Skripis Bagas andri Tri Andri Ono 185100

EVALUASI PENANGANAN KERUSAKAN JALAN DENGAN METODE BINA
MARGA PADA RUAS JALAN DESA RAJABASA - JALAN RAYA SUKADANA

HALAMAN SAMPUL
SKRIPSI

OLEH :
BAGAS TRI ANDRI ONO PUTRO
NPM. 18510047

TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH METRO
2025

HALAMAN LOGO

iii

EVALUASI PENANGANAN KERUSAKAN JALAN DENGAN METODE BINA
MARGA PADA RUAS JALAN DESA RAJABASA - JALAN RAYA SUKADANA

HALAMAN COVER

Diajukan Sebagai Salah Satu
Syarat Meraih Gelar Sarjana Teknik
Program Studi Teknik Sipil

BAGAS TRI ANDRI ONO PUTRO
NPM. 18510047

TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH METRO
2025

iv

ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan mengetahui Volume lalu lintas, klasifikasi Jenis Kerusakan
serta tindakan perbaikan Perkerasan lentur pada ruas Jalan Desa Rajabasa – Raya
Sukadanan, Kabupaten Lampung Timur dengan panjang ruas total 4600 meter dengan
menggunakan metode bina marga 1990 dengan hasil perhitungan pada Volume lalu lintas
Puncak terdapat pada hari senin, 14 April 2025 pada interval jam 07:00 – 08:00 sebesar
503,9 skr/jam, interval jam 16:00 – 17:00 dengan volume sebesar 503,55 skr/jam dan pada
hari Selasa, 15 April 2025 sebesar 558,3 skr/jam dan hasil evaluasi jenis kerusakan Lubang
dan tambalan, Amblas, dan P. Berbutir dengan persentase kerusakan Tambalan dan
lubang dengan luas 110,77 m
2
persentase 76%, Jenis Kerusakan Amblas dengan luas 6,36
m
2
persentase 4% dan P berbutir dengan luas 27,76 m
2
persentase 19% dan Tindakan
Perbaikan yang diperlukan dengan nilai pada segmen 1 – 43 yatu Pemeliharaan Rutin

Kata Kunci : Lalu Lintas, Jenis Kerusakan, Tindakan Perbaikan

ABSTRACT

This study aims to determine the traffic volume, classification of damage types and
repair actions for flexible pavement on the Rajabasa Village Road - Raya Sukadanan, East
Lampung Regency with a total length of 4600 meters using the 1990 Bina Marga method
with the results of calculations on the Peak Traffic Volume on Monday, April 14, 2025 at the
interval of 07:00 - 08:00 of 503.9 skr / hour, the interval of 16:00 - 17:00 with a volume of
503.55 skr / hour and on Tuesday, April 15, 2025 of 558.3 skr / hour and the results of the
evaluation of the type of damage Potholes and patches, Collapse, and P. Granular with a
percentage of damage Patches and holes with an area of 110.77 m2 percentage of 76%,
Type of Damage Collapse with an area of 6.36 m2 percentage of 4% and P granular with
an area 27.76 m2 percentage of 19% and the required Corrective Action with a value in
segment 1 - 43, namely Routine Maintenance

Keywords : Traffic, Type of Damage, Corrective Action

v

RINGKASAN

Bagas Tri Andri Ono Putro. Evaluasi Penanganan Kerusakan Jalan dengan
Metode Bina Marga Pada ruas Jalan Desa Rajabasa – Jalan Raya
Sukadana. Skripsi Program Studi Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas
Muhammadiyah Metro. Pembimbing (1) Leni Sriharyani S.T.,M.T (2) Ir. Ida
Khadijah M.T

Kata Kunci : Lalu Lintas, Jenis Kerusakan, Tindakan Perbaikan

Ruas jalan Rajabasa menjadi salah satu akses keluar masuk di wilayah
Sukadana dan jalur menuju Kabupaten Lampung Timur. Ruas jalan tersebut
banyak dilalui oleh kendaraan pribadi sampai kendaraan berat yang mengangkut
hasil pertanian, ataupun hasil industri. Beberapa kendaraan yang melewati jalan
tersebut mempunyai berat berkisar 2-18 ton bahkan lebih dengan tingkat
kepadatan kendaraan yang melintas terjadi pada sore hari antara pukul 15.00 wib
hingga 17.00 wib
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui Volume Kendaraan, Jenis
Kerusakan dan Tindakan perbaikan pada penentuan Tebal Perkerasan Lentur
Dengan menggunakan metode PKJI Tahun 2014 untuk menghitung Volume
lalu lintas dan metode Bina Marga Tahumn 1990 untuk menentukan jenis
kerusakan dan tindakan perbaikan kerusakan perkerasan lentur tersebut
Pada hasil Penelitian didapat volume Lalu Lintas puncak terjadi pada Hari
Senin, 14 April 2025 pada interval jam 07:00 – 08:00 sebesar 503,9 skr/jam, Pada
hari yang sama dengan interval 16:00 – 17:00 didapat volume 503,55 skr/jam dan
pada hari Selasa, 15 April 2025 dengan interval waktu 07:00 – 08:00 sebesar 558,3
skr/jam, kemudian untuk klasifikasi jenis kerusakan hanya terdapat 3 Jenis
kerusakan yaitu Lubang dan Tambalan. Amblas, dan P. Berbutir yang masing2
dengan total luas 110,77 m
2
dengan persentase 76%,Amblas dengan total luas
6,36 m
2
persentase 4%, dan P. Berbutir dengan luas 27,76 m
2
persentase 19%,
serta untuk penanganan yang dilakukan dengan rentang penilaian didapat nilai 12
dengan tindakan yang diperlukan hanya Pemeliharaan Rutin.

vi

PERSETUJUAN

Skripsi oleh BAGAS TRI ANDRI ONO PUTRO ini,
Telah diperbaiki dan disetujui untuk diuji

Metro, ......Mei 2025

Pembimbing I

Leni Sriharyani S.T.,M.T
NIDN. 0210018102

Pembimbing II

Ir Ida Khadijah M.T
NIDN 0206026601

Ketua Program Studi

Chica Oktavia S.T.,M.T
NIDN 0204109401

vii

PENGESAHAN

Skripsi oleh BAGAS TRI ANDRI ONO PUTRO ini,
Telah dipertahankan di depan Tim Penguji
Pada tanggal ..... Mei 2025

Tim Penguji

,Anggota I
Leni Sriharyani S.T.,M.T

,Anggota II
Ir. Ida Khadijah M.T

,Ketua Penguji

Mengetahui
Fakultas Teknik
Dekan,

Dr. Dadang Iskandar, S.T.,M.T
NIDN. 0207027201

viii

MOTTO

“Jika Allah SWT Menolongmu, Tidak ada yang bisa mengalahkanmu“
(Bagas Tri Andri Ono Putro)

ix

PERSEMBAHAN

Rasa syukur kepada Allah SWT atas rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis
dapat menyelesaikan skripsi ini dengan tepat waktu. Skripsi ini kupersembahkan
kepada:
1. Ibunda Tatik Andriani tercinta dan ayahanda Tri Haryono, Ku persembahkan
skripsi ini kepada kedua orang tuaku, Terima kasih karena telah mendidik,
merawat dan menyayangiku dengan penuh kasih sayang yang tidak akan
terganti, dan senantiasa memberi bimbingan dan tidak henti-hentinya selalu
memberikan do’a serta dukungan tanpa lelah hingga berhasil lulus
2. Kakak pertama Wulandari, Kakak Kedua Anang, Kakak Ketiga Dias,Om Imam
dan Tante Rini yang telah men Support dalam setiap proses untuk meraih
Gelar Sarjana. Dan selalu memberikan Do’a serta dukungan hingga lulus
3. Dosen Pembimbing I Ibu Leni Sriharyani S.T.,M.T yang telah memberikan
arahan, ilmu dan bimbingan selama mengerjakan tugas akhir.
4. Dosen Pembimbing II Ir. Ida Khadijah M.T yang telah memberikan arahan, ilmu
dan bimbingan selama mengerjakan tugas akhir.
5. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Metro.
6. Nusa, Arif Setiawan (Mang Iut), Syahrial Ali , Nelson Andika, Andi, Ferly,
Agung,Harlik, Billy, Idris, Fattan, Evo, Mas Yuda, Rendi (Bejog) dan Panji Arif
Setiawan yang telah banyak membantu dalam penyusunan Tugas
akhir/skripsi ini dan Men Support disetiap proses pengerjaan Tugas akhir ini
7. Saudaraku Teknik Sipil, Teknik Mesin Angkatan 2018 dan seluruh orang-orang
baik nan hebat yang selalu mendukung selama proses perjalanan sampai
detik ini.
8. Almamater tercinta Universitas Muhammadiyah Metro.

x

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah Subhanallah Wa Ta’ala atas limpahan rahmat
dan hidayah-Nya kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan proposal
dengan judul “Evaluasi Penanganan Kerusakan Jalan Dengan Metode Bina Marga
Pada Ruas Jalan Desa Rajabasa - Jalan Raya Sukadana” ini dibuat untuk
pengajuan judul skripsi, sebagai tugas akhir yang wajib diselesaikan untuk
memenuhi salah satu syarat untuk menyelesaikan program strata 1, pada Jurusan
Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Metro.
Penyelesaian Skripsi ini tidak terlepas dari bantuan, dukungan serta kerja sama
dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Dr. Nyoto Suseno, M.Si selaku Rektor Universitas Muhammadiyah
Metro.
2. Bapak Dr. Dadang Iskandar, S.T., M.T selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Metro.
3. Ibu Chica Oktavia, S.T., M.T Selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Muhammadiyah Metro.
4. Ibu Leni Srihayani, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing I yang telah
memberikan arahan dan bimbingan dalam proses penyusunan skripsi ini.
5. Ibu Ir. Ida Khadijah, M.T. selaku Dosen Pembimbing II yang telah memberikan
arahan dan bimbingan dalam proses penyusunan skripsi ini.
6. Seluruh rekan-rekan Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Metro yang
telah berjuang bersama selama kuliah.
Ucapan terima kasih juga ditujukkan kepada semua pihak yang tidak dapat
disebutkan sartu persatu. Penulis berharap skripsi ini dapat bermanfaat bagi
semua pihak, kritik serta saran sangan penulis harapkan untuk mencapai
kesempurnaan proposal ini, dan penulis berharap semoga proposal ini akan
membawa manfaat bagi penulis dan bagi pembaca pada umumnya.
Metro, April 2025

BAGAS TRI ANDRI ONO P
NPM. 18510047

xi

PERNYATAAN TIDAK PLAGIAT

Saya yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : Bagas Tri Andri Ono Putro
NPM : 18510047
Fakultas : Teknik
Prodi : Teknik Sipil
Menyatakan dengan sebenarnya bahwa skripsi saya yang berjudul:
“Evaluasi Penanganan Kerusakan Jalan dengan Metode Bina Marga Pada
Ruas Jalan Desa Rajabasa – Jalan Raya Sukadana” adalah benar-benar hasil
karya sendiri, kecuali kutipan yang sudah saya sebutkan sumbernya, dan belum
pernah diajukan pada intitusi manapun, serta bukan jiplakan. Saya bertanggung
jawab atas keabsahan isinya dan sesuai dengan sikap ilmiah yang harus di junjung
tinggi. Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya, tanpa ada
tekanan dan paksaan dari pihak manapun serta mendapat sanski akademik jika
ternyata dikemudian hari pernyataan ini tidak benar.

Metro, ......Mei 2025
Yang membuat pernyataan

Bagas Tri Andri Ono Putro
NPM. 18510047

xii

DAFTAR ISI

HALAMAN SAMPUL ........................................................................................... i
HALAMAN LOGO ............................................................................................... ii
HALAMAN COVER ............................................................................................ iii
ABSTRAK .......................................................................................................... iv
RINGKASAN ....................................................................................................... v
PERSETUJUAN ................................................................................................. vi
PENGESAHAN ................................................................................................. vii
MOTTO ............................................................................................................ viii
PERSEMBAHAN ................................................................................................ ix
KATA PENGANTAR ........................................................................................... x
PERNYATAAN TIDAK PLAGIAT ...................................................................... xi
DAFTAR ISI ...................................................................................................... xii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xiv
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xv
DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xvi
DAFTAR NOTASI ........................................................................................... xvii
DAFTAR RUMUS .......................................................................................... xviii
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
A. Latar Belakang ................................................................................................ 1
B. Rumusan Masalah ........................................................................................... 2
C. Tujuan Penelitian ............................................................................................. 2
D. Kegunaan Penelitian ........................................................................................ 2
E. Ruang Lingkup Penelitian ................................................................................ 3
BAB II KAJIAN LITERATUR KAJIAN LITERATUR ........................................... 4
A. Kajian Literatur Yang Mendukung Variabel Terikat Dan Bebas ..................... 4
B. Penelitian Relevan ...................................................................................... 21
C. Kerangka Pemikiran .................................................................................... 25
BAB III METODE PENELITIAN ......................................................................... 27
A. Desain Penelitian ........................................................................................ 27
B. Tahapan Penelitian ..................................................................................... 30
C. Definisi Operasional Variabel ...................................................................... 30
D. Teknik Pengumpulan Data .......................................................................... 31
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN .......................................... 36

xiii

A. Gambaran Umum ........................................................................................ 36
B. PEMBAHASAN ........................................................................................... 56
BAB V PENUTUP ............................................................................................. 59
A. Simpulan ...................................................................................................... 59
B. Saran ............................................................................................................ 60

xiv

DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman
1. Perkerasan Lentur .................................................................................... 37
2. Perkerasan Kaku ........................................................................................ 5
3. Perkerasan Komposit ................................................................................. 5
4. Retak Kulit Buaya / Alligator Cracks .......................................................... 9
5. Retak Acak / Meandering Cracks ................................................................ 9
6. Retak Memanjang dan Melintang . ......................................................... 10
7. Alur / Ruts. ................................................................................................ 10
8. Tambalan dan Lubang / Patching and Pothole ......................................... 11
9. Cacat Permukaan / Desintegration ........................................................... 12
10. Pelepasan Butir / Raveling ........................................................................ 12
11. Agregate Licin / Polished Aggregate ......................................................... 13
12. Kegemukan / Bleeding .............................................................................. 13
13. Amblas / Depressions ............................................................................... 14
14. Arus Lalu Lintas ........................................................................................ 15
15. Kerangka Pemikiran ................................................................................. 26
16. Peta Penelitian, Sepanjang 4,600 KM ...................................................... 27
17. Lokasi Penelitian Ini Pada STA 0 + 000 ................................................... 27
18. Lokasi Penelitian Ini Pada STA 4 + 400 .................................................... 28
19. Diagram Alir Penelitian .................................................................................
20. Pos Survey Pada Lokasi Penelitian .......................................................... 33

xv

DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
1. Ekivalen Kendaraan Ringan Untuk Tipe Jalan 2/2TT ................................ 16
2. Ekivalen Kendaraan Ringan Untuk Jalan Terbagi Dan Satu Arah ............. 16
3. Kelas Lalu Lintas Untuk Pekerjaan Pemeliharaan. ................................... 17
4. Penentuan Angka Kondisi Kerusakan Berdasarkan Jenis Kerusakan. ...... 18
5. Penetapan Nilai Jalan Berdasarkan Total Kerusakan. .............................. 19
6. Tindakan Yang Diambil Berdasarkan Hasil Urutan Prioritas. .................... 19
7. Perkiraan Tebal Perkerasan untuk Program Pemeliharaan ...................... 20

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

No
1. Dokumentasi Foto
2. Data Lalu Lintas Harian Rata – rata (LHRT)
3. Data Kerusakan Jalan

xvii

DAFTAR NOTASI

No Halaman
1. LHR : Lalu Lintas Harian Rata – rata .............................................. 15
2. Skr/Jam : Satuan Kendaraan Ringan .................................................... 15
3. Ekr : Ekivalen Kendaraan Ringan .................................................. 15
4. SM : Sepeda Motor ....................................................................... 17
5. KB : Kendaraan Berat .................................................................. 17
6. KR : Kendaraan Ringan ............................................................... 17
7. Q : Jumlah Arus Kendaraan (Skr/Jam) ....................................... 17
8. 2/2 TT : 2 Lajur 2 Arah Tak Terbagi .................................................. 16
9. 4/2 TT : 4 Lajur 2 Arah tak terbagi ...................................................... 16
10. Lataston : Lapis Atas Beton .................................................................. 20
11. STA : Station .................................................................................. 32

xviii

DAFTAR RUMUS

No Halaman
1. Q = {(ekrKR x KR) + (ekrKB x KB) + (ekrSM x SM)}............................... 17
2. Tindakan Perbaikan = 17 – ( Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan ) ......... 19
3. Luas Kerusakan (%)=
&#3627408447;????????????&#3627408480; &#3627408446;??????&#3627408479;??????&#3627408480;??????????????????&#3627408475; (&#3627408474;2)
&#3627408447;????????????&#3627408480; ??????????????????&#3627408474;??????&#3627408475; (&#3627408474;2)
x 100% ................................... 51

1

BAB I PENDAHULUAN
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan
kabel (Undang-Undang No.38 tahun, 2004). Sebagai sarana transportasi jalan
juga merupakan sarana pembangunan dan membantu pengembangan wilayah,
maka lalu lintas di jalan raya harus bergerak dengan lancar dan aman sehingga
pengangkutan berjalan dengan cepat, aman, dan nyaman. Sebaliknya, jalan yang
rusak akan menghambat kegiatan ekonomi dan bisa menjadi penyebab
kecelakaan. Kerusakan jalan memang menjadi salah satu masalah di Indonesia
yang sering terjadi terutama di jalan dengan volume lalu lintas yang padat.
Banyak faktor penyebab kerusakan perkerasan jalan, selain dari dampak
beban lalu lintas, kualitas dari pekerjaan kontruksi yang tidak memenuhi standar
mutu, pemeliharaan yang buruk, genangan dan gerusan air, karakteristik tanah
dasar yang memiliki potensi pengembangan dan penyusutan yang tinggi, dan
faktor desain lainnya (Jolis Nainggolan, 2015). Kerusakan perkerasan jalan
mempunyai peran yang penting dalam pengelolaan jalan. Salah satunya
digunakan pada penentuan kondisi perkerasan jalan untuk program pemeliharaan
dan perbaikan jalan.
Pemeliharaan dan perbaikan jalan saat ini perlu dilakukan pada ruas jalan
desa Rajabasa - dengan jalan Raya Sukadana yang merupakan jalan provinsi
serta memiliki fungsi sebagai jalan kolektor dan termasuk kedalam jalan kelas III
dengan muatan sumbu terberat diperbolehkan melintas seberat 8 ton (UU no. 35
e ayat 2 tahun 2022 ).
Ruas jalan Rajabasa menjadi salah satu akses keluar masuk di wilayah
Sukadana dan jalur menuju Kabupaten Lampung Timur. Ruas jalan tersebut
banyak dilalui oleh kendaraan pribadi sampai kendaraan berat yang mengangkut
hasil pertanian, ataupun hasil industri. Beberapa kendaraan yang melewati jalan
tersebut mempunyai berat berkisar 2-18 ton bahkan lebih dengan tingkat
kepadatan kendaraan yang melintas terjadi pada sore hari antara pukul 15.00 wib

2

hingga 17.00 wib, sehingga membuat jalan tersebut menampung beban
yang berat. Kondisi saat ini jalan mengalami kerusakan yaitu seperti retak-
retak, tambalan, lubang, dan amblas. Sehingga kenyamanan dan kelancaran
berkendara menjadi terganggu.
Dalam penelitian ini peneliti mengambil studi kasus pada ruas jalan desa
Rajabasa – dengan jalan Raya Sukadana dengan evaluasi kerusakan
menggunakan metode Bina Marga 1990. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk
melihat kondisi perkerasan jalan secara nyata dengan harapan dapat digunakan
untuk menentukan program dalam penangan pemeliharaan jalan.
B. Rumusan Masalah
1. Berapakah volume lalu lintas kendaraan yang melintasi ruas jalan desa
Rajabasa – jalan Raya Sukadana menurut PKJI tahun 2014?
2. Apa saja jenis kerusakan yang terjadi pada jalan menurut metode Bina
Marga Tahun 1990 ?
3. Bagaimanakah Tindakan Penanganan Perkerasan Lentur Pada ruas Jalan
Desa Rajabasa – Jalan Raya Sukadana Menurut Bina Marga 1990 ?
C. Tujuan Penelitian
1. Menghitung dan mendapatkan volume kendaraan yang melintas pada ruas
jalan desa Rajabasa – jalan Raya Sukadana.
2. Menganalisis dan mendapatkan klasifikasi dari setiap jenis kerusakan yang
terjadi pada ruas jalan desa Rajabasa – jalan Raya Sukadana menurut metode
Bina Marga Tahun 1990
3. Menganalisis dan mendapatkan Tindakan Perbaikan Perkerasan Lentur pada
ruas jalan desa Rajabasa – jalan Raya Sukadana menurut Bina Marga Tahun
1990.
D. Kegunaan Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan mempunyai kegunaan antara lain:
1. Dapat memberi usulan kepada Dinas Pekerjaan Umum dan Tata Ruang
(DPUTR) Kota Sukadana untuk keperluan pemeliharaan seputar kondisi jalan
raya di Ruas jalan Desa Rajabasa – jalan Raya Sukadana.
2. Memberikan tambahan referensi untuk pemeliharaan jalan yang efektif dan
efisien dengan metode Bina Marga 1990
3. Bagi pihak akademisi, penelitian ini dapat menjadi referensi dan dapat
dimanfaatkan serta digunakan sebagai tambahan karya penelitian pada

3

Universitas Muhammadiyah Metro khususnya Fakultas Teknik Prodi Teknik
Sipil.
E. Ruang Lingkup Penelitian
1. Lokasi penelitian adalah jalan Desa Rajabasa – jalan Raya Sukadana.
2. Menghitung besarnya volume LHR yang melintasi jalan Desa Rajabasa – jalan
Raya Sukadana berdasarkan PKJI 2014
3. Penelitian bersifat visual dan tidak menganalisis penyebab terjadinya
kerusakan jalan.
4. Perhitungan Tingkat Kerusakan Perkerasan Lentur menggunakan metode
Bina Marga 1990
5. Ruas jalan yang di teliti hanya jalan yang mengalami kerusakan yaitu
sepanjang 4,4 km dari STA 0 + 000 sampai dengan STA 4 + 400.

4

BAB II KAJIAN LITERATUR
KAJIAN LITERATUR

A. Kajian Literatur Yang Mendukung Variabel Terikat Dan Bebas
1. Definisi Perkerasan Jalan Raya

Perkerasan jalan adalah merupakan suatu konstruksi jalan yang disusun
sedemikian rupa, kemudian menjadi satu kesatuan yang membentuk suatu
perkerasan jalan yang berfungsi sebagai penunjang beban lalu lintas di atasnya
yang kemudian akan disalurkan ke tanah dasar. Pada dasarnya perkerasan jalan
menggunakan material utama berupa agregat dan bahan pengikat.(Sukirman,
1999).
Menurut Sukirman (1999) konstruksi perkerasan yang berkembang saat ini
dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu :
a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan perkerasan
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (Portland cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat
beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau
Gambar 1. Perkerasan Lentur, (Sumber: Sukirman, 1999)

5

tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas Sebagian besar dipikul oleh pelat
beton.
Gambar 2. Perkerasan Kaku, (Sumber: Sukirman, 1999).
c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku
yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur
diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.
2. Definisi Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di
bawah permukaan tanah atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan
kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun
2006). Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam 4 klasifikasi yaitu
(Bina Marga 1997).

Gambar 3. Perkerasan Komposit, (Sumber: Sukirman, 1999).

6

a. Klasifikasi jalan menurut fungsinya terdiri atas 4 golongan yaitu :
1) Jalan arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan tinggi dan jumlah jalan masuk yang di batasi
secara efisien.
2) Jalan kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul atau pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan
jumlah masuk dibatasi.
3) Jalan lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
4) Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
b. Klasifikasi jalan menurut kelasnya terdiri atas 4 golongan yaitu :
1) Jalan kelas I, yaitu jalan aretri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang
tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 mimimeter, dan
muatan sumbu terberat 10 ton.
2) Jalan kelas II, yaitu jalan arterim kolektor, local dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200
milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
3) Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling tinggi 3.500
milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
4) Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat
lebih dari 10 ton.
c. Klasifikasi jalan menurut statusnya terdiri atas 4 golongan yaitu :
1) Jalan nasional, yaitu jalan yang menghubungkan antar ibu kota provinsi, jalan
strategis nasional, dan juga jalan tol.

7

2) Jalan provinsi, yaitu jalan yang menghubungkan antar jalan strategis provinsi.
Ruas jalan provinsi ditentukan oleh gubernur melalui SK Gubernur.
3) Jalan kabupaten, yaitu jalan yang menghubungkan ibu kota kabupaten dengan
ibu kota kecamatan, antar ibu kota kecamatan, ibu kota kabupaten dengan
pusat desa, ibu kota kecamatan, ibu kota kecamatan dengan desa dan juga
antar desa.
4) Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan antar Kawasan atau
pemukiman di dalam desa.
Dalam pasal 6 dan pasal 9 peraturan pemerintah No. 34 tahun 2006
tentang jalan dijelaskan bahwa, fungsi jalan terdapat pada sistem jaringan jalan
primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang merupakan bagian dari sistem
jaringan jalan yang merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari
system jaringan jalan primer dan system jaringan jalan sekunder yang terjalin
dalam hubungan hierarki.
Sistem jaringan jalan primer, merupakan system jaringan jalan yang
menghubungkan antar Kawasan perkotaan, yang diatur secara berjenjang sesuai
dengan peran perkotaan yang dihubungkannya. Untuk melayani lalu lintas terus
menerus maka ruas-ruas jalan dalam sistem jaringan jalan primer tidak terputus
walaupun memasuki kawasan perkotaan. Sistem jaringan jalan sekunder
merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan antar Kawasan di dalam
perkotaan yang diatur secara berjenjang sesuai dengan fungsi Kawasan yang
dihubungkannya.
3. Faktor Penyebab Kerusakan
Menurut Sukirman (1999) Kerusakan pada kontruksi perkerasan jalan
dapat disebabkan oleh :
a. Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban.
b. Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase yang tidak berjalan
dengan baik, naiknya air akibat sifat kapilaritas.
c. Material konstruksi perkerasan, yang dapat disebabkan oleh sifat material itu
sendiri atau biasa disebabkan oleh sistem pengolahan bahan itu sendiri.
d. Iklim di Indonesia yang tropis cenderung mengakibatkan suhu udara dan curah
hujan yang umumnya tinggi sehingga dapat menjadi salah satu penyebab
kerusakan jalan yang ada di Indonesia.

8

e. Kondisi tanah yang tidak stabil, kemungkinan bisa disebabkan oleh sistem
pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah
dasar itu sendiri.
f. Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.
Umumnya kerusakan-kerusakan yang timbul itu tidak disebabkan oleh satu
faktor saja, tetapi dapat juga merupakan gabungan dari penyebab yang saling
berkaitan. Sebagai contoh adalah retak pinggir, pada awalnya dapat diakibatkan
oleh tidak baiknya sokongan dari samping. Dengan terjadinya retak pinggir,
memungkinkan air meresap masuk ke lapis di bawahnya yang melemahkan
ikatan antara aspal dengan agregat, hal ini dapat menimbulakn lubang-lubang,
disamping melemahkan daya dukung lapisan di bawahnya.
Dalam mengevaluasi kerusakan jalan perlu di tentukan :
a. Jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya,
b. Tingkat Kerusakan (distress severity),
c. Jumlah kerusakan (distress amount).
4. Jenis-jenis Kerusakan
Kerusakan dapat dibedakan menjadi :
a. Retak (Cracks)
b. Alur (Rutting)
c. Tambalan dan Lubang (Patching and Pothole)
d. Kekasaran Permukaan
e. Amblas (Depressions)
Berikut penjelasan dari masing-masing tiap jenis kerusakan :
a. Retak (Cracks)
Retak yang terjadi pada permukaan jalan dapat dibedakan menjadi :
1) Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)
Retak kulit buaya berkembang dari retak rambut yang telah mengalami
kerusakan yang parah akibat tidak segera dilakukannya perbaikan. Retak kulit
buaya dapat terjadi pada alur roda atau pada permukaan lain dari permukaan
jalan. Tampak retakan tidak beraturan dan saling berpotongan. Lebar celah lebih
besar dari atau sama dengan 3 mm. Retak kulit buaya terlihat seperti retak yang
saling merangkai dan membentuk kotak-kotak yang menyerupai kulit buaya.
Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik, pelapukan
perkerasan, tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah lapis perkerasan
kurang stabil atau lapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air tanah baik). Retak

9

kulit buaya yang luas dan sudah parah dapat berkembang menjadi lubang atau
amblas.
Gambar 4. Retak Kulit Buaya / Alligator Cracks, (Shahin, 1994).
2) Retak Acak (Meandering Cracks)
Retak acak adalah retak yang tidak saling berhubungan, polanya tidak
teratur, dan arahnya bervariasi biasanya sendiri-sendiri. Retak acak disebabkan
oleh penyusutan material, terjadinya penyusutan tanah, atau terjadinya
settlement di bawah daerah tersebut.
Akar tanaman yang tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi penyebab
terjadinya retak acak ini. Di lokasi retak air dapat meresap dan dapat merusak
lapis perkerasan.

3) Retak Memanjang dan Melintang (Longitudinal & Tranverse Cracrks)
Retak memanjang adalah retak yang terjadi secara memanjang pada
perkerasan jalan, dapat terjadi dalam bentuk tunggal atau berderet yang sejajar
dan kadang-kadang sedikit bercabang. Retak melintang adalah retak tunggal
(tidak bersambung satu sama lain) yang melintang perkerasan.
Gambar 5. Retak Acak / Meandering Cracks, (Sumber: Shahin,1994)

10

a. Alur (Rutting)
Gambar 7. Alur / Ruts, (Sumber: Shahin, 1994).
Ruts terjadi pada lintasan roda sejajar pada as jalan. Alur dapat merupakan
penggenangan air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan, mengurangi tingkat
kenyamanan, dan akhirnya dapat timbul retak-retak. Terjadinya alur disebabkan
oleh lapis perkerasan yang kurang padat. Campuran aspal dengan stabilitas
rendah juga dapat menimbulkan deformasi plastis. Alur juga dapat disebabkan
oleh :
1) Pengaruh lalu lintas (jumlah kendaraan, beban gandar, dan kecepatan
kendaraan).
2) Pengaruh cuaca, material terlepas pada musim kering dan tercampur lumpur
dan lembek pada musim hujan.
3) Gradasi bahan tidak memenuhi persyaratan (terlalu banyak pasir atau terlalu
banyak lempung).
b. Tambalan dan Lubang (Patching and Pothole)
Lubang pada permukaan dapat berupa mangkuk dengan ukuran yang
bervariasi, dari kecil hingga besar. Lubang-lubang ini menampung air dan
meresapkannya ke dalam lapis permukaan yang menyebabkan semakin
parahnya kerusakan jalan.
Gambar 6. Retak Memanjang dan Melintang / Longitudinal & Tranverse Cracks,
(Sumber: Shahin, 1994).

11

Lubang dapat diakibatkan oleh :
1) Campuran material aspal yang jelek.
2) Lapis permukaan tipis sehingga ikatan aspal dan agregat mudah lepas akibat
pengaruh cuaca.
3) Sistem drainase jelek sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul
dalam lapisan perkerasan.
4) Retak-retak yang tidak ditangani sehingga air meresap dan mengakibatkan
terjadinya lubang-lubang kecil.
Tambalan (Patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami
perbaikan. Tambalan tetap akan mempengaruhi pengendara, karena performa
tambalan tidak akan sama dengan kondisi jalan yang sebenarnya.
Gambar 8. Tambalan dan Lubang / Patching and Pothole, (Sumber: Shahin,
1994).
c. Kekasaran Permukaan
Kekasaran permukaan dapat dibedakan menjadi :
1) Cacat Permukaan (Desintegration)
Cacat permukaan merupakan kehilangan material perkerasan secara
berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke arah bawah. Perkerasan nampak
seakan pecah menjadi bagian-bagian kecil, seperti pengelupasan akibat terbakar
sinar matahari, atau mempunyai garis-garis goresan yang sejajar. Butiran lepas
dapat terjadi di atas seluruh permukaan, dengan lokasi terburuk di jalur lalu lintas.

12

2) Pelepasan Butir (Raveling)
Pelepasan butir adalah pelepasan partikel agregat dan permukaan
perkerasan yang apabila tidak diperbaiki dalam waktu yang lama, akan makin
dalam. Pelepasan butir dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek yang
buruk serta ditimbulkan oleh hal yang sama dengan lubang. Biasanya agregat
halus (Fine Agregat) terlepas terlebih dahulu dan akibat erosi, maka partikel-
partikel yang lebih besar akan ikut terlepas dan menyebabkan permukaan
menjadi kasar (rough).
3) Agregate Licin (Polished Aggregate)
Agregat licin adalah licinnya permukaan bagian atas perkerasan, akibat
ausnya agregat di permukaan. Kecendrungan perkerasan menjadi licin
dipengaruhi oleh sifat-sifat geologi agregat. Akibat pelicinan agregat oleh lalu
lintas, aspal pengikat akan hilang dan permukaan jalan menjadi licin, terutama
sesudah hujan, sehingga membahayakan kendaraan sesudah hujan.
Gambar 9. Cacat Permukaan / Desintegration, (Sumber: Shahin, 1994).
Gambar 10. Pelepasan Butir / Raveling, (Sumber: Shahin, 1994).

13

Gambar 11. Agregate Licin / Polished Aggregate, (Sumber: Shahin, 1994).
4) Kegemukan (Bleeding/Flussing)
Kegemukan adalah perpindahan ke atas dari aspal pada permukaan
lapisan aspal sehingga membentuk lapisan aspal di atas permukaan. Biasanya
terjadinya luas dan permukaan menjadi licin. Pada temperatur tinggi, aspal
menjadi lunak dan akan terjadi jejak roda, hal ini membahayakan kendaraan.
Kegemukan dapat disebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi pada
campuran aspal, pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime coat
atau tack coat.

Gambar 12. Kegemukan / Bleeding, (Sumber: Shahin, 1994).

14

d. Amblas (Depressions)
Amblas biasanya terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Amblas
dapat diketahui dari adanya air yang tergenang. Air tergenang ini meresap ke
dalam lapisan perkerasan dan menyebabkan lubang. Penyebab amblas adalah
adanya beban kendaraan yang melebihi dari yang direncanakan, pelaksanaan
yang kurang baik, atau penurunan bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar
mengalami settlement.
1) Konsep Pemeliharaan Jalan
Pemeliharaan jalan adalah penangan jalan yang meliputi perawatan,
rehabilitasi, penunjangan, dan peningkatan. (PP 26 tahun 1985 tentang jalan).
5. Klasifikasi Pemeliharaan Jalan
Bentuk pemeliharaan jalan raya ada tiga macam bentuk dari
pemeliharaan yang dikenal di Indonesia, ketiga macam bentuk pemeliharaan
tersebut adalah :
1) Pemeliharaan Rutin
Pemeliharaan rutin adalah penanganan yang diberikan hanya terhadap
lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendraan ( Riding
Quality), tanpa meningkatkan kekuatan structural, dan dilakukan sepanjang
tahun.
2) Pemeliharaan Berkala
Pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap
jalan pada waktu-waktu tertentu ( tidak menerus sepanjang tahun ) dan sifatnya
meningkatkan kemampuan struktural.

Gambar 13. Amblas / Depressions, (Sumber: Shahin, 1994).

15

3) Peningkatan Jalan
Maksud peningkatan jalan adalah penanganan jalan guna memperbaiki
pelayanan jalan yang berupa peningkatan structural dan atau geometriknya agar
mencapai tingkat pelayanan yang direncanakan.
6. Volume Dan Arus Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik
atau garis tertentu pada suatu panampang melintang jalan. Data pencacahan
volume lalu lintas adalah informasi yang diperlukan untuk fase perencanaan,
desain, manajamen sampai pengoprasian jalan (Sukirman,1994).
Lalu, menurut PKJI 2014, arus lalu lintas merupakan jumlah kendaraan
bermotor yang melalui suatu titik pada suatu penggal jalan per satuan waktu yang
dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend), atau skr/jam (Qskr), atau skr/hari
Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT).
Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 pula, terdapat
perbedaan arus lalu lintas yang dinilai saat menganalisis untuk jalan baru dan
evaluasi maupun peningkatan jalan eksisting.
Untuk jalan baru diperlukan arus lalu lintas jam desain berdasarkan nilai lalu
lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dikalikan faktor k. Untuk evaluasi dan
peningkatan jalan eksisting diperlukan arus lalu lintas jam puncak eksisting yang
ditentukan pada periode jam puncak.

Gambar 14. Arus Lalu Lintas (Sumber: Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014)
Lalu, berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Iindonesia 2014, semua nilai

16

arus lalu lintas diubah menjadi satuan kendaraan ringan (skr) dengan
menggunakan ekivalensi kendaraan ringan (ekr). Bobot nilai ekivalensi kendaraan
ringan dapat dilihat pada Tabel berikut :
Tabel 1. Ekivalen Kendaraan Ringan Untuk Tipe Jalan 2/2TT
Tipe Jalan
Arus lalu
lintas total
dan arah
Ekr
KB
SM
(kend/jam)
Lebar jalur lalu lintas, Ljalur
≤ 6m > 6m
2/2 TT
<3700
≥1800
1,3
1,2
0,50
0,35
0,40
0,25
(Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014)
Tabel 2. Ekivalen Kendaraan Ringan Untuk Jalan Terbagi Dan Satu Arah
Tipe Jalan
Arus Lalu Lintas
Per Jalur
(kend/jam)
Ekr
KB SM
2/1 dan 4/2T
<1050 1,3 0,40
≥1050 1,2 0,25
3/1 dan 6/2D
<1100 1,3 0,40
≥1100 1,2 0,25
(Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014)
Untuk kepentingan analisis, kendaran yang disurvei, diklasifikasikan sebagai
berikut :
a. Kendaraan ringan (KR) yang terdiri dari mobil penumpang, jeep, sedan, bis
mini, pick up, dll.
b. Kendaraan berat (KB), terdiri dari bus dan truk.
c. Sepeda motor (SM).
d. Kendaraan Tak Bermotor (KTB).

17

Untuk menghitung arus kendaraan bermotor digunakan persamaan berikut:
Q = {(ekrKR x KR) + (ekrKB x KB) + (ekrSM x SM)} ...(1)
Keterangan:
Q = Jumlah arus kendaraan (skr)
KR = Kendaraan ringan
KB = Kendaraan berat
SM = Sepeda motor
7. Sistem Penilaian Kondisi Perkerasan Menurut Direktorat Jenderal Bina
Marga No. 018/T/BNKT/1990
Metode Bina Marga adalah metode penilaian kondisi perkerasan jalan
dengan cara survei secara visual terhadap kondisi perkerasan jalan. Pada
metode Bina Marga jenis kerusakan yang perlu diperhatikan saat melakukan
survey adalah kekasaran permukaan, lubang, tambalan, retak, alur, dan amblas.
Penentuan nilai kondisi jalan dilakukan dengan menjumlahkan setiap angka dan
nilai untuk masing-masing keadaan kerusakan.
Berikut merupakan tahapan setiap proses dalam penentuan penilaian
kondisi perkerasan jalan :
a. Kelas LHR
Parameter menentukan kelas LHR (Kelas Lintas Harian Rata – rata) untuk
pekerjaan pemeliharaan berdasarkan data acuan pada Tabel berikut.
Tabel 3. Kelas Lalu Lintas Untuk Pekerjaan Pemeliharaan.
Kelas Lalu – Lintas LHR
0 < 20
1 20 – 50
2 50 – 200
3 200 – 500
4 500 – 2.000
5 2.000 – 5.000
6 5.000 – 20.000
7 20.000 – 50.000
8 > 50.000
(Direktorat Jenderal Bina Marga No. 018/T/BNKT/1990)
b. Penilaian Kondisi Jalan
Penilaian kondisi jalan mengambarkan tingkat kerusakan permukaan
perkerasan yang didasarkan pada jenis dan jumlah persentase kerusakan
tersebut terhadap luas total ruas jalan yang diteliti. Direktorat Jenderal Bina

18

Marga (1990) memberikan penilaian kondisi jalan untuk berbagai macam jenis
kerusakan berdasarkan persentase luas kerusakan tersebut dengan luas total
jalan seperti yang tercantum pada tabel 2.4.
Tabel 4. Penentuan Angka Kondisi Kerusakan Berdasarkan Jenis Kerusakan.
Retak – Retak (Cracking)
Alur
Tambalan dan Lubang
Tipe Angka Kedalaman Angka Luas Angka
Buaya 5 > 20 mm 7 > 30% 3
Acak 4 11 – 20 mm 5 20 – 30% 2
Melintang 3 6 – 10 mm 3 10 – 20% 1
Memanjang 1 0 – 5 mm 1 < 10% 0
Tidak ada 1 Tidak ada 0
Lebar Angka
> 2 mm 3
Kekasaran Permukaan Amblas
1 – 2 mm 2 Jenis Angka Kedalaman Angka
< 1 mm 1 Disintegration 4 > 5/100 m 4
Tidak ada 0 Pelepasan Butir 3 2 – 5/100 m 2
Luas Kerusakan Angka Rough (Hungry) 2 0 – 2/100 m 1
> 30% 3 Fatty 1 Tidak ada 0
10% - 30% 2 Close Texture 0
< 10% 1
Tidak Ada 0
(Direktorat Jenderal Bina Marga No. 018/T/BNKT/1990)

19

Setiap angka untuk semua jenis kerusakan dijumlahkan kemudian dapat
ditetapkan nilai kondisi jalan berdasarkan Tabel 2.5.
Tabel 5. Penetapan Nilai Jalan Berdasarkan Total Kerusakan.
Total Angka Kerusakan Nilai Kondisi Jalan
26 – 29 9
22 – 25 8
19 – 21 7
16 – 18 6
13 – 15 5
10 – 12 4
7 – 9 3
4 – 6 2
0 – 3 1
(Direktorat Jenderal Bina Marga No. 018/T/BNKT/1990)
c. Tindakan Perbaikan
Perhitungan Tindakan Perbaikan kondisi jalan merupakan fungsi dari
kelas LHR (Lalu Lintas Harian Rata-rata) dan nilai kondisi jalannya, yang secara
matematis dapat dituliskan sebagai berikut :
Tindakan Perbaikan = 17 – ( Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan ) ...(2)
Keterangan :
Kelas LHR = Kelas lalu lintas untuk pekerjaan pemeliharaan
Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan
Berdasarkan nilai urutan prioritas yang didapat, kemudian diambil tindakan sesuai
dengan yang tercantum pada tabel berikut.
Tabel 6. Tindakan Yang Diambil Berdasarkan Hasil Tindakan Perbaikan
Tindakan Perbaikan (UP) Tindakan
0 – 3 Program Peningkatan
4 – 6 Program Pemeliharaan Berkala
> 7 Program Pemeliharaan Rutin
(Direktorat Jenderal Bina Marga NO 018/T/BNKT/1990)

20

8. Perbaikan Standar Untuk Pemeliharaan Berkala Perkerasan Lentur
Secara praktis dalam menentukan tebal pelapisan ulang (overlay) dari
perkerasan jalan yang ada atau tebal perkerasan pada daerah pelebaran hanya
meninjau lalu – lintas harian rata – rata dan jenis perkerasan lama. Data jenis dan
tebal perkerasan yang ada dapat ditanyaka pada PU setempat atau dengan
melakukan test pit. Tabel 2.7 digunakan untuk mencari tebal perkerasan yang
dipergunakan untuk program pemeliharaan dan peningkatan, yang tergantung
kepada besarnya LHR dan jenis konstruksi lama.
Tabel 7. Perkiraan Tebal Perkerasan untuk Program Pemeliharaan

(Direktorat Jenderal Bina Marga NO 018/T/BNKT/1990)

21

9. Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
No.10/T/BNKT/1991
Berdasarkan Direktorat Jenderal Bina Marga No.10/T/BNKT/1991
pemeliharaan perkerasan kaku terdiri dari beberapa metode sebagai berikut:
a. Retak tidak mencapai dasar lapisan, perbaikannya yaitu, penyumbatan
paraffin, keret sintesis, resin sintesis, aspal emulsi dan sebagainya.
b. Retak progressive berkembang sampai sadar lapisan, perbaikannya yaitu,
pengisian, injeksi, rekontruksi parsial, pelapisan ulang, penambalan.
c. Ketidakteraturan dan patahan dari slab, perbaikannya yaitu, injeksi,
penambalan, overlay, rekontruksi.
d. Kekasaran memanjang, perbaikannya yaitu, injeksi, penambalan, overlay,
rekontruksi.
e. Pelepasan butir, perbaikannya yaitu, penambalan, perawatan permukaan,
pelapisan dengan synthetic resin.
f. Scaling, perbaikannya yaitu, penambalan, perbaikan permukaan, overlay.
g. Kerusakan material joint sealing, perbaikannya yaitu dengan cara pemotongan
dan injeksi dengan material sealing kembali.
h. Kerusakan pada sambungan pinggir, perbaikannya yaitu, penambalan dengan
adukan semen, adukan plastis atau beton, pengisian dengan campuran aspal.
i. Blow up, perbaikannya dengan cara rekontruksi.
j. Slab yang jembul, perbaikannya dengan cara penambalan, rekontruksi.
k. Lubang, perbaikannya dengan cara penambalan dengan mortar semen,
mortar plastic, atau beton, mengisi lubang dengan campuran aspal.
B. Penelitian Relevan
Hasil penelitian relevan sebelumnya yang sesuai dengan penelitian ini
adalah sebagai berikut :
1. Bangun Siagin, Desi Riani, dan Salonten (2019) melakukan penelitian
analisa kerusakan jalan menggunakan metode Direktorat Jenderal Bina
Marga No. 018/T/BNKT/1990. Lokasi penelitian dilakukan pada ruas jalan
Rajawali. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui urutan prioritas
perbaikan jalan pada ruas jalan Rajawali. Hasil penelitian yang dilakukan
menyimpulkan urutan prioritas perbaikan jalan pada ruas jalan Rajawali
setelah dilakukan analisis yaitu segmen I, II, III, termasuk dalam pemeliharaan
berkala sedangkan segmen IV, V termasuk dalam pemeliharaan rutin.

22

2. Okta Jefri Hendra, Virgo Trisep Haris, dan Hendri Rahmat (2021)
melakukan penelitian analisis kerusakan perkerasan jalan, penelitian ini
dilakukan dengan menggunakan metode Direktorat Jenderal Bina Marga
No. 018/T/BNKT/1990. Lokasi penelitian dilakukan pada ruas jalan Utama
Bunsur-Mengkapan Kecamatan Sungai Apit Kabupaten Siak sepanjang 3 km
yang dibagi menjadi beberapa segmen. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk
menentukan urutan prioritas perbaikan jalan pada ruas jalan Utama Bunsur-
Mengkapan Kecamatan Sungai Apit Kabupaten Siak. Hasil perhitungan dari
penelitian menunjukkan tingkat atau nilai Urutan Prioritas pada ruas jalan
Utama Bunsur-Mengkapan STA 0+00 s/d 2+000 dan 4+000 s/d 5+000 adalah
10, sehingga jalan masuk ke dalam kategori program pemeliharaan rutin.
Berdasarkan kondisi jalan maka metode perbaikannya adalah Pengaspalan
(P2), Penambalan Lubang (P5), dan Perataan (P6).
3. Rudy Santosa, Bambang Sujatmiko, Fajar Aditya Krisna (2021)
melakukan penelitian analisis kerusakan jalan menggunakan metode PCI
dan metode Bina Marga. Lokasi penelitian dilakukan pada ruas jalan Ahmad
Yani Kecamatan Kapas Kabupaten Bojonegoro sepanjang 2,6 km yang dibagi
menjadi beberapa segmen dengan ukuran 200 x 7,5 m per segmennya. Tujuan
dari penelitian ini adalah untuk memilih bentuk pemeliharaan jalan yang akan
dilakukan terhadap kondisi permukaan jalan didasarkan pada jenis kerusakan
yang ditetapkan secara visual. Hasil penelitian menunjukkan terdapat 6 jenis
kerusakan yang terjadi antara lain kerusakantambakan dan galian ultilitas
(Pacthing and Ultility Cut Pacth) sebesar 6,20%, Lubang (Potholes) sebesar
17,88%, Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling) sebesar
6,20%, Agregat Licin (Polished Aggregate) sebesar 6,57%, Retak Berkelok-
kelok (Meandering Crack) sebesar 25,91%, dan Retak Kulit Buaya (Alligator
Cracks) Sebesar 14,23%. Untuk penilaian kondisi ruas jalan Ahmad Yani
Kecamatan Kapas Kabupaten Bojonegoro dengan metode bina marga dan
metode PCI ternyata menghasilkan penilaian yang relatif sama, dengan
metode PCI dihasilkan penilaian yang lebih baik dengan hasil “BAIK” dengan
cara penanganan secara berkala, sedangkan metode Bina Marga dihasilkan
penilaian yang lebih baik dengan hasil “Prioritas 7” dimana cara penangan
prioritas tersebut dengan cara pemeliharaan rutin.
4. Oktaria Margaretha Robi, Dwi Guntoro Sukowati, Faried Desembardi
(2022) melakukan penelitan pengaruh kapasitas jalan terhadap kerusakan

23

jalan pada perkerasan kaku. Lokasi penelitian dilakukan pada ruas jalan
Sorong-Klamono Km.35+800 s/d 36+050 Kabupaten Sorong, Papua Barat.
Dari kerusakan jalan tersebut Tujuan di lakukan analisis nilai muatan sumbu
terberat (MST) dan nilai vehicle damage factor (VDF) untuk menentukan
seberapa besar daya rusak jalan yang dilalui kendaraan berkapasitas berat.
Nilai vehicle damage factor (VDF) berdasar pada Manual Perkerasan Jalan
dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83 dan kendaraan golongan 6
memiliki nilai tertinggi Equivalent Single Axle Load (ESAL) yaitu 12412.1162.
Analisis kerusakan jalan dilakukan dengan menggunakan metode Bina Marga,
Berdasarkan hasil penelitian, diperoleh 5 jenis kerusakan yang terjadi di ruas
Jalan Sorong Klamono Km.35+800 – Km.36+050 yaitu pelepasan butir, retak
acak, retak melintang, retak memanjang, dan amblas. Nilai Kondisi kerusakan
yang terdapat pada ruas Jalan Sorong-Klamono Km.35+800 s/d Km.36+050
yaitu 8 dengan urutan prioritas 4 yang menandakan bahwa ruas jalan Sorong-
Klamono Km.35+800 s/d Km.36+050 harus dimasukkan dalam program
pemeliharaan berkala.
5. Andi Ulfa Marsyanda, Ilham Yuna Dwi Januar, Lambang Basri Said,
Yasnawi Idrus, Rani Bastari Alkam (2022) melakukan penelitian analisis
kerusakan jalan dan cara penanggulangannya (studi kasus jalan Poros
Makassar – Maros). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui jenis kerusakan
pada Jalan Poros Makassar-Maros dan menentukan cara menanggulangi
kerusakan tersebut berdasarkan angka urutan prioritas jalan menurut metode
Bina Marga. Observasi secara langsung dan tidak langsung dilakukan pada
segmen jalan Poros Makassar-Maros km 23-25 sesuai dengan tahapan dan
instrumen metode Bina Marga. Hasil penelitian menunjukkan bahwa nilai
persentase dari masing-masing jenis kerusakan ruas jalan poros Makassar-
Maros yaitu: patch (60,5%), retakan kulit buaya (23,8%), retakan halus/ rambut
(7,5%), pelepasan butir (4,2%), retak refleksi (2,9%), lubang (0,6%), dan
retakan tepi (0,5%). Selanjutnya diperoleh volume lalu lintas harian sebesar
20.528 smp/jam. Angka urutan prioritas sebesar 8,815, maka menurut nilai
prioritas pada metode Bina Marga, ruas jalan poros Makassar-Maros pada
segmen yang ditinjau termasuk dalam program pemeliharaan rutin.
6. Ida Hadijah, Dian Nafi Surya Putra (2017) melakukan penelitian Analisa
kerusakan perkerasan jalan ditinjau dari daya dukung tanah dan volume
lalu lintas (studi kasus : Ruas Jalan Metro – Tanjung Kari di Kecamatan

24

Sekampung Lampung Timur STA 10+600 s/d 11+600). Penelitian ini
bertujuan untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan jalan, faktor penyebabnya
serta solusi untuk mengatasi kerusakan yang terjadi. Metode yang
digunakanadalah penelitian lapangan dengan data primer berupa hasil survei
kerusakan jalan pada ruasJalan Tanjung Kari – Metro adalah berlubang (rusak
berat). Penelitian ini mengunakan sampel tanah dari lapangan dengan
menggunakan alatHand Bore Test (Bor Tangan) untuk mengambil tanah dan
hasil survei Lalu Lintas di Ruas Jalan Tanjung Kari – Metro, Kecamatan
Sekampung, Kabupaten Lampung Timur yangdilakukan pada tanggal 6 April
2017 sampai 26 April 2017. Berdasarkan hasil dari penelitian menyebutkan
pada Ruas Jalan Tanjung Kari-Metro,kondisi jalan dalam kondisi rusak berat,
pada hasil pengujian CBR (California BearingRatio) didapai nilai sebesar
3,77%, peningkatan pertumbuhan kendaraan sebesar 20,77% ,diambil hari
Senin 6 April 2017 dihari sibuk dengan total kendaran berat sebesar 315
kendaraan, melebihi standar untuk jalan Kolektor. Dari hasil tersebut
menunjukan bahwa untuk mengatasi permasalahan tersebut salah satu cara
atau metode yang dipergunakan memperbaiki kualitas tanah dasar (Subgrade)
atau sebaiknya menggunakan konstruksiperkerasan kaku (Rigid Pavegment).
7. Septyanto Kurniawan, Ida Hadijah, Danang Alma Rizqi Ma’ruf (2020)
melakukan penelitian analisis daya dukung tanah dan beban kendaraan
terhadap kerusakan perkerasan jalan pada ruas jalan raya Metro –
Tanjungkari. Penelitian ini menggunakan sempel tanah dari lokasi penelitian,
dengan pengambilan sempel tanah menggunakan alat boor tangan (Hend
Boor Test) untuk selanjutnya dilakukan pengujian tanah, pada hasil pengujian
tanah menggunakan metode CBR (california bearing ratio) di dapatkan nilai
CBR rata-rata sebesar 3,31% kurang dari standar tanah dasar yaitu 6% dan
hasil survey lalu lintas di ruas jalan raya Metro – Tanjungkari, Kecamatan
Sekampung, Kabupaten Lampung Timur, Provinsi Lampung yang di lakukan
di dapatkan hasil peningkatan pertumbuhan kendaraan sebesar 39,89% di
dapatkan lalu lintas kendaraan berat tertinggi sebesar 399 kendaraan, melebihi
untuk jalan Arteri kelas IIIA. Dari hasil tersebut menunjukkan bahwa untuk
menangani masalah tersebut yaitu dengan melakukan perbaikan lapisan tanah
dasar (subgrade) atau sebaiknya menggunakan perkerasan kaku (rigid
pavement)

25

8. Ida Hadijah, Leni Sriharyani (2020) melakukan penelitian analisis tingkat
pelayanan jalan nasional link 014 lintas Sumatera – Lampung. Ruas Jalan
Gunung Sugih - Tegineneng Link 014 termasuk jalan Nasional, merupakan
jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 TT) dengan panjang ruas 25.13 km
yang melewati kampung Wates, pemecah dan penghubung ke berbagai daerah
terdapat pula Industri Kelapa Sawit, diseputaran daerah Wates Kecamatan
Bumiratu Nuban, Kabupaten Lampung Tengah, Provinsi Lampung. Analisis
tingkat pelayanan yang dilakukan di lokasi penelitian menggunakan pendekatan
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014). Penelitian dilakukan selama
tujuh hari dengan melakukan survey traffic counting, survey geometrik jalan,
survey hambatan samping dan survey kecepatan setempat (spot speed). Dari
hasil penelitian menunjukkan bahwa volume lalu lintas pada jam puncak
dengan nilai sebesar 1332,75 skr/jam, dengan kecepatan tempuh kendaraan
ringan rata-rata 20,80 km/jam. Kapasitas Jalan Lintas Sumatera – Lampung
sebesar 2371,62 skr/jam pada jam 16.00 – 17.00 dan memiliki tipe jalan 2/2 TT
dengan nilai derajat kejenuhan 0,56 termasuk dalam kategori tingkat pelayanan
jalan C. Dari hasil perhitungan prediksi untuk tahun 2030, dengan memprediksi
pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan lalu lintas, dengan tanpa pelebaran
badan jalan dan bahu jalan, maka ruas jalan ini tingkat pelayanannya masuk
dalam kategori D.
C. Kerangka Pemikiran
Proses penelitian ini dilakukan pada ruas jalan Desa Rajabasa – Jalan
Raya Sukadan Lampung Timur, Provinsi Lampung, merupakan ruas jalan yang
banyak dilalui oleh kendaraan truk dan fuso dengan kapasitas tonase yang berat
yang mengangangkut hasil pertanian, barang-barang tidak terpakai (rongsokan)
dari pengepul yang ada di sekitar jalan tersebut dan lain-lain yang akan dikirimkan
ke luar daerah, di samping itu juga banyak mobil pribadi yang sering keluar masuk
wilayah tersebut, serta kondisi existing saat ini jalan mengalami kerusakan seperti
retak-retak, tambalan, lubang, dan amblas, sehingga kenyamanan dan
kelancaran berkendara menjadi terganggu. Oleh karena itu sangat penting
dilakukan penelitian analisis kondisi perkerasan agar diharapkan mampu
memberikan penanganan yang tepat dalam menangani kerusakan-kerusakan
jalan yang terjadi.
Melalui hasil peneltian ini diharapkan mampu mengembangkan ilmu
pengetahuan dalam bidang Teknik sipil, serta dapat dijadikan bahan

26

masukan/pertimbangan bagi pengelola jalan khususnya Kementrian Pekerjaan
Umum atau pihak lain dalam pemeliharaan jalan.

Studi Literatur
Rumusan Masalah
Pengumpulan Data :
1. Data LHR
2. Data Kerusakan Jalan
Pengolahan Data
Analisis Kondisi Perkerasan
Dengan Metode Bina Marga Tahun
2024
Hasil dan Pembahasan
Simpulan
Selesai
Gambar 15. Kerangka Pemikiran. (Sumber: Bagas Tri Andri Ono Putro 2024)

27

BAB III
METODE PENELITIAN
A. Desain Penelitian
Dalam desain penelitian ini peneliti ingin menganalisis kondisi perkerasan
jalan berdasarkan metode Bina Marga.
1. Waktu dan Tempat Penelitian
Waktu dan tempat dilaksanakan penelitian tugas akhir ini pada :
Waktu : November 2024
Tempat : Jalan Desa Rajabasa – Jalan Raya Sukadana yang terletak di
Kabupaten Lampung Timur, Provinsi Lampung. Dimulai pada
STA awal 0+000 (Jalan Desa Rajabasa) hingga STA akhir
4+400 (Jalan Raya Sukadana )
Gambar 16. Peta Penelitian, Sepanjang 4.400 KM (Sumber: Bagas Tri Andri
Ono Putro, 2025)

Gambar 17. Lokasi Penelitian Ini Pada STA 0 + 000 (Sumber: Bagas Tri Andri
Ono Putro, 2025)

28

Gambar 18. Lokasi Penelitian Ini Pada STA akhir 4 + 400 (Sumber: Bagas Tri
Andri Ono Putro, 2025)

29

2. Diagram Alir Penelitian

Mulai
Studi Literatur
Metodologi
Rumus Masalah
Pengumpulan Data
Data Primer
1. Pengukuran Kerusakan
Jalan
2. Pengambilan Data Lalu
Lintas Harian (LHR)
3. Kondisi Eksisting Jalan
Data Sekunder
1. Buku – buku Literatur
2. Jurnal
3. Data Pertumbuhan Lalulintas
4. Peta Jaringan Jalan
Analisis Jalan
Analisis Kondisi Perkerasan
Menentukan Kelas LHR
Menentukan Nilai Kerusakan Jalan
Menentukan Tindakan Perbaikan Jalan
Hasil Analisis Dan Kesimpulan

Selesai
Gambar 19. Diagram Alir Penelitian, (Sumber Bagas Tri Andri Ono P)
2024)

30

B. Tahapan Penelitian
1. Teknik Sampling
Pengertian teknik pengambilan sampel menurut Margono (2004), teknik
sampel adalah cara untuk menentukan sampel yang jumlahnya sesuai dengan
ukuran sampel yang akan dijadikan sumber data sebenarnya dengan
memperhatikan sifat – sifat dan penyebaran populasi agar diperoleh sampel
yang representatif.
Dalam penelitian ini peneliti melakukan dua cara pengambilan teknik
sampling yaitu :
a. Pengambilan sampel lalu lintas yang dilakukan dilokasi penelitian yang
kemudian dilakukan perhitungan jumlah dan jenis kendaraan.
b. Pengambilan sampel kondisi kerusakan jalan yang dilakukan dilokasi
penelitian untuk mengetahui jenis dan nilai angka kerusakan jalan.
2. Tahapan Olah Data
Setelah mendapatkan sampel selanjutnya tahapan yang dilakukan dalam
penelitian ini adalah mengolah data yang didapat sehingga mendapatkan data
yang akurat.
Ada beberapa langkah – langkah yang dapat dilakukan :
1. Mengumpulkan data sekunder
2. Melakukan pengambilan data primer
3. Melakukan analisis kondisi perkerasan jalan
1) Analisis Kondisi Jalan Metode Bina Marga
a) Menghitung LHR
b) Menentukan kelas LHR
c) Menentukan angka kondisi kerusakan berdasarkan jenis kerusakan
d) Menghitung nilai total kerusakan jalan menggunakan Metode Bina Marga
1990.
e) Menentukan urutan prioritas jalan
4. Menarik kesimpulan dan saran
C. Definisi Operasional Variabel
Menurut Sugiyono (2017) variabel penelitian pada dasarnya adalah
segala sesuatu yang berbentuk apa sajayang ditetapkan peneliti untuk dipeljari
sehingga diperoleh informasi tentang hal tersebut. Dalam penelitian ini ada dua
variabel yang dibahas yaitu :

31

1. Variabel Bebas
Variabel bebas atau independen merupakan variabel yang
mempengaruhi atau menjadi sebab timbulnya atau berubahnya variabel
independen. Dalam penelitian ini variabel bebasnya adalah ruas Jalan Desa
Rajabasa – Jalan Raya Sukadana yang terletak di Kabupaten Lampung Timur,
Provinsi lampung.
2. Variabel Terikat
Variabel terikat merupakan variable yang dipengaruhi atau yang menjadi
akibat karena adanya variabel bebas. Dalam penelitian ini variable terikatnya
adalah analisis kondisi perkerasan adalah ruas Jalan Desa Rajabasa – Jalan
Raya Sukadana yang terletak di Kabupaten Lampung Timur, Provinsi lampung.
D. Teknik Pengumpulan Data
Dalam pengumpulan data dibagi menjadi dua yaitu :
1. Data Primer
Data primer adalah data utama, yang diperoleh dari obserbvasi
lapangan di daerah lokasi penelitian. Data yang diperoleh antara lain sebagai
berikut :
a. Pengukuran Kerusakan Jalan
Pengukuran kerusakan jalan adalah proses penting dalam pemeliharaan
infrastruktur. Teknik dasar di mana peneliti memeriksa jalan secara langsung dan
mencatat kerusakan yang terlihat seperti retakan, lubang, dan deformasi lainnya.
b. Data lalu lintas (LHR)
Data lalu lintas seperti volume kendaraan dan kelas kendaraan
diambildengan cara melakukan survey langsung dilokasi penelitian.
c. Data Eksisting Jalan
Data eksisting dimensi masing-masing jenis kerusakan jalan yang ada
adalah ruas Jalan Desa Rajabasa – Jalan Raya Sukadana yang terletak di
Kabupaten Lampung Timur, Provinsi lampung. diambil dengan cara mengukur
dan menghitung langsung tingkat kerusakan yang diteliti.
2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh melalui sumber data yang
telah ada, baik dari instansi terkait (Bina Marga dan Dinas Pekerjaan Umum),
buku, laporan, jurnal, internet atau sumber yang relevan data yang di perlukan
pertumbuhan lalulintas 5 tahun terakhir.

32

E. Instrumen Penelitian
1. Survey Lalu Lintas (LHR)
Pelaksanaan survey lalu lintas dilakukan di lokasi penelitian adalah ruas
Jalan Desa Rajabasa – Jalan Raya Sukadana yang terletak di Kabupaten
Lampung Timur, Provinsi lampung. adapun proses survey lalu lintas tersebut
adalah sebagai berikut:
a. Persiapan
Tahapan ini dilakukan agar pelaksanaan survey dapat dijalankan dengan
baik, kegiatan yang dilakukan antara lain mempersiapkan berbagai berkas surat
izin penelitian, menentukan lokasi pengamat pada suatu titik pada ruas jalan,
menentukan waktu survey, mempersiapakan alat-alat penelitian.
b. Penetapan Pos – pos Survey
Penempatan pos survey ini di butuhkan agar mempermudah saat waktu
penelitian dilakukan pada lokasi penelitian. Pos survey ditempatkan pada area
kendaraan masuk dan keluar pada jalan Desa Rajabasa Lampung Timur. Dipilih
penempatan pos survey pada STA awal dan STA akhir. Pos survey dibagi
menjadi dua dengan masing-masing pos bertugas sebagai berikut:
1) Post 1, terletak pada STA awal pada ruas jalan Desa Rajabasa. Pada post 1
dibutuhkan 2 orang untuk melakukan survey kendaraan yang melintas
dengan arah yang berbeda setiap interval 1 jam.
2) Post 2, terletak pada STA akhir pada ruas Jalan Raya Sukadana. Pada post
2 dibutuhkan 2 orang untuk melakukan survey kendaraan yang melintas
dengan arah yang berbeda setiap interval 1 jam.
c. Peralatan Yang Digunakan.
1) Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang
pelaksanaan penelitian Alat tulis dan form survey.
2) kamera/handphone android digunakan untuk merekam segala aktifitas
pengguna jalan dan dokumentasi di lapangan sebagai berikut ini.
3) Thing counter (Aplikasi alat hitung kendaraan).

33

Gambar 20. Pos Survey Pada Lokasi Penelitian, (Sumber: Bagas Tri Andri Ono
P, 2024)
2. Penentuan Waktu Penelitian
Arus lalu-lintas selalu berubah sepanjang hari, banyaknya kendaraan yang
lewat pada suatu tempat atau titik pada pagi hari akan berbeda di waktu siang
hari atau sore harinya. Perbedaan arus lalu-lintas ini disebut fluktuasi arus lalu-
lintas. Pencatatan arus lalu-lintas kendaraan dilakukan saat jam puncak dipagi
hari, siang hari dan sore hari. Dari hasil pencatatan selanjutnya dikelompokkan
pola arus lalu-lintas harian yang terjadi. Data LHR tercatat yang diperoleh dipakai
untuk penghitungan pendekatan keadaan rata-rata wilayah sesaat. Waktu
penelitian dilakukan pada saat jam sibuk (dimana terdapat volume lalu lintas
padat / maksimum), yakni dipagi hari (Pukul 06.00 WIB – 08.00 WIB) siang hari
(Pukul 12.00 WIB – 14.00 WIB) dan sore hari (Pukul 15.00 WIB – 17.00 WIB).
Pengambilan data LHR selama 3 hari dikarenakan pada jalan tersebut, arus
kendaraan selama hari kerja dianggap memiliki arus yang stabil pada kondisi
cuaca normal.
3. Survey Kerusakan Jalan
Pelaksanaan survey kerusakan jalan dilakukan di lokasi ruas jalan Desa
Rajabasa – Jalan Raya Sukadana ,yang terletak di Kabupaten Lampung Timur,
Provinsi Lampung.
Adapun proses survey lalu lintas tersebut adalah sebagai berikut :
a. Persiapan
Tahapan ini dilakukan agar pelaksanaan survei dapat dijalankan dengan
baik, kegiatan yang dilakukan antara lain mempersiapkan berbagai berkas surat
izin penelitian, menentukan lokasi pengamatan, mempersiapakan alat-alat

34

penelitian.
b. Pembagian Tugas
Dalam pelaksanaan survey dibutuhkan beberapa orang yang masing-
masing memiliki tugas agar pengambilan data kerusakan jalan dapat dilakukan
dengan baik dan aman. Adapun tugas yang ada disaat melaksanakan penelitian
ini adalah sebagai berikut :
1) Pengaturan arus lalu lintas, dibutuhkan 2 orang dalam melakukan pengaturan
arus lalu lintas yang bertugas untuk mengatur arus menggunakan traffic cone
pada 2 buah jalur jalan.
2) Pengukuran dimensi kerusakan, dibutuhkan 4 orang dalam melakukan
pengukuran kerusakan jalan, orang pertama bertugas mengukur panjang
kerusakan, orang kedua melakukan pengukuran lebar kerusakan, orang
ketiga dan keempat bertugas melakukan pengukuran kedalaman kerusakan
dan lebar celah kerusakan khusus pada kerusakan retak.
3) Dokumentasi, dibutuhkan 1 orang dalam dokumentasi yang bertugas
melakukan dokumentasi selama penelitian berlangsung.
4) Pencatat kerusakan, dibutuhkan 1 orang dalam melakukan pencatatan hasil
pengukuran kerusakan selama penelitian berlangsung.
c. Peralatan Yang Digunakan
Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan
penelitian di lapangan sebagai berikut ini.
1) Alat tulis dan form survey
2) Traffic cone yang berfungsi sebagai alat pengatur lalu lintas sementara
3) Odometer tangan yang berfungsi untuk mengukur panjang ruas jalan
4) Meteran atau pita ukur digunakan untuk mengukur lebar dan panjang
kerusakan jalan
5) Penggaris untuk mengukur kedalam kerusakan yang berupa alur atau amblas
6) Kamera untuk pemotretan ruas jalan dan kondisi kerusakannya
4. Pelaksanaan Survey Kerusakan Jalan
Survei kerusakan jalan dilakukan secara menyeluruh pada tiap segmen
jalan yang akan diteliti. Survey dilaksanakan dengan cara berjalan kaki pada
tiap segmen, identifikasi kerusakan jalan dilakukan secara visual, pengukuran
lebar ruas jalan menggunakan pita ukur, dan pengukuran kedalam kerusakan
menggunakan mistar/penggaris. Dari hasil survey, kerusakan yang terjadi
dilapangan kemudian dicatat dan dikelompokkan tiap jenis kerusakan yang

35

terjadi.
5. Teknik Analisis Data
Teknik analisis data merupakan langkah yang paling menentukan dari
suatu penelitian, karena analisis data menyimpulkan hasil penelitian. Analisis
data dapat dilakukan melalui tahapan berikut:
1. Analisis Kondisi Jalan Metode Bina Marga
a. Menghitung LHR
b. Menentukan kelas LHR
c. Menentukan angka kondisi kerusakan berdasarkan jenis kerusakan
d. Menghitung nilai total kerusakan jalan
e. Menentukan urutan prioritas jalan
2. Melakukan analisis hasil perhitungan
3. Menarik kesimpulan dan saran

36

36

BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum
Penelitian ini dilaksanakan pada ruas jalan desa Rajabasa – jalan Raya
Sukadana., Kabupaten Lampung Timur, Provinsi Lampung. Ruas jalan ini memiliki
dua jenis perkerasan, yaitu perkerasan kaku dan perkerasan lentur. Panjang jalan
ini mencapai 4,400 km dengan lebar 6 m dan termasuk dalam tipe 2/2 TT. Untuk
memperoleh hasil survei dan analisis yang lebih mendalam, dilakukan pembagian
segmen setiap 100 m. Berikut ini adalah tabel pembagian segmen:
Tabel 8. Segmen Jalan Desa Rajabasa - Raya Sukadana
No STA Segmen
1 0+000 – 0+100 1
2 0+100 – 0+200 2
3 0+200 – 0+300 3
4 0+300 – 0+400 4
5 0+400 – 0+500 5
6 0+500 – 0+600 6
7 0+600 – 0+700 7
8 0+700 – 0+800 8
9 0+800 – 0+900 9
10 0+900 – 1+000 10
11 1+000 – 1+100 11
12 1+100 – 1+200 12
13 1+200 – 1+300 13
14 1+300 – 1+400 14
15 1+400 – 1+500 15
16 1+500 – 1+600 16
17 1+600 – 1+700 17
18 1+700 – 1+800 18
19 1+800 – 1+900 19
20 1+900 – 2+000 20
21 2+000 – 2+100 21
22 2+100 – 2+200 22
23 2+200 – 2+300 23
24 2+300 – 2+400 24
25 2+400 – 2+500 25
26 2+500 – 2+600 26
27 2+600 – 2+700 27
28 2+700 – 2+800 28
29 2+800 – 2+900 29
30 2+900 – 3+000 30
31 3+000 – 3+100 31
32 3+100 – 3+200 32
33 3+200 – 3+300 33
34 3+300 – 3+400 34
35 3+400 – 3+500 35

37

No STA Segmen
36 3+500 – 3+600 36
37 3+600 – 3+700 37
38 3+700 – 3+800 38
39 3+800 – 3+900 39
40 3+900 – 4+000 40
41 4+000 – 4+100 41
42 4+100 – 4+200 42
43 4+200 – 4+300 43
44 4+300 – 4+400 44
(Bagas Tri Andri Ono Putro, 2025)
Hasil Penelitian
1. Deskripsi Data
a. Data Lalu Lintas Harian Rata–rata (LHR)

Gambar 21. Pos Survey Pada Lokasi Penelitian, (Sumber: Bagas Tri Andri Ono
P, 2024)

Gambar 22. Pos Survey Pada Lokasi Penelitian, (Sumber: Bagas Tri Andri Ono

38

P, 2024)
Penelitian ini berlangsung selama 6 jam, dimulai dari pukul 06.00 WIB hingga
17.00 WIB, dengan dua pos pengamatan. Pos 1 terletak pada STA awal dan
bertugas untuk melakukan survei hitung lalu lintas kendaraan yang melintas di
jalan Desa Rajabasa serta arah sebaliknya. Sementara itu, pos 2 berada di STA
akhir dan bertugas untuk melakukan survei hitung lalu lintas kendaraan yang
melintas di Jalan Raya Sukadana serta arah sebaliknya. Data survei volume lalu
lintas dibagi berdasarkan zona waktu yang terdiri dari tiga bagian, yaitu
1) Zona Waktu Pagi : 06.00 WIB – 08.00 WIB
2) Zona Waktu Siang: 12.00 WIB – 14.00 WIB
3) Zona Waktu Sore : 15.00 WIB – 17.00 WIB
Interval waktu yang digunakan adalah 1 jam pada setiap lajur. Volume arus lalu
lintas dihitung berdasarkan jumlah kendaraan yang melintas di ruas Jalan Desa
Rajabasa. Data kendaraan yang diperoleh dari survei pada jam puncak kemudian
dikonversi menjadi Satuan Kendaraan Ringan (Skr/Jam) sesuai dengan pedoman
PKJI 2014. Berikut ini adalah hasil analisis data volume arus lalu lintas:
Tabel 9. Data Arus Lalu lintas post 1 Hari minggu , 13 april 20245.

(Bagas tri andri ono putro, 2025 )
Tabel 10. Data Arus Lalu lintas post 2 Hari minggu , 13 april 20245

( Bagas tri andri ono putro, 2025 )
Jenis kendaraan (Kend/Jam)JumlahJenis Kendaraan (Skr/Jam)Jumlah
KR KB SM Kend/Jam KR KB SM (Skr/Jam)
(K. Ringan)(K. Berat)(S. Motor) (K.Ringan)(K. Berat)(S. Motor)
1 1,2 0,25
Pagi 06.00-07.00 180 16 262 458 180 19,2 65,5264,7
07.00-08.00 430 9 212 651 430 10,8 53493,8
Siang12.00-13.00 150 18 165 333 150 21,641,25212,85
13.00-14.00 86 14 268 368 86 16,8 67169,8
Sore 15.00-16.00 242 18 310 570 242 21,6 77,5341,1
16.00-17.00 354 14 380 748 354 16,8 95465,8
Waktu pengamatan Jenis kendaraan (Kend/Jam)JumlahJenis Kendaraan (Skr/Jam)Jumlah
KR KB SM Kend/Jam KR KB SM (Skr/Jam)
(K. Ringan)(K. Berat)(S. Motor) (K.Ringan)(K. Berat)(S. Motor)
1 1,2 0,25
Pagi 06.00-07.00 132 19 240 391 132 22,8 60214,8
07.00-08.00 295 12 180 487 295 14,4 45354,4
Siang12.00-13.00 120 14 145 279 120 16,836,25173,05
13.00-14.00 90 14 245 349 90 16,861,25168,05
Sore 15.00-16.00 210 12 289 511 210 14,472,25296,65
16.00-17.00 282 14 282 578 282 16,8 70,5369,3
Waktu pengamatan

39

Tabel 11. Data Arus Lalu lintas post 1 Hari Senin, 14 april 2025.

( Bagas tri andri ono putro, 2025 )

Tabel 12. Data Arus Lalu lintas post 2 Hari Senin, 14 april 2025.

( Bagas tri andri ono putro, 2025 )
Tabel 13. Data Arus Lalu lintas post 1 Hari Selasa, 15 april 2025.

(Bagas tri andri ono putro, 2025 )

Jenis kendaraan (Kend/Jam)JumlahJenis Kendaraan (Skr/Jam)Jumlah
KR KB SM Kend/Jam KR KB SM (Skr/Jam)
(K. Ringan)(K. Berat)(S. Motor) (K.Ringan)(K. Berat)(S. Motor)
1 1,2 0,25
Pagi 06.00-07.00 262 17 320 599 262 20,4 80362,4
07.00-08.00 320 14 486 820 320 16,8121,5458,3
Siang12.00-13.00 156 16 310 482 156 19,2 77,5252,7
13.00-14.00 164 10 292 466 164 12 73 249
Sore 15.00-16.00 220 16 522 758 220 19,2130,5369,7
16.00-17.00 322 12 482 816 322 14,4120,5456,9
Waktu pengamatan Jenis kendaraan (Kend/Jam)JumlahJenis Kendaraan (Skr/Jam)Jumlah
KR KB SM Kend/Jam KR KB SM (Skr/Jam)
(K. Ringan)(K. Berat)(S. Motor) (K.Ringan)(K. Berat)(S. Motor)
1 1,2 0,25
Pagi 06.00-07.00 272 15 322 609 272 18 80,5370,5
07.00-08.00 362 12 510 884 362 14,4127,5503,9
Siang12.00-13.00 168 14 215 397 168 16,853,75238,55
13.00-14.00 150 14 326 490 150 16,8 81,5248,3
Sore 15.00-16.00 260 15 502 777 260 18 125,5403,5
16.00-17.00 364 14 491 869 364 16,8122,75503,55
Waktu pengamatan Jenis kendaraan (Kend/Jam)JumlahJenis Kendaraan (Skr/Jam)Jumlah
KR KB SM Kend/Jam KR KB SM (Skr/Jam)
(K. Ringan)(K. Berat)(S. Motor) (K.Ringan)(K. Berat)(S. Motor)
1 1,2 0,25
Pagi 06.00-07.00 255 16 420 691 255 19,2 105379,2
07.00-08.00 384 9 654 1047 384 10,8163,5558,3
Siang12.00-13.00 175 18 165 358 175 21,641,25237,85
13.00-14.00 60 14 268 342 60 16,8 67143,8
Sore 15.00-16.00 210 18 310 538 210 21,6 77,5309,1
16.00-17.00 360 14 380 754 360 16,8 95471,8
Waktu pengamatan

40

Tabel 14. Data Arus Lalu lintas post 2 Hari Selasa, 15 april 2025

( Bagas tri andri ono putro, 2025 )

Data volume arus lalu lintas yang diperoleh dari hari minggu 13 april 2025
hingga selasa 15 april 2025, dihitung menggunakan metode yang tercantum dalam
PKJI 2014. Volume arus lalu lintas tertinggi pada pagi hari tercatat pada hari senin,
14 april 2025, dengan interval waktu pukul 07.00 WIB hingga 08.00 WIB, di mana
jumlah kendaraan mencapai 503,9 SKR per jam. Pada siang hari, puncak volume
arus lalu lintas terjadi juga pada hari Selasa, 15 april 2025, dengan interval waktu
pukul 07.00 WIB hingga 08.00 WIB, yang mencatatkan volume kendaraan
sebanyak 558,3 SKR per jam. Sedangkan pada sore hari, volume tertinggi tercatat
pada hari senin, 14 april 2025, dengan interval waktu pukul 16.00 WIB hingga
17.00 WIB, di mana jumlah kendaraan mencapai 503,55 SKR per jam.
Berikut adalah rekapitulasi data survei arus lalu lintas tertinggi atau terpadat pada
zona pagi, siang, dan sore yang berlangsung dari senin, 14 april 2025 hingga
selasa, 15 april 2025.
Berdasarkan data yang telah dilampirkan di atas menunjukkan arus lalu
lintas terpadat pada jam atau zona tertentu yang dibagi menjadi tiga zona, yaitu
zona pagi, siang, dan sore. Zona pagi terjadi pada hari Jumat antara pukul 07.00
WIB hingga 08.00 WIB, yang merupakan jam puncak disebabkan oleh aktivitas
pagi hari, seperti jam masuk sekolah untuk siswa SD hingga SMA serta jam
berangkat kerja bagi karyawan. Kemudian, zona siang terjadi pada hari Rabu
antara pukul 12.00 WIB hingga 13.00 WIB, yang disebabkan oleh waktu istirahat
tengah hari bagi pekerja. Terakhir, zona sore terjadi pada hari Senin antara pukul
15.00 WIB hingga 16.00 WIB, yang juga merupakan jam puncak akibat kegiatan
pulang sekolah bagi siswa SD, SMP, dan SMA serta jam pulang kerja bagi pekerja. Jenis kendaraan (Kend/Jam)JumlahJenis Kendaraan (Skr/Jam)Jumlah
KR KB SM Kend/Jam KR KB SM (Skr/Jam)
(K. Ringan)(K. Berat)(S. Motor) (K.Ringan)(K. Berat)(S. Motor)
1 1,2 0,25
Pagi 06.00-07.00 240 14 415 669 240 16,8103,75360,55
07.00-08.00 289 12 620 921 289 14,4 155458,4
Siang12.00-13.00 180 12 155 347 180 14,438,75233,15
13.00-14.00 56 15 257 328 56 18 64,25138,25
Sore 15.00-16.00 188 16 320 524 188 19,2 80287,2
16.00-17.00 355 15 389 759 355 18 97,25470,25
Waktu pengamatan

41

b. Data Kerusakan Jalan
1) Kerusakan Tambalan dan Lubang
Tambalan (Patch) merujuk pada proses penutupan atau perbaikan pada
bagian perkerasan jalan yang mengalami kerusakan. Meskipun perbaikan
tersebut dilakukan, tambalan tetap dapat mempengaruhi kenyamanan
pengendara, karena kualitas dan performa tambalan tidak akan sepenuhnya
sesuai dengan kondisi jalan yang asli sebelum terjadi kerusakan. Di sisi lain,
lubang adalah bentuk kerusakan yang terjadi pada permukaan jalan yang berupa
cekungan atau mangkuk dengan ukuran yang bervariasi. Lubang-lubang ini
dapat menampung air hujan, yang kemudian meresap ke dalam lapisan
permukaan jalan, yang pada gilirannya menyebabkan kerusakan semakin parah
dan memperburuk kondisi jalan tersebut. Berikut ini adalah hasil survei yang
menunjukkan kondisi kerusakan jalan terkait dengan tambalan dan lubang yang
ada pada ruas jalan tersebut:
Tabel 15. Data Kerusakan tambalan dan lubang
Segmen Sta Jenis Dimensi Luas
(m²) Kerusakan Panjang
(m)
Lebar
(m)
1 0+100 -
0+200
Tambalan 2,90 1,80 5,22
6,10
Tambalan 1,1 0,8 0,88
5 0+400 -
0+500
Tambalan 1,9 1,2 2,28
32,28 Tambalan 10 3 30,0
0
7 0+600 -
0+700
Tambalan 3 2,5 7,50
7,50
9 0+800 -0+900 Lubang 0,2 0,15 0,03 0,03

11

1+000 -
1+100
Tambalan 2,6 0,75 1,95
7,04
Tambalan 0,8 0,5 0,40
Tambalan 1,2 0,6 0,72
Tambalan 1,3 2,5 3,25
Tambalan 1,2 0,6 0,72
(Bagas Tri Andri Ono Putro, 2025)

42

Tabel 16. Data Kerusakan tambalan dan lubang
Segmen Sta
Jenis Dimensi
Luas
(m²)
Luas
Total
(m²)
Kerusakan
Panjang
(m)
Lebar
(m)
12 1+100 - 1+200
Lubang 0,4 0,9 0,36
3,75 Tambalan 2,7 0,9 2,43
Tambalan 1,2 0,8 0,96

13

1+200 – 1+300
Lubang 0,4 0,4 0,16
10,24
Tambalan 4,9 1 4,90
Tambalan 3,8 0,7 2,66
Tambalan 3,6 0,7 2,52

14

1+300 - 1+400
Tambalan 4,2 0,7 2,94
9,36
Tambalan 0,4 0,6 0,24
Tambalan 0,7 0,5 0,35
Tambalan 2,2 0,7 1,54
Tambalan 3,7 0,7 2,59
Tambalan 1,2 0,6 0,72
Tambalan 1,1 0,4 0,44
Tambalan 0,9 0,6 0,54
15 1+400 - 1+500
Tambalan 1,2 0,4 0,48
0,48
Tambalan 1,6 0,4 0,64
16 1+500 - 1+600 Tambalan 0,9 0,7 0,63 0,63
17 1+600 - 1+700 Tambalan 1 0,8 0,80 0,80
18 1+700 - 1+800
Tambalan 1 0,8 0,80
6,12
Tambalan 5,2 0,7 3,64
Tambalan 0,4 0,2 0,08
Lubang 0,9 0,6 0,54
Tambalan 1,3 0,7 0,91
Tambalan 0,5 0,3 0,15
29 2+800 - 2+900 Tambalan 8,7 1,2 10,44 10,44
39 3+800 -3+900
Tambalan 3,6 0,8 2,88
10,32
Tambalan 9,3 0,8 7,44
44 4+300 - 4+400 Tambalan 7,2 0,7 5,04 5,04
(Bagas Tri Andri Ono Putro, 2025)

43

2) Amblas
Amblas merupakan kondisi di mana terdapat penurunan pada bagian tertentu
dari perkerasan jalan, yang terjadi akibat faktor-faktor tertentu yang menyebabkan
bagian jalan tersebut turun lebih rendah dibandingkan permukaan jalan di
sekitarnya. Proses amblas ini dapat terjadi dengan atau tanpa adanya keretakan
pada permukaan jalan, meskipun seringkali disertai dengan keretakan sebagai
akibat dari tekanan yang berlebihan atau kondisi tanah yang tidak stabil di bawah
lapisan perkerasan. Keberadaan amblas ini dapat mengganggu kestabilan jalan
dan mengurangi kenyamanan serta keamanan pengguna jalan, karena dapat
menyebabkan permukaan jalan menjadi tidak rata dan berpotensi menimbulkan
bahaya bagi kendaraan yang melintas. Berikut ini adalah hasil survei yang
dilakukan untuk mengidentifikasi dan menganalisis kondisi kerusakan jalan yang
disebabkan oleh fenomena amblas pada beberapa ruas jalan yang diteliti:
Tabel 17. Data Jenis Kerusakan Amblas
No. Segmen STA
Dimensi Kerusakan
Angka Panjang
(m)
Lebar
(m)
Kedalaman
(m)
Luas
(m²)
1 17 1+600 - 1+700 1,20 0,30 0,02 0,36 1
2 20 1+900 - 2+000 7,50 0,80 0,12 6,00 1
(Bagas Tri Andri Ono Putro, 2025)
Tabel 18. Data Kerusakan Permukaan
No
.
Segme
n
STA Tipe
Dimensi Kerusakan
Angk
a
Panjang
(m)
Lebar
(m)
Luas
(m²)
1 5
0+400 -
0+500
P.
Butir 4,40 1,80 7,92 3
2 12
1+100 -
1+200
P.
Butir 13 0,64 8,32 3
3 15
1+400 -
1+500
P.
Butir 9,6 1,2 11,52 3
(Bagas Tri Andri Ono Putro, 2025)
1. Analisis Data
Penilaian terhadap kondisi perkerasan pada ruas Jalan Raya Desa
Rajabas – Raya Sukadana yang terletak di Kabupaten Lampung Timur, Provinsi
Lampung, dilakukan dengan menggunakan metode penilaian yang ditetapkan oleh
Bina Marga 1990. Metode ini digunakan untuk mengevaluasi kualitas dan
kelayakan perkerasan jalan secara sistematis, dengan mempertimbangkan
berbagai faktor yang dapat mempengaruhi kondisi jalan, seperti kerusakan fisik,
kekuatan struktur, dan kenyamanan pengguna jalan. Dengan menggunakan

44

pendekatan Bina Marga 1990, diharapkan penilaian yang dilakukan dapat
memberikan gambaran yang komprehensif mengenai status jalan tersebut, serta
memberikan dasar yang kuat bagi pengambilan keputusan terkait dengan
perawatan dan perbaikan yang perlu dilakukan untuk menjaga kualitas dan
keselamatan jalan.
c. Langkah–langkah perhitungan
1) Menentukan Kelas LHR
Berdasarkan analisis yang dilakukan terhadap data hasil survei, didapatkan
informasi terkait dengan volume arus lalu lintas kendaraan yang tercatat tertinggi
pada setiap zona waktu yang telah ditentukan. Volume kendaraan tertinggi ini
menunjukkan jumlah kendaraan yang melintas pada jam-jam tertentu dalam
berbagai zona waktu yang berbeda, data ini memberikan gambaran mengenai
tingkat kepadatan lalu lintas pada masing-masing zona yang diamati. Berikut ini
adalah rincian lebih lanjut mengenai volume kendaraan yang tercatat sebagai yang
tertinggi pada setiap zona waktu yang telah ditentukan dalam survei tersebut:
Tabel 19. Lalu lintas Tertinggi Pada Jam Puncak

Zona Pengamatan Pukul Hari SKR/Jam
Pagi 07.00 - 08.00 Senin,14 April 2025 503,9
Pagi 07.00 -08.00 Selasa,15 April 2025 558,3
Sore 15.00 - 16.00 Senin, 14 April 2025 503,55
(Bagas Tri Andri Ono Putro)
Berdasarkan tabel yang disajikan di atas, dapat disimpulkan bahwa arus
lalu lintas yang paling padat atau tertinggi terjadi pada hari Senin, 15 April 2025,
tepatnya pada rentang waktu antara pukul 07.00 WIB hingga 08.00 WIB. Pada
periode waktu tersebut, tercatat volume kendaraan yang melintas mencapai 558,3
satuan kendaraan ringan per jam (skr/jam), yang menunjukkan tingkat kepadatan
lalu lintas yang cukup signifikan pada jam tersebut. Angka ini memberikan indikasi
bahwa pada waktu tersebut, terjadi lonjakan volume kendaraan yang melintas di
ruas jalan yang diamati, yang dipengaruhi oleh faktor- faktor tertentu
mengakibatkan peningkatan jumlah kendaraan di jalan.
Parameter yang digunakan untuk menentukan kelas LHR (Lintas Harian
Rata-rata) dalam konteks pekerjaan pemeliharaan jalan ditentukan berdasarkan
data acuan yang tercantum dalam Tabel 19 berikut. Tabel 30 menyediakan
informasi yang diperlukan untuk menghitung atau menetapkan kelas LHR yang

45

relevan, yang selanjutnya akan digunakan sebagai dasar dalam merencanakan
dan melaksanakan kegiatan pemeliharaan jalan. Penentuan kelas LHR ini penting
karena dapat mempengaruhi jenis dan intensitas perawatan yang diperlukan pada
ruas jalan yang bersangkutan, dengan mempertimbangkan jumlah rata-rata.
Tabel 20. Kelas Lalu Lintas Untuk Pemeliharaan.
Kelas Lalu - Lintas LHR
0 < 20
1 20 – 50
2 50 – 200
3 200 – 500
4 500 – 2.000
5 2.000 – 5.000
6 5.000 – 20.000
7 20.000 – 50.000
8 > 50.000
(Direktorat Jenderal Bina Marga No. 018/T/BNKT/1990)

Berdasarkan informasi yang tercantum dalam tabel di atas, dipilihlah nilai
kelas jalan yang ditetapkan sebagai "4". Penentuan kelas jalan ini didasarkan pada
data volume lalu lintas tertinggi yang tercatat pada ruas jalan tersebut, yang
dihitung dalam satuan kendaraan ringan (skr/jam). Volume lalu lintas tertinggi yang
tercatat adalah sebesar 558,3 skr/jam, yang mencerminkan tingkat kepadatan lalu
lintas yang cukup signifikan pada ruas jalan tersebut. Angka ini menjadi faktor
utama dalam pemilihan kelas jalan, yang pada akhirnya berpengaruh terhadap
jenis pemeliharaan dan perawatan yang perlu dilakukan, mengingat kelas jalan
yang lebih tinggi sering kali memerlukan perhatian dan penanganan yang lebih
intensif.

46

Tabel 21. Penentuan Angka Kerusakan Untuk Tambalan dan Lubang.
Retak – Retak
(Cracking)
Alur
Tambalan dan
Lubang
Tipe Angka Kedalaman Angka Luas Angk
a
Buaya 5 > 20 mm 7 > 30% 3
Acak 4 11 – 20 mm 5 20 – 30% 2
Melintang 3 6 – 10 mm 3 10 – 20% 1
Memanjang 1 0 – 5 mm 1 < 10% 0
Tidak ada 1 Tidak ada 0
Lebar Angka

> 2 mm 3 Kekasaran Permukaan Amblas
1 – 2 mm 2 Jenis Angka Kedalaman Angk
a
< 1 mm 1 Disintegration 4 > 5/100 m 4
Tidak ada 0 Pelepasan Butir 3 2 – 5/100 m 2
Luas Kerusakan Angka Rough (Hungry) 2 0 – 2/100 m 1
> 30% 3 Fatty 1 Tidak ada 0
10% - 30% 2 Close Texture 0

< 10% 1

Tidak Ada 0

(Direktorat Jenderal Bina Marga No. 018/T/BNKT/1990)
Berikut ini disajikan sebuah tabel yang menggambarkan angka kondisi
kerusakan yang terjadi pada tambalan dan lubang di Ruas Jalan Desa Rajabasa
– Raya Sukadana yang terletak di Kabupaten Lampung Timur, Provinsi Lampung.
Tabel ini memuat data terkait tingkat kerusakan yang ditemukan pada bagian-
bagian jalan yang telah mengalami perbaikan atau terdapat lubang, serta
memberikan informasi rinci mengenai seberapa besar dampak kerusakan
tersebut terhadap kualitas dan kenyamanan jalan. Data tersebut sangat penting
untuk dilakukan evaluasi lebih lanjut guna menentukan langkah-langkah
pemeliharaan yang diperlukan untuk menjaga kondisi jalan tetap optimal dan aman
digunakan oleh para pengendar

47

Tabel 22. Angka Kerusakan Tambalan dan Lubang Pada Segmen
1,5,7,9,11,12,13,14,15,16,17,18,29,39 Dan 44.
Segmen
Jenis
Luas Total (m²) Luas (%) Angka
Kerusakan
1
Tambalan
6,10 1,02 0
Tambalan
5
Tambalan
32,28 5,38 0
Tambalan
7 Tambalan 7,50 1,25 0
9 Lubang 0,03 0,01 0
11
Tambalan
7,04 1,17 0
Tambalan
Tambalan
Tambalan
Tambalan
12
Lubang
3,75 0,63 0 Tambalan
Tambalan
13
Lubang
10,24 1,71 0
Tambalan
Tambalan
Tambalan
14
Tambalan
9,36 1,56 0
Tambalan
Tambalan
Tambalan
Tambalan
Tambalan
Tambalan
Tambalan
15
Tambalan
0,48 0,08 0
Tambalan
16 Tambalan 0,63 0,11 0
17 Tambalan 0,80 0,13 0
18
Tambalan
6,12 1,02 0
Tambalan
Tambalan
Lubang
Tambalan
Tambalan
29 Tambalan 10,44 1,74 0
39
Tambalan
10,32 1,72 0
Tambalan
44

Tambalan
5,04
0,84 0
(Bagas Tri Andri Ono Putro, 2025)
Untuk perhitungan persentase luas kerusakan dapat menggunakan rumus.

48

Luas Kerusakan (%)=(&#3627408447;????????????&#3627408480; &#3627408446;??????&#3627408479;??????&#3627408480;??????????????????&#3627408475; (&#3627408474;2))/(&#3627408447;????????????&#3627408480; ??????????????????&#3627408474;??????&#3627408475; (&#3627408474;2)??????100%
Berikut contoh perhitungan luas persentase kerusakan untuk segmen 44:
Diketahui
Lebar segmen : 6 m
Panjang Segmen : 100 m
Luas Segmen (m²) : 6 x 100 = 600 m²
Luas Kerusakan (m²) : 4,50 m²
Luas Kerusakan (%)=

4,50
600
X 100% = 0,75%
Luas kerusakan pada segmen 78 didapat 0,75% apabila dilihat pada tabel 34
untuk kerusakan <10 % maka angka kerusakan yang dipilih adalah 0.
b.) Menentukan Angka Kondisi Kerusakan Retak
Penentuan angka kerusakan retak didasarkan pada tipe retak, lebar celah,
dan persentase luas kerusakan yang terjadi pada segmen yang diteliti. Adapun
tabel penentuan angka kerusakan retak adalah sebagai berikut:
Table 23. Penentuan Angka Kerusakan Untuk Retak.
Retak – Retak
(Cracking)
Alur
Tambalan dan
Lubang
Tipe Angka Kedalaman Angka Luas Angka
Buaya 5 > 20 mm 7 > 30% 3
Acak 4 11 – 20 mm 5 20 – 30% 2
Melintang 3 6 – 10 mm 3 10 – 20% 1
Memanjang 1 0 – 5 mm 1 < 10% 0
Tidak ada 1 Tidak ada 0
Lebar Angka
> 2 mm 3 Kekasaran Permukaan Amblas
1 – 2 mm 2 Jenis Angka Kedalaman Angka
< 1 mm 1 Disintegration 4 > 5/100 m 4
Tidak ada 0 Pelepasan Butir 3 2 – 5/100 m 2
Luas
Kerusakan
Angka Rough (Hungry) 2 0 – 2/100 m 1
> 30% 3 Fatty 1 Tidak ada 0
10% - 30% 2 Close Texture 0
< 10% 1
Tidak Ada 0
(Direktorat Jenderal Bina Marga No. 018/T/BNKT/1990)
a) Menentukan Angka Kondisi Amblas
Penentuan angka kerusakan amblas didasarkan pada kedalaman amblas
yang terjadi pada segmen yang diteliti. Adapun tabel penentuan angka kerusakan

49

amblas adalah sebagai berikut:
Tabel 24. Penentuan Angka Kerusakan Untuk Amblas
Retak – Retak
(Cracking)
Alur Tambalan dan
Lubang
Tipe Angka Kedalaman Angka Luas Angka
Buaya 5 > 20 mm 7 > 30% 3
Acak 4 11 – 20 mm 5 20 – 30% 2
Melintang 3 6 – 10 mm 3 10 – 20% 1
Memanjang 1 0 – 5 mm 1 < 10% 0
Tidak ada 1 Tidak ada 0
Lebar Angka
> 2 mm 3 Kekasaran Permukaan Amblas
1 – 2 mm 2 Jenis Angka Kedalaman Angka
< 1 mm 1 Disintegration 4 > 5/100 m 4
Tidak ada 0 Pelepasan Butir 3 2 – 5/100 m 2
Luas
Kerusakan
Angka Rough (Hungry) 2 0 – 2/100 m 1
> 30% 3 Fatty 1 Tidak ada 0
10% - 30% 2 Close Texture 0
< 10% 1
Tidak Ada 0
(Direktorat Jenderal Bina Marga No. 018/T/BNKT/1990)
Berikut adalah tabel angka kondisi kerusakan amblas yang terjadi pada
ruas jalan Budi Utomo Kota Metro Provinsi Lampung.
Tabel 25. Angka Kerusakan Amblas Pada Segmen 17 dan 20
Segmen Kedalaman (m) Luas (m²) Angka
17 0,02 0,36 1
20 0,12 6,00 1
(Bagas Tri Andri Ono Putro 2025)
Penentuan angka kerusakan amblas didasarkan pada kedalaman amblas
yang terjadi, sebagai contoh pada segmen 17 terjadi amblas dengan kedalaman
0,02 m apabila mengacu kepada tabel 37 maka kedalaman 0,02 m masuk ke
kategori 0–2/100 m sehingga mendapatkan angka 1.

50

b) Menentukan Angka Kondisi Kekasaran Permukaan
Penentuan angka kekasaran permukaan didasarkan pada jenis kekasaran
permukaan yang terjadi pada segmen yang diteliti. Adapun tabel penentuan angka
kerusakan kekasaran permukaan adalah sebagai berikut:
Tabel 26. Penentuan Angka Kerusakan Untuk Kekasaran Permukaan
Retak – Retak
(Cracking)
Alur Tambalan dan
Lubang
Tipe Angka Kedalaman Angka Luas Angka
Buaya 5 > 20 mm 7 > 30% 3
Acak 4 11 – 20 mm 5 20 – 30% 2
Melintang 3 6 – 10 mm 3 10 – 20% 1
Memanjang 1 0 – 5 mm 1 < 10% 0
Tidak ada 1 Tidak ada 0
Lebar Angka
> 2 mm 3 Kekasaran Permukaan Amblas
1 – 2 mm 2 Jenis Angka Kedalaman Angka
< 1 mm 1 Disintegration 4 > 5/100 m 4
Tidak ada 0 Pelepasan Butir 3 2 – 5/100 m 2
Luas
Kerusakan
Angka Rough (Hungry) 2 0 – 2/100 m 1
> 30% 3 Fatty 1 Tidak ada 0
10% - 30% 2 Close Texture 0
< 10% 1
Tidak Ada 0
(Direktorat Jenderal Bina Marga No. 018/T/BNKT/1990)
Berikut adalah tabel angka kondisi kerusakan kekasaran permukaan yang
terjadi pada ruas Jalan Desa Rajabasa – Jalan Raya Sukadana
(1) Angka Kerusakan Kekasaran Permukaan Perkerasan Lentur
Tabel 27. Angka Kerusakan Kekasaran Permukaan Pada Segmen
Segmen Tipe Dimensi Kerusakan Angka
Panjang (m) Lebar (m) Luas (m
2
)
5 P. Berbutir 4,40 1,8 7,92 3
12 P. Berbutir 13 0,64 8,32 3
15 P. Berbutir 9,6 1,2 11,52 3
(Bagas Tri Andri Ono Putro 2025)
Proses penentuan angka kerusakan untuk kekasaran permukaan jalan,

51

evaluasi dilakukan berdasarkan jenis kerusakan yang teridentifikasi pada ruas
jalan tersebut. Sebagai ilustrasi, pada segmen 5 ditemukan adanya kerusakan
kekasaran permukaan yang disebabkan oleh pelepasan butir. Berdasarkan
informasi yang terdapat pada Tabel 40, jenis kerusakan berupa pelepasan butir
diberi angka 3, yang menunjukkan tingkat kerusakan atau kekasaran permukaan
yang telah terjadi pada segmen tersebut. Penentuan angka ini bertujuan untuk
memberikan gambaran yang lebih jelas mengenai seberapa besar dampak
kerusakan yang terjadi, yang nantinya akan digunakan sebagai dasar dalam
perencanaan dan pelaksanaan pemeliharaan jalan yang diperlukan.
a) Persentase Kerusakan
Adapun persentase dari setiap kerusakan yang terjadi pada ruas Jalan
Ruas Jalan Desa Rajabasa – Jalan Raya Sukadana adalah sebagai berikut:
Tabel 28. Persentase Kerusakan pada Ruas Jalan Desa Rajabasa – Jalan Raya
Sukadana STA 0+000 – 4 + 600
No Jenis Kerusakan
Total Luas
(m) Persentase (%)
1 Tambalan dan lubang 110,77 76%
2 Amblas 6,36 4%
3 P. Berbutir 27,76 19%
Total 144,89 100%
(Bagas Tri Andri Ono Putro 2025)
Perhitungan persentase luas tiap jenis kerusakan dapat menggunakan
rumus. Luas Kerusakan (%)=
&#3627408447;????????????&#3627408480; &#3627408446;??????&#3627408479;??????&#3627408480;??????????????????&#3627408475; (&#3627408474;2)
&#3627408447;????????????&#3627408480; ??????????????????&#3627408474;??????&#3627408475; (&#3627408474;2)
x 100%
Berikut contoh perhitungan luas persentase kerusakan untuk tabel 41:
Diketahui
Tambalan dan lubang : 110,77 m²
Luas Total Kerusakan : 144,89 m²
110,77
Luas Kerusakan (%)=
144,89
X 100% = 76 %
...3

52

Gambar 21. Grafik Persentase Kerusakan Jalan (Sumber: Bagas Tri Andri
Ono Putro,2025)
2) Menetapkan Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan Total Angka Kerusakan
Setiap angka untuk semua jenis kerusakan yang terdapat pada satu
segmen dijumlahkan kemudian dapat ditetapkan nilai kondisi jalan berdasarkan
tabel 29.
Tabel 29. Penetapan Nilai Jalan Berdasarkan Total Kerusakan
Total Angka Kerusakan Nilai Kondisi Jalan
26 – 29 9
22 – 25 8
19 – 21 7
16 – 18 6
13 – 15 5
10 – 12 4
7 – 9 3
4 – 6 2
0 – 3 1
(Direktorat Jenderal Bina Marga No. 018/T/BNKT/1990)
Berikut ini adalah penetapan angka kondisi jalan tiap segmen
berdasarkan penjumlahan total angka kerusakan yang terjadi:
Tabel 30. Penetapan Nilai Kondisi Perkerasan Tiap segmen
Segmen
Total Angka
Nilai Kondisi
Kerusakan
1 5 2
2 1 1
3 13 5
4 0 1
5 0 1
6 0 1
7 0 1
8 0 1
Tambalan dan lubang
Tambalan dan lubang 110,77
Amblas 6,36
P. Berbutir 27,76
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
Persentase Kerusakan Jalan

53

9 0 1
10 0 1
11 0 1
12 1 1
13 0 1
14 0 1
15 0 1
16 0 1
17 3 1
18 0 1
19 3 1
20 0 1
21 0 1
22 0 1
23 0 1
24 0 1
25 0 1
26 0 1
27 0 1
28 0 1
29 0 1
30 0 1
31 0 1
32 0 1
33 3 1
34 0 1
35 0 1
36 0 1
37 0 1
38 4 2
39 3 1
40 7 3
41 0 1
42 7 3
43 4 2
44 4 2
(Bagas Tri Andri Ono Putro 2025)
3) Urutan Prioritas
Perhitungan urutan prioritas (UP) kondisi jalan merupakan fungsi dari kelas
LHR (Lalu Lintas Harian Rata-rata) dan nilai kondisi jalannya, yang secara
matematis dapat dituliskan sebagai berikut :
Urutan Prioritas = 17 – (Kelas LHR + Nilai
Kondisi Jalan) Keterangan :
Kelas LHR = Kelas lalu lintas untuk pekerjaan
pemeliharaan Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap
kondisi jalan

54

Berdasarkan nilai urutan prioritas yang didapat, kemudian diambil
tindakan sesuai dengan yang tercantum pada tabel 30.
Tabel 31. Tindakan Yang Diambil Berdasarkan Hasil Urutan Prioritas.
Nilai Tindakan
0 – 3 Program Peningkatan
4 – 6 Program Pemeliharaan Berkala
> 7 Program Pemeliharaan Rutin
(Direktorat Jenderal Bina Marga NO 018/T/BNKT/1990)
Tabel urutan Tindakan Perbaikan Perkerasan Lentur untuk setiap segmen
Tabel 32. Tindakan Perbaikan Pada Perkerasan Lentur
Segmen STA
Nilai
Tindakan
Prioritas
1 0+000 – 0+100 12 Pemeliharaan Rutin
2 0+100 – 0+200 12 Pemeliharaan Rutin
3 0+200 – 0+300 12 Pemeliharaan Rutin
4 0+300 – 0+400 12 Pemeliharaan Rutin
5 0+400 – 0+500 12 Pemeliharaan Rutin
6 0+500 – 0+600 12 Pemeliharaan Rutin
7 0+600 – 0+700 12 Pemeliharaan Rutin
8 0+700 – 0+800 12 Pemeliharaan Rutin
9 0+800 – 0+900 12 Pemeliharaan Rutin
10 0+900 – 1+000 12 Pemeliharaan Rutin
11 1+000 – 1+100 12 Pemeliharaan Rutin
12 1+100 – 1+200 12 Pemeliharaan Rutin
13 1+200 – 1+300 12 Pemeliharaan Rutin
14 1+300 – 1+400 12 Pemeliharaan Rutin
15 1+400 – 1+500 12 Pemeliharaan Rutin
16 1+500 – 1+600 12 Pemeliharaan Rutin
17 1+600 – 1+700 12 Pemeliharaan Rutin
18 1+700 – 1+800 12 Pemeliharaan Rutin
19 1+800 – 0+900 12 Pemeliharaan Rutin
20 1+900 – 2+000 12 Pemeliharaan Rutin
21 2+000 – 2+100 12 Pemeliharaan Rutin
22 2+100 – 2+200 12 Pemeliharaan Rutin
23 2+200 – 2+300 12 Pemeliharaan Rutin
24 2+300 – 2+400 12 Pemeliharaan Rutin
25 2+400 – 2+500 12 Pemeliharaan Rutin
26 2+500 – 2+600 12 Pemeliharaan Rutin
27 2+600 – 2+700 12 Pemeliharaan Rutin
28 2+700 – 2+800 12 Pemeliharaan Rutin
29 2+800 – 2+900 12 Pemeliharaan Rutin
30 2+900 – 3+000 12 Pemeliharaan Rutin
31 3+000 – 3+100 12 Pemeliharaan Rutin
32 3+100 – 3+200 12 Pemeliharaan Rutin
33 3+200 – 3+300 12 Pemeliharaan Rutin
34 3+300 – 3+400 12 Pemeliharaan Rutin

55

35 3+400 – 3+500 12 Pemeliharaan Rutin
36 3+500 – 3+600 12 Pemeliharaan Rutin
37 3+600 – 3+700 12 Pemeliharaan Rutin
38 3+700 – 3+800 11 Pemeliharaan Rutin
39 3+800 – 3+900 12 Pemeliharaan Rutin
40 3+900 – 4+000 10 Pemeliharaan Rutin
41 4+000 – 4+100 12 Pemeliharaan Rutin
42 4+100 – 4+200 10 Pemeliharaan Rutin
43 4+200 – 4+300 11 Pemeliharaan Rutin
44 4+300 – 4+400 11 Pemeliharaan Rutin
(Bagas Tri Andri Ono Putro, 2025)
Berdasarkan hasil perhitungan yang telah dilakukan untuk menentukan
urutan prioritas, dapat terlihat dengan jelas bahwa setiap segmen jalan
memerlukan tindakan pemeliharaan yang sama, yang disesuaikan dengan jenis
kerusakan yang terjadi serta jumlah total kerusakan yang terdeteksi pada setiap
segmen. Setiap segmen dianalisis secara terperinci untuk mengidentifikasi tingkat
kerusakan yang ada, sehingga dapat ditentukan tindakan pemeliharaan yang
paling tepat dan sesuai. Sebagai contoh, pada segmen 2, dilakukan perhitungan
urutan prioritas yang menggambarkan tingkat kerusakan dan urgensi
pemeliharaan rutin, yang akan menjadi dasar bagi pengambilan keputusan
mengenai langkah-langkah pemeliharaan yang harus dilakukan untuk
memperbaiki kondisi jalan tersebut:
Diketahui
Kelas LHR : 4
Nilai Kondisi Jalan : 1
Urutan Prioritas : 17 – ( 4 + 1 ) = 12
Berdasarkan hasil perhitungan yang dilakukan, diperoleh nilai sebesar 12,
yang apabila merujuk pada acuan dalam Tabel 32, menunjukkan bahwa
segmen jalan yang dianalisis termasuk dalam kategori yang memerlukan
tindakan pemeliharaan rutin. Nilai ini menandakan bahwa kondisi jalan pada
segmen tersebut memerlukan pemeliharaan yang terjadwal secara berkala,
namun tidak memerlukan perbaikan besar atau perawatan yang lebih intensif.
Pemeliharaan rutin ini bertujuan untuk menjaga agar kondisi jalan tetap optimal
dan aman untuk digunakan, dengan melakukan perawatan yang diperlukan
secara teratur agar kerusakan yang lebih serius dapat dihindari di masa depan.

56

Tabel 33. Tindakan Pemeliharaan Berdasarkan Panjang Jalan
Tindakan Panjang Jalan (m)
Pemeliharaan Rutin Perkerasan Lentur 4,400
(Bagas Tri Andri Ono Putro, 2025)
B. PEMBAHASAN
1. Hasil Analisis Data
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan selama tujuh hari berturut-turut,
mulai dari hari Jumat hingga Kamis, di ruas Jalan Desa Rajabasa – Raya
Sukadana, Provinsi Lampung, ditemukan informasi mengenai jam-jam puncak lalu
lintas yang terbagi dalam tiga zona waktu, yaitu zona pagi, siang, dan sore.
Rekapitulasi data menunjukkan bahwa untuk zona pagi, jam puncak terjadi pada
hari Senin, 14 April 2025, antara pukul 07.00 WIB hingga 08.00 WIB, dengan
volume kendaraan mencapai 503,9 satuan kendaraan ringan per jam (skr/jam).
Selanjutnya, untuk Zona Sore, jam puncak tercatat pada hari yang sama, Senin,
14 April 2025, pada interval waktu pukul 16:00 WIB hingga 17.00 WIB, dengan
volume kendaraan sebesar 503,55 skr/jam. Terakhir, pada zona Pagi, jam puncak
terjadi pada hari Selasa, 15 April 2025, antara pukul 07.00 WIB hingga 08.00 WIB,
dengan volume kendaraan yang tercatat mencapai 558,3 skr/jam. Data ini
memberikan gambaran yang jelas mengenai waktu-waktu dengan kepadatan lalu
lintas tertinggi sepanjang survei tersebut.
Selanjutnya, berdasarkan hasil analisis yang dilakukan, dapat disimpulkan
bahwa kerusakan yang terjadi pada ruas di ruas Jalan Desa Rajabasa – Raya
Sukadana, didominasi oleh kerusakan berupa tambalan dan lubang, yang
mencakup luas area sebesar 110,77 m² dan persentase kerusakan sebesar 76%
dari total kerusakan yang teridentifikasi. Selain itu, kerusakan lain yang terdeteksi
kerusakan akibat pelepasan butiran yang terjadi pada permukaan jalan tercatat
dengan luas 27,76 m², sebesar 19% dari total kerusakan yang ditemukan.
Berdasarkan hasil perhitungan yang telah dilakukan, dapat disimpulkan
bahwa kondisi perkerasan jalan pada ruas yang dianalisis, menggunakan metode
penilaian Bina Marga 1990, menunjukkan bahwa seluruh segmen perkerasan
lentur yang mencakup segmen-segmen 1 hingga 43, dengan rincian lengkap pada
setiap segmen, memerlukan tindakan pemeliharaan rutin. Ini berarti bahwa seluruh
panjang jalan yang terukur, yaitu sepanjang 4300 meter atau setara dengan
seluruh ruas jalan yang diperiksa, memerlukan pemeliharaan rutin tanpa

57

memerlukan perawatan besar atau perbaikan struktural yang lebih intensif.
Pemeliharaan rutin ini mencakup berbagai kegiatan yang bertujuan untuk menjaga
kondisi perkerasan tetap optimal dan mencegah kerusakan lebih lanjut. Tindakan
pemeliharaan tersebut meliputi perawatan berkala yang disesuaikan dengan jenis
perkerasan lentur yang ada, sehingga jalan tetap aman, nyaman, dan dapat
digunakan dalam jangka panjang. Strategi Penanganan Kerusakan
Berikut ini disajikan strategi penanganan yang akan diterapkan untuk
mengatasi berbagai kerusakan yang terjadi pada ruas Jalan Desa Rajabasa –
Raya Sukadana yang terletak di Kabupaten Lampung Timur, Provinsi Lampung.
Strategi ini dirumuskan berdasarkan hasil analisis data yang telah diperoleh dari
survei dan evaluasi mendalam mengenai kondisi jalan, yang mencakup berbagai
jenis kerusakan yang ditemukan pada permukaan perkerasan jalan tersebut.
Analisis tersebut memberikan gambaran mengenai tingkat kerusakan dan urgensi
penanganan yang diperlukan untuk setiap segmen jalan, sehingga strategi yang
disusun dapat difokuskan pada pemeliharaan dan perbaikan yang paling tepat,
dengan mempertimbangkan faktor-faktor seperti jenis kerusakan, volume lalu
lintas, dan kondisi struktural jalan yang ada. Dengan demikian, strategi ini
bertujuan untuk memastikan perbaikan yang efisien dan efektif, serta untuk
meningkatkan kualitas jalan guna mendukung keselamatan dan kenyamanan
pengguna jalan.
a) Pemeliharaan rutin pada perkerasan lentur
Berdasarkan dari perhitungan LHR pada tiga hari tersebut didapat nilai LHR
Puncak pada hari Senin, 14 April 2025 dengan nilai 503,9 Skr/Jam, pada hari yang
sama Selasa 14 April 2025 sebesar 503,55 Skr/Jam, dan pada hari Selasa 15 April
2025 558,3 Skr/Jam, berdasarkan Peniliaian Kerusakan jalan didapat pada
segmen 1 – 44 dengan Program Pemeliharaan Rutin yang digunakan sebagai
acuan untuk menentuka nilai tebal perkerasan, berikut tabel untuk program
Pemeliharaan dan Peningkatan :
Tabel 34. Perkiraan tebal perkerasan untuk program pemeliharaan dan program
peningkatan

Jenis Program
Berkala

Jenis Konstruksi
Jalan Lama

Perkiraan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
<200 200 - 560 500 - 3000 3000
Tanah/Kerikil 10 cm - - -

58

Pemeliharaan
Rutin

Pen. Makadam
Penambalan
Cold Mix
Penambalan
Cold Mix
Penambalan
Cold Mix
Penambalan
Cold Mix

Aspal Beton
- Penambalan
Cold Mix
Penambalan
Cold Mix
Penambalan
Cold Mix

Pemeliharaan
Berkala
Tanah Kerikil 15 cm
Pen. Makadam Lapen, Burtu,
Burda atau
Lataston
Lapen,
Burtu, Burda
atau
Lataston
Burda atau
Lataston
Burda atau
Lataston
Aspal Beton Burtu, Burda,
Atau
Lataston
Burtu,Burda
atau
Lataston
Burda
Lataston
Burda
Lataston
(Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota,1990)
Tabel 35. Perkiraan Tebal Perkerasan
Jenis
Perkerasan
Lama
Perkiraan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
<200 200 - 500 500 - 3000 >3000
Tanah/Kerikil 20 cm 20 cm

Pen. Makadam

5 cm
+
15 cm Batu
Pecah

5 cm
+
15 cm Batu
Pecah

3 cm lataston
+
4 cm lataston
atas
+
20 cm Batu
Pecah

4 cm lataston
+
6 cm lataston
atas
+
20 cm Batu
Pecah

Aspal Beton

4 cm Lataston
+
15 cm Batu
Pecah

4 cm
Lataston
+
15 cm Batu
Pecah

3 cm lataston
+
4 cm lataston
atas
+
20 cm Batu
Pecah

4 cm lataston
+
6 cm lataston
atas
+
20 cm Batu
Pecah
(Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota,1990)
Berdasarkan tabel diatas untuk Program Pemeliharaan dengan LHR 500 –
3000 didapat dengan Aspal beton dengan Penambalan Cold Mix dan untuk Tebal
Perkerasan didapat Lapis Atas Beton (Lataston) dengan tebal 3 cm, Lapis Atas
beton Atas (Lataston) dengan tebal 4 cm dan Batu Pecah dengan tebal 20 cm

59

59

BAB V
PENUTUP

A. Simpulan
Berdasarkan hasil pembahasan dan perhitungan yang dilakukan oleh
penulis maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut :
1. Volume lalu lintas kendaraan yang melintasi ruas Jalan Desa Rajabasa – Jalan
Raya Sukadana,yang terletak di Kabupaten Lampung Timur, Provinsi
Lampung, ditemukan informasi mengenai jam-jam puncak lalu lintas yang
terbagi dalam tiga zona waktu, yaitu zona pagi, siang, dan sore. Rekapitulasi
data menunjukkan bahwa untuk zona pagi, jam puncak terjadi pada hari Senin,
14 April 2025, antara pukul 07.00 WIB hingga 08.00 WIB, dengan volume
kendaraan mencapai 503,9 satuan kendaraan ringan per jam (skr/jam). jam
puncak tercatat pada hari yang sama, pada interval waktu pukul 16:00 WIB
hingga 17.00 WIB, dengan volume kendaraan sebesar 503,55 skr/jam dan
pada Hari Selasa, tanggal 15 April 2025 pada interval waktu 07:00 – 08:00 WIB
dengan Volume Kendaraan sebesar 558,3 skr/jam
2. Jenis kerusakan yang terjadi pada ruas Jalan Desa Rajabasa – Jalan Raya
Sukadana Kabupaten Lampung Timur didominasi oleh kerusakan berupa
tambalan dan lubang, yang mencakup luas area sebesar 110,77 m² dan
menyumbang persentase kerusakan sebesar 76% dari total kerusakan yang
teridentifikasi. Selain itu, kerusakan lain yang terdeteksi meliputi amblas
dengan luas 6,36 m², yang berkontribusi sebesar 4% terhadap keseluruhan
kerusakan, dan Kerusakan P.Berbutir dengan luas kerusakan 144,89 m
2

dengan persentase kerusakan 19%
3. Tindakan perbaikan pada ruas Jalan Desa Rajabasa – Raya Sukadana
Kabupaten Lampung Timur menurut metode Bina Marga Tahun 1990, bahwa
seluruh segmen perkerasan lentur yang mencakup segmen-segmen 1 hingga
44, dengan rincian lengkap pada setiap segmen, memerlukan tindakan
pemeliharaan rutin. Ini berarti bahwa seluruh panjang jalan yang terukur, yaitu
sepanjang 4 + 400 meter atau setara dengan seluruh ruas jalan yang diperiksa,
memerlukan pemeliharaan rutin, dengan Penambalan Cold Mix dengan tebal
perkerasan Lataston 3 cm, Lataston Atas 4 cm, dan Batu Pecah 20 cm

60

B. Saran
Bedasarkan hasil pembahasan dan perhitungan yang dilakukan oleh
penulis, saran-saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut :
1. Melakukan analisis terhadap kondisi perkerasan pada ruas jalan, sangat
penting untuk mengetahui jumlah volume kendaraan yang melintasi jalan
tersebut. Data volume kendaraan ini akan memberikan gambaran mengenai
tingkat kepadatan lalu lintas yang mempengaruhi kondisi jalan. Selain itu,
pengambilan sampel kerusakan jalan juga harus dilakukan dengan metode
yang tepat dan representatif, agar hasil yang diperoleh mencerminkan kondisi
nyata jalan tersebut secara akurat. Pendekatan yang benar dalam
pengambilan sampel dan analisis volume lalu lintas, akan didapatkan informasi
yang lebih jelas dan akurat, yang sangat diperlukan untuk menentukan urutan
prioritas dalam perbaikan jalan, sehingga pemeliharaan dapat dilakukan
secara efektif dan efisien
2. Melakukan analisis kondisi perkerasan menggunakan metode Bina Marga,
sangat penting untuk dilakukan dengan ketelitian yang tinggi dalam
menentukan jenis kerusakan, luas area yang terkena kerusakan, serta lebar
dari kerusakan tersebut. Ketepatan dalam pengidentifikasian setiap faktor ini
akan memastikan bahwa nilai yang diperoleh benar-benar mencerminkan
kondisi jalan yang sebenarnya. Dengan melakukan analisis secara cermat,
akan didapatkan hasil yang lebih akurat, yang pada akhirnya dapat menjadi
dasar yang kuat untuk merencanakan tindakan perbaikan yang sesuai dan
efektif. Sehingga, proses pemeliharaan jalan dapat dilakukan secara tepat
sasaran dan efisien untuk memperbaiki kondisi perkerasan yang rusak.

DAFTAR PUSTAKA

Bina Marga. (1990). Petunjuk Pemeliharaan Rutin Jalan. Direktorat Jenderal Bina
Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
Bina Marga. (1997). Klasifikasi Jalan dan Ketentuan Teknis Jalan. Departemen
Pekerjaan Umum.
Bina Marga. (2011). Perbaikan Standar Untuk Pemeliharaan Rutin Jalan
Perkerasan Lentur. Direktorat Jenderal Bina Marga.
Bina Marga. (2014). Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI). Direktorat
Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
Bina Marga. (1991). Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement).
Direktorat Jenderal Bina Marga No.10/T/BNKT/1991.
Nainggolan, J. (2015). Analisa Kerusakan Jalan Akibat Konstruksi Tidak Sesuai
Standar Mutu. Jurnal Teknik Sipil, 7(2), 21-26.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 1985 tentang Jalan.
Shahin, M. Y. (1994). Pavement Management for Airports, Roads, and Parking
Lots. Springer.
Sugiyono. (2017). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D. Bandung:
Alfabeta.
Sukirman, S. (1999). Teknologi Perkerasan Jalan. Bandung: Nova.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 35 Tahun 2022 tentang Jalan.

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Bagas Tri Andri Ono Putro adalah nama Penulis Skripsi
ini, Penulis Lahir dari Orang tua Ayah Tri Haryono dan
Ibu Tatik Andriani sebagai Anak Terakhir dari Empat
bersaudara,Penulis Lahir di Kecamatan Metro Pusat
Kota Metro Provinsi Lampung pada Tanggal 21
September 1999, Penulis Menempuh Pendidikan dimulai
dari SD N 07 Metro Pusat Tahun 2006 – 2012 dan Melan
jutkan Pendidikan ke SMP N 10 Metro Pusat pada tahun 2012 – 2015 kemudia
melanjutkan Pendidikan ke Jenjang SMK N 3 Metro Pusat pada tahun 2015 –
2018, Serta Melanjutkan Pendidikan ke Perguruan Tinggi Universitas
Muhammadiyah Metro

Skripis Bagas andri Tri Andri Ono 185100

About This Presentation

Slide Content

Tags

Categories

Download

Quick Actions

Statistics

Related Slideshows

Skripis Bagas andri Tri Andri Ono 185100

About This Presentation

Slide Content

Slide 1

Slide 2

Slide 3

Slide 4

Slide 5

Slide 6

Slide 7

Slide 8

Slide 9

Slide 10

Slide 11

Slide 13

Slide 14

Slide 15

Slide 16

Slide 17

Slide 18

Slide 19

Slide 20

Slide 21

Slide 22

Slide 23

Slide 24

Slide 25

Slide 26

Slide 27

Slide 28

Slide 29

Slide 30

Slide 31

Slide 32

Slide 33

Slide 34

Slide 35

Slide 36

Slide 37

Slide 38

Slide 39

Slide 40

Slide 41

Slide 42

Slide 43

Slide 44

Slide 45

Slide 46

Slide 47

Slide 48

Slide 49

Slide 50

Slide 51

Slide 52

Slide 53

Slide 54

Slide 55

Slide 56

Slide 57

Slide 58

Slide 59

Slide 60

Slide 61

Slide 62

Slide 63

Slide 64

Slide 65

Slide 66

Slide 67

Slide 68

Slide 69

Slide 70

Slide 71

Slide 72

Slide 73

Slide 74

Slide 75

Slide 76

Slide 77

Slide 78