Transportation Decision Making Principles of Project Evaluation and Programming 1st Edition Kumares C. Sinha

Transportation Decision Making Principles of Project Evaluation and Programming 1st Edition Kumares C. Sinha
Transportation Decision Making Principles of Project Evaluation and Programming 1st Edition Kumares C. Sinha
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1. Transportation Decision Making Principles of
Project Evaluation and Programming 1st Edition
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5. Transportation Decision Making Principles of Project
Evaluation and Programming 1st Edition Kumares C.
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Author(s): Kumares C. Sinha, Samuel Labi
ISBN(s): 9780471747321, 0471747327
Edition: 1
File Details: PDF, 20.73 MB
Year: 2007
Language: english

6. Transportation
DecisionMaking
Transportation Decision Making: Principles of Project Evaluation and Programming. Kumares C. Sinha and Samuel Labi
Copyright2007JohnWiley&Sons,Inc.

7. Transportation
DecisionMaking
Principles of Project Evaluation and Programming
Kumares C. Sinha
Samuel Labi
John Wiley & Sons, Inc.

8. This book is printed on acid-free paper.
Copyright2007 by John Wiley & Sons, Inc. All rights reserved
Published by John Wiley & Sons, Inc., Hoboken, New Jersey
Published simultaneously in Canada.
Wiley Bicentennial Logo: Richard J. Pacifico
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Library of Congress Cataloging-in-Publication Data:
Sinha, Kumares C. (Kumares Chandra)
Transportation decision making : principles of project evaluation and
programming / Kumares Sinha, Samuel Labi.
p. cm.
Includes index.
ISBN: 978-0-471-74732-1 (cloth)
1. Transportation engineering. I. Labi, Samuel, 1962- II. Title.
TA1145.S487 2007
625.068

4—dc22
2006022829
Printed in the United States of America
10987654321

9. To our past, present, and future students, from whom we are continually learning.

10. CONTENTS
Preface xxi
CHAPTER 1 INTRODUCTORY CONCEPTS IN TRANSPORTATION DECISION
MAKING 1
Introduction 1
1.1 Overall Transportation Program Development 1
1.1.1 Network-Level Planning 1
1.1.2 Project Development 2
1.1.3 Programming 2
1.1.4 Budgeting 2
1.1.5 Financial Planning 2
1.2 The Process of Transportation Project Development 2
1.2.1 PDP Steps 3
1.2.2 Federal Legislation That Affects Transportation Decision
Making 5
1.3 Impacts of Transportation System Stimuli 6
1.3.1 Types of Transportation Stimuli 6
1.3.2 Impact Categories and Types 7
1.3.3 Dimensions of the Evaluation 9
1.4 Other Ways of Categorizing Transportation System Impacts 11
1.5 Role of Evaluation in PDP and Basic Elements of Evaluation 12
1.5.1 Role of Evaluation in PDP 12
1.5.2 Reasons for Evaluation 12
1.5.3 Measures of a Project’s Worth 12
1.6 Procedure for Transportation System Evaluation 13
1.6.1 Good Practices in Evaluation 18
Summary 18
Exercises 19
References 19
CHAPTER 2 PERFORMANCE MEASURES IN TRANSPORTATION EVALUATION 21
Introduction 21
2.1 Transportation System Goals, Objectives, and Performance Measures 21
vii

11. viiiCONTENTS
2.2 Performance Measures at the Network and Project Levels 22
2.3 Properties of a Good Performance Measure 24
2.4 Dimensions of Performance Measures 25
2.5 Performance Measures Associated with Each Dimension 25
2.5.1 Overall Goals 25
2.5.2 System Objectives 26
2.5.3 Sector Concerns and Interests 29
2.5.4 Flow Entity (Passenger and Freight) 29
2.5.5 Type of Transportation Mode 29
2.5.6 Number of Transportation Modes Involved 30
2.5.7 Entity or Stakeholder Affected 32
2.5.8 Spatial Scope 33
2.5.9 Level of Agency Responsibility 33
2.5.10 Time Frame and Level of Refinement 33
2.6 Linking Agency Goals to Performance Measures: State of Practice 33
2.7 Benefits of Using Performance Measures 33
Summary 34
Exercises 34
References 35
CHAPTER 3 ESTIMATING TRANSPORTATION DEMAND 37
Introduction 37
3.1 Transportation Demand 37
3.1.1 Basic Concepts in Transportation Demand Estimation 37
3.1.2 Causes of Shifts in the Transportation Demand Curve 39
3.1.3 Categorization of Demand Estimation Models 39
3.1.4 Aggregate Methods for Project-Level Transportation
Demand Estimation 39
3.2 Transportation Supply 48
3.2.1 Concept of Transportation Supply 48
3.2.2 Causes of Shifts in the Transportation Supply Curve 49
3.3 Equilibration and Dynamics of Transportation Demand and Supply 49
3.3.1 Demand–Supply Equilibration 49
3.3.2 Simultaneous Equation Bias in Demand–Supply
Equilibration 49
3.3.3 Dynamics of Transportation Demand and Supply 50
3.4 Elasticities of Travel Demand 50
3.4.1 Classification of Elasticities by the Method of Computation 51
3.4.2 Classification of Elasticities by the Attribute Type 52
3.4.3 Classification of Elasticities by the Relative Direction of
Response: Direct and Cross-Elasticities 52
3.4.4 Examples of ElasticityValues Used in Practice 53
3.4.5 Application of the ElasticityConcept: Demand Estimation 56
3.4.6 Consumer Surplus and Latent Demand 57
3.5 Emerging Issues in Transportation Demand Estimation 58
Summary 59
Exercises 59
References 61
Additional Resources 63

12. CONTENTS ix
CHAPTER 4 TRANSPORTATION COSTS 65
Introduction 65
4.1 Classification of Transportation Costs 65
4.1.1 Classification by the Incurring Party 65
4.1.2 Classification by the Nature of Cost Variation with
Output 65
4.1.3 Classification by the Expression of Unit Cost 66
4.1.4 Classification by Position in the Facility Life Cycle 69
4.1.5 Other Classifications of Transportation Costs 69
4.2 Transportation Agency Costs 69
4.2.1 Agency Costs over the Facility Life Cycle 70
4.2.2 Techniques for Estimating Agency Costs 70
4.2.3 Risk as an Element of Agency Cost 72
4.3 Transportation User Costs 72
4.3.1 User Cost Categories 72
4.3.2 Impacts of Demand Elasticity, Induced Demand, and Other
Exogenous Changes on User Costs 73
4.4 General Structure and Behavior of Cost Functions 74
4.4.1 Components of a Transportation Cost Function 74
4.4.2 Economies and Diseconomies of Scale 75
4.5 Historical Cost Values and Models for Highway Transportation
Systems 76
4.5.1 Highway Agency Cost Models 76
4.5.2 Transit Cost Values and Models 76
4.5.3 Relationships between Transit Operating Costs, System
Size, Labor Requirements, and Technology 89
4.5.4 Air Transportation Costs 89
4.6 Issues in Transportation Cost Estimation 90
4.6.1 Aggregated Estimates for Planning vs. Detailed Engineering
Estimates for Projects 90
4.6.2 Adjustments for Temporal and Spatial Variations (How to
Update Costs) 90
4.6.3 Adjustments for Economies of Scale 91
4.6.4 Problem of Cost Overruns 92
4.6.5 Relative Weight of Agency and User Cost Unit Values 93
Summary 93
Exercises 94
References 94
CHAPTER 5 TRAVEL-TIME IMPACTS 97
Introduction 97
5.1 Categorization of Travel Time 97
5.1.1 Trip Phase 97
5.1.2 Other Bases for Travel-Time Categorization 98
5.2 Procedure for Assessing Travel-Time Impacts 98
5.3 Issues Relating to Travel-Time Value Estimation 104
5.3.1 Conceptual Basis of Time Valuation 104
5.3.2 Factors Affecting the Travel-Time Value 104

13. x CONTENTS
5.3.3 Methods for Valuation of Travel Time 107
5.4 Concluding Remarks 115
Summary 115
Exercises 116
References 117
Additional Resources 118
Appendix A5.1: Estimation of Roadway Capacity Using the HCM
Method (TRB, 2000) 118
Appendix A5.2: Estimation of Roadway Operating Speeds Using the
HCM Method (TRB, 2000) 120
Appendix A5.3: Travel Times Used in World Bank Projects 123
CHAPTER 6 EVALUATION OF SAFETY IMPACTS 127
Introduction 127
6.1 Basic Definitions and Factors of Transportation Safety 128
6.1.1 Definition of a Crash 128
6.1.2 Transportation Crashes Classified by Severity 128
6.1.3 Categories of Factors Affecting Transportation Crashes 128
6.2 Procedure for Safety Impact Evaluation 131
6.3 Methods for Estimating Crash Reduction Factors 141
6.3.1 Before-and-After Studies 141
6.3.2 Cross-Sectional Studies 142
6.3.3 Comparison of the Before-and-After and Cross-Sectional
Methods 143
6.3.4 Elasticity of Crash Frequency 143
6.4 Safety-Related Legislation 144
6.5 Software Packages for Safety Impact Evaluation of Transportation
Investments 144
6.5.1 Interactive Highway Safety Design Model 144
6.5.2 Indiana’s Safety Management System 144
6.6 Considerations in Safety Impact Evaluation 144
Summary 145
Exercises 146
References 147
Additional Resources 148
Appendix A6: Crash Reduction and Accident Modification Factors 149
CHAPTER 7 VEHICLE OPERATING COST IMPACTS 157
Introduction 157
7.1 Components of Vehicle Operating Cost 157
7.1.1 Fuel 157
7.1.2 Shipping Inventory 157
7.1.3 Lubricating Oils for Mechanical Working of the Drivetrain 158
7.1.4 Preservation of the Vehicle–Guideway Contact Surface 158
7.1.5 Vehicle Repair and Maintenance 158
7.1.6 Depreciation 158
7.1.7 VOC Data Sources and Average National VOC Rates 158
7.2 Factors that Affect Vehicle Operating Cost 159
7.2.1 Vehicle Type 159
7.2.2 Fuel Type 160

14. CONTENTS xi
7.2.3 Longitudinal Grade 161
7.2.4 Vehicle Speed 161
7.2.5 Delay 164
7.2.6 Speed Changes 166
7.2.7 Horizontal Curvature 166
7.2.8 Road Surface Condition 167
7.2.9 Other VOC Factors 169
7.3 Procedure for Assessing VOC Impacts 169
7.3.1 Steps for Assessing the Impacts 169
7.3.2 Implementation of Steps 4 to 6 Using the HERS Method 172
7.4 Special Case of VOC Estimation: Work Zones 176
7.5 Selected Software Packages that Include A VOC Estimation
Component 176
7.5.1 AASHTO Method 176
7.5.2 HERS Package: National and State Versions 176
7.5.3 HDM-4 Road User Effects 176
7.5.4 Surface Transportation Efficiency Analysis Model 177
7.5.5 Other Models That Include a VOC Estimation Component 177
7.6 Comparison of VOC Estimation Methods and Software 177
7.6.1 Levels of Detail 177
7.6.2 Data Sources 177
Summary 178
Exercises 178
References 179
Additional Resources 180
Appendix A7.1: FHWA (2002) HERS Models for VOC Computation 180
Appendix A7.2: VOC Component Unit Costs 194
Appendix A7.3: Pavement Condition Adjustment Factors 194
CHAPTER 8 ECONOMIC EFFICIENCY IMPACTS 197
Introduction 197
8.1 Interest Equations and Equivalencies 197
8.1.1 Cash Flow Illustrations 197
8.1.2 The Concept of Interest 197
8.1.3 Types of Compounding and Interest Rates 198
8.1.4 Interest Equations and Key Variables 199
8.1.5 Special Cases of Interest Equations 202
8.2 Criteria for Economic Efficiency Impact Evaluation 204
8.2.1 Present Worth of Costs 204
8.2.2 Equivalent Uniform Annual Cost 204
8.2.3 Equivalent Uniform Annual Return 204
8.2.4 Net Present Value 205
8.2.5 Internal Rate of Return 205
8.2.6 Benefit–Cost Ratio 205
8.2.7 Evaluation Methods Using Incremental Attributes 206
8.2.8 General Discussion of Economic Efficiency Criteria 207
8.3 Procedure for Economic Efficiency Analysis 207
8.4 Software Packages for Economic Efficiency Analysis 209
8.4.1 Surface Transportation Efficiency Analysis Model 209
8.4.2 MicroBenCost Model 209
8.4.3 Highway Development andManagement Standards Model 210

15. xiiCONTENTS
8.4.4 Highway Economic Requirements system 210
8.4.5 California DOT’S Cal-B/C System 210
8.5 Life-Cycle Cost Analysis 210
8.6 Case Study: Economic Efficiency Impact Evaluation 210
8.7 Final Comments on Economic Efficiency Analysis 212
Summary 213
Exercises 213
References 215
Additional Resources 216
Appendix A8 216
CHAPTER 9 ECONOMIC DEVELOPMENT IMPACTS 229
Introduction 229
9.1 Economic Development Impact Types 229
9.1.1 Economic Development Impact Types 229
9.1.2 Economic Development Impact Mechanisms 230
9.1.3 Selection of Appropriate Measures of Economic Impact 230
9.2 Tools for Economic Development Impact Assessment 231
9.2.1 Surveys and Interviews 232
9.2.2 Market Studies 235
9.2.3 Comparative Analysis Tools: Case Studies 235
9.2.4 Economic Multiplier/Input–Output Models 237
9.2.5 Statistical Analysis Tools 239
9.2.6 Economic Simulation Models 240
9.3 Estimation of Long-term Regional Economic Development Impacts 241
9.4 Case Study: Economic Development Impact Assessment 244
Summary 246
Exercises 246
References 247
Additional Resources 249
CHAPTER 10 AIR QUALITY IMPACTS 251
Introduction 251
10.1 Air Pollution Sources and Trends 251
10.1.1 Pollutant Types, Sources, and Trends 251
10.1.2 Categories of Air Pollution 254
10.2 Estimating Pollutant Emissions 254
10.2.1 Some Definitions 254
10.2.2 Factors Affecting Pollutant Emissions from Motor Vehicles 254
10.2.3 Approaches for Estimating Pollutant Emissions from
Highways 256
10.2.4 Procedure for Estimating Highway Pollutant Emissions 258
10.2.5 Software for Estimating Pollutant Emissions 261
10.3 Estimating Pollutant Concentration 265
10.3.1 Factors Affecting Pollutant Dispersion 265
10.3.2 Pollutant Dispersion Models 266
10.3.3 Software for Estimating Pollutant Dispersion and
Concentrations 270

16. CONTENTS xiii
10.4 Air Pollution from Other Modes 271
10.4.1 Air Transportation 271
10.4.2 Rail Transportation 273
10.4.3 Marine Transportation 273
10.4.4 Transit (Various Modes) 273
10.5 Monetary Costs of Air Pollution 274
10.5.1 Methods of Air Pollution Cost Estimation 274
10.5.2 Air Pollution Cost Values 275
10.6 Air Quality Standards 276
10.7 Mitigating Air Pollution from Transportation Sources 276
10.8 Air Quality Legislation and Regulations 277
10.8.1 National Legislation 277
10.8.2 Global Agreements 278
Summary 278
Exercises 278
References 279
Additional Resources 280
Appendix A10.1: Using MOBILE6 to Estimate Emissions 280
Appendix A10.2: Values of the Gaussian Distribution Function 284
CHAPTER 11 NOISE IMPACTS 287
Introduction 287
11.1 Fundamental Concepts of Sound 287
11.1.1 General Characteristics 287
11.1.2 Addition of Sound Pressure Levels from Multiple Sources 288
11.2 Sources of Transportation Noise 290
11.3 Factors Affecting Transportation Noise Propagation 290
11.3.1 Nature of Source, Distance, and Ground Effects 291
11.3.2 Effect of Noise Barriers 292
11.4 Procedure for Estimating Noise Impacts for Highways 292
11.5 Application of the Procedure using the FHWA Model Equations 293
11.5.1 Reference Energy Mean Emission Level 295
11.5.2 Traffic Flow Adjustment 295
11.5.3 Distance Adjustment 295
11.5.4 Adjustment for Finite-Length Roadways 295
11.5.5 Shielding Adjustment 296
11.5.6 Combining Noises from Various Vehicle Classes 299
11.6 Application of the Procedure Using the Traffic Noise Model (TNM)
Software Package 300
11.6.1 The Traffic Noise Model 300
11.7 Estimating Noise Impacts for Other Modes 301
11.7.1 Transit Noise and Vibration 301
11.7.2 Air Transportation 301
11.7.3 Rail Transportation 301
11.7.4 Marine Noise 303
11.7.5 General Guidelines for Noise Impact Evaluation of New
Transportation Improvements 303
11.8 Mitigation of Transportation Noise 304
11.8.1 Noise Barrier Cost Estimates 305

17. xiv CONTENTS
11.9 Legislation and Regulations Related to Transportation Noise 306
Summary 308
Exercises 308
References 309
Additional Resources 310
Appendix A11: Noise Attenuation Charts by Barriers Defined by
N
0,φL,andφ R 310
CHAPTER 12 IMPACTS ON WETLANDS AND OTHER ECOSYSTEMS 313
Introduction 313
12.1 Basic Ecological Concepts 313
12.1.1 Concept of Ecosystems 313
12.1.2 Physical Base 314
12.1.3 Wetland Ecosystems 314
12.2 Mechanisms of Ecological Impacts 315
12.2.1 Direct vs. Indirect Mechanisms 315
12.2.2 Impact Mechanism by Species Type 315
12.3 Ecological Impacts of Activities at Various PDP Phases 315
12.3.1 Locational Planning and Preliminary Field Surveys 316
12.3.2 Transportation System Design 319
12.3.3 Construction 319
12.3.4 Operations 319
12.3.5 Maintenance 320
12.4 Performance Goals for Ecological Impact Assessments 320
12.4.1 Diversity of the Physical Base of the Ecosystem 320
12.4.2 State of Habitat Fragmentation 320
12.4.3 Significant Species and Habitats 321
12.4.4 Diversity of Species 321
12.4.5 Ecosystem Stability 321
12.4.6 Ecosystem Quality or Productivity 322
12.5 Procedure for Ecological Impact Assessment 322
12.6 Key Legislation 329
12.6.1 Endangered Species Act of 1973 329
12.6.2 Laws Related to Wetlands and Other Habitats 329
12.7 Mitigation of Ecological Impacts 329
12.7.1 Mitigation at Various Phases of the Project Development
Process 331
12.8 Methods and Software Packages for Ecological Impact Assessment 332
12.8.1 Wetland Functional Analysis 332
12.8.2 Hydrogeomorphic Classification Method 333
12.8.3 Habitat Evaluation Procedures Software 334
Summary 334
Exercises 334
References 335
Additional Resources 336
CHAPTER 13 IMPACTS ON WATER RESOURCES 337
Introduction 337
13.1 Categories of Hydrological Impacts 337
13.1.1 Source of Impacts 337

18. CONTENTS xv
13.1.2 Impact Types 338
13.1.3 Water Source Affected 338
13.1.4 Transportation Mode and Activity 338
13.2 Hydrological Impacts by Transportation Mode 338
13.2.1 Highway Impacts 338
13.2.2 Railway Impacts 339
13.2.3 Air Transportation Impacts 339
13.2.4 Marine Transportation Impacts 341
13.3 Performance Measures for Hydrological Impact Assessment 341
13.3.1 Measures Related to Water Quantity and Flow
Patterns 342
13.3.2 Measures Related to Water Quality 342
13.4 Procedure for Water Quality Impact Assessment 343
13.5 Methods for Predicting Impacts on Water Resources 345
13.5.1 Impacts on Water Quantity 345
13.5.2 Impacts on Water Quality 348
13.6 Mitigation of Water Resource Impacts 353
13.6.1 Mitigation Measures by Impact Criterion 353
13.6.2 Mitigation Measures by Nature of Water Source 353
13.6.3 Mitigation Measures by PDP Phase 354
13.6.4 Discussion of Mitigation 354
13.7 Water Quality Standards 354
13.8 Legislation Related to Water Resource Conservation 354
13.9 Software for Water Resources Impact Assessment 355
Summary 355
Exercises 356
References 357
Additional Resources 358
CHAPTER 14 VISUAL IMPACTS 359
Introduction 359
14.1 Principles of Visual Performance 359
14.1.1 General Principles 359
14.1.2 Performance Measures for Visual Performance
Assessment 360
14.2 Factors Affecting Visual Performance and Impact Mechanisms 361
14.2.1 Factors 361
14.2.2 Impact Mechanisms 363
14.3 Procedure for Visual Impact Assessment 363
14.4 Legislation Related to Visual Impact 371
14.5 Mitigation of Poor Visual Performance of Existing Facilities 371
14.6 Visual Performance Enhancement: State of Practice 372
14.6.1 Context-Sensitive Design Practices 373
14.6.2 Policies and Guidelines for Visual Performance Preservation
and Enhancement 373
14.6.3 Cost of Visual Performance Enhancements 375
Summary 375
Exercises 376
References 376
Additional Resources 377

19. xvi CONTENTS
CHAPTER 15 IMPACTS ON ENERGY USE 379
Introduction 379
15.1 Factors that Affect Transportation Energy Consumption 381
15.1.1 Fuel Prices and Taxes 381
15.1.2 Fuel Economy Regulation 381
15.1.3 Vehicle Sales by Class 381
15.1.4 Vehicle Technology 381
15.1.5 Road Geometry 381
15.1.6 Transportation Intervention 382
15.1.7 Other Factors 383
15.2 Energy Intensity 383
15.3 Framework for Energy Impact Analysis 383
15.3.1 Direct Consumption 384
15.3.2 Indirect Consumption 384
15.4 Procedures for Estimating Energy Consumption 386
15.4.1 Macroscopic Assessment: Approach A 386
15.4.2 Project Screening Level Model: Approach B 388
15.4.3 Microscopic Simulation: Approach C 393
15.5 The National Energy Modeling System 397
15.6 Approaches to Energy Consumption Estimation–a Comparison 399
15.7 Energy and Transportation: What the Future Holds 399
Summary 400
Exercises 400
References 401
Additional Resources 401
CHAPTER 16 LAND-USE IMPACTS 403
Introduction 403
16.1 The Transportation–Land-Use Relationship 404
16.1.1 Land-Use Impacts on Transportation 404
16.1.2 Transportation Impacts on Land Use 406
16.1.3 Land-Use Impacts in terms of Monetary Costs 406
16.2 Tools for Analyzing Land-Use Changes 407
16.2.1 Qualitative Tools 408
16.2.2 Quantitative Tools 409
16.3 Procedure for Land-Use Impact Assessment 413
16.4 Case Studies: Land-Use Impact Assessment 419
16.4.1 Evansville-Indianapolis I-69 Highway Project 419
16.4.2 Light-Rail Transit Project 420
Summary 422
Exercises 422
References 423
CHAPTER 17 SOCIAL AND CULTURAL IMPACTS 427
Introduction 427
17.1 Mechanisms of Transportation Impacts on the Social and Cultural
Environments 428
17.1.1 Direct Impacts 428

20. CONTENTS xvii
17.1.2 Indirect Impacts 428
17.1.3 Cumulative Impacts 429
17.2 Target Facilities and Groups, and Performance Measures 429
17.2.1 Target Facilities and Groups 429
17.2.2 Performance Measures 429
17.2.3 The Issue of Poverty Alleviation in Developing Countries 431
17.3 Equity and Environmental Justice Concerns 431
17.3.1 An Example of the Distribution of Project Costs and
Benefits 434
17.4 Procedure for Social and Cultural Impact Assessment 435
17.5 Tools for Sociocultural Impact Assessment 439
17.5.1 Qualitative Tools 439
17.5.2 Quantitative Tools 441
17.6 Mitigation of Adverse Sociocultural Impacts 442
17.6.1 Sociocultural Impact Mitigation: State of Practice 442
17.7 Legislation Related to Sociocultural Impacts 443
Summary 444
Exercises 445
References 446
Additional Resources 447
CHAPTER 18 EVALUATION OF TRANSPORTATION PROJECTS AND PROGRAMS
USING MULTIPLE CRITERIA 449
Introduction 449
18.1 Establishing Weights of Performance Criteria 449
18.1.1 Equal Weighting 449
18.1.2 Direct Weighting 450
18.1.3 Regression-Based Observer-Derived Weighting 450
18.1.4 Delphi Technique 451
18.1.5 Gamble Method 452
18.1.6 Pairwise Comparison of the Performance Criteria 453
18.1.7 Value Swinging Method 455
18.2 Scaling of Performance Criteria 456
18.2.1 Scaling Where DecisionMaking Is under Certainty 456
18.2.2 Scaling Where Decision Making Is under Risk 458
18.3 Combination of Performance Criteria 462
18.3.1 Combined Mathematical Functions of Value, Utility, or
Cost-Effectiveness 462
18.3.2 Ranking and Rating Method 464
18.3.3 Maxmin Approach 465
18.3.4 Impact Index Method 466
18.3.5 Pairwise Comparison of Transportation Alternatives Using
AHP 467
18.3.6 Mathematical Programming 469
18.3.7 Pairwise Comparison of Alternatives Using the Outranking
Method 472
18.4 Case Study: Evaluating Alternative Projects for a Transportation
Corridor Using Multiple Criteria 473
18.5 General Considerations of Risk and Uncertainty in Evaluation 475
18.5.1 The Case of Certainty: Using Sensitivity Analysis 475

21. xviiiCONTENTS
18.5.2 The Case of Objective Risk: Using Probability Distributions
and Simulation 476
18.5.3 The Case of Uncertainty 477
Summary 479
Exercises 479
References 481
Additional Resources 481
CHAPTER 19 USE OF GEOGRAPHICAL AND OTHER INFORMATION SYSTEMS 483
Introduction 483
19.1 Hardware for Information Management 483
19.2 Software and Other Tools for Information Management 483
19.2.1 Non-GIS Relational Database Management Systems 483
19.2.2 Geographical Information Systems 484
19.2.3 Internet GIS 486
19.2.4 Video Log Information Management Systems 487
19.3 GIS Applications in Transportation Systems Evaluation 487
19.3.1 Query, Display, and Visualization of Initial Data 488
19.3.2 Buffer Analysis 488
19.3.3 Overlay Analysis 489
19.3.4 Analysis of Transportation Operations 489
19.3.5 Public Input in Transportation System Evaluation 489
19.3.6 Multicriteria Decision Making 490
19.4 Existing Databases and Information Systems 490
19.4.1 Information Systems and Data Items Available by
Transportation Mode 490
19.4.2 General Databases Useful for Transportation Systems
Evaluation 494
19.5 GIS-Based Software Packagesfor Information Management 495
Summary 495
Exercises 496
References 496
CHAPTER 20 TRANSPORTATION PROGRAMMING 497
Introduction 497
20.1 Roles of Programming 497
20.1.1 Optimal Investment Decisions 498
20.1.2 Trade-off Considerations 498
20.1.3 Linkage to Budgeting 498
20.1.4 Efficiency in Program and Project Delivery 498
20.1.5 Monitoring and Feedback 498
20.2 Procedure for Programming Transportation Projects 499
20.3 Programming Tools 504
20.3.1 Priority Setting 504
20.3.2 Heuristic Optimization 506
20.3.3 Mathematical Programming 506
20.4 Case Studies: Transportation Programming 512
20.4.1 Programming Process at aState Transportation Agency 513
20.4.2 Programming Process at a Metropolitan Area Level 515
20.5 Keys to Successful Programming and Implementation 518

22. CONTENTS xix
20.5.1 Link between Planning and Programming 518
20.5.2 Uncertainties Affecting Transportation Programming 519
20.5.3 Intergovernmental Relationships 519
20.5.4 Equity Issues in Programming 519
Summary 520
Exercises 520
References 522
Additional Resources 523
GENERAL APPENDIX 1: COST INDICES 525
GENERAL APPENDIX 2: PERFORMANCE MEASURES 527
INDEX 537

23. PREFACE
The core of transportation decision making is the evalua-
tion of transportation projects and programs in the context
of available funding. For this reason, the principles and
procedures of project evaluation and programming are
of interest to transportation engineers and planners, poli-
cymakers and legislators, transportation agency adminis-
trators, facility managers and service providers, environ-
mental groups, and the general public. This is a critical
issue for governments everywhere. Each year, several tril-
lions of dollars are invested worldwide in transportation
facilities with a view to enhancing transportation system
mobility, security, and safety, and to spurring economic
development while minimizing environmental and other
adverse impacts. In most countries, the sheer size of exist-
ing transportation assets and investment levels, coupled
with the multiplicity of transportation system impacts and
stakeholders, necessitates a comprehensive, yet integrated
and consistent approach to evaluating such impacts.
The authors’ intention is to fill the need for a single
source of information to cover all key areas of trans-
portation system evaluation. This was done partly by
synthesizing information available in various evaluation
reports, primers, syntheses, and manuals to form a sin-
gle comprehensive text that provides a holistic approach
to decision making in transportation project development
and programming. Recognizing the evolution of trends in
transportation-related areas and new research findings, this
book seeks to provide transportation academics and prac-
titioners with a solid set of methodologies for evaluating
transportation alternatives on the basis of a comprehensive
range of impact types.
This text is the outcome of more than 50 combined
years of close contact with the subject through teaching,
research, training of agency personnel, and consulting.
The first author began his career in the late 1960s just
as the issues of environment, sustainability, and quality
of life were emerging in the national consciousness. The
second author, a 21st-century professional, encounters the
field in its current mature form.
It is hoped that this book will be useful for college
instructors and students in the areas of transportation
engineering, planning, management, policy analysis, and
related courses. In addition, consultants and other private
organizations involved in transportation project develop-
ment and evaluation, public entities such as state and local
(city and county) departments of transportation, regional
planning agencies, and metropolitan planning organiza-
tions will find the book useful. Furthermore, the text
serves as a helpful reference guide that can be employed
by domestic and international development agencies in
assessing and evaluating transportation projects.
The first didactic strategy adopted is one of subject
modularity combined with logical transition as the user
navigates through the entire book. Chapters 1 to 4 present
introductory material to transportation systems evaluation:
namely, the chain of the decision-making process at a typ-
ical agency, performance measures for evaluation, travel
demand estimation, and costing for transportation projects.
Chapters 5 to 8 are devoted to the tangible impacts of
transportation—travel time, safety, and vehicle operat-
ing cost, and how these priceable impacts are combined
for use in economic efficiency evaluation. In Chapters 9
to 17 we discuss the developmental and environmental
impacts of transportation and therefore address issues such
as business attractions, air quality, noise, ecology, water
resources aesthetics, energy, land use, and social aspects.
To demonstrate how these performance measures all fit
together, we present, in Chapter 18, approaches for mul-
ticriteria evaluation in making decisions. In Chapter 19
we discuss how agencies can manage their information
xxi

24. xxiiPREFACE
properly for the enhancement of decision making, and in
Chapter 20 discuss the techniques for programming trans-
portation investments in the long term with a view to
achieving systemwide goals.
The second didactic strategy is the use of a com-
mon presentation format for every chapter. Each chapter
begins with definitions, descriptions, and discussions of
basic concepts. The authors then explain how such con-
structs are used to develop a step-by-step methodology
for assessing and interpreting the impacts, and present
available tools and software for evaluation. Finally, back-
ground legislation and recommended mitigation measures
are discussed. At the end of each chapter is a list of
references to available information in print or electronic
media. Recognizing that only a limited amount of impact
assessment information can be included, a set of useful
resources is also provided.These include URL addresses
to several Internet resources,including international and
domestic agencies, transportation centers, and research
institutions. Also, the authors maintain a Web page for
this book at http://bridge.ecn.purdue.edu/∼srg/book/. Peri-
odically, updated or additional material, data for analysis,
work examples, and so on, are added to the site for the
benefit of the reader.
A book of this scope could not be undertaken with-
out the generous assistance of knowledgeable friends
and colleagues who graciously contributed their time in
reviewing various chapters and making helpful sugges-
tions. We extend our gratitude to Edward A. Beimborn of
University of Wisconsin-Milwaukee; Arun Chatterjee of
University of Tennessee; Louis F. Cohn of University of
Louisville; Asif Faiz of the World Bank; Tien Fang Fwa of
National University of Singapore; David J. Forkenbrock of
University of Iowa; Robert Gorman of Federal Highway
Administration; Chris T. Hendrickson of Carnegie Mellon
University; Joseph E. Hummer of North Carolina State
University; David Jukins of Capital District Transporta-
tion Committee, Albany, New York; Matthew Karlaftis of
National Technical University–Athens; Patrick McCarthy
of Georgia Institute of Technology; Lance A. Neumann of
Cambridge Systematics; Mitsuru Saito of Brigham Young
University; Edward C. Sullivan of California Polytech-
nic State University; John Weaver of Indiana Department
of Transportation; James Bethel, Jon. D. Fricker, Rao S.
Govindraju, Robert Jacko, Fred L. Mannering, Thomas
Morin, Loring Nies, and Andrew P. Tarko of Purdue Uni-
versity. We gratefully acknowledge the indispensable help
of the following students in preparing various portions
of this text: Abhishek Bhargava, Adeline Akyeampong,
Konstantina Gkritza, Siew Hwee Kong, Issa Mahmodi,
Jung Eun Oh, and Vandana Patidar. The assistance of the
following students is also deeply appreciated: Panagiotis
Anastasopoulos, Muhammad Bilal, Phyllis Chen, Michael
Inerowitz, Muhammad Irfan, Menna Noureldin, Adadewa
Okutu, Lakwinder Singh, and Ahmad Soliman. We are
also grateful to Karen Hatke, Dorothy Miller, and Rita
Adom for their immense assistance. The preparation of
the book was partially supported by the endowment from
Edgar B. and Hedwig M. Olson. The book could not be
completed without gentle pressure from James Harper and
Bob Hilbert of John Wiley & Sons. Finally, we are thank-
ful to our families for their patience and support.
Kumares C. Sinha
Samuel Labi
West Lafayette, Indiana

25. CHAPTER 1
Introductory Concepts in
Transportation Decision Making
The beginning is the most important part of the work.
—Plato (427–347
B.C.)
INTRODUCTION
The transportation system in many countries often consti-
tutes the largest public-sector investment. The economic
vitality and global competitiveness of a region or country
are influenced by the quantity and quality of its transporta-
tion infrastructure because such facilities provide mobil-
ity and accessibility for people, goods, and services, and
thereby play an important role in the economic production
process. The new millennium is characterized by contin-
ued growth in commercial and personal travel demand,
and transportation agencies and providers strive to keep
their assets in acceptable condition so as to offer desirable
levels of service in the mostcost-effective manner and
within available resources. Consistent with such efforts is
the need for best-practices evaluation and monitoring of
the expected impacts of alternative investment decisions,
policies, and other stimuli on the operations of existing
or planned transportation systems and their environments.
Such impacts may involve economics (such as quanti-
fied benefits and costs); economic development (such as
job increases); environmental or ecological impacts (such
as air, water, or noise pollution, community effects, and
land-use shifts); and technical impacts (such as changes
in facility condition, vulnerability and longevity, network
mobility and accessibility, and facility and user safety and
security). Methodologies for assessing such impacts gen-
erally depend on the types of impacts under investigation,
the scope, and the project type and size; and a vari-
ety of disciplines typically are involved, including oper-
ations research, engineering, environmental science, and
economics. It is important to view the evaluation of trans-
portation projects and programs from a broad perspective,
at both the project and network levels, that generally
comprises overall system planning, project development,
multiyear programming, budgeting, and financing. Fur-
thermore, due cognizance should be taken of emerging
or continuing trends in the transportation sector, as such
trends often necessitate review of the traditional port-
folio of impact types and scopes. In this chapter, we
discuss the various phases involved in a typical transporta-
tion development process, and the importance of evalua-
tion particularly at project development and programming
phases.
1.1 OVERALL TRANSPORTATION PROGRAM
DEVELOPMENT
In its most complex form, the development of a transporta-
tion program may involve an entire network of various
facility types spanning multiple modes. In its simplest
form, it may comprise a single project at a specified
location. Regardless of itsscope, the entire sequence
of transportation development generally comprises the
phases of network-level planning, development of indi-
vidual projects, programming, budgeting, and financing
(Figure 1.1). This sequence may have variations, depend-
ing on the existing practices of the implementing country,
state, or agency.
1.1.1 Network-Level Planning
Network-level planning involves an estimation of travel
demand for a general network-wide system on the basis of
past trends and major shiftsin the socioeconomic environ-
ment. In the United States, the transportation planning pro-
cess comprises metropolitan and state-level planning, each
of which is required to have short- and long-term trans-
portation improvement programs (TIP). Various aspects
of network-level systems planning include environmen-
tal inventories as well as inputs from the management
systems for pavements, bridges, public transportation,
intermodal facilities, safety, and congestion. These man-
agement systems help identify the candidate projects for
improvements in facility condition, safety enhancement,
and congestion mitigation. Transportation plans include
long-range capital (e.g., newconstruction, added lanes)
plans and a set of strategies for preservation and effective
operations of all facilities on thenetwork. A transportation
plan is typically accompanied by a financial plan that not
only involves the cash flows associated with needed phys-
ical improvements but also validates the feasibility of the
transportation plan. Certain large MPOs are also required
to develop a strategy for long-range congestion mitigation
1
Transportation Decision Making: Principles of Project Evaluation and Programming. Kumares C. Sinha and Samuel Labi
Copyright
2007JohnWiley&Sons,Inc.

26. Discovering Diverse Content Through
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27. VII.
LA VILLEGGIATURA: QUELLO CHE SI SPENDE.
Vi è gente, nel mondo, che è condannata a sbagliare sempre i proprii
calcoli: gente, a cui manca, nel cervello, la facoltà aritmetica, per
cui, ad ogni passo, mentre crede di aver risoluto il problema dello
spender poco o dello spender nulla, si trova a spender molto. Questa
gente, per esempio, ha giurato, a principio d'inverno, di fare
economia, di dare otto pranzi, invece di due grandi balli: e, alla fine
dell'inverno, si accorge di avere gittato, in questi otto pranzi, più che
nei due balli, perchè si è dovuta rinnovare l'argenteria, perchè si è
smembrato il servizio di Sèvres, rompendosene due piatti, perchè,
dopo ogni pranzo, si è sempre ballato, perchè..., perchè così è! Vi è
gente, che non va a Nizza, fra il marzo e l'aprile, perchè la vita, colà,
è diventata enormemente costosa, ma che, invece, giuoca sulle
corse di primavera, nella propria città, tutto il denaro che avrebbe
seminato sulla Cornice, e forse più. Vi ha gente che, avendo speso
molto in inverno, in primavera, si decide a giugno, di partire per una
piccola villeggiatura modesta, per un paesello rustico, dove si stia in
famiglia, dove vi siano i bagni e la campagna, dove si possa restare
da luglio a ottobre e dove non si spenda nulla. Illusione! Illusione!
Errore! Grave errore! Bisogna andare con la idea semplice e precisa,
che qualunque villeggiatura, costa sempre moltissimo, per umile che
sia: bisogna convincersi che i borghi, i paeselli, gli alberghetti, le
pensioncelle, finiscono per essere sempre carissimi, sotto le loro
lusinghevoli apparenze di modestia. Voi mettete in bilancio mille lire
e ne spendete duemila: voi volevate restare due mesi e restate
quindici giorni, tornando in città, nella pienezza dell'estate, senza
quattrini. Voi volevate spendere millecinquecento lire, per la
villeggiatura di tutta la famiglia: ne spendete tremila e tornate a casa

28. col figlio malato, con la cameriera impazzita, col borsellino vuoto, e
con qualche debito sulla coscienza. Non vi fate ingannare! Nei paesi,
dove meno vi è da spendere, più voi spenderete: nei paesi dove non
si compra nulla, voi troverete tutto in vendita e a che prezzo! È una
pessima speculazione finanziaria, convincetevene, qualunque
villeggiatura: ognuno ne torna, il più ricco, seccato, il più povero,
preoccupato. La migliore speculazione, sapete quale sarebbe? Quella
di rimanere in città, nella propria casa, in solitudine beata, al fresco,
nell'ombra, in silenzio pensoso, o non pensoso, conservando
preziosamente le mille, le duemila le tremila lire della villeggiatura.
Questa sarebbe la migliore finanza: isolamento, permanenza e
raccoglimento. Sarebbe, ma....

29. VIII.
IN VILLEGGIATURA: POICHÈ CI SI DEVE ANDARE....
.... infine, poichè la villeggiatura è, come dicono molti, un male
sociale necessario, o come dicono altri molti, un bene fisico, più che
necessario, poichè in villeggiatura, per un gran numero di persone,
vi sono molte misteriose e imperiose ragioni di andare, il miglior
consiglio, è di affrontare questo assillante problema annuale, con
tutta la saggezza di cui si può disporre. Anzi tutto, con una indagine
veramente poliziesca, lettere, informazioni, interviste, mettersi al
corrente di tutti i vantaggi e di tutti gli inconvenienti del posto dove
si deve andare. In quel paese, fa più caldo che in città: in quest'altro
paese, ci piove sempre: in quell'altro, manca l'acqua: in quell'altro,
ancora, gli indigeni odiano i villeggianti.... Tutto questo si può
sapere, a marzo, ad aprile e, così, possibilmente, trovare un posto
meno caldo, o meno piovoso, o dove ci sia l'acqua, o dove non
manchi lo spirito di ospitalità. Dopo di che, lunga corrispondenza
epistolare con albergatori, con locatori di ville, di villini, di
appartamenti: dispute minuziose: finzione di rifiuto, pel prezzo
troppo caro: ripresa di trattative: conclusione, quasi soddisfacente.
Poi, affrontare la grande battaglia familiare, poichè questo problema
della villeggiatura, è un vero pomo di discordia, in casa. Che pensa,
che desidera, che vuole e che non vuole, la signora moglie, per
questa villeggiatura? Discutiamo: cerchiamo di comprenderci:
accomodiamoci: e stabiliamo tutto, il numero dei vestiti, il numero
dei mantelli, il baule nuovo, il giorno della partenza, quello del
ritorno, va bene, va bene, quel che la signora moglie chiede, si
tenterà di fare come meglio si può, per contentarla. Che pensa il
signor figlio primogenito, che decide, che farà di sè stesso, del suo
tempo, in villeggiatura, che cosa bisognerà fornirgli in abiti e in

30. denaro? E la signorina figlia, la grande, la più pretensiosa, la più
posatrice, che ne dice, qual è la sua opinione, quali sono i suoi gusti,
qual è il suo capriccio, avanti, si spieghi, chiarisca, dia il suo
consenso, o metta il suo veto. E dei servi, che faremo, Dio mio,
terribile idea condurli seco, anche più terribile quella di lasciarli
indietro, quadratura del cerchio, tu non sei nulla, al confronto di
questo ultimo problema.... Dopo di che, o marito, o capo di famiglia,
non ti scoraggiare più oltre: sii ottimista, anche per questa
villeggiatura, che ti sembra una croce estiva, che ti piomba sulle
spalle, ogni anno. Può darsi che essa faccia bene alla tua salute; può
darsi che ti dia l'occasione di un buon affare; può darsi che tua figlia
trovi un buon marito, colà; può darsi che tua moglie guarisca i suoi
nervi, sempre vacillanti; può darsi che tuo figlio si conduca quasi
bene, per eccezione; può darsi che, in cambio di una pessima
cameriera che se ne è andata, per la villeggiatura, tu ne trovi
un'altra, quasi possibile: chi sa, chi sa, chi sa! La villeggiatura non è,
forse, una parte dell'ignoto?

31. IX.
IL CALDO: I DUE METODI.
Poichè, moltissima gente, per isvariate ragioni, di cui una, possente,
la mancanza di denaro, è costretta di restare in città e ad affrontare
il caldo cittadino, con cui non si scherza; poichè anche quelli che
vanno in campagna, hanno caldo; e hanno caldo anche quelli che
vanno sulle spiagge del mare; poichè su milioni e milioni di persone,
nel mondo civilizzato, solo dieci o quindicimila salgono a duemila
metri, in montagna, per battere i denti dal freddo, in pieno agosto, e
sono ritenuti per pazzi; poichè questo problema del caldo bisogna
affrontarlo, studiamo i due metodi con cui si può trascorrere la vita,
nel sommo del calore, fra il quindici luglio e il quindici settembre.
Primo metodo: ovunque si sia, in città, in campagna, al mare, sulla
collina, nel bosco, fuggire il caldo. Cioè, dalla mattina alle nove, dopo
aver fatto circolare l'aria mattinale per la casa, chiudere
ermeticamente le persiane, i cristalli e le imposte di tutte le finestre
e di tutti i balconi. Non uscire, assolutamente, dalle nove alle cinque
pomeridiane. Vivere chiuso fino a che il sole saetti: non obbligarsi a
portare i colletti alti e duri se uomo, dei plastron soffocanti, se
donna: vivere, all'ombra o in penombra, in vestaglia, in veste da
camera, in pianelle. Fra mezzogiorno e l'una, fare una colazione o un
pranzo, leggieri ma sostanziosi, di uova, latticinii, pesci, verdure,
frutta, cucinati finemente: dopo fumare, leggere, passeggiare,
sempre in casa, sempre in penombra: e, infine, andare a letto, per la
siesta, ma come ci si va di notte, spogliandosi, cioè, e sentendo tutto
il refrigerio della tela fresca e fine. Rinviare tutti i bagni, le
passeggiate, le escursioni, alle sei pomeridiane, quando il forte
caldo, è trascorso: aggirarsi in campagna, o in città, di sera, di notte:
rientrare stanco, ma rinfrescato dall'aria notturna, dormire subito. In

32. caso che si debba assolutamente escire, quando vi è il sole, ripararsi
contro esso con veli, con vestiti bianchissimi, con guanti ermetici,
con nessun angolo di pelle, del collo, delle braccia, delle mani,
esposto al sole e alla polvere. Cambiarsi di vestito, due tre volte al
giorno: aspergere sè stesso e la propria camera sei volte al giorno, di
acqua di Colonia. Non bever freddo, è peggio: non prender granite o
gelati, è molto peggio. È un metodo che dà buoni risultati, se non
ottimi. Vedremo, poi, il secondo metodo.

33. X.
IL CALDO: IL SECONDO METODO.
È quello che fa affrontare il caldo, in tutta la sua violenza. Lasciare
che, dalla mattina, penetri l'aria nelle stanze, ma che vi penetri
anche il sole: esso uccide, dicono, tutti i microbi, e le case ne sono
piene! Uscire coraggiosamente nelle ore più ardenti e a piedi,
magari, attraversare le piazze più bruciate dal sole; o, in carrozza,
non far neppure sollevare il soffietto: e rientrare abbrustolito, e
grondante sudore. Dicono che si deve sudare, in estate: dicono che
il sudore sia una salvazione: e che chi non suda, ha molta probabilità
di tenersi in corpo una malattia infettiva. Prendere il bagno di mare
fra le nove e le undici della mattina, cioè nell'ora in cui più Apollo,
chiamiamolo così, dardeggia i suoi raggi infuocati, sulle acque
azzurre e scintillanti: avere un costume con le maniche corte, cioè
che lascia le braccia nude, e, magari che lasci libero il collo, per
poter respirar bene l'aria di mare, per poter nuotare, per agitarsi in
tutti i modi, finchè il bagno di mare diventi giovevolissimo. Invece di
rientrare in camerino, per rivestirsi, stare un po' disteso sull'arena
calda: dicono che faccia molto bene. Dopo, rientrare in tram,
attraverso le vie infuocate, agitando un ventaglio giapponese da due
soldi. E mangiare le cose che più piacciono, in estate, che più
lusingano il palato: cioè dei vermicelli al pomodoro, o risotto
giallissimo, o minestrone magari due volte al giorno: cioè dei
pollastrelli alla diavola; cioè delle costolette alla pizzaiuola, panate,
alla milanese; cioè dei peperoni ripieni; cioè delle fritture di pesce e
andare, anche, a mangiar questo, nelle trattorie delle spiaggie, nelle
piccole taverne di moda, in estate. Prendere moltissime bibite
fresche; sciroppi alla neve: menta alla soda: cock tails americani
carichi di ghiaccio: bere molta birra: bere molt'acqua: prendere

34. molte granite, qualche gramolata, qualche gelato. Fare delle
escursioni per ferrovia, la domenica: fare delle escursioni per mare:
concertare dei pique-niques; organizzare delle serenate con
mandolini e chitarre: dimenarsi da mattina a sera, come se si fosse
nell'inverno più rigido. E il caldo, pare, finisca, per esser vinto: il viso,
le mani, il collo si fanno bruni, ma il bianco d'uovo battuto ci pensa:
invece di dimagrare, s'ingrassa: e, forse qualche indigestione ci si
prende, forse, qualche furioso mal di capo, o una insolazione ci
scappa. E forse, si sta meglio di prima, alla fine dell'estate. Dio è
provvido, sovra tutto con la gente semplice, che prende il mondo
come viene, si acconcia con tutto e si diverte di tutto!

35. XI.
LA VILLEGGIATURA: I LAVORI DONNESCHI.
Lavori, per modo di dire, lettrici mie, giacchè è impossibile che una
villeggiante, abbia quindici anni o ne abbia settanta, lavori, sul serio,
quando può chiacchierare con un'amica, fare la partita col
cappellano, flirtare con un giovanotto: è impossibile che l'uncinetto,
o l'ago di ricamo, o i ferri da far maglie, o la tappezzeria, possano
troppo andar d'accordo con la conversazione, col giuoco, col flirt. Se
voi siete sola, solissima in un villaggio, in un'isola abbandonata (e
non si è mai assolutamente soli, anche in un deserto e anche in
un'isola, esempio Robinson Crusoè), allora potrete anche fare una
intera coltre al filet, potrete ricamare un intero mobile di un salotto,
a punto antico, potrete, persino, fare degli arazzi di alto liccio; ma,
se appena siete in tre, in quattro, in cinque, sarà una gran cosa, se
metterete cinquanta punti nel vostro ricamo, se potrete fare due
quadretti di filet, se potrete dare una sola stella di colori argentei alla
vostra bizzarra tapezzeria, che imita l'antico. Non lo sperate, i vostri
lavori domestici ritorneranno in ottobre, quasi intatti, alla città.
Eppure, dovete portarli con voi! Vi sono momenti, vi sono ore, in cui
un lavoro fra le mani, sotto gli occhi, è di una necessità assoluta:
esso è una scusa, un pretesto, un diversivo, un derivativo; esso è
una salvezza, per esso gli occhi possono abbassarsi o alzarsi come
vogliono, le mani sono occupate, la persona sembra distratta: esso
calma i nervi, regola la voce, mette delle pause sapienti nella
conversazione. Una donna che ricama è venti volte più padrona di sè
stessa, accanto a un uomo, che una donna, la quale non faccia
nulla: una donna, che fa l'uncinetto, è molto più la padrona di suo
marito, che non una donna disoccupata.... Io non approfondisco il
soggetto, perchè voi già lo avete tutto inteso, care lettrici: il lavoro è,

36. dunque, un'arma di difesa e di offesa, in villeggiatura. E chi di voi
vorrebbe andare alla guerra, senza corazza e senza spada?

37. XII.
SI BALLA PIÙ CHE MAI, IN ESTATE.
Come se si fosse nel più pieno inverno, come non si fosse ballato
tutto l'inverno e tutta la primavera, si balla, in estate, in ogni salone
di albergo, grande o piccolo, sulle rotonde degli stabilimenti di bagni,
sulle terrazze delle ville e nei giardini odorosi. E tutti coloro, che
sono restati, in città di buona voglia o per forza, tutti coloro che
hanno scelto un paese di bagni dove non fiorisce nessun
divertimento, o che sono capitati in un albergo pieno di gente di
malumore, tutti costoro, sorpresi e disgustati, esclamano: come è
mai possibile ballare anche in estate? O gente malinconica, o gente
sempre scontenta, o gente scettica, per voi la spensieratezza, la
gaiezza, il bel fremito della gioventù e della salute, non esistono, in
nessuna stagione! Sappiate che non solo si balla molto in estate, ma
si balla, anche, con maggior gusto, con maggior trasporto. Quando i
vecchi sono andati a giocare alle carte e i mariti si sono collocati
intorno a un biliardo, che cosa fare, quando si ha da sedici, da
diciotto, da venti a cinquanta anni — sì, anche cinquanta — o la
serata è bella, e il pianoforte suona una vivace fox-trot o
l'orchestrina un one-step? Quando, in una giornata, si è già preso il
bagno, si è fatto una passeggiata, si è fatta colazione, si è andati in
giro, per cercar fiori, si è chiacchierato, si è riso, si è pranzato, e,
durante tutte queste cose, si è sempre leggermente flirtato, che cosa
fare, alla sera, quando l'aria è dolce, la luna è dolce, e l'ampiezza del
salone v'invita a flirtare, ballando, o a ballare flirtando, che è
precisamente lo stesso? Quando vi sono delle stelle nel cielo, dei
lampioncini sospesi sugli alberi di un giardino o alla ringhiera di una
terrazza, e degli occhi, più seducenti di qualunque lanterna
giapponese o di qualunque costellazione, che cosa fare, se non

38. ballare? Quando le donne sono belle e giovani, e gli uomini hanno la
fantasia sana e il cuore sanissimo, e il vento del mare è profumato, e
i leggeri abiti bianchi sembrano di neve, che cosa fare, se non
ballare? Quando non vi è altro mezzo per toccare la mano di una
donna, per circondarle col braccio la cintura sottile, per tenerla con
sè, in una illusione fugace, e quando la notte è piena di farfalle nere,
volitanti intorno alle lampade, e i suoi profumi sono irresistibili, come
fare a non ballare?

39. XIII.
SAPER VIVERE: RITORNO DALLA VILLEGGIATURA.
E adesso, care donne, cari uomini, che siete tutti tornati dalla
villeggiatura, come volete voi «liquidare», diciamo così, l'assenza e il
ritorno? Avete una idea delle visite che dovete fare e di quelle che
dovete ricevere? Sapete voi a chi dovete chiedere scusa, e da chi
dovete ricevere scusa? È una materia piuttosto delicata, questa, ed è
proprio in questa «liquidazione della villeggiatura» che bisogna
portare molto tatto. Anzi tutto, voi avete fatto molte, troppe,
troppissime conoscenze, colà, perchè è impossibile non conoscere
tutta la umanità villeggiante, quando si è sovra una spiaggia
frequentata, sovra una montagna celebre, sovra una collina famosa:
troppissime conoscenze! E alcune, così poco accettabili, alcune così
indesiderabili! Ebbene, già verso gli ultimi giorni della villeggiatura
bisogna, con garbo, escludere, pian piano, i non accettabili, i non
desiderabili: e, infine, partendo, dimenticare di averli mai conosciuti,
di aver parlato, scherzato e persino ballato con loro. In città, essi
non esistono più, per voi: voi non esistete più per loro. Vi è una
seconda categoria, che si può raccogliere in una zona neutra, gruppi
di persone simpatiche, così e così, importanti così e così, con cui, in
fondo, non fa nè male nè bene, essere in rapporti: e, allora, con
costoro, prima di tornare in città, si scambiano saluti cortesi, ci si
promette di ritrovarsi, di rivedersi, ci si dà qualche vaga promessa,
qualche vago convegno: e, dopo, man mano, in città, tutto questo
impallidisce, svanisce, si dilegua. Ma rimane un piccolo gruppo, tre a
quattro persone, molto interessanti, molto simpatiche, abbastanza
importanti, con cui si ha desiderio e necessità sociale di restare in
rapporti, in città. E ci si resta! Ci si resta! Talvolta, care donne, cari
uomini, queste persone, è una sola. Su questo, nulla debbo

40. soggiungere. Quando si è ritornati in città, bisogna dividere in due
categorie parenti e amici che si debbono rivedere: parenti e amici a
cui si tiene molto, di riguardo e a cui si va a far visita: parenti e amici
che tengono, essi, molto, a voi e voi, molto meno a loro e, allora,
sono essi che vi debbono venire a salutare al vostro ritorno della
villeggiatura. Vi è gente di riguardo, a cui avete dimenticato di
mandare anche una sola cartolina con finezza, con grazia, bisogna
riparare quest'oblio. Vi è gente che vi ha dimenticato: bisogna
aspettarne le scuse e accettarle con disinvoltura. Dopo di che badare
molto a non commettere la indelicatezza di esaltare la villeggiatura a
tutti coloro che non si son potuti muovere dalla città.

41. INTERMEZZO: POSSONO, DEBBONO FUMARE, LE
DONNE?

42. LA SIGARETTA: LE DONNE POSSONO, DEBBONO
FUMARE?
Una simile domanda, fatta quindici o venti anni or sono, avrebbe
scandalizzato le persone di idee più liberali: viceversa, adesso, è una
domanda oziosa. Moltissime signore fumano e molto: e fumano
anche le signorine. Fanno male, fanno bene, dove è la verità, e la
via? La verità è questa: che la sigaretta può essere fumata da una
signora e anche da una signorina, ma non per regola costante di
vita. Ogni tanto, in campagna, in viaggio, in una gaia brigata, una
signora può fumare una sigaretta, senza che la poesia della sua
immagine ne sia offuscata; allora, come non mettersi nell'unisono
dell'ambiente, della lietezza, della libertà generale? E come avere
questo riserbo, dove tutti gli uomini fumano, e dove già molte e
molte signore fumano? Oramai per le donne che si son date a tanti
esercizi maschili, bisogna saper anche fumare, ma non fumare
sempre. Si può sempre accettare una sigaretta, ma non fumarne
dieci o quindici al giorno. Il fumo, anche della sigaretta, fa male alla
bocca, e sopratutto ai denti delle donne, e lo sa Iddio se una donna
ha sempre bisogno di una bocca bella e sana, per sorridere, per
parlare, per baciare! L'alito di una donna non dovrebbe odorare di
fumo, come quello di un uomo, perchè verrebbe a mancare una
delle grazie più ineffabili della seduzione femminile. Certo, una
donna che fuma può spesso avere un aspetto grazioso, ma quanto
non è anche graziosa una donna che non fuma? D'altronde è anche
da tenersi conto del genere della propria beltà e del proprio
carattere, se bisogna decidersi a fumare o a non fumare. Una donna
dalla beltà classica, imponente, dalla persona giunonica, è senz'altro
ridicola, con una sigaretta tra le labbra; mentre una donna piccola,
viva, irrequieta, dalla beltà più espressiva che lineare, può adottare

43. la sigaretta, senza commettere stonature. Una donna sentimentale,
malinconica, diciamo la parola, piagnolosa, non dovrebbe mai
fumare, mentre tutte le donne di buon umore, spensierate,
superficiali, possono adottare la sigaretta. Essa è in generale un
sicuro calmante de' nervi femminili; e i mariti infidi, gli amanti
perfidi, dovrebbero insegnare alle loro donne a fumare, perchè è una
salvaguardia contro molte scene. Però, il fumo è anche uno
stupefacente, e toglie allo spirito femminile quella lucidità e quella
vivezza, che ne formano il pregio. Per questa ragione, e per tante
altre, alle signore che già hanno cominciato a fumare, è consigliabile
di non abusarne. In quanto alle signorine, un solo consiglio si
dovrebbe dare: di non fumare. Ma esse non obbediranno!

44. FRA NATALE E CAPO D'ANNO.

45. I.
DONI, DONI, DONI!
Infine, eccoci a quel simpatico periodo dell'anno, che i francesi
chiamano, con frase molto efficace, la trève des confiseurs; essi
vogliono indicare, con queste parole zuccherine, quei giorni che
passano, fra il quindici dicembre ed il sei di gennaio, tempi in cui si
fa tregua ad ogni noia, ad ogni disgusto, ad ogni preoccupazione,
per abbandonarsi alle tenerezze natalizie e di Capo d'Anno,
tenerezze che sono rappresentate dai doni, principalmente, e i doni
sono principalmente rappresentati da' dolci; dunque trève des
confiseurs, tregua dei confetturieri, cioè riassunto delle affettuosità
annuali, troppo dimenticate e troppo trascurate, in una somma breve
e intensa di affettuosità. I francesi hanno usi leggermente diversi dai
nostri, perchè essi, imitando i tedeschi, fanno l'albero di Natale e
non fanno il presepe, mentre da noi, nelle provincie meridionali, il
presepio gode assai più grande popolarità. I bimbi francesi mettono
la scarpettina, sotto il camino, la vigilia di Natale, e i nostri bimbi
mettono una calzetta, la notte dell'Epifania. Il colmo dei doni francesi
si riunisce nel giorno di Capo d'Anno, giorno più o meno fatale,
secondo la capacità delle borse, mentre, da noi, i doni alle persone
grandi si usano, sì, ma non generalmente e non hanno un giorno
ben determinato. Ed è quest'ultimo costume, che dovrebbe
acclimarsi più largamente tra noi: vale a dire, che ognuno, nella
misura del suo affetto e dei suoi denari, doni qualche cosa alle
persone che ama. Non solo i bimbi sono felici di aver de' doni, ma
tutti, più o meno, abbiamo un delicato piacere nel ricevere, un
delicatissimo piacere nel dare. È vero, che i bimbi hanno studiato, si
son condotti bene tutto l'anno, hanno sopportato, con pazienza, le
loro piccole indisposizioni, hanno prese le medicine, hanno

46. rinunziato, senza mormorare, a ficcarsi le dita nel naso; ed è anche
vero che il bambino Gesù viene per essi, e che il Capo d'Anno è,
sopratutto per essi, una data gioconda, perchè i loro anni sono
pochi; ma, Dio mio, anche i grandi, durante l'anno, si sono seccati,
ed hanno sofferto, hanno ingoiato pillole amare, hanno usato
un'interminabile pazienza nei disgusti dell'esistenza, e un certo
premio anche lo meritano. Il bimbo Gesù viene pure pei grandi, ed è
apportatore di consolazione, di amore e di benessere; e se il Capo
d'Anno è una data un po' triste, pei grandi, perchè non rallegrarla,
con qualche dono gentile? Il valore, poco importa, ma l'uso delle
strenne da Natale a Capo d'Anno, dovrebbe diventare più popolare,
più largo fra noi: procurare una gioia, anche fugace, alle persone,
che noi amiamo, non è, infine, fare un dono anche a noi stessi?
Sorridere di un sorriso, quale cosa ineffabile!

47. II.
IL DONO: A CHI SI DEVE DONARE?
Alle fantasie più vivaci, alle immaginazioni più ardenti, ai
temperamenti più sensibili e più curiosi, alle anime più mobili e più
inquiete, alle buone, deliziose e talvolta perfide creature, che hanno
tutto in sè, e che, quindi, più aspettano, più desiderano, più
invocano il dono: ai bambini e alle donne! Questa è la tenera
sapiente legge umana, che viene dall'alto criterio della forza e della
debolezza, della grandezza e della piccolezza, di chi deve proteggere
e di chi deve esser protetto: tenera e savia legge, che mette nelle
nobili mani degli uomini, che sanno pensare, sanno lavorare, sanno
amare, anche la sorgente delle gioie infantili e muliebri. L'idea
schietta, l'idea semplice, in tutte le cose: l'uomo deve donare alle
donne e ai fanciulletti. È lui che provvede al necessario, egli deve
provvedere al superfluo: è lui che dà la forza, egli deve premiare la
grazia: è lui che dà la pace, egli deve dare la lietezza. Così sempre è
stato, così sempre è, e così sempre sarà. Un dono dato da una
donna a un uomo, da un bambino a un uomo, sono fatti strani, fatti
eccezionali, prove di una bizzarra trasformazione dello spirito, prova
di una singolare deviazione del sentimento, di soverchio amore da
una parte, di troppa freddezza dall'altra. La bella regola, è che
l'uomo doni, non importa se egli compia l'atto materiale di
comperare il dono: è lui che vi pensa, sempre, è lui che dà gli ordini,
le istruzioni, è lui, sopratutto che dà i denari: l'uomo! È vero, vanno
in giro le nonne, le mammine, le zie, le sorelle, per comperare i doni:
ma chi forma il nerbo di queste passeggiate e di queste compre, è
l'uomo. Oh santo diritto, nobile e sacro diritto di fare la felicità delle
persone che ci amano, chi vorrà, chi saprà mai rinunziarvi? Quello di
vedere il tremore di emozione nelle manine dei piccoli e il luccicare

48. degli sguardi femminili, innanzi al dono, è un diletto dell'animo così
squisito, che tutti i buoni e onesti cuori degli uomini, lo pregustano
con delizia. È così raro un minuto di felicità, il mistico minuto, di cui
parla Faust, che il poterlo dare, il poterlo vedere, il poterlo sentire,
felicità della felicità, fa segretamente benedire, all'uomo più scettico,
il ritorno di questi giorni, poetizzati dalla nascita del più affettuoso e
più amato fra i bimbi, del Piccolo Figlio, poetizzati dalla maternità di
Maria!

49. III.
IL DONO. QUEL CHE SI DEVE DONARE.
Dono semplice, privo d'immaginazione e sbrigativo: un vestito. Si
può dare a una mamma, a una sorella, a una moglie. Dono di
mediocre effetto, accolto con freddezza dissimulata. Le donne non
amano i regali che si consumano.
Dono utile, leggermente fantasioso nella forma e spesso superfluo:
un ombrellino, un manicotto, un boa di piume. Si dà, idem, a
persone femminili di famiglia, talvolta, a persone femminili molto
intime, ma fuori famiglia. La differenza è che l'ombrellino per donna,
in casa, costa ottanta lire: per donna fuori di casa,
trecentocinquanta.
Dono pratico, meditato da lungo tempo: un servizio di piatti, di
bicchieri, di tazze, che il marito offre alla moglie. Ne mancava, la
casa, da tanto tempo! Ma la moglie fa una smorfia agrodolce.
Dono elegante, fine, squisito: un orologetto da tavolino, un piattello
d'argento per lettere, col coltellino attaccato per aprirle, una
lampadina inglese, ecc. Si può offrire a un'amica tenera, a una con
cui si flirta. È bene accolto, se la persona è fine.
Dono pericolosissimo: un calamaio artistico, una cartella di cuoio
impresso, una penna d'oro, un buvard in istoffa antica. A qualunque
donna facciate questo dono, essa lo adoprerà contro di voi.
Dono sentimentale: fiori rari e freschi. Alla donna che amate. Ma non
dimenticate di offrirglieli in un vaso di maiolica antica, o in un'anfora
di Boemia: giacchè le donne sono come Calcante: trop de fleurs!

50. Dono dolce e fugace: dei dolci. Alla donna amata. Ma, come sopra,
in una bomboniera di Satzuma, o in una tazza di Sèvres, o in una
coppa d'argento antico.
Dono individuale: una tabacchiera alla nonna, un rosario alla zia
monaca, un paio di occhiali montati in argento, all'altra zia, una
borsa alla mamma. È sempre messo a buon interesse, questo dono!
Dono raro: cercare quello che più piace e che è meno possibile
trovare, per la donna amata. Ebbene, dopo grande fatica, molto
denaro e grande speranza, la donna amata, ottenuto il dono, resta
delusa; e non arriva a nascondere la sua delusione. Voi, siete
delusissimo.
Dono comune, volgare, che tutti possono fare, che tutti fanno: un
gioiello, ricco o semplice, bello o brutto. Tutte le donne più fini, più
eleganti, più sentimentali lo accolgono con entusiasmo!

51. IV.
IDEE PER I DONI DI NATALE E CAPO D'ANNO.
(Queste idee sono esposte per chi può ed ama spendere: e i doni
debbono essere destinati a persone ricche e di buon gusto. Parlerò
poi dei doni più semplici e dei semplicissimi). Legature antiche:
cercando bene, dagli antiquari, si trovano dei bei pezzi di stoffa
antica, di cui si possono fare legature di libri, stracciacarte, astucci
per musica, e via via. Vasi e mobili: piccoli mobili inglesi di stile
Liberty, cioè tavole, scansiette, scaffali; vetri veneziani; piccoli
cornetti in argento, con le iniziali incise, per attaccarli nel coupé o
nell'automobile e mettervi dei fiori; orologio da carrozza, da
automobile. Ceramiche d'arte: vasi, piatti, bomboniere, delle più
importanti fabbriche italiane, ma di quelle che riproducono
esattamente lo stile antico. Sacchi e sacchetti: in istoffa antica,
sacchetti pel ventaglio, per l'occhialino, ecc. Oggetti d'arte: una
incisione antica, un bronzo, una miniatura antica, una statuetta di
Tanagra. Ninnoli eleganti: stecca montata in oro: porta-odori
montato in oro o in argento; borsetta a maglie d'oro; pomo e punta
di oro per ombrellino; orologio da scrittoio; paralume con incisioni
antiche; ventaglio; ricami di fantasia. Oggetti pratici: tête-à-tête di
porcellana di Sassonia o giapponese antico; paravento artistico;
tavolo dell'Impero; specchio con cornice di argento; copripiedi di
ricamo antico; ventaglio antico; guarnizione di bottoni o di fibbie
antiche, per vestito. Regalo alle persone che hanno tutto: marmitta
montata in argento, per portare il brodo in tavola; guarnizione di
toilette in argento o in vermeil; piccolo cane di razza giapponese, di
razza purissima, difficile ad avere; catena d'oro, con pietre fini, lunga
un metro e cinquanta; vetri antichi e vetrerie eseguite sovra
ordinazioni, da un artista, con le armi di famiglia e che servono per

52. le finestre della stanza da pranzo, della stanza da toilette: tutte le
partizioni delle opere di Wagner, legate all'antica tedesca; collezioni
di autografi rari, in un casellario; servizio da scrittoio, per carrozza;
lampada elettrica per il coupé: disegni originali di artisti conosciuti;
miniature del secolo Decimottavo; vaso di Venezia antico, con
orchidee; bomboniere Luigi XIV o Luigi XV, con dolci francesi;
orologio a sveglia, antico, inglese, pendule de Westminster; piccolo
orologio minuscolo, per portare all'occhiello e che sostituisce il
braccialetto-orologio; pelle di daino, montata con seta, per il viaggio,
molto pratica per evitare il contatto con le lenzuola di albergo. A
bambine fortunate: spillo col nome, con perle fine; anello con
rubino: portafortuna di oro o di argento; piccolo sacco da viaggio;
piccola poltrona di giunco dipinto; tavolinetto da lavoro. A ragazzi
fortunati: oggetti diversi, con luce elettrica; busta di oggetti per
bicicletta; orologio; taccuino; calamaio; carta da lettere; apparecchi
fotografici; bel temperino; bastoncino; scatole con collezioni varie
per esperienze di fisica, di chimica, per costruzioni.

53. V.
CIÒ CHE SI REGALA A INNAMORATE, A FIDANZATE.
Innamorate che debbono tener segreto il dono. — Grande
medaglione di cristallo montato in argento, con fiore simbolico,
dentro; cuoricino d'oro, che si apre, a medaglioncino; medaglina
d'oro o d'argento dorato, da sospendere; ditale di argento;
ventaglietto per teatro; pettinessine con strassi; ferma chignon di
vera tartaruga o di pastiglia; penna di avorio; ogni specie di piccoli
portafortuna, di argento; scatola di profumeria; scatola di carta da
lettere; biglietto elegantissimo di augurio. Sono doni molto modesti,
ma carini, a cui l'innamorata può assegnare un'altra origine.
Innamorate, che possono mostrare il dono, poichè i genitori sono
favorevoli all'amore. — Catenina d'oro con crocetta; cintura di pelle,
con borsetta compresa; en-cas con manico di avorio; tour de cou di
pelliccia; sciarpa di seta chiara, per metter sulla testa, a teatro;
manicotto (oggi quasi fuori d'uso); nécessaire da lavoro; nécessaire
da scrittoio; ventaglietto; catena d'argento, per sospendere le lenti o
il ventaglio; lenti di tartaruga (se è miope): anellino e catena, di oro,
senza pietre; fazzolettini di seta, ricamati a fiori (mezza dozzina);
portafazzoletti di seta dipinta. Tutti questi doni costano dalle
cinquanta alle centocinquanta lire, non oltre.
Fidanzate che non pretendono molto e con cui il matrimonio è
ancora lontano. — Anellino di oro con qualche perlina; braccialetto di
oro, con campanelluccio sospeso; orologetto di argento bruciato o di
acciaio, con cifre rilevate di oro; piccolo nodo di amore di oro e
smalto, per sospendere l'orologetto sul petto; catena di argento con
lapislazzuli, per sospendere le lenti; orecchini di granate e perle;
spilloni di argento per cappelli, non meno di due, ma eleganti; sei

54. forcinelle di tartaruga bionda; un buvard di cuoio impresso o di
stoffa antica; libro da messa, legato in avorio e argento. Doni che
cominciano da cento e che si accostano, ma non oltrepassano, le
trecento lire.
Fidanzate molto chic, e con cui il matrimonio è imminente. —
Enorme cuore d'oro inglese, a medaglione, con trifoglio di turchesi in
un lato; plaid da viaggio, venuto da Londra; anello con grossa perla
e grosso brillante; libro da messa, legato in pergamena antica e tutto
alluminato; portabiglietti di argento bruciato, disseminato di turchesi;
broche con figura di medaglia; braccialetto gourmette, scintillante di
gemme; borsa in peau d'antilope, ricamata di acciaio; sacco con
ventaglietto da teatro; tour de cou di volpe azzurra; sei fazzoletti con
bordo di merletto antico; penna in oro; châtelaine con vari gingilli
sospesi, di oro; fascio di portafortuna, di oro, sospesi a un anello
d'oro; tre piccoli fili di perle. È inutile parlare del prezzo!

55. VI.
DONI DA FARSI AGLI UOMINI.
(In generale, gli uomini, innamorati, fidanzati, mariti, fratelli, padri,
parenti, amici, ricevono molto meno di quello che danno. A ogni
modo, notiamo!)
Doni eseguiti, gentilmente, con le proprie mani. — Stracciacarte, da
sospendersi al muro; cestino di paglia ricamata, per carte; copertura
da avvolgere ombrelli e bastoni, ove è ricamato: buon viaggio;
pianelle; stracciacarte di seta, ricamato, con fiori simbolici; buvard,
ricamato a punto antico: portaritratti a scudo, ricamato; fazzoletti
ricamati; striscia di lana ricamata, per coprire la tastiera del
pianoforte (se è maestro di musica); segnalibro ricamato;
portaspazzole ricamato; portagiornali ricamato.
Doni di affetto. — Un portafogli di pelle; un portabiglietti, idem; un
taccuino; un lapis d'argento; un bocchino di schiuma; un bastone,
con pomo di avorio; una catenella di argento, da sospendervi le
chiavi: una châtelaine di argento bruciato e platino; sei fazzoletti di
batista; quattro cravatte inglesi; una cintura di cuoio, per l'estate; un
cache-nez; una cartella di pelle; un suggello di argento; un
portasigari di pelle, con cifra d'argento; un portasigarette, idem; un
portafiammiferi di argento; un ombrello per la pioggia; quattro paia
di guanti inglesi, assortiti; un calamaio di media grandezza, con
coperchio di argento. Variano da cento lire a trecento.
Gioielli, gioielli! — Anche gli uomini, li amano! Bottoniera per
camicia, da giorno; Bottoniera di perle, per frack, con bottoni da
polsi in ismalto bianco, circondati di brillanti; bottoniera bizzarra di
oro inglese, per camicia da estate; grosso anello a serpe, che piglia

56. tutta una falange; catenina sottile, per frack: orologio Pateck;
orologio cronometro; grossa perla bianca, per cravatta; grosso anello
per cravatta, di oro e brillantini; anello di brillanti, solitario; anello di
acciaio e grande brillante; spillo artistico, per cravatta; grosso
smeraldo, in anello, legato all'antica. È inutile parlare del loro valore,
si capisce!
Doni capricciosi, talvolta utili, sempre graditi. — Fucile da caccia;
cane danese; frustino con pomo cesellato; enorme calamaio di
cristallo di rocca, con coperchio in vermeil; nécessaire da viaggio;
nécessaire per pranzare, in viaggio; allacciaguanti, allacciascarpe, di
argento; rasoi inglesi; macchinetta da caffè, di argento; verre d'eau;
portasigarette di argento, disseminato di perle; pelle di orso bianco,
scendiletto; piumino di raso, per letto; servizio da fumare di Knight;
orologio da tavolino, stecca, portafiammiferi, di Janetti; statua di
Tanagra.... e mi fermo! Tutto ciò costa, costa!

57. VII.
CHRISTMAS CARD (BIGLIETTO DI AUGURIO).
Voi, mia elegante lettrice, direte, con un moto sprezzante del vostro
bel labbro sdegnosetto: Biglietti di augurio? Li mandano i soldati alle
serve. Certo, è meglio fare un ricco e squisito dono, per questa
festa; è meglio dare dei cioccolatini, idealmente gustosi; è meglio
dare dei fiori freschi; è perfino meglio fare un telegramma di
augurio, non costa molto, anche con le nuove tariffe. Ma, pensateci,
elegante lettrice, che questo biglietto d'augurio, di cartoncino lucido
e carta ricamata, con una fantastica decalcomania sopra, questo
biglietto che porta dei fiori impressi, o un cuore, o le colombelle, o
un ramoscello di biancospino, o una bamboletta bionda,
incappucciata di bianco, questo biglietto di augurio, di mille forme,
ingenuamente sentimentali e talvolta anche comiche, è una gran
risorsa, in questi giorni. Anzi tutto, non costa troppo ed ha l'aria
graziosa; poi, porta un motto, sempre, e ciò risparmia degli sforzi
d'immaginazione, a chi sente qualche cosa e non la sa esprimere;
poi, per quanto banale possa essere, dice sempre che qualcuno ha
pensato a voi, con tenerezza. Povero biglietto di augurio, è vero che
se ne servono i nostri cari soldatini, per mandare i loro teneri
pensieri alle loro belle: ed è per questo che noi non possiamo
guardarli senza una certa emozione, nelle vetrine dei cartolai, questi
messaggi di affetto! Ed è vero, anche, che il biglietto di augurio, con
le sue figurine, coi suoi fiorellini, coi suoi cuoricini, con le sue
bambolette, coi suoi mottetti, con le sue lucidità e i suoi colori
gentili, è il messaggio della gente semplice e amorosa, della gente
piena di cuore e scevra di rettorica, della gente che ama e che non
trova parole per dire il suo amore, della gente che soffoca di
tenerezza, ma non sa scrivere una lettera tenera. E poi, e poi,

58. lettrice elegante mia, questo costume del biglietto di augurio, viene
dall'Inghilterra: sì, sì: dalla elegantissima, dalla squisitissima
Inghilterra, dal paese di tutte le supreme eleganze. Il biglietto
d'augurio inglese è più carino, è più bello, è più gentile, che importa?
In fondo, il sentimento è sempre il medesimo, tenero e forte, anche
se è muto, tenero e forte come la morte, specialmente se è muto!

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