Seccion 12 Conbustible Turbo Commander 690
DannyOrtiz66
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Sistema de Combustible
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Solo Para
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
690-690A-690B-690C-690D-695-695A-695B
Rev. 02 / VF Jun2013
Pag. 12- 1
Sección 12.-
Sistema de Combustible
Objetivos
•Conocer la configuración del sistema de combustible de la aeronave y
las diferencias entre los modelos 690/695 series.
•Familiarizarse con los componentes del sistema de combustible y sus
función.
•Familiarizarse con los sub-sistemas de almacenamiento, indicación,
válvulas y bombas.
•Familiarizarse con las limitaciones del sistema.
•Conocer los criterios de mantenimiento e inspección del sistema de
combustible y las fallas frecuentes.
Introducción
El sistema de combustible de la aeronave consiste de los componentes y
sub-sistemas necesarios para almacenar y distribuir el combustible hacia los
motores.
En esta sección se analizaran por separado el sistema de los 690/A/B y el
de los Jetprop, ya que tienen diferencias fundamentales.
Estática en el Combustible
Cada vez que el combustible se derrama, se bombea o es movido de un
recipiente a otro, una carga estática se genera. El nivel de carga depende
del flujo, de la temperatura, de la humedad y de los contenedores. La carga
estática puede producir una chispa por diferencia de potencial, y en un
ambiente de vapor aire-combustible se puede producir ignición. Esta es la
razón por la cual un cable a tierra debe estar conectado entre la aeronave y
la cisterna cuando se transfiere combustible. En algunos casos, el
combustible se transfiere desde o hacia un tambor o un recipiente, un
puente es una buena medida de seguridad para garantizar que la carga se
disipa. Si se utiliza un embudo de metal con recipientes de metal, asegúrese
de que la lata, embudo y aeronave siempre estén en contacto. En
recipientes de plástico, no hay buen camino conductor de la electricidad para
disipar la carga, aunque pueden colocarse tiras de metal en el recipiente de
plástico, se recomienda el uso de recipientes de metal.
Para diferenciar entre el sistema de combustible de la aeronave y del motor
consideraremos a la línea de entrada a la bomba mecánica del motor como
el limite entre los dos sistemas. En esta sección estudiaremos el sistema de
la aeronave, en la sección 15 se estudia el sistema de combustible del
motor.
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
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Sección 12.-
Sistema de Combustible
Objetivos
•Conocer la configuración del sistema de combustible de la aeronave y
las diferencias entre los modelos 690/695 series.
•Familiarizarse con los componentes del sistema de combustible y sus
función.
•Familiarizarse con los sub-sistemas de almacenamiento, indicación,
válvulas y bombas.
•Familiarizarse con las limitaciones del sistema.
•Conocer los criterios de mantenimiento e inspección del sistema de
combustible y las fallas frecuentes.
Introducción
El sistema de combustible de la aeronave consiste de los componentes y
sub-sistemas necesarios para almacenar y distribuir el combustible hacia los
motores.
En esta sección se analizaran por separado el sistema de los 690/A/B y el
de los Jetprop, ya que tienen diferencias fundamentales.
Estática en el Combustible
Cada vez que el combustible se derrama, se bombea o es movido de un
recipiente a otro, una carga estática se genera. El nivel de carga depende
del flujo, de la temperatura, de la humedad y de los contenedores. La carga
estática puede producir una chispa por diferencia de potencial, y en un
ambiente de vapor aire-combustible se puede producir ignición. Esta es la
razón por la cual un cable a tierra debe estar conectado entre la aeronave y
la cisterna cuando se transfiere combustible. En algunos casos, el
combustible se transfiere desde o hacia un tambor o un recipiente, un
puente es una buena medida de seguridad para garantizar que la carga se
disipa. Si se utiliza un embudo de metal con recipientes de metal, asegúrese
de que la lata, embudo y aeronave siempre estén en contacto. En
recipientes de plástico, no hay buen camino conductor de la electricidad para
disipar la carga, aunque pueden colocarse tiras de metal en el recipiente de
plástico, se recomienda el uso de recipientes de metal.
Para diferenciar entre el sistema de combustible de la aeronave y del motor
consideraremos a la línea de entrada a la bomba mecánica del motor como
el limite entre los dos sistemas. En esta sección estudiaremos el sistema de
la aeronave, en la sección 15 se estudia el sistema de combustible del
motor.
Solo Para
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Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
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Pag. 12- 2
Aditivos
IAW POH/AFM. Deben ser mezclados con el
combustible antes de entrar en contacto con las celdas
o tanques de combustible.
Anti-Icing (PRIST):
Su funcion primaria es anti-hielo, también como
pesticida.
Ver TCA SL254
Es recomendado si se vuela encima de la OAT de
congelamiento del combustible (-54
O
C para Jet A).
20 onzas (0,6 lts) para 260 a 394 litros de combustible.
Pesticida (Biobor JR):
Ver TCA SL179
Max 270 ppm
Anti-Static (Shell ASA-3):
No mas de 1ppm, se emplea para reducir los peligros
por descarga electrostática durante el llenado/drenado
de combustible.
Combustibles
Jet Fuel:
•Tipos aprobados IAW POH/AFM
•Civil Spec.: ASTM Jet A, Jet A1, Jet B
•Mil Spec.: JP4, JP5, JP8
Gasolina de Aviacion (AVGAS):
•IAW POH/AFM, solo en caso de emergencia, ver limitaciones de altura.
•Debe ser registrado en el log-book
•AVGAS 80/87 max 1000gal /100horas. AVGAS 100/130 max 250gal
/100horas.
•Si mas de 25% de la capacidad es AVGAS, se debe añadir 1/4 gal
(1can-lata) de aceite MIL-L-6082 o equivalente (ejemplo: aceite de motor
a pistón Aeroshell100-lata azul) por cada 1000gal de AVGAS.
La Gravedad Especifica del Combustible
•La confusión de unidades y medidas de peso y volumen de combustible
ha ocasionado muchos accidentes en aviación.
•En el sistema de combustible de los 690/695 series se indica la cantidad
de combustible en libras (unidad de peso-masa), las cisternas de
suministro de combustible miden el mismo en litros o galones (unidad de
volumen). Las especificaciones de la aeronave indican la capacidad de
combustible en galones (físicamente el sistema de combustible de la
aeronave tiene una capacidad que es volumétrica).
•La relación de volumen a peso-masa del combustible depende del tipo
de combustible y la temperatura del mismo (temperatura ambiente); para
el Jet A1 a 25
o
C la relación es 6,7 lbs/gal.
•1 Galon (US) = 3.79 lts.
•¡No confunda galones, litros y libras!.
Entrenamiento
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Pag. 12- 2
Aditivos
IAW POH/AFM. Deben ser mezclados con el
combustible antes de entrar en contacto con las celdas
o tanques de combustible.
Anti-Icing (PRIST):
Su funcion primaria es anti-hielo, también como
pesticida.
Ver TCA SL254
Es recomendado si se vuela encima de la OAT de
congelamiento del combustible (-54
O
C para Jet A).
20 onzas (0,6 lts) para 260 a 394 litros de combustible.
Pesticida (Biobor JR):
Ver TCA SL179
Max 270 ppm
Anti-Static (Shell ASA-3):
No mas de 1ppm, se emplea para reducir los peligros
por descarga electrostática durante el llenado/drenado
de combustible.
Combustibles
Jet Fuel:
•Tipos aprobados IAW POH/AFM
•Civil Spec.: ASTM Jet A, Jet A1, Jet B
•Mil Spec.: JP4, JP5, JP8
Gasolina de Aviacion (AVGAS):
•IAW POH/AFM, solo en caso de emergencia, ver limitaciones de altura.
•Debe ser registrado en el log-book
•AVGAS 80/87 max 1000gal /100horas. AVGAS 100/130 max 250gal
/100horas.
•Si mas de 25% de la capacidad es AVGAS, se debe añadir 1/4 gal
(1can-lata) de aceite MIL-L-6082 o equivalente (ejemplo: aceite de motor
a pistón Aeroshell100-lata azul) por cada 1000gal de AVGAS.
La Gravedad Especifica del Combustible
•La confusión de unidades y medidas de peso y volumen de combustible
ha ocasionado muchos accidentes en aviación.
•En el sistema de combustible de los 690/695 series se indica la cantidad
de combustible en libras (unidad de peso-masa), las cisternas de
suministro de combustible miden el mismo en litros o galones (unidad de
volumen). Las especificaciones de la aeronave indican la capacidad de
combustible en galones (físicamente el sistema de combustible de la
aeronave tiene una capacidad que es volumétrica).
•La relación de volumen a peso-masa del combustible depende del tipo
de combustible y la temperatura del mismo (temperatura ambiente); para
el Jet A1 a 25
o
C la relación es 6,7 lbs/gal.
•1 Galon (US) = 3.79 lts.
•¡No confunda galones, litros y libras!.
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General
El sistema de almacenamiento de combustible esta formado por
22 celdas flexibles interconectadas para formar un solo tanque de
combustible. Las celdas están ventiladas hacia el outbd de cada
ala. Tres tapas de combustible están localizadas en la parte
superior del ala, una en la sección inbd del ala RH y una en la
sección outbd del ala LR y RH. Todo el combustible fluye por
gravedad al “sump” en el centro del fuselaje donde dos bombas
eléctricas suministran combustible con baja presión a las bombas
mecánicas de los motores. La capacidad total de combustible es
de 389 US Gal con 384 Gal usables. La indicación en cabina
consiste del indicador de cantidad de combustible, la señal de
LOW FUEL en el panel anunciador enviada por un SW de nivel, y
el totalizador de combustible, “fuel totalizer” o “fuel consumed” que
recibe la señal desde los transmiter de Fuel Flow de cada motor.
El MM indica los procedimientos para la remoción e instalación de las celdas de
combustible, el torque de las abrazaderas de las conexiones según el diámetro y tipo
de celda, y los procedimientos para chequear por fugas. También el MM indica el
procedimiento y productos para reparar daños menores a 3pulg en las celdas
Goodyear de material BTC39.
Ventilación de Combustible
Las celdas de combustible están interconectadas por líneas de ventilación de 1/2”,
cada celda se conecta con la adyacente, el la zona outbd y en la celdas mas cercanas
al wing tip, las líneas de ventilación se conectan a una toma instalada en el intradós del
ala. La boca de la toma de ventilación esta a 45 grados con el aire para producir una
ventilación positiva de las celdas. Las tobas de ventilación están calentadas
eléctricamente para prevenir hielo.
Sistema de Combustible, Modelos 690/A/B
Celdas de Combustible
La configuración incluye seis celdas outbd en cada ala, cuatro
celdas inbd en cada ala y dos celdas centrales en el fuselaje
(celda superior y celda inferior). El sumidero de combustible
(sump) esta instalado debajo de la celda inferior del fuselaje y es
accesible a través del compartimiento de carga. Todas las celdas
están interconectadas por tubos y abrazaderas formando un solo
tanque. Todas las 22 celdas tienen P/N diferente, el P/N es igual
para todos los 690/A/B.
Las celdas del ala son accesibles a través de las tapas de inspección arriba del ala; las
celdas centrales del fuselaje son accesibles a través del compartimiento de carga
(removiendo el sump primero). Las celdas se instalan y remueven a través de accesos
o tapas de inspección arriba del ala o en el compartimiento de carga. Las celdas
reposan en la estructura del ala y del fuselaje central, se instalan materiales “blandos”
para aislar la goma de las celdas de las irregularidades de las superficies de la
estructura del avión. En el ala las celdas están atadas por cordones en la parte interna
superior de los alojamientos de las celdas.
Una válvula “flapper”
esta instalada entre las
celdas inbd y las outbd
permitiendo el flujo
inbd y restringiendo el
flujo hacia los extremos
(outbd) .
En el 690A/B, en los
tanques extremos de
outbd, se instalan
válvulas check en las
líneas que van hacia la
toma de ventilación
para evitar derrame de
combustible por la
ventilación hacia
afuera.
FLAPPER VALVE
LH WING
FUEL VENT. OUTBD WING
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
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General
El sistema de almacenamiento de combustible esta formado por
22 celdas flexibles interconectadas para formar un solo tanque de
combustible. Las celdas están ventiladas hacia el outbd de cada
ala. Tres tapas de combustible están localizadas en la parte
superior del ala, una en la sección inbd del ala RH y una en la
sección outbd del ala LR y RH. Todo el combustible fluye por
gravedad al “sump” en el centro del fuselaje donde dos bombas
eléctricas suministran combustible con baja presión a las bombas
mecánicas de los motores. La capacidad total de combustible es
de 389 US Gal con 384 Gal usables. La indicación en cabina
consiste del indicador de cantidad de combustible, la señal de
LOW FUEL en el panel anunciador enviada por un SW de nivel, y
el totalizador de combustible, “fuel totalizer” o “fuel consumed” que
recibe la señal desde los transmiter de Fuel Flow de cada motor.
El MM indica los procedimientos para la remoción e instalación de las celdas de
combustible, el torque de las abrazaderas de las conexiones según el diámetro y tipo
de celda, y los procedimientos para chequear por fugas. También el MM indica el
procedimiento y productos para reparar daños menores a 3pulg en las celdas
Goodyear de material BTC39.
Ventilación de Combustible
Las celdas de combustible están interconectadas por líneas de ventilación de 1/2”,
cada celda se conecta con la adyacente, el la zona outbd y en la celdas mas cercanas
al wing tip, las líneas de ventilación se conectan a una toma instalada en el intradós del
ala. La boca de la toma de ventilación esta a 45 grados con el aire para producir una
ventilación positiva de las celdas. Las tobas de ventilación están calentadas
eléctricamente para prevenir hielo.
Sistema de Combustible, Modelos 690/A/B
Celdas de Combustible
La configuración incluye seis celdas outbd en cada ala, cuatro
celdas inbd en cada ala y dos celdas centrales en el fuselaje
(celda superior y celda inferior). El sumidero de combustible
(sump) esta instalado debajo de la celda inferior del fuselaje y es
accesible a través del compartimiento de carga. Todas las celdas
están interconectadas por tubos y abrazaderas formando un solo
tanque. Todas las 22 celdas tienen P/N diferente, el P/N es igual
para todos los 690/A/B.
Las celdas del ala son accesibles a través de las tapas de inspección arriba del ala; las
celdas centrales del fuselaje son accesibles a través del compartimiento de carga
(removiendo el sump primero). Las celdas se instalan y remueven a través de accesos
o tapas de inspección arriba del ala o en el compartimiento de carga. Las celdas
reposan en la estructura del ala y del fuselaje central, se instalan materiales “blandos”
para aislar la goma de las celdas de las irregularidades de las superficies de la
estructura del avión. En el ala las celdas están atadas por cordones en la parte interna
superior de los alojamientos de las celdas.
Una válvula “flapper”
esta instalada entre las
celdas inbd y las outbd
permitiendo el flujo
inbd y restringiendo el
flujo hacia los extremos
(outbd) .
En el 690A/B, en los
tanques extremos de
outbd, se instalan
válvulas check en las
líneas que van hacia la
toma de ventilación
para evitar derrame de
combustible por la
ventilación hacia
afuera.
FLAPPER VALVE
LH WING
FUEL VENT. OUTBD WING
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INBOARD LH OUTBOARD LH
CENTRAL
FUSELAJE
INBOARD RH OUTBOARD RH
FULL
EMPTY
TPE331
BOMBA/FCU
ALIMENTACION AL MOTOR
BOMBAS
BOOSTER
LH & RH
VALVULA DE
DRENAJE
FUEL QTY CONTROL
MONITOR
FUEL QTY IND
MAX IND. 2600 LBS
FUEL S.O.
VALVES
1 2
2 1
2
1
1 3 TAPAS DE COMBUSTIBLE
2 4 TRANSMITERS
3 DRENAJES
4 VALVULAS CHECK
5 FLAPPER VALVE, CHECK
6 LOW FUEL SW (31 GAL, +/- 200 LBS) THRU 11268
7 LOW FUEL SW (43 GAL, +/- 300 LBS) POST 11269
2
1 2
2
1 2
1
2
3
3 3
3
5 5
5 5
4
4
4
4
4
4
6
7
8 FUEL VENT, HEATED
8
8
8
8
CELDA
CENTRAL
SUPERIOR
CELDA CENTRAL
INFERIOR
FUEL SUMP
LOW FUEL
USABLE FUEL
MAX: 384 GAL
X 6,7 (70
o
F/JET A1)
= 2570 LBS
TOTAL
22 CELDAS:
12 OUTBD,
8 INBD,
2 CENTRALES
Esquema del Sistema de Combustible, 690/A/B
3
3
3
3
Entrenamiento
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INBOARD LH OUTBOARD LH
CENTRAL
FUSELAJE
INBOARD RH OUTBOARD RH
FULL
EMPTY
TPE331
BOMBA/FCU
ALIMENTACION AL MOTOR
BOMBAS
BOOSTER
LH & RH
VALVULA DE
DRENAJE
FUEL QTY CONTROL
MONITOR
FUEL QTY IND
MAX IND. 2600 LBS
FUEL S.O.
VALVES
1 2
2 1
2
1
1 3 TAPAS DE COMBUSTIBLE
2 4 TRANSMITERS
3 DRENAJES
4 VALVULAS CHECK
5 FLAPPER VALVE, CHECK
6 LOW FUEL SW (31 GAL, +/- 200 LBS) THRU 11268
7 LOW FUEL SW (43 GAL, +/- 300 LBS) POST 11269
2
1 2
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1 2
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3 3
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5 5
5 5
4
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8 FUEL VENT, HEATED
8
8
8
8
CELDA
CENTRAL
SUPERIOR
CELDA CENTRAL
INFERIOR
FUEL SUMP
LOW FUEL
USABLE FUEL
MAX: 384 GAL
X 6,7 (70
o
F/JET A1)
= 2570 LBS
TOTAL
22 CELDAS:
12 OUTBD,
8 INBD,
2 CENTRALES
Esquema del Sistema de Combustible, 690/A/B
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Drenajes
Se instalan dos drenajes en el intradós de cada ala, en la zona mas baja de
los lados inbd (cerca del fuselaje) y outbd (cerca de la nacela) para un total
cuatro drenajes y un drenaje en el sump. El drenaje del sump es accesible a
través de una compuerta en el lado RH del fuselaje debajo del ala, esta válvula
se conecta a una línea que drena el combustible por la barriga del avión.
Las válvulas de drenaje del ala son actuadas por medio de un destornillador
plano y pueden bloquearse en posición abierta, son del tipo cam-lock.
El drenaje del combustible por el ala y el sump debe efectuarse
periódicamente o como parte de la inspección pre/post vuelo como sea
necesario, una pequeña cantidad debe drenarse para detectar la presencia de
agua o sedimentos. Debe evitarse drenar el combustible en el terreno o el
asfalto (EPA)
Distribución
El combustible es enviado por líneas independientes LH/RH a cada motor
desde el fuel sump, una bomba booster por cada línea esta ubicada en el
sump, a la salida de cada bomba hay una válvula de corte FSOV que permite
la alimentación del combustible a los motores
Fuel Sump
Es una pieza metálica con forma de bowl o tazón y esta conectada a la celda
inferior del fuselaje, contiene un drenaje, las booster pumps y las FSOV. A
partir del 11139 el sump es tiene un acceso en la parte inferior que permite
remover el transmitter central de cantidad de combustible sin remover el
sump. El sump esta cubierto por una caja de lamina con ventilación al
exterior.
SUMP DRAIN WING DRAIN
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Drenajes
Se instalan dos drenajes en el intradós de cada ala, en la zona mas baja de
los lados inbd (cerca del fuselaje) y outbd (cerca de la nacela) para un total
cuatro drenajes y un drenaje en el sump. El drenaje del sump es accesible a
través de una compuerta en el lado RH del fuselaje debajo del ala, esta válvula
se conecta a una línea que drena el combustible por la barriga del avión.
Las válvulas de drenaje del ala son actuadas por medio de un destornillador
plano y pueden bloquearse en posición abierta, son del tipo cam-lock.
El drenaje del combustible por el ala y el sump debe efectuarse
periódicamente o como parte de la inspección pre/post vuelo como sea
necesario, una pequeña cantidad debe drenarse para detectar la presencia de
agua o sedimentos. Debe evitarse drenar el combustible en el terreno o el
asfalto (EPA)
Distribución
El combustible es enviado por líneas independientes LH/RH a cada motor
desde el fuel sump, una bomba booster por cada línea esta ubicada en el
sump, a la salida de cada bomba hay una válvula de corte FSOV que permite
la alimentación del combustible a los motores
Fuel Sump
Es una pieza metálica con forma de bowl o tazón y esta conectada a la celda
inferior del fuselaje, contiene un drenaje, las booster pumps y las FSOV. A
partir del 11139 el sump es tiene un acceso en la parte inferior que permite
remover el transmitter central de cantidad de combustible sin remover el
sump. El sump esta cubierto por una caja de lamina con ventilación al
exterior.
SUMP DRAIN WING DRAIN
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La presión normal es de 33 a 50 psi, la mínima aceptable es 15 psi. Las
bombas booster están alimentadas por CBs FUEL PUMP desde la Control
Bus.
El vuelo con una bomba booster inoperativa esta limitado a 25000ft. El vuelo
con una bomba booster inoperativa usando gasolina AVGAS esta limitado a
10000ft.
Fuel Shutoff Valves (FSOV)
Están conectadas a la salida del sump y después de las bombas booster,
una para cada motor, se operan eléctricamente desde el OVHD panel por el
SW rotativo FUEL/HYD (NORM-OFF) generalmente es una perilla roja y
también se llaman válvulas de corte de emergencia ya que normalmente
permanecen abiertas excepto haya que “cortar” la alimentación a un motor
por causa de mantenimiento o una emergencia operacional.
Las FSOV no deben ser usadas para apagar los motores a menos que sea
indicado por el AFM/POH como parte de una emergencia. En caso de un
corte de motor en vuelo para realizar un chequeo o entrenamiento, la FSOV
debe permanecer abierta (NORM).
Las FSOV son alimentadas por DC a traves de los CBs “FUEL&HYD
VALVE” en el Control Bus.
Bombas Booster
Dos bombas booster sumergidas alimentadas por DC en el sump operan
independientemente para suministrar combustible a cada motor. Su función
es asegurar el suministro de combustible a las bombas mecánicas del
motor y evitar la cavitación (vapor). Cuando el SW de control del motor en el
OVHD panel es colocado en FUEL PUMP ON, la bomba respectiva es
energizada. La presión es indicada en el instrumento “triple” del panel de
instrumentos central, aunque la toma de presión para la indicación del
instrumento proviene de la bomba mecánica del motor, con el SW en FUEL
PUMP ON y el motor apagado la indicación corresponde solo a la presión de
la bomba booster del sump.
FUEL SHUTT OFF
VALVES (FSOV)
Filtros de Combustible
El combustible que llega al sump desde las celdas pasa por un filtro tipo
rejilla que cubre la parte superior del sump. El combustible que llega a los
motores es filtrado por el filtro principal de combustible del motor conectado
a la bomba mecánica de combustible en el conjunto bomba- FCU, los
componentes del motor contienen otros filtros de combustible como por
ejemplo el filtro en el divisor de flujo. Los filtros de combustible del motor son
analizados en la Sección 15 de este manual.
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La presión normal es de 33 a 50 psi, la mínima aceptable es 15 psi. Las
bombas booster están alimentadas por CBs FUEL PUMP desde la Control
Bus.
El vuelo con una bomba booster inoperativa esta limitado a 25000ft. El vuelo
con una bomba booster inoperativa usando gasolina AVGAS esta limitado a
10000ft.
Fuel Shutoff Valves (FSOV)
Están conectadas a la salida del sump y después de las bombas booster,
una para cada motor, se operan eléctricamente desde el OVHD panel por el
SW rotativo FUEL/HYD (NORM-OFF) generalmente es una perilla roja y
también se llaman válvulas de corte de emergencia ya que normalmente
permanecen abiertas excepto haya que “cortar” la alimentación a un motor
por causa de mantenimiento o una emergencia operacional.
Las FSOV no deben ser usadas para apagar los motores a menos que sea
indicado por el AFM/POH como parte de una emergencia. En caso de un
corte de motor en vuelo para realizar un chequeo o entrenamiento, la FSOV
debe permanecer abierta (NORM).
Las FSOV son alimentadas por DC a traves de los CBs “FUEL&HYD
VALVE” en el Control Bus.
Bombas Booster
Dos bombas booster sumergidas alimentadas por DC en el sump operan
independientemente para suministrar combustible a cada motor. Su función
es asegurar el suministro de combustible a las bombas mecánicas del
motor y evitar la cavitación (vapor). Cuando el SW de control del motor en el
OVHD panel es colocado en FUEL PUMP ON, la bomba respectiva es
energizada. La presión es indicada en el instrumento “triple” del panel de
instrumentos central, aunque la toma de presión para la indicación del
instrumento proviene de la bomba mecánica del motor, con el SW en FUEL
PUMP ON y el motor apagado la indicación corresponde solo a la presión de
la bomba booster del sump.
FUEL SHUTT OFF
VALVES (FSOV)
Filtros de Combustible
El combustible que llega al sump desde las celdas pasa por un filtro tipo
rejilla que cubre la parte superior del sump. El combustible que llega a los
motores es filtrado por el filtro principal de combustible del motor conectado
a la bomba mecánica de combustible en el conjunto bomba- FCU, los
componentes del motor contienen otros filtros de combustible como por
ejemplo el filtro en el divisor de flujo. Los filtros de combustible del motor son
analizados en la Sección 15 de este manual.
Solo Para
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
690-690A-690B-690C-690D-695-695A-695B
Rev. 02 / VF Jun2013
Pag. 12- 7
Indicación de Cantidad de Combustible
Un indicador de cantidad esta instalado en el panel de instrumentos, es un
indicador de voltaje (milivolts) calibrado en libras de combustible, esta
alimentado por DC desde el Dist Bus.
Cuatro transmiters de cantidad se instalan en: el outbd de cada ala LH y RH,
inbd del ala LH, y el ultimo en el tanque central del fuselaje; todos envían la
“señal” del nivel de combustible a una “caja” o “Calibration Box” o “Monitor
Box” que totaliza la cantidad y la envía al indicador. Los transmiters de
cantidad de combustible del ala se remueven por medio de tapas de acceso
a la celda de combustible en la parte superior del ala. El transmiter central
del fuselaje es accesible a través del sump. Los transmiter envían una señal
del nivel de combustible, no de la cantidad.
Los 690/690A hasta el 11268 (excepto 11249) utilizan un sistema resistivo
para la señal/indicación del sistema y una caja “calibration box” con seis
ajustes o calibraciones para los diferentes niveles de combustible. Los 690A
11249 y post 11269 y los 690B utilizan un sistema capacitivo para la
señal/indicación del sistema y una caja “control monitor box” con solo dos
ajustes (Full/Empty) para la calibración del sistema. La caja de ambos
sistemas se ubica en la parte delantera del mamparo presurizado trasero
(detrás del sofá).
Es aceptable un error en la indicacion del sistema de +/- 55 lbs en vacio,
hasta +/- 150 lbs en full.
INDICADOR DE
CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE
TRANSMITER DE
CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE DEL ALA
ERROR DE INDICACION DE CANTIDAD
FUEL QTY.
CALIBRATION
BOX
690 Y
PRIMEROS 690A
FUEL QTY.
CONTROL
MONITOR
BOX
ULTIMOS 690A
Y 690B
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
690-690A-690B-690C-690D-695-695A-695B
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Pag. 12- 7
Indicación de Cantidad de Combustible
Un indicador de cantidad esta instalado en el panel de instrumentos, es un
indicador de voltaje (milivolts) calibrado en libras de combustible, esta
alimentado por DC desde el Dist Bus.
Cuatro transmiters de cantidad se instalan en: el outbd de cada ala LH y RH,
inbd del ala LH, y el ultimo en el tanque central del fuselaje; todos envían la
“señal” del nivel de combustible a una “caja” o “Calibration Box” o “Monitor
Box” que totaliza la cantidad y la envía al indicador. Los transmiters de
cantidad de combustible del ala se remueven por medio de tapas de acceso
a la celda de combustible en la parte superior del ala. El transmiter central
del fuselaje es accesible a través del sump. Los transmiter envían una señal
del nivel de combustible, no de la cantidad.
Los 690/690A hasta el 11268 (excepto 11249) utilizan un sistema resistivo
para la señal/indicación del sistema y una caja “calibration box” con seis
ajustes o calibraciones para los diferentes niveles de combustible. Los 690A
11249 y post 11269 y los 690B utilizan un sistema capacitivo para la
señal/indicación del sistema y una caja “control monitor box” con solo dos
ajustes (Full/Empty) para la calibración del sistema. La caja de ambos
sistemas se ubica en la parte delantera del mamparo presurizado trasero
(detrás del sofá).
Es aceptable un error en la indicacion del sistema de +/- 55 lbs en vacio,
hasta +/- 150 lbs en full.
INDICADOR DE
CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE
TRANSMITER DE
CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE DEL ALA
ERROR DE INDICACION DE CANTIDAD
FUEL QTY.
CALIBRATION
BOX
690 Y
PRIMEROS 690A
FUEL QTY.
CONTROL
MONITOR
BOX
ULTIMOS 690A
Y 690B
Solo Para
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
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Pag. 12- 8
Indicación Low Fuel
Un anunciador LOW FUEL rojo en el panel anunciador se prende cuando un
SW de nivel detecta baja cantidad de combustible en la celda central inferior
(fuselaje).
En los 690/690A hasta el 11268 (excepto 11249) el SW esta en un lateral de
la celda central inferior y se activa a 200 lbs. En los 690A 11249 y post
11269 el SW esta en el transmitter central de cantidad de combustible y se
activa a 300 lbs
LOW FUEL XMTR
690/690A
HASTA 11268
EXCEPTO 11249
Indicación de Presión de Combustible
La indicación de presión de combustible se muestra en el indicador triple, la
toma de presión esta a la salida de la bomba mecánica de baja presión en
conjunto Bomba- FCU, de forma que la presión indicada es la combinación
de la bomba booster eléctrica y la bomba mecánica. Una línea desde la
bomba mecánica se conecta con el transducer de presión de combustible
detrás de la pared de fuego, este convierte la presión en una señal eléctrica
y la envía al indicador. Los indicadores están alimentados por CBs en la
Dist. Bus.
FWD
ENGINE
FIREWALL
FUEL PRESS
XMTR
OIL PRESS
XMTR
TORQUE
XMTR
Fuel Press Ind:
Red Line: 15 psi
Yellow: 15-25 psi (caution)
Green: 25- 80 psi (normal)
Yellow: 80-90 psi (caution)
Red Line: 90 psi
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
690-690A-690B-690C-690D-695-695A-695B
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Pag. 12- 8
Indicación Low Fuel
Un anunciador LOW FUEL rojo en el panel anunciador se prende cuando un
SW de nivel detecta baja cantidad de combustible en la celda central inferior
(fuselaje).
En los 690/690A hasta el 11268 (excepto 11249) el SW esta en un lateral de
la celda central inferior y se activa a 200 lbs. En los 690A 11249 y post
11269 el SW esta en el transmitter central de cantidad de combustible y se
activa a 300 lbs
LOW FUEL XMTR
690/690A
HASTA 11268
EXCEPTO 11249
Indicación de Presión de Combustible
La indicación de presión de combustible se muestra en el indicador triple, la
toma de presión esta a la salida de la bomba mecánica de baja presión en
conjunto Bomba- FCU, de forma que la presión indicada es la combinación
de la bomba booster eléctrica y la bomba mecánica. Una línea desde la
bomba mecánica se conecta con el transducer de presión de combustible
detrás de la pared de fuego, este convierte la presión en una señal eléctrica
y la envía al indicador. Los indicadores están alimentados por CBs en la
Dist. Bus.
FWD
ENGINE
FIREWALL
FUEL PRESS
XMTR
OIL PRESS
XMTR
TORQUE
XMTR
Fuel Press Ind:
Red Line: 15 psi
Yellow: 15-25 psi (caution)
Green: 25- 80 psi (normal)
Yellow: 80-90 psi (caution)
Red Line: 90 psi
Solo Para
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
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Pag. 12- 9
Indicación Fuel Flow y Fuel
Consumed
El sistema de combustible del motor
contiene en la línea de alimentación a los
inyectores de combustible un transmiter
de fuel flow que envia una señal a los
indicadores de motores (Fuel Flow o FF),
esto esta expuesto en la Sección 15 como
parte del sistema de combustible del
motor.
La señal de FF es usada para “totalizar” la
cantidad de combustible consumida y
presentarla en el panel de instrumentos
en el “fuel totalizar o fuel consumed” . La
configuración es diferente según el serial;
las cajas “Signal Conditioning Unit” y
“Totalizer Signal Conditioning” están
delante del mamparo trasero (detrás del
sofá).
Indicación Fuel Flow y Fuel Consumed
690/690A to 11155
Indicación Fuel Flow y Fuel Consumed
690A post 11155 y 690B
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
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Pag. 12- 9
Indicación Fuel Flow y Fuel
Consumed
El sistema de combustible del motor
contiene en la línea de alimentación a los
inyectores de combustible un transmiter
de fuel flow que envia una señal a los
indicadores de motores (Fuel Flow o FF),
esto esta expuesto en la Sección 15 como
parte del sistema de combustible del
motor.
La señal de FF es usada para “totalizar” la
cantidad de combustible consumida y
presentarla en el panel de instrumentos
en el “fuel totalizar o fuel consumed” . La
configuración es diferente según el serial;
las cajas “Signal Conditioning Unit” y
“Totalizer Signal Conditioning” están
delante del mamparo trasero (detrás del
sofá).
Indicación Fuel Flow y Fuel Consumed
690/690A to 11155
Indicación Fuel Flow y Fuel Consumed
690A post 11155 y 690B
Solo Para
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
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Pag. 12- 10
Sistema de Combustible, Modelos Jetprop
General
Hay dos sistemas de combustible en las aeronaves Jetprop, un sistema
“standard” con una capacidad de 430 gal; y un sistema “long range” con una
capacidad de 482 gal. El sistema “long range” tiene dos celdas de
combustible adicionales en la sección central ala-fuselaje que añade 52 gal
a la capacidad de combustible. El sistema de combustible del ala LH y RH
esta unido por medio de una válvula de interconexión. El almacenamiento de
combustible se hace por una combinación de celdas flexibles y tanque
integral (o ala mojada).
El sistema “standard” es instalado en las primeras aeronaves de la serie
jetprop (ejemplo los primeros 690C); el sistema “long range” se incorporo en
las ultimas aeronaves (ejemplo todos los 695A). El Custom Kit CK 132
permite modificar el sistema a “long range” en algunos seriales.
El combustible fluye por gravedad a las celdas inboard traseras, desde las
cuales se alimenta a los motores por medio de las bombas booster
eléctricas.
Cuando la cantidad de combustible es baja, unas bombas recuperadoras
recogen el combustible de las celdas y lo envían a las celdas inboard
traseras. Estas bombas son eléctricas en los primeros modelos y del tipo jet-
pump en los últimos.
Ver POH para las limitaciones en altitud de vuelo al usar combustibles
diferentes a Jet A1 y gasolina de aviación. Ejemplo: para el 690C, el uso de
gasolina de aviación limita la altitud a 15000 ft.
La adición de dos celdas en la zona central ala-fuselaje convierte el sistema
“standard” en “long range” .
Una tapa de llenado en cada ala esta ubicada en la zona superior outbd del
ala mojada en la estación WS 197, cada tapa esta equipada con una válvula
flapper anti-sifón.
En el ala integral el combustible fluye a través de agujeros en las costillas y
entre las costillas y largueros, larguerillos y lamina exterior. El SL363 provee
instrucciones para mantener libres los agujeros de drenajes internos del ala,
sobre todo los que están en la parte inferior, los trabajos de sellado del ala
integral pueden tapar estos orificios permitiendo que parte del combustible
quede atrapado (empozado) y no pueda ser utilizado.
Almacenamiento del Combustible
En cada ala existe una combinación de tanque integral y celdas flexibles
para formar dos tanques (lado LH y lado RH). El tanque integral o ala
mojada ocupa la sección outbd del ala entre las estaciones WS 113 y WS
253. Unas válvulas check tipo flapper previenen el flujo hacia el tip del
tanque integral, estas válvulas están ubicadas en la estación WS 178 y son
cuatro por cada ala.
Una celda de combustible ubicada en la parte trasera del ala outbd justo al
lado de la nacela y cuatro celdas en la zona inbd completan la configuración
de almacenamiento “standard” .
SL 363
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
690-690A-690B-690C-690D-695-695A-695B
Rev. 02 / VF Jun2013
Pag. 12- 10
Sistema de Combustible, Modelos Jetprop
General
Hay dos sistemas de combustible en las aeronaves Jetprop, un sistema
“standard” con una capacidad de 430 gal; y un sistema “long range” con una
capacidad de 482 gal. El sistema “long range” tiene dos celdas de
combustible adicionales en la sección central ala-fuselaje que añade 52 gal
a la capacidad de combustible. El sistema de combustible del ala LH y RH
esta unido por medio de una válvula de interconexión. El almacenamiento de
combustible se hace por una combinación de celdas flexibles y tanque
integral (o ala mojada).
El sistema “standard” es instalado en las primeras aeronaves de la serie
jetprop (ejemplo los primeros 690C); el sistema “long range” se incorporo en
las ultimas aeronaves (ejemplo todos los 695A). El Custom Kit CK 132
permite modificar el sistema a “long range” en algunos seriales.
El combustible fluye por gravedad a las celdas inboard traseras, desde las
cuales se alimenta a los motores por medio de las bombas booster
eléctricas.
Cuando la cantidad de combustible es baja, unas bombas recuperadoras
recogen el combustible de las celdas y lo envían a las celdas inboard
traseras. Estas bombas son eléctricas en los primeros modelos y del tipo jet-
pump en los últimos.
Ver POH para las limitaciones en altitud de vuelo al usar combustibles
diferentes a Jet A1 y gasolina de aviación. Ejemplo: para el 690C, el uso de
gasolina de aviación limita la altitud a 15000 ft.
La adición de dos celdas en la zona central ala-fuselaje convierte el sistema
“standard” en “long range” .
Una tapa de llenado en cada ala esta ubicada en la zona superior outbd del
ala mojada en la estación WS 197, cada tapa esta equipada con una válvula
flapper anti-sifón.
En el ala integral el combustible fluye a través de agujeros en las costillas y
entre las costillas y largueros, larguerillos y lamina exterior. El SL363 provee
instrucciones para mantener libres los agujeros de drenajes internos del ala,
sobre todo los que están en la parte inferior, los trabajos de sellado del ala
integral pueden tapar estos orificios permitiendo que parte del combustible
quede atrapado (empozado) y no pueda ser utilizado.
Almacenamiento del Combustible
En cada ala existe una combinación de tanque integral y celdas flexibles
para formar dos tanques (lado LH y lado RH). El tanque integral o ala
mojada ocupa la sección outbd del ala entre las estaciones WS 113 y WS
253. Unas válvulas check tipo flapper previenen el flujo hacia el tip del
tanque integral, estas válvulas están ubicadas en la estación WS 178 y son
cuatro por cada ala.
Una celda de combustible ubicada en la parte trasera del ala outbd justo al
lado de la nacela y cuatro celdas en la zona inbd completan la configuración
de almacenamiento “standard” .
SL 363
Solo Para
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
690-690A-690B-690C-690D-695-695A-695B
Rev. 02 / VF Jun2013
Pag. 12- 11
LH FUEL QTY
CONTROL MONITOR
Esquema del Sistema de Combustible, Jetprops, Scavenge Pumps
FULL
EMPTY
LOW
FUEL
DRENAJE
BOOSTER
PUMP
EMER. FUEL
S.O.VALVE
TPE331
BOMBA/FCU
TOTAL L&R:
430 GAL/ 2881 LBS
(6.7LBS/GAL)
USABLE 425 GAL
LH FUEL QTY IND
MAX IND. 1600 LBS
MAX CAP 1420 LBS
150 +/- 10 LBS
LOW
FUEL
160 +/- 20 LBS
SISTEMA STANDARD SISTEMA LONG-RANGE
VENTILACION
FLOAT- CHECKS
NACA- SCOOP
FUEL QTY
TRANSMITERS
4 POR LADO
SISTEMA STANDARD:
LH Y RH SEPARADO
ALA OUTBD MOJADA
1 CELDA OUTBD LH & RH
4 CELDAS INBD LH & RH
WS 113
WS 252
WS 178
SISTEMA LONG-RANGE:
AÑADE DOS CELDAS
EN EL FUSELAJE (L Y R)
NEW FUEL QTY MONITORS
DIFERENTES FUEL QTY XMTRS
LOS MISMOS FUEL QTY IND.
STANDARD:
690C-11600/11729
690D-15000/15024
695-95000/95040
LONG RANGE:
690C-11600/11729
690D-15000/15024
695-95041/95999
695A-96000/96055
ELECTRIC
SCAVENGE
PUMPS
FWD AFT
LEFT RIGHT
TRANSIT
OPEN
INTERCON.
VALVE
1 TAPA DE
COMDUSTIPLE
POR LADO
DRENAJE
DRENAJE
FILTRO
WING FLAPPER
CHECK VALVE
CELL/TUBE
FLAPPER CHECK
STANDPIPE
LINEA DE
VENTILACION
CK 132
EXTENDED RANGE
690C-16000/11999
695-95000/95040
TOTAL L&R:
482 GAL/ 3230 LBS (6.7LBS/GAL)
USABLE 474 GAL
LH FUEL QTY IND
MAX IND. 1600 LBS
MAX CAP 1588 LBS
DRENAJES
EN LAS COSTILLAS
DEL ALA
(SL363)
RH
690C:
11600-
11650
695:
95000-
95040
690C:
11651-
11999
690D:
All
PRESS/FLOW SWITCH
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
690-690A-690B-690C-690D-695-695A-695B
Rev. 02 / VF Jun2013
Pag. 12- 11
LH FUEL QTY
CONTROL MONITOR
Esquema del Sistema de Combustible, Jetprops, Scavenge Pumps
FULL
EMPTY
LOW
FUEL
DRENAJE
BOOSTER
PUMP
EMER. FUEL
S.O.VALVE
TPE331
BOMBA/FCU
TOTAL L&R:
430 GAL/ 2881 LBS
(6.7LBS/GAL)
USABLE 425 GAL
LH FUEL QTY IND
MAX IND. 1600 LBS
MAX CAP 1420 LBS
150 +/- 10 LBS
LOW
FUEL
160 +/- 20 LBS
SISTEMA STANDARD SISTEMA LONG-RANGE
VENTILACION
FLOAT- CHECKS
NACA- SCOOP
FUEL QTY
TRANSMITERS
4 POR LADO
SISTEMA STANDARD:
LH Y RH SEPARADO
ALA OUTBD MOJADA
1 CELDA OUTBD LH & RH
4 CELDAS INBD LH & RH
WS 113
WS 252
WS 178
SISTEMA LONG-RANGE:
AÑADE DOS CELDAS
EN EL FUSELAJE (L Y R)
NEW FUEL QTY MONITORS
DIFERENTES FUEL QTY XMTRS
LOS MISMOS FUEL QTY IND.
STANDARD:
690C-11600/11729
690D-15000/15024
695-95000/95040
LONG RANGE:
690C-11600/11729
690D-15000/15024
695-95041/95999
695A-96000/96055
ELECTRIC
SCAVENGE
PUMPS
FWD AFT
LEFT RIGHT
TRANSIT
OPEN
INTERCON.
VALVE
1 TAPA DE
COMDUSTIPLE
POR LADO
DRENAJE
DRENAJE
FILTRO
WING FLAPPER
CHECK VALVE
CELL/TUBE
FLAPPER CHECK
STANDPIPE
LINEA DE
VENTILACION
CK 132
EXTENDED RANGE
690C-16000/11999
695-95000/95040
TOTAL L&R:
482 GAL/ 3230 LBS (6.7LBS/GAL)
USABLE 474 GAL
LH FUEL QTY IND
MAX IND. 1600 LBS
MAX CAP 1588 LBS
DRENAJES
EN LAS COSTILLAS
DEL ALA
(SL363)
RH
690C:
11600-
11650
695:
95000-
95040
690C:
11651-
11999
690D:
All
PRESS/FLOW SWITCH
Solo Para
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
690-690A-690B-690C-690D-695-695A-695B
Rev. 02 / VF Jun2013
Pag. 12- 12
WING FLAPPER
CHECK VALVE
CELL/TUBE
FLAPPER CHECK
STANDPIPE
LH FUEL QTY
CONTROL MONITOR
Esquema del Sistema de Combustible, Jetprops, Scavenge Jet-Pumps
FULL
EMPTY
LOW
FUEL
TPE331
BOMBA/FCU
150 +/- 10 LBS
LOW
FUEL
160 +/- 20 LBS
VENTILACION
FLOAT- CHECKS
NACA- SCOOP
WS 113
WS 252
WS 178
SISTEMA STANDARD SISTEMA LONG-RANGE
STANDARD:
690C-11730/11999
690D-15025/15099
LONG RANGE:
690C-11730/11999
690D-15025/15099
695A-96056/96999
DRENAJE
BOOSTER
PUMP
EMER. FUEL
S.O.VALVE
FLOW SWITCH
SCAVENGE
JET-PUMPS
LEFT RIGHT
S.O. VALVE
FILTRO
CHECK
TRANSIT
OPEN
INTERCON.
VALVE
SISTEMA STANDARD:
LH Y RH SEPARADO
ALA OUTBD MOJADA
1 CELDA OUTBD LH & RH
4 CELDAS INBD LH & RH
1 TAPA DE
COMDUSTIPLE
POR LADO
DRENAJE
DRENAJE
FILTRO
LINEA DE
VENTILACION
CK 132
EXTENDED RANGE
690C-16000/11999
695-95000/95040
SISTEMA LONG-RANGE:
AÑADE DOS CELDAS
EN EL FUSELAJE (L Y R)
NEW FUEL QTY MONITORS
DIFERENTES FUEL QTY XMTRS
LOS MISMOS FUEL QTY IND.
TOTAL L&R:
482 GAL/ 3230 LBS
(6.7LBS/GAL)
USABLE 474 GAL
LH FUEL QTY IND
MAX IND. 1600 LBS
MAX CAP 1588 LBS
TOTAL L&R:
430 GAL/ 2881 LBS
(6.7LBS/GAL)
USABLE 425 GAL
LH FUEL QTY IND
MAX IND. 1600 LBS
MAX CAP 1420 LBS
FUEL QTY
TRANSMITERS
4 POR LADO
DRENAJES
EN LAS COSTILLAS
DEL ALA
(SL363)
RH
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
690-690A-690B-690C-690D-695-695A-695B
Rev. 02 / VF Jun2013
Pag. 12- 12
WING FLAPPER
CHECK VALVE
CELL/TUBE
FLAPPER CHECK
STANDPIPE
LH FUEL QTY
CONTROL MONITOR
Esquema del Sistema de Combustible, Jetprops, Scavenge Jet-Pumps
FULL
EMPTY
LOW
FUEL
TPE331
BOMBA/FCU
150 +/- 10 LBS
LOW
FUEL
160 +/- 20 LBS
VENTILACION
FLOAT- CHECKS
NACA- SCOOP
WS 113
WS 252
WS 178
SISTEMA STANDARD SISTEMA LONG-RANGE
STANDARD:
690C-11730/11999
690D-15025/15099
LONG RANGE:
690C-11730/11999
690D-15025/15099
695A-96056/96999
DRENAJE
BOOSTER
PUMP
EMER. FUEL
S.O.VALVE
FLOW SWITCH
SCAVENGE
JET-PUMPS
LEFT RIGHT
S.O. VALVE
FILTRO
CHECK
TRANSIT
OPEN
INTERCON.
VALVE
SISTEMA STANDARD:
LH Y RH SEPARADO
ALA OUTBD MOJADA
1 CELDA OUTBD LH & RH
4 CELDAS INBD LH & RH
1 TAPA DE
COMDUSTIPLE
POR LADO
DRENAJE
DRENAJE
FILTRO
LINEA DE
VENTILACION
CK 132
EXTENDED RANGE
690C-16000/11999
695-95000/95040
SISTEMA LONG-RANGE:
AÑADE DOS CELDAS
EN EL FUSELAJE (L Y R)
NEW FUEL QTY MONITORS
DIFERENTES FUEL QTY XMTRS
LOS MISMOS FUEL QTY IND.
TOTAL L&R:
482 GAL/ 3230 LBS
(6.7LBS/GAL)
USABLE 474 GAL
LH FUEL QTY IND
MAX IND. 1600 LBS
MAX CAP 1588 LBS
TOTAL L&R:
430 GAL/ 2881 LBS
(6.7LBS/GAL)
USABLE 425 GAL
LH FUEL QTY IND
MAX IND. 1600 LBS
MAX CAP 1420 LBS
FUEL QTY
TRANSMITERS
4 POR LADO
DRENAJES
EN LAS COSTILLAS
DEL ALA
(SL363)
RH
Solo Para
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
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Drenajes
Los drenajes se instalan en la parte inferior del ala, dos drenajes en la zona
outbd (ala mojada) y un drenaje en la zona inbd (en la celda trasera interna),
para un total de seis drenajes; estos drenajes son del tipo “push to drain” y
deben ser presionados para el drenaje, algunos pueden ser bloqueados en
posición abierta (tipo cam-lock). Los tanques LH y RH (ala LH y RH) no
están interconectados por la ventilación.
En la zona inboard de cada nacela se ubica una línea de drenaje, una tapa
permite el acceso a una válvula de drenaje. El combustible es drenado
desde la línea de alimentación a los motores.
Distribución
Las celdas internas traseras de la sección inbd del ala son la parte mas baja
del sub-sistema de almacenamiento de combustible, estas celdas se llaman
“celdas sump” o “sump”, sumidero, desde ellas el combustible es alimentado
a los motores. Válvulas check se instalan en las entradas de suministro de
esta celda, excepto en la línea de alimentación del motor, para asegurar el
flujo del combustible.
Ventilación de Combustible
Todo el sistema de almacenamiento esta ventilado hacia el tip del ala, una
toma de ventilación esta ubicada en el inboard del ala, en su parte inferior,
cerca del wing tip. Esta ventilación tiene una toma tipo “NACA Scoop” que
tiene la propiedad de no requerir calefacción anti-hielo. Unas válvulas check
tipo flotador ubicadas en la estación WS 253 cercanas a la toma de
ventilación evitan el derrame de combustible cuando el nivel es muy alto o el
ala esta “baja”. La toma de ventilación esta dispuesta hacia el viento de
forma que permita ventilación “positiva” hacia los tanques. Las celdas de
combustible están ventiladas por una línea de 1/2 pulg.
VENTILACION DE
COMBUSTIBLE
JETPROPS
DRENAJES DE COMBUSTIBLE DEL
ALA
Entrenamiento
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Drenajes
Los drenajes se instalan en la parte inferior del ala, dos drenajes en la zona
outbd (ala mojada) y un drenaje en la zona inbd (en la celda trasera interna),
para un total de seis drenajes; estos drenajes son del tipo “push to drain” y
deben ser presionados para el drenaje, algunos pueden ser bloqueados en
posición abierta (tipo cam-lock). Los tanques LH y RH (ala LH y RH) no
están interconectados por la ventilación.
En la zona inboard de cada nacela se ubica una línea de drenaje, una tapa
permite el acceso a una válvula de drenaje. El combustible es drenado
desde la línea de alimentación a los motores.
Distribución
Las celdas internas traseras de la sección inbd del ala son la parte mas baja
del sub-sistema de almacenamiento de combustible, estas celdas se llaman
“celdas sump” o “sump”, sumidero, desde ellas el combustible es alimentado
a los motores. Válvulas check se instalan en las entradas de suministro de
esta celda, excepto en la línea de alimentación del motor, para asegurar el
flujo del combustible.
Ventilación de Combustible
Todo el sistema de almacenamiento esta ventilado hacia el tip del ala, una
toma de ventilación esta ubicada en el inboard del ala, en su parte inferior,
cerca del wing tip. Esta ventilación tiene una toma tipo “NACA Scoop” que
tiene la propiedad de no requerir calefacción anti-hielo. Unas válvulas check
tipo flotador ubicadas en la estación WS 253 cercanas a la toma de
ventilación evitan el derrame de combustible cuando el nivel es muy alto o el
ala esta “baja”. La toma de ventilación esta dispuesta hacia el viento de
forma que permita ventilación “positiva” hacia los tanques. Las celdas de
combustible están ventiladas por una línea de 1/2 pulg.
VENTILACION DE
COMBUSTIBLE
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DRENAJES DE COMBUSTIBLE DEL
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Bombas Recuperadoras (Scavenge)
Cuando el nivel de combustible es bajo, el flujo por gravedad hacia las
celdas sump puede no ser suficiente; para garantizar el flujo a los motores
se instalan unas bombas recuperadoras que succionan el combustible de las
celdas inboard (y central en el sistema long-range) y lo envían a la celda
sump. Estas bombas aseguran que la máxima cantidad de combustible
usable este disponible.
La configuración de las bombas varia según el modelo y serial de la
aeronave y según el sistema sea standard o long-range. Los primeros
modelos tienen dos bombas eléctricas en cada lado, los últimos modelos
tienes dos o tres bombas tipo jet-pum en cada lado. Las bombas están
ubicadas en el ala cerca de la nacela, cada línea de succión de estas
bombas contiene un filtro tipo rejilla en el extremo que succiona.
Todas las bombas, de ambos lados (LH y RH), son controladas por un único
SW ubicado en el panel de combustible y se indica como PUMP (Low Fuel-
OFF). La operación de estas bombas debe ser efectuada manualmente por
el piloto cuando la luz LOW FUEL del panel anunciador se encienda. La
operación de las bombas puede ser confirmada por la iluminación de las
luces azules a cada lado del SW PUMP en el panel de combustible.
Las bombas tipo jet-pump (dos o tres por ala), no poseen componentes
eléctricos y son accionadas mediante una válvula eléctrica de corte que
hace un by-pass a la línea de alimentación a los motores después de la
bomba booster; este combustible entra en las jet-pumps y crea un vacio en
las bombas que hace el efecto de succión del combustible y el resultado es
similar al de las bombas eléctricas. El SW PUMP acciona la válvula de
alimentación a las jet-pump (de ambos lados LH y RH), un único SW de flujo
(uno en lado LH y otro en lado RH) en la línea de alimentación de las jet-
pump activa las luces azules indicadoras LEFT/RIGHT.
El los modelos equipados con bombas recuperadoras eléctricas y luces
FWD/AFT, los sw de presión de la bomba FWD del ala LH y ala RH están en
serie; los sw de presión de la bomba AFT (ala LH y ala RH) están en serie.
Cuando las luces son LEFT/RIGHT los sw de presión (o sw de flujo) de las
bombas de cada lado (LH o RH) están en serie. Una bomba que deje de
funcionar o agote el combustible producirá que la luz se apague. Un cambio
en la actitud del avión, o un bajo nivel del combustible en alguna celda
puede ocasionar intermitencia en la luz correspondiente.
En los modelos equipados con jet-pump, el SW de flujo se instala en la línea
de alimentación de las bombas (uno LH, otro RH) y prendera la luz aun
cuando las jet-pumps no estén succionando combustible de la celda
respectiva. La luz solo indica que hay entrada de combustible a presión a las
jet-pumps.
Las bombas recuperadoras y los SW de presión (o flujo) son accesibles a
través de una tapa en la parte inferior del ala inbd cerca de la nacela.
La indicacion de cantidad de combustible puede verse afectada por la
operación de las bombas recuperadoras, un incremento de cantidad puede
notarse.
El combustible usable es 425 gal (standard) o 474 gal (long-range) con todas
las bombas recuperadoras operativas; esta cantidad se reduce cuando una
o mas bombas están inoperativas, ver POH para las limitaciones en el
combustible usable.
Las luces azules indicadoras del funcionamiento de las bombas
recuperadoras están indicadas como FWD y AFT en los primeros modelos;
indican que las bombas delanteras y traseras de ambas alas están en
operación. En los últimos modelos se indican como LEFT y RIGHT, e
indican que las bombas del ala LH y ala RH están en operación.
Las bombas eléctricas son accionadas directamente por el SW PUMP y las
luces azules son encendidas por switches de presión a la salida de cada una
de las bombas (un switche de presión por cada bomba). En los últimos
modelos equipados con bombas recuperadoras eléctricas, los SW de
presión se reemplazan por SW de flujo (uno para cada bomba).
.
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Bombas Recuperadoras (Scavenge)
Cuando el nivel de combustible es bajo, el flujo por gravedad hacia las
celdas sump puede no ser suficiente; para garantizar el flujo a los motores
se instalan unas bombas recuperadoras que succionan el combustible de las
celdas inboard (y central en el sistema long-range) y lo envían a la celda
sump. Estas bombas aseguran que la máxima cantidad de combustible
usable este disponible.
La configuración de las bombas varia según el modelo y serial de la
aeronave y según el sistema sea standard o long-range. Los primeros
modelos tienen dos bombas eléctricas en cada lado, los últimos modelos
tienes dos o tres bombas tipo jet-pum en cada lado. Las bombas están
ubicadas en el ala cerca de la nacela, cada línea de succión de estas
bombas contiene un filtro tipo rejilla en el extremo que succiona.
Todas las bombas, de ambos lados (LH y RH), son controladas por un único
SW ubicado en el panel de combustible y se indica como PUMP (Low Fuel-
OFF). La operación de estas bombas debe ser efectuada manualmente por
el piloto cuando la luz LOW FUEL del panel anunciador se encienda. La
operación de las bombas puede ser confirmada por la iluminación de las
luces azules a cada lado del SW PUMP en el panel de combustible.
Las bombas tipo jet-pump (dos o tres por ala), no poseen componentes
eléctricos y son accionadas mediante una válvula eléctrica de corte que
hace un by-pass a la línea de alimentación a los motores después de la
bomba booster; este combustible entra en las jet-pumps y crea un vacio en
las bombas que hace el efecto de succión del combustible y el resultado es
similar al de las bombas eléctricas. El SW PUMP acciona la válvula de
alimentación a las jet-pump (de ambos lados LH y RH), un único SW de flujo
(uno en lado LH y otro en lado RH) en la línea de alimentación de las jet-
pump activa las luces azules indicadoras LEFT/RIGHT.
El los modelos equipados con bombas recuperadoras eléctricas y luces
FWD/AFT, los sw de presión de la bomba FWD del ala LH y ala RH están en
serie; los sw de presión de la bomba AFT (ala LH y ala RH) están en serie.
Cuando las luces son LEFT/RIGHT los sw de presión (o sw de flujo) de las
bombas de cada lado (LH o RH) están en serie. Una bomba que deje de
funcionar o agote el combustible producirá que la luz se apague. Un cambio
en la actitud del avión, o un bajo nivel del combustible en alguna celda
puede ocasionar intermitencia en la luz correspondiente.
En los modelos equipados con jet-pump, el SW de flujo se instala en la línea
de alimentación de las bombas (uno LH, otro RH) y prendera la luz aun
cuando las jet-pumps no estén succionando combustible de la celda
respectiva. La luz solo indica que hay entrada de combustible a presión a las
jet-pumps.
Las bombas recuperadoras y los SW de presión (o flujo) son accesibles a
través de una tapa en la parte inferior del ala inbd cerca de la nacela.
La indicacion de cantidad de combustible puede verse afectada por la
operación de las bombas recuperadoras, un incremento de cantidad puede
notarse.
El combustible usable es 425 gal (standard) o 474 gal (long-range) con todas
las bombas recuperadoras operativas; esta cantidad se reduce cuando una
o mas bombas están inoperativas, ver POH para las limitaciones en el
combustible usable.
Las luces azules indicadoras del funcionamiento de las bombas
recuperadoras están indicadas como FWD y AFT en los primeros modelos;
indican que las bombas delanteras y traseras de ambas alas están en
operación. En los últimos modelos se indican como LEFT y RIGHT, e
indican que las bombas del ala LH y ala RH están en operación.
Las bombas eléctricas son accionadas directamente por el SW PUMP y las
luces azules son encendidas por switches de presión a la salida de cada una
de las bombas (un switche de presión por cada bomba). En los últimos
modelos equipados con bombas recuperadoras eléctricas, los SW de
presión se reemplazan por SW de flujo (uno para cada bomba).
.
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Fuel Interconect
Una válvula de interconexión esta ubicada en la sección central ala-fuselaje y permite
conectar el tanque del ala LH con el RH. Esta válvula permite transferir por gravedad
combustible entre las alas, es accionada eléctricamente por un SW rotativo en el panel
de combustible. El SW esta indicado como FUEL INTCON (closed-open) y arriba de el
dos luces ámbar indican cuando la válvula esta abierta (OPEN) o en transito (TR).
El desbalance máximo de combustible permitido es de 100 lbs cuando la cantidad es
mayor a 1000 lbs por tanque, y 200 lbs cuando la cantidad es menor a 1000 lbs por
tanque.
Fuel Shutoff Valve
Una válvula de corte de combustible (Fuel Shutoff Valve - FSOV) esta instalada en la
línea de alimentación a los motores en cada nacela, entre la salida de la celda sump y la
bomba booster eléctrica. Esta válvula es operada eléctricamente desde el OVHD panel
por el SW rotativo FUEL/HYD (NORM-OFF) que generalmente es una perilla roja y
también se llaman válvulas de corte de emergencia ya que normalmente permanecen
abiertas excepto haya que “cortar” la alimentación a un motor por causa de
mantenimiento o una emergencia operacional.
Las FSOV no deben ser usadas para apagar los motores a menos que sea indicado por
el AFM/POH como parte de una emergencia. En caso de un corte de motor en vuelo
para realizar un chequeo o entrenamiento, la FSOV debe permanecer abierta (NORM).
Bombas Booster
En cada nacela, en la línea de alimentación de combustible a cada
motor, esta ubicada un bomba booster eléctrica. Esta bomba se
alimenta desde la celda “sump” y envía el combustible a las
bombas mecánicas del motor.
Cuando el SW de control del motor en el OVHD panel es colocado
en FUEL PUMP ON, la bomba respectiva es energizada. La presión
es indicada en el instrumento “dual” fuel press del panel de
instrumentos central, aunque la toma de presión para la indicación
del instrumento proviene de la bomba mecánica del motor, con el
SW en FUEL PUMP ON y el motor apagado la indicación
corresponde solo a la presión de la bomba booster.
La falla de una bomba booster en vuelo produce una reducción de
la presión de combustible de aprox. 25 a 30 psi.
Ver el POH para las limitaciones de vuelo con una bomba booster
inoperativa. Ejemplo: para el 690C, el vuelo con una bomba booster
inoperativa esta limitado a 20000ft; y el vuelo con una bomba
booster inoperativa usando gasolina AVGAS esta limitado a
10000ft.
FUEL INTERCONECT VALVE
FUEL SHOTOFF VALVE (FSOV)
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Fuel Interconect
Una válvula de interconexión esta ubicada en la sección central ala-fuselaje y permite
conectar el tanque del ala LH con el RH. Esta válvula permite transferir por gravedad
combustible entre las alas, es accionada eléctricamente por un SW rotativo en el panel
de combustible. El SW esta indicado como FUEL INTCON (closed-open) y arriba de el
dos luces ámbar indican cuando la válvula esta abierta (OPEN) o en transito (TR).
El desbalance máximo de combustible permitido es de 100 lbs cuando la cantidad es
mayor a 1000 lbs por tanque, y 200 lbs cuando la cantidad es menor a 1000 lbs por
tanque.
Fuel Shutoff Valve
Una válvula de corte de combustible (Fuel Shutoff Valve - FSOV) esta instalada en la
línea de alimentación a los motores en cada nacela, entre la salida de la celda sump y la
bomba booster eléctrica. Esta válvula es operada eléctricamente desde el OVHD panel
por el SW rotativo FUEL/HYD (NORM-OFF) que generalmente es una perilla roja y
también se llaman válvulas de corte de emergencia ya que normalmente permanecen
abiertas excepto haya que “cortar” la alimentación a un motor por causa de
mantenimiento o una emergencia operacional.
Las FSOV no deben ser usadas para apagar los motores a menos que sea indicado por
el AFM/POH como parte de una emergencia. En caso de un corte de motor en vuelo
para realizar un chequeo o entrenamiento, la FSOV debe permanecer abierta (NORM).
Bombas Booster
En cada nacela, en la línea de alimentación de combustible a cada
motor, esta ubicada un bomba booster eléctrica. Esta bomba se
alimenta desde la celda “sump” y envía el combustible a las
bombas mecánicas del motor.
Cuando el SW de control del motor en el OVHD panel es colocado
en FUEL PUMP ON, la bomba respectiva es energizada. La presión
es indicada en el instrumento “dual” fuel press del panel de
instrumentos central, aunque la toma de presión para la indicación
del instrumento proviene de la bomba mecánica del motor, con el
SW en FUEL PUMP ON y el motor apagado la indicación
corresponde solo a la presión de la bomba booster.
La falla de una bomba booster en vuelo produce una reducción de
la presión de combustible de aprox. 25 a 30 psi.
Ver el POH para las limitaciones de vuelo con una bomba booster
inoperativa. Ejemplo: para el 690C, el vuelo con una bomba booster
inoperativa esta limitado a 20000ft; y el vuelo con una bomba
booster inoperativa usando gasolina AVGAS esta limitado a
10000ft.
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Pag. 12- 16
Filtros de Combustible
El sistema contiene filtros y rejillas que deben ser considerandos en el
mantenimiento; dos filtros-rejilla uno en cada celda sump en la toma de
alimentación de combustible a la bomba booster. Un filtro a la entrada de
cada bomba scavenge eléctrica. Un filtro en el manifiold de alimentación de
las jet-pumps scavenge.
El combustible que llega a los motores es filtrado por el filtro principal de
combustible del motor conectado a la bomba mecánica de combustible en el
conjunto bomba- FCU, los componentes del motor contienen otros filtros de
combustible como por ejemplo el filtro en el divisor de flujo. Los filtros de
combustible del motor son analizados en la Sección 15 de este manual.
BOMBA BOOSTER
Y DRENAJE EN LA NACELA
PANEL DE COMBUSTIBLE, PRIMEROS
JETPROPS
CONTROLES DE BOMBA
BOOSTER Y FSOV EN EL OVHD
PANEL
PANEL DE
COMBUSTIBLE,
ULTIMOS
JETPROPS, LOS
INDICADORES DE
CANTIDAD ESTAN
JUNTO A LOS
INDICADORES DE
LOS MOTORES.
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Filtros de Combustible
El sistema contiene filtros y rejillas que deben ser considerandos en el
mantenimiento; dos filtros-rejilla uno en cada celda sump en la toma de
alimentación de combustible a la bomba booster. Un filtro a la entrada de
cada bomba scavenge eléctrica. Un filtro en el manifiold de alimentación de
las jet-pumps scavenge.
El combustible que llega a los motores es filtrado por el filtro principal de
combustible del motor conectado a la bomba mecánica de combustible en el
conjunto bomba- FCU, los componentes del motor contienen otros filtros de
combustible como por ejemplo el filtro en el divisor de flujo. Los filtros de
combustible del motor son analizados en la Sección 15 de este manual.
BOMBA BOOSTER
Y DRENAJE EN LA NACELA
PANEL DE COMBUSTIBLE, PRIMEROS
JETPROPS
CONTROLES DE BOMBA
BOOSTER Y FSOV EN EL OVHD
PANEL
PANEL DE
COMBUSTIBLE,
ULTIMOS
JETPROPS, LOS
INDICADORES DE
CANTIDAD ESTAN
JUNTO A LOS
INDICADORES DE
LOS MOTORES.
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SISTEMA STANDARD, BOMBAS RECUPERADORAS
ELECTRICAS
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SISTEMA STANDARD, BOMBAS RECUPERADORAS
ELECTRICAS
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SISTEMA LONG -RANGE, BOMBAS RECUPERADORAS TIPO JET -
PUMP
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SISTEMA LONG -RANGE, BOMBAS RECUPERADORAS TIPO JET -
PUMP
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Indicación de Cantidad de
Combustible
La indicación de cantidad de combustible es
independiente para cada lado (LH y RH). La cantidad
de combustible es detectada por cuatro capacitores
instalados en cada ala, estos continuamente miden la
relación de la altura del combustible y el aire y envían
la señal a una caja “Fuel Quantity Control Monitor”.
Los capacitores detectan la “altura” de combustible en
la celda o tanque que les corresponde, las señales
son analizadas por la caja monitora y enviadas al
indicador de combustible en forma de capacidad en
libras. Un indicador y una caja monitora para cada
lado (LH y RH).
Dos capacitores están ubicados en el ala mojada (ala
outbd), uno cerca del tip y otro cerca de la nacela; los
otros dos capacitores se instalan en las celdas
inboard, uno en la celda delantera exterior y el otro en
la celda sump. Los transmiters son accesibles a
través de las tapas de inspección arriba del ala. LEFT WING
LH FUEL QTY
CONTROL MONITOR
XMTR
WET WING
OUTBD
XMTR
WET WING
INBD
XMTR
FWD OUTBD
FUEL CELL
XMTR
AFT INBD
FUEL CELL
FULL
EMPTY
28V DC
LH FUEL QTY IND
RIGHT WING
RH FUEL QTY
CONTROL MONITOR
XMTR
WET WING
OUTBD
XMTR
WET WING
INBD
XMTR
FWD OUTBD
FUEL CELL
XMTR
AFT INBD
FUEL CELL
FULL
EMPTY
28V DC
RH FUEL QTY IND
LOW FUEL
SWITCHES
LOW FUEL
Los “Fuel Qty Control Monitor” son diferente PN
dependiendo del sistema standard o long-range;
igualmente algunos capacitores. Verifique la
aplicabilidad según MM e IPC.
Ver MM para los errores aceptables en la indicación
de cantidad. Es aceptable un error de indicación en el
sistema de +/- 58 lbs en vacio y +/- 85 lbs en full para
el sistema standard (full 1420 lbs). Para el sistema
long-range es aceptable un error de de +/- 65 lbs en
vacio y +/- 95 lbs en full para el sistema standard (full
1588 lbs).
Indicación LOW FUEL
En cada capacitor ubicado en la celda sump se instala un sw de bajo nivel que actúa la indicación
LOW FUEL en el panel anunciador. Este sub-sistema es independiente de la indicación de
cantidad de combustible. Ambos SW activan una única luz LOW FUEL en el panel anunciador y
se activa cuando la cantidad LH o RH esta en el valor mínimo.
La luz se ilumina a 150+/-10 lbs en el sistema estándar, el sistema long-range se ilumina a 160+/-
20 lbs.
INDICACION DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE Y LOW -FUEL, JETPROPS
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Indicación de Cantidad de
Combustible
La indicación de cantidad de combustible es
independiente para cada lado (LH y RH). La cantidad
de combustible es detectada por cuatro capacitores
instalados en cada ala, estos continuamente miden la
relación de la altura del combustible y el aire y envían
la señal a una caja “Fuel Quantity Control Monitor”.
Los capacitores detectan la “altura” de combustible en
la celda o tanque que les corresponde, las señales
son analizadas por la caja monitora y enviadas al
indicador de combustible en forma de capacidad en
libras. Un indicador y una caja monitora para cada
lado (LH y RH).
Dos capacitores están ubicados en el ala mojada (ala
outbd), uno cerca del tip y otro cerca de la nacela; los
otros dos capacitores se instalan en las celdas
inboard, uno en la celda delantera exterior y el otro en
la celda sump. Los transmiters son accesibles a
través de las tapas de inspección arriba del ala. LEFT WING
LH FUEL QTY
CONTROL MONITOR
XMTR
WET WING
OUTBD
XMTR
WET WING
INBD
XMTR
FWD OUTBD
FUEL CELL
XMTR
AFT INBD
FUEL CELL
FULL
EMPTY
28V DC
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RIGHT WING
RH FUEL QTY
CONTROL MONITOR
XMTR
WET WING
OUTBD
XMTR
WET WING
INBD
XMTR
FWD OUTBD
FUEL CELL
XMTR
AFT INBD
FUEL CELL
FULL
EMPTY
28V DC
RH FUEL QTY IND
LOW FUEL
SWITCHES
LOW FUEL
Los “Fuel Qty Control Monitor” son diferente PN
dependiendo del sistema standard o long-range;
igualmente algunos capacitores. Verifique la
aplicabilidad según MM e IPC.
Ver MM para los errores aceptables en la indicación
de cantidad. Es aceptable un error de indicación en el
sistema de +/- 58 lbs en vacio y +/- 85 lbs en full para
el sistema standard (full 1420 lbs). Para el sistema
long-range es aceptable un error de de +/- 65 lbs en
vacio y +/- 95 lbs en full para el sistema standard (full
1588 lbs).
Indicación LOW FUEL
En cada capacitor ubicado en la celda sump se instala un sw de bajo nivel que actúa la indicación
LOW FUEL en el panel anunciador. Este sub-sistema es independiente de la indicación de
cantidad de combustible. Ambos SW activan una única luz LOW FUEL en el panel anunciador y
se activa cuando la cantidad LH o RH esta en el valor mínimo.
La luz se ilumina a 150+/-10 lbs en el sistema estándar, el sistema long-range se ilumina a 160+/-
20 lbs.
INDICACION DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE Y LOW -FUEL, JETPROPS
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Indicación de Presión de Combustible
La indicación de presión de combustible se muestra en un indicador dual
ubicado en el panel de instrumentos de motor. La toma de presión esta a la
salida de la bomba mecánica de baja presión en conjunto Bomba- FCU, de
forma que la presión indicada es la combinación de la bomba booster
eléctrica y la bomba mecánica. Una línea desde la bomba mecánica se
conecta con el transducer de presión de combustible detrás de la pared de
fuego, este convierte la presión en una señal eléctrica y la envía al indicador.
Indicación Fuel Flow y Fuel Consumed
El sistema de combustible del motor contiene en la línea de alimentación a
los inyectores de combustible un transmiter de fuel flow que envía una señal
a los indicadores de motores (Fuel Flow o FF), esto esta expuesto en la
Sección 15 como parte del sistema de combustible del motor.
La señal de FF es usada para “totalizar” la cantidad de combustible
consumida y presentarla en el panel de instrumentos en el “fuel totalizar o
fuel consumed” .
Indicación Fuel Flow
y Fuel Consumed
Jet-Prop
Fuel Press Ind:
Red Line: 15 psi
Yellow: 15-20 psi (caution)
Green: 20- 80 psi (normal)
Yellow: 80-90 psi (caution)
Red Line: 90 psi
FWD
ENGINE
FIREWALL
FUEL PRESS
XMTR
OIL PRESS
XMTR
TORQUE
XMTR
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
690-690A-690B-690C-690D-695-695A-695B
Rev. 02 / VF Jun2013
Pag. 12- 20
Indicación de Presión de Combustible
La indicación de presión de combustible se muestra en un indicador dual
ubicado en el panel de instrumentos de motor. La toma de presión esta a la
salida de la bomba mecánica de baja presión en conjunto Bomba- FCU, de
forma que la presión indicada es la combinación de la bomba booster
eléctrica y la bomba mecánica. Una línea desde la bomba mecánica se
conecta con el transducer de presión de combustible detrás de la pared de
fuego, este convierte la presión en una señal eléctrica y la envía al indicador.
Indicación Fuel Flow y Fuel Consumed
El sistema de combustible del motor contiene en la línea de alimentación a
los inyectores de combustible un transmiter de fuel flow que envía una señal
a los indicadores de motores (Fuel Flow o FF), esto esta expuesto en la
Sección 15 como parte del sistema de combustible del motor.
La señal de FF es usada para “totalizar” la cantidad de combustible
consumida y presentarla en el panel de instrumentos en el “fuel totalizar o
fuel consumed” .
Indicación Fuel Flow
y Fuel Consumed
Jet-Prop
Fuel Press Ind:
Red Line: 15 psi
Yellow: 15-20 psi (caution)
Green: 20- 80 psi (normal)
Yellow: 80-90 psi (caution)
Red Line: 90 psi
FWD
ENGINE
FIREWALL
FUEL PRESS
XMTR
OIL PRESS
XMTR
TORQUE
XMTR
Solo Para
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
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Rev. 02 / VF Jun2013
Pag. 12- 21
Mejoras y Opciones
Permaflex Cells,SI237, Todos los Modelos: Disponibilidad de un nuevo
tipo de celdas de combustible “Permaflex” con una material “mejorado”. En el
SI se indican los P/N de las celdas originales y las nuevas.
Nacelle Boost Pumps 690, CK174:
STC de Aero Air que permite instalar
en los 690/A/B bombas booster
eléctricas de combustible en las
nacelas (similar a los modelos
Jetprops), las bombas son brushless
(sin carbones). Se mantiene el
accionamiento por el SW del motor
“FUEL PUMP ON”. Estas bombas
pueden removerse e instalarse
mucho mas fácil/rápido que las
bombas booster del sump.
Javelin Slipper Tanks: STC
SA1204CE de National Flight
Services. Instalación de tanques
externos en el OUTBD del ala, 50 gal
cada uno, para los modelos 680V-
680W-681-690-690A-690B. Se
aumenta el tiempo de vuelo pero se
compromete la velocidad. Los
tanques requieren bombas booster
adicionales.
TCA Digital Fuel Qty Indicating
System (FQIS): reemplazo del sub-
sistema de indicación de combustible
en 690A/B, mejora la información al
piloto y la precisión de la indicación
Manejo y Servicio de Combustible
Chequee el combustible por contaminación o asegúrese una fuente
confiable. El agua disuelta en el combustible es un contaminante usualmente
encontrado, gotas de agua tan pequeñas como 40 ppm pueden ser
suficiente para formar hielo en un filtro. El agua también crea un ambiente
favorable para contaminación microbiológica (hongos) que pueden ser un
problema por corrosión y filtros obstruidos.
Tome precauciones de seguridad cuando sirva combustible o drene el
mismo:
BATT/GPU OFF
Equipo y aeronave “grounded” (aterrado)
No use contenedores o tanques de plástico (no disipan la estática)
No fumar, no soldar, no chispas.
Cuidado con las botas de deshielo del ala
Darle tiempo al combustible de “llenar” todas las celdas.
Llenar primero por la toma inboard (690,A,B).
No abrir la tapa de llenado inboard (690,A,B) por encima de 1700 lbs
No operar las bombas booster sin combustible
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Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
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Mejoras y Opciones
Permaflex Cells,SI237, Todos los Modelos: Disponibilidad de un nuevo
tipo de celdas de combustible “Permaflex” con una material “mejorado”. En el
SI se indican los P/N de las celdas originales y las nuevas.
Nacelle Boost Pumps 690, CK174:
STC de Aero Air que permite instalar
en los 690/A/B bombas booster
eléctricas de combustible en las
nacelas (similar a los modelos
Jetprops), las bombas son brushless
(sin carbones). Se mantiene el
accionamiento por el SW del motor
“FUEL PUMP ON”. Estas bombas
pueden removerse e instalarse
mucho mas fácil/rápido que las
bombas booster del sump.
Javelin Slipper Tanks: STC
SA1204CE de National Flight
Services. Instalación de tanques
externos en el OUTBD del ala, 50 gal
cada uno, para los modelos 680V-
680W-681-690-690A-690B. Se
aumenta el tiempo de vuelo pero se
compromete la velocidad. Los
tanques requieren bombas booster
adicionales.
TCA Digital Fuel Qty Indicating
System (FQIS): reemplazo del sub-
sistema de indicación de combustible
en 690A/B, mejora la información al
piloto y la precisión de la indicación
Manejo y Servicio de Combustible
Chequee el combustible por contaminación o asegúrese una fuente
confiable. El agua disuelta en el combustible es un contaminante usualmente
encontrado, gotas de agua tan pequeñas como 40 ppm pueden ser
suficiente para formar hielo en un filtro. El agua también crea un ambiente
favorable para contaminación microbiológica (hongos) que pueden ser un
problema por corrosión y filtros obstruidos.
Tome precauciones de seguridad cuando sirva combustible o drene el
mismo:
BATT/GPU OFF
Equipo y aeronave “grounded” (aterrado)
No use contenedores o tanques de plástico (no disipan la estática)
No fumar, no soldar, no chispas.
Cuidado con las botas de deshielo del ala
Darle tiempo al combustible de “llenar” todas las celdas.
Llenar primero por la toma inboard (690,A,B).
No abrir la tapa de llenado inboard (690,A,B) por encima de 1700 lbs
No operar las bombas booster sin combustible
Solo Para
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
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Pag. 12- 22
Precauciones y normas de seguridad para manejo de combustible. Respete los
Warnings, Cautions, y Notes que se indican en las publicaciones.
Procedimiento IAW MM y AFM/POH.
Siempre inspeccione dentro de las celdas o tanques al finalizar el trabajo.
Durante y trabajo y al final del mismo mantenga las áreas limpias de virutas,
polvo y residuos.
Mantenga los componentes y áreas tapadas mientras se realiza el trabajo, evite
la contaminación.
Considere la posibilidad de cambiar/limpiar los filtros después de unas horas de
vuelo posterior a un trabajo extensivo en el sistema de combustible.
Cambio/limpieza del filtro principal del motor (Bomba-FCU) cada 150 hrs IAW
MM.
690/A/B: Limpieza del filtro (rejilla) del sump cada 500 horas o anual según MM,
o en cada acceso, o cuando se sospeche contaminación.
Es muy recomendable el uso de tapones para proteger las tomas de ventilación
de combustible mientras la aeronave permanece en tierra, si estas se obstruyen
se crea un vacio en el tanque que puede afectar el flujo en las bombas booster
eléctricas y puede apagarse el motor en vuelo.
Cuando trabaje con celdas de combustible maneje estas con cuidado ya que
son componentes flexibles que pueden ser dañados fácilmente.
Chequee suficientemente las conexiones y por fugas cuando remueva/instale
componentes y/o celdas.
Asegure que las celdas dentro del ala o fuselaje tienen un apoyo limpio de filos,
remaches e imperfecciones que puedan cortar o dañar las paredes de las
celdas.
Cuando aplique, use PR 1422, PR 1440, o CS 3204 como los sellantes
recomendados para combustible. En las tapas o accesos que requieran sellado
cada vez que se reinstalan use PR 1428 que es de fácil remoción.
El periodos prolongados sin operación de la aeronave, mantenga las celdas con
combustible para evitar que se resequen; cuando las celdas están removidas o
en stock se pueden rociar con aceite SAE-10 para su preservación.
Antes de instalar las celdas de combustible chequee que su alojamiento en el
ala o fuselaje este libre de materiales o componentes extraños (trapos por
ejemplo), además estos pueden reducir el volumen útil de combustible en la
celda.
La calibración de la indicación de cantidad de combustible se realiza cada 950
horas, o cuando haya cambio del indicador, de la caja (calibration/monitor box) o
de los transmiters de cantidad. También debe calibrarse el sistema cuando se
sospeche una indicación errónea.
La calibración/chequeo de la indicación puede hacerse con combustible (wet-
mojado) o utilizando un tester (y adaptadores) compatibles con el sistema (dry-
seco).
El exceso de humedad (agua) en el combustible o ambiente “contamina” los
transmitters de cantidad de combustible y puede ocasionar lecturas erróneas.
Use la tabla de peso/volumen de combustible en función del tipo de combustible
y temperatura cuando calibre o chequee la indicación de cantidad de
combustible.
El chequeo de Low Fuel debe asegurar que el sistema funciona sin ningún error
por defecto, es decir, puede activarse por encima del valor, pero nunca por
debajo.
El indicador Fuel Consumed es usado frecuentemente como referencia por la
tripulación para confirmar los valores de cantidad de combustible, este sistema
depende de los transmiter de fuel flow e indicadores de fuel flow (en algunos
seriales y modelos) para su indicación, es frecuente que una falla en el sistema
indicador de fuel flow produzca fallas en el fuel consumed.
Inspeccione la condición de las tapas de llenado de combustible en cada
oportunidad disponible, incluyendo los o-rings y el resorte de la contratapa; el
mecanismo cam-lock de cierre de las mismas puede estar defectuoso y puede
perderse la tapa en vuelo. En los chequeos pre/post-vuelo verifique
(manualmente) el cerrado de las tapas.
La corrección de fugas de combustible por tanques integrales y celdas flexibles
puede ser un proceso laborioso, el combustible puede fluir por la estructura del
ala y presentarse como una fuga en una estación alejada del origen de la fuga.
En los tanques integrales (jet-props) la bota de des-hielo del ala puede
despegarse localmente por fugas de combustible en la estructura del borde de
ataque.
Chequeos y Mantenimiento (todos los modelos)
Entrenamiento
Sección 12.- Sistema de Combustible
Twin Commander 690/695 Series (Turbo Commander)
690-690A-690B-690C-690D-695-695A-695B
Rev. 02 / VF Jun2013
Pag. 12- 22
Precauciones y normas de seguridad para manejo de combustible. Respete los
Warnings, Cautions, y Notes que se indican en las publicaciones.
Procedimiento IAW MM y AFM/POH.
Siempre inspeccione dentro de las celdas o tanques al finalizar el trabajo.
Durante y trabajo y al final del mismo mantenga las áreas limpias de virutas,
polvo y residuos.
Mantenga los componentes y áreas tapadas mientras se realiza el trabajo, evite
la contaminación.
Considere la posibilidad de cambiar/limpiar los filtros después de unas horas de
vuelo posterior a un trabajo extensivo en el sistema de combustible.
Cambio/limpieza del filtro principal del motor (Bomba-FCU) cada 150 hrs IAW
MM.
690/A/B: Limpieza del filtro (rejilla) del sump cada 500 horas o anual según MM,
o en cada acceso, o cuando se sospeche contaminación.
Es muy recomendable el uso de tapones para proteger las tomas de ventilación
de combustible mientras la aeronave permanece en tierra, si estas se obstruyen
se crea un vacio en el tanque que puede afectar el flujo en las bombas booster
eléctricas y puede apagarse el motor en vuelo.
Cuando trabaje con celdas de combustible maneje estas con cuidado ya que
son componentes flexibles que pueden ser dañados fácilmente.
Chequee suficientemente las conexiones y por fugas cuando remueva/instale
componentes y/o celdas.
Asegure que las celdas dentro del ala o fuselaje tienen un apoyo limpio de filos,
remaches e imperfecciones que puedan cortar o dañar las paredes de las
celdas.
Cuando aplique, use PR 1422, PR 1440, o CS 3204 como los sellantes
recomendados para combustible. En las tapas o accesos que requieran sellado
cada vez que se reinstalan use PR 1428 que es de fácil remoción.
El periodos prolongados sin operación de la aeronave, mantenga las celdas con
combustible para evitar que se resequen; cuando las celdas están removidas o
en stock se pueden rociar con aceite SAE-10 para su preservación.
Antes de instalar las celdas de combustible chequee que su alojamiento en el
ala o fuselaje este libre de materiales o componentes extraños (trapos por
ejemplo), además estos pueden reducir el volumen útil de combustible en la
celda.
La calibración de la indicación de cantidad de combustible se realiza cada 950
horas, o cuando haya cambio del indicador, de la caja (calibration/monitor box) o
de los transmiters de cantidad. También debe calibrarse el sistema cuando se
sospeche una indicación errónea.
La calibración/chequeo de la indicación puede hacerse con combustible (wet-
mojado) o utilizando un tester (y adaptadores) compatibles con el sistema (dry-
seco).
El exceso de humedad (agua) en el combustible o ambiente “contamina” los
transmitters de cantidad de combustible y puede ocasionar lecturas erróneas.
Use la tabla de peso/volumen de combustible en función del tipo de combustible
y temperatura cuando calibre o chequee la indicación de cantidad de
combustible.
El chequeo de Low Fuel debe asegurar que el sistema funciona sin ningún error
por defecto, es decir, puede activarse por encima del valor, pero nunca por
debajo.
El indicador Fuel Consumed es usado frecuentemente como referencia por la
tripulación para confirmar los valores de cantidad de combustible, este sistema
depende de los transmiter de fuel flow e indicadores de fuel flow (en algunos
seriales y modelos) para su indicación, es frecuente que una falla en el sistema
indicador de fuel flow produzca fallas en el fuel consumed.
Inspeccione la condición de las tapas de llenado de combustible en cada
oportunidad disponible, incluyendo los o-rings y el resorte de la contratapa; el
mecanismo cam-lock de cierre de las mismas puede estar defectuoso y puede
perderse la tapa en vuelo. En los chequeos pre/post-vuelo verifique
(manualmente) el cerrado de las tapas.
La corrección de fugas de combustible por tanques integrales y celdas flexibles
puede ser un proceso laborioso, el combustible puede fluir por la estructura del
ala y presentarse como una fuga en una estación alejada del origen de la fuga.
En los tanques integrales (jet-props) la bota de des-hielo del ala puede
despegarse localmente por fugas de combustible en la estructura del borde de
ataque.
Chequeos y Mantenimiento (todos los modelos)
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