000 millones en los gastos totales de compo-
nentes. Asimismo, y a fin de hacer frente sólo al coste de las
reparaciones, el Grupo provisionó 6.700 millones de euros
del presupuesto del tercer trimestre de 2015, posteriormente,
ampliados a 16.200 millones. En parte, debido a ello, regis-
tró una pérdida neta de 1.673 millones de euros de julio a sep-
tiembre, lo que supuso la primera vez en 15 años que cerraba
un trimestre en rojo. El impacto del escándalo fue tan severo
e incierto que VW pospuso la publicación de sus resultados
anuales hasta el 28 de abril. Así, el Grupo consolidó una pér-
dida neta de 1.582 millones, en 2015, que contrasta con el
beneficio neto de 10.847 millones con el que cerró 2014.
A esto se suman las investigaciones estatales y una feroz
batalla judicial, que tiene en EE.UU. su foco más incisivo.
En este sentido, el Departamento de Justicia de EE.UU. ha
demandado, por vía civil, al fabricante por presunta viola-
Medio Ambiente y Energía, Miguel Arias Cañete, envió una
misiva a Müller, en la que instaba al ejecutivo a clarificar la
situación en 10 días. Incluso, se deslizó la posibilidad de que
el Ejecutivo comunitario multase al fabricante.
Un mes después, el Grupo redujo la cifra de variantes afec-
tadas a nueve de la marca VW y a tres de Seat, todas perte-
necientes a modelos de 2016. En esencia, éstas presenta-
ban unas desviaciones de a 0,1 a 0,2 l, lo que equivale a una
media de entre 2 y 3 g de CO
2
, con registros mínimos de 2 g y
máximos de 5 g. Las nueve variantes de la marca matriz repre-
sentaban una producción anual de 36.000 unidades, un 0,5%
de volumen total de la marca. En vista de esta drástica reduc-
ción, el impacto fiscal, vinculado con este suceso y fijado por
VW en 2.000 millones de euros, dejó de tener vigencia.
Un vasto e incierto impacto económico
Desde el estallido de la crisis, reputados analistas cifraron
los costes derivados en cerca de 40.000 millones de euros,
entre sanciones y reparaciones. En esta tesitura, la compañía
comenzó a sopesar diversas vías de ahorro. Por ello, el nuevo
presidente del consorcio desveló un programa de eficiencia
que contemplaba la demora e, incluso, la suspensión de las
inversiones que no fueran necesarias, una mayor descentrali-
zación, la revisión de su oferta de 300 modelos y una decidida
apuesta por la electrificación y por el
desarrollo de motores diésel con tecno-
logía SCR, de reducción catalítica.
Además, Müller afirmó que la rein-
vención de la compañía pasaba por
potenciar nuevos servicios de movili-
dad y la digitalización. También se redu-
jeron las inversiones de la marca VW
en 1.000 millones de euros anuales y
se publicó en algunos medios un posi-
La
vorágine
generada por la
crisis, en EE.UU., ha
conllevado a las denuncias
de varios Estados y
organismos, así como a la
renuncia del presidente
de la región,
Michael Horn

6967
ción intencionada de las leyes medioambientales. Por ello,
VW se enfrenta a una multa potencial de 44.000 millones de
euros. A ésta se suman las denuncias de la Comisión Fede-
ral de Comercio de EE.UU., por publicidad engañosa —ya
que el consorcio publicitaba sus motores en EE.UU. con el
eslogan «Diésel Limpio»—, las de cinco Estados: Nueva Jer-
sey, Texas, Nuevo México, Virginia Occidental y Kentucky y
las de consumidores independientes. La vorágine generada
en esta nación cobró tal dimensión que provocó la renuncia
de Michael Horn, expresidente de VW en EE.UU. Además,
la compañía podría tener que colaborar en la construcción
de infraestructuras de movilidad eléctrica en el país, a instan-
cias de la EPA, quien también trasladó a ésta su interés en que
produzca eléctricos en la nación. Por último, y a fin de gestio-
nar las reclamaciones de consumidores, la compañía creó un
fondo de compensación, que gestionará Kenneth Feinberg, el
abogado que lideró el programa de indemnizaciones de GM.
En Europa, los fiscales alemanes y franceses registraron las
respectivas sedes de VW en estas naciones. Además, la sospe-
cha del fraude se extendió sobre otros fabricantes. Tanto es así,
que los investigadores galos llegaron incluso a aplicar el pro-
cedimiento anterior en las sedes de Renault y de PSA. A cie-
rre edición, las pesquisas británicas y alemanas concluyeron
que sólo VW había empleado un dispositivo ilegal, a pesar de
que varios modelos emitían más NOx del permitido en carre-
tera, aunque dentro de los límites legales. Sin embargo, Ale-
mania exigió a VW, Opel, Audi, Porsche y Mercedes que lla-
masen a revisión a 630.000 vehículos, a causa de este exceso
de emisiones. Por otra parte, la oficina antifraude de la Unión
Europea, OLAF, investiga los créditos concedidos por el
Banco Europeo de Inversiones, BEI, a la compañía y destina-
dos a desarrollar motores más limpios y eficientes. En con-
creto, indaga sobre la licitud de los préstamos concedidos, tras
sospechar que el Grupo pudo emplear estas cantidades en su
intento por ocultar sus verdaderos niveles de emisiones. Poco
tiempo después, el BEI congeló los créditos que ya habían sido
aprobados a la espera de que prosperen estas investigaciones.
Asimismo, como parte de su proceso para hallar nue-
vas fuentes de financiación, el consorcio germano alcanzó
un acuerdo con varias entidades bancarias para obtener un
préstamo por valor de 20.000 millones de euros. En total,
ocho bancos le proporcionaron créditos de 1.825 millones
y otros cinco, de 1.080 millones. Como parte de este pacto,
VW se comprometió a vender activos por un importe supe-
rior a 20.000 millones, si no era capaz de hallar el modo de
devolver este crédito. Por otro lado, a fin de hallar otra vía
para paliar las posibles consecuencias, el Grupo podría retor-
nar, antes de junio, al mercado de deuda, a través de una emi-
sión de bonos, con la que espera potenciar sus ventas, gracias
a la reapertura de un canal para refinanciar sus préstamos y su
negocio de leasing, cerrado desde el inicio de la crisis.
Distintas medidas en Europa y en EE.UU.
A lo largo de este escándalo los procesos para acordar las
reparaciones, así como las compensaciones a los clientes, en
Europa y en EE.UU. han sido muy distantes. En la nación nor-
teamericana, VW no logró alcanzar un principio de acuerdo
con las autoridades hasta finales de abril, después de que
un juez en San Francisco (California) amenazase con tomar
medidas si el consorcio no ofrecía una solución antes de esta
fecha. Básicamente, el Grupo se comprometería a recom-
prar los vehículos afectados —de momento, sólo aquéllos con
motores 2.0—, para lo cual ha provisionado 7.800 millones,
que lastraron su resultado operativo en 2015. A esto se añade,
el pago de 4.442 euros a los consumidores, que recibirían esta
cantidad tanto si deciden entregar su vehículo como si optan
por repararlo, aunque, a cierre de edición, no había un plan
definido a este respecto. Además de estas medidas, crearía
un fondo para financiar el daño medioambiental que ha cau-
sado en la nación norteamericana. Con esta determinación,
la empresa podría dar por concluidas parte de las cerca de
600 demandas civiles que pesan en su contra. No obstante, a
priori, no evitaría la denuncia del Departamento de Justicia.
Por contra, en Europa los consumidores no han recibido
compensación alguna. Por ello, varias voces autorizadas
en el Viejo Continente, como la de la comisaria europea de
Transporte, Elzbieta Bienkowska, instaron a la compañía a
que aprobase una indemnización similar. No obstante, VW
alegó que los trastornos ocasionados a los clientes america-
nos son más gravosos. Así, el consorcio acordó un plan de
reparaciones con las autoridades alemanas —cuyo criterio
fue aplicable en los 28 Estados miembro— a coste cero para
el cliente, aunque ensombrecido por informaciones esta-
dounidenses que apuntaban a que un arreglo completo de
los motores no era posible. En concreto, los motores 1.2 y
2.0 litros tan sólo precisarán de una reprogramación del soft-
ware, un proceso que se inició, a finales de enero, con las
5,2 millones de unidades del segundo tipo. A partir de junio,
comenzarán las reparaciones de las 300.000 unidades del
primero. Por contra, a partir del tercer trimestre de 2016, se
repetirá el proceso en los tres millones de propulsores 1.6
litros, que se hallan afectados,en los que, además, instalarán
un estabilizador del flujo de aire.
Inicialmente, el grupo
teutón estimó que 800.000
unidades estaban afectadas
por las anomalías
halladas en los niveles
de emisiones de CO
2
,
430.000 pertenecientes a
modelos de 2016 y 98.000,
a motores gasolina.
Posteriormente, este
incidente quedó limitado
a nueve variantes de la
marca VW y a tres de Seat,
todas pertenecientes a
modelos de 2016. Las
primeras representaban un
volumen de producción
de 36.000 unidades, un
0,5% del total de la firma
matriz en este apartado.

67 70Caso
La Comisión Europea ha aprobado la realización de test reales para homologar los vehículos
en el continente. A partir de septiembre de 2017, el margen que se permitirá entre las pruebas
en carretera y las que se hacen actualmente en laboratorios será de un 110%, y de un 50%,
desde enero de 2020. El
dieselgate afectó a la evolución de la normativa. Por P. M.B.
E
l momento del estallido de la crisis de las
emisiones de VW fue inoportuno para toda
la industria automotriz europea,
no sólo para el fabricante
alemán. Se trataba de un
periodo en el que Bruselas estudiaba
como implementar los test de
emisiones en situaciones reales,
lo que encarecerá el coste de
producción de vehículos, porque
tendrán que ser más limpios
para cumplir con la normativa.
La Comisión Europea es
consciente de que los exámenes
de laboratorio están lejos de ser
verídicos, por lo que no se pueden
aplicar los test en carretera de una
forma rígida desde el primer momento.
Los ministros de Industria, reunidos en
el Consejo Europeo, pedían que la Adminis-
tración fuera consecuente y que tuviera en cuenta el
empleo que genera el sector de automoción, mientras que
el Parlamento Europeo y, más en concreto, su Comisión de
Medio Ambiente, exigía más dureza para que la implantación
de las nuevas pruebas supusiera un verdadero cambio.
La entrada de estos exámenes se daba por descontada y lo
que estaba en debate era el momento en que se iba a producir
y el margen que se permitiría entre las pruebas reales
y las de laboratorio, unas condiciones que se
podían endurecer por el «dieselgate».
Tira y afloja europeo
En el primer paquete apro-
bado, en mayo de 2015, se puso
encima del tablero, que a par-
tir de enero de 2016 se empe-
zarán a hacer estas evaluacio-
nes, sólo para conocimiento del
propio fabricante, y que no fuera
hasta septiembre de 2017 cuando
se empezaran a tener en cuenta para
la homologación. En este envite inicial,
la diferencia entre el nuevo examen y el
actual debería ser de un 60%, para que poste-
riormente, en 2019, la desviación fuese mínima.
Después de un debate en el Comité Técnico de Vehículos
de Motor de la Comisión (CTVM), la propuesta para las nue-
vas homologaciones fue que para septiembre de 2017, se per-
mitiera una desviación de un 110% hasta enero de 2020, y
La comisaria
europea de Mercado
Interior, Industria,
Emprendimiento
y Pyme, Elzbieta
Bienkowska (izq.); y el
ministro de Transporte
alemán, Alexander
Dobrindt (dcha.)
han sido los que han
pilotado la crisis de
las emisiones en las
instituciones europeas.
La UE vs. el CO
2
Llegan los test de emisiones reales suavizados
Para
los vehículos
que ya están en el
mercado, la normativa
sobre test reales entrará
en vigor en septiembre
de 2019; para las nuevas
homologaciones, lo
hará dos años
antes

7167
de un 50%, en adelante. Esto supone que, en lugar de los 80
miligramos de NOx, que prevé la normativa, se admitirán 168
miligramos, en una primera etapa y 120, en la segunda. Para
los vehículos que ya están en el mercado sólo se tendrán en
cuenta los exámenes en carretera desde septiembre de 2019,
cuando se permitirá una desviación del 110%, hasta enero de
2021 cuando el margen será de un 50%.
Lo más sorprendente del texto que sacó adelante Bruselas
fue que el día antes, el 27 de octubre de 2015, el Parlamento
Europeo había aprobado una resolución —con 495 votos a
favor, 145 en contra y 25 abstenciones— en la que pedía más
presión a la industria automotriz y menos laxitud con el pro-
blema de la contaminación.
Posteriormente, la Comisión de Medio Ambiente se mos-
tró en contra de la normativa, con 40 votos en contra y nueve
a favor, a la espera de un pleno en el Parlamento Europeo que
refrendase la apreciación de este grupo de trabajo y de la pro-
pia Cámara, cuando votó masivamente a favor de ser más
duros con los fabricantes.
Control a los centros de homologación
A pesar de los antecedentes, la Cámara europea rechazó el
veto de Medio Ambiente y dio por buena la legislación sobre
test reales. Entre otros aspectos, Bruselas se ha comprometido
a revisar el calendario más allá del 50%, en 2020.
Otro cambio que ha allanado el camino es la propuesta de
ejercer un mayor control a los centros de homologación de
vehículos. Para ello, han solicitado que las marcas no sean las
que elijan el lugar donde sus modelos pasan los exámenes,
sino que lo haga Europa. Además, los fabricantes no serían los
encargados de pagar la homologación, sino que el coste lo
abonarían los Estados Miembro y éstos harían la transacción a
los institutos, para evitar lazos financieros que limiten la auto-
nomía de los homologadores. Por otro lado, la Eurocámara
aprobó la creación de un grupo de investigación del caso
Volkswagen, a pesar de que, inicialmente, dejó la responsabi-
lidad a los 28 Estados miembro.
Por último, la Comisión ha trasladado al Consejo y al Parla-
mento Europeo la propuesta de multar con 30.000 euros por
vehículo a los fabricantes que vuelvan a hacer trampas.
Un modelo de la
marca alemana Audi,
perteneciente al Grupo
Volkswagen, durante
una medición de
emisiones de CO
2
.
Dónde se realizan las pruebas y quién las hace
Los fabricantes pueden realizarlas en sus propios laboratorios o en los de
terceras empresas o instituciones, y los resultados se remiten a la Agencia de Protección Medioambiental (EPA),
que puede, o no, realizar pruebas de comprobación, sobre vehículos en uso o de producción, antes de conceder la
certificación.
Pruebas
Hay dos, una para medir contaminantes y otra para medir consumo y emisiones de CO
2
. Las pruebas se realizan en
laboratorio, sobre un banco de rodillos.
Contaminantes: tres pruebas, en las que se mide el NOx, HC, CO, HCHO y partículas.
- FTP-75:
- Duración: 31 minutos y 17 segundos.
- Velocidad máxima: 91,25 km/h con un promedio de 34,12 km/h.
- US06 (suplementaria): con grandes aceleraciones.
- Duración:
9 minutos y 56 segundos. - Velocidad máxima: 129,2 km/h con un promedio de 77,9 km/h.
- SC03 (suplementaria): con aire acondicionado en un laboratorio con una
temperatura de 35º
- Duración: 9 minutos y 56 segundos.
- Velocidad máxima: 88,2 km/h con un promedio de 34,8 km/h.
Consumo y emisiones de CO
2
: dos pruebas.
- FTP-75
- Highway Fuel Economy Test (HFET):
se hace dos veces, con un descanso
máximo entre los test de 17 segundos.
- Duración: 12 minutos y 45 segundos.
- Velocidad media: 77,7 km/h.

Fuente: Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) y Agencia de Protección Medioambiental de EE.UU. (EPA).
Dónde se realizan
las pruebas y quién las hace
A fin de comercializar sus vehículos en la UE,
cualquier fabricante puede elegir un país
miembro para homologar sus modelos. En
España, se encarga el Ministerio de Industria,
que delega las inspecciones técnicas a los
institutos Idiada e INTA.
Pruebas
Sólo hay una, dividida en dos ciclos: urbano y
extraurbano.
Prueba de ciclo NEDC: se coloca
el vehículo en un banco de rodillos y se le practican las mediciones, tras ser sometido a los ciclos mencionados. Cada fabricante tiene hasta tres oportunidades, cada una con un nivel de exigencia creciente, para obtener la certificación.
- Duración: 20 minutos desde que
el vehículo se instala en los rodillos.
- V 50 km/h en el
urbano y 120 km/h en el extraurbano.
- Gases medidos: CO, CO
2
, NOx e
hidrocarburos no quemados HC.
Fuente: INTA.
Certificación de emisiones y consumo
para vehículos ligeros
Estados Unidos Europa

67 72Caso
La crisis de los motores del Grupo
alemán hizo saltar las alarmas en
España sobre si pondría en riesgo
las inversiones industriales. Sin
embargo, todo quedó en nada y los
planes para las instalaciones de
Seat en Cataluña y las de VW en
Navarra siguen adelante, según lo
previsto. Una buena noticia para
un país, en el que están afectados
683.626 vehículos diésel, y donde
la batalla contra el fabricante no
se librará tanto en el campo de las
Administraciones, sino más bien en
el judicial.
Por I. A.
L
a crisis de los motores del Grupo Volkswagen, que
ha implicado la manipulación de las emisiones de
óxido de nitrógeno de alrededor de 9,5 millones
de vehículos en todo el mundo, representó un mal
trago para la industria española de automoción,
en un primer momento, desde que estalló el fraude, a finales
de septiembre de 2015. El sentimiento de preocupación
se instaló entre los trabajadores de las fábricas de Seat en
Martorell (Barcelona) y de VW en Landaben (Pamplona) y
entre la clase política, después de que el recién nombrado
presidente del consorcio, Matthias Müller, reconoció que
iban a realizar una revisión profunda de todo su programa de
inversiones, hasta 2020, cuantificado en 107.000 millones
de euros, entre los que se encuentran los 4.200
anunciados para España, hasta 2019.
Tras estas declaraciones, salió al paso
el entonces ministro de Industria, José
Manuel Soria, para asegurar que los
proyectos industriales en nuestro
país estaban garantizados, tal y
como se lo había comentado
el propio vicepresidente
mundial de Compras del grupo,
Francisco Javier García Sanz.
Para sellar este compromiso, el
ministro viajó a Alemania dos días
después del discurso de Müller,
pronunciado el 6 de octubre en un
Comité Europeo y Mundial, para reunirse con la cúpula del
fabricante. Del encuentro, salió la esperada luz verde, con
la premisa de que las inversiones fueran acompañadas de
ayudas gubernamentales, tanto estatales como autonómicas,
algo a lo que el político popular se comprometió.
Este respaldo público despejó el terreno y trajo consigo la
ansiada reconfirmación, por parte de Seat y de
VW, de sus respectivas inversiones de 3.300
millones —incluye el lanzamiento
de cuatro nuevos modelos en dos
años, entre ellos el SUV Ateca, la
nueva generación del Ibiza, una
versión SUV de este urbano y la
nueva generación del León—
y de 900 millones —supone,
principalmente, la producción
del nuevo Polo en Landaben—.
En el caso de la marca con sede
en Martorell, para asegurar el
desembolso, se anunció un plan
de ahorro de costes de 100 millones
(1) Reunión, en
el Ministerio de
Industria, del Grupo
de Coordinación
y Seguimiento de
las Inversiones de
Volkswagen.
(2) A la izquierda, el
exministro de Industria,
José Manuel Soria;
junto al expresidente
del consorcio alemán,
Martin Winternkorn.
Indemnes
Las inversiones en España siguen adelante
El
fabricante
alemán, a pesar de
la revisión de su plan
de inversiones mundial,
dio luz verde a los 4.200
millones de euros que se
invertirán en las plantas
de Seat y VW,
hasta 2019
1
2

7367
(3) Cadena de montaje
en la planta de VW en
Landaben (Navarra).
(4) De izquierda a
der
echa, el expresidente
del Comité Ejecutivo
de Seat, Jürgen
Stackmann; el
presidente del Consejo
de Administración de
Seat, Francisco Javier
García Sanz; y el actual
presidente del Comité
Ejecutivo de la marca
española, Luca de
Meo. (5) El presidente
de VW-Audi España,
Francisco Pérez Botello.
de euros en 2016 y de otros 100 en 2017, que afectará a
cuestiones de energía, logística, administración, patrocinios,
viajes y contratación de servicios externos.
Con el horizonte más claro, y sin la tensión de tener en
peligro las inversiones, Industria decidió crear un grupo de
coordinación, con la participación de representantes del
propio Ministerio y del de Empleo, de UGT, CC.OO., de
los Gobiernos navarro y catalán, y del grupo alemán. Este
foro fue replicado, posteriormente, en Cataluña, aunque
con un enfoque más amplio de cara a analizar los retos y las
amenazas presentes y futuras de la industria de la región.
683.626 vehículos afectados
Al margen de los asuntos industriales, la factura inicial del
fraude del NOx, en España, se saldó con 683.626 vehícu-
los vendidos afectados con motor diésel EA 189 Euro 5.
De ellos, 257.479 eran VW; 221.783, Seat; 147.095, Audi;
37.082, Skoda; y 20.187, VW Comerciales. A esta afecta-
ción, se le añadió una orden emitida por Industria, el 28 de
septiembre, que prohibía al consorcio la venta del stock que
tenía de motores Euro 5, que podía sacar al mercado hasta el
31 de agosto de 2016. El Ministerio, inicialmente, informó
a VW de que la medida afectaba a 5.980 vehículos, que no
podrían ser matriculados. Desde el fabricante, se respondió
que en esa cifra había unidades con motores diferentes a los
trucados y que fuera levantada por el perjuicio que les oca-
sionaba. Finalmente, y tras varios intercambios de cartas,
el departamento dirigido por Soria emitió una resolución,
modificando la disposición cautelar, dejando en suspenso la
comercialización de sólo 2.490 vehículos fabricados, des-
pués de quitar 3.327 que ya estaban matriculados y el resto
que no contaban con el propulsor afectado, según informó
el diario digital
El Español.
Este caso es uno más de la falta de rigor con que Industria
afrontó los comienzos de la crisis. Quizá el más llamativo
tuvo como protagonista a Soria, que declaró que estaban estu-
diando reclamar las ayudas del PIVE, cuando en ese momento
las únicas desviaciones que se habían comunicado eran de
NOx y no de CO
2
, que es lo que contempla el plan de incen-
tivos. Unos días más tarde de esa declaración, reconoció su
error al mantener una conversación con García Sanz.
Sin embargo, al cabo de unas semanas, VW trasladó que
había detectado posibles irregularidades en los niveles de CO
2

en 800.000 vehículos en todo el mundo (50.000 en España),
lo que reabrió el debate de la reclamación del PIVE y, ade-
más, del Impuesto de Matriculación. Pero, como las histo-
rias pueden dar todavía más vueltas, el consorcio, un mes más
tarde, confirmó que, tras realizar las investigaciones pertinen-
tes, la cifra de afectados se redujo a nueve variantes de VW y
a tres de Seat. En volumen, sólo representaban 36.000 unida-
des producidas al año. De estos coches, algunos no cumplían
los requisitos del PIVE y otros pasaban de estar exentos del
Impuesto de Matriculación a tener que pagar un 4,75%. Pese
a ello, parece que las administraciones no van a reclamar a la
empresa dinero alguno.
Donde sí han estado activas, en cambio, es en seguir de
cerca el plan de revisiones del fabricante, que es voluntario.
De los motores afectados, las marcas del grupo empezaron a
revisar el 2.0 en el primer trimestre de este año; el 1.2, desde
el segundo; y el 1.6, a partir de septiembre. En todos los casos,
la compañía se hace cargo del coste.
Otro asunto en el que los poderes públicos han tenido que
dar pasos al frente, debido aquí a las instrucciones dadas
desde Europa, es en la investigación al sector en España sobre
los niveles de NOx y CO
2
, con el objetivo de despejar cual-
quier duda. En este sentido, Industria ha llevado a cabo estu-
dios en conducción real sobre 30 modelos Euro 5 y 6, homo-
logados en nuestro país, de unas siete marcas, de los que
todavía no han trascendido resultados.
Querella en la Audiencia Nacional
Dentro de las múltiples aristas que tiene la crisis de VW, una
de las centrales es la judicial, que en España tiene como hito
más relevante las querellas criminales que se están anali-
zando en la Audiencia Nacional por el Juez instructor, Ismael
Moreno, que admitió a trámite el proceso, a finales de octu-
bre. La instrucción de este caso, por su elevada complejidad,
se amplió de seis a 18 meses. Hasta el momento, lo que se
conoce es que Seat y VW Audi España han descartado ante
la Fiscalía cualquier responsabilidad, puesto que no tienen
potestad para acceder ni manipular los motores, que única-
mente son importados. Además de este frente judicial, hay
abierto otro en vía civil, donde se han presentado multitud de
demandas.
3
4
5

74 74Reportaje
La automoción ha sido sancionada, en 2015, con 224,4 millones —171,1 millones si no se tienen en cuenta a las
empresas que han colaborado con la investigación— por prácticas anticompetitivas. La Comisión Nacional de
los Mercados y de la Competencia las acusa de intercambio de información y pactos de precios.
Por P. M. B.
L
a Comisión Nacional de los Mercados y
de la Competencia (CNMC) ha puesto la
lupa en uno de los sectores más castigados
durante la crisis como lo es el de la
automoción y, en particular, las redes de
concesionarios. Después de que en 2013 comenzaran
las investigaciones, en 2015, llegaron las sanciones a los
distribuidores y también a las marcas de vehículos por
intercambio de información comercialmente sensible y
la formación de cárteles en los que se fijaban precios.
Aunque, proporcionalmente, las sanciones a los puntos
de ventas fueron mayores —suponen un porcentaje más
importante sobre el beneficio de los negocios—, en el
caso de las marcas representan un mayor porcentaje del
mercado. Es decir, mientras que los concesionarios pena-
lizados suponen un 12% del total de ventas, el sector pro-
ductor de vehículos que salió perjudicado del expediente
de Competencia aportó un 91% de las matriculaciones,
ya que todas las grandes compañías han sido castigadas.
En total, las sanciones de la CNMC han ascendido a
224,4 millones de euros, aunque no se han visto refle-
jadas en multas en su totalidad, ya que 13,86 millones
se aplicaron sobre 10 concesionarios filiales del Grupo
Volkswagen, que se eximirán de su abono, porque todas
las empresas propiedad de Seat S.A. están exentas por
haber sido la que ha denunciado las prácticas anticom-
petitivas, acogiéndose a la figura de clemencia, que
beneficia a la empresa denunciante, aunque haya estado
implicada. Esta herramienta que utiliza Competencia
para desmantelar cárteles, también benefició a Seat S.A.,
Volkswagen Audi España S.A. y Porsche Ibérica S.A., que,
en conjunto, no tendrán que afrontar una multa de 39,44
millones de euros. En resumen, sin las empresas eximi-
das, la multa asciende a 171,1 millones de euros.
Además de productores de vehículos y de redes de dis-
tribución, también se vieron afectadas otras empresas
relacionadas con la automoción como son las consulto-
ras. Éstas, según los expedientes que ha ido desgranando
la Competencia, tuvieron un papel clave en el entramado
como controladoras de que se cumpliera lo pactado, en
el caso de ANT Servicalidad (a través del sistema deno-
minado cliente misterioso) o Horwath Auditores España,
que eran los que emitían la factura si no se respetaba el
acuerdo. Mientras que éstas sufrieron una penalización
de 69.668 euros y de 82.069 euros, respectivamente,
Snap-on y Urban Science, con un papel menos prepon-
derante, asumieron sanciones por un importe similar.
Asimismo, tres asociaciones de concesionarios se vie-
ron afectadas por el expediente del organismo supervi-
sor, si bien las penas fueron menores. Se trata de Ace-
vas, que engloba las redes de Volkswagen, Audi y Skoda;
Ancosat (Seat) y Ancopel (Opel), que recibieron una san-
ción de 15.000 euros cada una, aunque la situación ini-
cial era más preocupante porque podía haber sido mayor
—se especulaba con un porcentaje de la facturación
total de toda la red, aunque hubiera concesionarios que
no estaban implicados— y el abono corre por cuenta de
todos los asociados.
Secuelas también en 2016
Además de los problemas que ha ocasionado Com-
petencia al Comité de Diálogo y al intento de apro-
bar un Código de Buenas Prácticas (ver reportaje sobre
este tema en esta misma publicación), en 2016 todavía
se verán los efectos de la actuación de este organismo
sobre el sector.
En primer lugar, con la resolución de los expedientes
de las redes de Nissan, Volvo y Chevrolet, aunque hay
menos empresas implicadas. Mientras que Nissan tiene
siete concesionarios esperando la resolución, Volvo
tiene cinco y Chevrolet, 10, aunque es particularmente
curiosa la sanción a la red de una marca que ha dejado
de comercializar sus vehículos en España y cuyos pun-
tos de venta, en algunos casos ahora venden Opel, o han
cerrado.
Por otro lado, la mayoría de marcas y concesionarios
afectados esperan ver cuál es el veredicto de la Audien-
cia Nacional, ya que, en la mayoría de los casos, las reso-
luciones de Competencia se han reclamado al alto tri-
bunal, la única vía posible, una vez que la CNMC dicta
sentencia.
Varapalo al sector
La CNMC fija una multa de 171 millones
Nissan, Volvo y
Chevrolet, a la espera.
En la sede de la
CNMC de Madrid se
debaten las sancio-
nes que sufrirán las
redes de distribu-
ción de estas tres
marcas, que deberían
llegar en 2016.

7574
Marcas Total
170.733.572*
Redes de distribución Total
Concesionarios Audi, VW y Seat 41,12 millones**
Concesionarios Hyundai 2,02 millones
Concesionarios Land Ro
ver
3,2 millones
Concesionarios de Opel 5,35 millones
Concesionarios de
Toyota
1,66 millones
Asociaciones de concesionarios Total
Volkswagen, Audi y Skoda (Acevas) 15.000
Seat (Ancosat) 15.000
Opel (Ancopel) 15.000
Consultoras afectadas Total
A.N.T. Servicalidad 69.668
Horw
ath Auditores España
82.069
Snap-op Business Solutions 52.785
Urban Science España 70.039
Citroën (14,768 millones), B&M Automóviles (776.012 millones), BMW Ibérica (8 millones),
Chevrolet (138.580), Chrysler (265,5), Fiat (6,968 millones), Ford (20,234 millones), GM
(22,827 millones), Honda (609.325), Hyundai (4,415 millones), Kia (2,074 millones), Mazda
(656.390), Mercedes (2,379 millones), Nissan (3,157 millones), Peugeot (15,722 millones),
Renault (18,203 millones), Toyota (8,657 millones), Volvo (1,706 millones). Entre Seat, VW,
Audi y Porsche 39,4 millones.
Nombres de los concesionarios
A. Baigorri, Aldauto Car, Aldauto Motor, Alluitz Motor, Alzaga Motor, Alzira Import, Ancri,
Ardasa, Astur Wagen***, Atalaya Motor, Auco Vallés, Audi Retail Barcelona***, Audi Retail
Madrid***, Autotreca, Auto Irache, Autos Juanjo, Auto Real, Autowag, Autowa de Tolosa,
Automóviles y Vehículos Industriales, Bahía Móvil, Carhaus, Centrowagen, Comercial
Industrial de Automóviles y Recambios, Comercial Pebex, Conde Motor, Delgado Lizcano,
Equipos Mecánicos Automoción, Espawagen, F.Tomé, Ferper, Gandía Motors, Garaje Yas,
Gilauto, Gil Automoción de Henares, Gran Centro Getafe, Herban Motor, Hercos Parayas,
Hergo Motor, Imsa Innovaciones del Mediterráneo, Iruña Móvil, Jarmauto, Leioa Wagen***,
Levante Wagen***, Málaga Wagen***, Marza, Mavilsa Automóviles, M. Conde, M. Conde
Premium, Menai, Merkamotor, Mogauto, Motor Alcobendas, Motor Dye, Motor Gómez
Villalba, Motor Gómez Premium, Motor Mirasierra, Motorsan, Motorsol Import, Motorsol,
Noblemas, Novomotor, Novomotor Rocamar, Nucesa, Parte Automóviles, Río Import, Riomóvil,
Rioja Motor, Rodealer, Safamotor, Sagamóvil, Sagredo Motor, Santano Automóvil, Sarsa Vallés,
Sealco, Sealco Motor, Seat Motor España***, Sevilla Wagen***, Servisimo, Solera Motor, Soria
Motor, Superwagen, Surmoción, Talleres Mecánicos de Guernica, Talleres Xátiva, Tartiere Auto,
Técnicas Industriales Motor, Tresa Automoción, Udalaitz, Utrewal, Valenciana de Servicios y
Automóviles, Vascongada de Automóviles, Volcenter Valencia, VW Barcelona***, VW Madrid***.
Almoauto Motor, Cars Corea, Cobendai, Iberdai, Liderdai, Merodigar Motor, Motor Gamboa,
Rocal Automoción, Santón Oliva, Talleres Pita, Yurcar Motor, Zonauto Sur.
Adventure Center, Bruselas Motor 4x4, C. de Salamanca, Dealer y Servicio Posventa, Divento
4x4, Movilcar, Quiauto, Accesoris Manresa, Auto Pla de Vic 4per4, Land Rover.
Aceña Móvil, Aelsa, Agrogil, Alcarreña de Turismos, Automóviles Urbieta, Autotodo, Autoviasa
Comercial Autovía, Bétula Cars, Centro Sur de Automóviles, Cesmauto, Diso Madrid, Gerar,
Gómez Platz, Ibericar Technik, Lista Motor, Motorkar, Motor Aluche, Motor Coruña, Motor
Leyva, Roauto, Seligrat de Automoción, Talleres Prizan, Turismotor.
Comauto, Herbamotor, Hispano Japonesa, Julián Gómez Rodríguez, Kobe Motor, Kuruma
Sport, Madrid Cars, Motor Arjona, Supra Gamboa.
Aún pendientes de recibir la sanción
Concesionarios de Nissan: Santogal Automóviles, S.L., Gamboa Automoción, S.A., Automoción Díaz, S.A., M. Conde, S.A., A6 Iberauto, S.L., Nasur Motor, S.L. E Ibericar Reicomsa, S.A. Concesionarios de Volvo: Auto Elía, S.A, Batticaloa Inversiones, S.L, Servauto Centromotor, S.A., Simpson Cars, S.L. y Tibermotor Sur, S.A. Concesionarios de Chevrolet: Turismos y vehículos industriales S.A. (Tuvisa), Roauto S.A., Seligrat de Automoción S.A. (Seliauto), Corredor Gil Motor S.A., Talleres Prizán S.A., Motor Aluche S.A., Viñarcar, S.A., Roceña de turismos, S.A (Rotusa), Autotodo S.L., Alcarreña de turismos S.L. (Altusa).
Empresas del sector de automoción multadas
por Competencia
Importe de las multas en euros
*Sin las sanciones a las marcas pertenecientes a Seat S.A. el total la multa es de 131.290.572 euros . **E liminando las multas de los concesionarios que se han eximido se queda en 27,26
millones de euros . ***C oncesionarios que se han eximido de pagar la multa gracias a la figura de clemencia de la CNMC. F uente: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)

76 76Reportaje
¿Puede volver
la Ley de
Distribución?
La CNMC, contra un código ético del sector
La negativa de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a aceptar un Código de
Buenas Prácticas del sector, que profundice en la autorregulación, ha provocado que parte de los conce-
sionarios pidan que se restaure la normativa aprobada por el Congreso de los Diputados en 2011 y que se
dejó sin efecto a cambio del citado Código, que ahora no se podrá aplicar.
Por P. M. B.
E
l Comité de Diálogo ha sido el órgano en el
que se consiguió la distensión, después de
que en 2011 se declarase una guerra fría entre
los concesionarios y los fabricantes. Durante
estos cinco años, ha habido tiempo para
todo, para encuentros y desencuentros, y para cambios
al frente de las dos asociaciones cuyas posturas eran más
enconadas, como ocurría con Anfac y Faconauto. El hecho
de que se hayan producido relevos en la presidencia
de estas dos organizaciones y que se hayan conseguido
avances conjuntamente —como los planes de incentivos
o el cierre de talleres ilegales— y la recuperación del
mercado, que ha conducido a la salida de la crisis, ha
ayudado a que el clima en el sector sea mejor.
Cuestión de perspectiva
Para analizar si el Comité ha servido o no, hay que verlo con
perspectiva. Si nos remontamos al 15 de febrero de 2011, la
situación era peliaguda, con una normativa, incorporada a
la Ley de Economía Sostenible, recién aprobada en el Con-
greso de los Diputados difícil de gestionar para el Gobierno.
Buena sintonía
A pesar de los pro-
blemas por el Código
de Buenas Pr
ácticas,
la Mesa de Diálogo ha
servido para que se
puedan ver imágenes
como la de arriba,
en la que Aniacam,
Faconauto y Anfac
comparten foro.

7776
Ésta permitía a los concesionarios devolver los coches
que no hubieran vendido en un plazo de dos meses, como
respuesta a su denuncia de que las marcas enviaban nume-
rosos vehículos que no habían pedido; y obligaba a los
fabricantes a indemnizar a los concesionarios cuyo con-
trato de distribución fuese cancelado, por las inversiones
que no habían amortizado, además de una serie de medi-
das que cambiaban radicalmente el paradigma de las rela-
ciones en el sector y que daban poder a la distribución
frente a la fabricación.
La amenaza de que las fábricas españolas se podían
ver afectadas por la normativa que sacó adelante el Par-
tido Popular, principal partido de la oposición en aquel
momento, aunque la propuesta nació del Partido Naciona-
lista Vasco y del Bloque Nacionalista Gallego, provocó la
reacción del entonces ministro de Industria, Miguel Sebas-
tián, que, con el apoyo del Congreso de los Diputados —
que cambió de parecer—, consiguió dejar sin efecto la dis-
posición adicional 16ª de la Ley de Economía Sostenible,
que es la que había puesto al borde del abismo al sector, el
31 de marzo de 2011.
Lo peor ya había pasado, pero ahora tocaba ver cómo se
resarcía a los concesionarios que habían aceptado, ante
las presiones de las marcas, la posibilidad de echar por tie-
rra la normativa que les favorecía, a cambio de una Ley de
Distribución pactada. Mientras se elaboraba una regla con-
sensuada entre ambos bandos, se creó una Mesa de Diá-
logo, presidida por Jorge Viera —fue sustituido por Fran-
cisco Cabrillo, a principios de 2013, tras su dimisión— que
elaboró un Código de Buenas Prácticas de mínimos que
fue firmada por Anfac (en representación de los fabrican-
tes), Aniacam (importadores), Faconauto (concesionarios) y
Ganvam (vendedores) en junio de 2011.
No a la mediación
Además de ser un acuerdo con unos principios muy
básicos, uno de los aspectos que incluía no fue acep-
tado por el sector de la distribución y no se adhirió a él.
Éste fue el sistema de mediación, al considerarlo como
una herramienta que no aportaba soluciones a la proble-
mática del sector y que suponía una pérdida de tiempo y
dinero para los concesionarios.
Así, y tras varios éxitos alcanzados en común por marcas
y redes en materia de cierre de talleres ilegales (con la cola-
boración de la Guardia Civil) y de aprobación de planes de
ayudas, el sector se ha embarcado en una nueva negocia-
ción de un Código de Buenas Prácticas, más detallado que
el de 2011. Este movimiento se ha impulsado también, una
vez que la normativa sobre Contratos de Distribución ha
desaparecido del programa legislativo, después de que el
capítulo que versaba sobre este particular se eliminara del
nuevo Código de Comercio, aunque finalmente éste tam-
bién acabó en un cajón, lo que, a su vez, algunos seña-
lan como motivo para que el exministro de Justicia, Alberto
Ruiz-Gallardón acabara su carrera política de forma pre-
matura.
Sin embargo, mientras el sector hablaba en la Mesa de
Diálogo sobre un Código de Buenas Prácticas que no
gusta a los fabricantes representados por Anfac, y que
piden las otras tres asociaciones, la Comisión Nacional de
los Mercados y la Competencia (CNMC) abría un expe-
diente a toda la automoción española y la sancionaba con
multas récord.
El hecho de que la CNMC siguiera de cerca los «supues-
tos intercambios de información comercial» ha hecho
que el Comité de Diálogo, a través del secretario de
Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, que colabora
activamente con la Mesa, envíe a Competencia las pro-
puestas de Código de Buenas Prácticas, para ver si el
supervisor da el visto bueno.
Negativa de Competencia
La respuesta negativa de la CNMC ha sido la que algunos
esperaban después de las multas que recibió el sector en
2015. La justificación para oponerse a la autorregulación
propuesta por Faconauto, Ganvam y Aniacam, sobre todo
de la primera, es que se determinan «de forma minuciosa
muchos aspectos» de las relaciones entre las marcas y los
concesionarios, con lo que se buscaría «crear un marco
de negociación colectiva». De esta forma, se limitaría «la
capacidad competitiva y la diferenciación de los distintos
operadores e incrementaría el riesgo de aparición de prác-
ticas restrictivas de la competencia».
Además, el organismo avisa de que intervendrá si intuye
que en la mesa de diálogo se están realizando prácti-
cas que van contra el libre mercado, sobre todo después
de que «haya acreditado la existencia de conductas anti-
competitivas desarrolladas por fabricantes, importadores
y distribuidores». Así como «el intercambio de informa-
ción confidencial» y «acuerdos de fijación de precios entre
miembros de una misma red oficial de distribución».
¿Hacia una nueva ley?
Así, con la autorregulación parada, los concesionarios se
plantean volver a pedir una ley de distribución que regule
el sector. De esto, avisa Aniacam —también ha sido con-
trastado por La Tribuna de Automoción— que recuerda que
la norma que aprobó el Congreso en 2011 estuvo a punto
de provocar «la deslocalización de gran parte de nuestro
sector en el país». Sin embargo, ve lógico que los distribui-
dores vuelvan a estos cauces por «las posturas intransigen-
tes e inflexibles de Anfac» en materia de autorregulación.
El
hecho de
que Competencia
se haya opuesto a
un Código de Buenas
Prácticas ha provocado
que los concesionarios
se planteen volver a
pedir una ley de
distribución
De arriba abajo, el
secretario de Estado de
Comercio, Jaime García-
Legaz; el presidente
del Comité de Diálogo,
Francisco Cabrillo;
el vicepresidente de
Anfac, Mario Armero; el
presidente de Aniacam,
Germán López Madrid;
y el de Ganvam, Juan
Antonio Sánchez Torres.

78 78Reportaje
En busca del 3%
Crece el negocio de los concesionarios
Tras tocar fondo en 2012, el sector de la distribución en España inició la senda de la recuperación, que
se ha consolidado de manera clara en 2015, cuando los concesionarios registraron una rentabilidad
media del 1,36%, según Faconauto, o del 1,75%, según Snap-on Business Solutions. Con la nueva
dimensión de la red, con todos los ajustes que se han hecho en los negocios durante la crisis y con las
perspectivas positivas que hay en ventas y posventa, la patronal espera que se pueda continuar
con la tendencia alcista, hasta llegar a un idílico 3%.
Por I.A.
E
l sector de la distribución español ha
sufrido un serio desgaste durante la crisis,
que se puede resumir en dos grandes
variables: el número de puntos de servicio
y el empleo. En el primer caso, en 2007,
la implantación era de 6.817 establecimientos,
entre concesionarios independientes, filiales y red
secundaria; mientras que en 2015 se redujo a 4.091, es
decir, casi un 40% menos, según datos de Faconauto.
Por su parte, en el segundo caso, en ese mismo periodo
de ocho años, se ha experimentado un retroceso
del 18,7%, pasando de una plantilla de 180.202
trabajadores directos a otra de 146.586.
Estos tristes números son un reflejo directo de la
fuerte caída que ha registrado el negocio de la auto-
moción en los últimos años en España, donde un paro
desbocado, una reducción de las rentas medias y un
miedo atenazante por parte del consumidor a gastar
Las facturas de la
crisis.
El sector de la
distribución ha sufrido
serios reveses en los
últimos años, como el
cierre de puntos de
servicio y la pérdida de
empleo.

7978
dinero han sido algunas de las notas predominantes de
la economía. De este modo, el mercado dejó atrás un
volumen total de ventas de turismos y todoterrenos de
1.615.201 unidades, desembocando en otro, ya con
aires de recuperación, de 1.041.276, lo que supone
un descenso del 35,5%, según datos de la consultora
Urban Science.
Sobre este mercado, si analizamos las operaciones
realizadas por los concesionarios, 568.402 se materia-
lizaron el año pasado frente a las 1.275.526, de 2007.
Cruzando estos datos con el número de puntos de ser-
vicio, sale que cada empresa distribuidora vendía, de
media, 375 unidades anuales, antes del estallido de la
crisis, por 248 del año 2015.
Todo este deterioro del negocio afectó, lógicamente, a la
facturación del sector, que se ha recortado casi un 32%, en
los últimos ocho ejercicios, pasando de 41.957 millones de
euros (contabilizando ventas, posventa y otros) a 28.545.
Llega la recuperación
Las diferencias en todos los conceptos analizadas sólo,
a simple vista, muestran las elevadas pérdidas que se
han producido entre 2007 y 2015; sin embargo, no per-
miten alumbrar la tendencia que están viviendo, en
estos momentos, los concesionarios, que es de clara
recuperación.
Antes de la crisis, en 2007, los distribuidores
vendían, de media, 375 automóviles anuales;
mientras que en 2015, sólo 248, pese al inicio
de la recuperación, según datos de Faconauto
Rentabilidad de las redes de concesionarios
2004-2015 (en % sobre facturación)
Rentabilidad media de los
concesionarios
2004-2015 (en % sobre facturación)
Opel Seat VW/Audi Toyota Renault Volvo Nissan Grupo Fiat
Citroën Peugeot Ford Skoda BMW Mercedes Hyundai Kia
2004 2,31 2,45 1,65 2,30 2,30 1,47 2,00 1,71 3,80 3,20 2,70
2005 1,98 2,17 1,52 1,90 2,10 1,00 2,30 2,20 1,19 3,50 2,20 2,63
2006 1,09 2,35 1,30 2,30 2,40 0,90 2,20 2,50 1,07 3,30 1,50 3,02 0,70
2007 1,10 2,23 1,40 1,50 1,80 1,10 1,70 1,60 0,59 1,20 2,59 0,60
2008 -0,70 0,51 -0,50 0,40 0,30 -1,10 -1,00 -0,70 -0,66 -1,60 -1,20 0,69 -0,60
2009 0,10 0,40 0,00 1,00 0,70 0,20 0,11 1,10 0,34 -3,00 0,80 -0,61 -0,20
2010 0,10 -0,03 -0,30 0,10 1,30 -0,10 0,56 0,70 0,42 0,30 1,90 0,65 0,50
2011 -0,71 -0,65 -1,30 -1,10 0,60 -0,10 0,20 0,04 -0,23 -1,00 0,90 0,24 -0,80
2012 -0,90 -1,64 -1,00 -1,00 0,57 -1,20 0,00 -0,68 -0,75 -1,34 -1,17 0,05 -0,59
2013* -0,40 -0,94 0,20 -1,00 0,60/1,00 -0,30 0,83 0,60 0,01 0,09 0,33 1,47 -0,65 0,60 1,20
2014 0,70 0,31 0,50 0,70 1,10/1,50 0,30 1,10 1,50 0,97 0,97 2,26 0,54 1,70 0,60 2,40
2015 0,87 1,8 1,3-1,4 2 1,5 2,8 1 2,7
*Noviembre-diciembre. Fuente: redes de concesionarios y marcas. Elaboración propia.
04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15*
*Provisional . Fuente: Faconauto . Elaboración propia
2,30
-1,0
-0,5
-0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
1,99
1,89
1,51
-0,47
0,07
0,47
-0,30
-0,74
-0,37
0,92
1,36

78 80Reportaje
Rentabilidad
Donde se nota claramente la recuperación es en la rentabi-
lidad media (Beneficio Antes de Impuestos sobre la factura-
ción) de los concesionarios españoles, que se situó, el año
pasado, con un 1,36%, según datos de Faconauto, o con
un 1,75%, si nos referimos a los cálculos realizados por
Snap-on Business Solutions para Ganvam. Estos resultados
son los mejores desde los albores de la crisis y suponen un
salto cualitativo para los distribuidores de cara a consoli-
darse con unos guarismos más aceptables.
Las redes, atendiendo a los números de la Federación
de Asociaciones de Concesionarios, acumulan dos ejer-
cicios consecutivos con beneficios medios, que se inicia-
ron en 2014, con un +0,92%; mientras que si se conside-
ran los de la consultora, el saldo positivo es de tres, ya que
Y es que, después de que los distribuidores tocaran
fondo en 2012, con los niveles más bajos de la crisis en
empleo (130.409 trabajadores), ventas medias (135 uni-
dades) y facturación (22.135 millones de euros), se ha
asentado una dinámica positiva, que ha dejado, año a
año, mejoras en cada uno de estos puntos, hasta cerrar
un 2015 que invita a la esperanza. El único pero que ha
existido ha tenido lugar en la implantación de la red,
que, fruto de los planes de reestructuración de las mar-
cas, no ha parado de menguar desde 2007, ni siquiera
cuando el mercado revirtió la senda descendente.
Actualmente, se ha llegado a un escenario generalizado
de equilibrio y, salvo casos concretos, el tamaño de las
redes se mantendrá estable o con muy pequeñas varia-
ciones al alza en los próximos años.
Independientes Filiales Red secundaria Total Empleo directo
2007 3.056 101 3.660 6.817 180.202
2008 3.078 99 3.588 6.765 160.070
2009 3.247 110 3.404 6.761 149.897
2010 3.163 83 3.265 6.511 145.581
2011 3.052 83 2.990 6.125 135.784
2012 2.710 91 2.761 5.562 130.409
2013 2.290 102 2.090 4.482 131.313
2014 2.232 110 1.810 4.152 137.025
2015 2.214 112 1.765 4.091 146.586
Fuente: Faconauto . Elaboración propia.
Número de concesionarios
oficiales de automóviles
2007-2015 (en unidades)
Media de ventas
de Vehículos Nuevos
por concesionario*
2007-2015 (en unidades)
Facturación
de los concesionarios
2007-2015 (en millones de euros)
*Ventas a particulares y matriculaciones tácticas. **P rovisional .
Fuente: MSI para Faconauto . Elaboración propia.
*P
rovisional . Fuente: MSI para Faconauto . Elaboración propia.
07
0
10.000
20.000
30.000
40.000
08 09 10 11 12 13 14 15*
07
100
150
200
250
300
350
400
08 09 10 11 12 13 14 15**
375
41.957
33.536
27.232
25.184
23.668
22.135
24.458
25.545
28.545
257
238
251
182
135
178
216
248

8178
se arrancó en 2013, con un exiguo +0,1%, y se continuó
con un +1%, en 2014.
Todo apunta a que el impulso que se mantiene seguirá
activo durante 2016, gracias al crecimiento previsto del
mercado, que se situará por encima de los 1,1 millones
de turismos y todoterrenos (previsión realizada a cierre
del primer trimestre y en la que coinciden Anfac, Ania-
cam, Faconauto y Ganvam). Con ese volumen, la fede-
ración liderada por Jaume Roura estima que se finalizará
el ejercicio con una rentabilidad del 2%. Esta cifra, a jui-
cio del también presidente de la asociación de concesio-
narios de Seat (Ancosat), debería seguir aumentando por
lo menos un punto porcentual, llegando al 3% de media,
una barrera considerada por la patronal como ideal para
el negocio de la distribución en España.
Las perspectivas a corto plazo se miran con más pru-
dencia desde la bancada de Snap-on. En declaracio-
nes a este medio, el director general para España y Portu-
gal, Pedro Jiménez, explica que, con los factores que se
manejan actualmente, los resultados financieros «no van
a ir a peor» en 2016; sin embargo, prefiere no dar nin-
guna cifra, porque por delante hay muchos elementos que
generan incertidumbre, por ejemplo, si habrá más ayu-
das a la compra después de que finalice el PIVE 8 el 31 de
julio. Este ejecutivo, preguntado sobre la posibilidad de
que en España se alcance de media una rentabilidad del
3%, se muestra escéptico.
El departamento de Ventas gana peso
Por departamentos, y según recoge el informe de Snap-
on, el de Ventas (Vehículo Nuevo y Vehículo de Ocasión)
ha vuelto a ganar peso en su contribución a la facturación
total, representando un 79%, un punto y cinco porcentua-
les más frente al cierre de 2014 y 2013, respectivamente.
Ese crecimiento del año pasado fue a costa del área de
Recambios, que se situó con un 15%, perdiendo un punto
respecto a 2014 y tres respecto a 2013. Por su parte, Taller
acabó con un 6%, igualando el porcentaje y perdiendo
dos puntos, respectivamente, frente a los dos ejercicios
precedentes.
Esa misma tendencia por departamentos se escenificó
en la aportación de cada uno de ellos para la rentabilidad.
Ventas pasó de un 48%, en 2014, a un 51%, el año pasado,
generando un retroceso en las otras dos áreas, concreta-
mente de dos puntos en Recambios, que se quedó con un
36%; y de uno en Taller, que acaparó un 13%.
Analizando el resultado de manera aislada de cada
departamento, la consultora informa de que el de Ven-
tas de V.N., gracias al aumento de matriculaciones y a una
contención de los gastos directos, ha finalizado 2015 con
el mejor registro del año, alcanzando una rentabilidad
sobre facturación del 4,3%, igualando el cierre de 2014;
mientras que el de V.O. se quedó con un 3,5%, tres déci-
mas mejor.
En Posventa, el final de año trajo un incremento de la
actividad de Taller y de la facturación media en Recam-
bios. En el primer caso, considerando mecánica y chapa,
la mayor entrada de operaciones se ha traducido en una
ligera mejora del resultado del departamento, puesto que
ha crecido una décima respecto a 2014, hasta el 14,3%,
una evolución en la que ha tenido que ver el aumento del
peso de los gastos, que se colocaron con un 39% sobre la
facturación. A ese 14,3% se ha llegado, después de que
mecánica registrara individualmente una rentabilidad del
13,4%, un punto mejor que el año anterior; y que chapa
y pintura consiguiera un 16,9%, lo que supone una caída
interanual de 2,3 puntos.
Finalmente, respecto al área de Recambios, la rentabili-
dad terminó con un 15,9% (16,1% en 2014), con un con-
texto de «mantenimiento de los gastos», con un 8,3%
sobre la cifra de negocio.
Previsión de 2016.
La patronal de conce-
sionarios Faconauto
pre
vé que la rentabili-
dad media de las redes
finaliz
ará el ejercicio
con un +2%.
Tráfico de clientes
en las exposiciones
de los concesionarios*
2007-2015 (En unidades)
*Media de fichas abiertas a clientes nuevos por día.**Provisional .
Fuente: MSI para Faconauto . Elaboración propia.
07
15
10
5
0
08 09 10 11 12 13 14 15**
18,2
13,7
16,5
9,6
4,54,34,5
6,4
7,3

82 82Reportaje
Ingresos nuevos
Las financieras de marca ganan puntos
El mercado especializado en la concesión de créditos para la adquisición de vehículos ha dado un giro de 180º
con la crisis. Los bancos propiedad de las marcas han ganado 14 puntos de cuota de mercado en ocho años y
concentran más de la mitad del volumen del dinero concedido para nuevos contratos.
Por J. F.
L
a crisis ha cambiado muchas cosas en la
distribución del automóvil en España. Quizá
una de las más relevantes tenga que ver
con la financiación. Los concesionarios,
como otras muchas empresas pequeñas
y medianas, vieron cómo las entidades financieras les
cerraban el crédito, especialmente el dedicado a cubrir
las necesidades de circulante del día a día. A partir de
2008, la distribución de vehículos pasó de ser la niña
bonita de la banca, encantada de financiar un mercado
de 1,6 millones de turismos y más de 200.000 vehículos
comerciales, a mirar al sector como un verdadero
apestado, colocándole al mismo nivel de sectores como
la construcción.
Una situación que se ha visto claramente reflejada en
las cifras. Para entender cómo era el panorama de las
finanzas de la distribución del automóvil antes de la
crisis y cómo es el actual, sólo decir que las entidades
financieras asociadas a Asnef (Asociación Nacional de
Establecimientos Financieros de Crédito al Consumo)
concedieron, en 2007, para compras de vehículos más de
14.000 millones de euros, mientras que el pasado 2015
Estrategia
comercial
El crédito se ha
convertido en una
herramienta para
fidelizar a los clientes.
Los concesionarios
se quejan de que los
descuentos se pierden
si se financia con otros
bancos.

8382
Año Préstamos Evolución Morosidad (%) Contratos Precio Peso de las
nuevos (% a/a) medio € financieras de
(millon. €) marca sobre total (%)
2015 8.491 25,9 5,07 688.694 12.329 56,43
2014 6.741 15.7 7.77 570.639 12.080 56,79
2013 5.828 3,8 11.36 490.907 11.910 57,17
2012 5.615 -11,9 11.70 473.487 11.859 s/d
2011 6.373 -4,4 12.35 496.384 13.050 53.31
2010 6.669 -4.7 13,21 s/d s/d 52.86
2009 6.366 -36.6 14,20 498.389 12.700 52,93
2008 10.045 -29,37 8,70 705.951 14.200 43,93
2007 14.222 10,7 s/d 997.726 14.270 40,92
Fuente: Asnef. No supone el 100%, pues sólo se contabilizan los créditos concedidos por las entidades asociadas a Asnef en cada año.
L
a desaparición o cambios en entidades pueden distorsionar la comparación anual.
La financiación del automóvil durante la crisis
no llegaron a los 8.500 millones. Es decir, poco más de la
mitad del volumen de crédito concedido antes de la crisis.
Y, actualmente, podemos considerar que las cosas van
mucho mejor, pues en 2012 la concesión de financiación
para la adquisición de automóviles tocó fondo, con
un volumen que le costó alcanzar los 5.600 millones
de euros de préstamos nuevos, apenas un tercio de los
volúmenes de 2007.
Por este motivo, cabe alegrarse de la evolución que
ha mantenido el crédito en los últimos tres años, con
crecimientos del 4% (2013) —cuando se empezó a notar
la recuperación de las compras—, el 16% (2014) y un
esperanzador 26% , el pasado ejercicio; pero, sin perder
de vista que el mercado supone la mitad que en los años
anteriores a la crisis.
Morosidad controlada
Los niveles de morosidad es otro de los parámetros que
expresan con rotundidad cómo se ha comportado la
financiación durante esta larga crisis que, para algu-
nos, ya está cerca del final del túnel. Los créditos al
automóvil tenían un nivel de impagos del 8,7% en
2008, el primer año completo de la crisis después de
que en verano de 2007 explotase en EE. UU. el escán-
dalo de las hipotecas subprime que desencadenó una
recesión mundial.
Desde aquel año, la escalada de la morosidad en el sec-
tor del automóvil fue aterradora, llegando a un máximo
en 2009, del 14,2%. Esto provocó que las entidades de
crédito, tanto las asociadas a Asnef, como las generalistas,
se cerraran en banda y mirasen con lupa cualquier cré-
dito nuevo. Desde ese año, el ratio de impagos ha ido des-
cendiendo, aunque muy lentamente, pues sólo a partir
de 2014 se colocó por debajo de los dos dígitos, con un
descenso de casi cuatro puntos, respecto al ejercicio de
2013. El pasado año, la morosidad recuperó cifras ante-
riores a la crisis con un 5,07%.
En consonancia con el volumen de crédito nuevo con-
cedido, el número de contratos ha seguido una evolu-
ción pareja. El pasado año, los firmados por las entida-
des pertenecientes a Asnef (688.700) rozaron los de 2008
(706.000), aunque están lejos de casi el millón firmados
en 2007. En cualquier caso, no están todos los que son,
pues fuentes de Asnef matizan que sus datos se limitan a
las operaciones realizadas por sus entidades asociadas,
por lo que hay una parte añadida, procedente de entida-
des financieras generalistas, a diferencia de las de Asnef,
especializadas en crédito al consumo. No obstante, frente
al crédito al consumo de otros productos, donde los ban-
cos pertenecientes a Asnef se limitan al 40% del total, en
el automóvil, el porcentaje es mucho mayor, dado el peso
de las financieras de marcas de automóviles, incluidas en
los datos de la asociación.
Por último, el volumen medio del crédito concedido por
operación es también clarificador de cómo ha evolucio-
La morosidad se disparó más de 10 puntos
durante la crisis, lo que agudizó la política
de los bancos de cerrar el grifo a los
concesionarios considerados de alto riesgo
Concesionario de la red Opel.

82 84Reportaje
Marca 2015 2014 2013 2011 2010 2009 2008 2007
Volkswagen 2º 19.23 1º 20.84 1º 20.87 2º 17.25 2º 17.84 3º 14.55 3º 10.62 3º 9.00
Renault-Nissan 3º 12.02 3º 11,21 4º 10.18 6º 8.66 5º 8.54 5º 9.36 6º 6.82 4º 8.64
PSA 4º 9.06 5º 9.29 5º 10.18 4º 9.81 4º 9.65 4º 12.57 4º 8.83 5º 6.79
BMW 6º 7.21 6º 6.98 6º 7.69 5º 8.66 6º 8.36 6º 7.42 7º 5.74 10º 3.49
T
oyota
9º 3.27 8º 3.24 8º 3.13 10º 2.70 8º 2.35 8º 2.48 13º 1.85 15º 1.42
F
ord
10º 2.88 12º 2.23 12º 1.84 15º 0.76 14º 0.90 13º 1.88 8º 5.48 7º 5.77
F
iat
12º 1.97 11º 2.16 11º 2.39 12º 1.59 7º 2.38 12º 1.98 14º 1.77 12º 2.11
Honda 13º 0.76 13º 0.79 13º 0.64 16º 0.67 16º 0.74 18º 0.28 20º 0.35 28º 0.02
Scania 15º 0.02 17º 0.01 18º 0.12 21º 0.04 19º 0.13 24º 0.05 28º 0.02 26º 0.03
Volvo Trucks 16º 0.01 16º 0.04 17º 0.13 19º 0.10 21º 0.04 21º 0.14 27º 0.03 27º 0.03
Mercedes 8º 3.07 11º 1.93 11º 2.22 12º 1.88 16º 1.40
GM 18º 0.54 11º 2.22
56.43 56.79 57.17 53.31 52.86 52.93 43.93 40.92
Fuente: Elaboración propia a partir de datos Asnef. 2012 S in datos
Evolución de las financieras de marcas
Posición en el ranking total de financieras y % sobre el total financiado por entidades asociadas a Asnef
participación en el mercado, concentrando el 57,2% del
total del dinero prestado. En 2014, el porcentaje se redujo
al 56,8% y el pasado 2015, volvió a descender hasta el
56,4%. De hecho, después de tres años consecutivos (de
2012 a 2014) de liderazgo del sector, la financiera del
Grupo Volkswagen ha vuelto a ceder el primer puesto del
ranking nacional a su gran competidor, el Santander Con-
sumer.
Sin embargo, lo que, en un principio, fue una respuesta
a la escasez de crédito, ahora, se ha convertido en una
estrategia comercial. Los fabricantes quieren que sus
coches se adquieran con créditos controlados por ellos,
bien de sus propias financieras, bien de bancos con los
que han firmado acuerdos, donde Santander Consumer
nado el sector en su componente financiero y pone de
manifiesto la dura pelea comercial que se ha mantenido
durante todos estos años por parte de las marcas y sus
concesionarios. De hecho, el descuento medio en España
duplica la media de la Unión Europea según los datos de
TNS. Así, mientras el crédito medio en 2007 se elevaba a
14.270 euros, el pasado año estaba en 12.330 euros, casi
2.000 euros menos. El suelo se tocó en 2012, con una
media de 11.850 euros por crédito.
Financieras de marca
Sin embargo, quizá el ratio que mejor muestra la profunda
transformación que han sufrido las finanzas del mundo
del automóvil es el peso de las entidades de marca sobre
el total de los créditos concedidos por las entidades aso-
ciadas a Asnef. Si en 2007, de cada 100 euros presta-
dos para la adquisición de un automóvil, 41 procedían
de bancos propiedad de los grupos fabricantes, el pasado
año se había elevado a 54,5 euros, es decir, casi 14 pun-
tos más.
Este aumento es fruto de la necesidad. Las financieras de
marca se vieron obligadas a cubrir la dejación de bancos
y cajas en su función de abastecer de crédito al mercado,
necesario para evitar que se colapsase la economía. Así,
los bancos con apellidos de coches no sólo tuvieron que
rebajar los parámetros de riesgo para que los compradores
pudiesen financiar sus coches; además, tuvieron que acu-
dir en ayuda de los concesionarios, incapaces de obtener
dinero para poder hacer frente a sus necesidades financie-
ras, incluida la compra de stock.
De hecho, en los últimos años, los bancos, oliendo la
recuperación del sector y muy especialmente, el descenso
de la morosidad, han decidido regresar. Y lo han hecho
con fuerza. Una tendencia que se empezó a notar con la
recuperación del mercado, en 2014, el primer año donde
el peso de las financieras de marca se redujo en favor de
las entidades de consumo ligadas a grandes grupos finan-
cieros nacionales e internacionales. En 2013, las finan-
cieras de las automovilísticas marcaron el máximo en su
La financiera del Grupo
Volkswagen ha ostentado,
durante tres años, el
liderazgo en la concesión
de créditos para la
compra de vehículos,
puesto que perdió,
en 2015, en favor de
Santander Consumer.

8582
es líder indiscutible. El objetivo ya no es evitar que
el cliente deje de comprar un coche por falta de
crédito, el objetivo, ahora, es ligarlo a la marca
mediante un crédito que, en numerosas ocasio-
nes, lleva aparejado otras ofertas como tarifas pla-
nas que incluyen los servicios de posventa, segu-
ros, y otros productos que aportan nuevos ingresos
a concesionarios y fabricantes. Y muy especialmente,
con fórmulas en las que el comprador tiene la opción de
devolver el coche a cambio de adquirir uno nuevo, des-
contando la diferencia en el precio.
Un estrategia que está generando desacuerdos entre las
matrices y sus redes de distribución, que se quejan, sin
dar nombres, de que las marcas están imponiendo las
financieras, bien las de su propiedad, bien las concer-
tadas, cuando en muchas ocasiones obtienen mejores
comisiones de otras entidades de la competencia. Y aun-
que son libres de escoger, las marcas ya se han encargado
de ligar los descuentos, en muchas ocasiones, a la compra
mediante sus créditos. Por tanto, a muchos compradores
no les sale a cuenta escoger otro banco, a pesar de que los
tipos sean algo inferiores.
Un propietario de concesionario, que prefiere el anoni-
mato, explica que el problema es que el descuento no es
al modelo, sino al crédito, y las financieras de marca dan
peores comisiones. «Han bajado a más de la mitad de lo
que daban antes, algo que no sucedía en 2007», matizan
estas mismas fuentes, que piden flexibilidad a las marcas
para que puedan contratar con otros bancos, sin ser pena-
lizados con la pérdida de los descuentos.
De esta forma, el mercado está repartido entre las finan-
cieras de marca y entidades como Santander, 21% de
cuota de mercado en 2015, con las que han cerrado
acuerdos de colaboración. Para comprender el predomi-
nio del banco de Patricia Botín, la siguiente entidad no
de marca es el BBVA, cuya cuota es del 8,5%, seguida de
Cetelem, con un 6,7% del pastel del automóvil.
Fuentes de La Caixa (4% de cuota de mercado en 2015)
reconocen que el gran cambio que se ha producido,
durante la crisis, ha sido la irrupción de las financieras de
marca, que utilizan los créditos para fidelizar a sus clien-
tes. En su caso, intentan hacerse un hueco aportando
valor al concesionario, a través de clientes del propio
banco que, si acuden a la concesión, tienen más facilida-
des para obtener el crédito y obtienen mejores condicio-
nes. Bankinter es un recién llegado a la financiación del
automóvil y quiere abrirse un hueco entre titanes. «Fuen-
tes de la entidad reconocen que su manera de competir es
dar mejores precios, más comisiones y ser menos restricti-
vos con el riesgo».
Por su parte, una financiera de marca, FCA del Grupo
Fiat, admite que su cuota de penetración respecto a las
ventas de la red ha ido aumentando en los últimos 10
años, habiéndose estabilizado en los tres últimos, consoli-
dándose como socio principal de los concesionarios. Res-
pecto a la evolución de estos años, FCA ha revisado la
concesión de créditos, evitando ciertos perfiles por
temor a los impagos, como trabajadores tempo-
rales o extranjeros con residencia inferior a
dos años en España.
Por todas estas medidas y la mejora de
la situación de la economía, la evolu-
ción de la morosidad de los créditos del
banco del grupo industrial italiano ha
bajado, considerablemente, en los últi-
mos cuatro años, con una cartera muy
saneado, según las fuentes de FCA.
Concentración
Otro proceso que se ha producido en el sec-
tor financiero del automóvil es la concentración
de entidades dedicadas a prestar dinero para la com-
pra de vehículos. En 2007, según los datos de Asnef, com-
petían por el mercado español —de mucho más volumen
que el actual— 28 entidades, tanto de marca como otro
tipo de entidades, algunas muy especializadas ajenas a
los grandes grupos financieros que operaban en España.
El pasado año, el número se había reducido a 16 entida-
des financieras, 12 menos.
Sin embargo, la reducción no se ha producido en la parte
de los bancos ligados a fabricantes de automóviles, pues
en 2007 operaban en el mercado español 12 financieras de
marca y ocho años después, 10 de ellas continúan peleán-
dose por el pastel. Tan sólo han retirado la financiera de
General Motors, que dejó de operar en 2009 y que, actual-
mente, mantiene acuerdos con Santander Consumer y
Cetelem para el conjunto de su red, y la de Mercedes, que
según los datos de Asnef estuvo activa hasta el año 2011.
De las que todavía continúan, el banco del Grupo Volk-
swagen ostenta el liderazgo absoluto entre las de marca.
El segundo puesto pivota, según los años, repartiéndose la
posición entre RCI (Renault y Nissan) y el banco de PSA
(que ha sido vendido al Santander el pasado año).
Por tanto, la reducción se ha producido del lado de las
entidades no de marca que han pasado en estos ocho
años de 16 a seis. Especialmente, se han retirado del mer-
cado las pequeñas, no ligadas a grandes entidades.
Santander
Consumer se
aupó, el año pasado,
como empresa líder
en el mercado financiero
de la automoción,

al concentrar el 21%
de cuota, por un 19%
de VW
Financial
Services

ReportajeCoche aut?nomo
86 86
Los fabricantes de automóviles y algunas compañías tecnológicas, como Google, están rematando
sus proyectos de coches autónomos, para ponerlos en el mercado en los próximos cuatro años.
Sin embargo, todavía faltan por resolver algunos retos relevantes, como la regulación que permitirá
su circulación en tráfico real o el desarrollo de las infraestructuras viarias.
Por Rocío Calderón
L
os vehículos semiautóno-
mos están ya en manos de los
conductores, pero pronto los
coches no sólo podrán apar-
car sin ayuda, o asistirnos en
las curvas, sino tomar sus propias decisio-
nes y llevarnos de un lugar a otro sin tener
siquiera que intervenir. Después de 48 años desde la Conven-
ción de Viena, cuando se iniciaron las primeras conversacio-
nes sobre este tipo de conducción inteligente, la mayoría de
los fabricantes ya están ultimando sus modelos autónomos
para presentarlos al mercado en el año 2020.
En cuatro años, se esperan alrededor de 10 millo-
nes de automóviles circulando, en todo el mundo,
con al menos una función autónoma, según datos
de Business Insider Intelligence, lo que supon-
dría un incremento del 134% del parque, en com-
paración con 2015. Pero, ¿qué beneficios tie-
nen este tipo de coches? Según el estudio de la
web financiera, la circulación inteligente reduci-
ría el número de accidentes, uno de los principa-
les problemas que existe —alrededor de 1,25 millo-
nes de muertes se produjeron, en el mundo, en
2013, según la OMS— Se estima, por ejemplo, que
habría 2.500 menos en Reino Unido, según KPMG.
Sin embargo, no todo es de color de rosa, quedan muchos
retos pendientes de confirmación entre las marcas y los paí-
ses pioneros de estas tecnologías, como el precio de los
vehículos, las inversiones necesarias, la falta de consenso
legal sobre determinadas funciones del automóvil, así como
el desarrollo de calzadas adaptadas. En este sentido, las ciu-
dades requieren de mejores elementos de señalización, lo
que «desgraciadamente no ocurre en todos los países», pun-
tualiza a este medio Belén Aranda, responsable de Bosch
para el desarrollo de sistemas de conducción automatizada.
Acerca del precio, se estima que el cliente pagaría una
media de entre 3.000 y 4.000 euros de más para mejo-
rar la conectividad de su vehículo, añade Aranda.
Por otra parte, la inversión también tiene un papel protago-
nista para la llegada de este tipo de vehículo. Estados Unidos
y Reino Unido, por ejemplo, han dado un paso más. La Admi-
nistración liderada por Barack Obama destinará 3.478 millo-
nes de euros, del presupuesto fiscal de 2017, para financiar
Alrededor de 10 millones de coches con
tecnología autónoma estarán circulando
en 2020 en todo el mundo, según BI
Intelligence, un 134% más que en 2015
Último capítulo
La tecnología aterrizará en 2020
CONECTIVIDAD.
La implantación de la
conducción autónoma
está directamente
vinculada a las tecnologías
de conectividad, entre
las que destacan las
de navegación.

8786
Nissan ha elegido al
Leaf para desarrollar la
tecnología autónoma. La
marca nipona lanzará,
en 2020, junto a
Renault, una gama de
10 vehículos con estos
sistemas de conducción,
en Estados Unidos,
Europa, Japón y China.
Bryan Johnson, gerente de Comunicaciones Corporativas de ZF en Norteamérica, mostrando el estand

de la firma en el Salón de Detroit (NAIAS 2016) al presidente de Estados Unidos, Barack Obama.
el desarrollo de coches inteligentes. Un proyecto inicial de
10 años, que verá la luz en julio. En esa misma línea de ayu-
das, el Gobierno británico tiene previsto invertir cerca de 124
millones de euros, según informa Aranda a esta publicación.
El trabajo que hay por delante, en materia normativa, no se
puede hacer de manera individual, sino conjunta, mediante
la creación de diferentes alianzas. De este modo, nos encon-
tramos con distintos casos como el de la European Transport
Safety Council (ETSC), una organización que promueve la
seguridad vial en Europa, que, junto a la Fundación Mapfre,
presentó un informe que propone actualizar la regulación
europea. El documento expone que estos coches deben rea-
lizar exámenes de conducir, así como la necesidad de una
ley que obligue a incluir sistemas de seguridad — acerca de
la detección de peatones u otros obstáculos—. En la misma
línea, Google, Ford, Volvo y dos compañías de transporte pri-
vado —Uber y Lyft— han formado la Coalición de la Con-
ducción Autónoma para unas Calles Más Seguras, con el
fin de impulsar los vehículos inteligentes en EE.UU. con el
objeto de contribuir a la sociedad y a la seguridad vial.
Realidad a medio plazo
Mientras se va avanzando en cada uno de los escenarios
necesarios para el despliegue de la conducción autónoma
que se han enunciado, en paralelo los fabricantes de auto-
moción, tanto los proveedores como las marcas ensambla-
doras de vehículos, aunque también empresas tecnológicas,
como Google, están perfilando la que será su oferta comer-
cial en este campo, en apenas unos años. Esta última com-
pañía tiene previsto lanzar su modelo 100% autónomo en
2020. Actualmente, la compañía tecnológica realiza prue-
bas de circulación de sus prototipos por las calzadas de Cali-
fornia, Phoenix o Austin, que llevan, aproximadamente,
recorridos unos 2,4 millones de kilómetros. El coche, que
fue construido desde cero por la empresa Roush y vio la
luz en diciembre de 2014, tiene la apariencia de una cáp-
sula y en su desarrollo se han empleado componentes de
diferentes proveedores como Bosch, Continental, ZF y
LG. Los planes de Google no son fabricar los productos
en solitario, sino contar con los fabricantes tradicionales.
En el caso de Ford, la marca tiene, actualmente, una flota de
10 híbridos autónomos —añadirá otros 20 modelos a fina-
les de año—, haciendo pruebas de conducción por dife-
rentes localidades norteamericanas e incluso por la ciu-
dad ficticia M. Este último espacio fue construido, en la
Universidad de Michigan, para contribuir al desarrollo
de la tecnología autónoma. La compañía trabaja en múl-
tiples frentes en este campo, junto a proveedores o uni-
versidades, y, por ejemplo, está creando mapas en 3D
de las carreteras por las que hace test de conducción.
Por su parte, Nissan, presidida por Carlos Ghosn, lleva
inmersa en el desarrollo de este tipo de circulación desde
hace muchos años, rodeada por expertos de centros de inves-
tigación y universidades de todo el mundo. Incluso, cerró
un acuerdo de cinco años con la NASA. Actualmente, la
nipona, con su socia de alianza, Renault, tiene previsto lan-
zar 10 modelos con tecnología autónoma, en los próximos
cuatro cursos, en Estados Unidos, Europa, Japón y China.
En cuanto al Grupo VW, también ha puesto en el
centro de su nuevo enfoque de empresa tras la cri-
sis del
dieselgate, el desarrollo de la conectividad y
de la automatización, como una parte de su estrate-
gia para convertirse en proveedor de servicios de movili-
dad en 2025, que se presentará a mediados de 2015.
Mientras tanto, General Motors también está siendo muy
activa en la conducción autónoma, y ha creado una unidad
para su desarrollo. Dentro de su política de acción, ha com-
prado, en marzo del año pasado, la
startup Cruise Automa-
tion, especializada en tecnología autónoma (
hardware y soft-
ware
). Esta operación, que pudo suponer un desembolso de
cerca de 875 millones de euros, representa el interés del con-
sorcio americano por acelerar su apuesta por esta tecnología.
Según Belén Aranda, responsable de Bosch para
el desarrollo de la conducción autónoma, los
conductores pagarían entre 3.000 y 4.000 euros de
más para mejorar la conectividad de su vehículo

89 88Reportaje
Desde hace unos años, se están desarrollando
nuevas formas de movilidad con el objetivo, en
general, de reducir las emisiones contaminantes,
descongestionar las ciudades de tráfico y aho-
rrar dinero. Actualmente, hay distintas opciones:
carsharing, carpooling, car rental P2P y bicicleta,
entre otras. Estas alternativas a la propiedad de
un vehículo están teniendo cada vez más acep-
tación entre la población. No en vano, la idea de
aportar un granito de arena al medio ambiente,
que haya menos vehículos en carretera —y por lo
tanto menos atascos— y que resulte más renta-
ble, son incentivos que están encontrando mu-
chos seguidores.
Por Laura Menéndez
C
ompartir coche es un servicio
que se está consolidando en las
grandes áreas urbanas de los
países desarrollados y de los
que están en vías de desarrollo.
El mercado más grande para el carsharing se
encuentra en Asia y la región del Pacífico —
incluyendo Australia, China, Hong Kong, Japón,
Malasia, Nueva Zelanda, Singapur, Corea del
Sur y Taiwán—, con 2,3 millones de usuarios y
33.000 vehículos, según un estudio de Boston
Consulting Group. Por otra parte, Europa, junto
con Turquía y Rusia, es la segunda mayor región
que cuenta con el servicio más grande, con 2,1
millones de usuarios y 31.000 coches. En tercer
lugar, América del Norte, con Canadá y Estados
Unidos, cuenta con 1,5 millones de usuarios que
comparten 22.000 automóviles. Juntando las tres
regiones, en un año, se ha reservado este servicio
2,5 millones de minutos, por lo que se han
generado unos ingresos de 650 millones de euros.
Sin embargo, no todo son buenas noticias,
según este estudio los fabricantes de automó-
viles europeos van a experimentar unas pérdi-
das de alrededor de 278,000 unidades al año,
hasta 2021, debido a los clientes que cambian
su coche en propiedad por el servicio de carsha-
ring. Aunque los números se intentarán compen-
sar con los 96.000 vehículos que se destinarán
a las flotas, las pérdidas alcanzarán las 182.000
matriculaciones.
Carsharing, popular en España
El 41% de los conductores residentes en Madrid
y Barcelona consideran que el carsharing es una
solución de movilidad óptima frente al coche en
propiedad, según un estudio publicado por Avan-
car. Asimismo, ven como principal ventaja el
ahorro de los costes tradicionales como el man-
tenimiento, estacionamiento, gasolina o repara-
ciones. Otro punto a favor es la flexibilidad para
acceder a uno de estos vehículos; además, es una
opción respetuosa con el medio ambiente, ya que
reduce la concentración de emisiones de CO
2
en
núcleos urbanos.
A principios de año, dos compañías relevan-
tes del carsharing, que ofrecen este servicio en
ciudades de nuestro país, Bluemove —Madrid
y Sevilla— y Respiro —en Madrid— llegaron a
un acuerdo con el Consorcio de Transporte de
Madrid para integrar el uso de esta alternativa
como parte del sistema de transporte público de
la capital. Lo que significa que la tarjeta de trans-
porte de la Comunidad, además de para su uso
habitual para coger el metro, el cercanías y auto-
buses, sirve también para abrir y cerrar los coches
por horas de ambas compañías.
Una solución a la contaminación
En España, las diferentes alternativas al coche pri-
vado cada vez van ganando más adeptos, lo que,
en parte, se debe a que la contaminación por CO
2

en nuestro país se ha incrementado, en 2015, un
55,52%, con respecto al año anterior, según el
informe elaborado por el Observatorio de la Elec-
tricidad, perteneciente al Fondo Mundial para la
Naturaleza.
Actualmente, hay cinco ciudades españolas
—Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia y Gra-
nada— que superan el valor límite horario anual
de protección de la salud de la OMS por con-
centración de NOx en microgramos por metro
cúbico al día. En concreto, Madrid sobrepasa el
Ahorro
y sostenibilidad
Las claves de la movilidad del futuro

8989
valor límite horario de contaminación fijado para que las emi-
siones no superen más de 18 horas al año la concentración de
200 microgramos por metro cúbico.
La polución será el gran aliado de los alcaldes para reducir
el volumen de tráfico y, por lo tanto, el número de coches a
los que se permita acceder y circular por el centro de las ciu-
dades. Asimismo, los Ayuntamientos de estas ciudades coin-
ciden en que una solución para bajar los niveles de NOx es
fomentar el transporte público. Sin embargo, esta medida no
es suficiente, ya que los autobuses también contaminan, y
mucho, si las flotas no son modernas.
Las marcas se suman
Hay fabricantes que han invertido para ofrecer estos nuevos
servicios. Ford, por ejemplo, entre los distintos proyectos de
movilidad que contempla para el futuro como los vehículos
de conducción autónoma, ahora tiene «el objetivo de dise-
ñar, construir, crecer, y en algunos casos invertir en nuevos ser-
vicios de movilidad», explicó Mark Fields, presidente de la
compañía americana, quien también señaló que no se sabe
—por el momento— el presupuesto que Ford Smart Mobility
va a invertir en esta iniciativa, pero defendió: «Queremos ser
líderes y vamos a dedicar el capital adecuado».
Por su parte, General Motors ha invertido 500 millones de
dólares en Lyft, una empresa de San Francisco fundada en
2012 que es intermedia entre Uber y Blablacar. Su flota de
vehículos es fácilmente reconocible, ya que los coches llevan
un bigote rosa de peluche en la parrilla delantera. En cuanto a
su funcionamiento, si un cliente quiere ir de un lado a otro de
la ciudad busca a algún conductor de Lyft disponible con una
tarifa básica a la que el usuario puede añadir una propina.
La inversión de General Motors en la que muchos conside-
ran competencia de Uber «no es una mera financiación, sino
que trata de poner en funcionamiento el coche autónomo
para ofrecer este tipo de servicios de movilidad», señaló Dan
Ammann, presidente de General Motors, quien auguró que
«habrá cambios en la movilidad más drásticos en los próxi-
mos cinco años que en los últimos 50».
El consorcio alemán, Daimler, también ha querido formar
parte de las nuevas alternativas y ha puesto a disposición de
Car2go una flota de 1.650 Smart eléctricos, repartidos por
cuatro ciudades: Stuttgart, Ámsterdam, San Diego y Madrid.
Por el momento, la capital española cuenta con un total de
350 vehículos.
Asimismo, el Grupo PSA ha invertido, junto a la asegura-
dora francesa MAIF, 18 millones de euros para apoyar el cre-
cimiento de la compañía de carsharing para particulares Koo-
licar. Se trata de una
start up que ya opera en 40 ciudades
francesas y que cuenta con más de 60.000 usuarios. Además,
con esta inversión podrá acelerar su plan estratégico y conse-
guirá obtener los medios necesarios para equipar hasta 30.000
vehículos para convertirse en una dura competencia dentro
del mercado de carsharing.
El fabricante francés enfoca esta inversión como un paso
hacia delante en el nuevo mundo de la movilidad. El objetivo
de PSA es ofrecer un servicio de carsharing de gestión de flo-
tas, lo que, según las estimaciones de la marca, supondrá 300
millones de euros de sus ingresos en 2021.
Volkswagen también contempla, entre sus objetivos, lan-
zar nuevos servicios de movilidad y para ello está prepa-
rando la Estrategia 2025. «Si la industria de automoción no
quiere arriesgarse a reducir su estatus al proveedor de
hard-
ware
, entonces tenemos que asegurarnos de que tomamos la
delantera de las tendencias tecnológicas», explica Jürgen Stac-
kmann, responsable de Ventas, Marketing y Posventa de la
marca VW.
El regreso de Uber y su competencia
La plataforma digital americana ha llegado a la capital espa-
ñola con el servicio UberX, un sistema que emplea conducto-
res con licencia de VCT —la autorización de arrendamiento
de vehículos con conductor—. Entre las ventajas de la com-
pañía californiana, para competir con Cabify y el taxi, están:
el tiempo de recogida (de unos tres a siete minutos dentro de
la M30), un precio de hasta un 30% menos en algunos trayec-
tos en la ciudad y, sobre todo, la facilidad para pedir el coche
a través de la aplicación.
El proceso para reservar un vehículo con la aplicación es
sencillo. Basta con abrirse una cuenta y, a continuación, nos
aparecen los coches de la compañía que hay disponibles
a nuestro alrededor. Sin embargo, una desventaja frente a
Cabify o el taxi es que no se puede reservar un automóvil para
una hora determinada.
Asimismo, Uber, que por el momento sólo opera en la capi-
tal española, y Cabify, que ofrece servicio en Madrid, Barce-
lona, Valencia, La Coruña, Tenerife, Bilbao, Málaga y Vitoria,
comparten una desventaja frente al taxi, ya que cuentan con
una tarifa mínima de cinco euros mientras que el taxi es de
2,40 euros de día y 2,90 por la noche. Asimismo, Car2go, la
compañía que ofrece servicio con un único modelo, el Smart,
tiene otra traba, la de encontrar un coche en el lugar de origen
y tener que aparcarlo en el lugar de destino.
Una ventaja que la plataforma californiana y su competidor
directo, Cabify, tienen frente al taxi es que, cuando reservas el
vehículo, te muestra el camino más corto por el que el con-
ductor va a llevarte. Sin embargo, con el taxi hay que confiar
en que los conocimientos del taxista sobre las calles sean lo
suficientemente precisos para no dar una vuelta mayor, lo que
por supuesto repercute en el precio final del trayecto.

Energ?asPrecio del petr?leo
90 90
17 países petroleros se reunieron para acordar mantener la extracción estable y así provocar su encare-
cimiento, pero fracasaron. Se debió a que Irán no está de acuerdo ya que, después del levantamiento de las
sanciones, quiere recuperar su producción anterior. Esto hace pensar que seguirá la tendencia bajista, en la
cotización del barril, aunque también se prevé que no repercutirá del todo en el precio del combustible.
Por P. M.B.
A
venturar cuál va a ser el precio del petróleo
requiere tener suerte y que no varíen en
exceso las condiciones, ya que un solo gesto
del ministro del petróleo de Arabia Saudí,
Rusia o Irán puede cambiarlo todo.
A cierre de edición, todo apuntaba a que el precio del
petróleo se iba a mantener estable o que podía, incluso,
tener una tendencia negativa, después de la reunión que
mantuvieron en Doha (Catar) varios países productores
de petróleo —entre los que estaban 11 miembros de la
Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP)
y seis que no son de la organización, y que, en conjunto,
suman el 60% de la extracción anual— en la que no llegaron
a un acuerdo para congelar la producción de crudo.
De esta forma, se ponía fin a la escalada que había
experimentado el precio del Barril de Brent, de referencia en
Europa, —ascendiendo desde los 27,88 dólares a 44,9 (lejos
aún de los 113,81 dólares del 16 de junio de 2014)— después
de que en febrero Arabia Saudí, Rusia, Catar y Venezuela
llegaran a un acuerdo para mantener estable la producción
de crudo y dejar su extracción en los volúmenes de enero.
No obstante, el resultado de este encuentro a cuatro no fue
del todo el esperado ya que, en primer lugar, no suponía una
reducción de la producción, sino que consistía, únicamente,
en su congelación, por lo que tampoco afectó en exceso.
Otro de los factores que influyeron es que Irán, que es el país
que tiene más potencial de crecimiento en los próximos
meses, una vez levantadas las sanciones internacionales por
su programa nuclear, no se adhirió.
Irán, la clave
Precisamente, Irán —y Arabia Saudí— fue la clave del fracaso
de la segunda reunión, en la que participaron esta vez 17
países, en Doha el 17 de abril. La República Islámica, que
forma parte de la OPEP, no sólo no respaldó el concordato,
sino que, ni siquiera, acudió al cónclave. Su ministro de
Petróleo, Bijan Zanganesh, señaló que apoya la idea, pero
que su país no está en disposición de sumarse, porque si no,
no aprovecharía el levantamiento de las restricciones, ya que
Irán quiere recuperar el peso que tenía antes de las sanciones.
Arabia Saudí, por mediación de su príncipe Mohamed Bin
Salmán, que es, además, el responsable energía, sentenció
que su país no iba a congelar la producción, a menos que Irán
hiciera lo mismo, y que podía incluso aumentar su extracción
en un millón de barriles diarios.
Durante el mes de marzo, la media de barriles diarios
extraídos fue de alrededor de 10 millones por parte de Arabia
Saudí y 3,3 millones, Irán. Esto supone 400.000 barriles más
de antes de que se levantaran las sanciones, pero 700.000
menos que antes del inicio del embargo, por lo que aún tiene
recorrido.
El coste del crudo
caerá en 2016
No habrá congelación de producción
El acuerdo se llevó
demasiado lejos.
La OPEP pactó, a
mediados de 2014, in-
crementar la produc-
ción para que bajara
el precio del petróleo
y así expulsar a los
países, como Estados
Unidos, que producían
a través del
fracking,
que es más costoso.
Dos años más tarde,
con el Barril de Brent
en el entorno de los 40
dólares, parece que el
acuerdo se ha llevado
demasiado lejos.

9190
Ante esta perspectiva de incremento de la producción todo
hace indicar que el precio no subirá en los próximos meses,
pero si así fuera, Goldman Sachs estima que a partir de los 55
dólares por barril, volvería a ser rentable extraer
petróleo por medio del fracking.
Expulsar a Estados Unidos
Precisamente, ahí estaría el origen de la caída
del precio del crudo. A mediados de 2014,
la OPEP decidió expulsar a los operadores
que tienen unos costes altos de explotación,
principalmente a los que utilizan el método
del fracking, sistema que se emplea
principalmente en Estados Unidos.
El camino a seguir fue incrementar
la producción para reducir el precio
y hacerlo menos atractivo para los países que no tienen este recurso muy accesible. Las alarmas saltaron cuando el descenso en barrena situó al barril por debajo de los 30 dólares. Momento en el que Arabia Saudí y Rusia —que se había jactado de que a cualquier precio el negocio del oro
negro era rentable, para ellos— decidieron tomar cartas en el asunto y frenar el hundimiento. Al cierre de edición, con una previsión del incremento de la oferta, tal vez, los miembros de la OPEP se planteen que el pacto para echar a Estados Unidos del sector ha llegado demasiado lejos.
El combustible cae menos de la mitad
En un escenario bajista del petróleo, el precio del combustible se sitúa en la misma dirección, pero bastante menos. En el periodo analizado, entre enero de 2015 y abril de 2016 (se ha tenido en cuenta el último lunes de cada mes, que es cuando se publica el Boletín Petrolero de la UE), el momento en el que el petróleo estaba más alto fue el 25 de mayo de 2015, cuando alcanzaba los 65,9 dólares y el más barato el 25 enero de 2016, que se pagaba a 30,1, lo que supone un descenso del 54,32%. En este periodo, la gasolina se devaluó un 17,42% y el gasóleo, un 24,16.
La Asociación Española de Operadores de Productos
Petrolíferos (AOP) justifica esta diferencia porque, en el precio de venta del carburante, además del Barril de Brent, influye la cotización del combustible en los mercados al por mayor del Mediterráneo y del Norte de Europa.
Evolución del Barril de Brent en comparación
con el precio del gasóleo y de la gasolina
*Se ha elegido el último lunes de cada mes porque es el día en que se publica el Boletín Petrolero de la UE. Fuente: Boletín Petrolero de la UE y diario Cinco Días. Elaboración propia.
Gasolina (En euros) Gasóleo (En euros)Barril de Brent (En dólares)
40
50
60
70
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,12
48,17
58,90
56,46
64,58
65,90
61,98
52,95
52,91
47,44
47,46
44,53
37,70
30,10
36,69
41,41
44,74
1,23
1,27
1,31
1,32%
1,20
1,33
1,31
1,14
1,18
1,05
1,17
1,15
1,05
1,17
1,05
1,14
1,01
1,09
0,91
1,06
1,12
1,15
0,98 0,99
0,93
1,07
1,18
1,20
1,16
1,16
1,06
26/01/15
23/02/15
30/03/15
27/04/15
25/05/15
29/06/15
27/07/15
31/08/15
28/09/15
26/10/15
30/11/15
14/12/15
25/01/16
29/02/16
21/03/16
25/04/16

92 92Mercado Producci?n y Exportaci?n
Las fábricas de vehículos espa-
ñolas produjeron 2,73 millones
de unidades en 2015, por lo que
se quedan a 266.799 unidades
de alcanzar el Plan 3 Millones,
que había diseñado Anfac para
el año 2017. Aunque de las 13
plantas que ensamblan camio-
nes, comerciales y automóviles,
10 crecieron, la mayor parte del
mérito corresponde a Renault,
que aportó un 44,76% del incre-
mento. En cuanto al comercio
exterior, España exporta el 83%
de lo que produce.
Por P.M.B
Objetivo a la vista
Al Plan 3 Millones le faltan 266.799 unidades
E
l objetivo de producir tres
millones de vehículos en
España en 2017 está cada
vez más cerca. El incremento
de fabricación de 200.000
en 200.000 unidades cada año, desde
2012, cuando se hicieron 1,98 millones
de automóviles e industriales, hasta el
2014, momento en el que se ensamblaron
2,4 millones, ha seguido con precisión
milimétrica la apuesta que hacía Anfac por
conseguir lograr el Plan 3 Millones.
Y eso que no se han hecho gran parte de las
reformas en materia de logística y de política
energética que pedían los fabricantes, en
parte, por la necesidad de contención del
gasto público y por el déficit de tarifa, por
el cual las eléctricas denuncian que los
españoles han estado pagando menos de lo
que costaba realmente generar la energía,
por lo que ahora toca compensarlo.
Crecen 10 de las 13 plantas
Si bien, 10 de las 13 fábricas de montaje de
vehículos experimentaron un crecimiento de
la producción, la clave fueron las fábricas de
Renault en Valladolid y Palencia, donde el
incremento fue de un 43,1% y un 50,21%,
respectivamente. Entre los dos centros,
sumaron 147.803 unidades más que en
2014, lo que supone absorber el 44,76% del
incremento de producción que se dio en toda
España, que fue de 330.223 unidades.
A esta senda de incremento de la actividad
en la marca del rombo, también se sumaron
PSA Peugeot Citroën Vigo, PSA Madrid,
Nissan Ávila, Mercedes Victoria, Iveco
Madrid, Opel Figueruelas, Ford Almussafes
y Seat Martorell. En el caso de la factoría de
Las factorías de Valladolid y Palencia de Renault
aglutinaron el 44,76% del incremento de la producción
que se dio en España en 2015. La marca gala puso 147.803
de las 330.223 unidades con las que creció el país
PSA VIGO
406.000
407.000
379.000
400.000
NISSAN ÁVILA
9.350
14.300
12.700
15.000
IVECO MADRID
22.500
27.921
22.000
32.000
IVECO
VALLADOLID
25.000
15.900
20.000 44.000
PSA MADRID
55.000
87.300
58.000 83.000
VOLKSWAGEN
NAVARRA
288.850 298.400
305.500
294.620
SEAT
MARTORELL
390.048
477.077
441.570
438.000
Producción 2013
Producción 2014
Producción 2015
Producción 2016*
NISSAN
BARCELONA
122.200
90.402
128.316
122.525
FORD
ALMUSSAFES
230.000
388.434
382.349
420.000
OPEL
FIGUERUELAS
281.000
359.000
318.000
378.000
MERCEDES
VITORIA
71.650
99.350
80.000
137.000RENAULT
PALENCIA
142.000
210.293
140.000
300.000
RENAULT
VALLADOLID
125.375
257.510
180.000
+
(*) Previsión. Fuente: marcas y sindicatos. Elaboración propia.

9392
Producción de vehículos Exportación de vehículos
Es el porcentaje que representan los turismos
dentro del total de vehículos producidos en España
81%
F
uente
: A
nfac
.
Ávila, Iveco Madrid y Almussafes las subidas
fueron mínimas.
La cruz de la moneda la representó la
fábrica de Nissan Barcelona, con una
caída del 29,55%, al producir sólo 90.402
unidades, frente a las 128.316 de 2014. La
bajada se debe a que el Pulsar, para el que se
esperaban 80.000 unidades, se ha quedado
en la mitad de su potencial.
También en negativo, Iveco Valladolid, que
a finales de año estaba adaptando la fábrica a
la producción de las cabinas de los vehículos
industriales pesados, que hasta 2015 se
hacían en Madrid, y que ahora compartirán
con la fábrica vallisoletana. Volkswagen
Navarra sufrió una mínima reducción de la
actividad, aunque se mantuvo prácticamente
estable, a pesar de la crisis de las emisiones
del consorcio alemán que provocó una caída
de las ventas del Grupo VW en toda Europa,
lo que repercutió en la fábrica española.
Gran parte del éxito de las fábricas
españolas se debe al efecto del Plan
PIVE, que ha conseguido que el mercado
doméstico despegue y supere, con solvencia,
el millón de unidades vendidas. Además
de generar más actividad en las cadenas de
montaje, ha supuesto que los fabricantes
apuesten más por nuestro país y se
produzcan adjudicaciones, que en otro caso
habría sido difícil.
Un 83% fue exportado
Sin dejar de lado el empuje de las matricu-
laciones nacionales, no hay que perder de
vista la dependencia que tiene España del
exterior. Así, en 2015, del total de 2.733.201
vehículos producidos, 2,27 millones se ven-
dieron en mercados internacionales, lo que
supone un 83%. Dentro de los segmen-
tos donde la exportación fue más determi-
nante fue en el campo de los todoterrenos —
ya en retirada en favor de los SUV— donde el
97,29% de las 16.632 unidades ensambladas
se comercializó fuera. De los comerciales
ligeros, este porcentaje representó un 92,3%,
dentro de una cifra de 230.222 derivados.
El siguiente campo en el que fue más impor-
tante fue en los automóviles en el que supuso
un 85,98%. Este segmento, con 2,2 millones
fue el que más peso tuvo en las fábricas espa-
ñolas, un 80,57% del total de vehículos.
Dentro del campo de las exportaciones,
el resto de segmentos estuvo por debajo del
83% del promedio nacional. Los industriales
pesados vendieron en el exterior un 72,58%;
los tractocamiones, un 53,89%; los furgones
un 52,68% y los industriales ligeros, 50,83%.
En total, de los 514.221 industriales y los
comerciales se colocó un 70,75% de la pro-
ducción en el extranjero.
Año 2015
Unidades %15/14
Automóviles de Turismo
2.202.348 17,65
T
odoterrenos
16.632 -36,9
Vehículos Comerciales e Industriales
Comerciales Ligeros 230.222 11,31
Furgones 225.871 -5,89
Industriales Ligeros 30.175 -0,25
Industriales P
esados
10.415 -32,23
T
ractocamiones
17.538 44,11
Comerciales e Industriales 514.221 1,9
Total Vehículos 2.733.201 13,74
Año 2015
Unidades %15/14
Automóviles de Turismo
1.893.724 16,06
T
odoterrenos
16.181 -36,57
Veh. Comerciales e Industriales
Comerciales Ligeros 212.500 11,93
Furgones 118.978 -16,11
Industriales Ligeros 15.338 -50,52
Industriales P
esados
7.559 -8,83
T
ractocamiones
9.452 -19,07
Comerciales e Industriales 363.827 -4,92
Total Vehículos 2.273.732 11,46
Los todoterrenos puros, si bien son residuales, son el
segmento que más se exporta porcentualmente. De
las 16.632 unidades que se fabricaron en España, se
comercializó en el exterior el 97,29%
Fuente: Anfac.
Exportación por países

94 94Mercado Autom?viles
E
l año fue un ejercicio de
ensueño para la automoción.
Ninguna de las principales
asociaciones del sector ni
expertos habían predicho
que el mercado crecería tanto y con tanta
fortaleza. En 2015, las matriculaciones
de turismos y todoterrenos registraron
1.041.276 unidades, un 21,41% más que el
año anterior y la mejor cifra desde 2008.
Es cierto que el resultado está todavía
lejos de ser el adecuado para el mercado
español, situado entre 1,2 y 1,3 millones
de automóviles anuales. De hecho, la cifra,
aunque es la mejor de los últimos siete
años, está por debajo de, al menos, los
10 años anteriores a 2008, pero supone
un gran paso adelante para un sector
fundamental para la economía. Con la
venta de coches aumenta la producción
de vehículos y componentes en nuestro
país, además de sanear las cuentas de
resultados de los concesionarios, los
más castigados durante estos años.
En este contexto, ha sido fundamental
la recuperación del mercado del canal
de particulares, los que más rentabilidad
aportan a la red de distribución de las
marcas y que llegaron a suponer menos del
50% del mercado de automóviles en España.
En 2015, sin embargo, el porcentaje fue de
un saludable 56,7% y con un crecimiento
del 19,36%, gracias, en parte, al efecto del
Plan PIVE, pero también al aumento del
crédito, la mejora de la economía en general
y la bajada de los precios de la gasolina.
Además, a este crecimiento se han
unidos los automóviles entregados a
El mercado de automóviles en
España registró, el pasado año,
su mayor volumen de ven-
tas desde 2008, al superar el
millón de unidades y lograr un
ascenso del 21,4%. El ejercicio
estuvo marcado por la recupe-
ración del canal de empresas
y la consolidación de un cam-
bio de tendencia en la compra
de vehículos. Los de gasolina
vuelven a ganar cuota, mien-
tras que el segmento de los
SUV y todoterrenos se convir-
tió en el segundo más vendido
del mercado.
Por A. G. M.
Los automóviles entregados a empresas, que sufrieron
más tarde la crisis, lograron un ascenso del 32% en
2015, hasta las 275.796 unidades, convirtiéndose en
los protagonistas del crecimiento del mercado
Matriculación
nueva
2015 2014 % var
ENERO 68.620 53.506 28,25
FEBRERO 87.197 68.815 26,71
MARZO 112.803 80.002 41
ABRIL 83.355 80.229 3,9
MA
YO
94.680 82.609 14,61
JUNIO 111.907 90.288 23,94
JULIO 103.565 83.555 23,95
A
GOSTO
56.513 45.509 24,18
SEPTIEMBRE 70.416 57.194 23,12
OCTUBRE 80.680 76.418 5,58
NO
VIEMBRE
82.329 65.489 25,71
DICIEMBRE 89.211 74.034 20,5
TOTAL 1.041.276 857.648 21,41
Por tipo de servicio
2015 2014 % var
PERSONA
FÍSICA 588.909 493.371 19,36
PERSON
A

JURÍDICA 275.796 208.897 32,02
RENT A
CAR
176.571 155.380 13,64
TOTAL 1.041.276 857.648 21,41
F
uente
:
2015, año triunfal
Cambio en las preferencias de compra

9594
empresas, que sufrieron más tarde la
crisis, pero a los que también golpeó con
fuerza, durante los años 2012 y 2013. En
2014, ya lograron un ascenso cercano
al 15%, mientras que, el año pasado,
se convirtieron en los protagonistas del
crecimiento del mercado, con un ascenso
del 32%, hasta las 275.796 unidades.
El mercado en su conjunto se benefició
del efecto del Plan 2000E, que puso en
marcha el Gobierno, entre mediados de
2009 y mediados de 2010, y que produjo
que la segunda mitad del año 2009 y la
primera mitad de 2010 fueran mejor que en
2015, pero en suma, el pasado ejercicio fue
mejor en cómputo total de ventas anuales.
Por meses, por primera vez desde
2010, el mercado superó las 100.000
unidades vendidas en un mes; en
concreto, lo logró en tres de ellos,
acercándose a esa meta ideal de
conseguirlo en todos los meses del año.
Los SUV, protagonistas en 2015
El crecimiento de las ventas de automóvi-
les coincide, además, con un cambio en
las preferencias de compra de los consumi-
dores españoles. El año pasado, los turis-
mos y todoterrenos diésel siguieron siendo
los más vendidos, al registrar 654.135 uni-
dades (+15,3%). Sin embargo, mien-
tras que en 2014, este tipo de vehículos
suponían el 66,15% de todas las matri-
culaciones españolas, en 2015 agluti-
nan apenas el 62,82% de las entregas.
En su lugar, cada vez son más los consumi-
dores que se decantan por un vehículo de
gasolina. En 2015, ya supusieron el 36,96%
de las ventas españolas, 3,3 puntos más que
el año anterior, mientras que los automóvi-
les eléctricos, aunque todavía suponen un
Cada vez son más los consumidores que se decantan
por la compra de un vehículo de gasolina, frente a
los de diésel. En 2015, ya supusieron el 36,96% de las
ventas españolas, 3,3 puntos más que el año anterior
automóviles SUV se matricularon en 2015,
un 41% más que en el ejercicio anterior
255.705
Matriculaciones
por segmentos
GasolinaDiéselEléctricos
Eléctrico
2015 2014 % var
Superutilitario
417 51 717,65
Utilitario/
Polivalente 312 289 7,96
Compacto 574 530 8,30
Familiar 19 22 -13,64
Berlina 11 17 -35,29
Gran lujo 32 21 52,38
Deporti
vo alto
39 26 50,00
Deporti
vo bajo
1 0 100,00
Mono
volumen
polivalente
251 204 23,04
Monovolumen compacto
16 15 6,67
TTE Pequeño 89 2 4.350,00
TTE F
amiliar
391 208 87,98
TTE Superior 111 16 593,75
TOTAL 2.263 1.401 61,53
Diésel
2015 2014 % var
Superutilitario
3.720 1.776 109,46
Utilitario/
Polivalente 83.892 84.073 -0,22
Compacto 184.090 163.923 12,30
F
amiliar
74.410 63.441 17,29
Berlina 7.812 8.136 -3,98
Gran lujo 753 761 -1,05
Deporti
vo alto
294 347 -15,27
Deporti
vo bajo
1.985 1.888 5,14
Mono
volumen
polivalente
16.147 14.469 11,60
Mono
volumen
compacto
70.774 68.806 2,86
Mono
volumen
familiar
10.011 9.742 2,76
TTE P
equeño
34.838 25.162 38,45
TTE
Compacto
128.531 97.907 31,28
TTE F
amiliar
26.474 18.939 39,79
TTE Superior 10.404 7.949 30,88
TOTAL 654.135 567.319 15,30
Gasolina
2015 2014 % var
Superutilitario
51.045 35.398 44,20
Utilitario/
Polivalente 150.832 125.821 19,88
Compacto 84.926 62.091 36,78
Familiar 5.428 3.907 38,93
Berlina 522 468 11,54
Gran lujo 472 562 -16,01
Deporti
vo alto
991 727 36,31
Deporti
vo bajo
2.354 1.798 30,92
Mono
volumen

polivalente 9.472 7.735 22,46
Monovolumen
compacto 23.692 18.833 25,80
Monovolumen
familiar 277 226 22,57
TTE Pequeño 20.241 13.161 53,80
TTE
Compacto
31.052 16.393 89,42
TTE F
amiliar
2.816 1.222 130,44
TTE Superior 758 586 29,35
TOTAL 384.878 288.928 33,21

94 96Mercado autom?viles
porcentaje anecdótico, crecieron un 61,5%,
hasta las 2.263 unidades, superando ya a
algunos segmentos del mercado, como los
deportivos de alta cilindrada, que crecieron
un 19,6%, hasta las 1.285 unidades, y los
de gran lujo, que cerraron 2015 con 1.225
unidades, un 7,4% menos que en 2014.
Por su parte, el segmento de los SUV
siguió ganado protagonismo, hasta el
punto de convertirse en el segundo seg-
mento del mercado, con 255.705 unida-
des matriculadas en 2015, un 41% más
que en el año anterior. Con estos datos,
los SUV aglutinaron el 24,6% de las ven-
tas españolas, sólo superados por los com-
pactos, que sumaron 269.590 unidades
y registraron un crecimiento del 19%.
De entre los SUV, todos sus subsegmen-
tos crecieron por encima del 30%, enca-
bezados por los familiares, que alcanza-
ron un total de 29.681 unidades (+45,72%),
y por los pequeños, que matricularon
55.168 unidades (+44%). Por su parte, los
SUV compactos, que aglutinan el 62,4%
de las ventas de este segmento, crecieron
un 39,6%, hasta las 159.583 unidades.
VW, líder por tercer año seguido
Por marcas, Volkswagen lideró el mercado
por tercer año consecutivo, aunque per-
dió cuota de mercado, al crecer sólo un
14,7%. En realidad, de entre los 10 prime-
ros del ranking, sólo dos ganaron peso en
el mercado, Peugeot, que registró un incre-
mento del 22% y Dacia, que se metió en el
top ten de los más vendidos, al lograr un incre-
mento del 24% y 45.241 unidades.
Muy cerca de esa cifra se
quedó Kia, que cerró 2015
con un aumento en sus
matriculaciones del
43,12%, el segundo
mayor porcentaje de
crecimiento del mer-
cado de entre las 20
primeras marcas,
sólo superada por
Mazda, que alcanzó
las 15.301 unidades y
un ascenso del 54,1%.
Seat se mantuvo como
la segunda marca del mer-
cado, al registrar 77.580 unidades
(+14,22%), seguida muy de cerca por Ren-
ault, que sumó 77.116 unidades (+18,51%).
Por modelos, la marca española copó los
dos primeros puestos, con el Seat León a
la cabeza, por segundo año consecutivo, y
33.271 unidades vendidas (+20%), seguido
del Ibiza, que se quedó en los 31.418 uni-
dades (+13,9%). Completó el podio de 2015
el Volkswagen Golf, al registrar
25.661 unidades (+17,4%),
mientras que el Dacia
Sandero se colocó en
cuarta posición, al
vender 25.338 uni-
dades (+20%).
Entre los 20 prime-
ros modelos, ya hay
cinco SUV, el Nissan
Qashqai, líder indis-
cutible de este seg-
mento, con 23.022 unida-
des (+37,4%), seguido del
Renault Captur, que se quedó
en los 15.967 unidades (también con
un ascenso del +37,4%). El Peugeot 2008, el
Kia Sportage y el Volkswagen Tiguan son los
modelos que cerraron el año en el top 20.
Madrid impulsa el mercado
Por regiones, Madrid fue la gran prota-
gonista. En 2015, en la comunidad de la
capital se matricularon 323.513 unida-
des, un 20,85% más que hace un año y
el 31% de todas las ventas de España.
Este volumen de ventas es el mayor logrado
desde 2007, algo que sólo ha conseguido
Canarias. Por su parte, y aunque el mer-
cado en su conjunto registró en 2015 su
mayor volumen de ventas desde 2008, sólo
Baleares, Cataluña, Comunidad Valen-
ciana y Murcia, además de las dos regio-
nes mencionadas anteriormente lograron
ese hito. Mientras, las otras 14 comuni-
dades, además de Ceuta y Melilla, siguen
lejos de los valores precrisis a pesar de
llevar tres años consecutivos al alza.
En 2015, sólo seis comunidades crecie-
VOLKSWAGEN 88.314 76.997 14,70
SEA
T
77.580 67.923 14,22
REN
AULT
77.116 65.071 18,51
OPEL 76.479 66.739 14,59
PEUGEO
T
76.377 62.598 22,01
FORD 70.647 60.214 17,33
CITROËN 61.828 54.641 13,15
NISSAN 55.333 39.881 38,75
T
OYOTA
49.131 41.274 19,04
D
ACIA
45.241 36.491 23,98
KIA 45.044 31.472 43,12
HYUND
AI
44.162 35.058 25,97
A
UDI
44.097 37.715 16,92
MERCEDES 39.133 30.987 26,29
FIA
T
37.363 29.105 28,37
BMW 35.982 30.214 19,09
SK
ODA
22.891 18.185 25,88
MAZD
A
15.301 9.930 54,09
V
OLVO
10.640 8.139 30,73
MINI 9.592 8.217 16,73
LAND RO
VER
9.228 7.898 16,84
MITSUBISHI 8.980 5.571 61,19
HOND
A
7.862 7.520 4,55
JEEP 5.224 1.710 205,50
SMAR
T
4.976 2.497 99,28
LEXUS 4.705 3.325 41,50
SUZUKI 3.565 2.402 48,42
SSANGY
ONG
3.404 2.538 34,12
ALF
A ROMEO
2.851 3.071 -7,16
PORSCHE 2.111 1.671 26,33
SUB
ARU
1.763 1.314 34,17
J
AGUAR
1.742 966 80,33
Por marcas
Automóviles
2015 2014 % var 2015 2014 % var
LANCIA 1.134 2.096 -45,90
INFINITI 496 467 6,21
AB
ARTH
405 270 50,00
MASERA
TI
192 161 19,25
MAHINDRA 88 44 100,00
FERRARI 74 61 21,31
T
ATA
52 291 -82,13
BENTLEY 46 43 6,98
CHEVROLET 37 2.730 -98,64
ASTON MARTIN 16 14 14,29
LAMBORGHINI 13 11 18,18
TESLA 11 17 -35,29
DODGE 10 12 -16,67
CHRYSLER 6 11 -45,45
SAAB 6 3 100,00
LAD
A
5 30 -83,33
CADILLAC 4 8 -50,00
LOTUS 4 2 100,00
BUICK 3 1 200,00
BYD 2 15 -86,67
CHEVROLET (US) 2 8 -75,00
MORGAN 2 4 -50,00
PONTIAC 2 3 -33,33
HUMMER 1 1 0,00
LAND
WIND
1 0 100,00
MERCUR
Y
1 1 0,00
ROLLS RO
YCE
1 5 -80,00
D
AIHATSU
0 0 0,00
LINCOLN 0 2 -100,00
MCLAREN 0 2 -100,00
OLDSMOBILE 0 1 -100,00
TOTAL
1.041.276 857.648 21,41
VW lideró
el mercado por
tercer año consecu-
tivo. Por segundo ejer-
cicio seguido, el Seat
León fue el modelo
más vendido
Por tipo de placa
2015 2014 % var
ORDINARIA 1.040.379 856.538 21
TURÍSTIC
A
399 566 -30
DIPLOMÁ
TICA
498 544 -8
REMA
TRICULADO
47.719 34.032 40
TOTAL 1.088.995 891.680 22
F
uente
:

9794
ron por encima de la media nacional. Ara-
gón fue la que más, un 28,5%, hasta las
23.046 unidades, seguida de cerca por
Baleares, que registró 31.743 turismos y
todoterrenos, un 27,92% más que en 2014.
Andalucía, una de las comunidades que
más cayó durante la crisis, fue la tercera
que más creció el año pasado, con un total
de 114.660 unidades vendidas, un 23,6%
más que el año anterior, y se queda de
nuevo muy cerca de la Comunidad Valen-
ciana, en volumen de ventas, que regis-
tró 115.421 unidades. Mientras, Castilla-
La Mancha, Murcia y Cataluña registraron
un aumento del 23,43% (31.762 unidades),
del 23% (22.335 unidades) y del 21,99%
(163.822 automóviles), respectivamente.
En el lado opuesto, se situó Ceuta y Meli-
lla. Las ventas conjuntas de las dos ciudades
autónomas registraron un ascenso de apenas
el 7,52%, el menor porcentaje de cualquier
región española, además del menor volu-
men de ventas, con apenas 2.087 unidades.
Sólo Ceuta y Melilla y Galicia registraron un
incremento en sus matriculaciones inferior
al 15%. La comunidad gallega, que antes era
la quinta en volumen de ventas, es ahora la
sexta, superada por Canarias y cada vez a
menos distancia con respecto al País Vasco,
Castilla León, Castilla-La Mancha o Baleares.
Los 50 modelos más vendidos
Segmento Modelo 2015 Segmento Modelo 2015
1 Compacto SEAT LEÓN 33.271
2 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 31.418
3 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 25.661
4 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 25.338
5 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 25.128
6 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 23.832
7 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 23.022
8 Compacto RENAULT MÉGANE 21.813
9 Compacto OPEL ASTRA 20.769
10 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 20.708
11 Compacto PEUGEOT 308 20.526
12 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 20.197
13 Compacto FORD FOCUS 18.157
14 Compacto TOYOTA AURIS 17.147
15 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 15.967
16 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 14.818
17 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 14.152
18 TTE Compacto KIA SPORTAGE 14.000
19 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 13.905
20 Monovolumen compacto CITROËN C4 13.113
21 TTE Compacto OPEL MOKKA 12.462
22 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 12.443
23 Compacto CITROËN C4 CACTUS 12.080
24 TTE Pequeño NISSAN JUKE 11.719
25 Utilitario/Polivalente CITROËN C3 11.459
26 TTE Compacto DACIA DUSTER 11.153
27 Compacto HYUNDAI i30 10.927
28 Superutilitario FIAT 500 10.735
29 Superutilitario FIAT PANDA 9.672
30 Compacto CITROËN C4 9.516
31 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 9.245
32 Compacto KIA CEED 9.239
33 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 9.174
34 Monovolumen compacto PEUGEOT 3008 8.993
35 TTE Compacto HYUNDAI IX35 8.388
36 Compacto MERCEDES CLASE A 8.234
37 Monovolumen compacto FORD FOCUS 8.109
38 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 8.054
39 Familiar OPEL INSIGNIA 8.009
40 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 7.908
41 Utilitario/Polivalente KIA RIO 7.900
42 Familiar MERCEDES CLASE C 7.620
43 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 7.362
44 Familiar BMW SERIE 3 7.175
45 Monovolumen compacto KIA CARENS 7.170
46 Compacto BMW SERIE 1 7.157
47 Monovolumen compacto RENAULT MÉGANE 7.091
48 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 7.073
49 Superutilitario FORD KA 6.969
50 Utilitario/Polivalente MINI 6.895
Por comunidades
Automóviles
2015 2013 % var
ANDALUCÍA
114.660 92.738 23,64
ARA
GÓN
23.046 17.934 28,5
ASTURIAS 16.177 13.753 17,63
CANTABRIA 9.836 8.257 19,12
CASTILLA LA MANCHA 31.762 25.732 23,43
C
ASTILLA LEÓN
33.630 28.533 17,86
C
ATALUÑA
163.822 134.287 21,99
CEUT
A Y MELILLA
2.087 1.941 7,52
COMUNID
AD BALEAR
31.743 24.815 27,92
COMUNID
AD CANARIA
47.664 39.276 21,36
COMUNID
AD DE MADRID
323.513 267.692 20,85
COMUNID
AD MURCIANA
22.335 18.159 23
COMUNID
AD VALENCIANA
115.421 93.080 24
EXTREMADURA 12.523 10.514 19,11
GALICIA 39.383 35.102 12,2
LA RIOJ
A
4.882 4.233 15,33
N
AVARRA
10.791 9.209 17,18
PAÍS VASCO 38.001 32.393 17,31
TOTAL 1.041.276 857.648 21,41
Madrid y Canarias son las únicas regiones
que lograron en 2015 los mejores números
desde 2007, un año antes de que comenzara la
crisis. Aragón, la que más creció el año pasado

94 98Mercado
Industriales y Comerciales
D
icen que el mercado de
vehículos comerciales e
industriales es un buen
termómetro para medir la
situación económica de un
país. En este sentido, las matriculaciones de
este tipo de vehículos fueron un reflejo de
la buena situación económica, del aumento
de la financiación y de la confianza de los
consumidores e, incluso, de la caída del
precio del petróleo. Todos estos factores
impulsaron al mercado a un total de 173.716
unidades, un 32,7% más que hace un
año y el mejor dato, desde 2008, cuando
se alcanzaron las 200.919 unidades.
Esta cifra supone un incremento del 90% con
respecto a los 91.665 comerciales e indus-
triales, que se vendieron en 2012, y con los
que el mercado tocó fondo, aunque está toda-
vía muy lejos de las matriculaciones que
se registraban antes de la crisis, con núme-
ros por encima de las 300.000 unidades.
El segmento de los comerciales ligeros se
mantiene como el de mayor volumen de ven-
tas, al registrar, el pasado año, un total de
95.327 unidades, un 28% más que el año ante-
rior y el doble que en 2012. Además, estos
números son los mejores desde 2007, siendo
el único segmento, de entre los vehículos
comerciales e industriales, cuyas matricu-
laciones superan los registros de 2008. Con
todo, este tipo de vehículos están también
lejos de las cifras de antes de la crisis, cuando
se matricularon más de 145.000 unidades.
Por su parte, el segmento de los furgones
es el que más creció el pasado ejercicio, un
39,6%, hasta alcanzar las 53.265 unidades.
Estos números suponen un 79,5% más que
hace cuatro años, pero un 27,4% menos que
en 2008 y un 58,2% menos que en 2007, año
en que se alcanzaron las 127.374 unidades.
En ambos segmentos destacó el papel de
las empresas en el crecimiento. En el mer-
cado de furgones, en el que éstas represen-
tan en torno al 50% de las ventas, este canal
creció un 43%, frente al 40% de los particu-
lares y el 31%, del canal de rent a car. En el
de comerciales ligeros, las empresas aglutina-
ron el 54% de las ventas y lideraron el creci-
miento, con un 40% más que en 2014; mien-
tras que las entregas a particulares aumentaron
un 21% y las de rent a car, apenas un 1,1%.
En conjunto, ambos segmentos registraron
un total de 148.592 unidades, durante 2015,
un 32% más que hace un año, cada vez más
cerca de los 164.391 comerciales de 2008,
pero todavía lejos de los 272.980 de 2007.
En el mercado de furgones, el canal de empresas,
que representa en torno al 50% de las ventas,
creció un 43%, frente al 40%, del de particulares
y el 21%, del de alquiladoras
El mercado de
comerciales e
industriales creció
en todos sus seg-
mentos por encima
del 27%, liderados
por los furgones,
en porcentaje
de crecimiento
(+38,6%), y por
los comerciales
ligeros, en volumen
de ventas (95.327
unidades). Los dos
tipos de vehículos
alcanzaron el me-
jor registro desde
2008.
Por A. G. M.
A la caza de 2008
El canal de empresas impulsa las ventas

9994
En cuanto a las ventas de vehículos indus-
triales, el mercado cerró 2015 con un total de
22.856 unidades, un 37,7% más que el año
anterior y el mejor dato desde 2008, si bien
entonces se entregaron 33.816 unidades.
En este contexto, el segmento de los camio-
nes pesados es el que mejor se ha recupe-
rado de los años de la crisis y el que más cre-
ció en 2015. El año pasado, registró un total
de 19.320 unidades, un 38,45% más que
en 2014, gracias, en buena parte, a los trac-
tocamiones, que sumaron 16.962 unida-
des, lo que supone la mayor cifra desde 2007,
cuando se vendieron 22.325 unidades. Enton-
ces, este tipo de vehículos suponían el 62%
de los camiones pesados, mientras que el
pasado ejercicio, su peso si situó en el 87,8%.
Mientras que las matriculaciones de los trac-
tocamiones están por encima de las de 2008
y suponen un 24% menos que las registra-
das en 2007, antes de que comenzara la cri-
sis, el resto de segmentos se encuentran mucho
peor. Los camiones medios, a pesar de incre-
mentar sus ventas un 36,1%, el año pasado,
están un 66,2% por debajo de las de 2007,
mientras que los camiones rígidos de carre-
tera pierden el 71,55%, con respecto a aquel
año; los ligeros, un 75% y los rígidos de
obras, apenas matriculan un 4,4% de las uni-
dades que se hacían ocho años antes.
Renault lidera el mercado
Por marcas, Renault fue la más vendida
durante el pasado ejercicio en el mercado con-
junto de vehículos comerciales e industria-
les, con un total de 22.985 unidades, lo que
supuso un incremento del 42,4% con respecto
a 2014 y una cuota de mercado del 13,23%.
Por detrás, las dos marcas de PSA, que lide-
raban el mercado el año pasado, le siguen de
cerca, con 22.856 unidades y 21.597 unidades,
respectivamente. En cuarto lugar se situó Ford,
que alcanzó las 16.685 unidades, un 58,7%
más que en 2014, logrando el mayor incremento
de entre las 14 primeras firmas del mercado.
Por segmentos, el de comerciales, práctica-
mente, mantiene el esquema general con Ren-
ault como líder, seguida de Citroën, mien-
tras que en el mercado de industriales, el líder
fue Iveco, con un total de 10.044% unidades y
un 40,8% más que en 2014. La firma italiana
lideró los tractocamiones, camiones medios y
rígidos de carretera, mientras que los camio-
nes ligeros fueron comandados por Mercedes.
unidades registró Renault, en 2015, y se situó
como líder por delante de las marcas de PSA
22.985
Vehículos Comerciales
Furgones
2015 2014 % var
ENERO
3.274 2.378 37,68
FEBRERO 3.684 2.919 26,21
MARZO 5.567 3.696 50,62
ABRIL 4.592 3.531 30,05
MAYO 4.440 3.565 24,54
JUNIO 5.155 3.226 59,8
JULIO 5.394 3.721 44,96
AGOSTO 2.967 1.996 48,65
SEPTIEMBRE 3.948 2.507 57,48
OCTUBRE 4.841 3.591 34,81
NOVIEMBRE 4.537 2.991 51,69
DICIEMBRE 4.866 4.040 20,45
TOTAL
53.265 38.161 39,58
Comerciales ligeros
2015 2014 % var
ENERO
5.335 4.515 18,16
FEBRERO 6.774 5.618 20,58
MARZO 9.780 5.590 74,96
ABRIL 7.737 7.467 3,62
MAYO 8.110 6.999 15,87
JUNIO 9.283 7.016 32,31
JULIO 8.487 7.386 14,91
AGOSTO 5.413 4.180 29,5
SEPTIEMBRE 7.578 5.393 40,52
OCTUBRE 9.092 7.782 16,83
NOVIEMBRE 8.696 5.403 60,95
DICIEMBRE 9.042 7.139 26,66
TOTAL
95.327 74.488 27,98
Vehículos Industriales
Camiones ligeros
2015 2014 % var
ENERO
60 53 13,21
FEBRERO 60 66 -9,09
MARZO 103 65 58,46
ABRIL 85 70 21,43
MAYO 81 82 -1,22
JUNIO 75 52 44,23
JULIO 103 91 13,19
AGOSTO 45 29 55,17
SEPTIEMBRE 146 78 87,18
OCTUBRE 84 77 9,09
NOVIEMBRE 68 57 19,3
DICIEMBRE 83 58 43,1
TOTAL 993 778 27,63
Camiones medios
2015 2014 % var
ENERO
166 126 31,75
FEBRERO 170 134 26,87
MARZO 200 168 19,05
ABRIL 189 223 -15,25
MAYO 254 120 111,67
JUNIO 269 150 79,33
JULIO 271 196 38,27
AGOSTO 193 159 21,38
SEPTIEMBRE 163 105 55,24
OCTUBRE 174 178 -2,25
NOVIEMBRE 210 169 24,26
DICIEMBRE 284 140 102,86
TOTAL
2.543 1.868 36,13
Camiones pesados
2015 2014 % var
ENERO
1.406 1.433 -1,88
FEBRERO 1.234 811 52,16
MARZO 1.306 924 41,34
ABRIL 1.227 887 38,33
MAYO 1.512 785 92,61
JUNIO 1.752 866 102,31
JULIO 1.662 946 75,69
AGOSTO 889 540 64,63
SEPTIEMBRE 1.531 865 76,99
OCTUBRE 3.125 2.744 13,88
NOVIEMBRE 2.077 1.696 22,46
DICIEMBRE 1.599 1.457 9,75
TOTAL 19.320 13.954 38,45
Los tractocamiones lideraron los industriales. Sus ventas registraron, el pasado año, el mejor dato desde 2007, mientras que el resto de segmentos pierden más del 66% de sus matriculaciones, con respecto a ese ejercicio
Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg. Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg. Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2),
rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).
F
urgones: Hasta hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. Comerciales ligeros: Micro Van, Pick-Up, Derivado de Turismo.
F
uente
:

10 100
Mercado
Si 2014 fue el año en el que las cifras volvieron a ser positivas, 2015 fue el de la confirmación. El sector del ren-
ting, tanto en el canal de empresas como en el de rent a car, consiguió superar las expectativas y terminó
el ejercicio con más de 170.000 matriculaciones, un 20% más que el ejercicio anterior.
Por Santiago Antón
D
efinitivamente, la crisis es un mero
recuerdo del pasado en el sector
del renting, como demuestran los
excelentes resultados registrados
por este segmento durante todo el
ejercicio pasado. En 2015, se matricularon, entre
los canales de empresas y rent a car, sumando
automóviles y comerciales, un total de 170.467
unidades, una cifra muy superior a las expectativas
más optimistas, situando el ritmo de crecimiento
del sector cercano al del mercado de particulares,
con un incremento interanual del 20%.
En lo que a los turismos se refiere, se incorporaron
hasta 139.451 unidades al parque, un 19,6% más
que las 116.565 que se añadieron el año pasado,
que hoy parecen pequeñas, pero que ya fue un logro
conseguirlas al cierre de 2014. Este espectacular
crecimiento se cimentó, poco a poco, a lo largo de
todo el año. En el sector de empresas, el renting
incrementó, en todos y cada uno de los meses, las
cifras alcanzadas, respectivamente, en cada mes del
año anterior, concluyendo el curso con un total de
97.069 matriculaciones. Por su parte, el rent a car
registró un crecimiento muy notable, en la primera
mitad del año, que permitió llegar a las 42.382
unidades al final del ejercicio, manteniendo estables
las cifras a lo largo de los segundos seis meses.
Por su parte, la rama de los vehículos comerciales
fue más irregular, con un ligero decrecimiento en el
sector del rent a car (-6,2%) pero que, compensado
Crisis olvidada
El sector del renting, al ritmo del mercado
Evolución del canal renting por tipo de cliente. Total mercado español
Matriculaciones de automóviles
Fuente:
Crecimiento
paulatino
El incremento que
experimentó el
sector del renting
en 2015 se funda-
mentó en la rama
de turismos, con un
crecimiento cons-
tante a lo largo de
todos y cada uno de
los meses del año.
RAC Renting
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.Dic
Año 2014 1.115 5.013 5.981 8.131 6.603 8.064 2.932 382 411 130 420 1.281 40.463 40.463
Año
2015
3.362 8.481 8.846 3.129 4.666 7.995 2.497 148 362 481 958 1.457 42.382 42.382
%
s/Total Rent.
36,80% 57,30% 52,80% 27,80% 36,80% 46,20% 20,00% 2,80% 3,80% 5,00% 9,60% 13,60% - 30,40%
%
s/Total RAC
38,80% 38,10% 24,70% 19,10% 18,80% 24,20% 17,10% 8,60% 12,30% 11,10% 19,50% 20,00% - 24,00%
%
Var. s/AA
201,50% 69,20% 47,90% -61,50% -29,30% -0,90% -14,80% -61,30% -11,90% 270,00% 128,10% 13,70% - 4,70%
%
s/Total Merc.
4,90% 9,70% 7,80% 3,80% 4,90% 7,10% 2,40% 0,30% 0,50% 0,60% 1,20% 1,60% 4,10%
Empresas Renting
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.Dic
Año 2014 5.085 4.967 6.671 5.408 6.115 6.970 7.622 4.346 6.403 8.211 7.341 6.963 76.102 76.102
Año
2015
5.782 6.314 7.922 8.123 8.012 9.319 9.997 5.065 9.210 9.082 9.019 9.224 97.069 97.069
%
s/Total Rent.
63,20% 42,70% 47,20% 72,20% 63,20% 53,80% 80,00% 97,20% 96,20% 95,00% 90,40% 86,40% - 69,60%
%
s/Total Emp.
32,30% 33,30% 31,80% 36,70% 33,60% 34,30% 35,60% 30,50% 38,80% 36,40% 38,70% 38,00% - 35,20%
%
Var. s/AA
13,70% 27,10% 18,80% 50,20% 31,00% 33,70% 31,20% 16,50% 43,80% 10,60% 22,90% 32,50% - 27,60%
%
s/Total Merc.
8,40% 7,20% 7,00% 9,70% 8,50% 8,30% 9,70% 9,00% 13,10% 11,30% 11,00% 10,30% 9,30%
Total Renting
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.Dic
Año 2014 6.200 9.980 12.652 13.539 12.718 15.034 10.554 4.728 6.814 8.341 7.761 8.244 116.565 116.565
Año
2015
9.144 14.795 16.768 11.252 12.678 17.314 12.494 5.213 9.572 9.563 9.977 10.681 139.451 139.451
% s/T
ot. RAC +
Total Empr.
34,40% 35,90% 27,60% 29,20% 26,10% 28,80% 29,30% 28,40% 35,90% 32,70% 35,40% 33,90% - 30,80%
%
s/Total Merc.
13,30% 17,00% 14,90% 13,50% 13,40% 15,50% 12,10% 9,20% 13,60% 11,90% 12,10% 12,00% - 13,40%
%
Var. s/AA
47,50% 48,20% 32,50% -16,90% -0,30% 15,20% 18,40% 10,30% 40,50% 14,70% 28,60% 29,60% - 19,60%

10110
Evolución del canal renting por tipo de cliente. Total mercado español
Matriculaciones de comerciales
con el crecimiento obtenido en el canal
de empresas (+34,5%), no impidió que,
en líneas generales, fuese también un
gran año. El rent a car aportó 7.299
matriculaciones nuevas, frente a las
7.780 unidades del año pasado; mientras
que el renting sumó 23.717 vehículos frente a los
17.635 de 2014. En total, 31.016 comerciales más
que registraron un crecimiento del 22%, por debajo
del mercado de particulares, que llegó al 31,9%.
Renault, líder del mercado
Por marcas, cabe destacar el protagonismo de dos
grandes fabricantes. Por un lado, la líder del mercado,
Renault, que entre turismos y comerciales llegó a las
22.565 unidades, un 12,8% más que el año ante-
rior, repartidas entre 15.152 matriculaciones, para
los primeros y 7.413, para los segundos. Por otro,
la alemana Volkswagen que, a pesar de verse afec-
tada por el escándalo de las emisiones de sus moto-
res, que acaparó la atención en la última parte del
año, consiguió terminar el ejercicio como primera
clasificada en la rama de turismos, con un total de
19.673 unidades, lo que supone una cuota de mer-
cado de un 14,11% y un incremento interanual del
31,5%. En comerciales, la firma de Wolfsburgo colocó
1.744 vehículos, situándose en séptimo lugar.
La tercera en discordia fue Peugeot, que acce-
dió al podio, merced a comercializar un total
de 14.164 unidades, 9.447, en el sector de
turismos y 4.717, en el de comerciales.
Renault,
líder
La firma del
rombo ter-
minó el año
como líder del
mercado, entre
turismos y
comerciales;
seguida por
Volkswagen,
que concluyó el
ejercicio prime-
ra en la rama
de turismos.
RAC Renting
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.Dic
Año 2014 376 840 843 1.144 1.051 728 699 232 519 420 566 362 7.780 7.780
Año
2015
272 475 1.100 726 935 732 760 219 471 668 730 211 7.299 7.299
%
s/Total Rent.
16,40% 24,00% 38,80% 25,20% 30,10% 23,50% 23,50% 12,20% 19,10% 23,50% 27,00% 8,90% - 23,50%
%
s/Total RAC
34,30% 27,10% 23,60% 31,30% 35,00% 23,10% 34,80% 34,90% 40,90% 37,10% 42,30% 19,00% - 30,50%
%
Var. s/AA
-27,70% -43,50% 30,50% -36,50% -11,00% 0,50% 8,70% -5,60% -9,20% 59,00% 29,00% -41,70% - -6,20%
%
s/Total Merc.
3,10% 4,50% 7,10% 5,80% 7,40% 5,00% 5,40% 2,60% 4,00% 4,80% 5,50% 1,50% 4,90%
Empresas Renting
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.Dic
Año 2014 1.040 995 1.218 1.282 1.454 1.416 2.080 1.035 1.534 2.234 1.686 1.661 17.635 17.635
Año
2015
1.385 1.504 1.734 2.160 2.172 2.387 2.476 1.573 2.001 2.180 1.978 2.167 23.717 23.717
%
s/Total Rent.
83,60% 76,00% 61,20% 74,80% 69,90% 76,50% 76,50% 87,80% 80,90% 76,50% 73,00% 91,10% - 76,50%
%
s/Total Emp.
28,80% 27,50% 25,70% 32,50% 33,30% 31,60% 33,20% 32,60% 28,80% 27,40% 27,70% 26,00% - 29,50%
%
Var. s/AA
33,20% 51,20% 42,40% 68,50% 49,40% 68,60% 19,00% 52,00% 30,40% -2,40% 17,30% 30,50% - 34,50%
%
s/Total Merc.
16,00% 14,30% 11,20% 17,40% 17,20% 16,40% 17,70% 18,70% 17,10% 15,60% 14,90% 15,50% 15,90%
Total Renting
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.Dic
Año 2014 1.416 1.835 2.061 2.426 2.505 2.144 2.779 1.267 2.053 2.654 2.252 2.023 25.415 25.415
Año
2015
1.657 1.979 2.834 2.886 3.107 3.119 3.236 1.792 2.472 2.848 2.708 2.378 31.016 31.016
% s/T
ot. RAC +
Total Empr.
29,60% 27,40% 24,80% 32,20% 33,80% 29,10% 33,50% 32,90% 30,50% 29,20% 30,50% 25,20% - 29,70%
%
s/Total Merc.
19,10% 18,80% 18,30% 23,20% 24,60% 21,50% 23,10% 21,30% 21,20% 20,30% 20,40% 17,00% - 20,70%
%
Var. s/AA
17,00% 7,80% 37,50% 19,00% 24,00% 45,50% 16,40% 41,40% 20,40% 7,30% 20,20% 17,50% - 22,00%
Las 10 primeras marcas
en el mercado de renting
Automóviles
Acum. 2015 Acum. 2014
Marca Unid. Cuota Unid. Cuota Var. 15/14
VOLKSWAGEN
19.673 14,11% 14.961 12,83% 31,50%
REN
AULT
15.152 10,87% 13.882 11,91% 9,15%
SEA
T
13.293 9,53% 11.776 10,10% 12,88%
OPEL 10.501 7,53% 9.837 8,44% 6,75%
A
UDI
9.751 6,99% 8.777 7,53% 11,10%
PEUGEO
T
9.447 6,77% 10.463 8,98% -9,71%
NISSAN 9.160 6,57% 4.139 3,55% 121,31%
BMW 8.621 6,18% 6.663 5,72% 29,39%
FORD 7.870 5,64% 6.154 5,28% 27,88%
FIA
T
5.973 4,28% 4.976 4,27% 20,04%
Comerciales
Acum. 2015 Acum. 2014
Marca Unid. Cuota Unid. Cuota Var. 15/14
RENAULT
7.413 23,90% 6.119 24,08% 21,15%
CITROËN 5.116 16,49% 4.817 18,95% 6,21%
PEUGEO
T
4.717 15,21% 4.195 16,51% 12,44%
FORD 3.072 9,90% 1.928 7,59% 59,34%
FIA
T
2.774 8,94% 2.327 9,16% 19,21%
MERCEDES 1.761 5,68% 1.364 5,37% 29,11%
V
OLKSWAGEN
1.744 5,62% 1.668 6,56% 4,56%
OPEL 1.729 5,57% 1.201 4,73% 43,96%
NISSAN 1.073 3,46% 644 2,53% 66,61%
T
OYOTA
766 2,47% 497 1,96% 54,12%

MotosMercado
10 102
E
l mercado de las dos ruedas en España
lideró, en 2015, el crecimiento entre
los principales países de la Unión Euro-
pea, con una mejora de las matricula-
ciones del 18,3% en relación a 2014,
consolidando así una recuperación iniciada un año
antes y que suponía el fin definitivo a una de las cri-
sis más severas sufridas por el sector en las últimas
décadas… y sin ayuda alguna por parte de las institu-
ciones como sí ha ocurrido con el sector del automó-
vil. Si en Europa las ventas de motocicletas y ciclo-
motores crecieron un 5,6% alcanzando un total de
1.209.636 unidades, en España el impulso de las
matriculaciones llevó al mercado a lograr una tasa
interanual del 18,3%. Una subida en las ventas que
llevó al mercado nacional hasta las 147.594 unidades,
una cifra que, para la patronal Anesdor, sigue todavía
lejos del objetivo de sostenibilidad que la asociación
fija en el entorno de las 250.000 unidades anuales.
Apenas 16.000 ciclomotores
Lejos queda, sin embargo, de los mejores años del sec-
tor, cuando, en 2007, se rozaron las 400.000 unida-
des (395.653); aunque de ellas, 126.000 se correspon-
dían a ciclomotores, un segmento que, fruto de una
negativa legislación, se ha derrumbado desde enton-
ces, hasta quedarse en poco menos que un nicho den-
tro del sector y que, a pesar del pequeño repunte
logrado en 2015, apenas ha supuesto rozar las 16.000
unidades. Sin duda, el subir la edad mínima de 14 a
15 años, para poder obtener el permiso de conduc-
El sector, en auge
España, el mayor crecimiento en Europa
Si 2014 fue el año de la recuperación, el pasado ejercicio supuso la consolidación definitiva del sector. 2015
estuvo marcado por las buenas noticias, llegadas de dos marcas españolas, GasGas y Montesa. La primera
salvada por Torrot; la segunda, por el aumento de producción, gracias a un nuevo modelo.
Por Alfonso Aguilera
Ciclomotores Motocicletas Total dos ruedas
Año Unidades %/Año Unidades %/Año Unidades %/Año
anterior anterior anterior
2005
115.542 -2,20% 220.367 79,00% 335.909 39,20%
2006 132.479 14,70% 258.355 17,20% 390.834 16,40%
2007 126.164 -4,80% 269.489 4,30% 395.653 1,20%
2008 84.222 -33,20% 212.467 -21,20% 296.689 -25,00%
2009 43.954 -47,80% 133.582 -37,10% 177.536 -40,20%
2010 34.187 -22,20% 134.464 0,70% 168.651 -5,00%
2011 23.244 -32,00% 119.918 -10,80% 143.162 -15,10%
2012 18.590 -20,00% 97.963 -18,30% 116.553 -18,60%
2013 15.082 -35,10% 92.185 -23,10% 107.267 -36,40%
2014 14.688 -2,60% 110.396 19,80% 125.084 16,60%
2015 15.999 8,93 131.595 19,20 147.594 18,00
Fuente: Anesdor.
Matriculaciones

10310
ción, fue el principio del fin de un segmento otrora de
gran relevancia nacional, con fábricas en suelo espa-
ñol, que acabaron cerrando ante el derrumbe de las
ventas de este tipo de modelos. Para este año, ape-
nas se espera un leve repunte del 2,5%, que supon-
dría sobrepasar, ligeramente, esas 16.000 unidades.
El verdadero peso del mercado recae, por tanto, en las
motocicletas de más de 50 centímetros cúbicos, que el
pasado ejercicio lograron una subida de las matricula-
ciones del 19,5%, hasta cerrar el año con 131.595 uni-
dades. Lo que sí ha cambiado respecto a los años ante-
riores a la crisis ha sido la distribución de las ventas por
cilindradas, en las que han ganado mucho peso
los modelos de hasta 125 centímetros cúbi-
cos que, en el global de 2015, repre-
sentaron el 61% del mercado, con
80.108 unidades matriculadas,
con un crecimiento frente al
ejercicio anterior del 19,3%.
Más aún crecieron las ven-
tas de modelos de cilindradas
medias y altas, que registraron
un auge del 35%, con un total
de 17.486 matriculaciones.
Éxito de las 125
Dominando las ventas los mode-
los de 125 centímetros cúbicos, no
es extraño, por tanto, encontrar en el
pódium de ventas, en 2015, a nueve de ellos,
entre los 10 primeros, siendo el líder absoluto del mer-
cado el Kymco Agility City 125, con 5.825 unidades;
seguido por el Honda SH125i, el popular Scoopy, con
5.129 unidades y cerrando el podio otro modelo de
la taiwanesa Kymco, el Super Dink 125. Para encon-
trar un modelo de media o alta cilindrada hay que bajar
hasta el décimo lugar de la tabla, siendo la Yamaha
T-Max 500 la más vendida, con 2.325 unidades seguida
de la Kawasaki Z800 (primera motocicleta no escúter,
con 2.228 unidades) y de la Yamaha MT07, con 1.639
unidades. El modelo más vendido de alta cilindrada,
la BMW R1200 GS, con 1.343 matriculaciones.
Pero a pesar de este notable incremento de ventas,
el sector sigue reclamando ayudas desde las Admi-
nistraciones, que permitan, sobre todo, renovar el
parque móvil de motocicletas, cuya media de anti-
güedad en España se sitúa en 14,7 años registrando
incluso un ligero aumento en 2015. Desde Anes-
dor, se apunta a una revisión del marco fiscal de la
moto y a una simplificación de los permisos de con-
ducción, que favorezcan esa renovación y alinea-
ría la antigüedad del parque con la de los principa-
les países europeos. En este sentido, España se situó
en 2015 como el cuarto mercado por volumen, sólo
por detrás de Francia, Italia y Alemania, todos ellos
con menores crecimientos el pasado ejercicio e,
incluso, con un retroceso en Francia, del 3,4%.
En cuanto a las perspectivas para 2016, se prevé
que se mantenga la tendencia alcista en las matri-
culaciones y se estima que el volumen final pueda
alcanzar las 162.000 unidades, lo cual supon-
dría un crecimiento, ya más contenido, respecto
a 2015, del 9,2%. Volverán a ser las motocicle-
tas las que impulsen el crecimiento del sector, con
una cifra de matriculaciones que podría rondar las
145.600 unidades y un crecimiento interanual del
10,6%, frente a un segmento, el de los ciclomoto-
res, del que apenas se espera una evolución posi-
tiva del 2,5%, para un total de 16.400 unidades.
Tramos 2015 % / 2014 %
cilindrada total 15/14
0-125
80.108 60,90% 67.182 35,80%
126-500 21.469 16,30% 18.909 13,50%
501-750 12.532 9,50% 11.032 13,60%
751-1000 10.270 7,80% 7.280 41,10%
> 1001 7.216 5,50% 5.676 27,10%
Totales 131.595 100,00% 110.079 19,60%
Fuente: Anesdor.
Matriculaciones
Por tramo de cilindrada
Marca 2015 Cuota % 15/14
Honda 21.845 16,60% 12,40%
Yamaha 19.458 14,80% 39,20%
Kymco 19.058 14,50% 19,60%
Piaggio 12.321 9,40% 11,70%
BMW 7.956 6,00% 22,90%
Sym 7.317 5,60% 3,80%
Kawasaki 6.296 4,80% 47,50%
Suzuki 8.502 6,50% 27,40%
KTM 3.640 2,80% 24,40%
Keeway 3.330 2,50% 22,10%
Otras marcas
21.872 16,60%
Total 131.595 100,00%
Marca 2015 Cuota % 15/14
Peugeot 2.716 17,00% 39,70%
Piaggio 3.531 22,10% -3,90%
Yamaha 2.399 15,00% -1,00%
Kymco 2.044 12,80% 21,80%
Sym 871 5,40% -5,70%
Rieju 593 3,70% 4,40%
Keeway 614 3,80% 32,90%
Riya 404 2,50% >200%
Aprilia 512 3,20% 32,60%
Derbi 493 3,10% -17,60%
Otras marcas
1.822 11,40%
Total 15.999 100,00%
Fuente: Anesdor.
Las 10
mejores marcas
Motocicletas
Ciclomotores
Las moto-
cicletas de
hasta 125
cm
3

suponen seis
de cada 10
entregas
en España
60%
Las
ventas de
motocicletas cre-
cieron, el pasado ejer-
cicio, muy por encima
del resto de mercados eu-
ropeos, situándose como
el cuar
to país por vo-
lumen de matricu-
laciones

Producto
10 104Presentaciones 2015
Enero
Febrero
Kia
Renault
Sorento
Kadjar
Motores:uno gasolina y dos diésel
Consumo mínimo:5,7 l/100 km
Emisiones mínimas:149 g
Precio:desde 28.990 euros
Motores:uno gasolina y dos diésel
Consumo mínimo:3,8 l/100 km
Emisiones mínimas:99 g
Precio:desde 19.850 euros
L
a marca gala se estrenó en el segmento de los SUV con el Kadjar,
un modelo que comparte entre un 40 y un 60% de las piezas con
el Nissan Qashqai. En su interior, cabe destacar un techo de vidrio fijo
de 1,4 m
2, que aporta gran luminosidad, y en su diseño exterior, unos
faros con doble luces led en forma de `C´. Además, puede equipar un
motor gasolina de 130 CV o dos diésel, uno de 110 y otro de 130 CV.
Enero
Audi
Land Rover
A1
Discovery Sport
Motores:cuatro gasolina y dos diésel
Consumo: mínimo3,6 l/100 km
Emisiones mínimas:94 g
Precio:desde 17.760 euros
Motores:dos diésel
Consumo: mínimo4,9 l/100 km
Emisiones mínimas:129 g
Precio:desde 36.350 euros
E
l pequeño de la casa Audi nació en 2010 y a principios de 2015
sufrió una transformación, sobre todo en el apartado mecánico, con
unos propulsores que consiguen reducir el consumo hasta en un 10%. Desde febrero del año pasado, el A1 se empezó a comercializar con una oferta de cuatro motores gasolina (1.0 de 95 CV, 1.4 de 125 CV y de 150 CV, y el 1.8 de 192 CV) y dos diésel (1.4 de 90 CV y el 1.6 de 116 CV).
C
on una longitud de 4,59 metros y algunos elementos estructurales parecidos al Evoque, el Discovery Sport está disponible con dos
motores diésel, de 150 CV y 180 CV, y una variante más, gasolina de 240 CV, que no se comercializa en nuestro país. Este SUV se oferta con cuatro acabados diferentes: S, SE, HSE y HSE Luxury, todos ellos con control descenso de pendientes y sistema de frenado de emergencia.
D
esde el mes de marzo de 2015, la tercera generación del
Kia Sorento está a la venta en España, por un precio que
parte de los 28.990 euros. Con respecto a su predecesor, es 10
cm más largo y cuenta con 8 cm más de batalla, un aumento
que se nota en el habitáculo, donde hay capacidad para siete
asientos. En cuanto a la motorización, está disponible con un
propulsor gasolina, de 188 CV y dos diésel, de 185 y 200 CV.

10510
Marzo
Abril
Ford
Mazda
Citroën
Honda
C-Max
CX-5
C 4
Civic
Motores:cinco gasolina y dos diésel
Consumo: mínimo4,1 l/100 km
Emisiones mínimas:105 g
Precio:desde 16.775 euros
Motores:tres gasolina y dos diésel
Consumo mínimo:4,6 l/100 km
Emisiones mínimas:119 g
Precio:desde 26.125 euros
Motores:dos gasolina y tres diésel
Consumo mínimo:3,6 l/100 km
Emisiones mínimas:95 g
Precio:desde 15.720 euros
Motores:uno gasolina y otro diésel
Consumo mínimo:13,6 l/100 km
Emisiones mínimas:94 g
Precio:desde 20.700 euros
F
abricado en la planta alemana de Saarlouise, el Ford C-Max
de siete plazas llegó en junio a nuestro país con novedades
en su oferta mecánica y, por primera vez, con la tecnología
auto-start-stop, lo que reduce las emisiones de dióxido de
carbono en un 20%. Las opciones en gasolina son cinco, de
85, 100, 125, 150 y 182 CV, y dos diésel,de 95 y 120 CV.
C
on las mismas dimensiones que su antecesor, el CX-5 añade unos
retoques estéticos en el frontal, con unos grupos ópticos que
pueden ser full led y nuevas llantas. En cuanto a la propulsión, puede
incorporar tres opciones gasolina de 192 CV, 165 CV y 160 CV, y dos
diésel de 175 CV y 150 CV. Además, Mazda continúa con su estrategia de
reducción de peso y ha conseguido, en orden de marcha, los 1.350 kg.
E
l modelo más exitoso de Citroën se ha renovado. Con un asiento del
conductor con función masaje y un techo panorámico con mando
eléctrico, la segunda generación del C4 busca seguir el mismo camino
que su predecesor. En cuanto a la motorización, está disponible con dos
opciones gasolina de 110 y 130 CV y tres diésel, de 100, 120 y 150 CV.
Asimismo, se ofrece con dos colores nuevos de carrocería en tonos grises.
M
anteniendo el récord de su clase en la capacidad del maletero,
el Civic de cinco puertas cuenta con 477 litros y el Civic Tourer,
con 624 litros. En su diseño exterior se acentúa la deportividad con un
nuevo paragolpes delantero y luces diurnas integradas. Se ofrece con
motor gasolina de 100 CV manual —sólo para la versión cinco puertas—
y otro de 142 CV, manual o automático , y diésel de 120 CV, manual.

Producto
10 106Presentaciones 2015
Mayo
Seat
Ibiza
Motores:cinco gasolina y tres diésel
Consumo mínimo:3,4 l/100 km
Emisiones mínimas:88 g
Precio:desde 12.740 euros (sin descuentos)
E
l lema de este modelo son las palabras que mejor definen sus
novedades, «que todo cambie para que nada cambie». Éste es
el objetivo de la marca española, que ha introducido unos nuevos
faros con luces diurnas led y nuevos diseños de llantas de 16 y 17
pulgadas. La oferta de motores es de un total de ocho opciones: cinco
gasolina de 75, 90, 95, 110 y 150 CV, y tres diésel de 75, 90 y 105 CV.
Renault
Peugeot
Jaguar
Espace
208
XE
Motores:uno gasolina y dos diésel
Consumo: mínimo4,5 l/100 km
Emisiones mínimas:119 g
Precio:desde 30.950 euros
Motores:tres gasolina y tres diésel
Consumo mínimo:3 l/100 km
Emisiones mínimas:79 g
Precio:desde 10.136 euros
Motores:tres gasolina y dos diésel
Consumo mínimo:3,8 l/100 km
Emisiones mínimas:99 g
Precio:desde 37.361 euros
E
n mayo de 2015 se empezó a comercializar en España la quinta
generación del Renault Espace, el monovolumen por excelencia de
la marca gala, que cuenta con siete asientos, fácilmente abatibles y unas
dimensiones de 4,86 m de largo, 1,89 m de ancho y 1, 68 m de alto. En
cuanto a los motores puede equipar un propulsor gasolina de 200 CV
(caja de cambios automática de siete velocidades) y otros dos diésel de
130 (manual de seis marchas) y 160 CV (automática de seis relaciones).
E
s el modelo más vendido en todo el mundo de la firma francesa
y uno de los referentes entre los vehículos del competido
segmento B. Entre los cambios más destacados del 208, encontramos
su nueva parrilla frontal con una rejilla con efecto 3D, que le da
un aire más deportivo. En su interior, equipa sistemas propios de
segmentos superiores como la cámara de visión trasera o el detector
de obstáculos. En cuanto a la motorización, incorpora tres versiones
en gasolina de 68, 82 y 110 CV y tres diésel de 75, 100 y 120 CV.
E
l nuevo Jaguar XE, fabricado en la planta inglesa de Solihull, se
presenta como la berlina más ligera, aerodinámica y eficiente
de la historia. Asimismo, no existe otro modelo de su segmento
que contenga más aluminio en su monocasco, además de acero
de alta resistencia y magnesio. Está disponible con tres opciones
gasolina de 200, 240 y 340 CV, y dos diésel de 163 y 180 CV.
Junio

10710
Julio
Agosto
Hyundai
SsangYong
Fiat
Mercedes
Tucson
Tivoli
500
GLC
Motor:dos gasolina y tres diésel
Consumo:4,6 l/100 km
Emisiones:119 g
Precio:desde 23.590 euros
Motores:uno gasolina y otro diésel
Consumo mínimo:4,3 l/100 km
Emisiones mínimas:113 g
Precio:desde 14.900 euros
Motor:tres gasolina y dos diésel
Consumo mínimo:3,4 l
Emisiones mínimas:89 g
Precio:desde 12.900 euros
Motores:uno gasolina, dos diésel y uno híbrido
Consumo mínimo:5,5 l/100 km
Emisiones mínimas:143 g
Precio:desde 47.900 euros
E
l fabricante asiático ya es un veterano en el terreno de los SUV. El
Tucson se vende con cuatro equipamientos y un total de cinco
propulsores, dos gasolina (132 y 176 CV) y tres diésel (115, 136 y 184
CV). El enfoque más premium del coche se nota en la seguridad, ya que
incorpora, entre otros, el sistema autónomo de frenada de emergencia,
detector de puntos muertos y sistema de mantenimiento de carril.
L
a marca coreana apuesta por el nuevo Tivoli como amuleto para
despegar definitivamente en el Viejo Continente. Este
crossover
estrena nueva plataforma y cuenta con una longitud de 4,2 m y
una altura libre al suelo de 16,7 cm. Está disponible en gasolina,
con un motor de 128 CV, y otro diésel de 115 CV, que alcanzan
una velocidad máxima de 181 y 175 km/h, respectivamente.
U
no de los mayores aciertos de la marca italiana ha sido,
sin duda, este coqueto urbano. En su diseño exterior
destacan sus célebres bigotes y faros redondos, y en su
interior, se ofrecen nueve combinaciones de carrocería.
En cuanto a motorizaciones, está disponible con tres
propulsores gasolina de 85 CV (no se comercializa en
España), 105 CV y 69 CV, y dos diésel, de 69 CV y 95 CV.
A
rey muerto, rey puesto. La marca alemana presentó el modelo GLC
en sustitución del GLK. Ésta es la segunda generación del GLC, un
SUV de clase intermedia que ha conseguido reducir su consumo un 19%.
En cuanto a la propulsión, cuenta con dos opciones diésel de 170 y 204
CV, una gasolina, de 211 CV, y por último, una híbrida enchufable, de
327 CV, que cuenta con una autonomía de 34 km y alcanza los 254 km/h.

Producto
10 108Presentaciones 2015
Septiembre
BMW
Nissan
Opel
Range Rover
Serie 7
Pulsar
Astra
Evoque
Motores:uno gasolina y dos diésel
Consumo mínimo:4,8 l
Emisiones mínimas: 127 g
Precio:desde 94.650 euros
Motores:dos gasolina y uno diésel
Consumo: mínimo:3,8 l/100 km
Emisiones mínimas:94 g
Precio:desde 12.900 euros
Motores:cuatro gasolina y dos diésel
Consumo mínimo:3,7 l/100 km
Emisiones mínimas:97 g
Precio:desde 18.000 euros
Motores:uno gasolina y dos diésel
Consumo mínimo:4,3 l/100 km
Emisiones mínimas: 113 g
Precio:desde 35.100 euros
A
l modelo más lujoso de BMW quiere seguir siendo
el monarca del segmento. Pesa 130 kilos menos y
tecnológicamente incorpora un sensor 3D, que detecta los
movimientos hechos con las manos para controlar de manera
intuitiva el sistema de información y entretenimiento. Se ofrece
con un propulsor gasolina de 450 CV, y dos diésel de 265 CV.
E
ste compacto del segmento C, fabricado en la planta de
Barcelona, se oferta con tres propulsores: uno diésel, dCi de
110 CV, y dos gasolina, un 1.2 DIG-T de 115 CV y un 1.6, de 190
CV. Un modelo cuya principal ventaja es el espacio interior, en
concreto, la distancia entre la fila del asiento trasero y delantero
es 10 centímetros mayor que la media del segmento superior.
E
l coche urbano por excelencia de la marca del rayo sigue siendo
un fuerte competidor en el segmento C, y más a partir de ahora,
que pesa 200 kilos menos y equipa las luces Intellilux led, con las que
se consigue mayor visibilidad, menor monotonía y nunca deslumbrar.
La oferta de motorizaciones se compone de cuatro propulsores
gasolina de 105,125, 150 y 200 CV, y dos diésel, de 110 y 136 CV.
C
on un diseño prácticamente idéntico al anterior, el Evoque cuenta
con un total de tres motorizaciones, entre los que destaca un
nuevo propulsor diésel Ingenium de 150 CV y otro de 180 CV, también
hay una opción gasolina de 240 CV. El coche se ofrece en versión
cinco puertas o cupé y mantiene las mismas líneas que su predecesor,
tan sólo ha variado la parrilla delantera en panel de abeja, unos faros
delanteros mayores y detalles decorativos en los pilotos traseros.
Octubre

10910
Diciembre
Noviembre
Nissan
Infiniti
Volvo
Renault
NP 300 Navara
Q30
S90
Talisman
Motores:dos gasolina y dos diésel
Consumo mínimo:6,4 l/100 km
Emisiones mínimas:169 g
Precio:desde 23.043 euros
Motores:dos gasolina y dos diésel
Consumo mínimo:3,9 l/ 100 km
Emisiones mínimas:100 g
Precios:desde 24.900 euros
Motores:dos gasolina y dos diésel
Consumo mínimo:4,1 l
Emisiones mínimas:109 g
Precio:desde 16.900 euros
Motores:dos gasolina y tres diésel
Consumo mínimo:3,6 l/100 km
Emisiones mínimas:95 g
Precio:desde 24.000 euros
F
abricada en Barcelona en exclusiva para Europa, la nueva
pick-up de la firma japonesa exhibe una imagen renovada
y unos acabados que poco tienen que envidiar a un SUV. La
gama de motores que se ofrece es de dos versiones diésel de
160 y 190 CV, que pueden ir asociados a una caja de cambios
manual de seis marchas o una automática de siete relaciones.
C
on este modelo, Infiniti se estrena en el segmento de los
compactos. Cuenta con un diseño interior basado en la
bitonalidad, inspirada en los naipes de la baraja japonesa Hanafuda
y tiene una amplia habitabilidad para pasajeros y equipaje. En
cuanto a los motores, la gama se compone de dos variantes gasolina
de 122 CV y 211 CV, y otros dos diésel de 109 CV y 170 CV.
P
resentado en el Salón de Detroit de 2016, la berlina de la marca
sueca llega al mercado en el mes de junio, esperando conseguir
los mismo resultados que su hermano mayor, el XC90. El S90 mide
cinco metros de largo, 15 cm más que su versión más parecida, el
S80, y puede incorporar cuatro propulsores, dos diésel de 190 y
235 CV, y dos gasolina de 320 y 407 CV (este último híbrido).
C
oncebido por la marca gala como su nuevo amuleto, el Talisman
es un vehículo completamente nuevo. Con unas dimensiones de
4,85 m de longitud, una anchura de 1,87 m y una altura de 1,46 m, esta
berlina consigue un habitáculo con gran espacio, que se traduce en
confort para los pasajeros. Asimismo, es un coche seguro que cuenta con
un paquete Multi-Sense, que se activa en caso de aparecer un obstáculo.

Producto
10 110Novedades 2016
ABARTH
Abarth 124
Abarth 595
ALFA ROMEO
Alfa Romeo Giulia QV
Alfa Romeo Giulia
Alfa Romeo Giulietta (Mid Cycle Action/
facelifting)
Alfa Romeo MiTo (MCA/
facelifting)
BMW
BMW M2 Coupé
BMW M4 GTS
BMW X4 M40i
BMW Serie 2 PHEV (225xe)
BMW Serie 3 PHEV (330e)
BMW Serie 7 PHEV (740e/740Le/740Le xDrive)
BMW M760Li xDrive
BMW i8 Protonic Red Edition
FIAT
Fiat 124
Fiat Panda MCA (Mid Cycle Action)
Fiat 500S
Fiat Tipo con 3 carrocerías: Sedan/ Hatchback/ StationWagon
FORD
Ford Ranger
Ford Focus RS
Ford Ecosport S
Ford Edge
Ford S-MAX Vignale
Ford Kuga
Ford Ka+
(Nuevos motores en: Ford Transit y Ford Transit Custom)
HYUNDAI
Hyundai i20 Active
Hyundai Elantra
Hyundai Grand Santa Fe
Hyundai Ioniq Híbrido y Eléctrico
Hyundai Génesis g80 CRDi
Hyundai i10
JEEP
Jeep Grand Cherokee (facelifting)
Jeep Renegade Dawn of Justice
Jeep Renegade 75 Aniversario
Jeep Cherokee 75 Aniversario
Jeep Grand Cherokee 75 Aniversario
Jeep Wrangler 75 Aniversario
KIA
Kia Sportage
Kia Niro
Kia Optima Sportswagon
Kia Optima Híbrido Enchufable
Automóviles para el 2016

11110
MINI
Mini Cabrio
Mini Cabrio JCW
Mini Clubman ALL4
MITSUBISHI
Mitsubishi Outlander PHEV
Mitsubishi Outlander 200 MPI CVT
Mitsubishi Space Star
OPEL
Opel Astra Sports Tourer
Opel Mokka X
PEUGEOT
Peugeot 2008
Peugeot Expert
Peugeot Traveller
Peugeot 3008
RENAULT
Renault Talisman Sport Tourer
Renault Mégane Sport Tourer
Renault Scénic
SKODA
Skoda Octavia Combi RS 4x4
SSANGYONG
SsangYong XLV
SsangYong Concept Híbrido SIV-2
SUBARU
Subaru XV Concept
Subaru Levorg Sport Tourer 1.6. GT
Subaru Forester
Subaru WRV STI del Global Rally Championship
SUZUKI
Suzuki Hatchback Baleno
TOYOTA
Toyota RAV4 Hybrid
Toyota Prius
VOLKSWAGEN
VW Golf GTI Clubsport
VW Beetle Dune
VW Tiguan
VW Passat GTE
VW Up!
VOLVO
Volvo S90
Volvo V90
Volvo V40
Automóviles para el 2016

Producto
12 112Novedades 2016
BMW
BMW G310R
BMW F800 GS
BMW R nineT Scrambler
BMW C650 Sport
HONDA
Honda CRF 1000L Africa Twin
Honda CB 500 X
CB 500 F
NC 750 S
CBR 500 RR
KAWASAKI
Kawasaki J125
Kawasaki KX 450F
Kawasaki Z800
Kawasaki ZX10 R
KTM
KTM 1290 SuperDuke GT
KTM 690 Duke R
KYMCO
Kymco SuperDink 125
Motocicletas para el 2016

11312
Kymco GDink
Kymco Xtown 300
PEUGEOT
Peugeot Django S
PIAGGIO
Piaggio Liberty 125
Piaggio Medley
SUZUKI
Suzuki Van Van 200
Suzuki SV 650
Suzuki GSXR 1000
SYM
SYM ST 125
SYM Joymax 125/300 Sport
SYM Crox 125
YAMAHA
Yamaha XSR 900
Yamaha MT-10
Yamaha MT-03
Yamaha FJR 1300 AE
Motocicletas para el 2016

E
nero
CronologíaCronologíaCronologíaCronología
| 114
Los concesionarios
adelantan fondos
del Plan PIVE 6.5
La falta de dotación del PIVE 6.5, que
sólo constituyó un puente entre la sexta
y la séptima edición, fue un quebra-
dero de cabeza para los concesionarios,
que vieron cómo tuvieron que adelan-
tar los 1.000 euros del programa de incen-
tivos que le correspondían al Gobierno,
sin conocer cuándo se les devolvería.
Fuentes del Ejecutivo informaron de que los
distribuidores empezarían a recibir dinero
de la edición 6.5, —que realmente era del
séptimo programa— a mediados de febrero.
Faconauto estimó que, a finales de enero, se
habrían efectuado unas 125.000 reservas.
Por otra parte, respecto a la entrada
en vigor del Plan PIVE 7, fuentes de
Industria calcularon que no se apro-
baría hasta mediados de marzo.
Nissan da por roto el
diálogo con sindicatos
tras la huelga en Ávila
Los trabajadores de la fábrica de Nissan en
Ávila no quisieron ceder, a menos que se les
ofreciera un programa industrial que garanti-
zara un futuro, y la dirección dijo que no habría
hoja de ruta, si no se ajustaban los costes, y
eso pasaba sí o sí por recortar 50 empleos.
Ante esta situación, los sindicatos se vie-
ron presionados y decidieron convocar
una huelga en enero, lo que fue conside-
rado, por parte de la marca, como una mala
decisión de cara al futuro de la planta.
La CNMC expedienta
a concesionarios
de la marca Volvo
La Comisión Nacional de los Merca-
dos y la Competencia abrió un expediente
sancionador contra varios concesiona-
rios independientes de la red de distribu-
ción de Volvo, por posibles prácticas anti-
competitivas. La CNMC inició el proceso
tras una inspección, el 4 y 5 de junio de
2013 en A.N.T. Servicalidad S.L., al apre-
ciar una infracción contra el artículo 1 de
la Ley 15/2007, del 3 de julio. Conforme
al artículo 49.1 de esa ley se impuso un
expediente sancionador «por posible fija-
ción de precios, así como por el intercam-
bio de información comercialmente sensi-
ble en el mercado español de la distribución
de vehículos de motor de la marca Volvo».
PSA integra a Vigo,
Madrid y Mangualde
en un Polo Industrial
El Grupo PSA Peugeot Citroën siguió en su
objetivo de generar sinergias y reducir cos-
tes para volver a los beneficios. En materia
industrial, una de sus apuestas fue la crea-
ción de los Polos Industriales de Excelen-
cia, que agrupan fábricas bajo una dirección
para optimizar su funcionamiento, organi-
zar la producción en líneas de productos o
unidades de negocio y mejorar la logística.
Esta estrategia se implantó en los centros
de España (Vigo y Madrid) y Portugal (Man-
gualde), que desde febrero fueron agru-
pados en el Polo Industrial Península Ibé-
rica, bajo la dirección de Yann Martin.
El Consejo de Estado,
contra el Reglamento
de Circulación
El borrador del Reglamento de Circula-
ción, que pretendía aprobar el Gobierno,
sufrió un rapapolvo por parte del Con-
sejo de Estado, que invitó a que se revi-
sara el texto de arriba a abajo. El dicta-
men de esta institución cuestionó, entre
otras cosas, la necesidad de modifi-
car los limites de velocidad, la posibili-
dad de someter a los peatones a contro-
les de alcoholemia y drogas, así como las
nuevas normas relativas a las bicicletas.
Tras hacerse público el informe, la direc-
tora general de Tráfico, María Seguí, defen-
dió el consenso del Reglamento que fue
sometido a dos convocatorias públicas.
GM cierra en enero el
plazo para reclamar
los fallos de ignición
General Motors rechazó la petición de dos
senadores de Estados Unidos, que solicitaron
a la compañía que ampliara la fecha límite
(31 de enero), fijada para atender los casos de
fallos de ignición de varios de sus vehículos.
El consorcio estadounidense alegó que ya
había ampliado el plazo anteriormente; y
avisó de que no tenía ninguna intención de
otorgar una prórroga. Así, tras este anun-
cio, el ritmo de solicitudes aumentó durante
los últimos días, y hasta el 29 de enero la
empresa recibió cerca de 3.350 reclama-
ciones, 300 más que la semana anterior.
El abogado asignado para el plan de com-
pensaciones, Kenneth Feinberg, consi-
deró, al cierre de enero, lícitas 50 rei-
vindicaciones, todas vinculadas con
muertes, estableciendo para cada una
de ellas, el pago de 885.000 euros.
Comparecencia tras el Consejo de Ministros.
Empleados de Nissan durante la huelga en Ávila.
Sede de General Motors en Estados Unidos.
Concesionario de Honda.

F
ebre
ro| 115
Sede de General Motors en Estados Unidos.
PSA Madrid pretende
reducir la plantilla un
15% para tener futuro
PSA presentó un ERE en febrero, afectando
a 350 empleados de la fábrica de Villaverde,
el 15,31% de la plantilla. El ajuste de per-
sonal se debió no a la situación de la fac-
toría madrileña en sí, sino a la del grupo
francés en general, que estaba buscando
reducir costes. Además, fue clave la integra-
ción del centro de Madrid, con el de Vigo
y Mangualde (Portugal), en el denominado
Polo Industrial Ibérico, con el que el fabri-
cante pretendía aumentar las sinergias.
Los sindicatos negociaron a comienzos de
febrero las condiciones de un expediente, que
fue voluntario. Una vez que hubo acuerdo, se
abrió el periodo para solicitar las bajas, desde
el 1 de marzo al 31 de diciembre de 2016.
Entra en vigor el PIVE 7,
con cambios de calado
en las condiciones
El PIVE 7 se aprobó el 27 de febrero con un
presupuesto de apenas 15 millones de euros
del total de 175 que se habían consignado ini-
cialmente. Esta diferencia se debió a que la
sexta edición del programa de ayudas fue
renovada, el 1 de diciembre de 2014, ade-
lantando los fondos de la séptima, fijados
en los Presupuestos Generales del Estado.
Más allá del tema presupuestario, lo más
destacado de la nueva edición es que intro-
dujo cambios importantes en las condi-
ciones, entre ellos que para entregar un
coche para achatarrar, el beneficiario ten-
dría que haberlo tenido en propiedad al
menos un año y con la ITV pasada.
Otro asunto que se modificó fue que los
vehículos eléctricos, híbridos enchufa-
bles o de autonomía extendida pasaron de
no tener un precio máximo para acogerse
al plan a tener un tope de 40.000 euros.
El presidente de
Honda dimite por los
problemas de la firma
El presidente de Honda, Takanobu Ito,
anunció que abandonaría su cargo a
finales de junio, siendo relevado por
el entonces responsable del departa-
mento de I+D, Takahiro Hachigo.
Los motivos de la renuncia fueron los pro-
blemas de calidad con los que se encon-
traba la empresa, desde hacía unos años.
Dichas dificultades fueron provocadas por
desastres naturales, como el terremoto y
el tsunami acaecidos en Japón en 2011, y
por las numerosas llamadas a revisión de
varios vehículos, muchas de ellas enmarcar-
das en la investigación sobre los airbags de
Takata, que lastraron la imagen de la marca.
Hyundai lanza una
ofensiva en comerciales
para entrar en EE.UU.
El Grupo Hyundai anunció una inversión de
1.585 millones de euros, hasta 2020, para el
desarrollo de su oferta de vehículos comer-
ciales. En esta ofensiva, la compañía con-
templaba introducirse en el mercado nor-
teamericano, del que preveía importantes
crecimientos anuales de ventas, de hasta el
30% durante los próximos cinco años.
De la inversión total, 322 millones eran para
aumentar la producción de furgonetas, camio-
nes y autobuses, en Corea; y 1.282 millones, para
I+D de productos en estos segmentos. El anun-
cio de la ofensiva se entendió como un intento
de la empresa por suavizar las críticas sobre su
futuro, que surgieron en su país de origen.
Industria apoya los
coches propulsados
con energía alternativa
El Gobierno volvió a reformar los Pla-
nes de Competitividad y lo hizo para igua-
lar las condiciones a todas las empre-
sas, después de que en la edición de
2014 se vieron beneficiados los fabri-
cantes de vehículos de motor, cuya con-
vocatoria se retrasó lo máximo posi-
ble para fijar un tipo de interés menor.
El 20 de febrero, el Ministerio de Indus-
tria abrió una sola convocatoria, con un pre-
supuesto de 348.460.680 euros, un 12%
menos que en el ejercicio anterior. Del
total de este dinero, se reservaron 20 millo-
nes de euros para el sector aeroespacial y
otro por el mismo importe para la produc-
ción de vehículos propulsados con energías
alternativas, y para la fabricación de produc-
tos vinculados a su infraestructura de uso.
Gestamp Palencia
invierte 27 millones
para reinventarse
2015 fue un punto de inflexión para Ges-
tamp en Dueñas (Palencia). La compa-
ñía de componentes invirtió más de 27
millones de euros en la planta castellano-
leonesa, para reinventar su modelo pro-
ductivo, mediante la producción de pie-
zas de recambio y la introducción de
una línea de estampación en caliente,
la tecnología en la que el proveedor es
líder mundial. La factoría se vio obli-
gada a reconvertirse, tras una fuerte caída
en los pedidos de su principal cliente
en la zona, Renault, durante la crisis.
La fábrica de PSA en Madrid.
Logo de la empresa surcoreana.
El Plan de Competitividad apoyó a los coches ecológicos.

CronologíaCronologíaCronologíaCronologíaM
ar
zo
| 116
La CNMC sanciona con
9 millones a la red de
Opel, Toyota y Hyundai
El sector de automoción vivió un momento com-
plicado debido a los diferentes expedientes abier-
tos por la Comisión Nacional de los Mercados
y la Competencia a oc
ho redes de distribución
y a 25 marcas. Los tres primeros casos en reci-
bir sanción fueron los de los concesionarios de
Opel,
Toyota y Hyundai. En el caso de la marca
alemana, fueron sancionados 23 concesiones,
de Madrid y Galicia, con 5,3 millones de euros,
además de la asociación que agrupa a los distri-
buidores (Ancopel), con 15.000 euros; en el de
la japonesa, se impuso una multa a 10 estableci-
mientos de 1,7 millones; y en el de la surcoreana,
otr
a de dos millones a 12 empresas de Madrid.
Aparte de ello, la CNMC fijó una sanción eco-
nómica menor para la consultora ANT Servicali-
dad, que era la que, presuntamente, se encargaba
de controlar los supuestos acuerdos de precios.

PSA ya produce en
China para su socio
Dongfeng
Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA),
la
joint venture de PSA y el fabricante chino, ini-
ció la producción de vehículos para Dongfeng.
Con este acuerdo, PSA se con
virtió en la primera
compañía mundial que fabricó modelos que
serían vendidos con el sello de su socio asiático.
De hecho, a principios de marzo, el Aeolus L60,
un sedán de tamaño mediano, finalizó su proceso
de producción en la fábrica de Wuhan, en China.
Esta noticia era un hecho evidente del buen
estado de la relación de ambos constructo-
res, que era muy estrecha después de que Don-
gfeng invirtiese 800 millones de euros para
adquirir una participación del 14% en PSA en

2014, como parte de su rescate financiero.
Seat prevé alcanzar
el «break even» a
finales del año 2015
Seat entró en la fase final para recuperar la
rentabilidad. Después de que en 2013 se
sentaran las bases de la nueva estrategia en
busca de beneficios, consistente en poten-
ciar las ventas de vehículos, como el León,
en mejor
ar el rendimiento de la red de dis-
tribución en Europa y en aquilatar la estruc-
tura de costes, la marca comenzó a regis-
trar mejores resultados. En 2014, finalizó
el ejer
cicio con unas pérdidas netas de
65,7 millones de euros, lo que supuso una
mejora de un 56% con respecto a 2013.
La recuperación de la empresa se espe-
raba que se pudiera afianzar en 2015,
con la consecución del equilibrio finan-
ciero, según informaron a
La Tribuna
de Automoción
fuentes del sector.
General Motors
reestructura su
negocio en Rusia
General Motors reestructuró su negocio en
Rusia, eliminando la presencia de Opel en el
país y limitando la de Chevrolet a sus mode-
los más representativos, Corvette, Camaro y
T
ahoe, que, junto a los de Cadillac ,serían los
únicos representantes del consorcio ameri-
cano en el mercado ruso. Asimismo, el fabri-
cante anunció que pararía la producción
de su planta, situada en San P
etersburgo, a
mediados de año. Sin embargo, la
joint ven-
ture
de GM con AvtoVaz seguiría ensam-
blando y comercializando la actual gene-
ración del Chevrolet Niva. A raíz de todos
estos mo
vimientos, el grupo estimó que reci-
biría un impacto de 545 millones de euros.
ChemChina compra
Pirelli, por 7.100
millones de euros
Pirelli pasó a ser propiedad de la empresa
china ChemChina, que pagó, inicialmente,
unos 7.100 millones de euros para hacerse
con el 26,2% del accionariado del fabri-
cante italiano en manos de Camfin. Poste-
riormente, en septiembre, la entidad asiá-
tica realizó una oferta pública de adquisición
(OP
A) para completar el proceso de com-
pra de la participación de control en Pirelli.
Seat y Renault
renuevan la imagen
de sus redes
Seat y Renault renovaron la imagen corpora-
tiva de su red de distribución, inaugurando
el concepto, respecti
vamente, en sus conce-
sionarios Automoción Toledo y Arabauto.
En el caso de la empresa española, la

fachada de los establecimientos pasó a ser
color gris antracita, que contrastaba con el
marco en color blanco que contiene el nom-
bre y el nuevo logo de la marca. Los inte-
riores, por su parte, son diáfanos y dan
cabida a todas las oper
aciones de la conce-
sión, para que el cliente las perciba como
distintas partes de un mismo proceso.
P
or otro lado, Renault trajo el concepto de las
Renault Stores, para mejorar la experiencia del
consumidor, mediante la introducción de nue-
vos servicios en las áreas de Venta y Posventa.
La atención se hizo más inter
activa, colocán-
dose, por ejemplo, un configurador 3D, para
que los clientes puedan v
er el modelo que
quieren comprar al detalle. También, se adoptó
el servicio de recepción activa en los talleres.
Fábrica de GM en Rusia.
Concesionario de la marca Seat.
Presentación del modelo Aeolus L60 en China.

Abril| 117
Las dos plantas
de Iveco fabricarán
camiones pesados
La fabricación de camiones pesados de
Iveco, en el mercado europeo, se centra-
lizó en la fábrica de Madrid en 2012, des-
pués de que la marca italiana decidiera traer
toda la producción a España y dejar la planta
de Ulm (Alemania), para vehículos antiin-
cendio. Ahora, casi cuatro años después,
Iveco anunció que concentraría la fabri-
cación de este segmento, tanto en Madrid
como en Valladolid. La principal diferen-
cia entre 2012 y 2015 fue que, mientras que
hace cuatro años la producción de camio-
nes pesados se hacía por completo en Madrid,
y en Valladolid se fabricaba la Daily, ahora
este modelo se ensamblaría en Italia y los
dos centros españoles se repartirían la pro-
ducción de los camiones Stralis y Trakker.
El Gobierno baja
la cuantía del Plan
PIVE 8 a 750 euros
El sector pidió un PIVE de salida, con meno-
res ayudas, para evitar el parón que sufrieron
en las ventas otros países como Italia y Alema-
nia. Así, el Ministerio de Industria tomó nota
de la propuesta e indicó que, con la llegada de
la octava edición, las subvenciones por acha-
tarrar un vehículo y comprar uno nuevo que-
darían en 750 euros por parte del Estado en
lugar de 1.000, según fuentes gubernamenta-
les consultadas por
La Tribuna de Automoción.
De esta forma, y contabilizando la aportación
del concesionario, el incentivo pasará de los
2.000 euros de las ediciones anteriores a 1.500.
En la primera quincena de abril, seguía muy
presente el problema del adeudo del Estado
a los distribuidores, que tenían pendiente de
cobro alrededor de 189 millones de euros.
El Gobierno da luz
verde al baremo de
indemnizaciones
La reforma del baremo de indemnizacio-
nes por accidentes de tráfico entró en la recta
final. El Consejo de Ministros aprobó, el 10
de abril, remitir a las Cortes Generales el Pro-
yecto de Ley que modificó el sistema actual
—vigente desde 1995—, y que se basó en
una propuesta elaborada por un Comité de
Expertos durante cuatro años, en el que par-
ticiparon, entre otros, el sector de asegura-
dor (Unespa) y las asociaciones de víctimas.
Con el nuevo baremo planteado, las indem-
nizaciones aumentarían alrededor de un
16% de media, lo que supondría el desem-
bolso de cerca de 450 millones de euros más
al año por parte de las aseguradoras, hasta
alcanzar, de media, unos 2.856 millones.
Nissan Barcelona hará
120.000 «pick-up» al
año para tres marcas
El porvenir de la fábrica de Nissan Barcelona
pasa, en gran parte, por lo que ocurra con
el nuevo
pick-up, que se empezó a ensam-
blar en la planta catalana en octubre del año
pasado. Este vehículo se convirtió en clave,
después de que en 2014 se acabase la fabri-
cación del X83, mientras que la del Pathfin-
der y el Navara finalizaría en verano de 2015.
La One Ton, como se conocía al vehículo
en abril, se empezaría a producir para Nis-
san, y, posteriormente, para Renault y Mer-
cedes, según confirmaron las tres marcas. Se
estimó que se producirían 190.000 unidades,
de las que 120.000 saldrían de las líneas de
Barcelona y 70.000, de Córdoba (Argentina).
Francia aumenta su
participación en el
capital de Renault
La pugna por el equilibrio de poder en
Renault fue un hecho. Tras la confirma-
ción por parte del Ejecutivo francés de que
aumentó sus participaciones en la compa-
ñía, del 15% al 19,7%, las reacciones por
parte del gran socio del grupo, Nissan, no tar-
daron en arribar a las orillas de este río, cada
vez más revuelto. El Gobierno alegó que
tomó esta determinación, con la firme inten-
ción de asegurar los derechos de voto doble a
los inversores a largo plazo en la junta gene-
ral de accionistas, celebrada el 30 de abril.
Grupo Antolín compra
Magna Interiors, por
485 millones de euros
La compañía española de componentes
de automoción, Grupo Antolín, llegó a un
acuerdo con la canadiense Magna Interna-
cional para adquirir la mayor parte de su
negocio de interiores, por 485 millones de
euros, según informaron ambas compañías.
Con esta adquisición, el Grupo Antolín
doblaría su facturación, convirtiéndose en la
tercera mayor empresa del mercado de inte-
riores del automóvil. La transacción incluyó
36 centros productivos de Magna y alrede-
dor de 12.000 trabajadores en el mundo,
que sumarían unas ventas de unos 2.220
millones de euros, según indicó Magna
Internacional. Conjuntamente, las ven-
tas globales de la nueva firma sumarían
más de 4.000 millones de euros, tendría
161 fábricas en 27 países y una plan-
tilla de más de 27.000 empleados.
Fábrica de Iveco en Madrid.
La sede de la empresa en Francia.
El nuevo
pick-up de la fábrica de Nissan, en Barcelona.

CronologíaCronologíaCronologíaCronologíaM
ayo
| 118
VW invertirá 4.200
millones de euros
en España, hasta 2019
El Grupo Volkswagen casi monopolizó la reu-
nión sectorial con Rajoy, el 8 de mayo, en el
marco del Salón de Barcelona, con su anun-
cio de una inversión en España de 4.200 millo-
nes de euros, entre 2015 y 2019, que fue apro-
vechado por el presidente del Gobierno para
lanzar un mensaje positivo, en términos eco-
nómicos, el primer día de la campaña electo-
ral. Los 4.200 millones de euros se destinarán
a equipos, instalaciones de I+D en las fábricas
de VW en Landaben (Navarra) y Seat en Marto-
rell (Barcelona), según informó el consorcio.
Por otra parte, como indicaron fuentes del sec-
tor a
La Tribuna de la Automoción, cerca del 80%
de la inversión recaerá en la planta de Seat, lo
que supondría un desembolso de 3.360 millones
de euros, dejando el resto, 840, para la de VW.

El Gobierno aprueba el
PIVE 8, con un total de
225 millones de euros
El 8 de mayo, el presidente del Gobierno,
Mariano Rajoy, comunicó que sería aprobado
el PIVE 8, en el siguiente Consejo de Ministros,
y así fue, con un presupuesto de 225 millones
de euros. En comparación con el PIVE 7, los
beneficiarios reciben 1.500 euros de ayuda, en
lugar de los 2.000 euros habituales. La canti-
dad se divide en dos partes, 750 aportados por
el Ministerio de Industria y los otros 750 que-
dan a cargo del fabricante o punto de venta.
El Gobierno defendió que, una vez con-
cluya esta edición, se habrán cambiado
1.185.000 vehículos por otros nuevos.
Según la vicepresidenta del Gobierno,
Soraya Sáenz de Santamaría, esta medida
supone un ahorro anual de 412 millo-
nes de litros de combustible, lo que equi-
vale a 2,5 millones de barriles de petróleo.
Gas Gas, en concurso
de acreedores con 40
millones de deuda
El fabricante de motos entró en concurso de
acreedores con una deuda de 40 millones de
euros, según informó
Expansión. La empresa
tuvo que dar el paso, después de que conclu-
yera el plazo del preconcurso de acreedores
—solicitado, el 16 de enero— sin haber lle-
gado a ningún pacto con sus acreedores para
refinanciar su deuda, algo que podría haberse
certificado con la entrada de un socio inversor
que hubiera inyectado, al menos, cinco millo-
nes de euros, según publicó el mismo diario.
GM rechaza la fusión
con FCA, propuesta
por Sergio Marchionne
El consejero delegado de FCA, Sergio Mar-
chionne, estuvo contemplando una fusión, con
un fabricante importante, que tenga la capa-
cidad de tapar las carencias de su compañía y
contribuya a cimentar su legado al frente del
grupo antes de su despedida, que será en 2019.
Así pues, el alto ejecutivo envió, en marzo, un
email a la consejera delegada de GM, Mary
Barra, en el cual deslizaba la posibilidad de
aunar fuerzas en una única compañía; una pro-
puesta que fue rechazada por la directivo ame-
ricana. Por su parte, el presidente de GM, Dan
Ammann, afirmó que no contemplaba la nece-
sidad de una fusión con otro fabricante, ya que
no tenían ningún problema de rentabilidad.
PSA planea construir
su primera fábrica
en Marruecos
PSA podría construir su primera factoría en
Marruecos, un emplazamiento que, debido a
su bajo coste, encajaba a la perfección en el
plan
Back in the Race del presidente del grupo
galo, Carlos Tavares. Asimismo, este proyecto
respondía al interés del consorcio en aumen-
tar sus ventas en África. A priori, la que sería
la primera planta de la empresa en la nación
magrebí, y en África, contaría con una capa-
cidad anual de 100.000 unidades. Ade-
más, los vehículos producidos se encuadra-
rían entre la gama media y la baja de PSA, y
se venderían en la región. Las comercializa-
ciones del grupo en África y Oriente cayeron
un 25% en 2014, hasta las 169.400 unidades,
lo que supuso un 5,8% de sus ventas totales.
Takata reconoce que 34
millones de sus airbags
son defectuosos
La crisis de seguridad generada por los airbags
defectuosos de Takata —que provocaron la
muerte de cinco personas en todo el mundo,
según se sabía en el mes de mayo —sumó un
nuevo capítulo. Tras varios meses, la compa-
ñía admitió que cerca de 34 millones de sus
airbags estaban defectuosos, aunque siguió
sin indicar la causa del mal funcionamiento.
Esta declaración suponía duplicar las llama-
das a revisión de los vehículos, fijadas en 17
millones, hasta ese momento, en suelo ameri-
cano, desde el año 2008 (53 millones en todo
el mundo). Entre las marcas afectadas, estaban
BMW, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Honda,
Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru y Toyota.
Interior de la planta de VW Landaben.
Motos de Gas Gas.
Takata duplicó las llamadas a revisión.

|
Junio 119
Multa de 41 millones
a concesionarios
del Grupo Volkswagen
La Comisión Nacional de los Mercados y la Com-
petencia impuso una sanción de 41,12 millo-
nes de euros a 95 concesionarios del Grupo VW,
a la Asociación de Concesionarios Españoles de
Volkswagen, Audi y Skoda, a la Asociación de
Concesionarios de Seat y a dos consultoras. De
ellos, 10 concesionarios, ligados a Seat S.A, esta-
ban eximidos de pagar, ya que estaban prote-
gidos por la figura de Clemencia. Una vez des-
contadas las cuantías de estas sociedades, de las
asociaciones de concesionarios y las dos con-
sultoras, la multa se redujo a 27,26 millones.
Nissan Ávila cierra un
acuerdo a falta de
flecos en el redactado
Las negociaciones por un nuevo convenio en
Nissan Ávila comenzaron en octubre de 2014 y
finalizaron el 2 de junio, con un acuerdo, apo-
yado por UGT y USO. Una vez que tuvieron
que plasmarlo en tinta, el redactado no gustó
a los sindicatos, que rechazaron firmarlo, en
primera instancia. Fuentes sindicales denun-
ciaron que el escrito no garantizaba a los tra-
bajadores que promocionen que no se vean
afectados económicamente, ni se regula correc-
tamente la subcontratación, entre otras cosas.
Industria presenta
la Estrategia de
Energías Alternativas
El Ministerio de Industria presentó la Estra-
tegia de Impulso del Vehículo con Ener-
gías Alternativas 2014-2020, con el que
prevé multiplicar por ocho los coches pro-
pulsados con GLP, GN, electricidad, hidró-
geno y biocombustibles en este periodo,
pasando de los 54.590 unidades a 420.800.
El plan contempla cinco líneas estratégi-
cas y 30 medidas, entre ellas el apoyo a la
industrialización, el impulso al mercado y
la instalación de infraestructura de recarga
necesaria para el uso de estos vehículos.
Gestamp abrirá
su séptima planta
en EE.UU. junto a VW
El fabricante español de componentes metálicos
para el sector de automoción Gestamp afianzó
su actividad en EE.UU. con la extensión de su
actual planta, situada en Chatanooga (Tennes-
see) y la construcción, en esa misma zona, de la
que sería su séptima fábrica en el país norteame-
ricano, para la fabricación de piezas de carro-
cería y estructurales, y chasis para Volkswagen.
Ambos proyectos, con una inversión de 160
millones de euros, permitirían triplicar la capa-
cidad de producción de Gestamp en Chata-
nooga y, además, la contratación de 510 nuevos
empleos en la zona. La marca alemana fabrica
el Passat en la planta estadounidense, modelo
del que ya se ensamblaron más de 500.000 uni-
dades. Además de este vehículo, se empeza-
ría a montar un SUV de tamaño medio, meses
más tarde, para el que trabajaría Gestamp.
PSA Vigo plantea un
ERE extintivo para 110
trabajadores y un ERTE
La dirección de PSA Peugeot Citroën en Vigo
negoció desde el 22 de junio con los sindica-
tos la aplicación de un Expediente de Regu-
lación de Empleo (ERE) extintivo voluntario
para 110 empleados y otro temporal (ERTE),
que afectaría a un total de 350 operarios del
sistema 2—C4 Picasso y Grand C4 Picasso—
durante 10 días. En el primer caso, la razón
de aplicarlo se debía a cuestiones organiza-
tivas y de excedentes de efectivos en pues-
tos que son amortizables, especialmente entre
la plantilla de estructura; mientras que en el
segundo, el motivo era una previsible bajada
de producción desde el segundo semestre.

La japonesa Panasonic
formaliza su entrada
en el capital de Ficosa
La multinacional japonesa Panasonic for-
malizó su entrada en el capital de la espa-
ñola Ficosa, mediante la aportación de
100 millones de euros en una amplia-
ción de capital que le otorgaba el 49%
de las acciones del fabricante de com-
ponentes y cuatro de los nueve asientos
del nuevo Consejo de Administración.
Los otros cinco asientos los sigue contro-
lando la familia Pujol, aunque su participa-
ción se quedó en un 31%, mientras que el otro
20% lo adquirió la Generalitat de Cataluña,
después de patrimonializar un préstamo con-
cedido a Ficosa Inversión, en 2009, por valor
de 60 millones de euros (50 más de intereses).
El Govern indicó que espera permanecer
en la compañía hasta 2018, fecha en la que
Panasonic podría tener una opción de com-
pra sobre ese 20%. En ese sentido, el conse-
jero delegado de Ficosa, Xavier Pujol, dijo
que era más importante la inversión y el creci-
miento que mantener el control del negocio.
La planta de vehículos de Nissan en Ávila.
El entonces ministro de Industria, José Manuel Soria.
Panasonic y la Generalitat entran en el capital de Ficosa.

Julio
CronologíaCronologíaCronologíaCronología
| 120
El Gobierno decide
unificar el Movele
y el PIMA Aire
Industria llevaba tiempo dándole vueltas a la idea
de dejar de subvencionar la venta de vehícu-
los de gasolina y diésel, y poner todo su ímpetu
en el impulso de los coches de nuevas ener-
gías. En esta línea, incidían desde Bruselas, ya
que la Comisión Europea apuesta por la neu-
tralidad tecnológica, pero sólo cuando hace
referencia a las nuevas energías. Así, una de
las 30 medidas de la Estrategia para el impulso
del Vehículo de Energías Alternativas, presen-
tada por el Ministerio de Industria, dictaba man-
tener incentivos a la adquisición de este tipo de
coches. En este sentido, se lanzó un plan de ayu-
das que fusionaba el Movele y el Pima Aire, y
que englobaba a los vehículos de energías alter-
nativas, dejando fuera a los de gasolina y diésel.
Hacienda aplica una
rebaja fiscal, que afecta
a 100.000 coches
El Ministerio de Hacienda y Administracio-
nes Públicas aprobó una rebaja del IRPF de los
coches de empresa, que beneficiaría, sobre
todo, a los más eficientes. La reducción impo-
sitiva más importante, que sería del 30%, afec-
taría a los vehículos eléctricos, los de auto-
nomía extendida y los híbridos enchufables,
con una autonomía de, al menos, 15 km.
El descuento del 20% se aplicaría en coches
híbridos, a los que empleen GLP o gas natu-
ral enmarcados en la normativa Euro 6; mien-
tras que sería del 15% para los turismos y
comerciales ligeros que cumplan con la nor-
mativa Euro 5 y Euro 6 y cuyas emisiones de
CO2 no superen los 120 gramos. Según Anfac,
esta medida afectaría a 100.000 vehículos.
La cifra de fallecidos
en carretera crece
después de 11 años
Durante 2014, en España aumentó el número
de accidentes con víctimas un 2% y el número
de fallecidos, un 0,4%, hasta las 1.688 perso-
nas, ocho más que en 2013. Estos fueron algu-
nos de los datos que expuso la directora general
de Tráfico, María Seguí, en la presentación del
informe «Las principales cifras de siniestralidad
2014
», en el que se recogieron los acciden-
tes ocurridos en vías urbanas e interurbanas,
con seguimiento de la evolución de los heridos
hasta 30 días después del accidente. Estas cifras
supusieron el primer aumento de víctimas mor-
tales, tras 11 años de descensos, en un con-
texto de recuperación de los desplazamientos y
de un aumento de la edad media del parque de
vehículos español, tal y como denunció la Aso-
ciación Estatal de Víctimas de Accidentes (DIA).

Hacienda recaudó un
20% más por el IVA
de la venta de coches
En 2014, el Estado recaudó un total de 25.700
millones de euros provenientes del sector del
automóvil, un 2,3% más que en 2013, según
informó el vicepresidente ejecutivo de la Aso-
ciación Nacional de Fabricantes de Automóvi-
les y Camiones (Anfac), Mario Armero, en la pre-
sentación de la Memoria 2014 de la asociación.
Este resultado, sólo en lo relativo a la adquisi-
ción de vehículos (3.123 millones), se asentó en
una recaudación de IVA, que creció un 19,8%,
hasta los 2.885 millones de euros, mientras que
en el Impuesto de Matriculación se sufrió un des-
censo del 0,7% hasta los 239 millones de euros.
Competencia aumenta
la multa al sector a
224 millones de euros
La Comisión Nacional de los Mercados y la
Competencia impuso una sanción a 18 mar-
cas, de 131,29 millones por prácticas anti-
competitivas —170,7 millones, si se incluye
a las firmas del Grupo VW, que no tendrían
que pagar por ser las denunciantes—. Con
este expediente y los cinco que se incoaron
a redes de concesionarios, el sector reci-
bió un castigo total de 224,13 millones de
euros, de los que se tendrían que abonar
170,83 millones, ya que los concesionarios
filiales del Grupo VW estaban eximidos.
VW y Metzler venden
LeasePlan por 3.700
millones de euros
Volkswagen y el banco alemán, Metzler, ven-
dieron LeasePlan a un grupo de inverso-
res, por 3.700 millones de euros. En lo que
se refiere al fabricante teutón, esta decisión
obedeció a su intención de ahorrar, anual-
mente, 5.000 millones de euros hasta 2017,
a fin de que la marca matriz de la compa-
ñía cerrase el hueco de rentabilidad que
le distancia de poderosos rivales, como
Toyota. De hecho, el Grupo tiene su pro-
pia unidad de negocio dedicada al leasing,
VW Leasing GmbH, de modo que, atenién-
dose al plan antes mencionado, resultaba
complicado justificar el 50% de las accio-
nes que poseía en Leaseplan, adquiri-
das en 2004 por 2.000 millones de euros.
Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac.
El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy.
LeasePlan fue vendida por 3.700 millones de euros.
El BMW i3, dentro del plan del Gobierno.

A
gos
to| 121
Industria destinará
97,5 millones para el
Plan de Digitalización
El Gobierno de Rajoy, a diferencia del
de Zapatero, quiso finalizar la legislatura
dejando como legado aprobado los Presu-
puestos Generales del Estado para 2016. En
ellos, otra evidencia, que estuvo presente un
año más, fue el apoyo al sector de automo-
ción por parte del Ejecutivo, como se hizo
patente en la partida del Ministerio de Indus-
tria—ascienden a 7.269 millones de euros,
un 10,6% menos—, que, en esta ocasión,
pusieron más énfasis en materia industrial.
A pesar de que no se consignaron fondos
para un nuevo PIVE, se destinaron 17 millo-
nes de euros para el Movea (fusión del Movele
y del PIMA Aire) y 97,5 millones, para finan-
ciar proyectos empresariales dentro del Plan
Industria 4.0, que se basa en la incorpora-
ción de nuevas tecnologías de la informa-
ción y las comunicaciones, como la compu-
tación en la nube, el big data, la impresión
3D, los sensores o el Internet de las Cosas.
Nissan Barcelona
produce las primeras
unidades del «pick -up»
La planta de Zona Franca de Nissan en Barce-
lona empezó a producir, a modo de prueba,
en agosto, las primeras unidades de la pick-
up NP300 Navara, un modelo que se ensam-
blará, posteriormente, también para Ren-
ault y Mercedes. Las unidades que pasaban
por la línea eran escasas, cerca de 10 al día,
lo que respondía a su estado embrionario.
La producción en serie del vehículo, que
se presentaría en el Salón de Fráncfort (17
de septiembre), estaba previsto que comen-
zase a primeros de noviembre o a media-
dos de ese mes. En verano, la línea en la que
se montará el pick-up estaba en obras y la
empresa tenía que dar un acelerón en los tra-
bajos para cumplir con los plazos estimados.
PSA Madrid plantea
un ERTE de 30 días
para 2015 y 2016
La fábrica de PSA Madrid negoció un ERTE de
15 días para 2015 y otros 15 para 2016. El expe-
diente, que estuvo en vigor hasta el 31 de diciem-
bre, afectó a 1.443 trabajadores de la planta de
Villaverde, el 80% de los operarios del taller —el
otro 20% eran jubilados parciales— y al 40% de
los directivos, cuadros y oficiales de la factoría.
A cierre de edición, PSA Madrid estaba nego-
ciando con los sindicatos de la planta los com-
plementos para compensar los días de paro.
La última propuesta fue el 70% de comple-
mento, a partir del octavo día de ERTE. Esto per-
judicaría, sobre todo, en los primeros siete
días, a los trabajadores que ya agotaron varios
meses de paro y sólo cobrarían el 50% del
sueldo de las jornadas que no trabajasen.
Un tribunal obliga a
VW a vender las
acciones de Suzuki
Un tribunal internacional (International Court
of Arbitration of the International Champer
of Commerce), con sede en Londres, instó a
Volkswagen a vender el 19,9% de las accio-
nes que poseía en Suzuki, valoradas en 3.426
millones de euros. El foco de conflicto se
remontaba a 2009, cuando ambas empre-
sas firmaron un acuerdo de colaboración, en
virtud del cual la marca germana proporcio-
naría tecnología a la nipona y ésta le brinda-
ría la puerta de entrada a Asia. Dos años des-
pués, se acusaron de romper el acuerdo.
Magna Interiors,
nueva división
en Grupo Antolín
Tras obtener la aprobación de las autoridades de
la competencia, la compañía española de com-
ponentes de automoción Grupo Antolín cerró la
adquisición de la división de Interiores de Magna,
que se integró como una nueva unidad de nego-
cio dentro del grupo, llamada Paneles de Instru-
mentos, que convirtió a la empresa burgalesa en
uno de los principales fabricantes de interiores
de la industria del automóvil en el mundo, según
informaron desde Antolín en un comunicado.
Fomento incrementa
un 2,7% la inversión en
conservación de vías
La subida presupuestaria del Ministerio de
Fomento para 2016 en conservación de las carre-
teras fue mínima, un 2,7%, hasta los 934,1 millo-
nes de euros, frente a los 909,5 de 2015. Por su
parte, el aumento de la inversión en construcción
de nuevas vías fue algo mayor, ya que se pasó de
los 1.012,14 millones, en 2015, a los 1.073,7 del
presente ejercicio, un 6,1% más. En la Comisión
de Fomento, el secretario de Estado de Infraes-
tructura, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-
Pomar, destacó la importancia de conservar «los
26.125 kilómetros de red en servicio», porque
si no, luego tendrían que invertir mucho más.
Por otra parte, en las cuentas de 2016, se
reservó una partida de 16 millones de euros, para
«potenciar el uso de las autopistas de peaje».
Enrique Hernández Bento, subsecretario de Industria.
Osamu Suzuki (Suzuki) y Martin Winterkorn (Volkswagen).
La sede del Grupo Antolín.

S
eptiem
bre
CronologíaCronologíaCronologíaCronología
| 122
Seat presentará cuatro
nuevos vehículos
hasta el año 2018
Poco a poco, se fueron conociendo más deta-
lles de los planes de futuro de Seat, que pasan
por una inversión, en España, del Grupo Volkwa-
gen, de 4.200 millones de euros entre 2015 y
2019, de los que un 80% se destinarán a las
instalaciones de la marca española, en Cata-
luña, frente al 20% restante, que irá a parar a las
de la marca alemana, situada en Navarra. Este
reparto fue confirmado por el presidente del
Comité Ejecutivo de Seat, Jürgen Stackmann.
Los 3.300 millones de euros anunciados, «para
impulsar nuevos proyectos de I+D para el desa-
rrollo de vehículos en el Centro Técnico de Seat
y a equipos e instalaciones en la fábrica de Mar-
torell», suman la mayor partida consignada por
el fabricante español en su historia, para el lan-
zamiento de nuevos modelos. Entonces, se
señaló que serán cuatro en los próximos dos
años, de los que sólo se concretó el SUV Ateca.
Los otros serían el nuevo Ibiza, un SUV basado
en este utilitario, y la renovación del León.
Mil empleos nuevos
con el tercer turno
de Renault Palencia
El éxito comercial de los vehículos de Ren-
ault fabricados en España ha llevado a sus plan-
tas a una situación impensable hace casi cua-
tro años, cuando el centro de Valladolid estaba
a un turno y el de Palencia, a dos. Tras la llegada
del Captur y del Kadjar, estas instalaciones refor-
zaron su actividad, hasta el punto de recuperar
en ambos casos la jornada nocturna de trabajo.
En el caso de Valladolid, el hito tuvo lugar ofi-
cialmente en octubre de 2014; mientras que
en Palencia, el 21 de septiembre de 2015. El
fabricante francés tuvo que tomar esta deci-
sión después de que la cadencia diaria en Palen-
cia alcanzase cerca de 1.280 unidades diarias,
una suma que no se podía asumir en dos tur-
nos que, saturados, podían alcanzar los 920
coches, sin contar con la flexibilidad. La puesta
en marcha del turno de noche supuso la con-
tratación de 1.000 empleados eventuales.
Cambios en el precio de
las primas de seguros
con el nuevo baremo
Los tiempos de la guerra de precios en la rama del
auto del sector asegurador tenían los días con-
tados. Dos eran los factores que obligaron a las
empresas a firmar la capitulación: por un lado, el
repunte de la siniestralidad y, por otro, la aproba-
ción del Proyecto de Ley que reforma el Sistema
de Valoración de Daños y Perjuicios Causados
a las Personas en Accidentes de Circulación —
conocido como baremo de indemnizaciones de
tráfico—, que establece un marco normativo, con
el que las aseguradoras tienen que desembolsar
anualmente un 16% más, de media, en indem-
nizar a las víctimas. Este par de factores afecta-
ría a los márgenes de estas empresas, siendo pro-
bables aumentos en el precio de las primas.
La crisis de VW
siembra dudas sobre
los motores diésel
La manipulación de los datos de emisiones ejer-
cida por Volkswagen sobre sus motores dié-
sel hace que se tambaleen los cimientos del
dominio de este combustible en Europa.
En este sentido, la consultora LMC Auto-
motive apuntó que las comercializaciones
de estos modelos pasarían del 53% (2014) al
35% (2022). Así, una de las principales con-
secuencias de su pérdida de protagonismo
podría ser la mayor penetración de los híbri-
dos y los eléctricos en las ventas europeas.
Suzuki vende a Porsche
el 1,5% de las acciones
que posee en VW
Suzuki vendió los 4,4 millones de participacio-
nes que poseía en VW, un 1,5%, concretamente,
a Porsche, en una operación que le reportó unos
ingresos de 275 millones de euros. Por su parte, la
marca germana premium comunicó que incre-
mentó sus acciones en VW hasta el 52,2%.
Anteriormente a este movimiento, un tribunal
internacional instó a VW a vender el 19,9% de las
participaciones que poseía en Suzuki, valoradas
en 3.458 millones de euros, adquiridas en 2009.
Apple podría
lanzar en 2019
su coche eléctrico
Apple comunicó que quería lanzar su coche
eléctrico en 2019, según publicó
The Wall
Street Journal.
Para tal fin, la firma pla-
neó ampliar su equipo de trabajo hasta los
600 empleados, entre los que se encontra-
ban profesionales de Tesla o Mercedes. Asi-
mismo, el diario estadounidense aclaró que
Apple, que no llegó a confirmar nunca que
estuviera desarrollando un prototipo eléc-
trico, no pondría a disposición de sus clien-
tes el vehículo en esas fechas, sino que los
ingenieros habrán ultimado el diseño. Tam-
bién, aclaró que este primer coche eléc-
trico no sería plenamente autónomo.
Motor diésel de un vehículo de Volkswagen.
Un accidente de tráfico.
Fábrica de Renault en Palencia.

O
ctu
bre| 123
Volkswagen anuncia
que mantiene las
inversiones en España
El Grupo Volkswagen inició, a raíz de la crisis
de los motores, una revisión profunda de todas
las inversiones planificadas, que ascendían a
107.000 millones de euros hasta 2020. El pre-
sidente de la compañía germana, Matthias
Müller, indicó que cualquier cosa que no
fuese necesaria sería cancelada o pospuesta.
Del total de las inversiones, no habría cam-
bios en las españolas, de 4.200 millones de
euros, hasta 2019, para Seat y la planta de
VW en Navarra. La única condición que puso
el consorcio era que se mantuvieran las ayu-
das públicas a los proyectos de inversión.
Las llamadas a revisión
de los coches VW
durarán todo 2016
Volkswagen indicó que llamaría a revisión a los
vehículos afectados por la crisis de los motores,
a partir de enero de 2016 y las reparaciones se
prolongarían durante el resto del ejercicio, según
el presidente, Matthias Müller, que también
aseveró que algunos de los vehículos requeri-
rían un cambio de
software, mientras que otros
necesitarían una modificación del
hardware.
Varios expertos consultados por
La Tribuna
de Automoción
coincidieron en señalar que
la solución pasaría por un cambio del dispo-
sitivo adulterador y, a priori, eso no afecta-
rían al consumo ni a las emisiones de CO
2
, en
cambio, alguno precisó que sí afectaría a la
potencia. En Alemania, el Gobierno rechazó
la propuesta de VW, que pretendía que las lla-
madas a revisión fueran voluntarias y forzó
al grupo a revisar 2,4 millones de coches.
VW planea ahorrar
3.000 millones con
los componentes
La crisis derivada de la manipulación de 9,5
millones de vehículos, equipados con moto-
res diésel de 1.2, 1.6 y 2.0 litros, en todo el
mundo —ocho de ellos en Europa—, ame-
nazó la estabilidad de un grupo que, hasta
la revelación de esta praxis, suspiraba por
dominar la industria global. Así, al con-
sorcio alemán le abordó la premura por
actuar, por hallar soluciones convincen-
tes para hacer frente a los cuantiosos costes.
Una de las vías ideadas por VW para redu-
cir costes se basó en buscar una reducción
de los precios que abona a sus proveedo-
res de componentes, una política que le
permitiría ahorrar hasta unos 3.000 millo-
nes de euros, según publicó la prensa ale-
mana. Esta decisión obligaría a los sumi-
nistradores a mejorar su eficiencia y a
aplicar sus propios programas de ahorro.
El «dieselgate» no
altera los planes
de producto de Seat
La crisis de los motores de VW no afectará a
los planes de desarrollo de Seat. La confirma-
ción llegó de mano del presidente del Con-
sejo de Administración de la marca, Francisco
Javier García Sanz, quien en un encuentro cele-
brado, en septiembre, en Martorell, con 550
directivos, precisó: «Es el momento de actuar
pensando a medio y largo plazo, más allá de
las noticias de las últimas semanas. Los mode-
los anunciados para los próximos dos años —
cuatro— llegarán al mercado según estaba
previsto». Este anuncio era el primer paso de
una hoja de ruta que se diseñó hasta 2025.
La Comisión Europea
cede ante la presión
de los fabricantes
La Comisión Europea cedió ante la presión de
los fabricantes y dio la espalda al Parlamento. En
este sentido, Bruselas sacó adelante una norma-
tiva que regula los test de emisiones para homo-
logación más flexible incluso de lo que había
pedido Alemania, que había sido el gran ada-
lid de una legislación menos estricta. Finalmente,
se estableció entre septiembre de 2017 y hasta
2019, para los coches nuevos una diferencia del
110% entre los resultados de laboratorio y carre-
tera, y de un 50% a partir de enero de 2020.
Volvo lanzará al
mercado en 2019
un modelo eléctrico
Volvo anunció una de las estrategias de elec-
trificación más completas del sector de la
automoción, con la que la marca introdu-
cirá híbridos enchufables en toda su gama,
así como un vehículo totalmente eléc-
trico, que prevén comercializar a par-
tir de 2019. Básicamente, la primera etapa
del nuevo plan consiste en la introduc-
ción de nuevas versiones híbridas enchufa-
bles para las series 90 y 60. Este proceso se
inició ya con la comercialización de la ver-
sión híbrida enchufable del XC90 T8 Twin
Engine y continuaría con el sedán S90.
El presidente de VW, Matthias Müller.
Una fábrica de la compañía alemana.
Sede de la Comisión Europea en Bruselas.

N
oviem
bre
CronologíaCronologíaCronologíaCronología
| 124
Honda, Toyota, Mazda
y Nissan no usarán los
airbags de Takata
Takata vivió sus horas más bajas. No en
vano, Honda, su principal cliente, comu-
nicó que dejaría de equipar sus airbags en
futuros modelos. La decisión de la marca
nipona se produjo después de que, en los
últimos meses, llevase a cabo una pro-
funda revisión de los documentos relaciona-
dos con el proceso judicial abierto al fabri-
cante de sistemas de seguridad en EE.UU., en
la que encontró indicios de manipulación.
Poco días después, Takata recibió tres
nuevos golpes, pues Toyota, Nissan y
Mazda comunicaron que también supri-
mirían el uso de los airbags de la compa-
ñía con nitrato de amonio. Este tipo de
dispositivos provocó la muerte de ocho
personas. Por si fuera poco, otros clien-
tes vitales para Takata como Mitsubishi
o Subaru se plantearon también dejar de
emplear estos elementos de seguridad.
Industria investigará
los niveles de emisiones
de 30 modelos
Industria anunció que investigaría los nive-
les de emisiones de NOx y CO
2
de 30 mode-
los, Euro 5 y 6, homologados en España, a
raíz del
dieselgate. Estos ensayos serían rea-
lizados en condiciones de conducción real
y los elegidos pertenecen a unas siete mar-
cas, entre ellas Seat, Ford y Nissan. Asimismo,
estos coches procederían de distintas empre-
sas de renting. En noviembre, la única marca
que completó la revisión de CO
2
de algunos
modelos, en colaboración con Industria, fue
Seat. En concreto, se trató del Ibiza y del León
que se empezarían a producir a partir del 7
de diciembre. Para la mayoría de estas varian-
tes, esta pesquisa sólo reveló un mínimo
cambio de valores, según el fabricante.
Sernauto busca un
presidente sin
funciones ejecutivas
La Asociación Española de Fabricantes de
Equipos y Componentes para Automoción,
Sernauto, renovó su Junta Directiva en la
Asamblea General ordinaria de la organiza-
ción, en la que se eligieron las 18 empresas
que guiarían los destinos de la asociación en
los próximos cuatro años. Según Sernauto, 14
de las 18 empresas que formaban parte de la
junta, repetían —Ames, Cie Automotive, Con-
tinental, Delphi, FAE, Ficosa, Gestamp, Grupo
Antolín, Mondragón, Pierburg, Robert Bosch,
Schaeffler, Valeo y Zanini—. Asimismo, las
cuatro nuevas que entraron son GKN, Icer
Brakes, Johnson Controls y Mann+Hummel.
El PIMA Transporte
sólo gastó un 24%
del presupuesto
El PIMA Transporte, que incentivaba el
achatarramiento de autobuses y camio-
nes de más de 3,5 toneladas, resultó ser
un fracaso. En los más de nueve meses
que estuvo en vigor sólo se agotó uno de
cada cuatro euros de su presupuesto.
El programa finalizó el 1 de octubre, tal
y como marcaba la normativa, y, según,
informó la patronal de transportistas, Fena-
dismer, se gastaron 1,14 millones de euros
de los 4,7 millones de los que estaba dotado.
Esta asociación consideró que el motivo por
el cual no funcionó bien se debió, principal-
mente, a que era necesario que los vehícu-
los a achatarrar tuvieran la autorización
de transporte en vigor, lo que imposibilitó
la baja de muchos camiones que llevaban
varios años parados por falta de actividad.
Faconauto reelige
a Jaume Roura
como presidente
La Asamblea General de Faconauto reeli-
gió de forma unánime como presidente de
la patronal de los concesionarios a Jaume
Roura, quien ha ocupado este puesto durante
los últimos tres años y ya contaba con más
de 50 años de experiencia en el sector.
Esta reelección, por otros tres años, garantizó la
continuidad del trabajo que Faconauto está lle-
vando a cabo para adaptar la distribución a los
cambios que está experimentado la automoción.
Torrot se queda con
Gas Gas, por 9,66
millones de euros
Tras el estudio de las diferentes ofertas reci-
bidas para hacerse con la marca Gas Gas, el
Juzgado Mercantil de Gerona adjudicó por
9,66 millones de euros a Torrot la compra. De
ellos, 6,38 millones se destinarían al pago de
parte de la deuda contraída por Gas Gas —
que ascendió a más de 40 millones de euros—
con el Banco Sabadell, BBVA, CaixaBank,
ING y el Instituto Catalán de Finanzas (ICF).
Torrot, además, se comprometió a inver-
tir en la fábrica de Salt (Gerona) hasta
13 millones de euros durante los próxi-
mos tres años para reflotar la planta.
Gas Gas fue comprada por Torrot.
Las marcas cambian su relación con Takata.
Sernauto renovó su Junta Directiva.

|
D
iciem
bre 125
El Grupo VW reduce al
mínimo los vehículos
afectados por el CO
2

El Grupo VW encontró motivos para sonreír
en medio de la tempestad que le rodeaba.
Cerca de un mes después de sospechar que
800.000 vehículos podrían tener anoma-
lías con el CO
2
, el consorcio redujo la cifra
de variantes afectadas a sólo nueve de la
marca VW y a tres de Seat, todas pertene-
cientes a modelos de 2016 y con una pro-
ducción anual de 36.000 unidades. En esen-
cia, éstas presentaron unas desviaciones de
0,1 a 0,2 litros, lo que equivale a una media
de entre dos y tres gramos de CO
2
, con regis-
tros mínimos de dos gramos y máximos de
cinco. Por su parte, Skoda y Audi confirma-
ron que ninguno de sus modelos presen-
taron incoherencias en sus emisiones. En
cuanto a VW, las versiones con anomalías
fueron del Polo, Scirocco, Jetta, Golf Con-
vertible y Passat Variant. Y en Seat, del León.
El parque
de proveedores de
Valladolid se reactiva
Después de que el parque de proveedores
de Renault en Palencia estuviera en activo, y
con la mente puesta en una futura negocia-
ción para un Tercer Plan Industrial en España,
el nuevo Gobierno de Castilla y León reactivó
el parque de Valladolid. El 11 de diciembre, se
publicó en el Boletín Oficial de Castilla y León
un anuncio de licitación para la redacción del
proyecto. El contrato, con una duración hasta
el 31 de julio de 2017, cuenta con un presu-
puesto base de licitación anual de 676.890
euros más IVA. El proyecto implicaría la cons-
trucción de una nave de 10.000 m
2
en primera
fase para ofrecer espacios en alquiler, que se
inició en 2010, también, con una licitación
de edificaciones, sin embargo, se congeló en
mayo de 2011, debido a la crisis económica.
Los partidos políticos
apoyan al sector en las
nuevas elecciones
En todos los debates que hubo antes de las
elecciones del 20 de diciembre, el sector de la
automoción ocupó un papel discreto, como
mucho postergado al estigma sobre la conta-
minación ambiental; sin embargo, eso no que-
ría decir que los partidos no incluyeran en sus
programas propuestas sobre el automóvil.
Según analizó
La Tribuna de Automoción,
tanto el PP, PSOE, Ciudadanos y Podemos
estaban de acuerdo en la necesidad de reno-
var el parque automovilístico español, en
apostar por las nuevas tecnologías de movi-
lidad, como los vehículos eléctricos, y en
fomentar el uso del transporte público. No
obstante, en otros aspectos, que también afec-
tan al sector, se encontraban en las antípodas
ideológicas, sobre todo en materia laboral.
Renault, Nissan y el
Ejecutivo galo ponen
fin a su guerra de poder
Renault, Nissan y el Gobierno francés pusie-
ron fin a una sempiterna, aunque sutil, con-
tienda por el equilibrio de la Alianza, que
zozobraba desde abril, cuando el Gobierno,
en un movimiento sorpresivo, aumentó sus
participaciones en la marca del rombo del
15% al 19,7%, para proteger los intereses de
los inversores a largo plazo. Con esta manio-
bra, Francia incrementó sus derechos de voto
en Renault hasta el 28%, con lo que blo-
queaba los planes iniciales de Carlos Ghosn,
presidente y consejero de la Alianza, para no
acogerse a una ley que duplicaba los dere-
chos de voto a los accionistas con, al menos,
dos años de vinculación con la compañía.
El entendimiento entre las partes, para
lograr el equilibrio de poder, se basó en
que Francia mantendría hasta el 1 de abril
de 2016 el derecho doble de voto y reduci-
ría sus derechos de voto al 17,9% en dife-
rentes decisiones de la Junta General de
Accionistas. Por su parte, Nissan no amplia-
ría su participación en Renault y segui-
ría sin contar con derechos de voto; mien-
tras que la marca francesa no interferiría
en la toma de decisiones de la japonesa,
ni en sus nombramientos o ceses, sin el
beneplácito de su Consejo Ejecutivo.
La Eurocámara acepta
crear una investigación
por el caso VW
El Parlamento Europeo movió ficha, y se
decidió, finalmente, a realizar una inves-
tigación activa sobre los entresijos del
fraude en los niveles de emisiones con-
taminantes perpetrado por Volkswagen.
Esta determinación supuso un nuevo giro
en la actitud de las instituciones comu-
nitarias, ya que, al inicio de la crisis, la
Comisión Europea instó a los 28 a reali-
zar indagaciones individuales sobre esta
cuestión, sin un criterio central especí-
fico que aglutinase las distintas pesqui-
sas. Tres meses después, la Eurocámara
aprobó una Comisión de Investigación.
Un concesionario de VW.
Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan.
Sánchez se dirige a Rajoy en un debate electoral.

Quién es Quién
12 126
Abarth
Alfa Romeo
BMW Razón Social: BMW Ibérica, S.A.
Dirección: Avda. de Madrid, 15 - 28821 Alcalá de Henares, Madrid -
Teléfono: 91 885 37 00 - Web: www.abarth.es
Dirección: Avda. de Madrid, 15 - 28821 Alcalá de Henares, Madrid -
Teléfono: 91 885 37 00 - Web: www.alfaromeo.es
Dirección: Avda. de Burgos 118 - 28050 Madrid -
Teléfono: 91 335 05 05 Web: www.bmw.com - www.bmw.es - motos.bmw.es
Consejero delegado
Luca Parasacco
Director de Marca
Javier Marijuán
Nacido en Bilbao en 1966, Javier Marijuán Arcocha es
licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la
Universidad de Deusto, con la especialidad de Marketing
y Comercio Exterior. Procedente de Chrysler, Marijuán
ha ocupado durante los últimos años la dirección general
del grupo Chrysler en España. Con anterioridad, se res- ponsabilizó de la Dirección Comercial de DaimlerChrysler Financial Services, en Madrid. La casi totalidad de la labor profesional de Marijuán se ha desarrollado en el sector del automóvil. Se incorporó a Smart con ocasión del lanzamiento de la marca en España en 1997, asumiendo la Dirección Comercial de Smart entre 2002 y 2006.
Director de Marketing
Luca Barca
De nacionalidad italiana, Barca es licenciado en Economía por la Universidad de Milán y máster en Dirección de Empresas por la Universidad de Economía y Comercio de Turín. Luca comenzó su carrera en la división automovilís- tica del Grupo Fiat, en el año 2001,
como gerente de Zona de la marca Alfa Romeo. Tras ocu par diversos cargos de responsabilidad dentro del área de Marketing, fue nombrado brand manager de la marca del Biscione, has
ta su incorporación al mercado español en el
año 2007, como director de Marketing de Alfa Romeo.
Posteriormente, fue nombrado director de Marketing
de Fiat y Abarth en Portugal.
Departamento
de Comunicación
Director de Comunicación
y Relaciones Institucionales
Alfonso Ortín
Jefa de Prensa
Marta Martín
Presidente ejecutivo de España y Portugal
Guenther Seemann
Guenther Seemann es el presidente ejecutivo de BMW
Group España y Portugal, desde octubre de 2013. Anterior-
mente, fue vicepresidente de Mercados Importadores Asia,
Pacífico, África, Caribe, Oriente Medio y Europa del Este.
Cuenta con una dilatada experiencia en distintas posiciones
de la división de Marketing y Ventas del grupo. Ha ocupado
la presidencia de BMW Group para Australia, BMW Group
Oriente Medio y BMW Group Greater China.
Director de Ventas
Juan Luis Fernández
Juan Luis Fernández de la Llama desempeña, desde julio de 2015, el cargo de director de Ventas BMW Group España.
Cursó sus estudios superiores en la Universidad
Pontificia de Comillas en Madrid, licenciándose en Derecho y Administración y Dirección de Empresas.
Posee una dilatada carrera profesional dentro de
BMW Group España, donde se incorporó en 1987, y ha desempeñado puestos de responsabilidad en dife- rentes áreas del grupo como la financiera, de ventas o de marketing.
En los últimos años, ha desempeñado la función
de director de BMW Motorrad para España y Portugal.
Director de Marketing
de BMW Ibérica
Rafael Alférez
Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales
por la Universidad Autónoma de Madrid, y con
formación adicional en Escuelas de Negocios y Centros
de Posgrado de España, Holanda, Estados Unidos
y Reino Unido, Rafael Alférez cuenta, además, con
una dilatada experiencia profesional en el sector de
automoción. Ha trabajado en empresas como Land
Rover, donde ocupó el puesto de responsable de CRM
Jaguar, donde comenzó como director de Marketing
y posteriormente pasó a desarrollar el cargo de
regional manager para Europa y, finalmente, Mazda
Automóviles España, donde ha desarrollado su última
función como director de Marketing desde el año
2007, avalan a Rafael Alférez con una gran trayec-
toria profesional.
Consejero delegado
Luca Parasacco
Director de Marca
Alberto de Aza
Alberto de Aza es licenciado en Ciencias Económicas
y Empresariales por la Universidad Europea de
Madrid y la Universidad Complutense de Madrid. Su
carrera profesional se ha desarrollado en el sector
automovilístico en filiales españolas de marcas como
MAN y Kia.
La incorporación al Grupo FCA tuvo lugar en
diciembre de 2009, como director de Parts & Service
para las marcas Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat Profes-
sional, Jeep y Lancia.
En octubre de 2011, fue nombrado, además,
director de Formación, compaginando ambas respon-
sabilidades, y dos años más tarde, director comercial
de todas las marcas de turismos del Grupo FCA en
España.



Director de Marketing
Claudio Carpentieri
Licenciado y con un Master en la Universidad La
Sapienza de Roma (Italia), Carpentieri desarrolló la
primera fase de su trayectoria profesional pasando
por Nissan, Renault y BMW hasta incorporarse defini-
tivamente a FCA en 2013 para llevar a cabo funcio-
nes ejecutivas dentro del departamento de producto y
relaciones institucionales para las marcas Fiat, Abarth, Lancia y Chrysler.
Departamento
de Comunicación
Director de Comunicación
y Relaciones Institucionales
Alfonso Ortín
Jefa de Prensa
Marta Martín

12712
Departamento
de Comunicación
Teléfono: 91 335 05 85
Fax: 91 335 06 91
Directora de Comunicación
Corporativa y Relaciones
Públicas
Pilar García de la Puebla
Pilar García de la Puebla es periodista titulada en la
Universidad Complutense de Madrid y tiene un Máster en
Dirección de Marketing de la Aedem y de la Universidad George Mason de Washington D.C. Cuenta con una am- plia experiencia en el sector de los medios, de agencias de relaciones públicas y de empresas industriales. Antes de asumir su cargo en BMW Group España, Pilar García de la Puebla ha sido directora de Comunicación y Repu- tación Corporativa de AstraZeneca, a cargo de España, Europa del Sur e Israel.
Jefe de Prensa de BMW
Borja Hormigos
Nacido el 22 de julio de 1981 en Talavera de la
Reina, es licenciado en Administración y Dirección de
Empresas por la Universidad Complutense de Madrid.
Después de desempeñar funciones financieras en
empresas de otros sectores, se incorporó a Bergé en
2007 como ayudante del Departamento de Marketing
de SsangYong. En enero de 2011, fue nombrado jefe
de Prensa de SsangYong España. Desde julio de 2013,
es jefe de Prensa de BMW Group Ibérica, concreta-
mente de las marcas BMW, BMW M y BMW i.
Responsable de Comunicación
de Mini y Motorrad
María Maroto
Citroën Razón Social: Automóviles Citroën España S.A.
Dirección: Calle Puerto Somport,8 - 28050 Madrid -
Teléfono: 91 585 11 00 Atención al cliente 902 445 566 - Web: www.citroen.es
Presidente de Citroën España
Ignacio Bayón Marine
Doctor en Derecho. Letrado del Consejo de Estado desde
1966 (en excedencia), Letrado de las Cortes Generales
desde 1967 (en excedencia). Fue presidente de Renfe
entre abril del 78 y mayo del 80 y ministro de Industria y
Energía entre mayo del 80 y diciembre del 82. También
ha desarrollado, entre otros, el cargo de consejero en el
INI, en Telefónica, en Repsol YPF, en Editorial Católica, en
Nestlé, Canal Plus y el de presidente de la Caja Postal de
Ahorros, Espasa Calpe y Grucycsa, filial de FCC. En 1992,
es nombrado presidente de Citroën Hispania, actualmente
Automóviles Citroën España. Desde septiembre de 2002, es
también presidente de Realia Business.
Director de Citroën y DS
para España y Portugal
Pablo Puey
Pablo Puey nació en Argentina el 25 de junio de 1969. Con-
tador público nacional por la Universidad de Buenos Aires,
tiene un Máster en Dirección de Empresas (MBA) por el Ins-
tituto para el Desarrollo Empresarial de la Argentina (IDEA).
Inició su carrera profesional en Hewlett-Packard, para pasar

en 1993 a Renault Argentina, donde ocupó
diversos puestos de responsabilidad. Se incorporó al Grupo PSA Peugeot Citroën en 1999, como director de Desarrollo de Red de Peugeot Argentina, donde también asumió las responsabilidades de director de Marketing y Director Comercial. En noviembre de 2007, dio el salto a Europa como director general de Peugeot Portugal, cargo que ocupó hasta abril de 2012. Tras unos meses como director de BtoB y vehículos de Ocasión de PSA Peugeot Citroën, fue nombrado director general y Citroën y DS en Italia en septiembre de 2012. Desde enero de 2015, es director de las Marcas Citroën y DS para España y Portugal.
Director de Marketing de Citroën
Laurent Benard
Laurent Benard nació en Versalles (Francia) en 1965. Li-
cenciado en Derecho por la Universidad de París II (Assas),
es diplomado por la Escuela de Altos Estudios Comerciales
del Norte (EDHEC, Lille) y posee un Máster Especializado en
Tecnología y Gestión por la École Centrale de París.
Inició su carrera profesional en la Dirección Comercial
de Peugeot Francia, a la que se incorporó en septiembre
de 1991, para pasar, al año siguiente, a la Dirección de
Marketing Central de Peugeot, donde se responsabilizó de
los mercados de España y Portugal. En 1996, regresó a la
Dirección Comercial francesa como jefe de Sector de Ventas
de Vehículos Nuevos.
Cruzó el Atlántico en abril de 1998 para asumir el cargo
de responsable de Marketing y Ventas de Peugeot para
la zona de Mercosur, desde donde pasó, en septiembre
de 1999, a la filial argentina como responsable del
Departamento de Animación y Coordinación de Ventas y,
entre agosto de 2001 y agosto de 2003, como director
general de la sucursal AUPE, S.A., radicada en la ciudad
de Córdoba.
De regreso a Francia, fue jefe de Exportación de la Zona
formada por Argentina, Chile, Bolivia y Paraguay entre
2003 y 2006, en el seno de la Dirección de Asuntos Inter-
nacionales de Peugeot, donde asumió en 2007 el puesto
de responsable de la Célula de Síntesis hasta septiembre
de 2008.
En octubre de 2008 volvió a Iberoamérica para hacerse
cargo de la Dirección Comercial de Peugeot do Brasil hasta
enero de 2011, fecha en la que se convirtió en responsable
de Acciones Comerciales B2C y B2B en la Dirección de
Marketing y Comunicación de Peugeot.
En 2012, cruzó los Pirineos para responsabilizarse de la
Dirección de Marketing y Comunicación de Peugeot España.
Desde mayo de 2015, es director de Marketing de Citroën
para España y Portugal.
Dirección
de Comunicación
Responsable de Comunicación
Concha Caja Chocarro
Licenciada en Derecho por la Universidad Autónoma de
Madrid, cuenta con una amplia experiencia en el mundo
del automóvil y de la comunicación, tras pasar por diversos
puestos de responsabilidad en el Grupo PSA, al que se
incorporó en 1993, en la Dirección de Recursos Humanos y
habiendo ejercido, desde 1999, como directora de Comuni-
cación Interna y Externa del Centro de Madrid de PSA.
Teléfono 91 585 11 53
E-mail:
[email protected]

Dacia
Dirección: Avda. de Burgos, 89 A - 28050 Madrid-
Teléfono: 902 333 500. Web: www.dacia.es
Director general
Renault Iberia
Ivan Segal
Iván Segal está casado con tres hijos, y es diplomado por
la École des Hautes Études Commerciales (EDHEC) de Lille
(Francia).
Cuenta con una amplia experiencia en el sector del
automóvil, pues ha trabajado durante 18 años en el Grupo
PSA Peugeot Citroën, donde ha tenido un amplio recorrido
profesional, ya que además de pasar por funciones como
las de vendedor o director regional ha dirigido las filiales de
Citroën en Eslovaquia, Polonia, Benelux o Brasil.
En 2013, se unió al Grupo Volkswagen, donde fue nombra-
do director de Ventas y Desarrollo Red en Brasil.


Responsable Marketing Dacia
Renault Iberia
Ricardo Lopes

Quién es Quién
12 128
Fiat Group Automobiles Spain Razón Social: Fiat Group Automobiles Spain S.A.
Dirección: Avda. de Madrid, 15
- 28821 Alcalá de Henares, Madrid -

Teléfono:
91 885 37 00
Web: www.fcagroup.com
Consejero delegado
Luca Parasacco
Licenciado en Ingeniería por la Universidad Politéc-
nica de Turín, su dilatada trayectoria profesional le
ha llevado a desempeñar con éxito puestos de gran
responsabilidad en Iveco, desde 1997 hasta 2009, y,
durante los últimos años, dentro de diferentes divi-
siones del Grupo FCA. Por ejemplo, con cargos como
la gerencia de desarrollo para toda la red europea
(compuesta por más de 5.000 concesionarios) o con
un papel ejecutivo durante el complejo proceso de
fusión del grupo. Antes de ser nombrado para este
cargo, ocupó la Dirección de Ventas para el mercado
Europeo de la marca Fiat.
Director marca Mopar
Raffaele Brustia
Licenciado en Económicas, Finanzas y Administración por la Universidad de Torino. Brustia se incorporó al Consejo de Dirección tras haber demostrado sus capacidades de liderazgo en las diferentes divisiones del Grupo FCA, desde que se incorporara al mismo, en 2007.
Director de Flotas, Remarketing
y V.O.
Raúl García Gil
Licenciado en Derecho por la Universidad Compluten-
se de Madrid. Ha desarrollado su vida laboral en el
sector del automóvil en empresas como Hertz, Hyun-
dai y Kia. En 2008, se incorporó a Fiat Group Auto-
mobiles Spain y desde entonces, ha desarrollado su
trabajo en el departamento de Flotas, como responsa-
ble de mercado R.A.C. y V.O.
Director de Relaciones Externas
Alfonso Ortín
Director de Comunicación de Fiat Group Automobiles Spain (Fiat, Lancia, Abarth, Alfa Romeo, Fiat Profes- sional, Abarth y Jeep). Ingeniero industrial, trabaja en el sector del automóvil desde 1980, cuando entra en Mercedes Benz en la dirección de servicio al clien- te, pasando, posteriormente, a ser adjunto a la direc- ción de ventas y más tarde, jefe de Prensa. Ocupa su cargo actual desde 1989.
Jefa de Prensa
Marta Martín

Marta es licenciada en Derecho jurídico por la Univer-
sidad de Deusto y máster en Comercio Exterior y Mar-
keting.
Comenzó a formar parte de Fiat Group Automobiles
Spain en 2007, como responsable de Publicidad, Promociones y Eventos de Alfa Romeo y en 2009 fue nombrada responsable del Trade Dealer Marketing, para las marcas Alfa Romeo y Lancia.
DS
Dirección: Calle Puerto Somport, 8 - 28050 Madrid -
Teléfono: 91 585 11 00 Atención al cliente 902 445 566
Director de Desarrollo
Marca DS Iberia
Olivier Quilichini
Olivier Quilichini es ingeniero aeronáutico, con
un gran recorrido en PSA, donde ha desarrollado
múltiples funciones de responsabilidad en todos los
terrenos del Comercio. Los últimos puestos desempe-
ñados han sido director de Peugeot Italia (tres años),
director de Citroën y DS Portugal (dos años) y desde
2015 es director de Desarrollo de la marca DS para
España y Portugal.
Directora de Marketing
y Comunicación Marca DS
Cristina Pérez Ruiz
Con varios años al servicio de la marca Peugeot en Es-
paña y tras seis años de experiencia profesional en la
sede de Citroën en París, los tres últimos como jefe de
Zona comercio para Citroën y DS España y Portugal,
Cristina vuelve a Madrid donde es nombrada directo-
ra de Marketing y Comunicación de la marca DS.
Ricardo Lopes, nacido en Lisboa, es licenciado en Gestión
de Empresas por la Universidad de Lisboa. Inicia su carre-
ra en Renault en 2005 como jefe de producto de la gama
Twingo /Clio/Modus. Posteriormente, ha desarrollado
responsabilidades en la Dirección de Posventa, en el área
de accesorios y contratos de servicios y también en la
Dirección de Ventas en el área de proyectos y métodos
comerciales y como delegado comercial de servicios. En
el 2012 es nombrado responsable Marketing Dacia en
Portugal y desde febrero de 2014, ocupa el puesto de
responsable Marketing Dacia Iberia.
Departamento
de Comunicación
Jefe de Prensa de Renault España
José Manuel Jáñez
Nació en La Bañeza (León) y es licenciado en Ciencias
Económicas por la Universidad de Valladolid y MBA
por el Instituto de Empresa de Madrid. Ingresa en
Renault en el año 1989 como delegado comercial de
la DR II (Valladolid), pasando después por diversos
puestos en las Direcciones de Comunicación (identidad
corporativa), Marketing (responsable de medios) y
Financiera (control de gestión de vehículos nuevos).
Teléfono: 91 374 15 42
E-mail:
[email protected]

12912
Fiat
Dirección: Avda. de Madrid, 15 - 28821 Alcalá de Henares, Madrid -
Teléfono:
91 885 37 00 Web: www.fiat .es
Consejero delegado
Luca Parasacco
Director de Marca
Alberto de Aza
Alberto de Aza es licenciado en Ciencias Económicas y
Empresariales por la Universidad Europea de Madrid
y la Universidad Complutense de Madrid. Su carrera
profesional se ha desarrollado en el sector automovi-
lístico en filiales españolas de marcas como MAN y
Kia. La incorporación al Grupo FCA tuvo lugar en di-
ciembre de 2009, como director de Parts & Service
para las marcas Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat
Professional, Jeep y Lancia. En octubre de 2011 fue nombrado, además, director de Formación, compagi- nando ambas responsabilidades, y dos años más tar-
de fue nombrado director comercial de todas las mar-
cas de turismos del Grupo FCA en España.
Director de Marketing
Claudio Carpentieri
Licenciado y con un Máster en la Universidad La Sapienza
de Roma (Italia), Carpentieri desarrolló la primera fase
de su trayectoria profesional pasando por Nissan, Renault
y BMW hasta incorporarse definitivamente a FCA en
2013 para llevar a cabo funciones ejecutivas dentro del
departamento de producto y relaciones institucionales para las marcas Fiat, Abarth, Lancia y Chrysler.
Dirección
de Comunicación

Director de Comunicación y Prensa
Alfonso Ortín
Jefa de Prensa
Marta Martín
Ford Razón Social: Ford España, S.L.
Dirección: Caléndula 13 Ed. Miniparc IV - 28109 Alcobendas, Madrid -
Teléfono: 91 714 51 00. Dirección de la fábrica: Polígono industrial Almussafes. 46440 - Almussafes - Valencia.
Teléfono: 96 179 19 99. Fax: 96 179 16 25. Web: www.ford.es.
Presidente de Ford España
José Manuel Machado

Desde su incorporación a Ford en 1977, José Manuel
Machado ha desempeñado cargos de diferente responsabi-
lidad en las áreas de Marketing y Ventas, en
Ford España y Ford Europa. En 1991, asume la Dirección
General Comercial en Ford España, responsabilidad que
desarrolla hasta 1994, cuando inicia su segunda singladura
internacional para presidir, sucesivamente, Ford Venezuela
y Ford Andina, hasta que en 1997 asume la presidencia de
Ford México. A principios del año 2000, es nombrado pre-
sidente de Desarrollo de Nuevos Negocios para América del
Sur en la División de Atención al Cliente, cargo que ocupa
hasta noviembre de ese mismo año cuando es nombrado
consejero delegado de Ford España. En abril de 2003, es
nombrado presidente de Ford España.
Consejero delegado
Jesús Alonso
Jesús Alonso, madrileño, vuelve a España después de haber
desarrollado su carrera profesional en Ford Europa durante los últimos cuatro años, donde también ha sido director de Marketing y Ventas de Vehículos Comerciales. Alonso se incorporó a Ford España en 1987 en el área de ventas, donde desempeñó diversos cargos en Represen- tación de Marca, Planificación y Gerente de Distrito, hasta que en el año 2000 ocupó la dirección de Ventas. De 2006 hasta 2009, ocupó el cargo de presidente y con- sejero delegado de Jaguar Land Rover Iberia, iniciando ese año su andadura internacional en Ford Europa. Es ingeniero industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Madrid y tiene un Máster en Administración y Dirección de Empresas por Icade Madrid. Está casado y tiene dos hijas.
Director de Marketing
Joaquín Sáenz-Messía
Comenzó en Ford en 1995, ha desarrollado su carrera profesional en diversas áreas de la compañía, donde ha ocupado puestos en Ford España y Ford Portugal en las áreas de Ventas y Posventa. Une la responsabilidad del De- partamento de Marketing a su experiencia en las áreas de Ventas y Posventa. Joaquín Sáenz-Messía cursó Ingeniería Industrial en ICAI, Dirección de Empresas por la UNED y Máster en Gestión Empresarial por el IESE Business School. Su experiencia en Ford se ha desarrollado en diferentes áreas del negocio, tanto en el Departamento de Ventas como de Posventa, pasando por puestos como director de Posventa en Ford Lusitana, director regional de Ventas o director de la División de Vehículos Comerciales. Joaquín Sáenz-Messía, nacido en 1971, está casado y tiene dos hijos.
Director comercial
Santiago Sainz
Nacido en Madrid en 1970, es licenciado en Empresariales por la Universidad Autónoma de Madrid, en Ciencias Econó-
micas por la Universidad de Kent (Canterbury) y máster en
Gestión Empresarial por el IESE Business School.
Vinculado profesionalmente a Ford desde 1995, su tra-
yectoria profesional comenzó en Ford España en el área de
Ventas, pasando luego al Departamento de Marketing de
Ford Europa, en Inglaterra, en el que desempeñó el puesto
de jefe de Producto de coches pequeños.
Posteriormente, en 2002, regresó a España como res-
ponsable de producto de Vehículos Comerciales, para pasar
en 2004, a encargarse de la División de Desarrollo de Red.
En 2007, reemprendió su trayectoria internacional como
director general comercial de Ford en Portugal, puesto que
ocupó durante dos años, hasta su regreso a España como
director de Desarrollo de Negocio. Su dilatada experiencia
en las principales áreas del negocio, le llevó a asumir, en
2010, el puesto de director de Marketing de Ford España, antes de su actual nombramiento. Santiago Sainz está casado y tiene dos hijas.
Director de Fabricación
Antonio Ades
Nacido en Argentina, cursó estudios de Ingeniería en la Uni-
versidad de Córdoba, en las ramas de Mecánica y Electrici-
dad, de los que se graduó en 1977. Máster en Administra-
ción de Empresa por la Universidad Católica de Córdoba
(Argentina) y en la Universidad de Detroit (EE.UU.). En
1994 obtiene el Diploma en Alta Administración por la Uni-
versidad Tecnológica de Monterrey (México).
En Ford debuta como ingeniero de Calidad en Ford
Argentina, área en la que ejerció diversas responsabilidades
hasta 1986. Ese mismo año es destinado a EE.UU., ocupan-
do diversos cargos en la Oficina Corporativa de Calidad. En
1992 regresa a fabricación y es nombrado gerente de la
planta en Detroit y en 1993 pasa a la gerencia de Fabrica-
ción en Carplastic, en Monterrey. En enero de 1997 llega
a la planta de Almussafes como gerente de Fabricación
General, hasta que se le nombra director. Es director de
Fabricación de Ford España desde mayo de 2000.
Director de Posventa
Javier Pardeiro
Nacido en Madrid en 1972, es licenciado en Administración de Empresas por la Universidad de Saint Louis (EE.UU.) posgraduado en Dirección General (PDG) por el IESE.
Cuenta con una trayectoria profesional de más de
17 años en Ford donde se incorporó en el departamento de Planificación en 1996. Ha desarrollado su carrera en distintas áreas de Ventas, Marketing y Posventa, siendo responsable de Producto, director regional de Ventas o gerente de Operaciones de Posventa, y desde septiembre 2012, ocupa el cargo de director de Posventa para la Península Ibérica.
Gerente de la División
de Vehículos Comerciales
Antonio Chicote
Nacido en Madrid en 1972, es licenciado en Ciencias
Empresariales por la Universidad de Alcalá de Henares
(Madrid) y executive MBA por el Instituto de Empresa. Ca-
sado y con dos hijos, se incorporó a Ford España en 1998,
y ha desarrollado su carrera entre los departamentos de
Marketing, Ventas y Ford Credit.
Anteriormente, ha sido gerente de Remarketing,
director regional, director de Operaciones de Ventas, y
desde octubre de 2014, ocupa la posición de director de la
División de Vehículos Comerciales.
Departamento
de Asuntos
Públicos
Teléfono: 91 714 52 25
Fax: 91 714 54 74
E-mail: [email protected]
Directora de Comunicación
Laura Barona
Gerente de Comunicación
de Producto y Competición
Víctor Piccione
Coordinadora de Prensa
Rocío Zúñiga
Responsable de flota de Prensa
Eusebio Ruiz
Gerente de Comunicación
de Planta en Valencia
José Pérez

Quién es Quién
12 130
Presidente
Marc Serruya
Licenciado en Ciencias Empresariales y Económicas y máster
en International Management por Esade, se incorporó a
Honda Automóviles España en 1990 como director nacional
de Ventas. A principios de 1999, fue nombrado director
comercial y en el año 1999, consejero director general.
Desde abril de 2007, ocupó el cargo de vicepresidente de
la compañía hasta su nombramiento como presidente de
la división de automóviles, en abril de 2010. En febrero de
2014, es nombrado presidente de las dos divisiones de la
sucursal Honda Motor Europe en España y Honda Motor
Europe Portugal, automóviles y motocicletas.
Director división Automóviles
Roger Solergibert
Licenciado en Ciencias Económicas y máster en Admin. y Dirección de Empresas. Ha cursado estudios de Marketing en el International Career Institute de New York. Se incor-
poró a Honda en 1992, y en 1997, pasó a ocupar el puesto de director de Posventa. En junio de 2002, fue nombrado director de Marketing y Comunicación y en 2006, director comercial de la compañía. Desde enero de 2014, ocupa el cargo de director de la División de Automóviles.
Directora de Operaciones
Automóviles
Elena Gris
Licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales por la
Universidad Pompeu Fabra y máster en Dirección de Mar-
keting por EADA, posee más de 10 años de experiencia en
el área de Marketing. Tras ocupar un cargo en la gerencia
de Marketing en una multinacional del sector del automó- vil. En marzo de 2007, se incorpora a Honda Automóviles España como directora de Marketing y Comunicación.
Directora de Planificación
Automóviles
Natalia Sagalés

Licenciada en Ciencias de la Información en la Universitat
Autónoma de Barcelona y máster en Dirección de Marke-
ting por EADA. Inicia su carrera profesional en el área de
CRM el año 1989 y tras más de 10 años de experiencia en
dirección de cuentas del sector de automoción, se incorpora
a Honda Automóviles en 2006 como responsable del De-
partamento de Publicidad y CRM. En enero de 2014, es
nombrada directora de Planificación Comercial, con respon-
sabilidad sobre las áreas de Marketing y Logística.
Director División Posventa
Jordi Jou
Desde su incorporación a Honda, en 1997, la trayectoria de
Jordi Jou ha estado siempre vinculada al área de Posventa
de la compañía, departamento del que fue nombrado
director en el año 2002. Diplomado en Empresariales, Jordi
Jou ha ejercido como director de Ventas desde el año 2010
hasta enero de 2014, fecha desde la que vuelve a ocupar
el cargo de director de Posventa.
Director Desarrollo de Red
Patxi Azagra
Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad del País Vasco, se incorpora en 2004 a Honda como responsable de Desarrollo de Red, cargo que ocupa
hasta asumir la dirección del mismo en 2007. En 2010 se incorpora como expatriado a la matriz europea en el Reino Unido ocupando el cargo de director de Desarrollo de Red para Europa. A mediados del pasado año, vuelve a España para asumir de nuevo la dirección del departamento.
Directora sénior de Administración
y RR.HH.
Yolanda Garzón
Diplomada en Recursos Humanos, empezó su carrera
profesional ocupando cargos de responsabilidad en el área
de administración de personal de diversas empresas. Se
incorpora a Honda Automóviles, en 1995, como responsa-
ble de Recursos Humanos y Asuntos Generales, cargo que
ocupa hasta asumir la dirección de dicho departamento, en
el año 1997. En noviembre del año 2003, es nombrada
directora del Área de Administración, incorporando las
áreas de Finanzas e Informática. Dos años más tarde, se le
nombra directora sénior de la misma área.
Directora de Administración
y RR.HH.
Esther Capilla
Diplomada en Empresariales, inicia su carrera profesional
en el área de auditoría y consultoría en Deloitte. Tras cinco
años de experiencia, se incorporó a Honda, en 1992,
como adjunta al jefe de Administración. En 1995, fue
nombrada responsable de Administración, gestionando el
área financiera y de contabilidad. En 2010, incorporó a sus
responsabilidades la gestión de IT y desde enero de 2014,
ha sido nombrada directora de Administración y Recursos
Humanos.
Departamento
de Comunicación
Teléfono 93 370 80 07
Fax 93 370 79 52
Director de Comunicación
David Yudes
Máster en Dirección de Marketing por EADA, David Yudes
se incorporó a Honda en el año 1999, para desarrollar
su actividad en el departamento de Ventas. Entre los años
2005 y 2009, Yudes desempeñó el cargo de jefe de
Prensa y Producto de la marca, y tras un periodo de cuatro
años como responsable del departamento de Recursos
Humanos, es nombrado director de Comunicación.
Jefa de Prensa y Resp. Social Media
Anna Boix
Licenciada en Periodismo, cuenta con Posgrados de Rela-
ciones Públicas y Protocolo Empresarial. Tras colaborar en
diversos medios de comunicación, se incorpora a Honda en
enero de 2001 y, desde entonces, ha ejercido su labor pro-
fesional en el departamento de Comunicación de la marca.
En noviembre de 2011, es nombrada jefa de Prensa, cargo
que ocupa actualmente, con responsabilidad sobre las áreas
de prensa y redes sociales.
E-mail:
[email protected]
Presidente Asociación
de Concesionarios
Luis Pinilla
Honda Razón Social: Honda Motor Europe España
Dirección: C/ Mar del Nord, 1. Pol. Ind. La Torre del Rector - 08130 Santa Perpetua de la Mogoda, Barcelona -
Teléfono: 93 370 80 07. Fax: 93 370 79 52. Web: www.honda.es
Hyundai Razón Social: Hyundai Motor España, S.L.U.
Dirección: C/ Quintanapalla, 2 - 28050, Madrid -
Teléfono: 91 360 52 60. Fax: 91 522 55 84. Web: www.hyundai.es
Presidente
Chul Youn Park
Tiene una gran trayectoria en Hyundai, donde lleva
varios años, muchos de los cuales ha estado destinado en
diferentes países. Hasta su incorporación a Hyundai Motor
España era director de Ventas de Hyundai en Australia. Con
anterioridad, estuvo en el Equipo de Planificación de Ventas en Corea y director de Ventas de Hyundai en Canadá.

Director general
Leopoldo Satrústegui
Nacido en Madrid en 1965, es licenciado en Empresariales
por la Universidad Complutense de Madrid. Su trayectoria
profesional se encuentra ligada a la automoción y en con-
creto a la marca Hyundai donde ha ocupado durante 15
años distintos cargos en los departamentos de Comunica-
ción, Marketing y Ventas. En 2000, fue nombrado director
de Marketing y Comunicación de Hyundai. En 2005, fue
nombrado director comercial de Hyundai. En enero de
2008, es nombrado director general de Infiniti para España
y Portugal. En 2012, se incorporó a Hyundai España como
director comercial. En diciembre de 2013, fue nombrado
director general de Hyundai Motor España.
Director de Ventas
Daniel Solera
Licenciado en Marketing. Del 1990 al 1997, ocupó diferentes puestos en concesiona- rios de las marcas, Alfa Romeo, Fiat y Opel. Más tarde, fue delegado de Venta en Mazda España, hasta el año 2000 en que fue nombrado delegado de Ventas en Hyundai. Hasta su nombramiento, en 2014, fue jefe de Ventas en Hyundai.

13112
Consejero delegado
Jorge Belzunce
Casado y con tres hijos, es licenciado en Derecho por la
Universidad Complutense de Madrid y MBA por el IE.
Comienza su carrera en Rover España para pasar a ser res-
ponsable de zona, y más tarde jefe de Marketing, primero,
y director de Posventa, después, de Subaru España. En el
2003, asume la Dirección Comercial y Marketing de Ssan-
gYong España, de la que acaba siendo director general. En
2008, es nombrado director general comercial de Hyundai
España. Desde diciembre 2011, es el consejero delegado
de Infiniti España.
Director financiero
Jaime Soto
Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por Cunef, ha cubierto diferentes etapas profesionales en el área financiera estrechamente relacionadas con el sector
del automóvil. Desde el año 2012, es director financiero de Infiniti España. Previamente, asumió la dirección financiera de SsangYong Polonia en Varsovia y de Bergé Automoción Retail, y anteriormente, ocupó puestos de distinta responsa- bilidad en el área financiera del Grupo Repsol.
Director de Marketing
Alberto Díaz
Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid y executive master en Dirección Comercial y Marketing por el Instituto de Empresa, Alberto inició su carrera profesional en Santana Motor – Suzuki, donde estuvo ocho años como jefe de distrito primero y responsable comercial de exportación para Europa, posteriormente. En el año 2006, es nombra- do director de Salones de Automoción en Ifema-Feria de Madrid. En junio de 2014, ocupa la dirección de Marketing de Infiniti España.
Director comercial
Luis Torres Bruzon
Licenciado en Administración y Dirección de Empresas en la universidad San Pablo CEU y MBA del Instituto de Empresa. Comenzó su desarrollo profesional en el sector de automoción, en el año 2005, como gerente comercial en SsangYong España, en 2011, se incorpora a Infiniti España como jefe de Ventas de la marca de la que actualmente es director comercial.
Responsable de Comunicación
Eva Soria Encinar
Licenciada en Publicidad y Relaciones Públicas por la
Universidad Complutense de Madrid, posee un Máster en
Publicidad y Comunicación empresarial por ESIC Business &
Marketing School. En el año 2008, entra a formar parte del
departamento de comunicación y relaciones externas de
Fiat Group Automobiles Spain y en 2011, extiende su tra-
yectoria profesional en el departamento de comunicación
de Kia Motors Iberia. Desde enero de 2013, es responsable
de Comunicación en Infiniti España.
Infiniti Razón Social: Infiniti España
Dirección: Calle de Alcalá, 65 - 28014 Madrid.
Web: www.infiniti.es.
Director de Marketing
Joan Miquel Malagelada
Es ingeniero técnico industrial mecánico, diplomado en Di-
rección de Marketing por Esade y ha cursado el Programa
de Dirección General en IESE. En 1992, ingresó en Vaesa
como director de Marketing de VW Vehículos Comerciales.
Hasta su actual nombramiento ha desarrollado distintas
funciones dentro del Grupo Volkswagen, a nivel nacional
e internacional, siendo su último cargo el de director de
Marketing de Audi.
Director de Planificación
Carlos López Carpintero
Director de Posventa
Juan Manuel Pérez
Director de Desarrollo de Red
José Ignacio Olazábal
Nacido en Madrid en 1975, es ingeniero industrial por el ICAI y MBA por el Instituto de Empresa. Se incorporó al Departamento Comercial de Hyundai en 2005. Desde 2007, es responsable del Desarrollo de red, primero como jefe del departamento y, desde enero de 2008, como director de red.
Jefa de Publicidad
Margarita Rodríguez
Licenciada en Publicidad y Relaciones Públicas por la Facultad de Ciencias de la Información. Universidad Complutense de Madrid. En 1989 se incorporó al Grupo Fiat como responsable de Publicidad, primero de Lancia y posteriormente de Alfa Romeo. En 2008 se incorpora a Hyundai como jefa de Publicidad, cargo que ocupa en la actualidad.
Jefe Atención al Cliente
Miguel Lacasa
Departamento
de Comunicación
Dirección: Quintanapalla, 2
28050 Madrid
Teléfono: 91 360 52 60
Fax: 91 522 55 69
E-mail prensa:
[email protected]
Director de Comunicación
Juanjo Martínez
Licenciado en Empresariales, ha desarrollado diferentes
cargos de responsabilidad en empresas de automoción. En
el año 1999, se incorporó en la plantilla de Chrysler-Jeep
como responsable de Eventos y Marketing de Red, empresa
que dejó, en el año 2006, para pasar a formar parte de Le-
xus España, donde desempeñó la función de jefe de Prensa
y Eventos. Actualmente, su trabajo se centra en Hyundai
España como director de Comunicación donde dirige la
relación con los medios y las acciones de patrocinio.

Jefe de Prensa
y Relaciones Externas
Santiago de la Rocha
Comenzó su carrera profesional en el mundo del automóvil
en el año 1992 en Lada y SsangYong, en el departamento
comercial. En 1994 se incorporó a Hyundai España como
delegado de Ventas. En 1999 fue nombrado responsable
de Ventas de la red de concesionarios y en 2004 es nom-
brado jefe de Prensa de Hyundai.

Asistente de Prensa
María Lombardía

Quién es Quién
12 132
Responsable comercial
y Marketing
José Luis López
José Luis López nació en Madrid, en 1977. Licenciado en
Economía por la Universidad Carlos III, y máster en Direc-
ción de Empresas de Automoción por el IE, toda su carrera
profesional se ha desarrollado en el mundo de la automo-
ción. En el año 2000, se incorpora al Departamento de Ex-
portación de Santana Motor y posteriormente, al mercado
nacional como jefe de Zona. Tras su paso por Suzuki Motor
Ibérica, en 2004, da el salto al sector del vehículo industrial
como area manager en Daf Vehículos Industriales. Se
incorpora a Isuzu con la llegada de Midi Spain Automoción,
como nuevo importador para España, siendo, actualmente,
el responsable comercial y de Marketing de la marca. Midi
Spain es filial del grupo Midi, empresa con sede en Verona
(Italia) y que es, actualmente, el mayor importador privado
de Isuzu en Europa distribuyendo en países como Italia,
Francia, Suiza, Rumanía, España…
Jefe de Flotas
y Desarrollo de Red
Francisco Benayas
Comenzó su carrera profesional en el mundo del automóvil
en el año 91 en la red Renault en el Área Comercial. Poste-
riormente, ha trabajado en la red de Mitsubishi y Peugeot,
ligado al Área de Flotas. En 1998, se incorpora a Fiat Auto
Renting como area manager de la zona sur de España. En el año 2000, se incorpora a Santana Motor (Suzuki) como jefe de Distrito en diferentes zonas de España, pasando posteriormente a ser el jefe de Ventas Especiales. En 1994, se incorpora a Suzuki Ibérica como jefe de Desarrollo de Red y Ventas Especiales. En 2011, se incorpora a Midi Spain Automocion S.L. (ISUZU), como responsable comercial y Ventas Especiales.
Responsable técnico
Enrique de Miguel
Jefe de Asistencia Técnica
Fabriciano Ayuso
Isuzu Razón Social: MIDI SPAIN AUTOMOCIÓN S.L.
Jaguar Land Rover España Razón Social: Jaguar Land Rover España S.L.U.
Dirección: Avda. de los Pirineos, 7 1 28703 - San Sebastián de los Reyes, Madrid - Teléfono: 91 140 72 50.
Mail: [email protected] Web: www.isuzu.es: facebook.com/pages/ISUZU-España; twitter.com/ISUZUEspana
Dirección: Plaza Pablo Ruiz Picasso, 1 Torre Picasso, planta 42 - 28010 Madrid - Teléfono: 91 578 61 00. Fax: 91 578 62 90.
Atención al Cliente: Jaguar 902 120 340. Land Rover 902 440 490. Web: www. jaguar.es, www.landrover.es
Presidente
y consejero delegado
Luis Antonio Ruiz
Luis Antonio Ruiz cuenta con una amplia experiencia en
el sector del automóvil, desarrollada principalmente en el
Grupo Ford Motor Company y en Daf Trucks. Durante todos
estos años, ha desempeñado diferentes puestos de respon-
sabilidad, tanto en España como en Europa, pasando por
las diferentes áreas de Marketing, Ventas y Posventa. Hasta
la fecha, era el director de Marketing de Ford España.
Madrileño de nacimiento (1964), Luis Antonio, es ingeniero
industrial y máster en Business Administration por la
Universidad de Anglia, Cambridge (Inglaterra). Inició su
carrera profesional en 1990, al terminar sus estudios,
rápidamente, pasó a formar parte de Ford Motor Company
donde ha desarrollado prácticamente toda su carrera
profesional.
Casado y con cinco hijos, en febrero de 2010, asumió
la Presidencia de Jaguar Land Rover, España y Portugal.
Directora financiera
Cristina Ruiz

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Alcalá de Henares, posee un Máster en Dirección de Empresa (MBA) por el Instituto de Empresa de Madrid (IE). Empezó a trabajar en el Grupo Rover/ Land Rover en 1991, donde desarrolló diferentes puestos en el departamento financiero, hasta que en el año 2000, es nombrada controller financiero de la marca Land
Rover, asumiendo también estas mismas funciones para Jaguar, a partir de 2003. En enero de 2010, es nombrada directora financiera de Jaguar Land Rover, España y Portugal.
Director general de Ventas
Javier Agote
Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por Icade, entró a formar parte del Grupo Ford Motor Company en 1991. Más tarde, en 1993, se incorporó a Jaguar Hispania, donde ha desempeñado diversos cargos tanto en España como en Inglaterra. En febrero de 2003, asume la dirección del Departamento de Desarrollo de Red de la marcas Jaguar & Land Rover y en septiembre del 2007, toma la Dirección de Ventas de ambas marcas. En 2007 manteniendo sus responsabilidades en España, asume con las mismas funciones el mercado Portugués. En enero de 2010, es nombrado director general comercial de Land Rover España y Portugal. En diciembre de 2011, es nom- brado director general de Ventas de ambas marcas, con la responsabilidad directa en las áreas de Ventas, Desarrollo de Red, Flotas y V.O. para España y Portugal.
Director general de Marketing
Óscar Oñate
Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Autó- noma de Madrid. Su carrera profesional se ha desarrollado fundamentalmente en BMW Group España, donde ha desempeñado diversos puestos, pasando por las áreas de Formación y Ventas Especiales, siendo su último puesto el de jefe de Distrito de Ventas. En junio de 2008, es nombra- do operations general manager de Lexus España, puesto
que desempeñó hasta su incorporación, a inicios de 2010, a Jaguar España y Portugal en calidad de director general co- mercial. En diciembre de 2011 es nombrado nuevo director general de Marketing para Iberia, con la responsabilidad de ambas marcas Jaguar y Land Rover.
Jefe de Eventos y Patrocinios
Mariel Sirio
Licenciada en Administración de Empresas y Marketing por
la Universidad Crandon College de Madrid, comenzó a tra- bajar para el grupo, en 2001 como responsable de Eventos y Publicidad de Concesionarios. En 2003, asume la respon- sabilidad de la publicidad nacional de las marcas Jaguar Land Rover en Iberia y en 2009, pasa a ser responsable de la publicidad nacional y eventos de la marca Land Rover. En septiembre, asume la responsabilidad de los Eventos y Patrocinios de Jaguar Land Rover Iberia.
Director de Publicidad
Juan Martín Quiñonero
Licenciado superior por ESIC y honours degree en Business Administration por la Universidad de Lincolnshire & Humberside. Desde 2000, es el director de Marketing de Land Rover hasta que, en mayo de 2014, pasa a asumir la Dirección de Marketing de la marca Jaguar.
Directora de Producto

Carmen Francés
Licenciada en Sociología y Ciencias Políticas se incorporó a Jaguar Hispania en 1993. Ha desempeñado distintos puestos en Atención al Cliente, Formación y en Marketing, como brand manager. Desde mayo de 2007, dirige el
Departamento de Desarrollo de Red de las marcas Jaguar y Land Rover, tanto para el mercado español como para el portugués. En enero de 2010, es nombrada directora de Operaciones de Posventa de Jaguar & Land Rover España y Portugal. En mayo de 2014, pasa a dirigir la Dirección de Marketing de la marca Land Rover y en septiembre de 2015, pasa a asumir la dirección de producto de ambas marcas.
Director de Estrategia
de Clientes (CRM)

Julio Casanova
Técnico especialista de la Automoción y máster en Dirección
de Empresas por la Cámara de Comercio de Madrid. Ha
desarrollado prácticamente toda su carrera profesional en
el sector. El año 2000, es nombrado jefe de Producto de
Land Rover, puesto que ha ocupado hasta enero de 2010,
cuando asume la dirección de Marketing de Jaguar España
y Portugal. En 2012, asume la dirección del área de CRM
para las dos marcas.
Director de Posventa
Julio González-Cobos
Ingeniero técnico agrícola MBA por el Instituto de Empresa, inició su carrera en Toyota, pasando, en el año 1993, a Jaguar, donde desarrolla funciones de jefe de zona para, posteriormente, asumir la Dirección de Posventa. En el año 2003, a sus responsabilidades añade la dirección de la Posventa de Land Rover y en 2007, manteniendo sus res- ponsabilidades en España, asume con las mismas funciones el mercado portugués. En enero de 2010, es nombrado director del Sur de Europa de Posventa, de Jaguar Land Rover y en 2013, regresa a España para hacerse cargo de la Posventa de ambas marcas a nivel Iberia.
Directora de Recursos Humanos
Karla Lorca
Chilena de nacimiento, es licenciada en Ciencias de la Administración de Empresas e Ingeniería Comercial por la

13312
Universidad Católica del Norte, en Antofagasta de Chile, y
máster en Gestión y Dirección de Recursos Humanos, por
la Escuela Europea de Negocios de Madrid. Cuenta con
una amplia experiencia en el área de RR.HH.; comenzó
su experiencia profesional en Chile, en el año 2006, y en
2007, se traslada a España, desde entonces, ha trabajado
para diversas multinacionales como Orange o Telefónica
Internacional, siendo su última responsabilidad la de Iberia
Human Resources business partner & Recruiter Managerles
para Syngenta. En 2016, se incorpora a Jaguar Land Rover
Iberia para dirigir el departamento de Recursos Humanos,
tanto en España como en Portugal.
Departamento
de Comunicación
Directora de Comunicación
Belén de Lacalle
Nacida en Madrid, máster en Marketing y Gestión Co- mercial en la Escuela Superior de Estudios de Marketing, culminó su formación académica en la Universidad de Ber-
keley (California) con la obtención del título de Gestión de Marketing. Cuenta con una amplia experiencia en el sector del automóvil desarrollada en diferentes marcas del sector como Alfa Romeo, Lada, Rover, MG y Mini. En 1996, se in- corporó a Land Rover España como jefe de Promociones y Publicidad de Concesionarios. En 2003, asumió la Dirección de Relaciones Externas de Jaguar en España y en 2007, sumó a sus responsabilidades las mismas funciones para el mercado portugués. En enero de 2010, es nombrada
directora de Comunicación de Jaguar Land Rover, España y Portugal.

E-mail:
[email protected]
Jefa de Prensa
Rosa Bellón
Licenciada en Periodismo por la Facultad de Ciencias de la
Comunicación de Málaga y máster en Marketing y Comu-
nicación por la Universidad Europea de Madrid, comenzó
su carrera profesional en diferentes agencias, hasta que,
en 2008, entró a trabajar en el sector de la automoción,
dentro del área de Comunicación. En 2012, se incorporó a
Comunicación de Jaguar Land Rover y desde entonces, ha
ido desarrollando diversas funciones, hasta que en 2015
es nombrada jefe de Prensa para Iberia de ambas marcas.
E-mail:
[email protected]
Teléfono: +34 91 578 61 41
Responsable de Comunicación
Mimi Gredilla
E-mail:
mgredill@jaguarlandrover.
com
Teléfono: +34 91 578 61 39
Responsable Flota Prensa
Jesús Triviño
E-mail:
[email protected]

Teléfono:
+34 91 578 61 90
Web: www.media.jaguar.com
www.media.landrover.com
Consejero delegado
Luca Parasacco
Director de Marca
Javier Marijuán
Nacido en Bilbao en 1966, Javier Marijuán Arcocha,
es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales
por la Universidad de Deusto, con la especialidad de
Marketing y Comercio Exterior. Procedente de Chrysler,
Marijuán ha ocupado durante los últimos años la
Dirección General del grupo Chrysler en España. Con
anterioridad, se responsabilizó de la Dirección Comercial
de DaimlerChrysler Financial Services, en Madrid. La casi totalidad de la labor profesional de Marijuán se ha desa- rrollado en el sector del automóvil. Se incorporó a Smart con ocasión del lanzamiento de la marca en España, en 1997, asumiendo la Dirección Comercial de Smart entre 2002 y 2006.
Director de Marketing
Luca Barca
De nacionalidad italiana, Barca es licenciado en Economía por la Universidad de Milán y máster en Dirección de Empresas por la Universidad de Econo-
mía y Comercio de Turín. Luca comenzó su carrera en la división automovilística del Grupo Fiat en el año 2001, como gerente de Zona de la marca Alfa Romeo. Tras ocupar diversos cargos de responsabi- lidad dentro del área de Marketing, fue nombrado brand manager de la marca del Biscione, hasta su incorporación al mercado español en el año 2007 como director de Marketing de Alfa Romeo. Posteriormente fue nombrado director de Marketing de Fiat y Abarth en Portugal.
Departamento
de Comunicación
Director de Comunicación
y Relaciones Institucionales
Alfonso Ortín
Jefa de Prensa
Marta Martín
Jeep
Kia Razón Social: Kia Motors Iberia S.L.
Dirección: Avda. de Madrid - 28821 Alcalá de Henares, Madrid -
Teléfono: 91 885 37 00. Web: www.jeep.es
Dirección: Anabel Segura, 16 - Centro empresarial Vega Norte edificio 2 - 28108 Alcobendas, Madrid -
Teléfono: 91 579 64 66. Fax: 91 484 04 88. Web: www.kia.es
Presidente
Kyung Hyeon (James) Kim
Mr. Kim, coreano, es desde finales de 2012 el presi-
dente de Kia Motors Iberia, cuenta con un internatio-
nal MBA y con una amplia experiencia internacional.
Ha desarrollado toda su carrera profesional dentro
del Grupo Hyundai/Kia, donde ha desempeñado
funciones como presidente de Kia Motors en Repú-
blica Checa o coordinador del área comercial de Kia
Motors Europa.
Director general
Emilio Herrera
Emilio Herrera, de origen español, posee una reconocida trayectoria profesional en el sector, espe- cialmente en el ámbito internacional: de 2006 a 2009 desempeñó el cargo de director general de Chrysler y en 2010, fue nombrado CEO en Fiat Auto Bélgica, cargo que ocupó hasta finales de 2011 para incorpo- rarse a Kia Motors Bélgica, donde ha desempeñado funciones de director general, hasta su llegada a Kia Motors Iberia a finales de 2012.
Director comercial
Eduardo Divar
Es licenciado en Derecho y Económicas por Icade con un international MBA en IE Business School. Eduardo Divar ha desempeñado prácticamente toda su carrera profesional en el sector de automoción. Sus últimos cargos han sido el de director general de Nissho Motor España, importadora de Tata Motors, así como el de director comercial, Marketing y Comunica- ción de Chrysler-Jeep Iberia, ambos pertenecientes al Grupo Bergé. Su principal función es la definición de la estrategia comercial de la compañía, incluyendo la gestión y la supervisión del equipo de ventas, así como la gestión de los incentivos de la red de concesionarios.
Director de Desarrollo de Red
Álvaro García-Conde
Licenciado en Derecho por la Universidad Complu- tense de Madrid. Estudió Posgrado en Dirección de Recursos Humanos en la Cámara de Comercio de Ma- drid. Su carrera profesional ha estado ligada al sector del automóvil en la empresa Nissho Iwai, donde fue responsable de la introducción de marcas extranjeras en España. Posteriormente, se incorporó a Kia Motors (año 1998), ejerciendo responsabilidades en el área Comercial y Desarrollo de Red, primero, en 2006, fue nombrado director comercial y en la actualidad ejerce el cargo de director de Desarrollo de Red.

Quién es Quién
12 134
Director de Marketing
y Comunicación
Ricardo de Diego
Es licenciado en Dirección de Empresas y Marketing
por Cesma y máster en Marketing y Comunicación
Multimedia por IEDE. En 1998, empezó su carrera
profesional en Mitsubishi, donde ejerció el cargo
de jefe de Producto y Planificación, participando
activamente en los planes de formación y marketing,
estudios de mercado, seguimiento de ventas y control
de la gama. En su responsabilidad en el departamen-
to de Marketing de Kia Motors Iberia, tiene bajo su
cargo las áreas de publicidad, patrocinios, formación
y producto, además del área de comunicación y
relaciones públicas.
Director de Planificación,
Presupuesto y Logística
Javier Casado
Licenciado en Derecho por la Universidad Complutense
de Madrid. Javier Casado comenzó su carrera pro-
fesional ligado al sector de la banca, desempeñando
funciones de gestor de banca comercial y asesoramien-
to de productos y servicios financieros en Bankinter e
ING Direct. En el año 2000, comienza su andadura en
el sector del motor, trabajando en Many Cars System,
para la prestación de servicios financieros y de
automoción. Posteriormente, formó parte del Depar-
tamento de Flotas de Herranz, concesionario oficial de
BMW. En Kia Motors Iberia ha desarrollado su carrera
profesional como manager del Departamento de
Desarrollo de Red, así como gerente Nacional Ventas.
Actualmente, es el manager del Departamento de
Planificación, Logística y Presupuesto.Senior manager de Posventa
Ramón Toba
Lucense de nacimiento, es ingeniero por la Universi- dad Politécnica de Madrid. Su carrera profesional ha estado siempre ligada al automóvil, desempeñando diferentes funciones, en el área de posventa. Comen- zó su carrera en el Grupo Fiat, en el departamento de formación técnica y como delegado de posventa en diferentes zonas.
Su incorporación a Kia Motors Iberia fue en el
año 2006, como coordinador del área de servicio. Es en 2010 cuando ocupa la posición de responsable del área de posventa de Kia Motors Iberia.
Departamento
de Comunicación
Telf: 91 579 64 66
Fax: 91 484 04 88
Lada Razón Social: Automóviles Rusos, S.A.U.
Lancia
Lexus Razón Social: Toyota España, S.L.U.
Dirección: C/Virgen de los Imposibles, 196 - 24009 Polígono Industrial Villafedré, León -

Teléfono: 902 21 21 43 / 987 26 33 60 Fax: 987 26 33 61. Web: www.lada-vaz.com. E-mail: [email protected]
Dirección: Avda. de Madrid - 28821 Alcalá de Henares, Madrid -
Teléfono: 91 885 37 00. Web: www.lancia.es
Dirección: Avda. de Bruselas, 22 - 28108 Alcobendas, Madrid -
Teléfono: 91 151 30 00. Fax: 91 151 30 99. Web: www.mundolexus.com
Director general
Javier García Almarza
Director técnico
Alberto Castaño Vizcaíno
Director de posventa
Javier Castaño Vizcaíno
Consejero delegado
Luca Parasacco
Director de marca
Javier Marijuán
Nacido en Bilbao en 1966, Javier Marijuán Arcocha,
es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales
por la Universidad de Deusto, con la especialidad de
Marketing y Comercio Exterior. Procedente de Chrys-
ler, Marijuán ha ocupado durante los últimos años la
dirección general del Grupo Chrysler en España. Con
anterioridad, se responsabilizó de la Dirección Comer-
cial de DaimlerChrysler Financial Services, en Madrid. La casi totalidad de la labor profesional de Marijuán se ha desarrollado en el sector del automóvil. Se incorporó a Smart con ocasión del lanzamiento de la marca en España, en 1997, asumiendo la Dirección Comercial de Smart entre 2002 y 2006.
Director de Marketing
Luca Barca
Departamento
de Comunicación
Director de Comunicación
y Prensa
Alfonso Ortín Castellano
E-mail
[email protected]
Teléfono 91 885 37 07
Fax 91 885 39 23
Presidente y CEO Agustín Martín
Agustín Martín (Valencia, 1969) es licenciado en
Ciencias Empresariales, especialidad Marketing, por la
Universidad de Valencia (1988-1992). Casado y con
dos hijos, es aficionado a viajar y a los deportes, es-
pecialmente la natación, el senderismo y el pádel. En
1995, comienza su actividad laboral en Toyota, con
experiencia en las áreas de posventa, planificación de
producto y marketing, tanto en Toyota España como
en Toyota Motor Europe (TME). En 2002, fue nombra-
do general manager del Departamento de Producto
en Toyota España, cargo en el que permaneció hasta
2006, cuando fue nombrado director de Marketing.
En 2010 regresó a TME, donde ocupó la posición
de general manager de Planificación de Producto.
Dos años después pasó a la Dirección de Marketing
para todo el mercado europeo. En enero de 2015 fue
designado presidente y CEO de Toyota España.
Director División Lexus
Miguel Carsi
Cuenta con una dilatada experiencia dentro de Toyota y Lexus.

13512
Miguel Carsi es Licenciado en Económicas por Icade,
se incorporó a Toyota España en 1999. En 2001 es
nombrado director financiero, cargo que desempeña
en la actualidad.
Jefe de Prensa Lexus
José Antonio Galve
Licenciado en Ciencias Económicas y en Ciencias Em-
presariales por la Universidad Complutense de Ma-
drid, forma parte del equipo de Toyota desde el año
2003, asumiendo responsabilidades en los departa-
mentos de Ventas, Prensa y Asuntos Corporativos.
Maserati Razón Social: Maserati West Europe
Mazda Razón Social: Mazda Automóviles España, S.A.
Dirección: Calle Claudio Coello, 91 - 28006 Madrid -
Web: www.maserati.es
Dirección: C/ Manuel Pombo Angulo, 28 - 28050 Madrid -
Teléfono: 91 418 54 80. Fax: 91 418 54 79. Web: www.mazda.es
Director comercial Iberia
Enrique Lorenzana
Ocupa el cargo desde marzo de 2006. Licenciado en
Derecho por la Universidad Complutense de Madrid
y PDG de IESE. Inició su andadura en la automoción
en el campo de la consultoría. Ha trabajado para
diversas marcas, tanto en la estructura como en la
red de concesionarios. Su última fase profesional la
desarrolló en Audi, como responsable del mercado
de Madrid.
After Sales manager Iberia
Jorge Hernández
Ingeniero industrial por la Universidad Europea de Madrid, especializado en Organización Indus-
trial. Máster en Ingeniería de Automoción por la Universidad Politécnica. Empezó en el sector de la automoción en Opel.
Consejero delegado y presidente
José María Terol
Nacido en Gijón, es licenciado en Sociología por la Univer -
sidad Complutense de Madrid y realizó el Programa de Dirección General (PDG) por el IESE en Madrid. Tras una larga trayectoria de cerca de 20 años en Ford España, en enero de 2004 asumió el cargo de presidente y consejero delegado de Mazda Automóviles España, para luego ocu- par, en 2007, la Dirección Regional del área Suroeste de Mazda Motor Europa. Desde abril de 2012, es consejero delegado y presidente de Mazda Automóviles España.
Director general comercial
Benno Gaessler
Benno Gaessler es alemán y licenciado en Ciencias Empresariales en Alemania y Francia, realizó su posgrado en España y posee un excelente dominio de nuestro idioma. Benno se incorporó a Mazda Motor Europa en enero de 2006 como jefe de Planificación de Producto y, posteriormente, ocupó el cargo de jefe de Estrategia de Producto. En mayo de 2010, se trasladó a la casa matriz en Hiroshima (Japón) para desempeñar el puesto de director general de Gestión de Negocio para Norteamérica y Europa y el de subdirector general de Ventas globales y Marketing, puesto que ostentaba desde abril de 2012. Anteriormente a Mazda, trabajó nueve años en General Motors como gerente de Ventas y asistente de Dirección de Opel, entre otras.
Director de Ventas
César Iriarte
Nació en Madrid, es técnico en Administración y Dirección de Empresas y cursó estudios en Dirección Económico Financiera por Icade, y un Máster en Marketing Internacional por Esden. Tiene experiencia en las áreas de Marketing y Ventas en diferentes multinacionales, como Piaggio España.
Director de Posventa
José Luis Casado
Madrileño, Casado es ingeniero técnico aeronáutico
por la Universidad Politécnica de Madrid. Entró a for-
mar parte del equipo de Mazda Automóviles España
en 2003, donde ha desarrollado una brillante carrera
en la compañía, primeramente como jefe de Zona
de Posventa, a continuación como coordinador de
Recambios y Accesorios y, durante los últimos años,
como responsable del área de Marketing de Posventa.
José Luis Casado cuenta con una dilatada experiencia
en el sector de automoción. Previa incorporación a
Mazda, entre 1998 y 2000, trabajó como comercial
en Audatex España.
Posteriormente, de 2000 a 2003, continuó su
carrera en MSX International, como consultor de
Automoción para las marcas del Grupo Ford.
Directora de Finanzas
y Administración
Sylvie Puillet
Licenciada en Business Administration por la École
Supérieure des Sciences Commercieles de Angers
(Francia). Antes de ocupar su cargo actual en Mazda
fue directora financiera de Fnac en España y directora
de Administración y Finanzas de Expandite S.A.
Directora de Recursos Humanos
y Servicios Generales
Margarita Nombela
Nacida en Madrid, es licenciada en Psicología del Trabajo
y las Organizaciones por la Universidad Complutense de
Madrid, con diplomatura en Relaciones Laborales.
Ha desarrollado su carrera profesional vinculada siempre al
área de recursos humanos de diversas empresas, primero
como técnico y posteriormente como consultora de RR.HH.
en el sector de la automoción. En sus dos años en Jazztel,
fue la responsable de crear el departamento de Recursos
Humanos, siendo promocionada, más tarde, a directora
de RR. HH. para España y Portugal de la filial de internet
Ya.com. Antes de entrar en Mazda, fue responsable de
todas las áreas de Recursos Humanos y Servicios Generales
de Universal Music Spain. En 2004 se incorporó a Mazda
Automóviles España para ocupar la dirección del Departa-
mento de Recursos Humanos.
Departamento
de Comunicación
Directora de Comunicación
Natalia García
Licenciada en Publicidad y Relaciones Públicas por la
Universidad Complutense de Madrid, ocupa el cargo
desde 2000. Anteriormente trabajó para British
American Tobacco ocupando, entre otros, el cargo de
gerente de Marketing Relacional.
E-mail: [email protected]
Teléfono 91 418 54 68
Fax 91 418 54 79
Jefe de Prensa
Manuel Rivas

Nacido en Madrid, Manuel Rivas es licenciado en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense de Madrid. Tras pasar por Peugeot España, en 2004, entró a formar parte del equipo de comunicación de Mazda Auto- móviles España, donde comenzó desempeñando la función de coordinador de eventos y relaciones externas de la com- pañía, siendo nombrado posteriormente jefe de Prensa.
E-mail: [email protected]

Quién es Quién
12 136
Presidente del Consejo
de Administración de Mercedes-
Benz España
Director general de Turismos
Reiner Hoeps
Con fecha 1 de enero de 2016, Reiner Hoeps asume
la Dirección General de Mercedes-Benz Cars en
España (Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, Mercedes-
Maybach y Smart), que compatibilizará con la
de presidente del Consejo de Administración de
Mercedes-Benz España.
En septiembre 2012, el Comité de Dirección de
Mercedes-Benz España nombra a Reiner Hoeps
(1966) nuevo director general comercial de Turismos.
Reiner Hoeps se incorpora a Daimler AG en 1989, de-
sarrollando diversas funciones en el sector comercial
hasta 1998, año en el que es nombrado gerente de
Ventas de Turismos en Mercedes-Benz Argentina. En
2002, ocupa el puesto de director de Mercado para
América y Europa oriental, Asia y África. En octubre
de 2008, es nombrado director general de Turismos
en Mercedes-Benz Portugal, función que asume hasta
finales de 2011, en que es nombrado director de
Operaciones en Mercedes-Benz Hong Kong Limited.
Director general Finanzas
y controlling
Juan Guerrero
Juan Guerrero, licenciado en Administración de Em-
presa por la Universidad Pontificia Comillas (Icade),
nació en 1964 en San Sebastián.
Tras concluir sus estudios, en 1988 entra a formar
parte de la plantilla de Mercedes-Benz España
dentro del sector de Controlling, participando en
numerosas actividades y proyectos, tanto en España
como en la central del grupo Daimler en Stuttgart.
En 2000, es ascendido a director de Controlling de la
empresa, cargo que ostenta hasta 2003, cuando el
Comité de Dirección de la sociedad le nombra director
financiero. En 2006, Daimler AG aprueba la puesta
en marcha en España de un centro de Servicios Finan-
cieros y Contables para Europa, nombrando a Juan
Guerrero como responsable del mismo. En estos años,
ha dirigido su puesta en marcha y la gestión de sus
operaciones para las filiales comerciales de Daimler
en 10 países europeos.
Director general
Centros Industriales
Emilio Titos
Ingeniero industrial por la Universidad de Wuppertal
(Alemania) nació en 1955, en Granada. Completó
sus estudios universitarios con un posgraduado en
Organización y Gestión Empresarial en Darmstadt,
también en el país germano. Entró a formar parte de
la actual Daimler en 1982 como ingeniero de Plani-
ficación de Montaje, en la fábrica de Dusseldorf. En
septiembre de 1985, se trasladó a Vitoria como jefe
del Proyecto de Planificación Técnica. Posteriormente,
en 1988, fue nombrado jefe de División Ingeniería,
cargo que ocupó hasta el año 2003, en el cual retor-
nó a Alemania para hacerse cargo de la Ingeniería de
la planta de Ludwigsfelde. En septiembre de 2006,
es promocionado a director general de Producción de
la planta alavesa, puesto que ocupa en la actualidad
y que hace compatible con su figura de máximo res-
ponsable de la dirección de los Centros Industriales de
Vitoria y Barcelona de Mercedes-Benz España.
Director general de Camiones
Antonio García-Patiño
Desde enero de 2014, el Comité de Dirección de Mercedes-Benz España nombró a Antonio García- Patiño director general de Camiones. Natural de Segovia, nacido en 1963, se licenció en Ciencias Empresariales en 1986 en Icade. En enero de 1990, ingresó como delegado de Ventas de Vehículos Indus- triales. Dos años más tarde, fue nombrado gerente de la concesión madrileña Citycar Sur, dejando dicho cargo en julio de 1998, cuando fue nombrado direc- tor de Ventas de Furgonetas, cargo que ocupó hasta el año 2000, cuando asumió la Dirección de Ventas de Camiones. En octubre de 2003, pasó a ocupar el puesto de director general de Posventa, cargo que ocupó hasta diciembre de 2013.
Director general de Turismos
Reiner Hoeps
Reiner Hoeps se incorporó a Daimler AG en 1989, desarrollando diversas funciones en el sector de ex- portaciones hasta 1998, año en el que es nombrado director de Ventas de Turismos en Mercedes-Benz Argentina. En 2002, ocupa el puesto de director de Mercado para América y Europa Oriental, Asia y África. En octubre de 2008, es nombrado director general de Turismos en Mercedes-Benz Portugal, función que asume hasta finales de 2011 en que fue nombrado director de Operaciones en Mercedes-Benz Hong Kong Limited.
Director de Marketing Turismos
Ralf Gaenzle
Ralf Gaenzle estudió Ciencias Empresariales en la escuela de negocios Daimler AG y en la actualidad es responsable para Marketing Producto de la nueva Clase S. Comenzó su carrera en Daimler en 1999,
en el área de Ventas y Logística de Transportes. En 2003, es nombrado personal executive assistant de Dr. Joachim Schmidt, por aquel entonces responsable mundial de Ventas y Marketing de Turismos Merce- des. Entre 2006 y 2009, es nombrado de product manager con responsabilidad en planificación, cálculos de precio y, optimización de procesos, puesto que desempeña hasta julio de 2012, cuando asume la responsabilidad sobre el área de Marketing de la nueva Clase S.
Director de Ventas Turismos
Julio Ambrona
Desde el 1 de septiembre de 2014, Julio Ambrona se hizo cargo de la dirección de Ventas de Turismos, en sustitución de David Perdomo, quien ha sido nombrado responsable de Marketing y product ma- nagement de Mercedes-Benz Cars para los mercados
de las zonas Europa del Este, África, Sudeste Asiático y Oriente Medio. Julio Ambrona es licenciado en Empresariales por la Universidad de Comillas/Icade (E2). Completó sus estudios universitarios con un MBA por la Universidad de Constanza y Sankt-Gallen. Ingresó en Mercedes-Benz España, en 1990, como delegado comercial de V.I. En 1993, asume el puesto de jefe de Departamento de Ventas de Vehículos Industriales Ligeros. En 1995, es ascendido a director de Red Comercial, cargo que desempeña hasta 2011, cuando asume la dirección de Ventas de Turismos en la filial comercial Mercedes-Benz Retail, función que desempeñó hasta el 1 de septiembre de 2014.
Director general de Furgonetas
Andrés Orejón
Desde enero de 2014, el Comité de Dirección de Mercedes-Benz España nombró a Andrés Orejón director general de Furgonetas. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Alcalá de Henares, nació en 1970 en Madrid. Completó sus estudios universitarios con un posgra- duado en Ingeniería de Automoción realizado en el Insia (2004) y con un Máster MBA Executive por la Universidad Pontificia de Comillas Icade (2005). Entró a formar parte de la plantilla de Mercedes-Benz España en 1996 dentro del departamento técnico de la Dirección de Ventas de Vehículos Industriales. En enero de 2001, es nombrado jefe del Departamento de Producto de Furgonetas, puesto que ocupa hasta octubre de 2003 que es ascendido a director de Marketing de Vehículos Industriales Mercedes-Benz en España. En enero de 2008, se traslada a Stuttgart para hacerse cargo de la Dirección de Marketing a nivel mundial de la división de furgonetas. En febrero de 2011, regresa a España para ocupar el puesto de director de Logística de Recambios, cargo que ejerció hasta diciembre de 2013.
Departamento
de Comunicación
Teléfono: 91 484 60 94
Fax: 91 484 63 32
Director de Comunicación
Enrique Aguirre de Cárcer
Licenciado en Ciencias Empresariales. Ingresó en
Mercedes Benz España en abril de 1987.
E-mail: [email protected]
Jefe de Prensa
Enrique Ruiz Giménez
Es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense
de Madrid, formación que completa con un curso de pos-
graduado EMBA en la Universidad Pontificia de Comillas/
Icade. Ligado profesional y vocacionalmente al sector del
automóvil, entró en Mercedes-Benz en 1998 como respon-
sable de promociones dentro de la Dirección de Marketing
Turismos. En 2001, asume nuevas responsabilidades dentro
del mismo área al ser nombrado product manager de
Turismos Mercedes-Benz y Maybach.
Con la incorporación a DaimlerChrysler España de las
marcas pertenecientes al grupo Chrysler, la dirección de la
empresa le nombra en 2004 brand manager de la marca
Jeep. En 2008, es ascendido a jefe del departamento de
Formación del grupo Chrysler, hasta que fue nombrado en
su actual cargo.
E-mail: [email protected]
Teléfono: 91 484 61 63
Mercedes-Smart Razón Social: Mercedes Benz España S.A.
Dirección: Avda. de Bruselas, 30, Pol. Arroyo de la Vega (salida 16 de la N-1) - 28108 Alcobendas, Madrid -
Teléfono: 91 484 60 00. Fax: 91 484 60 01. Dirección fábrica Álava: Avda. de los Huetos, 73-75. 01010
Vitoria.
Teléfono: 945 18 50 00. Fax 945 18 50 01. Web: www.mercedes-benz.com www.mercedes-benz.es

13712
Mitsubishi Razón Social: B&M Automóviles España, S.A.
Dirección: C/Francisco Gervás, 4 - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 387 74 00 Fax 91 387 74 58
Teléfono de atención al cliente: 902 20 10 30. Teléfono de asistencia: 24 h. 900 36 33 73.
Web: www.mitsubishi-motors.es www.mitsubishicompeticion.com E-mail de atención al cliente [email protected]
Presidente y consejero
Jaime Gorbeña Yllera
Consejero
Jorge Navea
Director general
Rafael Sainz
Licenciado en Derecho. Ha asumido responsabilidades
en Lexus como jefe de RR.EE., ha pasado por el
departamento comercial de Chrysler - Jeep Iberia y
por el departamento internacional de Bergé, donde
fue responsable comercial. En 2002, es nombrado
director general de Subaru España y en 2003, de
SsangYong España. Desde 2006, asumió el cargo
de consejero delegado de ambas marcas, hasta su
incorporación a Mitsubishi en 2014.
Departamento
de Comunicación
Teléfono: 91 387 74 43
Fax: 91 387 74 33
Director de Comunicación
Javier de la Calzada
Nacido en Madrid en 1978, Javier de la Calzada
es licenciado en Periodismo por la Universidad San
Pablo CEU. Ha desarrollado su carrera profesional en el sector editorial del motor los últimos años, siendo miembro fundador de importantes cabeceras. Su úl- timo desempeño ha sido en la revista semanal AUTO BILD, perteneciente al grupo editorial Axel Springer, en la que ejerció también como director.
Comunicación
Mar Nieto
E-mail:
[email protected]
Nissan Motor Ibérica Razón Social: Nissan Iberia, S.A
Nissan Razón Social: Nissan Iberia, S.A
Dirección: Zona Franca, Sector B, Calle 3, 77-111, - 08040 Barcelona - Teléfono: 93 2908080. Fax: 93 2907836
Dirección: c/ Juan Gris, 2-8, - 08014 Barcelona - Teléfono: 93 290 74 86. Fax: 93 290 74 49
Teléfono de Atención al Cliente: 902 11 80 85. Web: www.nissan.es
Nissan Motor
Ibérica S.A.
Consejero-director general.
Vicepresidente de Operaciones
Industriales en España
Alan Johnson

Alan Johnson, nacido en Glasgow (Escocia, Reino Unido) en
1971, empezó a trabajar en Nissan hace 25 años y conoce
bien la realidad de Nissan y de España; de 2005 a 2009,
tuvo un papel muy destacado en el lanzamiento de los ca-
miones ligeros Cabstar y Atleon en la planta de Ávila. Entre
2010 y 2015, Johnson estuvo en la planta de Sunderland
(Reino Unido), como director de Nuevos Modelos. En esta
etapa, fue el responsable del lanzamiento de modelos tan
importantes como Qashqai, Juke o el Leaf —el vehículo
eléctrico más vendido en el mundo—.
Nissan Technical
Centre Europe –
Spain
Vicepresidente del Centro
Técnico de Nissan en Europa
en España
Masaki Toriumi
Nacido en Tokio en 1966, se incorporó a Nissan en
1992, después de licenciarse en la Universidad de
Tokio. En Nissan trabajó durante más de 15 años en
los departamentos de R&D y de Product Planning.
Trabajó, además, durante tres años, en Renault, como
Project manager de los motores diésel.
Desde abril de 2014, es el vicepresidente del
Centro Técnico de Nissan Europa en España, que tiene
tres ejes principales: diseño y desarrollo de motores,
test de vehículos e ingeniería de vehículos comerciales
ligeros.
Consejero director general
Marco Toro
Marco Toro nació en Nápoles, (Italia), está casado y tiene dos hijos. Ingeniero electrónico, Toro ha desarrollado su carrera profesional en Nissan. Una trayectoria que cumple 20 años de dedicación a la marca, en los que ha ocupado distintos cargos en la organización Nissan, la mayoría en Ventas y Marketing, pero también en logística, tecnologías de la información, y recursos humanos, todos ellos en Nissan Italia, donde inició su vida laboral en junio de 1994. En febrero de 2003 Toro se traslada a la central de Nissan Europa para incorporarse al equipo de Desarrollo de
Red, donde adquiere una visión más estratégica y global. Transcurridos dos años, Toro regresa a Italia donde continúa su trayectoria. En los últimos años, ha sido director de Desarrollo de Red, Calidad Cliente, Posventa y Ventas de Nissan Italia. En 2012, fue nombrado director general de Nissan en Portugal. En septiembre de 2013, se le nombra consejero director general de Nissan Iberia.
Director de Marketing
Christian Costaganna
Nació en Turín (Italia). Licenciado en Ingeniería Mecánica, habla correctamente inglés, francés y español. Casado y
padre de dos hijos.
Inicia su carrera en el sector de la automoción en Iveco
Spain como ingeniero de Producción en la Dirección de Calidad y Fiatauto Francia como director de Garantías y de Desarrollo red.
Desde su incorporación a Nissan, en 2008, asume diver-
sas responsabilidades en las áreas de Marketing y Ventas como responsable de Producto y Planificación Estrategia Comercial en Nissan Internacional. En julio del 2012, fue nombrado director de Marketing de Nissan BELUX en Bél- gica. En abril de 2013 , Costaganna es nombrado director de Marketing España y Portugal y miembro del Comité Ejecutivo de Nissan Iberia.
Directora de Calidad Cliente
y Desarrollo de Red
Vanessa Márquez
Nacida en Barcelona en 1976, Vanessa Márquez es
licenciada en Económicas y Administración y Dirección
de Empresas por la Universidad Pompeu Fabra. Inició su
trayectoria profesional en Valeo Iluminación, en 1998, y se
incorporó a Nissan Motor Ibérica en 2001. Trabajó durante
cuatro años en el departamento de Control de Gestión de
fábrica y en 2005, fue nombrada responsable del depar-
tamento de Control de Gestión Comercial en Nissan Iberia,
desarrollando diferentes responsabilidades dentro del área

Quién es Quién
12 138
Director general y director
de Planta de General Motors
España
Antonio Cobo
Antonio Cobo nació en Granada en 1957. Es licenciado
en Ciencias Físicas por la Universidad de Granada y habla
correctamente inglés y alemán. Está casado y tiene dos
hijos. Desde que dejó la Universidad de Granada, Antonio
Cobo ha realizado toda su carrera profesional en General
Motors, en diferentes puestos de responsabilidad. Se incor-
poró a la compañía en España, en septiembre de 1981, y
durante más de un año y medio realizó su formación en
Adam Opel AG (Alemania) en las plantas de Bochum y en
el Centro Técnico de Rüsselsheim. Desde entonces y hasta
1994, tuvo distintos cargos en el área de Calidad. En esa
fecha fue trasladado a Alemania, donde formó parte del
equipo de la nueva Planta de Eisenach, como adjunto al
director de Calidad. De 1996 a 1998, fue gerente en las
áreas de Operaciones de Calidad e Ingeniería de Producto
y Calidad en Figueruelas para, en 1999, trasladarse a Lan-
sing —Michigan (EE.UU.)— como miembro del equipo de
implantación de la nueva planta LGR (Lansing Grand River)
donde ocupó el cargo de director de Calidad. Esta planta,
en su día la más moderna del mundo en la industria del
automóvil, fue creada como modelo de sistema de manu-
facturas de GM en Norte América y dedicada a producir la
nueva generación de modelos de lujo, Cadillac.
En 2002, volvió a Europa al Centro Internacional de De-
sarrollo Técnico e Ingeniería de Producto en Ruesselsheim,
Alemania, donde ocupó la posición de director de Calidad
de Desarrollo de Vehículos Pequeños. En esta época y hasta
el 2005, Antonio formó parte del equipo de desarrollo del
Meriva, Corsa actual, Tigra y nuevo Agila, fecha en la que
regresó a la Planta de Opel en Figueruelas como director
de Calidad.
Desde octubre de 2007, hasta septiembre de 2010 fue
adjunto al director de la Planta de Opel en Ruesselsheim
(Alemania), donde se lanzó y se fabrica el Opel Insignia.
Antonio Cobo fue nombrado director general y director
de la Planta de General Motors España, cargo que ocupó
desde el 1 de septiembre de 2010. Además de numerosos
premios y reconocimientos, Antonio Cobo fue nombrado lí-
der europeo de Calidad 2011 por la European Organization for Quality EOQ.
Director general comercial
Enrico de Lorenzi
Nació en Génova, Italia, en 1962. Está casado y tiene dos hijos. Tras licenciarse en Económicas por la Universidad La Sapienza de Roma, comenzó su carrera profesional en Roma Capital Service como analista financiero.
Además de su lengua materna, el italiano, habla inglés,
francés, también se expresa en griego y habla un correcto castellano.
Después de tres años en IBM Semea, en 1992, comenzó
su carrera en el sector de la automoción como gerente de Marketing de Producto y coordinador de Proyecto Paneu- ropeo de Nissan Italia. Entre los años 2000 y 2005, ocupó diversos cargos de responsabilidad en la División de Ventas de Fiat Auto en Italia.
De Lorenzi comenzó su carrera en General Motors en
2005 como director de Posventa de GM Italia, con respon- sabilidad sobre las marcas Opel y Saab, pasando a ocupar el cargo de director general de GM Hellas (Opel) en marzo de 2007. Desde 2010, Enrico de Lorenzi es el director general comercial de General Motors España.
Directora
de Marketing Opel
Paula Bartolomé
Nacida en San Sebastián en 1972, es licenciada en Ciencias
Económicas y Empresariales por la Universidad de Deusto.
Durante sus estudios, realizó un intercambio en el Progra-
ma Erasmus, especialidad de Marketing, en París. Ha reali-
zado diversos máster en Economía, Dirección de Empresa y
Dirección General en el IESE. También posee un Máster en
Arte Actual y Coleccionismo por la Universidad de Barcelo-
Financiera. En noviembre 2011 fue nombrada directora de Control de Gestión y miembro del Comité Ejecutivo de Nissan Iberia. En septiembre de 2014, pasa a ocupar el cargo de director de Desarrollo Red y Calidad Cliente de Nissan Iberia.
Director de Vehículos Industriales
y Flotas
Francisco Sauco
Desde su incorporación a Nissan en 1988, Francisco
Sauco ha desarrollado su carrera asumiendo diversas
responsabilidades en las áreas de Recursos Humanos,
Comunicación, Marketing y Ventas. En junio de 2010,
fue nombrado director de Vehículos Comerciales Ligeros
y miembro del Comité Ejecutivo de Nissan Iberia.
Actualmente, desde abril 2012, ejerce también como
director de Vehículos Industriales y Flotas. Francisco
Sauco, natural de Sevilla, es licenciado en Economía.
Director de Ventas
Manuel Burdiel
Manuel Burdiel, nacido en Madrid, posee una amplia experiencia en el sector de la automoción, donde ha desempeñado diferentes cargos de responsabilidad, en el seno de marcas generalistas y también marcas premium del mercado español, tanto en el ámbito comercial como en el del marketing.
Manuel Burdiel es licenciado en Derecho por la
Universidad C.E.U. San Pablo de Madrid y posee un Máster en Derecho de la Unión Europea y diferentes posgrados, así como un PDG por el IESE. Hombre de
familia, casado y con dos hijos, es muy aficionado al deporte, que practica con asiduidad. Manuel Burdiel es una amante de la lectura y un entusiasta de la arquitectura y del arte.
Director de Posventa
Joan Sanahuja
Cursó estudios de Ingeniería Técnica en la U.P.B. Diplomado en Marketing por EADA. Ha desempeñado diferentes responsabilidades en las áreas de investi- gación y desarrollo, marketing y posventa. En enero 2007, fue nombrado director de Calidad Cliente y miembro del Comité Ejecutivo de Nissan Iberia. En abril de 2012, pasa a ocupar el cargo de director de Posventa de Nissan Iberia.
Director de Finanzas
Sergio Cuenca
Departamento
de Comunicación
Teléfono 93 290 70 08
Fax 93 290 82 27
Director de Comunicación
Francesc Corberó
Es BA en Empresariales, Marketing y Relaciones
Públicas a través de la Escuela Superior Empresarial
de Relaciones Públicas. De su carrera profesional des-
tacamos su trayectoria en los gabinetes de Relaciones
Públicas y Protocolo de la Generalitat de Catalunya
y en Schneider Electric España SAU, ocupando la
posición de director de Relaciones Institucionales y
Comunicación.
Ha colaborado como profesor y conferenciante
en la Facultad de Comunicación de la Universitat
Ramon Llull, en la Escuela Superior Empresarial de
Relaciones Públicas, en la Universitat Pompeu Fabra
y en la Escuela de Administración de Empresas (EAE)
de Barcelona.
Teléfono 93 290 70 08
Director de Comunicación
Producto
Francesc Andreu
Teléfono
93 290 70 12
E-mail [email protected]
Comunicación Madrid
Eduardo Sánchez
Teléfono
91 534 48 62
E-mail
[email protected]
Comunicación Vehículo Eléctrico y Cero Emisiones
Alexander Shaw
Teléfono:
93 272 242
E-mail: [email protected]
Comunicación Corporativa
Carmen Orra
Teléfono:
93 361 6118
E-mail: [email protected]
Opel Razón Social: General Motors España, S.L.
Dirección: Polígono industrial Entrerríos. 50639 - Figueruelas, Zaragoza - Teléfono: 976 65 81 11 Fax: 976 61 11 94
Oficinas en Madrid: Edificio Gorbea 4 Avd. Bruselas,20 Arroyo de la Vega, - 28108 Alcobendas, Madrid -
Teléfono: 91456 92 00. Fax: 91 556 00 00. Web: www.gm.com www.opel.es

13912
na. Habla correctamente inglés y francés.
Paula ha realizado toda su carrera profesional en
General Motors España, donde se incorporó en abril de
1998 como adjunta al gerente de marca de Opel (Vectra
y Omega), y Cadillac y Chevrolet, para ser nombrada,
posteriormente, responsable de Estudios y Previsiones de
Mercado. En 2005, fue nombrada gerente de Marketing de
Saab. Desde abril de 2010, ocupa el cargo de directora de
Marketing de la marca Opel.
Director de Ventas Opel
Jonathan M Akeroyd
Nacido el 14 de abril de 1968, Jonathan Akeroyd es licenciado en Management Science, International Business & Economics (Ciencias Económicas y Empresariales), por la Universidad de Manchester. Además de su lengua materna, el inglés, habla castellano, francés, holandés y se expresa
correctamente en alemán. Está casado y tiene dos hijos.
Jonathan ha realizado toda su carrera profesional dentro
de General Motors, donde se incorporó en 1990 a la Divi- sión Británica de Vauxhall Motors, desempeñando distintas funciones dentro del área de Ventas y Marketing en Reino Unido. Asimismo, ha ocupado los cargos de gerente de Marketing en General Motors Turquía y gerente global de Estrategia y Ventas a Flotas en Estados Unidos. Desde 2004, Akeroyd ha sido responsable de las Operaciones de Flotas, Remarketing, Valor Residual y Vehículos Usados de GM en Europa, con base en Alemania. Desde agosto de 2010, ocupa el cargo de director de Ventas de la marca Opel en General Motors España.
Departamento
de Comunicación
Teléfono 91 456 92 99
Fax 91 556 00 00
E-mail: departamento.
[email protected]
Director de Comunicación
Fernando Saiz Romero
Licenciado en Ciencias de la Información y con gran expe-
riencia en el sector de automoción. Tiene la responsabilidad
de Comunicación Corporativa, Comunicación de Producto y
Marca y Comunicación Interna de la Compañía, así como de
las Relaciones Institucionales de la Compañía.
Fernando está casado y es padre de dos hijos. Habla
correctamente inglés y tiene una gran experiencia en co-
municación, redes sociales y protocolo, habiendo realizado
diversos másteres en todas estas disciplinas. Es miembro de
la Federación de Asociaciones de la Prensa de España y de
la Asociación de Directivos de Comunicación Dircom.
Coordinador de la Oficina
de Medios
Luis Sanchidrián
Teléfono
91 456 92 73
E-mail [email protected]
Coordinadora
de Comunicación Interna
Mar Gasca
Teléfono
976 65 83 96
E-mail [email protected]
Coordinadora
de Comunicación y Relaciones
Institucionales
Marieta de Jaureguizar
Teléfono
91 456 9272
E-mail marieta.jaureguizar@
gm.com
Peugeot Razón Social: Peugeot España S.A.
Dirección: Calle Puerto de Somport, 8, - 28050 Madrid -
Teléfono: 91 347 10 00. Fax: 91 347 10 01. Atención al Cliente: 902 366 247. Web: www.peugeot.es
Presidente de Peugeot España
José Ramón Álvarez
Rendueles
Doctor en Ciencias Económicas y licenciado en Dere-
cho, pertenece al Cuerpo de Técnicos Comerciales y
Economistas del Estado. Ha sido presidente de Banco
Zaragozano y en la actualidad, preside el Consejo de
Administración de Arcelor Mittal España. Asimismo, ha
presidido la Fundación Príncipe de Asturias. A lo largo de
su trayectoria profesional, el presidente de Peugeot ha
ocupado el destacado cargo de gobernador del Banco de
España, entre 1978 y 1984, tras su paso en la década de
los setenta por los puestos de secretario general técnico
del Ministerio de Hacienda, subsecretario de Economía
Financiera y secretario de Estado de Economía.
Director de Peugeot para España y
Portugal
Jorge Tomé
Director de Marketing
Nuno Marques
Ingeniero industrial por la Universidad Nova Lisboa y
marketing management master executive ISCTE, ha
desarrollado su carrera profesional en la marca Peu-
geot en Portugal. Forma parte de la empresa desde
el 2002, desarrollando puestos como zone manager
de Piezas y Servicio, CRM manager, responsable de la
Comunicación Cliente, responsable de Producto, res-
ponsable Producto/director de Comunicación, director
de Marketing. Desde mayo de 2015, es director de
Marketing de Peugeot para la Península Ibérica.
Dirección
de Comunicación
Teléfono 91 347 20 15
Director de Comunicación
Eduardo García Nieto
Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universi-
dad Europea de Madrid. Ha desarrollado casi la tota-
lidad de su carrera profesional en la marca Peugeot.
Forma parte de la empresa desde 1999, desarrollan-
do varios puestos como responsable de Estudios de
Mercado, Zone manager de vehículos nuevos, Brand
manager Vehículos Particulares, responsable de V.O.,
responsable de Estrategia, Mercado, Producto y Precio
dentro de la dirección de Marketing y por último,
director de Comunicación para Peugeot España..
Porsche Razón Social: Porsche Ibérica, S.A.
Dirección: Avda. de Burgos, 87 - 28050 Madrid -
Atención al cliente Porsche: 902 500 911. Web: www.porsche.es
Director general
Tomás Villén
Nacido en Madrid. Licenciado en Derecho y máster en Dirección de Empresas por la Universidad San Pablo (CEU). En 1987, se incorporó a la financiera del Grupo PSA, para posteriormente, asumir el desarrollo de flotas en Peugeot España. De aquí pasó a dirigir la región noroeste y más tarde, la de Cataluña. En 1998, se hizo cargo de la gerencia del Smart Center en Madrid y tres años después, fue nombrado director
comercial de Rover y Land Rover España, propiedad por aquel entonces del grupo BMW, para ocupar des- pués la Dirección de Ventas de BMW España. En 2004, llega a la Dirección General de BMW Madrid y tres años más tarde, se incorpora al Grupo Volkswagen como máximo responsable de Seat Motor España, S.A. Desde 2010, es director general de Porsche Ibérica y presidente del Consejo de sus empresas filiales.
Director comercial
Rafael San Román
Técnico industrial, especializado en motores y máqui- nas. Se incorpora a Porsche España en 1984, como delegado técnico. Dos años más tarde, fue elegido jefe de Asistencia Técnica y en 1989, era director
de este departamento. En 1992, pasó a ser director comercial y en 1994, fue nombrado director general comercial. En 1997, ocupó el cargo de director de Operaciones de Porsche Ibérica y desde noviembre de 2008, es nuevamente, director comercial.
Director financiero
Juan José Maestro
Nació en noviembre de 1954 y es diplomado en Man- dos Intermedios por Icade. Tras desempeñar la fun- ción de controller en la multinacional AEG, en 1986, entró en Porsche España para ocupar también funcio- nes de controller, encargándose de las marcas Pors- che y Saab. En 1998, es nombrado director financiero y además, es consejero de las empresas filiales de Porsche Ibérica desde ese mismo año.

Quién es Quién
12 140
Renault
Dirección: Avda. de Burgos, 89 A, - 28050 Madrid -
Teléfono: 902 333 500. Web: www.renault.es
Director de Fabricación y Logística
del Grupo Renault, presidente
del Consejo de Administración
de Renault España y miembro
del Comité Ejecutivo
del Grupo Renault
José Vicente de los Mozos
José Vicente de los Mozos nació el 15 de octubre de 1962
y creció en Valladolid, está casado y tiene cuatro hijos. Es
titulado en Ingeniería Aeronáutica por la Universidad Po-
litécnica de Madrid, cuenta con un Máster en Técnicas de
Producción, por el Cesem de Madrid y con un Executive
Program, por la Universidad de Stanford (SEP).
En 1978, entra en Renault España como apren-
diz y tras obtener su titulación de ingeniería, pasa a
formar parte del equipo de ingenieros de la Factoría
de Carrocería Montaje de Valladolid. En 1993, se
traslada a París para desempeñar diferentes tareas
de responsabilidad en la Dirección de Ingeniería de
Renault para, posteriormente, regresar a España
como jefe del Departamento de Embutición de la Fac-
toría de Carrocería Montaje de Valladolid y más tarde,
responsabilizarse de los Departamentos de Chapa
y Embutición de la planta de Palencia. En 2003,
pasa a Nissan Motor Ibérica, en Barcelona, como
adjunto al director industrial, para posteriormente ser
nombrado director de Nissan Motor en 2005. Un año
después, ocupa la vicepresidencia, encargándose de
todas las operaciones industriales de Nissan España.
En septiembre de 2008, entra en la empresa Ficosa
(proveedor de la automoción) como director general
de Automoción. En octubre de 2009, regresa a
Renault como director de Fabricación de vehículos del
grupo y en marzo del 2013, es nombrado director
de Fabricación y Logística en Europa, responsabilidad
que compagina con la de presidente director general
de Renault en España, puesto que ocupa desde enero
del 2012. En septiembre de 2013, fue nombrado
director de Fabricaciones y Logística del Grupo Ren-
ault, es presidente del Consejo de Administración de Renault España y miembro del Comite Ejecutivo del Grupo Renault.
Director general de Renault
España, director del Polo
Industrial de Castilla y León
y director de la Factoría de Palencia
José Antonio
López Ramón y Cajal

José Antonio López Ramón y Cajal, doctor ingeniero
industrial por la Universidad de Zaragoza, entró en
Renault en 1989, como ingeniero de puesta a punto en
la Dirección de Estudios de Renault España, en la que
ocupa distintos puestos de responsabilidad hasta que, en
1996, se traslada a Francia, integrándose en el equipo
proyecto ingeniería Clio II. A su regreso a España, en
1998, se puso al frente del Bureau de Estudios Asociado,
una etapa que compaginó en Francia, desde enero de
2001, con la puesta en marcha del Sistema de Concep-
ción de la Dirección de Ingeniería Vehículo. En enero
de 2004, se incorpora a la factoría de Palencia como
subdirector técnico, ocupando, desde 2009, la Dirección
de la Factoría palentina, puesto que mantiene en la
actualidad. En noviembre de 2013, es nombrado director
general de Renault España y director del Polo Industrial
de Castilla y León.
Director financiero
de Renault España
Antonio Morales
Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, por la
Universidad Complutense de Madrid, cuenta con un Más-
ter en Gerencia de Empresas (MBA) por el Instituto de
Empresa. Entró en Renault, en 1989, en la Dirección de
Tesorería, ocupando distintos puestos antes de ser tesore-
ro del grupo de Empresas Renault en España. Después se traslada a París, en 2000, donde se encargó del mercado
de capitales en la Dirección de Financiación y Tesorería. A su vuelta a Renault España, ha sido responsable del con- trol de gestión Corporate y posteriormente, del Comercio y a partir de julio de 2012, ocupó el puesto de director fi- nanciero de Renault España.
Director de Recursos Humanos
de Renault España
Juan Martín Ferrera
Juan Martín Ferrera Peña (1973), licenciado en Admi-
nistración de Empresas, inicia su carrera profesional
en 1999, en el departamento de Recursos Humanos
de Iveco en Argentina. En 2001, es nombrado respon-
sable de Relaciones Industriales de la factoría
argentina de Córdoba hasta que, en 2003, es
designado responsable de Recursos Humanos de la
región central de América (Venezuela y Colombia),
cargo que ocupará hasta 2006, momento en el que
se incorpora a la planta de Iveco en Madrid como su
responsable de Recursos Humanos. A partir de enero
de 2010, compaginará este cargo con el de director
de Recursos Humanos de Iveco en España.
Actualmente, es director de Recursos Humanos de
Renault España, desde de febrero de 2013.
Director de Ingeniería
de Renault España
Alain Vignaud
Alain Vignaud nació en Marsella y es ingeniero por el
Institut National des Sciences Appliquées (INSA) de
Lyon. Vignaud inicia su carrera en Renault en 1980
en Tractor División (maquinaria agrícola) donde se
ocupa de diferentes desarrollos mecánicos, posterior-
mente, se responsabiliza del motor F (1.8 /2.0 gaso-
lina y diésel).
En 1998, es nombrado director del proyecto de
desarrollo del motor K (1.4/1.6 l. gasolina y diésel)
y en 2005, se responsabiliza de la tecnología y el
diseño de los grupos moto-propulsores de Renault.
Posteriormente, es nombrado director de Motores
Eléctricos y de Baterías, cargo que desempeña hasta
julio de 2013, que es nombrado director de Ingenie-
ría de Renault en España.
Director general
Renault Iberia
Iván Segal

Iván Segal está casado con tres hijos, y es diplomado
por la École des Hautes Études Commerciales (EDHEC)
de Lille (Francia). Cuenta con una amplia experiencia
en el sector del automóvil, pues ha trabajado durante
18 años en el Grupo PSA Peugeot Citroën, donde
ha tenido un amplio recorrido profesional, ya que,
además de pasar por funciones como las de vendedor
o director regional, ha dirigido las filiales de Citroën
Directora de Marketing
Carmen Aracil
Nació el 28 de octubre de 1965. Licenciada en Cien- cias Matemáticas, es también máster MBA por el Insti- tuto de Empresa. Comenzó su actividad en la agencia de publicidad Ruiz Nicoli, y en 1994, entró en Porsche España como jefe de Marketing para la marca Saab. En octubre del 98, es nombrada directora de Marke- ting de Porsche y Saab. Actualmente y desde 2003, es la directora de Marketing de Porsche.
Director de Posventa
Carlos Baratas
Madrileño, se incorpora a Porsche Ibérica en 1991, desempeñando diferentes responsabilidades en el área de Posventa hasta 1997, fecha en la que desa- rrolla el cargo de jefe de Zona para las áreas de ven- ta y posventa. En 2002, es nombrado director gerente de la filial en Barcelona, logrando durante cinco años consecutivos ser el mejor concesionario. Ocupa el car-
go de director de Posventa, desde octubre de 2011.
Departamento
de Comunicación
Teléfono: 91 203 56 07
Fax: 91 203 56 03
Jefe de Comunicación y
Relaciones Públicas
José Antonio Ruiz
Nacido el 10 de marzo de 1970, es licenciado en Ad-
ministración de Empresas y especialista en Marketing
y Comunicación. Comenzó su actividad laboral, en
1995, en Neumáticos Michelin, como delegado técnico
comercial y un año más tarde, se incorpora al Depar-
tamento de Marketing como Brand manager. Trabaja en Porsche Ibérica desde 1999, desempeñando la función de jefe de Marketing hasta julio de 2006, cuando es nombrado jefe de Relaciones Públicas y Co- municación.
Asistente Departamento
Comunicación
Raquel Collado
E-mail:
[email protected]

14112
en Eslovaquia, Polonia, Benelux o Brasil.
En 2013, se unió al Grupo Volkswagen, donde fue
nombrado director de Ventas y Desarrollo Red en
Brasil y desde marzo de 2016 es el nuevo director
general de Renault Iberia.
Director de Ventas de Renault
España Comercial
Carlos Fraile
Vallisoletano, es licenciado en Ciencias Económicas por
la Universidad de Valladolid. Comenzó su carrera en
Renault en 1989, como responsable de distribución.
Ha pasado por diferentes puestos en la red comercial:
delegado y coordinador en la dirección regional de
Valladolid. Tras asumir las funciones de jefe de gama
Mégane, fue director de la filial Renault Madrid
Empresas. A continuación, tomó las riendas de la
dirección regional de Barcelona, durante tres años,
y por último, ocupó el puesto de director general de
Renault Retail Group España, desde enero de 2007,
hasta octubre de 2008. Desde entonces, es director
de Ventas, integrándose en el Comité de Dirección de
Renault España Comercial S.A. (RECSA).
Directora de Ventas Flotas
de Renault España Comercial
Araceli Bueno
Araceli Bueno es burgalesa, licenciada en Ciencias Econó-
micas y Empresariales por la Universidad de Valladolid.
Comenzó su carrera en Renault en 1989, en la Dirección
Financiera. 11 años después, se incorporó a la Dirección
de Recursos Humanos como responsable de Gestión de
Recursos Humanos. Su última función antes de ocupar
la actual, fue la de delegado comercial de la zona sur
de la Comunidad de Madrid. Desde marzo de 2006,
ocupa el puesto de directora de Ventas Flotas y forma
parte del Comité de Dirección de RECSA (Renault España
Comercial S.A.).
Director de Marketing
Renault Iberia
François Grandjeat
Nacido en Suiza, François Grandjeat está casado y tie-
ne tres hijos. Es diplomado por la Ecole Superieure
des Sciences Commerciales d’Angers y máster en Ad-
ministración de Empresas por la Amherst University
(Boston). Inicia su carrera en Renault en 1989
como director de la Filial de la Courbevoie (París).
Posteriormente, entre los años 1992 y 1999, ha ido
ocupando diferentes puestos de responsabilidad liga-
dos siempre al área Comercial en Francia.
En 1999, se traslada a Argentina, donde asume el
puesto de director de Ventas y, en el año 2000, es nom-
brado director de la Alianza Renault-Nissan para América
del Sur. En el año 2001, regresa a Francia como director
regional de Lyon, y, en el año 2005, es nombrado direc-
tor de Marketing de Renault-Nissan en Holanda. En abril
de 2009, asume la responsabilidad de la Dirección de Marketing y Ventas para Europa G4 (España, Italia, Gran Bretaña y Alemania), hasta su nombramiento el 1 de septiembre de 2013 como director de Marketing Iberia.
Director Posventa Renault Iberia
Carlos Salas
Casado y con una hija, Carlos Salas es ingeniero in- dustrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid. Inicia su carrera en Renault, en 1987, ocupando diferentes puestos de responsabi- lidad ligados siempre a la posventa de Renault y de la red comercial.
En el año 2000, asume el puesto de director
de Sodicam España, y en el año 2004, es nombrado responsable de Proyectos Transversales, en la Direc- tion des Métiers du Réseau en París. En 2006, regresa a España como director regional Zona Norte, para posteriormente, ser nombrado director regional Zona Centro en 2008.
En 2010, asume la responsabilidad de la
Dirección de Posventa de Nissan Iberia, y en 2012, la de la Dirección de Ventas de Nissan Iberia, hasta su nombramiento en julio de 2015 como director de Posventa de Renault Iberia.
Director cliente y perfomance
red Renault Iberia
Jesús Ignacio Pérez LorienteJesús Ignacio Pérez Loriente es ingeniero industrial. Ingresó en Renault en 1988 y durante 10 años ocupó diferentes responsabilidades en el área de posventa y en el área técnica, donde llegó a ser máximo responsable de servicios técnicos y relación con el cliente. Posteriormente, y durante cinco años, fue director de la filial de Renault en Sevilla (Entrassa). En 2003, asumió el cargo de direc- tor de la Dirección Regional de Valladolid. Posteriormen- te, en julio de 2006, es nombrado director de Calidad y Servicios de Renault España Comercial S.A., cargo que desempeña hasta julio de 2013, que es nombrado direc- tor Cliente y Performance Red Iberia.
Director Control de Gestión
Renault Iberia
Rui Guerreiro
Rui Guerreiro es portugués, está casado y tiene dos
hijos. Es licenciado en Ciencias Económicas por el
Instituto Superior de Economía de Lisboa.
Inicia su carrera en Renault en 1981 en el Departa-
mento de Compras, donde ocupó diversos puestos. En
1986 es nombrado responsable de Control de Gestión
en el Departamento de Compras. Entre 1989 y 1991
comienza su carrera internacional en Renault como
responsable de Marketing de Estrategia y Calidad en la
Dirección de Compras de la Régie Nationale des Usines
Renault en París. En 1991 regresa a Portugal, como
responsable de Control de Gestión de la factoría de
Cacia y en 1999 es nombrado director financiero de la factoría. Entre 2002 y 2007, vuelve a Francia donde desempeña funciones de jefe de Proyecto Económico en la Dirección de Proyectos Económicos y la de director de Control de Gestión en la Dirección de Ingeniería Mecá- nica. Posteriorment, Rui Guerreiro regresa a Portugal, como director administrativo y financiero de la factoría de Cacia. En 2010 asume la asume la responsabilidad de la Dirección Administrativa y Financiera de Renault Portugal, hasta su nombramiento en septiembre de 2013 como director Control de Gestión Renault Iberia.
Director de Renault Credit
Internacional Iberia
Carlos de la Torre
Nacido en Valladolid, casado y con dos hijas, Carlos de
la Torre es ingeniero industrial por la Escuela Técnica
Superior de ingenieros industriales de Madrid.
Inicia su carrera en Renault en 1989, dentro de la
promoción Gestores 2000, como responsable de
proyectos comerciales para, más tarde, pasar a ser
delegado comercial de las zonas de Vizcaya y Burgos.
En 1995, se traslada a París como responsable
de previsión de mercados y volúmenes para los mo-
delos altos de gama en Europa, para volver a España,
dos años después, como jefe de gama Clio/Twingo.
En el año 2000, es nombrado director de Mar-
keting y Comunicación de RCI España desde donde
pasa a la red comercial como director de Renault
Retail Group
Madrid-Placa. En 2008, fue nombrado director
de Renault Retail Group España, hasta su nombra-
miento en septiembre de 2013, como director de
Renault Credit International en España.
Director de Renault Retail
Group España
Éric Basset
Nacido en Orleans, casado y con tres hijos. Basset, titu-
lado por la Escuela Superior de Comercio de Chambéry
(Francia), inició su carrera en RCI Banque, en 1991,
como director del área Annecy (Francia). En 1992, se
traslada a Madrid para trabajar como analista en RCI
España, puesto que desempeñaría también años más
tarde, en Barcelona. Posteriormente, ha desempeñado
distintos puestos de responsabilidad dentro del grupo que
le han llevado a Singapur, Suiza o Irlanda. En 2012, es
nombrado director de Renault de Europa Central, cargo que
desempeña hasta septiembre de 2013, que es nombrado
director de Renault Retail Group España.
Dirección
de Comunicación
Teléfono 91 374 15 43
Fax 91 374 10 14
Director de Comunicación
Renault España
Jesús Presa
Es natural de León y licenciado en Periodismo
(Ciencias de la Información) por la Universidad
Complutense de Madrid y diplomado en Dirección Co-
mercial y Marketing por Icade. Su carrera profesional
se ha desarrollado dentro del grupo Renault, donde
ingresó en 1989 en la Dirección de Comunicación,
como responsable de Prensa Económica y Social, pa-
sando posteriormente, a ser jefe de Prensa. A partir
de 1999 es nombrado director de la filial General
Yagüe / Concha Espina y a continuación director de
Reagroup Alcalá, ambas en Madrid, hasta octubre de
2005, cuando asume su puesto actual.
Teléfono 91 374 15 36
E-mail: [email protected]
Jefe de Prensa de Renault España
José Manuel Jáñez
Nació en La Bañeza (León) y es licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad de Valladolid y MBA por el Instituto de Empresa de Madrid.
Ingresa en Renault, en el año 1989, como
delegado comercial de la DR II (Valladolid), pasando después por diversos puestos en las Direcciones de Comunicación (identidad corporativa), Marketing (responsable de medios) y Financiera (control de gestión de vehículos nuevos).
Teléfono 91 374 15 42
E-mail:
[email protected]
Presidente Agrupación
de Concesionarios
Gerardo Pérez Jiménez

Quién es Quién
14 142
Director general
Javier Arias Arias
Director financiero
Santiago Roldán
Rolls Royce/Bentley Razón Social: Royal Crown Motors S.L
Oficinas Centrales: C/ Alcalá , 65, 2ºB, - 28014 Madrid -
Teléfono: 91 521 2141 / 91 458 55 59. Fax: 91 521 97 18. Web: www.rolls-roycemotorcars-dealer.com/madrid www.bentleymotors.com/madrid
Saab Razón Social: Saab Automobile Spain, S.L.
Dirección: Avda. Fuencarral, 44, Edif.4B- 3ª planta, - 28108 Alcobendas, Madrid -
Teléfono: 91 811 90 16.
Director general
Manuel Alcázar
Manuel Alcázar, licenciado en Administración y Direc-
ción de Empresa, Investigación y Técnicas de Mercado
y máster por el IEDE en Dirección de Marketing y
Comunicación, cuenta con una amplia experiencia en
el sector del automóvil fruto de su trabajo durante 10
años en General Motors, ocupando diferentes puestos
de responsabilidad en las áreas de Publicidad, Pro-
moción, Comunicación, Marketing, Producto, Ventas y
Posventa para las marcas Saab y Opel en España. Fue
responsable del lanzamiento en España de modelos
de Opel, como el Corsa, Meriva y Tigra, además de
ocuparse de la nueva estrategia de Posventa en Ge-
neral Motors y de la Red Comercial de Saab durante
2009. Desde mayo de 2010 es el director general de
la marca en España.
Departamento
de Comunicación
Responsable de Marketing y
Comunicación
Irene Carrera Hinojal
Eventos
sddfdf
Licenciado en Pdfpo
Licenciada en Administración y Dirección de Empresas
por la Universidad Autónoma de Madrid y máster en
Gestión Comercial y Marketing por ESIC Madrid. Co-
menzó su trayectoria profesional en Telefónica Móviles
España, en 2004 y en 2005, pasó a formar parte de
Kia Motors Iberia, donde llegó a ser responsable de
Eventos, Patrocinios y Promociones. Posteriormente,
pasó a formar parte del departamento Comercial y de
Marketing de General Motos, hasta que, en 2010, se
incorporó a Saab Automobile Spain, donde es reponsa-
ble del departamento de Marketing y Comunicación.
E-mail:
[email protected]
Teléfono 696 862 876
Seat Razón Social: Seat, S.A.
Dirección: Autovía A-2, Km. 585, - 08760 Martorell, Barcelona -
Teléfono 93 708 50 00 Web: www.seat.com
Presidente del Consejo
de Administración
Francisco Javier García Sanz
Preside el Consejo de Administración de Seat, desde
junio de 2007. Nacido en Madrid en 1957, estudió
Administración de Empresas en Wiesbaden (Alema-
nia), país donde comenzó su carrera profesional en
Opel, en 1979. En 1980, fue nombrado coordinador
de Compras de General Motors para España y, tres
años más tarde, para todo el mundo. En 1993, se in-
corporó al Grupo Volkswagen y en 2001, fue elegido
miembro del Comité de Dirección de Volkswagen para
el área de Compras, siendo el español de más alto
rango en la dirección del Grupo. Antes de ser nombra-
do presidente del Consejo de Administración de Seat,
había ocupado el cargo de vicepresidente ejecutivo de
Compras de la compañía.
Presidente del Comité Ejecutivo
Luca de Meo

Preside el Comité Ejecutivo de Seat desde noviembre de 2015. Nacido en Milán (Italia) en 1967, es
graduado en Administración de Empresas por la Uni- versità Commerciale Luigi Bocconi de Milán y cuenta con más de 20 años de experiencia en el sector del automóvil. De Meo inició su carrera en Renault, antes de incorporarse a Toyota Europa y, a continuación, al Grupo Fiat, donde dirigió las marcas Lancia, Fiat y Alfa Romeo. Se unió al Grupo Volkswagen, en el año 2009, como director de Marketing de Volkswagen Passenger Cars brand y del Grupo Volkswagen, antes de asumir, en 2012, el cargo de responsable de Ven- tas y Marketing y miembro del Consejo de Audi AG. También es miembro de los Consejos de Supervisión de Ducati y Lamborghini y presidente del Consejo del Grupo Volkswagen en Italia.
Vicepresidente ejecutivo
de Finanzas y Organización
Holger Kintscher
Es el vicepresidente ejecutivo de Finanzas y Organiza-
ción de Seat, desde abril de 2010. Nació en Liebenau
(Alemania), en 1960, y es diplomado en Ingeniería
de Producción por la Universidad de Lippe. En 1987,
inició su carrera en el Grupo Volkswagen, en las áreas
de Formación y Controlling. De 1994 a 1997, estuvo
destinado a la planta de Volkswagen en Poznan,
donde, en 1995, fue elegido miembro del Consejo
de Administración, como responsable de Finanzas. A
partir de 1997, Kintscher lideró el área de Controlling
y Contabilidad de Volkswagen Vehículos Comerciales
y en el año 2000 fue nombrado director financiero ejecutivo. De 2005 a 2010, ocupó el cargo de res- ponsable de Finanzas y Organización y miembro del Consejo de Administración de Škoda Auto, puesto que ejerció hasta su nombramiento en Seat.
Vicepresidente ejecutivo
comercial
Dr. Andreas Offermann
Es el vicepresidente ejecutivo Comercial de Seat desde
septiembre de 2013. Nació en Opladen (Alemania) en
1956, es licenciado en Gestión Empresarial y doctor
en Investigación de Mercados y Marketing por la
Universidad de Colonia. Al finalizar sus estudios uni-
versitarios, asumió varios puestos directivos en BMW,
como el de responsable de Planificación de Producto
y Controlling para diversos mercados internacionales.
En 1994, se incorporó a Porsche para dirigir el área
de Mercado Exterior y, en 1999, asumió la Dirección
Global de Ventas de la marca. A continuación, fue
nombrado responsable Operativo Comercial de Pors-
che. Desde 2011, hasta su nombramiento en Seat,
dirigía la gestión de la red de importadores propios
del Grupo Volkswagen.
Vicepresidente ejecutivo
de Relaciones Gubernamentales
e Institucionales
Ramón Paredes
Es el vicepresidente ejecutivo de Relaciones Guber-
namentales e Institucionales de Seat y del Grupo
Volkswagen en España, desde septiembre de 2010.
Nacido en Don Benito en 1956, tiene estudios de
Ingeniería Técnica y es MBA en Dirección General
de Empresas por Iese. Ha desarrollado casi toda su
carrera en Seat, tras ingresar, en 1971, en la Escuela
de Aprendices, donde se especializó en Maestría
Industrial. Trabajó en Mantenimiento de Matrices
y como maestro de taller de Prensas Pequeñas. En
1988, se trasladó a Volkswagen y Audi para realizar
una estancia de un año y medio y, en 1993, fue
elegido director de Prensas de Zona Franca. En 2002,
se responsabilizó de los talleres de Montaje de Mar-
torell y, tras un breve paréntesis para dirigir negocios
familiares, en 2003, fue nombrado vicepresidente de
Recursos Humanos.

14314

Vicepresidente ejecutivo
de Investigación y Desarrollo
Dr. Matthias Rabe
Es el vicepresidente ejecutivo de Investigación y
Desarrollo de Seat, desde enero de 2011. Nació en
Krefeld-Ürdingen (Alemania), en 1962, y es licencia-
do en Ingeniería Mecánica por la Universidad RWTH
de Aachen. Forma parte del Grupo Volkswagen desde
1988 y ha sido responsable de diferentes áreas. En
1992, se hizo cargo del departamento de Desarrollo
Vehículo & Eléctrico en Volkswagen Shanghái y en
2003, fue nombrado responsable de Investigación del
Grupo. Entre 2007 y 2010, ocupó el cargo de respon-
sable de Desarrollo de Carrocería (Exterior e Interior)
para todos los vehículos de la marca Volkswagen.
Vicepresidente ejecutivo
de Recursos Humanos
Xavier Ros
Es el vicepresidente ejecutivo de Recursos Humanos de
Seat desde septiembre de 2015. Nacido en Barcelona
en 1971, es ingeniero industrial en la especialidad
Mecánica por la ETSEIB. Inició su carrera profesional
en Audi en Alemania, compañía en la que ingresó en
Planificación Logística en 1994. En 1999, llegó a Seat,
al Centro Técnico, asumiendo la dirección del proyecto
del desarrollo de la tercera generación del Ibiza. En
2002, fue escogido secretario general y adjunto al
presidente y, cinco años después, director de Estrategia
y Desarrollo de Recursos Humanos. A partir de 2011,
ejerció las funciones de director de Personal. En 2013,
fue nombrado responsable del área de Recursos Huma-
nos de VW Autoeuropa, en Portugal, como miembro de
su Comité Ejecutivo.
Vicepresidente ejecutivo
de Producción
Dr. Andreas Tostmann
Es el vicepresidente ejecutivo de Producción de Seat,
desde diciembre de 2011. Nacido en Peine (Alemania)
en 1962, es doctor en Ingeniería Mecánica y en Eco-
nómicas por la Universidad de Brunswick. Se incorporó
a Volkswagen en 1990, en el área de Planificación de
Producto del Grupo. A partir de 1994, se responsabilizó
del área de Planificación de Sistemas de Transmisión de
Volkswagen de México. En 1995, asumió la dirección
técnica de Proyectos y la dirección de Proyectos de
Sistemas de Transmisión del Grupo Volkswagen y, en
2001, se convirtió en director de la planta de Volkswa-
gen en Salzgitter (Alemania). Tres años más tarde, fue
nombrado director de Volkswagen en Sudáfrica y, en
2007, escogido presidente del Comité de Volkswagen
en Eslovaquia y responsable del área de Producción.
Vicepresidente ejecutivo
de Compras
Klaus Ziegler
Es el vicepresidente ejecutivo de Compras de Seat,
desde octubre de 2014. Nacido en Colonia (Alemania)
en 1962, es diplomado en Ingeniería Industrial por
la Universidad de Colonia. Se incorporó al Grupo
Volkswagen, en 1987, y en 1992, se trasladó a Mladá
Boleslav, donde la compañía tiene una de sus plantas.
En 1995, regresó a Wolfsburgo, al área de Forward-
Global Sourcing. En 1998, fue nombrado responsable
del departamento de Compras de Materiales Eléctricos
y, en 2001, responsable de Compras de Škoda. En
2004, fue escogido responsable de Compras del área
de Sistemas de Propulsión del Grupo Volkswagen y,
desde 2006, ocupaba la misma responsabilidad en el
departamento de Compras de Equipamiento, Servicio
e Instalaciones.
Director de la fábrica
de Martorell
Steffen Reiche
Es el director de la fábrica de Martorell desde abril de
2015. Nacido en Dresden (Alemania), en 1968, es
ingeniero mecánico por la Universidad de Magdeburgo
y la Universidad de Bristol. Se incorporó al Grupo Volk-
swagen en 1995 y, desde entonces, ha ocupado distintos
puestos directivos como, por ejemplo, jefe de la Unidad
de Negocio de la planta de Brunswick, responsable de los
proyectos del Volkswagen Touareg y del Porsche Cayenne
y jefe de Producción de Volkswagen Eslovaquia, en la
planta de Bratislava. En el año 2012, fue nombrado jefe
de Planificación de la marca Volkswagen.
Director de Diseño
Alejandro
Mesonero-Romanos
Es el director de Diseño de Seat, desde julio de
2011. Nacido en Madrid, en 1968, es licenciado en
Diseño de Automóviles por el Royal College of Art.
Se incorporó al Grupo Volkswagen, en 1995, y, a
partir de 1997, desarrolló su carrera en el Design
Center Europe del Grupo en España, en el que se
responsabilizó del área de Diseño Exterior y realizó
proyectos para las marcas Seat, Volkswagen y Audi.
En 2001, ingresó en Renault y desde 2007, lideró el
área de Diseño Avanzado de esta compañía. En 2009,
fue nombrado director de Diseño de Renault Samsung
Motors, en Corea.
Director de Calidad
Joaquín Serra
Es el director de Calidad de Seat, desde septiembre de 2014. Nacido en Les Planes d’Hostoles (Gerona) en 1959, es ingeniero industrial por la ETSEIB y MBA por Esade. Se incorporó a Seat, en 1986, como respon- sable de Calidad de las piezas eléctricas y, en 1991,
participó en la puesta en marcha de la fábrica de
Martorell, como responsable de Calidad de las piezas
de proveedor. En 1994, se hizo cargo del departa-
mento de Calidad de Montaje y Motores, y en 2000
regresó al área de Calidad de las Piezas de Proveedor,
sumando, poco después, a su responsabilidad la
dirección del laboratorio central. En 2009, se trasladó
a Volkswagen México, para ocupar el mismo cargo en
la fábrica de Puebla y en 2011, asumió la dirección
de Calidad de la planta mexicana.
Directora de Marketing
Susanne Franz
Es la directora de Marketing de Seat, desde octubre de 2015. Nacida en Varel (Alemania), en 1969, es licenciada en Ciencias Económicas y MBA. Tras una larga experiencia en el sector del automóvil, en mar-
cas como Alfa Romeo, Suzuki y Kia, ingresó en Seat en julio de 2012 y en enero de 2013, fue nombrada directora de Marketing de Seat Deutschland, cargo que ocupó hasta su nombramiento como directora global de Marketing de Seat.
Departamento
de Comunicación
Teléfono 93 708 58 32
E-mail [email protected]
Web seat-mediacenter.com
Director de Comunicación
Christian Stein
Es el director de Comunicación de Seat desde octubre
de 2015. Nacido en Neuilly (Francia) en 1970, es li-
cenciado en Ciencias Económicas y Sociales y gradua-
do en Administración de Empresas por la École de
Commerce et Management - EM Lyon Business School.
Hasta su incorporación a Seat, desarrolló su carrera
profesional en PSA, grupo al que se incorporó en
1991 y en el que ocupó varios puestos de responsabi-
lidad; el último, director de Marketing de Peugeot en
Reino Unido. En abril de 2011, fue nombrado director
de Marketing de Seat.
Responsable de Comunicación
Corporativa
Cristina Vall-Llosada
Es responsable de Comunicación Corporativa de Seat
desde abril de 2016. Nacida en Blanes (Girona), en
1973, Vall-Llosada ha desarrollado su carrera profe-
sional en diferentes consultoras de comunicación, en-
tre las que destaca Porter Novelli (Omnicom Group),
de la cual fue directora de la delegación de Barcelona
y miem
­bro del Comité de Dirección. De 2006 a 2008,
fue profesora de Gestión de Comunicación de Crisis en la Universidad de Gerona. En diciembre de 2010, se in
­corporó a la compañía automovilística como
responsa­ble de Comunicación Estratégica Corporativa,
lideran­do proyectos de futuro relacionados con e-mo-
bility, conectividad y digitalización.
Teléfono 93 708 53 78
E-mail
[email protected]
Medios e Información Corporativa
Ezequiel Avilés
Teléfono
93 708 59 50
E-mail
[email protected]

Qui?n es Qui?n
14 144
Seat Razón Social: Seat España S.A.
Dirección: Autovía A-2, Km 585 08760 Martorell (Barcelona). Teléfono: 93 708 50 00
Dirección fábrica: Autovía A- 2, km 585 08760 Martorell (Barcelona). Web: www.seat.es
Director de Seat España
Mikel Palomera
Mikel Palomera es ingeniero industrial (especialidad
Organización), y es natural de Erandio (Vizcaya). Ha desa-
rrollado casi toda su carrera profesional en Seat, pasando
por diferentes departamentos y áreas de la compañía.
Comenzó su andadura en la empresa, en 1991, en el área
de Ingeniería de Procesos, como responsable de Planifi-
cación Logística de la cadena de montaje de la fábrica de
Martorell. En 1994, ingresa en el área Comercial (Mercados
de Exportación) en el departamento de Flotas, pasando a
ocupar, en 1995, el cargo de area manager de Portugal y
Grecia, y posteriormente, de Italia, en 1998. Tres años más
tarde, en 2001, es nombrado manager regional de Seat
para los países del Sur de Europa.
En 2005, Mikel Palomera pasa a ser manager regional
para los Importadores Privados dentro de la Unión Euro-
pea. Desde abril de 2011, era el responsable de Proyectos
Comerciales y Nuevos Mercados, y desde noviembre de
2012, es director de Seat España. Está casado y tiene dos
hijas.
Director de Ventas Seat España
Sébastien Guigues
Natural de Avignon (Francia), se incorporó al consorcio, en 2001, como controlling del Grupo Volkswagen Francia. Posteriormente, en el año 2004, ingresó en Seat, concreta- mente en el departamento de Mercado Exterior dentro del proyecto de distribución para Francia y Flotas Centrales.
En 2007, Guigues fue nombrado responsable de Flotas
y RAC (rent a car) de Seat España, cargo que ocupó hasta el año 2009, cuando de nuevo se incorporó a Mercado Exterior de Seat como manager regional de Francia e Italia. Ya en el mes de julio de 2011, Guigues asume la dirección de Marketing de Seat en España, puesto que ocupa hasta mayo de 2015, cuando es nombrado director de Ventas.
Sébastien Guigues cuenta con el título de posgrado Busi-
ness School (Sup. de Co Marsella-Universidad de Valencia). Está casado y tiene dos hijos.
Director de Marketing
de Seat España
Gabriele Palma
Gabriele Palma, nacido en Italia, empieza su carrera
en el sector de automoción en 1993, alcanzando una
destacada experiencia como manager internacional de
Italia, Alemania y España. Su carrera se ha desarrollado en
Renault, en el Grupo Daimler Chrysler —contribuyendo
al lanzamiento de la marca Smart— y en Mazda Motor,
donde ejerció también como director de Marketing en el
mercado italiano. Entre 2004 y 2008, ha trabajado tam-
bién en el sector de la comunicación, como director general
en el Grupo Publicis.
En septiembre de 2012, se incorporó a Seat como res-
ponsable de Publicidad a nivel mundial, cargo que ocupaba
en la actualidad. Entre otros proyectos, ha liderado las cam-
pañas de lanzamiento del nuevo León, y el proyecto central
de imagen de marca, rescatando la historia de Seat desde
su creación. Gabriele Palma es licenciado en Derecho por
la Universidad di Macerata y cuenta con un máster en
Marketing y Comunicación por la Fundación CUOA.
Directora de Ventas
Especiales y V.O. de Seat España
Arantxa Esteban
Natural de San Sebastián, Arantxa Esteban es la directora
de Ventas Especiales y Vehículo de Ocasión de Seat España.
Ingresa en Seat, en 1992, en el departamento de RR.HH.,
mientras que, al año siguiente, inicia su desarrollo profe-
sional en el departamento de Exportación, donde acumula
12 años de experiencia primero como area manager y
después, como regional manager, encargándose de las
ventas en más de 20 países. En 2005, asume nuevas
responsabilidades en el departamento de Marketing como
responsable de Brand Experience, uniéndose, en 2013,
al equipo de Seat España como responsable de Proyectos
comerciales. Arantxa Esteban es licenciada en Derecho
por la Universidad Complutense de Madrid y máster en
derecho internacional y europeo por la Universidad de
Lovaina (Bélgica).
Director de Estrategia de Red
de Seat España
Benjamín González
Benjamín González es el director de Estrategia de Red de
Seat España. Natural de El Pont de Suert (Lérida), es licen-
ciado en Ciencias Físicas por la Universidad de Zaragoza.
Tras su experiencia laboral en el sector eléctrico, entra en
Seat, en el año 1982, en el Área Industrial. Posteriormente,
pasa al Área de Recambios y, en el año 1989, se incorpora
al Área Comercial en Mercado Interior como responsable de
Desarrollo Red, asumiendo más tarde nuevas responsabili-
dades como director regional, director de Operaciones y, en
la actualidad, como director de Estrategia de Red.
Casado y con dos hijos.
Director de Operaciones
de Seat España
Cristian Calvo
Cristian Calvo
Benjamín González
Benjamín González es el director de Operaciones Ventas de
Seat España. Es natural de El Pont de Suert (Lérida).
Natural de Barcelona, Cristian Calvo es el director de Ope- raciones de Seat España. Su primera experiencia en Seat fue en 2005 en el departamento de Planificación Logística Central como externo y al cabo de año y medio ingresa en Seat, en el departamento de Marketing Producto Central. En 2008, inicia una nueva experiencia profesional como responsable de Producto de la gama León, Altea, Toledo y Alhambra, en Marketing Seat España, en la cual pasa seis años. Por último, en 2014 asume las responsabilidades ac- tuales como director de Operaciones. Cristian Calvo es inge- niero industrial, especializado en Mecánica por la UPC y máster de Ingeniería y Gestión Industrial de Automoción (MIGIA).
Director de Posventa
y Satisfacción Cliente de Seat España
Pedro Elorduy
Natural de Bilbao, Pedro Elorduy se incorporó a Seat en
1989, y ha pasado por distintas áreas y departamentos
como Planificación Estratégica de Producto, Marketing Pro-
ducto, controller comercial o Concesionarios Propios, entre
otros. Durante su trayectoria, ha ido combinando funciones
estratégicas, operativas, financieras y de negocio, incluso
Pedro Elorduy
Benjamín González
Benjamín González es el director de Operaciones Ventas de Seat España. Es natural de El Pont de Suert (Lérida).
a nivel concesionario. Pedro Elorduy es ingeniero superior Industrial, especializado en Organización por la Escuela de Ingenieros de Bilbao y máster en Economía y Dirección de Empresas por el IESE. Está casado y tiene un hijo.
Director de Comunicación
Seat España
Fernando Salvador
Fernando Salvador, natural de Madrid, es el director de
Comunicación de Seat España y reporta directamente al
director de Comunicación de Seat S.A., Christian Stein, y al
director de Seat España, Mikel Palomera.
Fernando Salvador es ingeniero técnico industrial y
cuenta con una amplia experiencia en el sector, ya que ha
desarrollado prácticamente toda su carrera profesional en
Seat, pasando por diferentes departamentos y áreas de la
compañía (Fabricación y Marketing).
En 1999, se incorporó al departamento de Comunicación
de Seat, encargándose de la Comunicación de Producto
de la compañía tanto a nivel nacional como internacional
hasta septiembre de 2010.
Teléfono: 91 427 86 40 / 93 708 58 74
E-mail: [email protected]
Jefe de Prensa Producto
Pablo Cofán
Teléfono:
91 427 86 43
E-mail: [email protected]
Jefa de Prensa Estilo de Vida
Constanza Belda
Teléfono:
91 427 86 44
E-mail: extern.constanza.belda@
seat.es
Presidente Asociación
de Concesionarios
Jaume Roura
SsangYong España S.A. Razón Social: SsangYong España S.A.
Dirección: C/ Alcalá 65 - 28014 Madrid -
Telefono: 91 151 05 85. Fax: 91 151 05 75. Web: www.ssangyong.es
Presidente y consejero delegado
Pedro Cabeza
Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad
de Madrid, y además MBA por el Instituto de Empresa
de Madrid. Ha ocupado diferentes cargos en el
departamento Comercial de Citroën Hispania. Ha
sido director de compañías como Lada, SsangYong y
Subaru, así como de Hyundai España.
Director Comercial
y de Comunicación
Carlos Olaso
Licenciado en Empresariales por la Universidad de
Boston. Se inició en la automoción en Hyundai donde

14514
fue jefe de Prensa y Marketing durante siete años.
Posteriormente, pasa a ser director de Marketing en
Subaru España. En 2006 se incorpora a SsangYong Es-
paña como director Comercial y de Comunicación.
Director Financiero
Juan José Rodríguez
Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad
Complutense de Madrid. Inició su carrera profesional
en Telefónica Servicios Móviles como jefe de Conta-
bilidad. En 2001, entra a formar parte del equipo
profesional de SsangYong España como jefe de Admi-
nistración. En la actualidad, es el director financiero
de SsangYong España y de Subaru España.
Director de Posventa
Javier Salvador
Diplomado en Ingeniería Técnica Industrial por la Uni-
versidad Politécnica de Madrid. En automoción, se in-
corpora a Chrysler-Jeep Iberia en 1999 en el Depar-
tamento de Recambios, pasa a ser responsable de
Compras en 2000 y jefe de Recambios y Accesorios en
2003. Dentro del Grupo Bergé, pasa a Recambia
Servicios Logísticos como jefe de Operaciones, en 2004. Se incorpora a Subaru España como director de Posventa en 2006. Desde 2010, es director de Posventa de SsangYong España.
Departamento
de Comunicación
Web: www.ssangyongprensa.es
Director de Comunicación
Carlos Olaso
Jefe de Prensa
Íñigo Trasmonte
Nacido en Madrid el 1 de Julio de 1977, Iñigo es
licenciado en Administración y Dirección de Empresas
en el CEU y ha cursado el Programa Superior de
Dirección de Empresas del Automóvil del Instituto de
Empresa.
Después de trabajar en banca, se incorpora, en
2004 a Daihatsu España como jefe de Marketing y
Prensa, función que desempeña hasta febrero de
2007, fecha en la que pasa a formar parte de Bergé
Automoción, donde ha trabajado como gerente de
Zona de Subaru España y desarrollado diferentes fun-
ciones en el departamento de Desarrollo de Red. En
julio de 2013, es nombrado jefe de Prensa de Subaru
y SsangYong España.
Mail
[email protected]
Departamento
de Marketing
Jefa de Publicidad
Nerea Catón
Subaru Razón Social: Subaru España, S.A
Dirección: Felipe IV, 7. - 28014, Madrid -
Teléfono: 91 369 28 90. Fax: 91 151 05 75 Web: www.subaru.es
Presidente y consejero delegado
Pedro Cabeza
Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad
de Madrid, y además MBA por el Instituto de Empresa
de Madrid. Ha ocupado diferentes cargos en el
Departamento Comercial de Citroën Hispania. Ha
sido director de compañías como Lada, SsangYong y
Subaru, así como de Hyundai España.
Director general comercial
Agustín Álvarez de las Asturias
Director general comercial
Agustín Álvarez
de las Asturias
Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universi-
dad de Buckinham UK. En automoción: delegado co-
mercial de Chrysler – Jeep Iberia, año 97. Jefe de
Desarrollo de Red en Chrysler – Jeep Iberia, año 99.
Jefe de Ventas y Desarrollo de Red en Cadillac Iberia,
año 2004. Director de Ventas y Desarrollo de Red de
Cadillac Iberia, año 2005. Director general comercial
de Cadillac Iberia y Behummer España, año 2007.
Director Financiero
Juan José Rodríguez
Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid. Inició su carrera profesional en Telefónica Servicios Móviles, como jefe de Con- tabilidad. En 2001, entra a formar parte del equipo profesional de SsangYong España, como jefe de Admi- nistración. En la actualidad, es el director financiero de SsangYong España y de Subaru España.
Director de Postventa
Javier Salvador
Diplomado en Ingeniería Técnica Industrial por la Univer -
sidad Politécnica de Madrid. En automoción se incorpora a Chrysler-Jeep Iberia, en 1999, en el departamento de Recambios, pasa a ser responsable de Compras, en 2000, y jefe de Recambios y Accesorios, en 2003. Dentro del Grupo Bergé pasa a Recambia Servicios Logísticos como jefe de Operaciones, en 2004. Se incorpora a Subaru Es- paña como director de Posventa en 2006. Desde 2010, es director de Posventa de SsangYong España.
Jefe de Marketing
Fernando Azaola
Licenciado en Derecho por la Universidad Compluten- se y máster en Dirección de Marketing y Gestión Co- mercial en ESIC, Executive MBA en el IESE. Inició su carrera profesional en el grupo Interecono- mía, dentro del departamento de Marketing de la revista Época. En 2003, se incorpora al departamento de Marketing de Subaru España, donde ha desempe- ñado diferentes funciones. Asumió el cargo de jefe de Marketing, en septiembre de 2007.
Departamento
de Comunicación
Jefe de Prensa
Íñigo Trasmonte
Nacido en Madrid el 1 de Julio de 1977, licenciado en
Administración y Dirección de Empresas en el CEU y
ha cursado el Programa Superior de Dirección de Em-
presas del Automóvil del Instituto de Empresa. Des-
pués de trabajar en banca, se incorpora en 2004 a
Daihatsu España como jefe de Marketing y Prensa,
función que desempeña hasta febrero de 2007, fecha
en la que pasa a formar parte de Bergé Automoción,
donde ha trabajado como gerente de Zona de Subaru
España y desarrollado diferentes funciones en el de-
partamento de Desarrollo de Red. En julio de 2013,
es nombrado jefe de prensa de Subaru y SsangYong
España.
Tata Razón Social: NIJULER AUTOMOCIÓN SIGLO XXI, SL.
Dirección: C/ Perú, 6 - 28290 Las Rozas, Madrid -
Teléfono 91 640 82 32 Atención al cliente 902 300 320 Web: www.tatamotors.es
Presidente
Juan J. Ballesteros Sevilla
Consejero y director técnico
Ignacio Ugarte Monasterio


Administración
María Teresa Muñoz Frejo

Qui?n es Qui?n
14 146
Toyota Razón Social: Toyota España, S.L.U.
Dirección: Avda. de Bruselas, 22 - Ed. Sauce 28108 - Alcobendas, Madrid -
Teléfono 91 151 33 00 Fax 91 151 33 99 Web: www.toyota.es
Presidente y CEO
Agustín Martín
Agustín Martín (Valencia, 1969) es licenciado en
Ciencias Empresariales, especialidad Marketing, por
la Universidad de Valencia (1988-1992). Casado y
con dos hijos, es aficionado a viajar y a los deportes,
especialmente la natación, el senderismo y el pádel.
En 1995 comienza su actividad laboral en Toyota, con
experiencia en las áreas de posventa, planificación de
producto y marketing tanto en Toyota España como
en Toyota Motor Europe (TME). En 2002 fue nombra-
do general manager del Departamento de Producto
en Toyota España, cargo en el que permaneció hasta
2006, cuando fue nombrado director de Marketing.
En 2010, regresó a TME, donde ocupó la posición
de general manager de Planificación de Producto.
Dos años después, pasó a la Dirección de Marketing
para todo el mercado europeo. En enero de 2015, fue
designado presidente y CEO de Toyota España.
Director de Marketing
Fernando de Miguel
Fernando de Miguel es licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad Autónoma de Madrid y cursó un Máster en Marketing en ESIC. Se incorporó a Toyota, en 1996, ocupando varios pues- tos, siendo, en 1999, nombrado director comercial de Lexus en España, posición que ocupó hasta que en 2007 se hizo cargo de la Dirección de la División Lexus en España.
En 2012, se trasladó a la sede central de la compañía en Europa, Toyota Motor Europe (TME), donde ha ocupado los cargos de general manager del proyecto de estrategia híbrida para Europa y posteriormente general manager de Ventas de Rusia, Kazajistán, Cáucaso y Ucrania. En julio de 2014, regresó a Toyota España como director de Marketing.
Director financiero
Pablo Ramos
Pablo Ramos (1974) es licenciado en Ciencias Em-
presariales por la Universidad Autónoma de Madrid.
Antes de su incorporación en Toyota España, desarro-
lló su experiencia laboral en auditoría y consultoría
en Arthur Andersen (1998-2002) y Deloitte & Touche
(2002-2003). En el año 2003, se incorpora a Toyota
España donde ha ocupado las posiciones de adminis-
tration manager, finance senior manager y finance
general manager hasta que, en 2012, es nombrado
director financiero.
Director de Ventas
Francisco Lanillos
Licenciado en Derecho por la Universidad Compluten-
se de Madrid. En el año 1980, inicia su carrera en el
sector automovilístico de la mano de BMW. Seis años
después, se incorpora a Citroën, donde ocupa el cargo
de director regional Centro. En 1996, pasa a formar
parte de Toyota España, donde desarrolla su trayec-
toria en el área de Ventas. En mayo de 2007, asume
el cargo de director del departamento de Ventas y
Desarrollo de Red.
Directora de Posventa
Isabel Járrega
Licenciada en Ingeniería Industrial, cuenta con una dilatada carrera profesional en diversos ámbitos de empresas del sector automovilístico y con una amplia experiencia en las áreas de Comercial, Posventa y Atención al Cliente.
En 2004 se incorpora a Lexus España como direc-
tora de Posventa y, desde 2010, ocupa el cargo de general manager en el Departamento de Atención al Cliente de Toyota España. Desde 2013, desarrolla el puesto de directora de Posventa
Comunicación
Teléfono 91 151 33 96
Fax 91 151 33 99
Director de Comunicación
y Relaciones Públicas
Enrique Centeno
Diplomado en Ciencias Empresariales por la Uni-
versidad Complutense de Madrid. Su trayectoria
profesional ha discurrido siempre dentro del sector de
la automoción. Tras pasar por Citroën, Daewoo y Ge-
neral Motors, en 1999, se incorpora a Toyota España
como manager de Atención al Cliente, departamento
que pasó a dirigir dos años después. Desde mayo de
2007 y hasta diciembre de 2012, dirigió el departa- mento de Posventa de Toyota España. Actualmente, desempeña el cargo de director de Comunicación y Relaciones Públicas.
PR manager
Alejandro Fernández Kennedy
Alejandro Fernández Kennedy (Madrid, 1973) es licenciado en Publicidad y Relaciones Públicas por la Universidad Complutense de Madrid y licenciado en Derecho por la Universidad Europea de Madrid. Tras trabajar en diversas agencias de publicidad, se incor-
poró, en 2003, en Toyota Motor Europe (TME), como Advertising specialist.
En 2005, se incorpora a Toyota España como
Advertising manager, dentro del Departamento de Marketing, hasta que en 2010, pasa al Departamento de Ventas como Sales Zone manager.
En 2013, fue nombrado Accessories Business Unit
manager, puesto que ha desempeñado hasta su actual nombramiento como PR manager, donde reporta directamente a Enrique Centeno.
E-mail:
[email protected]
Volkswagen-Audi España Razón Social: Volkswagen-Audi España S.A.
Dirección: Parque de Negocios Mas Blau II C/ de la Selva, 22 - 08820 El Prat de Llobregat, Barcelona -
Atención al Cliente: Volkswagen, 902 15 11 61. Audi, 902 45 45 75. Skoda, 902 45 65 75. VW V. Comerciales, 902 45 75 75
Asistencia: Volkswagen, 900 100 238. Audi, 900 320 333. Skoda, 900 250 250. VW Vehículos Comerciales 902 100 238
Web: Volkswagen, www.volkswagen.es. Audi, www.audi.es. Skoda, www.skoda.es. Volkswagen Vehículos Comerciales,
www.comerciales.volkswagen.es. Volkswagen-Audi España, www.volkswagen-audi-espana.es.
Teléfono: 93 261 72 00
Presidente
Francisco José Pérez Botello
Francisco Pérez Botello, nacido en Isla Cristina en 1963, cuenta con una dilatada trayectoria profesional vinculada al sector del automóvil. Licenciado en Física y máster en Dirección y Administración de Empresas por Esade, en 1993, ingresó en Ford, marca en la que ha desarrollado gran parte de su carrera ocupando distintos puestos directivos en Marketing, Ventas y en la financiera de la marca.
En el año 2001, se trasladó a Ford Europa traba-
jando en diversas posiciones, entre ellas la de director europeo de Operaciones con concesionarios. A su regre- so a España, en 2005, se hizo cargo de la dirección de Posventa para España y Portugal y, en el año 2007, fue nombrado director comercial de Ford España.
Se incorporó a Volkswagen, en 2010, como director
de la marca en España. En diciembre de 2013, comenzó a desempeñar las funciones de presidente de Volkswagen-Audi España, cargo que asume oficialmen- te en abril de 2014.
Director de Finanzas
de Volkswagen-Audi España
Stephan Mund
Stephan Mund, nacido en Düsseldorf en 1962, es
licenciado en Administración de Empresas y especialista
en teoría de la organización y procesamiento de datos.
Inició su carrera en 1983 en UPS y, cuatro años más
tarde, se incorporó a Siemens, compañía en la que
asumió la dirección comercial en 1994.
En 1999, entró a formar parte del Grupo Volkswagen
y desde entonces, ha estado vinculado al Grupo, ocu-
pando diferentes cargos de responsabilidad. En 2002,
se incorporó como manager de producción de la planta
de Wolfsburg y dos años más tarde, asumió la dirección
de Finanzas de Volkswagen Autoeuropa, en Portugal.
En 2006, Mund se trasladó a Volkswagen Sudáfrica
como director de Finanzas y en 2012, entró ocupando
la misma posición en Volkswagen Group UK.
Desde septiembre de 2015, Mund asume la dirección
de Finanzas de Volkswagen Audi-España y es miembro
del comité Ejecutivo de Volkswagen-Audi España.

14714
Director de Posventa
de Volkswagen-Audi España
Enric Pifarré
Ingeniero superior industrial y especialista en Inge-
niería Industrial en procesos de producción y materia-
les, Enric Pifarré nació en 1975.
Pifarré cuenta con una larga trayectoria en el sec-
tor de la automoción. Su carrera profesional empezó
con Mercedes-Benz, en 1999, y un año después,
se incorporó a Volkswagen-Audi España, ocupando
varios cargos de responsabilidad en Volkswagen Vehí-
culos Comerciales y en Volkswagen Turismos.
En 2009, se incorporó a Volkswagen Financial Ser-
vices como gerente de Volkswagen Leasing y después,
como director de Marketing. Cinco años más tarde,
se trasladó a Alemania como responsable de servicios
financieros de MAN y Scania.
A partir de octubre de 2015, Pifarré asume la
dirección de Posventa de Volkswagen-Audi España y
es miembro del Comité Ejecutivo.
Director de Recursos Humanos y
Organización
Ricardo Bacchini
Ricardo Bacchini, nacido en 1970, es licenciado en
Relaciones Laborales por la Universidad UCEL. Inició su
carrera profesional en Unilever Argentina y Unilever
España, compañías en las que trabajó durante 17 años
en diferentes posiciones de responsabilidad siempre
dentro del ámbito de Recursos Humanos. En 2011,
se incorporó a la División de Sistemas de Bombardier
Transportation, como HR Business partner EMEA.
En 2012, Bacchini entró a formar parte de
Volkswagen-Audi España como Business Partner
de RR.HH. y responsable de Relaciones Laborales.
Dos años más tarde, en 2014, Bacchini asumió la
dirección de RR.HH. y Organización de la compañía.
Desde julio de 2015, es también miembro del Comité
Ejecutivo de Volkswagen-Audi España.
Director de IT y Procesos
Miguel Ángel Iglesias
Ingeniero informático y máster en Administración de Empresas por la Universitat Politècnica de Catalunya, Miguel Ángel Iglesias nació en Barcelona, en 1974. Su carrera profesional comenzó en 1995, como consultor en IN2 y dos años más tarde, se incorporó a Fira de Barcelona, como responsable de Calidad del departamento de IT. En el año 2000, comenzó a trabajar en TicketMaster, como director de Desarrollo y Operaciones y un año más tarde, regresó a Fira de Barcelona, como director de IT. En 2009, ingresó en Unipost también como Departamento de IT.
En 2013, Iglesias se incorporó a Volkswagen-Audi
España, como director de IT y Procesos. Desde julio de 2015, entra a formar parte del Comité Ejecutivo.
Directora de Comunicación
y Relaciones Externas
de Volkswagen-Audi España S.A.
Eva Vicente Martín
Licenciada en Periodismo por la Universidad CEU
San Pablo, Eva Vicente nació en el año 1971. En
el inicio de su carrera profesional, trabajó para
diversos medios de comunicación, como la cadena de
televisión británica ITV, la cadena COPE, Telemadrid,
Onda Madrid o la corresponsalía en Madrid del diario
norteamericano The New York Times.
En 1997, dio el salto al sector de automoción, al
incorporarse al departamento de comunicación de
Daewoo Motor Iberia y en 1998, fue nombrada jefe
de Prensa. En 2001, se incorpora a Ford España como
gerente de Comunicación de Producto. Dos años más
tarde, es nombrada gerente de Comunicación Corpo-
rativa y, en 2004, directora de Comunicación de Ford
España y miembro del Consejo de Dirección, puesto
que ocupó hasta su incorporación, en diciembre de
2013, como directora de Comunicación y Relaciones
Externas de Volkswagen-Audi España, así como
de las marcas Volkswagen y Volkswagen Vehículos
Comerciales, formando parte del Comité Ejecutivo de
la compañía.
VOLKSWAGEN
Directora de Volkswagen España
Laura Ros
Laura Ros, nacida en 1971, es licenciada en Admi- nistración y Dirección de Empresas por Esade. Inició su carrera profesional en Nissan Europa y en 1997, entró a formar parte del Grupo Volkswagen, en el área de producto de la marca Volkswagen. En 2001, Laura Ros fue nombrada directora de Marketing de Škoda, marca a la que estuvo vinculada hasta 2009, año en el que regresó a Volkswagen como responsa- ble de Planificación. En 2011, Ros asume la Dirección de Posventa de Volkswagen y dos años después, es nombrada directora de Marketing de la marca. Desde enero de 2015, asume la dirección de Volkswagen en España y es miembro del Comité Ejecutivo de Volkswagen-Audi España.
Director de Marketing
de Volkswagen España
Pedro Fondevilla
Licenciado en Administración y Dirección de Empresas
por la Universidad de Barcelona y posgrado de Mar-
keting y Ventas por Esade, Pedro Fondevilla cuenta
con una amplia experiencia en el sector del automó-
vil. En 1998, comenzó a trabajar en Nissan Motor
España, en el área de Finanzas. Un año más tarde,
ingresó en Renault Credit Internacional (RCI Banque),
ocupando diversos puestos en la sede central de la
compañía en Francia y en la filial en España. Desde el año 2006, Fondevilla está vinculado a Volkswagen- Audi España, en donde ha ocupado diferentes puestos de responsabilidad en el área de marketing de Volkswagen. En 2009, es nombrado responsable de Producto de Volkswagen y, en 2012, responsable de Publicidad de la marca en España, puesto que ha ocupado hasta que en enero de 2015 es nombrado director de Marketing de Volkswagen.
Gerente de Ventas
Víctor Sarasola
Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad de Barcelona, Victor Sarasola inició su carrera profesional como product manager en Honda, para incorporarse posteriormente a la firma PwC como consultor, en la Dirección de Mercados y Clientes.
Comienza a trabajar en Volkswagen-Audi España en
el año 2002, como product manager de Škoda, hasta su nombramiento, en 2005, como area manager de la firma checa. Un año después, Sarasola asume las funciones de director de Desarrollo de Red de Škoda y en diciembre de 2009, es designado director de Marketing. Sarasola es nombrado director de Ventas de Volkswagen Turismos, en mayo de 2014.

Directora de Comunicación
y Relaciones Externas
Eva Vicente Martín
AUDI
Director
Guillermo Fadda
La experiencia internacional de Fadda, unida a su
conocimiento de la marca, a la que lleva ligado desde
1995, contribuye a continuar con el impulso comer-
cial de la marca.
Directora de Marketing
Caita Montserrat
Caita Montserrat es licenciada en Ciencias Económicas
por la Universidad de Barcelona, y cuenta con una
amplia experiencia en el mundo del automóvil. En
1992, se incorporó al departamento de Marketing de
Volkswagen, en el área de publicidad, y posterior-
mente, trabajó como Product manager. También des-
empeñó las funciones de dealer Marketing de Volk-
swagen, como responsable de promociones y de la
preparación de programas de fidelización del cliente.
En enero de 2000, asumió la dirección de Marketing
de Volkswagen.
Director de Ventas
Alberto Teichman
Alberto Teichman, natural de Barcelona, es el
responsable nacional de Ventas. Licenciado en Admi-
nistración y Dirección de empresas por Esade reporta
directamente al director de la marca en España,
Guillermo Fadda.
Desde el año 2001, Teichman ha ocupado diferen-
tes puestos dentro de la organización de las marcas
del Grupo VW en España. Desde diciembre de 2007,
ha estado vinculado a la marca Audi, ocupando la
posición de responsable de Flotas, hasta la actualidad.
Anteriormente, también desarrolló sus funciones
como responsable de planificación y logística de la
marca en España.
Director de Comunicación
y Relaciones Externas
Ignacio González Moreno
Natural de Madrid, ingresó en Audi en 1998 y ha
ocupado con éxito las posiciones de area manager,
responsable de Audi Empresa y responsable de Audi
Forum y gestión del patrocinio del Real Madrid Club
de Fútbol. También ha gestionado las relaciones de
Audi con organismos oficiales. Anteriormente, tam-
bién desarrolló otras funciones en el importador de la
marca Porsche en España.
ŠKODA
Director
José Miguel Aparicio
Nacido en Madrid en 1973, cuenta con una dilatada trayectoria profesional vinculada al sector del automóvil y dentro del Grupo Volkswagen. Ingeniero industrial y máster en Dirección y Administración de Empresas por IESE, inició su carrera profesional en 1998 en Ford, donde ocupó diversos cargos de res- ponsabilidad en el área comercial y en la posventa. En 2010, entró a formar parte del Grupo Volkswagen como director de Ventas de Seat España, cargo desde el que Aparicio ha contribuido a aupar a la marca española en las primeras posiciones del ranking de ventas en nuestro país.
Director de Marketing
Albert García
Nacido en Barcelona en 1971, García es licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Uni- versitat de Barcelona y cuenta con una amplia expe-

Quién es Quién
14 148
riencia en el sector de la automoción tanto en el área
de marketing y producto como en posventa. Hasta la
fecha de su nombramiento, en abril de 2014, Albert
ocupaba el cargo de retail service manager de la
división de Posventa de Volkswagen-Audi España.
Albert cuenta, además, con una dilatada experiencia
en el área de marketing, ya que ha ocupado diversas
posiciones dentro de Volkswagen entre las que
destaca su periodo de 10 años como responsable de
Publicidad de la marca o la de responsable de Eventos
y Patrocinios.
Director de Ventas
Pere Xampeny
Es diplomado en Ciencias Empresariales por la Universitat Pompeu Fabra y completó su formación en dirección comercial en Esade. Se incorporó a Volkswagen-Audi España en 2001, como analista de mercado para la marca Volkswagen y dos años más tarde fue nombrado area manager de la misma mar -
ca. En 2010, pasó a ocupar el cargo de retail sales manager de Volkswagen, una responsabilidad que ha asumido hasta su nombramiento como director de Ventas de Škoda en julio de 2012.
Director de Comunicación y
Relaciones Externas
Daniel Barro
VW Vehículos
Comerciales
Director
Fidel Jiménez de Parga,
licenciado en Derecho por la Universidad de Barcelo-
na y MBA por Esade, comenzó su carrera profesional
en Seat, en el Proyecto de los Juegos Olímpicos de
1992. En el año 1994 entra en Volkswagen-Audi
España como area manager de la marca Volkswagen. En 1998, Jiménez de Parga es nombrado responsable de Planificación de Ventas y Distribución de la marca Volkswagen, posición que ocupa hasta 2008, cuando es designado director de Ventas de dicha marca, pues- to que desempeñaba hasta el momento.
Director de Marketing
Álex García
Licenciado en Empresariales por la Universidad de Bar -
celona, se incorporó a Volkswagen-Audi España en el año 1995, en la división de Volkswagen Turismos, en la que ocupó diferentes cargos ligados al área de ven- tas y planificación. En el año 2001 ingresó en Volk- swagen Vehículos Comerciales como area manager y, un año más tarde, fue nombrado responsable de De- sarrollo Red. Desde 2005, fue responsable de Opera- ciones y Desarrollo Red de Volkswagen Vehículos Co- merciales, asumiendo, en 2011, también la dirección de Marketing.
Director de Ventas
Josep Bonet
Ingeniero industrial por la Universidad Politécnica de Cata-
lunya, su trayectoria profesional ha estado estrechamente
vinculada al sector de automoción. En el año 2000, se
incorporó a Volkswagen-Audi España, ocupando diferentes
puestos de responsabilidad dentro de la marca Volkswagen
Vehículos Comerciales. En el año 2008 es nombrado mana-
ger ventas fleets and RaC y en octubre de 2010, director de
Ventas de la marca.
Directora de Comunicación
y Relaciones Externas
Eva Vicente Martín
Volvo Razón Social: Volvo Car España, S.L.
Dirección: P.º de la Castellana, 130. - 28046 Madrid -
Teléfono: 91 566 61 00. Fax: 91 566 61 05. Web: www.volvocars.es
Presidente
Germán López Madrid
Nacido en marzo de 1959, es licenciado en Económi-
cas y Derecho por el Icade. Comienza a trabajar como
abogado de derecho mercantil y en 1983 se traslada
a Volvo North America, donde desempeña su labor en
el área de gestión empresarial y marketing. Un año
más tarde, pasa a Volvo Suisse y después, a Volvo
Group Finance. En 1985, regresa a España como di-
rector general adjunto de Volvo concesionarios, donde
permanece hasta 1989. Desde 1986, compatibiliza
este puesto con el de consejero delegado de la impor-
tadora de motores Yamaha fuera borda.
En 1990, es nombrado presidente de Volvo Penta
España, cargo que compatibiliza con la presidencia de
Volvo Penta Francia con residencia en París, y en el
96, asume la vicepresidencia de Volvo Penta Europa e igualmente es nombrado miembro del GIB Legal (Group Issue Board). Desde 1999 es presidente de Aniacam, la Asociación Nacional de Importadores, cargo que mantiene en la actualidad y del 2001 al 2003, ha sido presidente de la Región Sur de Europa de Volvo Car Corporation (España, Francia, Italia, Portugal y Grecia). En el 2002 ,fue nombrado vicepresidente de CEIM (Confederación Empresarial de Madrid). Desde diciembre de 2009, es patrono del Instituto Universitario de Investigación Ortega y Gasset.
Consejero delegado
José María Galofré

Director comercial
Felipe del Baño
Director de Desarrollo de Red
Enrique Entrala
Director de Posventa
Jesús Martín
Director financiero
Kay Nilsson
Directora de Recursos Humanos
Magdalena Aragoneses
Directora de Marketing
Laura Herrero
Departamento
de Comunicación
Teléfono: 91 566 61 00
Fax: 91 566 62 43
Corporate Communication
Manager
Jorge Muñoz
Secretaria del Departamento
Beatriz Sáenz
Teléfono:
91 566 61 81
Departamento
de Parque
de Automóviles
Teléfono: 616 41 39 06 La información
del motor
al minuto

14914
DAF Razón Social: Daf Vehículos Industriales,S.A.U.
Fabricantes e importadores
de camiones, autocares y vehículos industriales
Dirección: Parque empresarial San Fernando, Edificio Francia. - 28830, San Fernando de Henares, Madrid -. Piso 1º, escalera B
Teléfono: 91 660 02 55. Fax: 91 677 83 60. Web: www.daf.es/ www.daf.com
Consejero delegado
Javier Sánchez Ardavín
La carrera profesional de Javier Sánchez comenzó en
Ernst & Young en 1992. En 1998 se incorporó a DAF
Vehículos Industriales como jefe del Departamento
de Contabilidad; posteriormente fue promocionado a Controller. En 2001, pasó a ocupar la Dirección Gene- ral de PACCAR Financial Spain. Es consejero delegado de DAF Vehículos Industriales desde 2008. Javier Sánchez se licenció en Empresariales por la Universidad Complutense, máster en Impuestos y en Auditoría.
Director de Ventas
Antonio Rasero Córdoba
Director de Recambio
Antonio Morales
Director de Desarrollo
de Concesionarios
Ana Belén Gallego
Director de Servicios
Francisco José Núñez
Departamento
de Comunicación
Gerente de Marketing
Mónica Torres Isidro
Teléfono
91 660 04 20
Fax 91 677 83 60
Fiat Professional Razón Social: Fiat Chrysler Automobiles Spain, S.A.
Dirección: Avenida de Madrid nº 15 - 28802 Alcalá de Henares, Madrid -
Teléfono: 91 885 37 00. Fax: 91 885 38 63. Web: www.fiatprofessional.es
Director de Marca Fiat Professional
José Antonio Martínez
Nacido en Logroño, en 1965. Licenciado en Ciencias
Económicas y Empresariales, máster M.B.A. por el Instituto
de Empresa de Madrid. Inició su carrera profesional en
Fiat Group Automobiles Spain en 1991, desempeñando, a
lo largo de este tiempo, diferentes puestos de responsabili-
dad dentro del departamento de Marketing. Desde 2007,
ocupa el cargo de director comercial Fiat Professional.
Responsable Comercial Fiat
Professional
Carlos González Moreno
Responsable Marketing Fiat
Fernando Montero
Departamento
de Comunicación
Director de Comunicación
y Prensa
Alfonso Ortín Castellano
E-mail:
[email protected]
Iveco Razón Social: Iveco España S.L.
Dirección: Avda. de Aragón, 402. - 28022 Madrid -
Teléfono: 91 325 10 00. Web: www.iveco.com
Presidente y consejero delegado
Jaime Revilla Arroyo
Jaime Revilla es doctor en Ingeniería Industrial y
máster en Alta Dirección de Empresas por la Man-
chester Business School. Desde marzo de 2011, es
presidente y consejero delegado de Iveco España
y Portugal, siendo el primer ejecutivo español en
ocupar este puesto directivo de la marca.
Director Marca Iveco España y
Portugal
Gaetano de Astis
Director de Recursos Humanos
Álvaro Arroyo
Director Financiero
José Luis Ordóñez

Director del Departamento
Jurídico
Rodrigo Martínez
Director Técnico de Producto
Javier Mora

Director de Parts&Service
Fabio Santiago

Director de CNH Industrial Capital
(Iveco Capital)
Carlos Garrido

Director Planta
Iveco Madrid
Manuel Mansilla
Director de Desarrollo de Red
Arsenio Hernández
Directora de Brand Marketing
Gema García
Director Planta Iveco Valladolid
Raúl Ayuso
Departamento
de Comunicación
Teléfono 91 325 26 31
Fax 91 329 28 54
Directora de Comunicación
y Relaciones Institucionales
Sonia Navarro
Man Razón Social: MAN Truck & Bus Iberia S.A.U.
Dirección: Avda. de la Cañada, 52 - 28823 Coslada, Madrid -
Teléfono: 91 660 20 00. Fax: 91 674 17 69
Director gerente
Robert Katzer
Llegó a la empresa en 1996, al departamento Comercial
de la marca Neoplan Bus GMBH, perteneciente a Man.
Entre los años 2004 y 2008, se convierte en el máximo
responsable comercial de la división de autobuses de MAN Truck & Bus en el mercado de Europa Oriental. A partir de 2008, pasa a ser responsable de la venta de autobuses de MAN Truck & Bus Alemania. Desde 2013, dirige esta misma división en España y Portugal. Director comercial Camiones
Robert Katzer
Director comercial Autobuses
Manuel Fraile
i

Qui?n es Qui?n
14 150
Mercedes V.I. Razón Social: Mercedes-Benz España S.A.
Dirección: Avda. de Bruselas, 30 - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 484 60 00. Fax: 91 484 60 01
Fábrica de Álava: C/ Las Arenas 1. 01015 Vitoria. Teléfono: 945 18 50 00. Fax: 91 484 60 01
Director general Finanzas
Juan Guerrero
Director general de Turismos
Reiner Hoeps
Director general
Furgonetas
Andrés Orejón

Director comercial Camiones
Antonio García-Patiño
Director General Centros
Industriales
Emilio Titos
Departamento
de Comunicación
Teléfono 91 484 60 94
Fax
91 484 63 32
Director de Comunicación
Enrique Aguirre de Cárcer
Jefe de Prensa
Enrique Ruiz-Giménez
Teléfono
91 484 61 63
Comunicación Centros
Industriales
María José Ortiz de Zárate
Teléfono
945 18 52 72
Renault Trucks V.I. Razón Social: Renault Trucks España, S.L.
Dirección: C/ Basauri n 7-9 - 28023 Madrid -
Teléfono: 91 524 46 00. Fax: 91 524 47 70. Web: www.renault-trucks.es
Presidente Renault Trucks y V.I.
Philippe Gorjux
Director general Renault Trucks España-Portugal
Philippe Gorjux
Director financiero y Servicios Administrativos
Joachím Baeyens
Directora de Marca, Marketing, Comunicación y RR.PP.
Raquel González
Director comercial
Óscar Martirena
Dirección de RR.HH.
y Comunicación Interna
Sonsoles Seijas Muñoz
Scania Razón Social: Scania Hispania, S.A.
Dirección: Avda. Castilla, 29 - 28830 San Fernando de Henares, Madrid -
Teléfono: 91 678 80 00. Web: www.scania.es
Director general
José Antonio Mannucci
Director comercial
División Autobuses y Motores
Ignacio Cortezón Marqués




Director de Marketing, Producto
y Logística
Jacob Tharna
Director de Servicios
Ángel Vázquez
Director financiero
Roberto Barral
Director comercial de Camiones,
Jose Antonio Manucci
Jefe de Ventas a Flotas
Francisco Navarro
Departamento
de Comunicación
Teléfono 91 678 92 10
Jefe de Marketing y Comunicación
Daniel González
Prensa y Relaciones Públicas
Sonia García
Director de Posventa
y Recambios
José Luis Mellado
Director de Marketing
Jean Paul Ocquidant
Teléfono
91 660 20 66

15114
Volvo Trucks Razón Social: Volvo España S.A.U
Dirección: C/ Basauri, nº 7 - 28023 Madrid -
Teléfono: 91 372 78 00. Fax: 91 372 82 03
Consejero delegado
Stephane de Creisquer
Es licenciado en Business Administration por la
Universidad de París. Inició su carrera en 1990 en el
departamento Financiero de Volvo Trucks France y,
cinco años más tarde, ascendió a director del depar-
tamento. Entre 1996 y 1998, desempeñó el cargo de director financiero en funciones de Volvo Trucks Inglaterra. Entre 1998 y 2003, ocupó el mismo cargo en España. Actualmente, es consejero delegado de la compañía.
Director comercial
Fernando Bernabé
Director comercial Autobuses
Francisco Unda
Director de Posventa
Javier Muñoz
Director Retail
José María Martínez
Director financiero
Joachim Baeyens
Directora de Recursos Humanos
Sonsoles Seijas
Departamento
de Comunicación
Teléfono: 91 372 78 00
Fax: 91 372 82 03
Director de Comunicación
y Marketing
Sara Sanz
Beta Razón Social: Beta Trueba, S.L.
BMW Razón Social: BMW Ibérica, S.A.
Cagiva/Sym/MV Augusta Razón Social: Motos Bordoy, S.A.
Fabricantes e importadores de motocicletas
Dirección: P. ind. Can Comellas. Calle Enclusa,59/63 - 08292 Esparraguera, Barcelona -
Teléfono 93 777 55 17. Fax 93 777 52 29. Web: www.betatrueba.com. E-mail: [email protected]
Dirección: Av. de Burgos, 118 - 28050. Madrid -
Teléfono: 91 335 05 05. Fax: 91 335 05 06. Web: www.bmw-motorrad.es
Dirección: Avda. de Castellbisbal, 120 - 08191 Rubí, Barcelona -
Teléfono: 93 588 11 33. Fax: 93 588 30 49
Gerente
Antonio Trueba Martínez
Director comercial
Marc Trueba
Presidente Ejecutivo para España y Portugal
Guenther Seemann
Director de la División de Motocicletas
Alexander Von Scheidt
Director de División de Mini
Juan Pablo Madrigal
Departamento
de Comunicación
Directora de Comunicación
Pilar García de la Puebla
Consejero delegado
Jaime Bordoy
Comunicación
Carlos Muñoz
Director Comercial
Carlos López-Navarro
Daelim Razón Social: Motorien, S.L
Dirección: Calle Noria nº11 Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia -
Teléfono: 96 153 93 30. Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92. E-mail: [email protected]
Director general
José Luis Noguera
Director financiero
Manuel Aliaga
Responsable de Ventas
y Comunicación
Joaquín Cuñat
Responsable técnico
Ignacio García
Responsable de Recambios
Miguel Molina

Qui?n es Qui?n
14 152
Ducati Razón Social: Desmotron, S.L.U.
Gas-Gas Razón Social: Gas-Gas Motos, S.A.
Harley Davidson Razón Social: Harley-Davidson España, S.L.
Montesa-Honda Razón Social: Montesa-Honda, S.A.U
Dirección Calle Noria 11. Polígono Industrial . El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia -
Teléfono 96 153 93 32. Teléfono At. Cliente: 902 103 728. Fax 96 152 06 92. E-Mail: [email protected]
Dirección: Pol. Ind. Torre Mirona. c/ Unicef, 17 - 17190 Salt- Gerona -
Teléfono: 902 47 62 54/ 97 240 61 15. Fax: 902 47 61 60
Dirección: Avda. De las Cortes Catalanas, 9-11 - 08173 Sant Cugat del Vallés, Barcelona -
Teléfono: 93 202 28 00. Teléfono At. cliente: 902 427 539. Web: www.harley-davidson.es
Dirección: Mar del Norte, 1, pol. ind. La Torre del Rector. - 08130 Santa Perpetua de Mogoda, Barcelona -
Teléfono: 93 574 07 70. Fax: 93 574 26 78. Web: www.honda-montesa.es
Director general
José Luis Noguera
Jefe de Ventas y Comunicación
Pablo Silván
Director financiero
Manuel Aliaga
Responsable técnico
Francisco Alfaro
Jefe de Recambios
Miguel Molina

Presidente y director general
Ramón Puente
Director de Operaciones
Daniel Quintana
Directora general
Marta Surinach
Director de Posventa
Jeanne Marie Liagre
Director financiero
Alejandro Espinosa

Director de Desarrollo de Red
Pere Vidales
Departamento
de Comunicación
Responsable de Prensa
Carmen López
Teléfono
93 366 20 16
Presidente
Gijo Sakamoto
Director de Fábrica
Gerard Bosch
Hyosung Razón Social: Motorien S.L.U
Dirección : C/ Noria 11, Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia -
Teléfono: 96 153 94 82. Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92
Director general
José Luis Noguera
Director financiero
Manuel Aliaga
Responsable de Ventas
y Comunicación
Joaquín Cuñat
Departamento Técnico
Ignacio García
Kawasaki Razón Social: Kawasaki Motors Europe NV
Dirección : C/ José Agustín Goytisolo 29-31 - 08908, L´Hospitalet de Llobregat, Barcelona -
Teléfono: 93 264 26 00.Fax: 93 263 53 67
Director general
Ramón Bosch
Director comercial y Marketing
Ramón Bosch
Director de Posventa
Josep Sastre
Director financiero
Joan Carles Verneda
Departamento
de Comunicación
Prensa
Ricard Opisso
| 152

15314
Kenrod Razón Social: Airel Import S.A.
KTM Razón Social: KTM-Sportmotorcycle España, S.L.
Dirección: Carretera de la Estación s/n - 29320 Campillos, Málaga -
Teléfono: 95 272 46 77. Fax: 95 272 46 85 Web: www.kenrod.com Email: [email protected]
Dirección: C/Cinca, 8-10. Pol. Ind. Santa Margarita - 08223 Terrassa, Barcelona -
Teléfono: 93 736 35 35. Web: www.ktm.com
Gerente
Francisco Ramírez Lería
Francisco Ramírez Lería es gerente de Kenrod desde
2003. Estudió Ingeniería Industrial.
Director general
César Rojo
Marketing y Comunicación
Noelia Vilar
Kymco Razón Social: Kymco Moto España, S.A.
Dirección: C/ Laguna 54 Pol. Ind. Urtinsa - 28923 Alcorcón, Madrid -
Teléfono: 91 644 81 09. Fax: 91 644 80 62. E-mail: [email protected]
Director de Posventas
Ernesto Ko
Director de Marketing
Carlos Wang
Director de Publicidad
José Colino
E-mail
[email protected]
Director de Comunicación
Vanessa Sanchidrían
Director general
Borja Sekulits
Departamento de Marketing
Priscilla Fellier
Melina Girardeau
Departamento comercial
Virgilio Madrigal Francisco Simarro Rafael Arquero Ignacio Jiménez Toña Laura Vallado
Relaciones Externas
Melina Girardeau
Peugeot Razón Social: Peugeot Motocycles Oficina de Representación, S.A.
Dirección: C/ Puerto de Somport 8 - 28050 Madrid -
Teléfono: 91 312 59 53. E-mail: [email protected]. Web: www.peugeotscooters.es
Director general
Javier Rodríguez Pérez
Licenciado en Económicas por la Universidad Com-
plutense de Madrid, procede de Fiat España, donde
durante los últimos nueve años desempeñó cargos
de alto ejecutivo, los últimos siete ejercicios como
director general de Lancia.
Anteriormente, había sido director de Flotas Grupo
Fiat y Alfa Romeo, con experiencia previa de respon- sabilidad en LeasePlan, Argentaria y GMAC.
Director comercial
Jesús Chércoles
Directora financiera
Mª Carmen Herrera
Director Posventa
Francisco Montes
Departamento
de Marketing
Director de Marketing
Lorenzo Marín
Jefe de Prensa
Tito Lladós
Grupo Piaggio: Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Derbi, Guzzi, Scarabeo.
Razón Social: Piaggio España, S.L.U.
Dirección: Avda de Europa 19, 3ª planta - 28108 Alcobendas, Madrid -
Teléfono: 91 310 99 50. Fax: 91 310 99 48

Qui?n es Qui?n
14 154
Rieju Razón Social: Rieju, S.A.
Dirección: Borrassà, 41. - 17600 Figueras, Gerona -
Teléfono: 972 50 08 50. Fax: 972 50 69 50. E-mail: [email protected]
Consejero delegado
Jordi Riera Tarrés

Director comercial

Alejandro López
Suzuki Razón Social: Suzuki Motor Ibérica, S.A.U.
Dirección: C/ Carlos Sainz, 35. Ciudad del Automóvil - 28914 Leganés, Madrid -
Teléfono: 91 151 95 50. Fax: 91 151 95 99. Web: www.moto.suzuki.es
Presidente y consejero delegado
Jun Mitsubori
Director general
Juan Carlos Andrés
Juan Carlos Andrés Aguado es director general de
Suzuki Motor España S.A.U desde 2004. Es licenciado
en Ciencias Económicas y Empresariales por la Uni-
versidad de Oviedo, con una formación de posgrado
en Dirección
y Administración de Empresas por Esade. Está casado y tiene dos hijos. Es vocal de la Junta Directiva de la Federación de Empresas del Metal de Asturias (Feme- tal). Además, ha sido presidente de Anesdor.
Jefe de la División de Ventas
Alfonso González Lamuño
Departamento
de Marketing
Jefe de Prensa
Víctor Fresno
TGB Razón Social: Motorien S.L (distribuye también Daelim, Hanway, Hyosung y LML)
Dirección: Calle Noria 11, Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia-
Teléfono: 96 153 93 40.Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92. E-mail: [email protected]
Director general
José Luis Noguera
Director financiero
Manuel Aliaga
Responsable de Ventas
y Comunicación
Joaquín Cuñat
Responsable técnico
Ignacio García
Responsable de Recambios
Miguel Molina
TM Riudalbas Trading, S.L.
Dirección: Polígono Industrial Figolers 1, Nave 4 - 25790 Oliana, Lérida -
Teléfono: 973 46 30 00. Fax: 973 46 30 09
Director general
Ramón Riudalbas Betrín
Yamaha Razón Social: Yamaha Motor España Marketing
Dirección: C/Montsiá 1, Polígono Mas Blau - 08820 El Prat de Llobregat, Barcelona -
Teléfono: 93 557 60 00. Fax: 93 557 60 71
Presidente del Consejo y consejero delegado
Victor Gonzalez
Director financiero
Joaquín Cifuentes
Responsable de Prensa y Marketing
Josep María Sanz
Derbi
Razón Social:
Nacional Motor, S.A.U.
Teléfono: 91 310 99 50
Fax: 91 310 99 48
Director general de Nacional Motor
Pedro Quijada
Pedro Quijada Bru nació en Alatoz (Albacete). Tiene
experiencia previa en Case New Holland SA (CNH-
Grupo Fiat), Telettra España SA (Grupo Fiat) y Alcatel España SA. Entró a formar parte del Grupo Piaggio, en 1993, en calidad de consejero delegado de Mo- tovespa SA. En el grupo ha desempeñado, posterior-
mente, las funciones de: vicepresidente Mundial de Business Development, vicepresidente para Europa de Marketing Operativo 2 Ruedas (ambos en la matriz del Grupo en Italia), consejero de las Sociedades del
grupo: Piaggio Argentina, Piaggio Portugal y Piaggio Deutschland. Presidente y director general de Piaggio España durante 11 años, es actualmente director ge- neral de Derbi-Nacional Motor desde enero de 2009.
Guzzi
Dirección:
Av/Valladolid 47 - 28008, Madrid -
Teléfono: 91 541 00 71
Director general y jefe de Prensa
Juan Carabel

15514
Asociaciones
AEL Razón Social: Asociación Española de Leasing y Renting
Dirección: C/ Claudio Coello, 3, 3ª Izquierda - 28001 Madrid -
Teléfono: 91 426 07 78. Fax: 91 578 29 92
Presidente
José Coronel de Palma
Secretario general
Manuel García Fernández
AEC Razón Social: Asociación Española de la Carretera
Dirección: C/ Goya 23, 4º derecha - 28001 Madrid -
Teléfono: 91 5779972. Fax: 91 5766522 Web: www.aecarretera.com
Presidente
Juan Francisco Lazcano
Acedo
Director
Jacobo Diaz Pineda
Directora ejecutiva
Marta Rodrigo Pérez
Redactora jefe
Susana Rubio Gutierrez
ANFAC Razón Social: Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones
Dirección: C/ Orense 34, Planta 9, Edificio Iberia Mart II - 28020 Madrid -
Teléfono: 91 343 13 43. Fax: 91 345 03 77
Presidente
Antonio Cobo
Vicepresidente ejecutivo
Mario Armero
Director de Comunicación
David Barrientos
ANIACAM Razón Social: Asociación Nacional de Importadores de Automóviles,
Camiones, Autobuses y Motocicletas
Dirección: C/Almagro, 25. 1º izquierda - 28010 Madrid -
Teléfono: 91 561 63 03. Fax: 91 561 64 91. Email: [email protected] Web: www.aniacam.com
Presidente
Germán López Madrid
Nacido en Madrid el 19 de marzo de 1959, es licen-
ciado en Económicas y en Derecho por el ICADE de
Madrid. Su actividad profesional ha estado siempre
ligada a Volvo, donde ha desempeñado diversas
funciones dentro de la corporación, hasta llegar a la
presidencia de Volvo Car Iberia (España y Portugal).
Es presidente de Aniacam desde 1999.
Director general
Víctor García Alía
ASETRA/CONEPA Razón Social: Asociación de Empresarios de Talleres de Reparación de
Automóviles de Madrid / Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción
Presidente
Ramón Marcos Fernández
Dirección: C/ Fuenterrabía, 5.1ª Planta - 28014 Madrid -
Teléfono: 91 434 06 60. Fax: 91 434 10 79
CETM Razón Social: Confederación Española de Transporte de Mercancías
Dirección: C/ López de Hoyos, 322. - 28043 Madrid -
Teléfono: 91 744 47 00. Fax: 91 415 02 51
Presidente
Ovidio de la Roza
Secretario general
Miguel Ángel Valverde
Director de Comunicación
Dulsé Díaz

Qui?n es Qui?n
14 156
CETRAA Razón Social: Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles
Dirección: C/Príncipe de Vergara 74, 5ª planta - 28006 Madrid -
Teléfono: 91 562 55 90. Fax: 91 563 57 58
Presidenta
Mª Carmen Antúnez
Secretario general
Juan María López Osa
FACONAUTO Razón Social: Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción
Dirección: C/ Santa María Magdalena, 10-12. 1ª Planta - 28016 Madrid -
Teléfono: 91 350 26 06. Fax: 91 350 39 08 Web: www.faconauto.com
Presidente
Jaume Roura Calls
Empresario catalán, vinculado al sector de la distri-
bución desde hace más de cuatro décadas. Es pre-
sidente-fundador del Grupo Lesseps, que distribuye
la marca Seat, entre otras, en la zona de Barcelona,
Badalona, el Maresme y Martorell. Además preside la
Asociación Nacional de Concesionarios Seat (Ancosat)
y la Federación Catalana de Vendedores de Vehículos
a Motor (Fecavem).
Director general
Alfonso Nogueiro

Secretario general
Blas Vives Soto
Jefe de Prensa
Raúl Morales
RACE Razón Social: Real Automóvil Club de España
Dirección: C/ Isaac Newton 4 PTM - 28760 Tres Cantos, Madrid -
Teléfono: Comunicación: 91 594 77 02. Email: [email protected]
Presidente
Carmelo Sanz de Barros
Director general
Jorge F. Delgado
SERNAUTO Razón Social: Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes
para Automoción
Dirección: C/ Castelló 120 - 28006 Madrid -
Teléfono: 91 562 10 41. Fax: 91 561 84 37
Presidenta
María Helena Antolín Raybaud
Adjunta a presidencia
Cristina San Martín Sánchez
GANVAM Razón Social: Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos
a Motor, Reparación y Recambios
Dirección: C/Príncipe de Vergara 74, 2ª Planta - 28006 Madrid -
Teléfono: 91 411 37 45. Fax: 91 563 90 81 Web: www.ganvam.es
Presidente
Juan Antonio Sánchez Torres
Abogado de profesión, es actualmente miembro de
la Junta Directiva de la CEOE y del Consejo del Auto-
móvil del Instituto de Empresa (IE). Además, ocupa
diversos puestos de honor en organismos y asociacio-
nes ligados al mundo del automóvil. Su experiencia
profesional ha estado vinculada a la actividad empre-
sarial de automoción, siendo consejero delegado de
Comercial Mercedes Benz S.A. durante 32 años.
Director general
Tomás Herrera

15715
ALD Automotive Razón Social: ALD Automotive S.A.U.
Operadores de Renting
Dirección: Carretera de Pozuelo 32 - 28220 Majadahonda, Madrid -
Teléfono: 91 709 70 00. Web: : www.aldautomotive.es
Director general
Pedro Malla de las Heras
Licenciado en Ciencias Empresariales por la
Universidad Complutense de Madrid, MBA
por el Instituto de Empresa y máster en
Tributación y Asesoría Fiscal por el Centro
de Estudios Financieros de Madrid. Pedro
Malla fue, durante cinco años, responsable
del área de Leasing de Volkswagen Finance
y director comercial de Cofile Autointerlea-
sing (empresa actualmente conocida como
Santander Consumer Iber Rent). Tras el
paso por estas compañías, Malla se aven-
turó en la fundación de ALD Automotive,
donde ha sido director comercial hasta
que, en el año 2000, accedió a la dirección
general.
Director comercial
Jesús Jimeno
Con una experiencia de más de 20 años en ALD Au
­tomotive, ha estado siempre
vinculado al Departa­mento Comercial,
primero como director de Madrid y Zona
Centro y en marzo de 2012 nombrado director comercial para toda España. Su labor está ligada al desarrollo comercial de la empresa, supervisión de los equipos
comerciales y negociación de las grandes cuentas y acuerdos indirectos que lleva la empresa. Es miembro del Comité de Direc- ción de ALD.
Directora de operaciones
Clara Santos Elorriaga
Ingeniera de Telecomunicaciones por la Escuela Universitaria Politécnica de la Universidad de Alcalá de Henares, cuenta con un Executive MBA Esade. Comenzó su andadura profesional en Datatronics como
responsable del Departamento de Soporte de Señalización, dando soporte de las dife- rentes plataformas de señalización de SS8 Networks para Telefónica en países como España y México, y para Vodafone España.
Ha sido responsable del Departamento CTI en Adatel, responsable tecnológico de las Plataformas Contact Centers de Jazztel, y también ha ocupado puestos de importan- cia en IZO System y Unísono.
Director financiero
Santiago Usatorre
Es licenciado en Derecho por la Universidad de Navarra y máster en Business Administra- tion por el Instituto de Empresa. Trabajó en Deutsche Bank Credit en el departamento de
Crédito al Consumo para después pasar a ALD Automotive como jefe de Administración. En 2000 asumió la Dirección Financiera y a su cargo están los departamentos de Conta-
bilidad, Tesorería, Financiación, Facturación y Cobros, Fiscal, Legal, Planificación Presupues- taria y Reporting internacional, compuestos por más de 50 trabajadores.
Control Interno y Remarketing
Jon Madariaga
Licenciado en Derecho por la Universidad de Deusto, en Bilbao, y máster en Business Administration por el Instituto de Empresa. Jon Madariaga fue nombrado desde febrero de 2003 director de Riesgos, Control Interno
y Remarketing en ALD Automotive. Ante- riormente, ocupó la Dirección Financiera en Hertz Lease hasta incorporarse a ALD. Jon Madariaga inició su andadura profesional en la consultora Arthur Andersen como
supervisor de equipos, desarrollando prin- cipalmente servicios de contabilidad, con- solidaciones, impuestos, tesorería etc. para empresas multinacionales, y posteriormente como controller en GE Capital Fleet Services.
Directora de Marketing, Comunicación y Calidad
Sonsoles Martín-Garea
Sonsoles Martín-Garea es licenciada en Ciencias de la Información por la Univer- sidad Complutense de Madrid, posgrado en la Universidad de Nueva York y máster
en Dirección Comercial y Marketing por ICADE. Desde 2003, es la directora de Marketing y Comunicación de ALD Automo- tive. Sonsoles Martín-Garea ha desarrollado
su larga carrera en los departamentos de Marketing de Burger King España, Canal +, Grupo Z y Hertz Lease, antes de formar parte de ALD Automotive.

Qui?n es Qui?n
15 158
Alphabet Razón Social: Alphabet España Fleet Management, S.A.
Dirección: C/ José Echegaray 20 - 28232 Las Rozas de Madrid, Madrid -
Teléfono: 902 095 018. Web: www.alphabet.es
Directora general
Rocío Carrascosa
Directora general desde 2015. Anterior-
mente, Rocío ocupaba el puesto de directora
de Operaciones desde finales de 2011 tras
la fusión con ING Car Lease, compañía en
la que formó parte del equipo fundador en
1999. Durante su dilatada trayectoria de
más de 20 años en el sector, Rocío Carrasco-
sa ha desempeñado diversas funciones den-
tro de las áreas financiera y de operaciones.
Ha cursado diversos estudios en economía
y posee un MBA por la Universidad de
Chicago.
Director de operaciones
Manuel Morgado
Director de Operaciones desde diciembre de 2014, Manuel Morgado cuenta con una dilatada experiencia profesional en empre-
sas como Ferrovial o Seirt, destacando sus últimos 10 años en Hertz España, donde trabajó como Fleet Operations, Acquisitions
& Planning Manager desde 2007. Manuel es ingeniero industrial y posee un Executive MBA por la EOI.
Directora comercial y de Marketing
Alicia Gálvez
Directora comercial y de Marketing de Alphabet España desde septiembre de 2015. Alicia, ingeniera industrial y es- pecialista en Ingeniería de Productos de Automoción posee una amplia y reconocida
experiencia en los sectores de renting y automoción, habiendo desarrollado su carrera profesional durante los últimos 14 años en las áreas de Ventas y Marketing. Desde 2011, ha sido responsable de Ventas
a Empresas en Renault España Comercial. Anteriormente, Alicia Gálvez trabajó en Leaseplan, como Remarketing manager y, posteriormente, como area manager de Renting Flexible.
Director financiero y de Riesgos
Michael Schröder
Director financiero y de Riesgos desde julio de 2015. Desde el año 2003, Michael Schröder ha desarrollado puestos de gran responsabilidad en Alphabet Alemania en
áreas como marketing, ventas o control financiero. Concretamente, desde el año 2011 ha sido responsable de Controlling en Alphabet Alemania. Michael estudió
Ciencias Económicas en la Universidad de Hamburgo y realizó un MBA en estrategia corporativa y gestión promocional en la Uni- versidad de Singapur.
Arval Razón Social: Arval Service Lease, S.A.
Dirección: Avda. del Juncal 22-24 - 28703 San Sebastián de los Reyes, Madrid-
Teléfono: 91 659 72 00. Web: www.arval.es
Director general
Luc Soriau
Luc Soriau, director general de Arval desde 2015, es licenciado en Ingeniería Óptica por la Escuela Superior de Óptica y con máster en Innovación Tecnológica e Ingeniería Industrial por la Escuela Central de París. Su carrera profesional se ha desa- rrollado en grandes grupos empresariales
franceses, principalmente en Turquía y Francia, iniciando su carrera en la factoría turca del Grupo Renault, donde permaneció durante 18 años ocupando diversos puestos de responsabilidad, entre los que destaca la integración Renault-Nissan y donde lideró la actividad de marketing. Posteriormente
fue nombrado director de Marketing y Ven- tas del producto Minivan a nivel mundial. En 2007, se incorpora en el Grupo BNP Paribas a través de su filial Arval en Turquía donde, como consejero delegado, inicia la actividad en el Grupo Arval en colabora- ción con el Banco TEB.
Director general adjunto
Mario Calderoni
Mario Calderoni, diplomado por L’institut Technique de Banque y por el Centro de Estudios Superior del Banco de París, ha desarrollado toda su trayectoria profesional
en el sector bancario donde acumula una experiencia de más de 30 años. Su incor- poración al grupo BNP Paribas se produjo en 2008 al asumir la Dirección General
en Arabia Saudí, cargo que ha mantenido hasta que el pasado mes de octubre fue nombrado director general adjunto de Ar- val España.

15915
Director comercial
Rafael Vidal
Licenciado en Marketing y Business Manage-
ment, realizó un Programa de Desarrollo Di-
rectivo en la escuela IMD (Laussane, Suiza),
Rafael Vidal comenzó su carrera en 1992 en
el sector asegurador para pasar en 1999 al
ámbito de consultoría en selección de perso-
nal en Michel Page. Después pasó a ocupar
diferentes puestos de responsabilidad en
distintas firmas del sector, donde desempeñó
el cargo de country manager para España.
Su entrada en el Grupo Arval se produce en
2010, al asumir las funciones de director de
Grandes Cuentas para cinco años después
ser nombrado director comercial de Arval
España.
Director de Service Delivery y Seguros
César Estrela
César Estrela es licenciado en Empresa- riales por la Universidad San Pablo CEU de Madrid y tiene un MBA Executive por
el Instituto de Empresas. Comienza su carrera en la división de Siniestros de Wintherthur hasta que en 2001 se incor-
pora a Arval como responsable de Segu- ros. En 2008 asume el cargo de director de Service Delivery.
Director de SME’s Solutions
Xavier Oms
Xavier Oms es licenciado en Administra- ción y Dirección de Empresas y tiene un máster and Business Administration por el
IESE. Xavier Oms cuenta con una amplia experiencia, de más de 10 años, en el sector del renting y, hasta su incorpora-
ción al operador de renting Arval, ocupó el puesto de director de Marketing en la compañía Caixarenting.
Director financiero
David García
David García estudió un Program for Ma- nagement Development (PMD) en ESADE y cuenta con el título de asesor jurado de
Cuenta. En el ejercicio 2005, se incorpo- ró al grupo Arval, ocupando el puesto de responsable del departamento de Control
de Gestión hasta que, en el año 2010, David García asumió el cargo de director Financiero.
Directora de Business Transformation & Customer Experience
Alicia García
Alicia García es licenciada en Empresa- riales por la Universidad San Pablo CEU de Madrid. Comenzó su carrera profesio-
nal en Arval en 1998 como responsable del departamento de Seguros. Dentro de la compañía ha ocupado diversos puestos
de responsabilidad, hasta que en 2008 asumió la dirección del departamento de Organización y Calidad.
Bansabadell Renting Razón Social: Bansabadell Renting, S.L.
Dirección: Sena 12 P.I.A.E. Can Sant Joan - 08174 Sant Cugat del Vallés, Barcelona -
Teléfono: 902 03 02 55. Web: : www.bsautorenting.com
Responsable de Ofertas y Contratación
Jesús Bellas Ortiz
Jesús Bellas Ortiz nació en Sabadell (Barcelona) en el año 1972, se incorporó a Bansabadell Renting en el ejercicio 2006, como responsable del Departa-
mento Comercial y Compras. Jesús Bellas posee más de 21 años de experiencia en el Grupo Banco Sabadell, en el que ha desarrollado diferentes cargos en Car-
tera, Centro de Crédito y como jefe de Proyectos en la División de Sistemas Infor- máticos. Jesús es diplomado en Negocio Bancario por IDEC (Pompeu Fabra).

Quién es Quién
15 160
Director de Operaciones
Miquel Mayor Iborra
Licenciado en Ciencias Económicas y Empre-
sariales por la Universidad de Barcelona, y
tiene un Posgrado en Dirección de Sistemas
de Información por la Universidad Pompeu
Fabra. Miquel Mayor Iborra es director del
área de Operaciones de BBVA Autorenting
dentro de la unidad de Largo Plazo, desde
1999. Anteriormente fue director financiero
y de Sistemas en la compañía European Vin-
yls Corporation Ibérica en el sector químico,
en la que trabajó en distintos departamentos
de calidad, sistemas y finanzas, desde 1991.
Directora financiera
Rita Cruz Serra
Diplomada en Ciencias Empresariales y licen-
ciada en ADE por la Universidad Autónoma de Barcelona y máster en Dirección Finan-
ciera por la UPF Barcelona School of Mana-
gement de la Universidad Pompeu Fabra. Aunque su carrera profesional se inicia en el

sector de la automoción, a partir de 1995, ejerce como responsable de Administración y
Finanzas de la unidad de renting de autos del Grupo BBVA. En la actualidad ocupa el cargo de directora Financiera de BBVA Autorenting dentro de la unidad de Largo Plazo.
Directora de Medios
Marta Puig Molina
Licenciada en Ciencias Empresariales por la Universidad de Barcelona. Ha desa-
rrollado casi toda su carrera profesional en el Grupo BBV
A, donde entró en el
año 1995, y siempre ha estado ligada
a BBVA Autorenting, habiendo ocupado diferentes puestos de responsabilidad. Hasta 2011 fue responsable del área de Atención al Cliente, y en enero de 2014 pasa a ser responsable de Contratación y
Organización. Desde diciembre de 2014 es directora de Medios, donde dirige las unidades de Compras, Organización, procesos y productividad y Sistemas de la Información.
Director comercial y de Remarketing y V.O.
Raúl García
Comenzó su trayectoria profesional dentro de la banca como responsables de cobros en Finamersa, del Grupo Hispamer. En Citibank España estuvo ocupando varios puestos; en 1999 pasó a ser el director de Terminaciones
de Argentaria Autorenting. En 2002, entró a formar parte del equipo de BBVA Consumer Finance, primero como director de renova-
ciones de BBVA Autorenting, luego como director comercial de la oficina de Madrid, y

posteriormente estuvo como director de Re-
marketing y VO. En la actualidad desempeña la función de director comercial de la unidad

de Largo Plazo, que engloba el área Comer-
cial y el área de Remarketing V.O.
BBVA Autorenting Razón Social: BBVA Autorenting S.A.
Dirección: Rambla D’êgara, 350. 2ª planta - 08221 Terrassa, Barcelona -
Teléfono: 902 11 73 00. Web:www.bbvaautorenting.com
Director de Leasing y Renting
Justo Díaz-Leante
Licenciado en Derecho por la Universidad de Navarra, y MBA por el Instituto de Empresa de Madrid. Ha desarrollado casi toda su carrera profesional en BBVA, donde comenzó en el Departamento de
Tesorería y Mercado de Capitales. Hasta julio de 2012 fue director general de BBVA Broker, Correduría de Seguros de BBVA dedicada tanto a la cobertura de riesgos internos del Grupo como a la
atención y asesoramiento a los clientes del grupo. Desde entonces dirige la Unidad de Financiación a Largo Plazo (leasing y renting) del Grupo BBVA para España y Portugal.
Director de Desarrollo de Negocio de Leasing y Renting
Fernando Vallejo
Ha desarrollado casi toda su carrera profe-
sional en el Grupo BBVA, habiendo ocupado puestos de responsabilidad en diversas regio-
nes. Hasta marzo 2013 fue director de Desa-
rrollo de Negocio de Comercio Exterior. Desde marzo 2013, es director de Desarrollo

de Negocio de la unidad de Financiación de Largo Plazo, un proyecto integrador de los productos de leasing, renting de equipos y renting de automóvil. Encargado de la definición e implementación de los planes comerciales y de marketing, así como de la
elaboración de nuevos productos y servicios. También de la monitorización del cumplimien-
to de objetivos, captación de nuevos clientes, realización de estudios de mercado y bench-
marking de la competencia, dar soporte a la red comercial y promover alianzas.

16115
Caixarenting Razón Social: Caixarenting, S.A.U.
Dirección: Gran Vía Carlos III 87 - 08028 Barcelona -
Teléfono: 902 19 31 80. Web: : www.caixarenting.es
Director general Equipment Finance
Javier Martín
Nació en Barcelona en 1967. Licenciado
en Económicas por la Universidad de
Barcelona y posteriormente realizó el Pro-
grama de Desarrollo Directivo en el IESE.
Comenzó su andadura profesional en Ar-
thur Andersen, en al área de auditoría. Se
incorporó a CaixaRenting en 1995, donde
ha desarrollado diferentes funciones, tanto
en el área financiera como en el área
comercial hasta ser nombrado director
general en 2011. En julio de 2015, como
resultado de la incorporación de Caixa-
Renting a CaixaBank Consumer Finance,
Javier pasa a liderar el negocio de renting
y la financiación a través de
vendors.
Director comercial Grandes Cuentas y Prescriptores
Xavier Agustí
Nació en Barcelona en 1973. Licenciado en Administración de Empresas y MBA por Esade. Inició su carrera profesional en
2000 como subdirector general de Panrico Hellas. Tres años más tarde fue nombrado director de la División de Nuevos Formatos
del Grupo Quadis. Se incorporó a Caixa-
Renting en 2008, donde ha ejercido varios cargos hasta la actualidad.
Director comercial Red CaixaBank
Gustavo León
Gustavo León nació en Barcelona en el año 1965. Licenciado en Ciencias Econó-
micas por Universidad Autónoma de Bar-
celona, tiene un máster en Tributación-Ase-
soría Fiscal CEF y un posgrado en Gestión de Patrimonios UB. Gustavo se incorporó a CaixaBank en el ejercicio 1990 y ha des-
empeñado cargos de responsabilidad en
el área Comercial y de Riesgos. Desde el 2008 era director de Centro de Empresas y en 2012 se incorpora a CaixaRenting como director comercial.
Leaseplan Razón Social: Leaseplan Servicios, S.A.
Dirección: Avda. Bruselas 8 - 28108 Alcobendas, Madrid -
Teléfono: 902 40 05 20. Web: www.leaseplan.es
Director comercial Flotas
José Isasi
Vinculado al sector del automóvil desde el año 1981, José Isasi se incorporó a Lea-
sePlan en el año 2002, como director del área de T
erminaciones, para luego ocupar
el cargo de director de LeasePlan Go, en el ejercicio 2006; un área de la compañía dirigida al renting para pymes y autóno-
mos. En 2015, José Isasi pasa a ocupar
el cargo de director comercial de Flotas. Desarrolló su actividad con funciones rela-
tivas a distribución y ventas en BMW, Alfa Romeo, Opel y Daihatsu.
Consejero delegado
Alberto Sáez
Está licenciado en Derecho y tiene un más-
ter en Asesoramiento de Empresas. Alber-
to Sáez se incorporó a LeasePlan en el año 2001, desempeñando las funciones de
director de seguros y , en el ejercicio 2004,
se convirtió en el director de Operaciones de la compañía. Desde enero de 2015, Alberto Sáez ocupa el cargo de consejero
delegado en LeasePlan. Su carrera ante-
rior se desarrolló en diversas compañías en las que adquirió una amplia experien-
cia en áreas de Seguros y Legal.
Director comercial LeasePlan Go
Francisco Ruiz
Es licenciado en Derecho y fue abogado en ejercicio hasta el año 90. Posteriormen-
te, ocupó el puesto de director de asesoría
jurídica de DAF Compañía de Leasing, S.A. Se incorporó al grupo LeasePlan en 1997 ocupando la gerencia de calidad y
en el año 2000 asumió la dirección de Re-
cursos Humanos. En la actualidad, ocupa el cargo de director de LeasePlan Go.

Quién es Quién
15 162
Director de Producto y Servicio
Javier Pérez
Es ingeniero industrial por ICAI y tiene un
máster in Business Administrations por IESE.
Se incorporó a LeasePlan en el año 2002
como director comercial de la División
Flotas. Anteriormente, estuvo en Procter &
Gamble y en Hilti como director de Ventas,
sales vicepresident en Estados Unidos y di-
rector general en Argentina. Desde 2015 es
director de Producto y Ser
vicio en LeasePlan.
Director financiero
Valentín Sánchez Fernández
Este madrileño de 40 años es licenciado en Ciencias Empresariales, executive MBA por el Instituto de Empresa y más-
ter en Asesoría Fiscal también por el Instituto de Empresa.V
alentín cuenta con
una amplia trayectoria en LeasePlan desde que en 2002 se incorporó como manager de Control de Riesgos. Posteriormente, también desempeñó los cargos de area manager de Opera-
ciones y area manager de Controlling. Antes de su incorporación a LeasePlan,

Valentín desarrolló su carrera profe-
sional en Banco Zaragozano y Dial Spania.
Northgate Razón Social: Northgate España
Dirección: Av/ Isaac Newton 3. Parque Empresarial La Carpetania - 28906 Getafe, Madrid -
Teléfono: 902 76 06 06. Web: www.northgateplc.es
Consejero delegado
Fernando Cogollos Úbeda
Fernando Cogollos es ingeniero industrial por ICAI. Diplomado en Finanzas, Recursos Humanos y Marketing Estratégico por el Insead y en Estrategia por la Universidad de Cranfield (Reino Unido), además de
PADE por el IESE. Antes de incorporarse a Northgate, Fernando Cogollos adquirió una amplia experiencia en dirección de empre-
sas en varias multinacionales, como Saab- Scania, Chep y
, más recientemente, en ABM
Rexel, líder del mercado de la distribución de material eléctrico, compañía en la que ocupó el cargo de director general durante seis ejercicios hasta su incorporación a Northgate.
Directora de Operaciones de Northgate Renting Flexible
Paula Gómez
Paula Gómez ha sido, recientemente, nom-
brada directora de Operaciones, tras varios años desempeñando distintas funciones en

Northgate Renting Flexible. Paula entró en la compañía en 2011 como controller de Operaciones y ha desempeñado, desde en-
tonces, diferentes funciones como gerente de
Oficina de Proyectos y Calidad, repor
tando
a la Dirección General. Paula es licenciada en Ciencia de la Tecnología de los Alimentos, diplomada en Químicas y máster en Gestión de Calidad y Medioambiente por el IMF y título de auditor interno por Bureau Veritas, así como PDD (Programa Ejecutivo de De-
sarrollo de Directores) por el IESE Business School. Paula cuenta con más de 10 años de

experiencia en compañías multinacionales como Grupo Rexel y HumanGroup (Grupo Adecco), desarrollando diferentes puestos gerenciales relacionados con calidad, proyec-
tos, ventas y áreas operacionales.
Director de Flota
Nacho Aliaga
Es diplomado en Estudios Económicos y Em-
presariales por la Universidad de Valencia. Con una larga trayectoria en la dirección de

flotas dentro del sector, se unió a la compa-
ñía en 1997 como adjunto a la Dirección del Área y responsable de Logística. En
2003, Aliaga fue nombrado director de Flota, encargándose de la elaboración de
la política de flota, así como de la gestión y adquisición de la misma, además de respon-
sabilizarse del Área de Gestoría Interna de la compañía.
Director comercial
Eduardo González de la Rocha
Es licenciado en Ciencias Económicas y Em-
presariales por la Universidad Complutense de Madrid, PDG por el IESE y máster en Di-
rección Comercial y Marketing por el ESIC. Se incorporó a Nor
thgate en 2004, como
director comercial de la compañía. Cuenta
con una larga experiencia en dirección de ventas, adquirida en LeasePlan, Wolters Kluver y AIG Life.

C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
Madridauto 2016 230x300.pdf 1 07/04/16 10:41

LA TRIBUNA DE AUTOMOCIÓN RANKING DEL SECTOR Nº 36 - EDICIÓN 2016
Tags
Categories
Technology
Download
Download Slideshow Get the original presentation file
Quick Actions
Statistics
  • Views 283
  • Slides 147
  • Favorites 1
  • Age 3490 days
Related Slideshows
8-top-ai-courses-for-customer-support-representatives-in-2025.pptx 11
8-top-ai-courses-for-customer-support-representatives-in-2025.pptx
JeroenErne2
52 views
7-essential-ai-courses-for-call-center-supervisors-in-2025.pptx 10
7-essential-ai-courses-for-call-center-supervisors-in-2025.pptx
JeroenErne2
49 views
25-essential-ai-courses-for-user-support-specialists-in-2025.pptx 13
25-essential-ai-courses-for-user-support-specialists-in-2025.pptx
JeroenErne2
39 views
8-essential-ai-courses-for-insurance-customer-service-representatives-in-2025.pptx 11
8-essential-ai-courses-for-insurance-customer-service-representatives-in-2025.pptx
JeroenErne2
38 views
Know for Certain 21
Know for Certain
DaveSinNM
24 views
PPT OPD LES 3ertt4t4tqqqe23e3e3rq2qq232.pptx 17
PPT OPD LES 3ertt4t4tqqqe23e3e3rq2qq232.pptx
novasedanayoga46
27 views
View More in This Category