Vessel Planner Training Course Spanish V

Vessel planning training

2. •El barco más grande del mundo puede transportar la torre Eiffel
cómodamente.
•Los artículos que se envían con más frecuencia son alimentos, ropa,
muebles y productos electrónicos.
•En un momento dado, hay alrededor de 20 millones de contenedores de
transporte que cruzan los mares.
•El envío por barco es una alternativa más ecológica en comparación con
camiones y aviones. Aunque es una forma más lenta de transportar
mercancías.
•El motor de un buque portacontenedores tiene aproximadamente 1.000
veces más potencia que un automóvil familiar promedio. ¡El motor más
grande de un barco de transporte jamás construido alcanza los 17 metros!
•Si alinea todos los contenedores del mundo en un barco, ese barco se
extenderá hasta la mitad del planeta.
•Aproximadamente el 97% de todos los contenedores de envío se fabrican
en China. Eso se debe a los menores costos laborales. Además, es más
fácil fabricar el contenedor cerca de donde se producen la mayoría de los
productos del mundo.
Datos sobre la industria más antigüadel
mundo

3. Manejode Carga
◦El producto cuando se comercializa, recibe el
nombre de mercancía, pero cuando se transporta,
se le llama carga.
◦La carga, se divide en “general” y “a granel”,
cada una de ellas tiene sus características y
formas de atender/ manipular…

5. Carga
General
Todo tipo de carga de distinta
naturaleza que se transporta
conjuntamente, en pequeñas
cantidades y en unidades
independientes.
Se pueden contar el numero de bultos
y en consecuencia se manipulan
como unidades. Se transportan y se
almacenan juntas
Ejemplos:
-Cilindros
-Cajas
-Botellas

6. CargaSuelta
Bienes sueltos manipulados y
embarcados
como unidades separadas.
Ejemplos:
-Planchas de hierro
-Rieles
-Tubos
-Llantas

7. Carga a Granel
(Líquida, sólida,
gaseosa)
Es aquella que no está contenida en
algún envase y/o se encuentra en
desorden. Esta carga se transporta en
forma suelta dentro del contenedor,
trailero buque representando grandes
volúmenes o tonelajes. La carga a granel
se clasifica en: • Granel sólido. En esta
clasificación entran los minerales, los
granos, los fertilizantes, etc. Su manejo
es a través de tolvas principalmente o en
contacto con el buque. • Granel líquido.
Esta propiedad hace necesario que su
transporte se realice a través de pipas y
contenedores cilíndricos para su carga y
descarga

8. Unidad de Carga
(Unitarización)
Agrupación de embalajes en una
carga compacta de mayor
tamaño, para ser manejada como
una sola unidad, reduciendo
superficies de almacenamiento,
facilitando operaciones de
manipulación de mercancías y
favoreciendo labores logísticas.

9. Carga
Refrigerada o
Perecedera
Durante la distribución, la
conservación cobra la mayor
importancia. Tiene periodos de
tiempo de vida útil muy cortos
Ejemplos:
-Frutas y verduras
-Flores frescas
-Carnes, pescados y mariscos
-Lácteos

10. Carga
Sobredimensionada
Cargas voluminosas o pesadas
que requieren un manejo
especial.

11. El Contenedor
◦¿Qué obtendráal final?
•Atributode los Contenedores.
•Tipos.
•SegregaciónIMO.

12. ¿Qué es el contenedor?
•Es una estructura para el transporte de mercancía en su
interior.
•Su mayor y mejor característica, es que puede ser
reutilizado.
•Especialmente diseñado para facilitar el transporte de
mercancías por uno o más modos de transporte.
•Diseñado para ser vaciado y llenado rápidamente.

13. Fuente:
https://www.veconinter.com/blog/post/infografia-la-
historia-de-contenedor-maritimo/4272

14. Partesde contenedor
•CornerPost: Marco vertical ubicado en las 4 esquinas
del contenedor que conecta las estructuras del techo y el
piso.
•CornerCastings: Accesorios que se encuentran en las
esquinas del contenedor. Ellos proporcionar medios para
levantar, manipular, apilar y asegurar el contenedor.
•SideRail: Son estructuras longitudinales. Las estructuras
de los rieles laterales superiores son en el borde superior y
a ambos lados del contenedor. El fondo de las estructuras
de riel lateral se encuentran en la base del contenedor.
•DoorPanel: Puertas, son 2.
•Door Locking Handle: “Cerraduras”.

15. Partesde contenedor
•FloorBoard: Piso del contenedor, generalmente
hecho de madera y la más utilizada es el bambú.
•SidePanel: Lados del contenedor, es
decir las paredes del contenedor.

16. Unidad de medida
◦La unidad de medida de los contenedores es
denominada TEU por sus siglas abreviadas del
ingles: TwentyFootEquivalentUniten lugar de
utilizar toneladas.
◦Este término “TEU” también se utiliza en las
terminales portuarias para cuantificar cuantos
contenedores han manipulado en un período de
tiempo.
1 X 53
1 X 48
1 X 45
1 X 40
2 X 20

17. Pequeño como un ratón pero seguro como un
León –¡Twislock!
•Son los elementos de unión de fijación en los corner
castings (Cantoneras ISO). También se utilizan al
llevarlos en los camiones sujetando el contenedor al
vehículo, así como cuando se apilan en los buques, que
permiten que se vayan enganchando entre ellos por
medios y sistemas que enganchan con las cantoneras.

18. Tipos de contenedores
◦También conocido como contenedor cerrado de
carga seca.
◦Completamente cerrado pero con puertas de ancho
completo en un extremo.
◦Adecuado para: la mayoría de los tipos de carga
seca.
◦Ventajas: construcción comparativamente baja en
costo. Poco mantenimiento.
◦Es el tipo más común de contenedores por lo cual
tiene amplia disponibilidad.
◦Desventajas: embalaje y desembalaje de
La carga solo se puede hacer a través de las puertas
hay.

19. Tipos de contenedores
◦También conocido como contenedor de carga
lateral, Contenedor con cortina lateral y pared
abierta.
◦Tiene paredes de extremo, techo y puertas de
extremo y lados extraíbles.
◦Los lados suelen ser cubierto con una lona.
◦Adecuado para: carga de gran ancho y tamaño.
◦Ventajas: la carga se puede ingresar o relleno de
cualquier lado o del final de la puerta. •
Desventajas: Mantenimiento bastante alto
costos.
◦Si los lados portátiles son extraíbles, hay riesgo
de pérdida de piezas.

20. Tipos de contenedores
◦También conocido como contenedor de techo
blando o contenedor de carga superior.
◦Construido con puertas en un extremo y la tapa
completamente abierta.
◦El interior puede ser protegido de la intemperie
por una sólida tapa desmontable o una funda de
lona.
◦Adecuado para: carga demasiado grande.
◦Ventajas: la carga se puede embalar a través de
la puerta y / o el techo.
◦Desventajas: alto peso de tara. Tapas blandas
susceptible a la intemperie.

21. Tipos de contenedores
◦También conocido como Flatrack.
◦Tiene paredes de extremo con la parte superior
longitudinal que lo distingue del Flatrack.
◦Adecuado para: cargas incómodas que no se
guardan fácilmente a través de las puertas.
◦Ventajas: el acceso y la carga se pueden cargar a
desde los lados o por encima.
◦Puede resultar incómodo y consumir mucho
tiempo especialmente cuando el contenedor está
vacío de carga.

22. Tipos de contenedores
◦También conocido como contenedor
refrigerado.
◦Los contenedores tienen paredes, piso, techo y
puertas aislado para reducir la variación de
temperatura entre el interior y el exterior
◦Apto para carga perecedera.
◦DATO:
•En ese contenedor se transporta carga
electrónica (apagado).
•Existen CouldTreatmenty Atmosfera
controlada.

23. ReefersEspeciales
◦COLD TREATMENT (30min).
Uno de los principales quebraderos de cabeza de
los exportadores e importadores de fruta es la
mosca del Mediterráneo (Moscamed ó Medfly). El
tratamientoCold Treatment permite
exterminar la plaga de la moscade la fruta
mientras la mercancíaviaja en los contenedores y
antes de llegar a su destino.
En eltransporte de perecederos, el Cold
Treatment, esun tratamiento de frío al que se
somete aciertas frutas, fundamentalmente
cítricos y fruta de hueso, una vez cargadas en
loscontenedores reefer, nunca en el almacén del
exportador.

24. Tipos de contenedores
◦Tanques de acero construidos dentro de un
marco conforme a las medidas ISO.
◦Capacidad de unidades de 20 pies generalmente
región de 15,140 litros (4000 galones) de
capacidad.
◦Ventajas: mano de obra mínima requerida para
llenar y vaciar el tanque.
◦Se puede utilizar para almacenamiento temporal.
◦Desventajas: alto costo inicial. Alto costo de
mantenimiento. Continuo. PELIGROSOS!

25. ISO CODES

26. MARCAS Y CÓDIGOS
DEL CONTENEDOR

28. ISO CODE

30. 1 de julio de 2016

31. ¿Qué es un-EDI?
◦Mediante el uso de tecnología EDI se logra:
◦Automatizar la generación, envío, recepción y
registro de los documentos intercambiados
◦Reducir los tiempos de respuesta
◦Mayor precisión de las gestiones
◦Reducir los costos gracias a la optimización de
los procesos
◦Mejorar la atención a los clientes

33. ¿Qué prevenimos?

34. YARD
PLANNER
Planificar y controlar el
cumplimiento de todos los
movimientos de contenedores
desde, hacia y dentro de la
plazoleta de la Terminal, incluido el
trabajo interno (CFS, Scanner,
Balanza, Chequeo de Precintos,
etc.).

35. Función de un
Puerto
La función de los puertos es la de
actuar como intercambiadores
entre los modos de transporte
marítimo y terrestres, lo cual
resulta obvio atendiendo a que la
existencia de la actividad marítima
es la razón de ser de los puertos.
En la actualidad, los puertos han
sobrepasado esta función y se han
convertido en centros logísticos de
transporte intermodal, en los que
se realizan muchas otras
actividades de valor añadido..

37. Terminales Portuarias -Contenedores
◦Maquinarias:
◦Grúas pórtico: Se encargan de la carga y
descarga de los contenedores de las terminales
portuarias. Son las únicas máquinas de
manipulación que son capaces de realizar las
operaciones que atienden a los buques.

38. Terminales Portuarias -Contenedores
◦Maquinarias:
◦Grúa RTG: es una grúa móvil sobre neumáticos
de caucho que se desplaza a través de pistas de
rodadura. Es un elemento seguro, eficiente
robusto y preciso. Su manejo es sencillo y los
tiempos de apilamiento son menores. Todas las
operaciones se controlan desde la cabina del
operador sujeta al carro, que se mueve
solidariamente con el mismo y con la carga,
proporcionando al operador una buena visión
de las operaciones en todo momento.

39. Terminales Portuarias -Contenedores
◦Maquinarias:
◦Straddle Carrier: el uso principal de esta
maquinaria es tomar los contenedores que se
han colocado en tierra previamente con otros
equipos de mucho mayor tamaño para llevarlos
aotro lugar.

40. Terminales Portuarias -Contenedores
◦Maquinarias:
◦Reaach Stacker: es un vehículo usado para el
manejo de contenedores de carga intermodales.
Reach stacker son capaces de transportar un
contenedor cortas distancias muy rápidamente y
apilarlos en varias filas en función de su acceso.

41. Terminales Portuarias -Contenedores
◦Maquinarias:
◦Camión o Prime mover: son el medio de
transporte más utilizado en las terminales
portuarias para el transporte horizontal de
mercancías. Son más rápidos que los equipos
descritos anteriormente más versátiles. Pueden
transportar varios contenedores, aunque los más
utilizados son los de 1 y 2 contenedores.

42. Terminales Portuarias -Contenedores
◦Maquinarias:
◦Prime movers automatizados: su función
consiste en los movimientos de los
contenedores dentro de la propia terminal. Son
robots capacitados para moverse de forma
autónoma en un entorno determinado evitando
la colisión con los demás elementos que le
rodean.

43. 1
2
3
4
5
6
7
A
B
Pilot on
board
Arrival at outer breakwater
Berth on arrival as per contractual
agreement where possible
Depart from
outer breakwater
Operations
Ropes Tied
Pilot on
board
Ship to Shore
(Quay) Crane
Rubber Tyred
Gantry
Moves per Single Crane
p/hr
25 Gross Crane Hours
Internal
Movement
Vehicle
TrailerEmpty
Container
Handler
Straddle
Carrier
PRODUCTIVIDAD?

44. Tratamientode la cargapeligrosamarítima
◦El Transporte de mercancías peligrosas y
contaminantes marinos en buques de alta mar, está
regulado en la Convención Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(SOLAS) y, la Convención Internacional para
Prevenir la Contaminación por los Buques
(MARPOL), respectivamente...

45. CertificacionesInternacionales
◦Naciones Unidas, en conjunto con los países desarrollados, han implementado una serie de barreras de acceso a
sus países respecto a las cargas; es así que, han dispuesto una serie de Certificaciones que las empresas deben
tener, para evitar complicaciones al momento de ingresar al país.

46. CertificacionesInternacionales
◦En 1958 se crea la OMI como la Organización
Marítima Internacional. En la actualidad tiene
156 estados miembros y su sede en Londres,
Reino Unido.
◦En 1960, se desarrolló la 1ra. Conferencia
Internacional de Seguridad de la Vida Humana
en el Mar (SOLAS)…
◦A propósito, el nuevo Código Marítimo
Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG
Code) fue aprobado por el MSC, y en 1965, la
Asamblea de la OMI recomendó a los
Gobiernos que lo adoptasen…

47. IMDG -CODE
◦Es una publicación de la Organización Marítima
Internacional (OMI), que recopila todas las
disposiciones vigentes que regulan el transporte
de Mercancías Peligrosas por vía marítima.
◦Este código establece las disposiciones
aplicables a cada sustancia, materia o artículo
susceptible de ser transportado. Se actualiza
cada dos años y es de consulta obligada, tanto
para exportadores como para transportistas.

48. IMDG -CLASIFICACIÓN
◦Para todos los modos de transporte (marítimo,
aéreo, terrestre y por vías de navegación
interior), la clasificación (agrupación) de
mercancías peligrosas, por tipo de riesgo, ha
sido preparada por el Comité de Expertos en
Transporte de Mercancías Peligrosas de las
NACIONES UNIDAS (ONU).
◦El sistema empleado, ha servido de base para la
elaboración de la mayoría de las regulaciones
internacionales y nacionales.

49. Marcascommunes sobremercancíapeligrosa
◦Todo envase conteniendo una mercancía
peligrosa debe ser marcado claramente
antes de ser considerado para su transporte
por mar. Es requisito indispensable que
lleve, además, las correspondientes
etiquetas prescritas en el Código IMDG.
◦Las etiquetas están destinadas
principalmente a ser colocadas sobre sus
embalajes. El sistema tienen las finalidades
siguientes:
◦Hacer que las mercancías peligrosas sean
fácilmente reconocibles a distancia por el
aspecto general (símbolo, color y forma) de
sus etiquetas;
◦•Hacer que la naturaleza del riesgo sea
fácilmente reconocible mediante unos
símbolos.

50. Ejemplos

51. Documentosnecesariospara el transportede
mercancíapeligrosa
◦B/L
◦Declaración de mercancías peligrosas del
embarcador.
◦Notificaciónal Capitán.
◦Notificacióna las AutoridadesCompetentes

52. IMDG -CLASIFICACIÓN

53. IMDG -CLASIFICACIÓN

54. IMDG -CLASIFICACIÓN

55. IMDG -CLASIFICACIÓN

56. IMDG -CLASIFICACIÓN

57. IMDG -CLASIFICACIÓN

58. IMDG -CLASIFICACIÓN

59. IMDG -CLASIFICACIÓN

60. IMDG -CLASIFICACIÓN

61. IMDG -CLASIFICACIÓN

62. IMDG -CLASIFICACIÓN

63. Segregación

64. ¿Qué prevenimos?

65. Conceptosbásicosde Planificación
◦¿Qué obtendráal final?
•Conocimientode buques..
•Conocimientode Contenedores.
•Conocimientode términosutiles para un
planificadorde buques.

66. Tiposde buques

67. Tiposde buques
portacontenedores
La categorización de los buques
portacontenedores se basa en los
TEUs, tamaño y ancho del
buque. La nomenclatura de
algunas categorías se deriva de
los principales canales y
estrechos utilizados en las rutas
comerciales marítimas de todo el
mundo.
El planificador debe tener
especial cuidado en anotar las
profundidades de estas rutas para
que haya suficiente espacio libre
debajo de la quilla.

68. Tiposde buques
portacontenedores
Dependiendo de las TEU, el tamaño y
las dimensiones del ancho del buque,
los buques portacontenedores se
pueden dividir en varias categorías, que
se muestran en la siguiente tabla. Tenga
en cuenta que los grupos adyacentes se
superponen. Desde la cuarta generación
en adelante, la terminología para el tipo
de embarcación es arbitraria y
cambiante dado que hubo muchas
construcciones nuevas que entraron en
funcionamiento en los últimos años.

69. Particularidadesde buques
portacontenedores
•Superestructura: La parte del barco que alberga el
alojamiento de la tripulación, la oficina del barco y el
puente.
•Puente: El punto más alto de la superestructura del barco
donde se encuentran los comandos y el control de
navegación.
•Proa: La parte delantera del barco. (FWD).
•Popa: La parte trasera del barco. (AFT).
•Babor: El lado izquierdo del barco desde una posición en
el puente frente al barco.
•Estribor: El lado derecho del barco desde una posición
en el puente frente al barco.
•Casco: El cuerpo externo del buque.

70. Particularidadesde buques
portacontenedores
•Quilla: Parte más baja del buque.
•Bodega (bajo cubierta): El espacio inferior de un
compartimento de carga del buque.
•Bahía: Un compartimento en el barco para contener
contenedores. Normalmente se divide en bahías de 20 ',
bahías de 40' o bahías de 45 '
•Fila: La orientación horizontal de las posiciones de estiba
de contenedores de babor a estribor de cada bahía.
•Altura: La orientación vertical de la posición de estiba del
contenedor desde la parte inferior hasta la parte superior
del barco para cada bahía.

71. Terminología
•Draft: Calado.
•Freeboard: Distanciadesdela líneade
flotacióna la cubierta.
•Cleareance: Espaciorequeridoentre la quilla
y la base del fondomarino.
•LOA: Esloradel buque.

72. BAROTI
Bay-Row-Tier
◦20’ con dígitos de números impares en forma correlativa desde
PROA hacia POPA, Ej.: 01 –03 –05 –07 –09 –etc.
◦40’ con dígitos de números pares en forma correlativa desde PROA
hacia POPA, Ej. 02 –06 –10 –14 –18 –etc. Y que abarcan la
posición intermedia de dos contenedores de 20’, Ejemplo Bay 02
para un contenedor de 40’ correspondiente a los Bays01 y 03 de los
contenedores de 20’.
UN BAY SON CORTES
TRANSVERSALES DE LA
NAVE, SE DEFINEN POR
DOS DÍGITOS NUMÉRICOS,
QUE SE REFIEREN A
CONTENEDORES DE 20’ Y
40’.
SU CANTIDAD DEPENDE
DE LA ESLORA DEL
BUQUE.

73. BAROTI
Bay-Row-Tier
◦Si la cantidad de ROW que abarcan de babor a estribor óvice versa
es impar, el eje central será identificado por el dígito “00”, Ej.
◦Si la cantidad de ROW es par, la línea de crujía óeje central de la
nave será el límite entre el ROW “02” y el “01” .
◦Los ROW que abarcan desde el centro de la nave hacia estribor, serán
identificados por dígitos numéricos IMPARES (01-03-05-etc.
destacados de color rojo). Los ROW que abarcan desde el centro
hacia babor serán identificados por dígitos numéricos PARES (02-04-
06-etc. destacados de color azul) Ej.
UN ROW SON LOS CORTES
LONGITUDINALES
IMAGINARIOS DE UNA
NAVE, SE DEFINEN POR
DOS DÍGITOS NUMÉRICOS
TOMANDO COMO
REFERENCIA EL EJE
CENTRAL DE LA NAVE
(LÍNEA DE CRUJÍA).

74. BAROTI
BAY-ROW-TIER
◦Bajo cubierta, a partir del nivel más bajo de la nave hacia arriba, se
denominan por dos dígitos pares, partiendo del 02-04-06-etc.
(dependiendo de la estructura de la nave, esta definirá el inicio del
TIER por cada Bay) Ej.
◦Sobre cubierta, a partir del nivel de la tapa escotilla ópontoonhacia
arriba, se denominan por dos dígitos pares, partiendo del 82-84-86-
etc. Ej.
◦(Dependiendo de la estructura de la nave, esta definirá el inicio del
TIER por cada Bay. En algunos casos parten del 80).
UN TIER ES EL CORTE
HORIZONTAL IMAGINARIO
DE UN NAVE. SE DEFINEN
POR DOS DÍGITOS
NUMÉRICOS IMAGINARIOS,
CADA UNO
CORRESPONDIENTE A LA
ALTURA DE UN
CONTENEDOR.

75. BAROTI

76. BODEGA DE UN BUQUE

77. Tiposde tapas
de bodega
MacGregor (30-45 min. de
apertura).
Tapas de escotillasplegablesque
no puedeser descargadaa muelle
y debe ser operadamanualmente
para accesara la bodega.

78. Overlapping
Estánubicadasuna sobreotray
solo puedeser abierta
secuencialmente, quitandoacceso
a las bodegas adyacentes.

79. Piggy-back
Se colocanuna sobreotra, en la
cubiertadel buqueyaque
carencende estructurainferior,
no puedenser colocadasen el
suelo.

80. Pontoon
Es la máscomúnen la
actualidad, puedenser
descargadasen muelley sobreel
barco(Similar al anterior).

81. Central Planner
➢SCHEDULEDELBARCO
➢ETA
➢INSTRUCCIONES DECARGA
➢ARRIVALBAPLIE
➢PARTICULARIDADES DELBARCO

82. Ship Planner -descriptor
1. Preparay ejecutaplanes de cargay descargade buques.
2 Gestionay controlala ejecucióndel plan de operacióndel buque.
3 Asegurade que el archivodel barcoestécerradodentro de las dos horas posterioresa la finalizaciónde las
operacionesdel barco.
4 Archivadoy limpiezade los documentosrelacionadoscon la planificaciónde acuerdocon los procedimientos
operativosestándar(SOP). Tambiénse asegurade que todoslos buquesrecibanel papeleode maneraoportuna.
5 S reunecon el barcoa sullegaday proporcionatodoslos documentosde cargay la secuenciade trabajode la grúade
muelle.
6 Comprensiónde la estabilidady seguridadde la embarcaciónsegúnlos criteriosde descargay cargay siel plan de
descargay cargaprevistocumplecon esoscriterios.
7 Comprensióndel códigode la OrganizaciónMarítimaInternacional(OMI) para la segregaciónpeligrosaa bordode
los buques.

83. Ship Planner -Habilidades
◦Funciona bien sin una supervisión cercana con mucha independencia. Se adapta a prioridades cambiantes o situaciones inesperadas.Se
apropia del trabajo. Afronta los desafíos diarios con una mente abierta y positiva.
◦Capacidad para trabajar en un sistema de turnos que cubra tareas diurnas, nocturnas, de fin de semana y festivos.
◦Genera altos volúmenes de trabajo relevante; capaz de mantener altos niveles de actividad durante largas horas cuando sea necesario.
◦Responde a las prioridades del gerente y lo mantiene informado al respecto. Fuerte capacidad de presentación de informes. Cumplir con
la política de la empresa, la información interna y mantiene la confidencialidad.
◦Dominio del inglés oral y escrito.
◦Mantiene informadas a las personas relevantes; comparte conocimientos, ideas e información abiertamente dentro de la organización.
◦Anticipa problemas; gestiona la prevención; reconoce las cuestiones clave en los problemas y crea planes de contingencia y soluciones
alternativas Demuestra un buen juicio.
◦Genera altos volúmenes de trabajo relevante; capaz de mantener altos niveles de actividad y energía durante largas horas cuando sea
necesario. Trabaje con un enfoque empresarial para los desafíos diarios. Marca la diferencia todos los días en el trabajo. "Ningún detalle
es demasiado pequeño, ningún esfuerzo demasiado grande".

84. Interacción

85. Procesode PlanificaciónGeneral

86. ¿Qué es un-EDI?
◦Mediante el uso de tecnología EDI se logra:
◦Automatizar la generación, envío, recepción y registro de los documentos
intercambiados
◦Reducir los tiempos de respuesta
◦Mayor precisión de las gestiones
◦Reducir los costos gracias a la optimización de los procesos
◦Mejorar la atención a los clientes
◦Beneficios del EDI para el sector marítimo
◦Aplicada al transporte marítimo, los beneficios del EDI se concretan en:
◦Reducir los tiempos de espera de la mercancía (barco, terminales, aduanas)
◦Reducir el tiempo de las escalas de los buques
◦Mayor rendimiento de las zonas de almacenamiento de la mercancía
(terminales, depots, etc.)
◦Agilizar y dotar de seguridad los trámites administrativos
◦Reducir los errores al generar la información de manera automatizada
◦Mayor control de la información y por tanto de la mercancía
◦Visibilidad, seguimiento y trazabilidad de la carga
◦Integrar toda la operativa intermodal: mar-puerto-tierra en un mismo flujo de
comunicación
◦Poder adaptar la estructura de los mensajes emitidos a novedades legislativas,
técnicas, etc. del sector

87. Descargadel ARRIVAL ELECTRONIC BAY
PLAN
◦Es un document transmitidode manera
electronica víaEDI el cualcontienelas
particularidadesdel buque. (Bays, Eslora,
Manga, etc.).

88. Bodega en sistema

89. Revisiónde instrucciones especiales
CARGA PELIGROSA
CARGA REEFER
CARGA
SOBREDIMENIONADA
CARGA ESPECIAL

90. Revisiónde instrucciones especiales

91. Reefer details -Manifiesto

92. IMDG -Manifiesto

93. Vessel Split

94. Vessel Split

95. Crane Split y Secuencia
◦El objetivo principal de la planificación de la estiba
es proporcionar un plan para la ejecución de las
operaciones del buque basado en la estiba
proporcionada. El objetivo es garantizar que el
buque pueda dar la vuelta dentro del tiempo de
puerto asignado.
◦La división de grúas se refiere al acto de derivar la
zona de trabajo de las grúas y el número a
desplegar.
◦A continuación se ilustra un ejemplo de división de
grúa comparando una situación en la que la
concentración de la estiba requerida es 0-50-0-50-0
con un CI de 2 contra 0-20-0-80-0 con un CI de
1,2

96. Crane Working Program
◦La secuenciación de grúas es la planificación de
la secuencia de trabajo de cada grúa en función
de la división de la grúa.
◦El planificador debe tener en cuenta algunos
aspectos como:
◦Banda de atraque: Para saber donde y como
trabajar el buque.
◦Operación especial: Doble ciclo, descarga y
carga doble.
◦Crane intensity. Formula:
Total de movimientos del buque/concentración
de carga o bodegas adyacentes.
◦Límitede sus grúas: Por lo regular se refiereal
limiteentre una y otrapara trabajarde manera
adyacente.

97. Crane working program -Estabilidad
◦La estabilidad del buque es un tema crítico ya que
cualquier error en la planificación puede comprometer la
estabilidad del buque.
◦Algunos buques son muy sensibles a los movimientos de
escora durante las operaciones. Para tales casos, puede ser
necesario descargar / cargar el mismo número de
movimientos en los lados de babor / estribor del buque,
respectivamente.
◦Al secuenciar cualquier buque, si está descargando todo,
secuenciar de popa a proa. Esto se debe a que, por
defecto, la mayoría de los barcos son más pesados en la
popa y tendrán un asiento positivo en la popa. Al
secuenciar de esta manera, el ajuste disminuirá, lo que
facilitará mucho el trabajo de la grúa de muelle en el
barco.

98. Crane working program -Estabilidad
◦Si un planificador debe realizar una secuencia de
avance a popa para descargar, resultará en que la
parte de proa del buque sea más liviana y
empeorará el asiento del buque. Esto podría
hacer que la embarcación se “disparara” o
experimentara un ajuste excesivo en la popa,
dificultando que la grúa de muelle trabaje en la
embarcación.

99. Crane working program -Estabilidad
◦Para cargar, el planificador debe secuenciar de
adelante hacia atrás. De esta forma, ayudará a
bajar el asiento de la embarcación, facilitando el
trabajo de la grúa de muelle.

100. Secuenciade descarga

101. Secuenciade Carga

102. Crane Split