Vulnerability Analysis for Transportation Networks 1st Edition Edition Michael Taylor (Auth.)

Visit ebookmass.com to download the full version and
explore more ebook or textbook
Vulnerability Analysis for Transportation Networks
1st Edition Edition Michael Taylor (Auth.)
_____ Click the link below to download _____
https://ebookmass.com/product/vulnerability-analysis-for-
transportation-networks-1st-edition-edition-michael-taylor-
auth/
Explore and download more ebook or textbook at ebookmass.com

Here are some recommended products that we believe you will be
interested in. You can click the link to download.
Climate Change Adaptation for Transportation Systems:
Adapting for Climate Change and Extreme Weather Impacts
1st Edition Michael A.P. Taylor
https://ebookmass.com/product/climate-change-adaptation-for-
transportation-systems-adapting-for-climate-change-and-extreme-
weather-impacts-1st-edition-michael-a-p-taylor/
Quantitative analysis for management Thirteenth Edition
Michael E. Hanna
https://ebookmass.com/product/quantitative-analysis-for-management-
thirteenth-edition-michael-e-hanna/
Data Analytics for Intelligent Transportation Systems 1st
Edition Edition Mashrur Chowdhury
https://ebookmass.com/product/data-analytics-for-intelligent-
transportation-systems-1st-edition-edition-mashrur-chowdhury/
International Encyclopedia of Transportation Roger
Vickerman
https://ebookmass.com/product/international-encyclopedia-of-
transportation-roger-vickerman/

Neuroscience for Neurosurgeons (Feb 29,
2024)_(110883146X)_(Cambridge University Press) 1st
Edition Farhana Akter
https://ebookmass.com/product/neuroscience-for-neurosurgeons-
feb-29-2024_110883146x_cambridge-university-press-1st-edition-farhana-
akter/
Narratives of Vulnerability in Mexico's War on Drugs 1st
ed. Edition Raúl Diego Rivera Hernández
https://ebookmass.com/product/narratives-of-vulnerability-in-mexicos-
war-on-drugs-1st-ed-edition-raul-diego-rivera-hernandez/
Taylor and Kelly’s Dermatology for Skin of Color 2nd
Edition Susan C. Taylor
https://ebookmass.com/product/taylor-and-kellys-dermatology-for-skin-
of-color-2nd-edition-susan-c-taylor/
Circuit Theory and Networks Analysis and Synthesis 2nd
Edition Ravish R. Singh
https://ebookmass.com/product/circuit-theory-and-networks-analysis-
and-synthesis-2nd-edition-ravish-r-singh/
Bryozoan Paleobiology 1st Edition Paul D. Taylor
https://ebookmass.com/product/bryozoan-paleobiology-1st-edition-paul-
d-taylor/

VULNERABILITY
ANALYSIS FOR
TRANSPORTATION
NETWORKS
MICHAEL A. P. TAYLOR

Elsevier
Radarweg 29, PO Box 211, 1000 AE Amsterdam, Netherlands
The Boulevard, Langford Lane, Kidlington, Oxford OX5 1GB, United Kingdom
50 Hampshire Street, 5th Floor, Cambridge, MA 02139, United States
Copyrightﬁ2017 Elsevier Inc. All rights reserved.
No part of this publication may be reproduced or transmitted in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying, recording, or any information storage and
retrieval system, without permission in writing from the publisher. Details on how to seek
permission, further information about the Publisher’s permissions policies and our
arrangements with organizations such as the Copyright Clearance Center and the Copyright
Licensing Agency, can be found at our website:www.elsevier.com/permissions.
This book and the individual contributions contained in it are protected under copyright by
the Publisher (other than as may be noted herein).
Notices
Knowledge and best practice in thisﬁeld are constantly changing. As new research and
experience broaden our understanding, changes in research methods, professional practices,
or medical treatment may become necessary.
Practitioners and researchers must always rely on their own experience and knowledge in
evaluating and using any information, methods, compounds, or experiments described
herein. In using such information or methods they should be mindful of their own safety and
the safety of others, including parties for whom they have a professional responsibility.
To the fullest extent of the law, neither the Publisher nor the authors, contributors, or editors,
assume any liability for any injury and/or damage to persons or property as a matter of
products liability, negligence or otherwise, or from any use or operation of any methods,
products, instructions, or ideas contained in the material herein.
Library of Congress Cataloging-in-Publication Data
A catalog record for this book is available from the Library of Congress
British Library Cataloguing-in-Publication Data
A catalogue record for this book is available from the British Library
ISBN: 978-0-12-811010-2
For information on all Elsevier publications visit our
website athttps://www.elsevier.com/books-and-journals
Publishing Director:Joseph Hayton
Senior Acquisition Editor:Brian Romer
Senior Editorial Project Manager:Kattie Washington
Production Project Manager:Punithavathy Govindaradjane
Designer:Victoria Pearson
Top Cover Image Credit:Mass Communication Specialist Seaman Joshua Adam Nuzzo,
United States Navy
Typeset by TNQ Books and Journals

To Jean (1925e2017),
who set me on the path,
and to
Charlie and Howie,
who let me know that the world will be a better place.

PREFACE
Transportation network reliability has featured in transportation research
for some decades, perhapsﬁrst as an interesting academic aside, but
thendin the aftermath of the great Kobe earthquake of 1994 when sub-
stantial parts of that region’s infrastructure were destroyeddas a topic of
vital interest to governments and transportation agencies. Research in the
1990s focused on travel-time reliability and network connectivity
reliability. The former topic has become an important consideration in
transport economics and project evaluation, though not without contro-
versy (but that is a story for another time). The latter was concerned with
the ability toﬁnd a path between any two points through a disaster-struck
network. Was the network still intact? Were there alternative paths that
could be used?
A series of international workshops were held in the 1990s where
researcher presented and discussed their work on network reliability,
culminating in the establishment of the triennialInternational Symposia on
Transportation Network Reliability(INSTR), with theﬁrst INSTR held at
Kyoto University in July 2001. In that event four researchers, a Swede, a
New Zealander, and two Australians, started to talk about something
slightly different: network vulnerability. What happened in networks that
were damaged but still operating in some degraded state? When could
they cope? How serviceable were they? How could this be measured?
What if the damaged network was still fully connected but the available
path (or detour) was so much longer than the disrupted path that its use
was not logical, let alone practical? What were the critical elements in a
network, where failure would have the largest effects, and how to protect
them? How could the risk of failure be assessed?
These questions in fact have spurred a decade and a half of intense inter-
national research activity, which is still ongoing, and with new players
emergingdas well as a growing list of inﬂuences from the modern world
that can affect vulnerability and infrastructure performance, with major im-
plications for transportation network planning, design, and operations.
Beyond the natural disasters that have been part and parcel of concerns on
vulnerability, issues such as climate change, international terrorism, and
ixj

post-disaster relief have come to prominence. A recent report by the
OECD
1
has stressed the importance of vulnerability in its review of the po-
tential effects of extreme weather and climate change on the performance of
transportation systems. As society places more reliance on its infrastructure
systems and their ability to provide safe, efﬁcient, and equitable services
on call; as we stress those systems more and more through growing demand
that pushes system capacity; and as our expectations of system performance
grow and we demand more from the transportation system while squeezing
its spare capacity, the concepts of vulnerability become more relevant and
important. This book explores these issues and considers the issues inherent
in vulnerability analysis, the methods proposed and adopted to assess vulner-
ability, to identify critical infrastructure, locations and facilities, and the
metrics proposed and techniques employed in those methods. It seeks to
deﬁne an integrated approach to vulnerability analysis that uses the common
features (such as data requirements) behind the alternative approaches while
maintaining the rounded, multidimensional insights that are possible by
using the full set of those approaches.
The book charts the development of transportation network vulnera-
bility analysis and the widening spread of the research on that topic. It
also describes a personal journey for the author, from those early beginnings
in Kyoto to the present day. The author began the writing believing himself
to be an expert in theﬁeld and while that belief is still there to a large degree
(and is reinforced by the ongoing citations of a couple of his papers in the
new published research), he has learnt much more about the topic in
compiling this work than he ever knew at the start. That is a valuable thing.
Knowledge is ever expanding, and the holders and developers of knowledge
are diverse and spread across the globe. There is no single repository of
knowledge or, indeed, wisdom. That has always been the casedfor
example, think of Newton, Leibnitz, and the calculus. At the same time
knowledge is ephemeral. Transportation engineers of the 1920s were using
trip distribution models, originedestination matrices, and desire line maps,
yet that knowledge disappeared (presumably due to economic depression
and a world war) until it was reinvented from scratch, by necessity, in the
1950s. To keep knowledge of a topic alive and growing needs constant
attention and development. The author hopes that this book will provide
1
ITF (2016). Adapting transport to climate change and extreme weather: Implications for infrastructure
owners and network managers. International Transport Forum, ITF Research Reports, Paris: OECD
Publishing. Retrived fromhttp://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en.
x Preface

a signiﬁcant step toward the disclosure of the state of the art in vulnerability
analysis and theraison d’êtreto preserve, extend, and utilize the accomplish-
ments in theﬁeld. Much has been done, but there is much more still
possibledand required.
The starting point for the discussion is the need to maintain reasonable
levels of serviceability, i.e., function, in a transportation system, and how
this can be assessed. An inherent part of this assessment is the notion of
risk; what are the implications and potential impacts of a system failure
(full or partial). No system can ever be completely immune from degrada-
tion, therefore a risk analysis is required to indicate the potential damage
of a failure event and the likely costs of safeguards to minimize that damage.
Risk has two dimensions: the probability of an event and the (expected)
magnitude of its impact. Risk is then represented as the product of the prob-
ability and the magnitudes, resulting in an expected outcome for an event.
The potential combination of events is also apparent, and the risk analysis
can handle this situation toodas discussed by Nicholson and Dalzeill
2
in
their consideration of the road network of the North Island of New Zea-
land, and the potential simultaneous occurrence of volcanic eruptions and
snowstorms in parts of that network. In normal life we perhaps tend to over-
value extreme eventsdor, perhaps, undervalue the more minor ones. The
airplane crash is seen as severe, the road crash death toll perhaps less so,
although the cumulative outcomes may actually indicate the reverse. Man-
agers of transportation and other infrastructure systems need to consider the
risks in economic, social, and political terms. Whatever the socio-political
milieu, the availability of sound data and proper risk analysis are essential
for informed decision making and network vulnerability analysis is now a
core part of it. This is the theme developed early in the book, and it leads
to the twin deﬁnitions of vulnerability relating to serviceability (ability of
a transportation system to function at an acceptable level under different cir-
cumstances) and accessibility (ability of a transportation system to facilitate
acceptable levels of participation in socioeconomic activities in a region).
Transportation systems belong to a wider class of infrastructure systems,
which also include water supply, drainage, wastewater and sewerage, tele-
communications, and gas and electricity supply systems. In modern times,
governments around the world are paying special attention to“critical
2
Nicholson, A. J., & Dalziell, E. (2003). Risk evaluation and management: A road network reliability
study. In M. G. HBell, and Y. Iida (Eds.),The Network Reliability of Transport(pp. 45e59). Oxford:
Elsevier.
Preface xi

infrastructure,”meaning both the systems and their components subject to
degradation. Vulnerability analysis is often concerned with the identiﬁcation
of critical components, providing planners and managers with information
on those components of the greatest risk of failuredmeaning of course those
components whose failure would engender the greatest consequences as the
product of probability and impact. In Chapter 2 the book considers critical
infrastructure,ﬁrst in broad terms including discussion of the potential inter-
actions and interdependencies between different infrastructure systems, and
then in terms of transportation systems speciﬁcally. The focus is on land
transportation system networks, which split into two broad types: road net-
works and railway networks, each of which have their own features. The
differences between them largely relate to the operating rules for trafﬁc using
the network, the technologies employed in vehicle propulsion and move-
ment, and the nature of the trafﬁcﬂows on them. Rail networks perhaps
have more complexity than road networks, but road networks are inhabited
by numerous individual decision makers (drivers, riders, pedestrians, and
others) and the decisions made by one or more individuals can strongly
inﬂuence the way that a system operates. The study of vulnerability and
resilience in infrastructure systems is now widespread, with resilience being
concerned with the time and effort required for a disrupted system to return
to its normal operating conditions after the event.
To study network vulnerability an understanding of the structure of net-
works and how the elements of nodes and links connect together is required
ﬁrst. It then requires understanding of the ways in which transportation
ﬂows occur in networks. The former is the study of network topology.
This provides basic knowledge about the network and howﬂows through
it will use different components. Transportation analysts have by and large
ignored network topology in the past, leaving it to the mathematicians
and the telecommunications engineers. Yet topological analysis can reveal
much core information on how any network will function. Study of trans-
portﬂowsdand hence network usagedrequires knowledge and application
of the theories and models used by transportation analysts to represent the
trafﬁcﬂows and the resultant network operating conditions. The basics of
trafﬁcﬂow theory lie in the particular description of continuity ofﬂow
for road trafﬁc; that there are two main variables to describeﬂow in a single
trafﬁc stream (trafﬁc volume and trafﬁc density); that density (the number of
vehicles per unit length of road) is the primary variable; and that the ratio of
density to volume yields the average speed of the trafﬁc stream along a road
at a given instant of time. Trafﬁc volume (the rate at which vehicles pass an
xii Preface

observation point over time) is insufﬁcient to properly describe the trafﬁc
state on the road, for a low volume may imply either light trafﬁcﬂow or
a major bottleneck. Density will reveal the true state. The“macroscopic
ﬂow diagram”illustrates these characteristics and can also show the observed
phenomenon of the“capacity drop”dif a trafﬁc stream is disrupted at a den-
sity exceeding a critical value then theﬂow regime degrades and maximum
achievable volumes are signiﬁcantly less than those experienced before the
disruption. This condition will continue until there is a substantial drop in
density, which can only come from reduced demand to use the road.
The question of travel demand is a key consideration in transportation
network analysis, including vulnerability analysis. Travel demand is summa-
rized by the originedestination pattern and corresponding originedestination
matrices (the numbers of travelers wishing to move from a given origin point
to designated destination points across the network). For vulnerability
studies, the starting point for travel demand analysis is route choice, i.e.,
the paths that travelers take in making their journeys. Route choice is
modeled using“trafﬁc assignment”models, which route the trips along
the links in the network between each origin and destination in response
to the conditions (travel time or travel costs) experienced on the network.
This situation where the number of trips to be made and the destinations
of those trips areﬁxed is known as inelastic travel demand. Full or partial
network failures (e.g., a blocked or congested link) may alter the available
and preferred routes for some journeys. The extent of these alterations is
at the heart of vulnerability analysis. However, route choice is not the
only travel decision that people make: when to travel (departure time
choice), where to travel to (destination choice), how to travel (transport
mode choice), and indeed whether to travel at all (in a given time period)
are also decisions to be made. Prolonged network failure or chronic
congestion may make travelers reconsider their earlier choices. Such changes
are termed as elastic travel demand. Elastic travel demand has still to be prop-
erly considered in the existing methods for vulnerability analysis.
The development of trafﬁc congestion, which certainly contributes to
loss of serviceability in a network, is a key part of the vulnerability equation.
In particular, this is because congestion manifests itself in different forms.
There is the regular, cyclic“recurrent”congestion which is part of everyday
life: the morning rush hour, the business hours, the evening peak, the off
peak hours, and the wee hours of the morning. Cyclic patterns also span
the days of the week, the weeks, and seasons of the year. We know about
these patterns and generally work within them. Some congestion is a natural
Preface xiii

part of network operations, particularly in urban areas. On the other hand,
there is incident-based“non-recurrent”congestion, which can strike“at
random”and disable small (or sometimes large) parts of a network for dura-
tions from minutes to days. Incidents range from vehicle breakdowns block-
ing a lane and road crashes to police operations and structural collapses.
Some are quickly dispelled, others take longer and demand considerable re-
sources to remedy. Other inﬂuences including natural phenomena (e.g.,
ﬂoods, blizzards, landslides, and earthquakes) and manmade events (e.g.,
roadwork and road and track maintenance, road closures for special events,
and construction zones) can also affect network operations and congestion
levels. Then there are the occasional malevolent events including sabotage
and terrorist attacks which can cause immediate distress, or worse, and leave
longer lasting impacts. Vulnerability analysis has to be cognizant of all these
potentials.
At the same time vulnerability analysis is important in rural and regional
areas as well as our cities. Rural road and rail networks tend to be sparse, with
few alternative routes available. A network disruption can cause isolation
and economic harm in a localitydthink of the dairy farm unable to ship
its milk to the dairy because of a single road closure or bridge collapse.
Trafﬁc congestion is rarely a major concern in rural regions, but accessibility
and connectivity are. Natural hazards from extreme weather and environ-
ment are perhaps more prone to affect rural transportation networks. Rural
communities are often less privileged in terms of their access to services and
facilities than their urban cousins. The road network is often their only trans-
port connection to the outside world. Loss of connectivity may have pro-
found implications for health, education, and economic wellbeing in rural
areas.
The issues are explored in depth in Chapters 3e5 of this book.
The crux of vulnerability analysis is then to provide tools that assist trans-
portation planners and decision makers in identifying potential points of
weakness in their networksdcritical locations and infrastructuredand
then assist in developing plans to protect those locations or provide ready
alternatives in case of disruptions. The research on which this book is based
identiﬁed four broad methods for vulnerability analysis:
1.Risk-based inventory assessment, which considers the infrastructure
assets across the system and rates those assets at greater risk of failure or
disruption due to trafﬁc and environmental inﬂuences
2.Topologically based assessment, which considers network structure and
connectivity, and identiﬁes the nodes and links most critical forﬂows
xiv Preface

through the network, as well as the locations where failure may have the
gravest effects on network operations
3.Serviceability-based assessment, which is concerned with the impacts on
network operations of failures and disruptions at different locations and
may be used to identify critical locations in terms of those impacts, with a
focus on transport and trafﬁc
4.Accessibility-based assessment, which is similar to serviceability
assessment but is more concerned with socioeconomic impacts outside
the network trafﬁc operations.
The book describes each of these methods and provides examples of their
applications. It also considers the applications of the methods to road-based
transportation and to (rail-based) public transport. Most of the reported
studies have dealt with road networks, but public transport vulnerability
analysis has emerged as a substantial area of transportation research since
2010. Chapter 6 of the book deals exclusively with studies of public trans-
port networks.
The various methods share some features as well as having their own,
unique characteristics. Recognizing the common features, mainly in the to-
pological description of networks, provides the basis for a future integrated
approach to vulnerability analysis that is outlined in the latter chapters of the
book. The different methods for analysis can be seen in terms of layering of
additional detailed datadasset information and travel demand patternsdon
top of the basis connectivity information. Development and application of
this integrated approach to vulnerability analysis should provide theﬁrm
and comprehensive footing for its full inclusion in transportation planning
and systems analysis. We have the knowledge to enable this, and the soft-
ware platforms, such as geographical information systems (GIS), to facilitate
it. The author wishes that this book will provide the necessary blueprints.
There are many people, family, friends, and colleagues, who have helped
me, inspired me, and have contributed to the development of vulnerability
analysis in concept, theory, and application. There are others who have
encouraged and helped me in the preparation of this book. My grateful
thanks are extended to them all. I must single out the following: Glen
D’Este, for his trail-blazing insights and uncanny knack for describing com-
plex phenomena in ways that all of us can readily understand; Michael Bell,
for his authority, novel thinking, and expert advice; Sekhar Somenahalli, my
GIS guru and“go to”person; my PhD student“Susi”Susilawati, for her GIS
expertise, analytical skills, and“can do”enthusiasm; my Masters student
Sally Freeman for her modeling skills and willingness to experiment in the
Preface xv

Visit https://ebookmass.com today to explore
a vast collection of ebooks across various
genres, available in popular formats like
PDF, EPUB, and MOBI, fully compatible with
all devices. Enjoy a seamless reading
experience and effortlessly download high-
quality materials in just a few simple steps.
Plus, don’t miss out on exciting offers that
let you access a wealth of knowledge at the
best prices!

analysis; Alan Nicholson, for his insights into vulnerability, risk, and expo-
sure; Katja Berdica, for her foresight and innovation; Erik Jenelius and
Lars-Goran Mattsson, for their innovation, acumen, and leadership in
vulnerability analysis; Jan Husdal, for his original work and innovation in
accessibility-based methods; and William Lam, for his ongoing encourage-
ment and support. Special thanks are due to Jackie Bowler and the interli-
brary loans team in the UniSA Library, who helped me uncover some
rare gems that might otherwise have gone unnoticed. Brian Romer and Kat-
tie Washington at Elsevier also deserve my thanks, to Brian for the invitation
to write this book, to Kattie for her advice and guidance in keeping me“on
track”, and to both of them for their constant support and encouragement
during the authoring process. Finally, to my wife Marg, my inspiration
and guiding light always, for her encouragement and supportdand indeed
for her substantial proofreading skills, used to good effect in this work.
xvi Preface

CHAPTER ONE
Introduction
In the late evening of Sunday, January 5, 1975, the bulk-ore carrier MV
“Lake Illawarra”was sailing up the Derwent River in Tasmania, past the
city of Hobart on its way to the Electrolytic Zinc Works located close to
Risdon. This journey had been made many times before, and at this stage
the ship had to sail under the Tasman Bridge. On that evening, however,
something was wrong. The“Lake Illawarra”was more than 120 m off
course, so that instead of negotiating the navigation channel through the
central span of the bridge it struck a glancing blow against one pier and
then crashed broadside on into its neighbor. Both piers were demolished,
a third pier severely damaged, and three spans of the bridge fell into the es-
tuary. The falling debris struck the vessel which then sank in 35 m of water.
Four cars crossing the bridge plunged into the water. Seven crew members
died, along withﬁve motorists. This was tragedy enough, but the implica-
tions of what might have happened had the collision taken place during a
peak demand period were traumatic.
Next morning the full extent of the disaster started to become apparent.
Hobart was cut into two. The nearest river crossing was nearly 30 km up-
stream on poor quality roads, a detour of perhaps 2 h. While 28% of
Hobart’s population lived on the eastern side of the Derwent, the central
business district (CBD) and 94% of the jobs in the city were on the western
side, along with the city’s major hospitals and other vital facilities and ser-
vices. The city was paralyzed in the aftermath. Immediate emergency plans
were initiated, with an air force helicopter available for emergency medical
cases and army landing barges on standby to move ambulances and other
emergency vehicles when required. The small existing passenger ferry sys-
tem was augmented, using vessels brought expressly from Sydney Harbour.
A temporary bailey bridge was constructed 5 km upstream of the Tasman
Bridge, and opened to trafﬁc in December 1975. The Tasman Bridge was
repaired, although it lost its pleasing symmetry. Thus eventually“normal
service”could be resumed. Today the Bowen Bridge stands at the site of
the bailey bridge, so Hobart has two, separated river crossingsdon either
Vulnerability Analysis for Transportation Networks
ISBN: 978-0-12-811010-2
http://dx.doi.org/10.1016/B978-0-12-811010-2.00001-0
©2017 Elsevier Inc.
All rights reserved.
1j

side of the zinc smelter.Lock and Gelling (1976)provided a salutary account
of the Tasman Bridge disaster and its immediate aftermath from the perspec-
tive of the transportation planner.
Here are the inklings of the study of transportation network vulnera-
bility, the impacts of the failure or loss of critical components of transporta-
tion infrastructure. More so is the need for planning and scenario
investigation of potential impacts of network failures and the identiﬁcation
of critical locations and infrastructure in a network. This interest, and its
importance, has long been recognized, for instanceLee (1946)detailed
the substantial works done by the British Government to protect its national
railway system during World War II, through the installation of additional
section of rail track and loops. Unfortunately that paper only indicated
the sites selected and the works implemented at them. It did not reveal
how the site selection was undertaken.
1
In the present age, the need for vulnerability analysis has widened
considerably. Sadly, the organized violence of warfare still exists, and human
error of the type involved in the Tasman Bridge disaster is always hovering,
but other issues have also become more prominent. Natural disasters such as
earthquakes can devastate transportation infrastructure, and while this is an
historical problem the increased reliance of societies, economies, and com-
munities on that infrastructure heightens the potential consequences.
Extreme weather and its impacts, such asﬂooding, wildﬁres, and landslides
also present threats to the infrastructure, and climate change stands to exac-
erbate these. The incidence of terrorism in the early 21st century provides an
additional, malevolent threat, especially to public transport systemsdurban
transit is an open system with large numbers of people occupying con-
strained spaces and may thus provide attractive targets for those who wish
to create mayhem.
This book attempts to describe the development and application of
analytical methods aimed at describing potential vulnerabilities in transpor-
tation systems, in diagnosing the potential causes of those vulnerabilities and
identifying vulnerabilityprone locations, and suggesting remedies to over-
come those problems. It does so by drawing on the substantial body of in-
ternational research and investigation on the topic.
1
An interesting comment reﬂecting the situation of the day was Lee’sﬁnal conclusion in his paper, that
“all these wartime works have been constructed at Government expense, and remain Government
property. Their ultimate fate is a matter for negotiation between the Government and the individual
railway companies.”(Lee, 1946, p. 183).
2 Vulnerability Analysis for Transportation Networks

1.1 ORIGINS OF NETWORK VULNERABILITY ANALYSIS
Network vulnerability emerged as a signiﬁcant area in transportation
planning research over the last 15 years or so. While the main driver was
the need to consider the performance and impacts of degraded networks,
vulnerability analysis became important for researchers and planners for
two reasons: (1) the development of concept and theory regarding vulner-
ability, and (2) the application of the new theory to large-scale, complex
transportation networks, usually road networks or urban public transport
networks. The degree of complexity of real world networks requires
computation efﬁciency as well as theoretical development for the imple-
mentation of vulnerability analysis. The theoretical developments are there-
fore grounded in realism, by necessity.
In broad terms, network vulnerability deals with the socioeconomic im-
pacts and transport systems performance of degraded transport networks.
Thus network vulnerability is not just an interesting topic for research by
transport network modelers, it is also of great importance to modern society.
Degraded network performance from system failures, disaster situations, or
even trafﬁc congestion can have signiﬁcant social and economic impacts.
Network failures, whether full or partial or whether due to natural or man-
made events, are of great signiﬁcance. These failures can range from disasters
such as earthquakes and bridge collapses, whose effects may persist for long
periods of time, to incident-based congestion episodes of relatively short
duration but still with large social and economic impacts. Transportation
agencies need well-deﬁned concepts and validated models and tools to
test networks for their robustness and resilience to failure at different loca-
tions, as an integral part of network design and incident management plan-
ning, and indeed planning for emergencies.
The concept of network vulnerability is still relatively new, and it is
important to deﬁne what is meant by vulnerability. For instance, there are
several possible responses to the reduced performance of a degraded
network, or in dealing with the perceived risks of degradation at different
locations. In some cases, an appropriate response may be to upgrade key
transport infrastructure, for instance, by raising structures above expected
maximumﬂood levels or by adding more capacity. But sometimes this sim-
ply makes the network more reliant on those key links and more vulnerable
to their failure. An alternative approach is to add links to the network. These
links may normally be redundant but provide alternative routes when key
network links are broken (e.g., seeLee, 1946). At the urban-network level
Introduction 3

there may already be many such latent alternative routes, but at the regional
or national strategic network level this is less likely to be the case. Extra links
would make the transport network more robust, but this may add unneces-
sary cost to the provision of transport infrastructure. The questions are:
1.Where are these locations of potential network vulnerability?
2.What is the best response?
The starting point for study of network vulnerability is the study of trans-
portation network reliability, which has been the subject of intense interna-
tional research interest since the Kobe earthquake of 1995.
1.2 NETWORK RELIABILITY AND VULNERABILITY
Transport network reliability is the subject of considerable interna-
tional research interest in recent years (Bell & Cassir, 2000; Bell & Iida,
2003; FHWA, 2016;Lam, 1999; OECD, 2010; Taylor, 2013). Much of
this research has focused on congested urban road networks and the proba-
bility that a network will deliver a required standard of performance. The
urban studies are important, but they are not the only areas of concern, espe-
cially when considering the wider implications of transport systems perfor-
mance. At the regional and national strategic level, accessibility, regional
coverage, and interurban connectivity are the primary considerations. In
these sparse networks,“vulnerability”of the network can be more impor-
tant than“reliability,”because of the potentially severe adverse conse-
quences of network degradation. As noted by the Australian Bureau of
Transport and Regional Economics (BTRE, 2002) in its analysis of the ef-
fects ofﬂooding on road access,
the vast distances involved means that access to alternative services (such as
hospitals and business) often do not exist.disruption costs to households,
businesses and communities can therefore be more important in rural and remote
communities.
In both urban and rural areas, the concept of vulnerability or incident
auditdthe proactive determination of locations in a transport network
that may be most sensitive to failure and where network failure may have
the gravest consequencesdrequires detailed research. The transport planner
may seek opportunities to reduce vulnerabilitydand the community will
demand such action.
Network reliability became an important research topic in transport
planning during the 1990s, although some elements had been the subject
4 Vulnerability Analysis for Transportation Networks

of research interest for some time before that (e.g.,Herman & Lam, 1974;
Lee, 1946; Richardson & Taylor, 1978; Taylor, 1982, 2013). The Kobe
earthquake of 1995 and its aftermath stimulated an interest in reliability of
connectivity. This is the probability that a pair of nodes in a network remains
connecteddi.e., there continues to exist a connected path between themd
when one or more links in the network have been cut.Bell and Iida (1997)
provided an analytical procedure for assessing connectivity reliability, and a
summary of the procedure is given byIida (1999). Subsequent research was
directed at degraded networks, usually urban road networks subject to trafﬁc
congestion, in which the network remained physically intact but the perfor-
mance of one or more links could be so severely affected by congestion that
their use by trafﬁc is curtailed. This led to the deﬁnition of two additional
forms of reliability: travel-time reliability and capacity reliability, as described
below.
Travel-time reliability considers the probability that a trip between an
originedestination pair can be completed successfully within a speciﬁed
time interval (Bell & Iida, 1997). This can be affected byﬂuctuating linkﬂows
and imperfect knowledge of drivers when making route choice decisions
(Lam & Xu, 2000). One measure of linking travel-time variability is the stan-
dard deviation of the distribution of individual travel times (e.g.,Bates, Polak,
Jones, & Cook, 2001; Fosgerau & Karlstrom, 2010; Taylor, 2017). Measures
of travel-time variability are useful in assessing network performance in terms
of service quality provided to travelers on a day-to-day basis (FHWA, 2016;
OECD, 2010). Thus travel-time variability can be seen as a measure of de-
mand satisfaction under congested conditions.
A supply-side measure of network performance in congested networks is
capacity reliability (Taylor, 2013; Yang, Lo, & Tang, 2000). Capacity reli-
ability is deﬁned as the probability that a network can successfully accommo-
date a given level of travel demand. The network may be in its normal state or
in a degraded stated (say due to incidents or road works).Chen, Yang, Lo, and
Tang (1999)deﬁned this probability as equal to the probability that the
reserve capacity of the network is greater than or equal to the required de-
mand for a given capacity loss due to degradation.Yang et al. (2000)indicated
that capacity reliability and travel-time reliability together could provide a
valuable transport network design tool.Taylor (1999, 2000)demonstrated
how the concepts of travel-time reliability and capacity reliability could be
used in planning and evaluating trafﬁc management schemes in an urban area.
From the above review, we may conclude that the standard approaches
to transport network reliability have focused on network connectivity,
Introduction 5

travel-time reliability, and capacity reliability. While this provides valuable
insights into certain aspects of network performance, reliability arguments
based on probabilities and absolute connectivity may obscure potential
network problems, especially in large-scale, sparse, regional or national net-
works. In these networks, the consequences of disruption or degradation of
the network become important. For example,D’Este and Taylor (2001)
used the extreme example of the Australian national strategic land transport
system to illustrate the potential consequences of the severance of certain
transport connections in this multimodal network. In this example the sys-
tem reliability was considered, in terms of a cut to the Eyre Highway and
transcontinental rail line on the Nullarbor Plain between Perth and Ade-
laide, for instance, byﬂood (a perfectly plausible scenario), seeFigure 1.1.
The overall network remains connected and the probability that the route
in question is cut byﬂood or other natural cause is very small (but not
zero, for it has happened), so the travel-time and capacity reliabilities are
high. Therefore the established measures of network reliability discussed
above would not indicate any major problem with the network. However,
the consequences of network failure are substantial in real termsdin this case
the next best feasible path through the network involves a detour of some
5000 km! In reality the alternative route via Broome would not be useddit
is more likely that shipments would be delayed or canceled thereby produc-
ing a different but no less signiﬁcant economic impact.Nicholson and
Dalziell (2003)pointed to similar circumstances in their study of the regional
highway network in the center of the North Island of New Zealand, a re-
gion subject to both snowstorms and volcanic eruptions.
These examples illustrate the concept of network vulnerability and the
difference between network reliability and vulnerability. The concept of
vulnerability is more strongly related to the consequences of link failure,
irrespective of the probability of failure. In some cases, link failure may be
statistically unlikely, but the resulting adverse social and economic impacts
on the community may be sufﬁciently large to indicate a major problem
warranting remedial actiondakin to taking out an insurance policy for an
extremely unlikely yet potentially catastrophic event. For example, consider
the impact on a rural community of loss of access to markets for its produce
and to vital human services (such as hospital). Low probability of occurrence
and network performance elsewhere does not offset the consequences of a
network failure. Thus network reliability and vulnerability are related con-
cepts; while reliability focuses on connectivity and probability, vulnerability
is more closely aligned with network weakness and consequences of failure.
6 Vulnerability Analysis for Transportation Networks

Berdica (2002)proposed that vulnerability analysis of transport networks
should be regarded as an overall framework through which different trans-
port studies could be conducted to determine how well a transport system
would perform when exposed to different kinds and intensities of distur-
bances. From her study of the road network in central Stockholm, she sug-
gested three main questions that might be posed in these studies:
1.How do interruptions of different critical links affect system performance,
and to what extent?
2.How is network performance affected by general capacity reductions,
and possible changes to trafﬁc management and road space allocation
in a subregion of the network?
3.How is the system affected by variations in travel demand?
Perth
Adelaide
Perth
Adelaide
X
(A)
(B)
Figure 1.1Effect of a loss of connectivity in the Australian National Highway System
(NHS) networkdshortest path from Perth to Adelaide in (A) full network and
(B) network with Eyre Highway cut, a detour of 5000 km.
Introduction 7

These questions provide a starting point in the development of a meth-
odology for the study of vulnerability in transport networks and infrastruc-
ture. They highlight the key issues of the identiﬁcation of critical
components in a network. Vulnerability analysis is intended to address these
questions and perhaps the more important questions thatﬂow from themd
when we know where the vulnerable elements or critical locations (the
“weakest links”) of a transport network are, what is the best response, and
what can we do about it?
1.3 RISK, PROBABILITY, AND CONSEQUENCE
Vulnerability, reliability, and risk are closely linked concepts. In broad
terms, risk is something associated with negative outcomes for life, health, or
economic or environmental conditions. Risk can be deﬁned in many
different ways, but most deﬁnitions focus on two factors: the probability
that an event with negative impacts will occur, and the extent and severity
of the resultant consequences of that event. Commonly, the product of
probability and a measure of consequence is used as an index of risk. This
can be shown schematically as a“risk matrix,”as inFigure 1.2.
Theoretically, the expected value (risk) of an eventAwith probability of
occurrence Pr{A} of magnitude (consequence)X(A) can be written as
EðAÞ¼PrfAgXðAÞ (1.1)
Probability
Consequence
Figure 1.2Conceptual risk matrix.
8 Vulnerability Analysis for Transportation Networks

This value can be used in comparisons of different events possible in a
given environment.
Risk and reliability analysis is mostly concerned with the top-right sector
of the matrix where increasing probability and increasing consequences are
combined.Nicholson and Dalziell (2003)applied this framework to the risk
assessment of transport networks in New Zealand. They measured risk as
simply the sum of the products of the event probabilities and the economic
costs of the event (e.g., the expected annual economic cost of a given event).
Their risk evaluation process involved the following steps:
1.Establish the context (i.e., the technical,ﬁnancial, legal, social, and other
criteria for assessing the acceptability of the risk).
2.Identify the hazards (i.e., the potential causes of closure).
3.Analyze the risks (i.e., identify the probabilities, consequences, and
expectations).
4.Assess the risks (i.e., decide which risks are acceptable and which are
unacceptable).
If any risk is found unacceptable, it needs to be managed. This generally
involves either (1) treating the unacceptable risks, using the most cost-
effective treatment options, or (2) monitoring and reviewing the risks
(i.e., evaluating and revising treatments).
The study of vulnerability extends this risk assessment framework in
several important ways. First, it extends the region of interest to areas of
high consequences, and low or unquantiﬁable (but nonzero) probability
of occurrencedon the basis that measurement of occurrence probability
and consequences (human and economic) is imprecise for many types of
incidents, and society may well consider some consequences to be unac-
ceptable and worthy of safeguarding against, despite the uncertainty about
their probability of occurrence (e.g.,Evans, 1994). Second, vulnerability
analysis provides a framework for targeting risk assessment. One of the
key conclusions of the Nicholson-Dalziell risk assessment of the New Zea-
landhighwaynetworkwasthatitisimpracticalandﬁnancially infeasible to
conduct detailed geophysical and other risk assessment across an entire
transport network. The costs of deriving accurate location-speciﬁcrisk
probabilities across a range of risk factors are too high to make it viabled
what is needed is a way of targeting risk assessment resources to get best
value from them. Vulnerability analysis provides another way of approach-
ingthisproblem.Itcanbeusedtoﬁnd structural weaknesses in the
network topology that render the network vulnerable to consequences
of failure or degradation. Resources can then be targeted at assessing
Introduction 9

Visit https://ebookmass.com today to explore
a vast collection of ebooks across various
genres, available in popular formats like
PDF, EPUB, and MOBI, fully compatible with
all devices. Enjoy a seamless reading
experience and effortlessly download high-
quality materials in just a few simple steps.
Plus, don’t miss out on exciting offers that
let you access a wealth of knowledge at the
best prices!

Other documents randomly have
different content

— Muistatko miten Jamie ja Pampula leikkivät Ali Babaa ja rosvoja
ja hävisivät niihin. Tai kuinka sinä kerran yritit ryömiä tuohon
siniseen ja juutuit kiinni, ja toiset löysivät meidät ennen kuin minä
ehdin kiskoa sinut ulos? kysyi Febe nauraen.
— Niin, tosiaan! Ja siinä paha missä mainitaan, lisäsi Rose
kuullessaan puistotieltä kimeän vihellyksen, jota kavioiden kapse
säesti.
— Sirkusseurue tulee! huusi Febe iloisesti ja molempien mieleen
tulivat punaiset rattaat ja koko skotlantilaispukuinen joukko.
Vain yksi poika tuli nyt, mutta hän piti kyllä ääntä puolen tusinan
edestä, ja ennen kuin Rose ennätti ovelle, Jamie ryntäsi sisään
loistavalla aamutuulellaan, maila olalla, punavalkoinen ratsastuslakki
päässä, suuri pallo pullottaen toisessa taskussa, toinen piparkakkuja
pursuten ja suussaan omena, jonka hän koetti tulisella kiireellä
saada syödyksi.
— Huomenta! Minä vain poikkesin kurkistamaan, että te tosiaan
olette tulleet, hän huomautti tervehtien mailalla ja tempaisten
kirjavan lakin päästään.
— Hyvää huomenta. Kyllä me tosiaan olemme täällä ja koetamme
päästä tolallemme niin pian kuin mahdollista. Mutta oletpa sinä
hieno. Mihin sinä kuulut — palokuntaan vai ratsastusseuraan? kysyi
Rose katsellen pojan ruskettuneita kasvoja, joiden pyöreys oli
alkanut hävitä.
— Ei, hyvä neiti! Mutta ethän sinä voi kaikkea tietää. Minä olen
baseball-joukkue "Tähden" kapteeni. Katsos tätä! Ja kuin
kysymyksessä olisi ollut kansalliskunnia, Jamie leväytti takkinsa auki

ja paljasti puseronsa rintamuksessa komeilevan sydämenmuotoisen
punaflanellisen merkin, jota koristi valkeasta pumpulikankaasta tehty
teevadin kokoinen tähti.
— Suurenmoista! Minä olen ollut poissa niin kauan, etten
muistanut sellaista peliä olevankaan. Ja sinäkö olet kapteeni?
huudahti Rose ihastuneena kunniasta, jonka serkku oli saavuttanut.
— Niin olen, ja saat uskoa ettei se olekaan leikkiä, sillä me
iskemme hampaita suusta ja silmiä mustiksi ja katkomme sormia
melkein yhtä hyvin kuin isotkin pojat. Tule kentälle yhden ja kahden
välillä katsomaan peliä, niin ymmärrät, miten kovaa hommaa se on.
Jos tulet tuonne nurmikolle nyt, opetan sinua lyömään palloa, lisäsi
Jamie innokkaana näyttämään taitoaan.
— Ei, kiitoksia vain, kapteeni. Ruoho on märkää, ja sinä myöhästyt
pian koulusta.
— Siitä viis! Tytöistä ei yleensä ole mihinkään, mutta et sinä ennen
paljon kastumista pelännyt ja pelasit krikettiä kuin mikäkin. Ettekö te
enää koskaan voi tehdä sellaista? kysyi poika katsoen säälivästi
naisparkoja, joilta miehisen urheilun riemut ja vaarat oli riistetty.
— Voin minä juosta vielä ja ehdin portille ennen sinua, koetetaan
vain! Ja mielijohdettaan seuraten Rose syöksyi alas portaita, ennen
kuin Jamie ennätti hämmästyksissään nousta hevosensa selkään ja
lähteä perään.
Samassa poikakin oli menossa, mutta Rose oli jo edellä, ja vaikka
vanha Sheltie pani parastaan, niin tyttö pääsi maaliin hiukan ennen
ja seisoi siellä nauraen ja huohottaen, posket punaisina kirpeästä

lokakuun ilmasta. Se oli iloista nähtävää muutamille herroille, jotka
juuri ajoivat ohi.
— Hyvin juostu, Rose, sanoi Archie ja hyppäsi ajoneuvoista
kättelemään. Will ja Geordie nostivat hattua ja Mac-setä nauroi
Jamielle, jonka mielipide tytöistä oli selvästi jonkin verran
kohentunut.
— Olipa hyvä, että juuri te sieltä tulitte, sillä te ette vähästä
kauhistu. On niin hauskaa olla taas kotona, että vallan unohdin ikäni,
sanoi Atalanta silitellen liehuvia hiuksiaan.
— Sinä muistutat kovasti entistä Rosea, kun sinulla on kiharat
olkapäillä niin kuin vuosia sitten. Niitähän minä eilen kaipasin,
vaikken huomannut mitä se oli. Mitä sedälle ja Febelle kuuluu? kysyi
Archie tähyillen Rosen pään yli pihalle, mistä erottui naishahmo
punertavien kuusamien välistä.
— Kiitos, pelkkää hyvää. Ettekö tule sisälle?
— Emme mitenkään voi. Liikeasioita, näes. Tämä nuori mies on
minun oikea käteni, en voi hetkeksikään luopua hänestä. Tule,
Archie, meidän täytyy lähteä tai pojat myöhästyvät junasta, vastasi
Mac-setä vetäen kellonsa esiin.
Vilkaisten vielä kerran portilla seisovasta vaaleatukkaisesta
olennosta viiniköynnösten lomassa näkyvään tummatukkaiseen
hahmoon Archie ajoi pois, ja Jamie ratsasti perässä etsien uudesta
omenasta lohtua tappioonsa.
Rose viivytteli hetken, hän olisi mielellään jatkanut juoksuaan ja
piipahtanut kaikkien tätien luona vuoron perään, mutta

muistaessaan olevansa paljain päin hän oli jo kääntymässä kotiin,
kun iloinen "heipä hei" sai hänet katsomaan taakseen. Mac sieltä tuli
pitkin askelin heilutellen hattuaan.
— Tänä aamuna ihan sataa Campbelleja ja toinen toistaan
iloisempia, sanoi Rose juostessaan häntä vastaan. — Sinä olet kuin
kiltti poika kouluun menossa, kertaat tunnollisesti läksyjäsi vielä
matkalla, hän lisäsi nähdessään Macin vetävän sormensa kirjan
välistä, jota nähtävästi oli lukenut, ja pistävän kirjan kainaloonsa
vanhaan tuttuun tapaan.
— Minä olenkin koulupoika ja matkalla kaikkein hauskimpaan
kouluun,
Mac vastasi heilutellen kädessään olevaa tuuheata asterinoksaa.
— Tosiaan, en saanut paljonkaan kuulla sinun aikeistasi eilen
illalla, toiset pojat kun puhuivat kaikki yhtaikaa ja sinä sait sanotuksi
vain sanan silloin tällöin. Miksi sinä olet päättänyt ruveta, Mac? kysyi
Rose kun he kulkivat rinnakkain pitkin puistokäytävää.
— Ensin mieheksi, kunnon mieheksi jos mahdollista, ja sen jälkeen
— minkä Jumala hyväksi näkee.
Äänensävyssä ja sanoissa oli jotakin, joka sai Rosen äkkiä
katsomaan Macia silmiin. Tämän kasvoilla oli uusi ilme. Rose ei
osannut tulkita sitä, mutta hänestä tuntui samalta kuin silloin, kun
näkee sumun yhtäkkiä hälvenevän ja sen takaa väläykseltä
vuorenhuipun, joka rauhallisena kohoaa korkeuteen.
— Sinusta tulee varmasti jotain erinomaista. Nytkin näytät aivan
kirkastuneelta kulkiessasi keltaisen lehtiholvin alla auringonpaiste
kasvoillasi, huudahti Rose äkillisen ihastuksen vallassa.

— En minä siitä tiedä, mutta unelmia ja tavoitteita minulla on ja
muutamat niistä aikamoisia. Päämäärä korkealle, näetkös, ja saatkin
kiivetä koko ajan, jos aiot saavuttaa sen, Mac sanoi katsellen
astereitaan ja hymyillen itsekseen kuin hänellä ja niillä olisi ollut
yhteinen salaisuus.
— Sinä tulet aina merkillisemmäksi. Mutta minä pidän
kunnianhimostasi ja toivon sinun menestyvän. Muuten, eikö sinun
kohta pidä ryhtyä johonkin? Luulin sinun alkavan opiskella
lääketiedettä sedän johdolla, sehän oli meidän suunnitelmamme.
— Niinhän minä alankin, ainakin toistaiseksi, sillä olen kanssasi
yhtä mieltä. Ihmisellä pitää olla jokin ankkuri eikä saa lähteä
ajelehtimaan kuvitelmiensa maailmoihin ilman kunnollista
pohjalastia. Setä ja minä keskustelimme siitä eilisiltana, ja minä alan
työskennellä niin pian kuin suinkin, sillä olen laiskotellut jo kylliksi, ja
ravistaen itseään Mac heitti pois kauniin kukanoksan ja lisäsi
puoliääneen:
— En, ahkerat, soimaa siedä, vaikka kukkia kannan vain:
voi asterit aatteita viedä kotikonnulle kuormittain.
Rose kuuli sanat ja hymyili ajatellen: Vai sitäkö se olikin; hän on
alkanut tunteilla ja Jane-täti on läksyttänyt häntä. Kylläpä me tosiaan
vartumme!
— Sellainen tulevaisuus ei näytä sinua oikein miellyttävän, sanoi
Rose ääneen, sillä Mac oli tunkenut runokirjan taskuunsa ja
kirkastunut ilme oli tyystin hävinnyt hänen kasvoiltaan.
— Kyllä se minua miellyttää, minusta lääkärintyö on aina ollut
suurenmoista, ja mistäpä löytäisin paremman opettajan kuin setä?

Olen päässyt laiskistumaan viime aikoina ja on jo aika ryhtyä
johonkin hyödylliseen, joten nyt minä menen. Ja Mac hävisi äkkiä
kirjastoon Rosen mennessä Feben luo Plenty-tädin huoneeseen.
Vanha neiti oli juuri pitkän ja vakavan keskustelun jälkeen
päättänyt, mitä hänen kuudesta suosikkivanukkaastaan tänään
tarjottaisiin, joten häneltä riitti pieni hetki tunteiluun. Niinpä hän
Rosen tullessa ojensi kätensä ja sanoi:
— Istupas syliini hetkeksi, että todella tunnen saaneeni tyttöni
taas kotiin. Ei, et sinä ole yhtään liian painava, reumatismi alkaa
vaivata yleensä vasta marraskuussa. Istu nyt vain, kultaseni, ja pane
kädet kaulalleni.
Rose totteli, eikä kumpikaan puhunut hetkeen mitään. Mutta sitten
Plenty-täti ojensi kätensä ja tarttui Febeen, joka koetti huomaamatta
hiipiä huoneesta.
— Älä mene. Rakkaudessani on tilaa molemmille, vaikkei sylissäni
olekaan. Olen niin kiitollinen, kun olen saanut kumpaisenkin tyttöni
taas turvallisesti kotiin, etten tiedä mitä tekisin, sanoi Plenty-täti
syleillen Febeä niin sydämellisesti, ettei tämä voinut tuntea itseään
osattomaksi.
— No, nyt olen saanut rutistaa, niin että tuntuu jo oikein hyvältä.
Rose, korjaisitko sinä tuota myssyä, menin nukkumaan sellaisella
hopulla, että nauhat lähtivät ja jätin koko komeuden silleen. Febe
kulta, pyyhi sinä hiukan pölyjä niin kuin ennenkin; kukaan ei ole tällä
välin osannut siistiä minun mieleni mukaan, ja tekee oikein hyvää
nähdä miten näppärästi sinä järjestelet kaikki pikkuesineeni, sanoi
vanha neiti virkistynyt ilme ruusuisilla kasvoillaan.

— Pyyhinkö pölyt täältäkin? kysyi Febe katsahtaen
takahuoneeseen, josta hän ennen piti huolta.
— Ei, kultaseni, teen sen mieluummin itse. Mene sisään jos haluat,
mitään ei ole muutettu. Minun täytyy nyt mennä huolehtimaan
vanukkaasta. Ja Plenty-täti lyllersi äkkiä pois ääni liikutuksesta
väristen, niin että viimeiset sanatkin kuulostivat surullisilta.
Tytöt pysähtyivät kuin pyhäkön kynnykselle ja katselivat huonetta
liikuttuneina. Tuntui kuin sen lempeä asukas olisi yhä ollut läsnä.
Aurinko paistoi ikkunalaudan vanhoille pelargonioille, nojatuoli oli
tavallisella paikallaan valkoinen huivi heitettynä selkänojalle ja
haalistuneet tohvelit valmiina vieressä. Kirjat ja käsityökori, neuletyö
ja silmälasit olivat kaikki siinä, mihin hän oli ne jättänyt, ja vallitsi
sama suloinen rauha, joka aina oli täyttänyt huoneen, niin että
katselijat kääntyivät vaistomaisesti kohti vuodetta, josta Peace-täti
oli aina heitä hymyillen tervehtinyt.
Kulunut jakkara oli vuoteen vieressä ja tyhjän vuoteen valkoisessa
pieluspinossa näkyi pieni syvennys; siinä oli iltaisin levännyt Peace-
tädin harmaa pää, kun hän luki iltarukouksensa, jonka hänen äitinsä
oli opettanut seitsemänkymmentä vuotta sitten. Sanaakaan
sanomatta tytöt sulkivat oven.
* * * * *
— Voi rakas kultaseni, kuinka hauskaa saada sinut takaisin!
Tiedän, että tulen hävyttömän aikaisin, mutta en voinut pysyä poissa
enää hetkeäkään. Anna minun auttaa; minä ihan kuolen
uteliaisuudesta, tahtoisin nähdä sinun hienot tavarasi, sillä näin
matka-arkkuja tuotavan, ja sinulla on varmasti kasoittain aarteita,
kimitti Annabel Bliss yhteen hengenvetoon, kun hän tuntia

myöhemmin syleili Rosea ja katseli huonetta, jossa tavarat olivat
vielä hujan hajan.
— Sinäpä näytät pirteältä! Käy istumaan, niin saat nähdä
valokuvia.
Setä valitsi parhaat minulle, ja niitä katselee ilokseen, vastasi
Rose pannen käärön pöydälle ja ruveten etsimään lisää.
— Voi kiitoksia, mutta en ehdi nyt, niiden katselemiseen menee
tuntikausia. Näytä minulle sen sijaan pariisilaispukusi, niin olet kiltti,
minä ihan palan halusta nähdä uusimmat mallit, sanoi Annabel
ahnehtien katseellaan isoja arkkuja, jotka näyttivät sisältävän
ranskalaisia hienouksia.
— Ei minulla ole ainoatakaan, sanoi Rose.
— Rose Campbell! Tarkoitatko tosiaan, ettet hankkinut
ainoatakaan pukua Pariisista, huudahti Annabel tyrmistyneenä.
— En itselleni; Clara-täti tilasi muutamia, ja hän näyttää ne
varmasti mielellään sinulle, kunhan laatikot saapuvat.
— Sellainen tilaisuus! Ihminen on Pariisissa ja rahaa vaikka kuinka
paljon! Kuinka voit enää rakastaa setääsi, kun hän on noin julma?
huokasi Annabel osaaottavasti.
Rose hämmentyi hetkeksi, mutta nauroi sitten ja sanoi avatessaan
muuatta pitsilaatikkoa:
— Ei setä minua kieltänyt ostamasta, ja rahaa minulla kyllä oli,
mutta en halunnut kuluttaa sitä vaatteisiin.

— Olisit saanut etkä tahtonut! Sitä minä en voi uskoa! Ja Annabel
vajosi tuoliin ihan typertyneenä.
— Alussa minun teki mieleni, ja kävin katselemassakin muutamia
ihmeellisiä pukuja. Mutta ne olivat kovin kalliita, liian koristeltuja
eivätkä ollenkaan minun tyyliäni. Siksi minä luovuin niistä ja säilytin
sen, jota pidän arvokkaampana kuin pariisilaispukuja.
— Mitä niin? kysyi Annabel ihmeissään.
— Sedän arvonannon, vastasi Rose katsellen miettivästi erään
laatikon pohjalla olevaa maalausta. Se toisi aina hänen mieleensä
voiton, jonka hän oli kerran saanut tyttömäisestä
turhamaisuudestaan.
— Oh, tosiaanko! Annabel rupesi ällistyneenä tarkastelemaan
Plenty-tädin pitsejä; Rose kaiveli sillä aikaa hymyillen toista arkkua.
— Sedän mielestä ei ole oikein tuhlata rahoja joutavaan, mutta
hän on hyvin antelias ja jakaa mielellään hyödyllisiä tai erikoisia
lahjoja. Katsohan, nämä sievät koristeet on kaikki aiottu lahjoiksi, ja
sinä saat ensimmäisenä valita.
— Hän on oikea kullanmuru! huudahti Annabel hekumoiden
eteensä levitettyjen kristalli-, filigraani-, koralli- ja mosaiikkikorujen
loistossa; Rose lisäsi vielä hänen ihastustaan panemalla joukkoon
muutamia suoraan Pariisista tuotuja aistikkaita pikkuesineitä.
— No, entä milloin aiot pitää kutsut seuraelämään astumisesi
kunniaksi? Kysyn vain siksi, että tarvitsen paljon aikaa, kun
pukuasiani eivät ole vielä kunnossa; siitä tuleekin varmaan kauden
tapaus, puheli Annabel pari minuuttia myöhemmin ollessaan kahden

vaiheilla valitsisiko punaisen korallikorun vai taivaansinisen
laavakoristeen.
— Oikeastaan minä astuin seuraelämään silloin kun matkustimme
Eurooppaan, mutta Plenty-täti haluaa kyllä pitää jonkinlaiset kekkerit
meidän paluumme kunniaksi. Aion aloittaa niin kuin aion jatkaakin,
järjestän vaatimattomat juhlat ja kutsun kaikki joista pidän.
Valmistaudu järkytykseen, sillä kutsun kaikkiin juhliini yhtä hyvin
vanhat kuin nuoret ja köyhät kuin rikkaatkin.
— Voi taivas! Sinusta on todella tulossa eriskummallinen, niin kuin
äiti jo ennusti! huokasi Annabel ristien toivottomana kätensä ja
punniten kesken päivittelynsä kolmen rannerenkaan vaikutusta
pullealla ranteellaan.
— Aion menetellä kodissani oman mieleni mukaan, ja jos ihmiset
pitävät minua kummallisena, en mahda sille mitään. Koetan olla
tekemättä mitään hirveätä, mutta olen kai perinyt sedältä halun
kokeiluihin ja aion yrittää yhtä ja toista. Suunnitelmat voivat mennä
myttyyn ja minulle ehkä nauretaan, mutta aion sittenkin koettaa,
joten sinun olisi parasta pitää ajoissa varasi, sanoi Rose niin
päättävästi, että se oli melkein hälyttävää.
— Mitä sinä panet päällesi tuohon uudenlaiseen juhlaasi? kysyi
Annabel väistäen viisaasti kaikki arkaluontoiset ja vaaralliset
kysymykset.
— Tuon valkoisen puvun. Se on uusi ja sievä, ja Febellä on
samanlainen.
— Febellä! Et kai tarkoita, että aiot tehdä hänestä hienon naisen!
läähätti Annabel nojaten selkänojaan niin raskaasti, että pieni tuoli

ritisi pahasti.
— Hän on jo hieno nainen, ja se joka halveksii häntä, halveksii
minuakin, sillä hän on paras ja herttaisin tyttö jonka tunnen,
huudahti Rose lämpimästi.
— Niin — tietysti, minä vain hämmästyin. Olet ihan oikeassa,
hänestähän voi tulla jotakin, ja silloin saat olla iloinen, että olet
huolehtinut hänestä! sanoi Annabel pyörtäen sanansa heti kun
huomasi, mistä tuuli puhalsi.
Ennen kuin Rose ennätti vastata, kuului hallista iloinen ääni:
— Emäntäinen, missä sinä olet!
— Täällä omassa huoneessani. Ja sisään astui tyttö, josta Rose
'aikoi tehdä hienon naisen', tosiaan niin hienon ja viehättävän
näköisenä, että Annabel avasi vaaleansiniset silmänsä selko selälleen
ja hymyili tahtomattaan, kun Febe piloillaan entiseen tapaan niiasi
hänelle ja kysyi rauhallisesti:
— Mitä kuuluu, neiti Bliss?
— Hauska nähdä teidät taas kotona, neiti Moore, vastasi Annabel
ravistaen Feben kättä lämpimästi, sillä tuolla pyylevällä tytöllä oli
hyvä sydän, vaikkei kovin terävä järki.
Hän ei voinut olla hiukan tuijottamatta, kun näki ystävysten
puuhailevan yhdessä ja kuuli heidän juttelevan iloisesti jokaisesta
uudesta aarteesta, jonka saivat päivänvaloon; katseet ja sanat
ilmaisivat selvästi, että vuosikausien toveruus oli saanut heidät
kiintymään toisiinsa. Oli somaa nähdä, miten Rose tahtoi itse tehdä
vaikeimmat työt, vielä somempaa, miten Febe ehätti ennen, ja

sominta kaikesta oli kuulla hänen äidillisesti sanovan Roselle, kun
pani tämän istumaan nojatuoliin:
— Nyt sinä istut lepäämään, sillä vieraita käy varmasti koko
päivän, enkä anna sinun väsyttää itseäsi näin aikaisin.
— Et sinäkään silti saa uuvuttaa itseäsi. Kutsu Jane avuksi tai
nousen heti paikalla, vastasi Rose koettaen turhaan näyttää
emäntämäiseltä.
— Tuo on hyvin sievää ja hauskan näköistä, mutta mitä kummaa
ihmiset sanovat, kun hän tulee kutsuihin meidän muiden kanssa.
Toivottavasti Rose ei rupea kovin merkilliseksi, tuumi Annabel
lähtiessään levittämään sitä masentavaa uutista, ettei komeita
tanssiaisia ollutkaan odotettavissa.
— Nyt olen nähnyt kaikki muut pojat tai ainakin kuullut heistä,
mutta entä Charlie, hänellä on kai kovin kiire. Mitähän hän puuhaa?
mietti Rose palatessaan eteishallin ovelta, minne oli kohteliaasti
saattanut vierastaan.
Hänen toiveensa täyttyi hetkistä myöhemmin, sillä mennessään
vierashuoneeseen valitsemaan paikkaa parille taululle hän näki
sohvan toisessa päässä kenkäparin ja toisessa ruskeankeltaiset
hiukset ja havaitsi, että Charliella oli kiire laiskotella.
— Blissin autuas ääni raikui yli tienoon ja siksi minä piilouduin,
kunnes hän tuli yläkertaan. Pidin tässä pientä siestaa odotellessani
vuoroani, sanoi Charlie hypähtäen pystyyn ja tehden kauneimman
kumarruksensa.

— Kas, kas, laiskajaakkoa! Vieläkö Annabel huokailee sinun
tähtesi? kysyi Rose.
— Ei puhettakaan sellaisesta. Fun on lyönyt minut laudalta ja ellen
pahasti erehdy, ihana Annabel on rouva Tokio ennen kuin talvi on
takana.
— Mitä, pikkuinen Fun See? Tuntuu hullunkuriselta, että hän on jo
täysikasvuinen. Ei Annabel puhunut hänestä halaistua sanaa, mutta
nyt ymmärrän, miksi hän ihaili sieviä kiinalaisia tavaroitani ja oli niin
kiinnostunut Kantonista.
— Pikku Fun on tätä nykyä aikamoinen keikari ja kovasti
rakastunut paksuun ystäväämme, joka on valmis syömään puikoilla,
kun vain Fun sanankin sanoo. Minun ei tarvitse kysyäkään, kuinka
sinä voit, sillä aamuruskokin kalpenee sinun rusotuksesi rinnalla.
Olisin tullut jo aikaisemmin, mutta arvelin että tahtoisit nukkua
kunnolla matkan jälkeen.
— Minä juoksin kilpaa Jamien kanssa jo ennen yhdeksää. Mitä sinä
toimittelit, hyvä herra?
"Sun unten mailla, mä, armahin, näin",
aloitti Charlie, mutta Rose keskeytti hänet sanoen niin moittivasti
kuin taisi, kun syntipukki seisoi kasvot tyytyväisyyttä säteillen:
— Sinun olisi pitänyt olla jalkeilla ja työssä niin kuin toisetkin
pojat. Minä tunsin itseni kuhnuriksi mehiläispesässä, kun näin heidän
kaikkien kiirehtivän tehtäviinsä.
— Mutta rakas ystävä, minulla ei ole mitään tointa. Pohdin tässä
kaiken aikaa miksi rupeaisin ja olen suvun kaunistuksena, kunnes

saan asian päätetyksi. Perheessä pitäisi aina olla yksi herrasmies, ja
se osa näyttää hyvin sopivan minulle, vastasi Charlie asettuen
teeskennellyn raukeaan ja siroon asentoon, joka olisi ollut hyvinkin
vaikuttava, elleivät vilkkuvat silmät olisi sitä pilanneet.
— Toivottavasti suvussa ei muita olekaan kuin herrasmiehiä,
vastasi
Rose ylpeästi.
— Minun olisi pitänyt sanoa vapaita herrasmiehiä. Katsos, minun
periaatteitteni mukaista ei ole raataa orjan tavoin kuin Archie. Mitä
se hyödyttäisi? Minulla on kylliksi rahaa, miksi en sitten nauttisi siitä
ja pitäisi hauskaa niin kauan kuin voin? Iloiset ihmiset ovat varmasti
tämän murheenlaakson yleisiä hyväntekijöitä.
Ei ollut helppo vastustaa tällaista väitettä, varsinkin kun sen esitti
hauskan näköinen nuori mies, joka istuen sohvan käsinojalla hymyili
serkulleen hilpeästi. Rose tiesi varsin hyvin, että Charlien kanssa oli
vaikea väitellä, sillä hän väisti aina vakavat kysymykset ja oli niin
tartuttavan iloinen, ettei tuota päivänpaistetta suinkaan tehnyt mieli
sumentaa.
— Sinä osaat asettaa sanasi niin taitavasti, etten tiedä miten
kumoaisin ne, vaikka yhä uskon olevani oikeassa, Rose sanoi
vakavasti. — Mac pitää vapaudesta yhtä paljon kuin sinäkin, mutta
laiskana hän ei tahdo olla, sillä hän tietää, ettei ole hyväksi tuhlata
aikaansa. Hän aikoo opiskella, vaikka eläisi paljon mieluummin
rakkaiden kirjojensa parissa tai antautuisi kaikessa rauhassa
harrastuksilleen.
— Hänelle se sopiikin, hänhän ei välitä seuraelämästä ja voi yhtä
hyvin opiskella lääketiedettä kuin kulkea haaveksien pitkin metsiä

taskut täynnä homehtuneita filosofeja ja vanhanaikaisia runoilijoita,
vastasi Charlie, ja harteiden kohautus osoitti selvästi, mitä hän
ajatteli Macista.
— Ties vaikka homehtuneet filosofit, sellaiset kuin Sokrates ja
Aristoteles, ja vanhanaikaiset runoilijat kuten Shakespeare ja Milton
olisivat hänelle terveellisempää seuraa kuin sinulle eräät ystäväsi,
sanoi Rose muistaen Jamien viittailut hurjisteluun.
Mutta Charlie vaihtoi taitavasti puheenaihetta huudahtamalla
kauhistuneen näköisenä:
— Sinusta tulee varmasti ihan samanlainen kuin Jane-täti, tuolla
tavoin hänkin aina käy minun kimppuuni, kun vain saa tilaisuuden.
Älä ota häntä esikuvaksesi; hän on kyllä hyvä nainen, mutta hirveän
epämiellyttävä.
Ovela nuorukainen tiesi, että epämiellyttävyys on oikea mörkö
jokaisen tytön mielestä, ja Rose joutui heti satimeen, sillä Jane-täti
ei suinkaan ollut hänen esikuvansa, vaikka hänen täytyikin
kunnioittaa tämän ansioita.
— Oletko lakannut maalaamasta? hän kysyi äkkiä kääntyen
katselemaan kullattua Fra Angelicon enkeliä, joka oli asetettu
nojalleen sohvan nurkkaan.
— Suloisimmat kasvot mitä koskaan olen nähnyt, ja silmät aivan
kuin sinulla, eikö totta? huomautti Charlie.
— Minä pyydän vastausta enkä kohteliaisuuksia. Rose koetti
näyttää ankaralta pannessaan pois kuvan nopeammin kuin oli sen
ottanut.

— Lakannutko maalaamasta? En toki! Töhertelen hiukan
öljyväreillä, joskus tuhrin vesiväreillä, piirtelen silloin tällöin ja
laiskottelen ateljeissa, kun satun sille tuulelle.
— Entäs musiikki?
— Se kukoistaa. En harjoittele paljon, mutta laulan aika usein
seurassa. Viime kesänä rupesin soittamaan kitaraa ja kuljeskelin
hienosti trubaduurina. Tytöt pitävät siitä ja mukavaa se on
poikajoukossakin.
— Opiskeletko mitään?
— Tuota — on minulla muutamia lakiteoksia pöydälläni, oikein
paksuja, hyviä, viisaan näköisiä kirjoja, ja joskus sattumalta selailen
niitä, kun kyllästyn huvittelemaan tai vanhemmat toruvat. Mutta en
taida oppia tänä vuonna muuta kuin mitä 'alibi' merkitsee. Ja viekas
pilkahdus Charlien silmissä näytti osoittavan, että hän toisinaan
käytti hyväkseen tätä lainopin tuntemustaan.
— Mitä sinä sitten teet?
— Sinä suloinen saarnaaja, minä huvittelen. Pienten piirien
teatterinäytännöt ovat viime aikoina olleet muodissa, ja minä olen
niittänyt niin paljon laakereita, että olen miettinyt oikein vakavasti
antautua teatterialalle.
— Ihan tottako? huudahti Rose säikähtyneenä.
— Niin, miksikäs en! Jos minun todella täytyy ruveta työhön, eikö
se ole yhtä hyvä toimi kuin kaikki muutkin?

— Ei, jollei ole enemmän lahjoja kuin arvelen sinulla olevan. Jos
todella on kykyjä, voi tehdä mitä tahansa, mutta ellei niitä ole, on
paras pysyä poissa näyttämöltä.
— Macilla ei ole hitustakaan taipumusta mihinkään, ja kuitenkin
sinä ihailet hänen aikomustaan tulla lääkäriksi, huudahti Charlie
hiukan ärtyneenä.
— Se on joka tapauksessa kunnioitettavaa, ja ennemmin minä
olisin keskinkertainen lääkäri kuin keskinkertainen näyttelijä. Mutta
tiedän ihan hyvin, ettet sinä sellaista aiokaan, puhut vain minun
kiusakseni.
— Juuri niin. Lyön tuon valtin pöytään heti kun joku rupeaa
läksyttämään minua, ja se saa ihmeitä aikaan. Mac-setä kalpenee ja
tädit kohottavat kätensä pyhän kauhun vallassa. Sitten minä
jalomielisesti lupaan olla häpäisemättä sukua, ja ensimmäisessä
kiitollisuuden puuskassa nuo kunnon sielut suostuvat kaikkeen mitä
tahdon. Niin palaa rauha maahan ja minä jatkan ilonpitoa.
— Ihan samalla tavalla uhkailit ennen karata merille, kun äitisi
vastusti oikkujasi. Siinä suhteessa et ole muuttunut, vaikka muuten
oletkin. Sinulla oli suuria suunnitelmia aikoinasi, mutta nyt näytät
tyytyvän tyhjäntoimittajan osaan.
— Poikamaisia haaveita! Kun vanhenee niin viisastuu, enkä käsitä
miksi minun pitäisi kahlehtia itseni yhteen ainoaan tehtävään ja
raataa siinä vuodet läpeensä. Ihmiset joilla on vain yksi ajatus,
tulevat niin riivatun ahdasmielisiksi ja kesyiksi, etten voi sietää
sellaisia. Pitää saada yleissivistystä. Kun liikkuu lavealti, sitä saa
helpoimmin.

Tämän selityksen jälkeen Charlien otsa silisi; hän risti kätensä
päänsä päälle ja nojautuen taaksepäin hyräili hiljaa muuatta
ylioppilaslaulua, ikään kuin se ilmaisisi hänen käsityksensä elämästä
paremmin kuin hän itse osasi:
"Ruusut kun hehkuvat kevättään kulmilla nuoren ja
polttavan pään, silloin, ah, aika on juhlien; maljojen ääressä
vietämme sen."
— Muutamilla näistä pyhimyksistä oli vain yksi johtava ajatus, ja
vaikka heillä ei ollutkaan elämässään paljon menestystä, niin
kuoltuaan heidän osakseen tuli kaikkien rakkaus ja pyhimyksen arvo,
sanoi Rose selaillen pöydällä olevaa kuvakasaa, josta löysi
suosikkinsa Franciscus Assisilaisen.
— Tämä on paremmin minun makuuni. Nuo luurankomaiset
haamut saavat minut synkkämieliseksi, mutta tämä on oikea
herrasmies-pyhimys, joka ottaa asiat kepeältä kannalta eikä ulise
omia syntejään tai pahoita muiden mieltä moittimalla heidän
pahuuttaan. Ja Charlie asetti ruskeakaapuisen munkin viereen
kauniin Pyhän Martin.
Rose katseli molempia ja käsitti kyllä, miksi serkku piti enemmän
sotilaasta kuin munkista ja hänen ristiinnaulitun kuvastaan. Toinen
ratsasti maailman halki pukeutuneena purppuraan ja hienoon
pellavaan, jäljessään koirat ja aseenkantajat; toinen rukoili
sairashuoneessa kuolleiden ja kuolevien puolesta. Vastakohta oli
räikeä, ja tytön silmät viipyivät kauemmin ritarissa, vaikka hän sanoi
miettivästi:
— Sinun pyhimyksesi on tietenkin miellyttävämpi, mutta en muista
kuulleeni hänen koskaan tehneen muuta hyvää tekoa kuin jakaneen

viittansa kerjäläisen kanssa. Minun Franciscukseni sen sijaan
antautui laupeudentyöhön juuri kun elämä oli houkuttelevimmillaan
ja oli vuosikausia Jumalan työssä palkkaa saamatta. Hän on vanha ja
köyhä ja eli kurjassa ympäristössä, mutta minä en luovu hänestä.
Sinä saat iloisen Martin jos tahdot.
— Kiitoksia vain, pyhimykset eivät ole minun miehiäni, mutta tuon
kultatukkaisen sinipukuisen enkelin otan mielelläni, jos annat. Olkoon
hän minun madonnani, minä palvon häntä kuin hyvä katolilainen,
vastasi Charlie kääntyen katsomaan hentoa, tummasilmäistä olentoa,
joka piteli liljoja kädessään.
— Mielelläni minä sen annan ja muitakin, jos vain haluat. Valitse
muutamia äidillesi ja vie tuliaisiksi minulta.
Charlie istui siinä pitkän aikaa Rosen kanssa jutellen ja kuvia
katsellen. Mutta jos joku heidän mentyään lounaalle olisi pannut
merkille vähäisen mutta merkitsevän pikkuseikan, hän olisi nähnyt
kelpo Franciscuksen makaavan kasvot lattiaa vasten sohvan takana,
kun taas Pyhä Martti komeili takanreunustalla.
3
NEITI CAMPBELL
Sillä aikaa kun matkalta palanneet purkavat arkkujaan, me
voimme ohimennen nostaa tarinamme kudelman pudonneet
silmukat.

Neljä vuotta oli kulunut siitä toukokuun päivästä, jolloin Rose teki
valintansa. Hänen elämänsä oli näinä vuosina ollut toimekasta mutta
hiljaista.
Kun Rose täytti seitsemäntoista, Alec-setä oli aikonut toteuttaa
suunnitelmansa ja viedä hänet matkalle maailman ympäri, sillä hän
uskoi tytön tällaisella matkalla oppivan enemmän kuin
parhaassakaan koulussa. Mutta juuri silloin Peace-täti alkoi heiketä ja
siirtyi pian pois kohdatakseen rakastettunsa, jota oli niin kauan
odottanut.
Kun hautajaiset olivat ohi, Plenty-tädin elämä näytti niin autiolta,
ettei Alec-tohtori hennonut jättää häntä yksin. Mutta vanha neiti,
joka oli koko ikänsä elänyt muiden hyväksi, rupesi pian kapinoimaan
uhrautumista vastaan. Hän löysi voimaa ja lohtua vilpittömästä
uskostaan, iloisesta puuhailusta ja Myra-tädin hoitelemisesta. Tämä
olikin vallan erinomainen potilas, sillä hän ei ottanut kuollakseen eikä
parantuakseen.
Tuli vihdoin hetki, jolloin matkailijat kevein mielin saattoivat lähteä,
ja kahdeksantenatoista syntymäpäivänään Rose purjehti Alec-
tohtorin ja uskollisen Febensä seurassa näkemään ja tutkimaan
suurta maailmaa.
Febe ryhtyi opiskelemaan musiikkia, ja sillä välin kun hän kehitti
kaunista ääntään, Rose teki setänsä kanssa matkan maailman
ympäri, kunnes kaksi vuotta oli kulunut kuin uni ja kotiväki alkoi
vaatia heitä palaamaan.
Kotiin he tulivatkin, ja perijättären oli valmistauduttava ottamaan
vastaan tuleva paikkansa, sillä yksikolmattavuotiaana hänestä tulisi
suuren omaisuuden haltija. Hän hautoi mielessään monia

suunnitelmia, sillä vaikka hän oli yhtä antelias kuin ennenkin, aika oli
tuonut mukanaan viisautta ja hän huomannut, että järkevintä
hyväntekeväisyyttä on auttaa ihmisiä tulemaan toimeen omin
neuvoin.
Alec-tohtorin oli hiukan vaikea hillitä nuoren ihmisystävän intoa,
kun tämä heti paikalla tahtoi perustaa sairaaloita, rakentaa koteja,
ottaa hoiviinsa turvattomia lapsia ja auttaa koko ihmiskuntaa.
— Katsele vähän aikaa ympärillesi, sillä tähänastinen maailmasi on
ollut paljon mutkattomampi ja luotettavampi kuin se, johon nyt
joudut. Kokeile hiukan itse nähdäksesi ovatko vanhat keinot sittenkin
parhaat. Sinä olet jo kyllin vanha ratkaisemaan itse asiasi, hän sanoi
valmistautuen päästämään linnun koettelemaan omia siipiään.
— Voi, setä, minä pelkään että petyt vielä minun suhteeni, vastasi
Rose epäilevästi. — Sinä haluat, että olen aina rehellinen, ja olen
tottunut kertomaan sinulle kaikki hupsutkin ajatukseni. Puhun siis
suoraan, mutta jos toivomukseni on sinun mielestäsi tyhmä ja
mieletön, sano pois, sillä vaikka olenkin täysikasvuinen, en tahtoisi
jäädä aivan oman onneni nojaan. Sinä neuvot minua odottamaan,
tutkiskelemaan itseäni ja koettelemaan vanhoja hyviä keinoja. Niin
tahtoisinkin tehdä. Eikö se käy parhaiten päinsä, jos elän vähän
aikaa aivan samalla tavalla kuin muutkin tytöt, huvittelen ja pidän
hauskaa, hän lisäsi, kun sedän kasvot kävivät vakaviksi.
Setä oli pettynyt, mutta hän tajusi heti, että kokeesta saattaisi olla
hyötyäkin. Sittenkin hän pelkäsi sitä, sillä hän oli aikonut huolellisesti
valita Rosen seurapiirin ja halusi muiden kasvattajien ja holhoojien
tavoin varjella tyttöä niin kauan kuin suinkin.

— Hyvä on, kultaseni, tee niin kuin tahdot, mutta pidä huolta
terveydestäsi; ole kohtuullinen ja koeta mieluummin hyötyä kuin
hävitä, hän lisäsi puoliääneen koettaen puhua iloisesti ja peittää
levottomuuttaan.
— Se on ihan typerää, mutta tahtoisin olla vähän aikaa oikea
perhonen ja koettaa, miltä se tuntuu. Minähän näin aika paljon
hienoston elämää ulkomailla, vaikkemme me ottaneetkaan siihen
osaa, ja täällä tytöt kertovat kaikenlaista hauskoista tilaisuuksista,
joita tulee talven mittaan. Niin että jollet kovasti halveksi minua,
tahtoisin koettaa.
— Kuinka kauan sinä kokeilet?
— Olisiko kolme kuukautta liikaa? Uusi vuosi on sopiva aika uusille
päätöksille. Kaikki toivottavat minut tervetulleeksi, ja siksi minun
täytyy olla iloinen, muuten vaikutan hirveän kiittämättömältä ja
nyrpeältä, sanoi Rose mielissään, kun keksi niin mainion syyn
kokeiluihinsa.
— Ehkä pidätkin siitä niin paljon, että kuukausista tulee vuosia.
Nuorena huvittelu on suloista.
— Luuletko että huumaannun siitä?
— Saamme nähdä, tyttöseni.
— Saammepa kyllä! Ja Rose asteli pois, sen näköisenä kuin olisi
antanut lupauksen ja päättänyt pitää sen.
Kaikki tunsivat suurta helpotusta, kun saatiin kuulla, että neiti
Campbell vihdoinkin astuisi seuraelämään, ja kutsu Plenty-tädin
juhliin otettiin halukkaasti vastaan. Clara-täti oli hyvin pettynyt, sillä

Welcome to our website – the ideal destination for book lovers and
knowledge seekers. With a mission to inspire endlessly, we offer a
vast collection of books, ranging from classic literary works to
specialized publications, self-development books, and children's
literature. Each book is a new journey of discovery, expanding
knowledge and enriching the soul of the reade
Our website is not just a platform for buying books, but a bridge
connecting readers to the timeless values of culture and wisdom. With
an elegant, user-friendly interface and an intelligent search system,
we are committed to providing a quick and convenient shopping
experience. Additionally, our special promotions and home delivery
services ensure that you save time and fully enjoy the joy of reading.
Let us accompany you on the journey of exploring knowledge and
personal growth!
ebookmass.com

Vulnerability Analysis for Transportation Networks 1st Edition Edition Michael Taylor (Auth.)

About This Presentation

Slide Content

Tags

Categories

Download

Quick Actions

Statistics

Related Slideshows

Vulnerability Analysis for Transportation Networks 1st Edition Edition Michael Taylor (Auth.)

About This Presentation

Slide Content

Slide 1

Slide 2

Slide 3

Slide 5

Slide 6

Slide 7

Slide 8

Slide 9

Slide 10

Slide 11

Slide 12

Slide 13

Slide 14

Slide 15

Slide 16

Slide 17

Slide 18

Slide 19

Slide 20

Slide 21

Slide 22

Slide 23

Slide 24

Slide 25

Slide 26

Slide 27

Slide 28

Slide 29

Slide 30

Slide 31

Slide 32

Slide 33

Slide 34

Slide 35

Slide 36

Slide 37

Slide 38

Slide 39

Slide 40

Slide 41

Slide 42

Slide 43

Slide 44

Slide 45

Slide 46

Slide 47

Slide 48

Slide 49

Slide 50

Tags

Categories

Download

Quick Actions

Statistics

Related Slideshows

TLE-9-Prepare-Salad-and-Dressing.pptxkkk

LESSON 1 ABOUT MEDIA AND INFORMATION.pptx

GRADE-8-AQUACULTURE-WEEKQ1.pdfdfawgwyrsewru

Feelings PP Game FOR CHILDREN IN ELEMENTARY SCHOOL.pptx

Jeopardy_Figures_of_Speech_Template.pptx [Autosaved].pptx

Jeopardy_Figures_of_Speech.pptxvdsvdsvsdvsd