Manual estudiante-camiones-mineros-cat

MANUAL DEL ESTUDIANTE
INSTRUCCIÓN TÉCNICA

CURSO: Camiónes Pequeños de Minería
(777D, 775E/773E, 771D/769D)
TEMA: Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes

DESARROLLO TECNICO DMSE0022-2004A
MARZO, 2004 Preparado por Carlos Novoa

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico
Carlos Novoa – Mar 2004 SOHTMEM0.doc

INDICE

Página

INDICE
1
DESCRIPCION DEL CURSO 3
Resumen................................................................................................................ 3
Programa del Curso.............................................................................................. 3
Objetivo General.................................................................................................... 5
Requisitos.............................................................................................................. 5
AGENDA DEL CURSO 6
MATERIAL NECESARIO 7
Literatura................................................................................................................ 7
Literatura de Referencia....................................................................................... 8
Material de Entrenamiento.................................................................................... 8
Herramientas y Equipo.......................................................................................... 9

MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA 11
Lección 1.1: Introducción a la Máquina............................................................... 14
Hoja 1.1: Especificaciones de la Máquina................................................. 15
Hoja 1.2: Mantenimiento Diario.................................................................. 17
Hoja 1.3: Inspección Continua................................................................... 19
Hoja 1.4: Controles de Cabina.................................................................... 23
MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO 27
Lección 2.1: Esquema Eléctrico........................................................................... 30
Hoja 2.1: Manejo del Esquema Eléctrico................................................... 32
Lección 2.2: Introducción al Manejo del CMS..................................................... 34
Texto de Ref.: Caterpillar Monitoring System........................................... 35
Hoja 2.2: Caterpillar Monitoring System.................................................... 42

MODULO 3: MOTOR 43
Lección 3.1: Sistemas del Motor.......................................................................... 46
Hoja 3.1: Componentes Principales del Motor......................................... 47
Hoja 3.2: Sistemas Principales del Motor................................................. 51
Hoja 3.3: Sistema de Inyección Electrónica EUI....................................... 56
Hoja 3.4: Sistema de Inyección Electrónica HEUI..................................... 58
Lección 3.2: Sistema Electrónico de Control...................................................... 61
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control del
Motor................................................................................... 62
Hoja 3.5: Componentes Electrónicos del Motor....................................... 64
Texto de Ref.: Eventos Registrados en los Motores................................ 68
Texto de Ref.: Sistemas del Motor Controlados por el ECM................... 69
Hoja 3.6: Evaluación con ET del Motor..................................................... 71

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MODULO 4: TREN DE POTENCIA 79
Lección 4.1: Componentes y Sistemas del Tren de Potencia............................ 82
Texto de Ref.: Generalidades del Tren de Potencia.................................. 84
Hoja 4.1: Componentes Principales del Tren de Potencia....................... 86
Hoja 4.2: Funcionamiento de los Componentes del Tren de Potencia... 89
Texto de Ref.: Sist. Hidráulicos de Suministro del Tren de Potencia..... 93
Hoja 4.3: Sistema de Control Hidráulico del Convertidor........................ 96
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Hidráulico de Control del
Tren de Potencia................................................................. 97
Hoja 4.4: Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión.................... 99
Hoja 4.5: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. 102
Lección 4.2: Sistema Electrónico de Control...................................................... 109
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control de la
Transmisión........................................................................ 111
Texto de Ref.: Funciones del Tren de Potencia Controladas por el
TCEC 113
Hoja 4.6: Comportamiento Electrónico de la Transmisión...................... 116
Hoja 4.7: Evaluación con ET de la Transmisión....................................... 117

MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION
121
Lección 5.1: Sistema de Dirección....................................................................... 124
Hoja 5.1: Componentes del Sistema de Dirección................................... 126
Texto de Ref.: Sistema de Dirección.......................................................... 129
Hoja 5.2: Sistema Hidráulico de irección........................................... 132
Hoja 5.3: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. 134

MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE
135
Lección 6.1: Sistema de Levante......................................................................... 138
Hoja 6.1: Componentes del Sistema de Levante...................................... 140
Texto de Ref.: Sistema Hidráulico de Levante.......................................... 142
Hoja 6.2: Flujo de Aceite del Sistema de Levante.................................... 147
Texto de Ref.: Sistema Electrónico de Control de Levante..................... 150
Hoja 6.3: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. 152
Hoja 6.4: Sistema Electrónico de Control de Levante............................. 153

MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS 155
Lección 7.1: Sistema de Aire y Frenos................................................................ 158
Texto de Ref.: Generalidades del Sistema de Aire y Frenos................... 160
Hoja 7.1: Componentes del Sistema de Aire y Frenos............................ 162
Texto de Ref.: Componentes del Sistema de Frenos............................... 168
Hoja 7.2: Componentes del Sistema de Frenos....................................... 173
Texto de Ref.: Sistema de Aire................................................................... 174
Texto de Ref.: Sistema de Frenos y Enfriamiento de Frenos.................. 178
Hoja 7.3: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. 180
Lección 7.2: Sistema Electrónico de Control...................................................... 182
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control de
Frenos.................................................................................. 184
Hoja 7.4: Componentes Electrónicos........................................................ 185
Texto de Ref.: Control Automático del Retardador (ARC)....................... 187
Texto de Ref.: Sistema de Control de Tracción (TCS)............................. 189
Hoja 7.5: Comportamiento Electrónico del Sistema de Frenos.............. 192
Hoja 7.6: Evaluación con ET del Sistema de Frenos.............................. 194

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DESCRIPCION DEL CURSO

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS DE MINERIA
Tiempo de duración: 5 días (40 horas)

Numero de Participantes: 8 Estudiantes

DIRIGIDO A Este curso ha sido diseñado para mecánicos y supervisores que trabajan con maquinaria Caterpillar.
RESUMEN
El curso se desarrollará 50% en el aula y 50% en la máquina de acuerdo a la
disponibilidad de esta.

La clase de aula será una descripción de la máquina y de sus componentes,
en cada módulo se revisará la ubicación de componentes así como el
funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina, utilizando
presentaciones sobre los sistemas, el manual de servicio, los esquemas
respectivos y una máquina.

En los sistemas que cuentan con sistema electrónico se revisará la ubicación
de los componentes electrónicos y el comportamiento de los sistemas.

Durante los laboratorios se tendrá la oportunidad de operar la máquina y
realizar algunas pruebas y ajustes. Finalmente se tendrá una discusión en
clase para demostrar lo aprendido

PROGRAMA DEL
CURSO
MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA
Lección 1.1: Introducción a la Máquina
Presentación de Vistas
Lab. 1.1: Especificaciones de la Máquina
Lab. 1.2: Mantenimiento Diario
Lab. 1.3: Inspección Continua
Lab. 1.4: Controles de Cabina

MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO
Lección 2.1: Esquema Eléctrico
Presentación de Vistas
Lab. 2.1: Manejo del Esquema Eléctrico
Lección 2.2: Introducción al Manejo del CMS
Presentación de Vistas
Lab. 2.2: Caterpillar Monitoring System

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MODULO 3: MOTOR
Lección 2.1: Sistemas del Motor
Presentación de Vistas y CD-ROM Sistema EUI y HEUI
Lab. 3.1: Componentes Principales del Motor
Lab. 3.2: Sistemas Principales del Motor
Lab. 3.3: Sistema de Inyección Electrónica EUI
Lab. 3.4: Sistema de Inyección Electrónica HEUI
Lección 3.2: Sistema Electrónico de Control
Presentación de Vistas y Animaciones
Lab. 3.5: Componentes Electrónicos del Motor
Lab. 3.6: Evaluación con ET del Motor

MODULO 4: TREN DE POTENCIA
Lección 4.1: Componentes y Sistemas del Tren de Potencia
Presentación de Vistas y Animaciones
Lab. 4.1: Componentes Principales del Tren de Fuerza
Lab. 4.2: Funcionamiento de los Componentes del Tren de
Potencia
Lab. 4.3: Sistema de Control Hidráulico del Convertidor
Lab. 4.4: Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión
Lab. 4.5: Pruebas de Diagnóstico
Lección 4.2: Sistema Electrónico de Control
Presentación de Vistas
Lab.4.6: Comportamiento Electrónico de la Transmisión
Lab. 4.7: Evaluación con ET de la Transmisión

MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION
Lección 5.1: Sistema de Dirección
Presentación de Vistas
Lab. 5.1: Componentes del Sistema de Dirección
Lab. 5.2: Sistema Hidráulico de Dirección
Lab. 5.3: Pruebas de Diagnóstico

MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE
Lección 6.1: Sistema de Levante
Presentación de Vistas
Lab. 6.1: Componentes del Sistema de Levante
Lab. 6.2: Flujo de Aceite del Sistema de Levante
Lab. 6.3: Pruebas de Diagnóstico
Lab. 6.4: Sistema Electrónico de Control de Levante

MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
Lección 7.1: Sistema de Aire y Frenos
Presentación de Vistas y Animaciones
Lab. 7.1: Componentes del Sistema de Aire y Frenos
Lab. 7.2: Componentes del Sistema de Frenos
Lab. 7.3: Pruebas de Diagnóstico
Lección 7.2: Sistema Electrónico de Control
Presentación de Vistas
Lab. 7.4: Componentes Electrónicos
Lab. 7.5: Comportamiento Electrónico del Sistema de Frenos
Lab. 7.6: Evaluación con ET del Sistema de Frenos

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ENCUESTA

OBJETIVOS
GENERALES
Al término de este curso, los estudiantes estarán en capacidad de realizar los
siguientes procesos:

•••• Realizar el mantenimiento e inspección diaria de los camiones
pequeños de minería.

•••• Explicar el funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina.

•••• Realizar las pruebas básicas necesarias para el mantenimiento y
diagnóstico de los sistemas de la máquina.

•••• Utilizar el ET y el CMS como herramientas para el mantenimiento y
diagnóstico de los camiones pequeños.

REQUISITOS Los estudiantes deberán tener conocimientos básicos de:
____ Hidráulica.
____ Electricidad.
____ Uso de Herramientas.
____ Inglés (de preferencia)
____ Manejo del ET

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AGENDA DEL CURSO

Mañana •••• Presentación Inicial, Expectativas
•••• Pre-Test
•••• Módulo 1, Introducción a la Máquina

PRIMER DÍA
Tarde
•••• Módulo 2, Sistema de Monitoreo

Mañana •••• Módulo 3, Motor

SEGUNDO DÍA
Tarde
•••• Módulo 3, Motor (continuación)

Mañana •••• Módulo 4, Tren de Potencia

TERCER DÍA
Tarde
•••• Módulo 4, Tren de Potencia (continuación)

Mañana •••• Módulo 5, Sistema de Dirección

CUARTO DÍA
Tarde
•••• Módulo 6, Sistema de Levante

Mañana •••• Módulo 7, Sistema de Aire y Frenos

QUINTO DÍA
Tarde
•••• Módulo 7, Sistema de Aire y Frenos
(continuación)
•••• Examen Final
•••• Encuesta Final

Horario de Clase: de 8:30am a 4:30 pm
Horarios de Intermedios recomendados: 10:15 am y 3:00 pm Duración: 15 minutos
Horario de Almuerzo recomendado: 12:00 m (1:00 pm) Duración: 45 minutos

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MATERIAL NECESARIO

LITERATURA

769D 771D 773E 775E 777D
____ Specification 3408E & 3412E Engines
RENR2336 SENR1026
____ Specifications 3500B Engine
SENR1122
____ Specifications Power Train
SENR1548 RENR6507 RENR3318
____ Specifications Steering System
RENR3393 RENR6510 RENR3321
____ Specifications Hydraulic System
SENR1558 RENR6515 RENR3327
____ Specifications Air System & Brakes
RENR3395 RENR6512 RENR3323
____ Specifications Suspension Cylinder
SENR1556 RENR3325
____ Systems Operation, Testing &
Adjusting 3408E & 3412E Engines RENR2334 SENR1018

____ Systems Operations, Testing &
Adjusting 3500B Engine
SENR1123
____ Systems Operation Power Train
SENR1549 RENR6508 RENR3319
____ Testing & Adjusting Power Train
SENR1550 RENR6509 RENR3320
____ Systems Operation, Testing &
Adjusting Steering System RENR3394 RENR6511 RENR3322
____ Systems Operation, Testing &
Adjusting Hydraulic System SENR1559 RENR6516 RENR3328
____ Systems Operation, Testing &
Adjusting Air System & Brakes RENR3396 RENR6513 RENR3324
____ Systems Operation, Testing &
Adjusting Truck Payload Measurement
System (With Real Time Clock)
SENR4733
____ Systems Operation, Testing &
Adjusting Suspension Cylinder SENR1557
RENR3326
____ Specifications, Systems Operation,
Testing & Adjusting Suspension
Cylinder
RENR6514
____ Specifications, Systems Operation,
Testing & Adjusting Oil Evacuation
System
RENR3391
____ Troubleshooting 3408E & 3412E
Engines SENR1062

____ Troubleshooting 3500B Engine
SENR1128
____ Systems Operation, Troubleshooting,
Testing & Adjusting Power Train
Electronic Control System
RENR2668
____ Systems Operation, Testing &
Adjusting Brake Electronic Control
System
SENR1503
____ Service Manual Traction Control
System (TCS)
SENR2986
____ Systems Operation, Testing &
Adjusting Caterpillar Monitoring
System
SENR6717
____ Schematic 3408E & 3412E Engines
SENR1026
____ Schematic Hydraulic System
RENR3383 RENR6517 RENR3329
____ Schematic Electrical System
RENR3381 RENR6518
RENR3363
RENR3364
____ Operation & Maintenance Manual
SEBU7589 SEBU7590
SEBU7261
SEBU7268
____ Specalog
AEHQ5440 AEHQ5441 AEHQ5456 AEHQ5457 AEHQ5140

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LITERATURA DE REFERENCIA

____ SEBD0518 Conozca su Sistema de Enfriamiento
____ SEBD0717 El Combustible y su Motor
____ SEBD0640 El Aceite y su Motor
____ SEBD0979 El Refrigerante y su Motor
____ PEHP7045 Tabla de Control de Contaminación de Combustible
(Motores 3500)
____ PEHP6001 Cómo tomar una buena Muestra de Aceite
____ TEJB1015 Analizando un reporte S.O.S.
____ NENG2500 Caterpillar Service Technology Tools & Shop Products
Guide
____ PECP6026 Una Fuente Segura
____ SMHS7531 Instrucción Especial: “Uso del Kit de Reparación de
Conectores Sure Seal 6V-3000)”
____ SEHS9615 Instrucción Especial: “Mantenimiento de Conectores DT”
____ SEHS9065 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para
conectores CE”
____ SEHS8038 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para
conectores VE”
____ NEHS0605 Manual de Operación de Herramientas: 9U-7400 Multitach
____ REHS0126 Instrucción Especial: “CID/FMI/MID”
____ SEHS8712 Instrucción Especial: “Uso del 8T-2700 Blowby/Air Flow
Indicator GP”
____ REHS0128 Instrucción Especial: “Uso del Grupo de Calibración de
Válvulas 147-5482”
____ SEHS8579 Instrucción Especial: “Uso del Generador de Señales 8T-
5200"
____ SEHS8715 Instrucción Especial: “Uso de la Unidad de Presión Auxiliar
1U-5000”
____ SEHS8757 Instrucción Especial: “Reparación de Acumuladores de
Dirección”
____ SEHS9411 Instrucción Especial: “Mantenimiento de Cilindros de
Suspensión”

MATERIAL DE ENTRENAMIENTO

____ STMG751 “769D(BBB), 771D(BCA), 773E(BDA), 775E(BEC) Tier II
Emissions Off Highway Trucks”
____ STMG721 “777D Update (AGC) Off Highway Truck”
____ STMG672 “3408E/3412E Engine Controls - Hydraulic Electronic Unit
Injection (HEUI)”
____ STMG681 “3500B Engine Controls – Electronic Unit Inyection”
____ RENR1390-01 CD-ROM “Caterpillar HEUI HI300 Fuel System”
____ RENR1395 CD-ROM “Caterpillar 3500B MEUI Fuel System”
____ YERA3501 CD-ROM “CAT C-Series Mining Trucks”
____ Componentes para armar y desarmar

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HERRAMIENTAS Y EQUIPOS

____ Llave de Batería y de Máquina
____ Caja de Herramientas (Incluyendo una llave con encastre de ¼”, una
cinta para medición, una regla metálica, un vernier, una llave
hexagonal de 3/8” y un dado de 1½” con su palanca, además de las
herramientas básicas)
____ 9S-9082 Herramienta para hacer girar el motor (Piña)
____ Herramientas para la Calibración de Puentes y Válvulas del Motor
____ 7X-1200 Timing Interface Group
____ 6V-3093 Timing Probe Adapter Sleeve
____ Lap Top con ET y VIMS
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ 127-9797 Cable para conexión de VIMS
____ 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure
Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group
____ 1984240 Digital Pressure Indicator Group
____ 6V-6064 Transmission Test Cover Assy
____ 8T-5200 Signal Generator
____ 196-1900 MAC14 Frecuency Input Adapter
____ 6V-7830 Tetragauge
____ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9726 Gauge Plug
____ 7S5437 Nitrogen Charging Group
____ Termómetro Infrarrojo
____ 9U-7330 Multímetro Fluke 87
____ Cronómetro
____ 4C-3406 Kit para reparación de Conectores Deutsch HD
____ 9U-7246 Kit para reparación de Conectores Deutsch DT
____ 6V-3000 Kit para reparación de Conectores Sure Seal
____ Tapones ORFS (se encuentran en la maleta 4C-4892):
____ 6V-9829 Hembra 11/16” – 16
____ 6V-9508 Macho 11/16” – 16 + O´ring 6V-8397 9.27mm
____ 6V-9830 Hembra 13/16” – 16
____ 6V-9509 Macho 13/16” – 16 + O´ring 6V-8398 12.47mm

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS 10 Material del Estudiante
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NOTAS DEL PARTICIPANTE

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 11 - Material del Estudiante
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Módulo 1

INTRODUCCION A LA MAQUINA

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 12 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 1
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NOTAS DEL PARTICIPANTE

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 13 - Material del Estudiante
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MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA

El propósito de este módulo es permitir al estudiante describir las
características principales de la máquina, identificar los puntos de servicio,
realizar el mantenimiento básico de la máquina e identificar los controles e
indicadores de la cabina y leer el panel de instrumentos.

OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:
1. Dado el Catálogo de Especificaciones del Camión y la Hoja de Trabajo
en Clase N° 1.1, Describir correctamente las características principales
de la máquina.

2. Dado un Camión, el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja
de Trabajo en Clase y Campo N° 1.2, Realizar correctamente las
tareas necesarias para el mantenimiento diario.

3. Dado un Camión, el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja
de Trabajo en Clase y Campo N° 1.3, Realizar de manera efectiva una
inspección rutinaria e identificar los componentes principales de la
máquina.

4. Dado un Camión, el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja
de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4, Identificar correctamente todos
los controles de la cabina.

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 14 - Material del Estudiante
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LECCIÓN 1.1: INTRODUCCIÓN A LA MÁQUINA

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales y con
las prácticas básicas para el mantenimiento correcto de la máquina.

CLASE Presentación de vistas generales de la máquina, sobre características generales, ubicación de componentes principales y criterios de inspección.

LABORATORIO
DE CLASE

•••• Rellenar los datos solicitados utilizando el catálogo de
especificaciones de la máquina y la Hoja de Trabajo en Clase N° 1.1,

•••• Discutir en clase la lista de chequeo de mantenimiento diario y el
recorrido de inspección planteados utilizando el Manual de Operación
y Mantenimiento y teniendo como referencia las Hojas de Trabajo en
Clase y Campo N° 1.2 y N° 1.3.

•••• Identificar los componentes de la cabina utilizando el Manual de
Operación y Mantenimiento y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 1.4.

LABORATORIO
DE CAMPO

•••• Realizar el mantenimiento diario de la máquina utilizando el Manual
de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N° 1.2.

•••• Realizar la inspección rutinaria de la máquina e identificar los
componentes principales utilizando el Manual de Operación y
Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 1.3.

•••• Identificar en la máquina los componentes de la cabina utilizando el
Manual de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia la
Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Máquina
____ Catálogo de especificaciones
____ Manual de Operación y Mantenimiento
____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 1.1, 1.2, 1.3 y 1.4

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 15 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 1
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 1.1

ESPECIFICACIONES DE LA MAQUINA

MATERIAL
NECESARIO
____ Catálogo de Especificaciones

PROCEDIMIENTO
1. Complete los datos solicitados con la ayuda del Catálogo de
Especificaciones.

Tabla 1.1.- Especificaciones Generales

Descripción
Sistema
Internacional
Sistema
Inglés

1 Motor

2 Número de Cilindros

3 Número de Turbocargadores

Potencia Bruta

4
Potencia a la volante (Neta)

5 Altitud Máxima sin Derrateo

6
Número de Velocidades de la
Transmisión
Avance:
Reversa:

7 Velocidad Máxima de Desplazamiento

8 Capacidad de la Tolva

9 Peso de la Carga

10 Peso Máximo de Operación

11 Superficie de Frenado

12
Carrera Efectiva de Cilindros de
Suspensión Delanteros

Carrera Efectiva de Cilindros de
Suspensión Posteriores

13 Oscilación del Eje Posterior

14 Neumáticos

Tiempo de Levante de Tolva
(a 1960 RPM)

Tiempo de Bajada de Tolva
(a 700 RPM)

15
Tiempo de Bajada de Tolva
(a 1960 RPM)

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 16 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 1
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Descripción
Sistema
Internacional
Sistema
Inglés

Reducción de Velocidad en el
Diferencial

16
Reducción de Velocidad en los
Mandos Finales

17 Diámetro de giro

18 Longitud Total (Con Tolva)

Altura Total (Con Tolva Abajo)

19
Altura Total (Con Tolva Levantada)

20 Ancho Total (Con Tolva)

21 Altura Libre Sobre el Suelo

Distribución de Cargas con la Tolva
Vacía
Eje Del: Eje Post:

22
Distribución de Cargas con la Tolva
Llena
Eje Del: Eje Post:

Capacidades

Tanque de Combustible

Sistema de Enfriamiento

Aceite de Motor

Diferencial y Mandos Finales

Tanque de Dirección

Sistema de Dirección
(Incluyendo al tanque)

Tanque de Levante y Frenos

Sistema de Levante y Frenos
(incluyendo al tanque)

Sumidero del Convertidor

23
Sistema del Convertidor y la
Transmisión (incluyendo al sumidero)

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 17 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 1
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 1.2

MANTENIMIENTO DIARIO

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Encendido
____ Caja de Herramientas
____ Manual de Operación y Mantenimiento

PROCEDIMIENTO
1. Complete la Información Necesaria y realice las siguientes tareas que
forman parte del Mantenimiento Diario (cada 10 horas).

Tabla 1.2.- Mantenimiento Diario

Niveles

Compartimiento o Sistema
Condición
del Motor
(RPM,
apagado,
etc.)
Temperatura
del Aceite
(Valor, Frío,
Caliente)
Elemento de
Medición
(Mirilla, Varilla,
etc)
Rango
Aceptable
(Mitad, Entre
Líneas, etc)

Aceite de Motor con Filtro

Transmisión

Tanque del Sistema de
Levante y de Frenos

Sistema de Dirección

Rueda Delantera (cada una /
si es con aceite)

Diferencial (eje posterior)

Tanque de Combustible

Refrigerante de las Camisas

Refrigerante del Posenfriador

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Inspecciones

Descripción
Ubic. en
el
Manual
Ubicación
en la
Máquina
Observaciones

Cilindros de Suspensión -
Inspección

Separadores de Agua –
Drenaje

Indicadores de Serv. de
Filtros de Aire del Motor –
Inspección

Sedim. y Humedad de
Tanques de Aire Prim. y Sec.
– Drenaje

Ventanas y Espejos –
Inspección

Controles en la Cabina –
Prueba

Alarma de Retroceso –
Prueba

Cinturón de Seguridad –
Inspección

Frenos e Indicadores –
Prueba

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 1.3

INSPECCION CONTINUA

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Encendido
____ Manual de Operación y Mantenimiento

PROCEDIMIENTO
1. Realice la Inspección de la Máquina utilizando el Manual de Operación
y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Revisión de la
Estructura, la Hoja de Ruta de Inspección y la Hoja de Inspección
Continua de la Máquina.

HOJA DE REVISIÓN DE LA ESTRUCTURA

Revise la estructura del camión, especialmente en las zonas marcadas y
encierre con un círculo las zonas con problemas.

Es importante la
limpieza antes de la
inspección para que
se puedan detectar
claramente las
rajaduras

Fig. 1.1.- Puntos de Inspección de la Estructura

OBSERVACIONES

4GZMD002

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Fig. 1.2.- Hoja de Ruta de Inspección
OBSERVACIONES

ESCALERA
VENTILADOR
RADIADOR
MOTORMOTOR
SECADOR DE AIRESECADOR DE AIRE
SUSPENSIONSUSPENSION
FRENOSFRENOS
MANGUERASMANGUERAS
RUEDARUEDA
PERNOS
ARO
CILINDRO DE CILINDRO DE
DIRECCIONDIRECCION
RESPIRADERO
DE FRENOS
MANGUERASMANGUERAS
EJE DE MANDO
MANGUERASMANGUERAS
TANQUE DE TANQUE DE
TRANSMISIONTRANSMISION
TANQUE DE TANQUE DE
CONVERTIDOR CONVERTIDOR
Y FRENOSY FRENOS
TANQUE TANQUE
HIDRAULICOHIDRAULICO
TANQUE DE AIRETANQUE DE AIRE
SOPORTESSOPORTES
CILINDRO DE LEVANTECILINDRO DE LEVANTE
MANGUERASMANGUERAS
CHASISCHASIS
PIN MAESTROPIN MAESTRO
DIFERENCIAL
TRANSMISION
TOLVATOLVA
PERNOS
ARO
MANDO FINALMANDO FINAL
BOTAPIEDRAS
INYECTORES DE
GRASA
FRENOSFRENOS
MANDOS FINALESMANDOS FINALES
DIFERENCIAL
SUSPENSIONSUSPENSION
TOLVATOLVA
PERNOS
ARO
MANDO FINALMANDO FINAL
BOTAPIEDRAS
CILINDRO DE LEVANTECILINDRO DE LEVANTE
MANGUERASMANGUERAS
CHASISCHASIS
TOLVATOLVA
EJES DE MANDO
CONVERTIDOR
MANGUERASMANGUERAS
BOMBAS
TANQUE DE
COMBUSTIBLE
SOPORTESSOPORTES
CILINDRO DECILINDRO DE
DIRECCIONDIRECCION
BOMBA DE
DIRECCION
RESPIRADERO
DE FRENOS
RUEDARUEDA
PERNOS
ARO
FRENOSFRENOS
SUSPENSIONSUSPENSION
VALVULA DE
DIRECCION
BOMBA DE
COMBUSTIBLE
FAJASFAJAS
RADIADOR
MANGUERASMANGUERAS
ESCALERA
BARANDAS
BARANDAS
TANQUE DE TANQUE DE
DIRECCIONDIRECCION
TANQUE DE TANQUE DE
GRASAGRASA
TANQUE DE TANQUE DE
AIREAIRE
ESPEJOS
BATERIAS
RADIADORRADIADOR
FAJASFAJAS
VENTILADOR
TURBOS
ADMISION
ESCAPE
ACEITE MOTORACEITE MOTOR
MANGUERASMANGUERAS
TAPAS DE
BALANCINES
CABINACABINA
HOROMETROHOROMETRO
CANOPI
TOLVATOLVA
PADS
cnovoa
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
HOJA DE RUTA DE INSPECCION 777D
AGCMD001

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Tabla 1.3.- Hoja de Inspección Contínua

1
2
3
4
ID MAQUINA:
___________________ HOROMETRO:_____________________
FECHA Y HORA:_____/_____/______-_______:_______ INSPECTOR:_______________________
Item Descripcion Si No Accion/Revision
Tolva daños, desgaste y distorsion
Soportes de Tanques daños, desgaste y distorsion
Neumaticos cortes, desprendimientos y presion de aire
Rims daños
3 Luces faros y micas rotas, funcionamiento
4 Sistemas Transmision, Levante, Convertidor y Frenos, Direccion y Enfriamiento
fugas, mangueras gastadas y tuberias dañadas
5 Bastidor Rajaduras
6 Cilindros de Suspension fugas, altura y marcas de recorrido
Compartimiento del motor fugas de aceite y combustible
Conectores y mazos de cables daños, mal contacto
Fajas tension y estado
8 Cubiertas daños, pernos flojos o faltantes
9ROPS
rajaduras, pernos y pads de montaje dañados
10 Indicadores y Gauges daños, funcionamiento
1Cojinetes de la barra de control lateral del eje trasero (hueso de perro) 2 fittings
2Cojinetes de los pines de los cilindros posteriores de suspension 4 fittings en total
3Cojinetes de los pines de pivoteo de la tolva 2 fittings
4Vastagos de cilindros delanteros de suspension 2 fittings
5Cojinetes de pines de cilindros de direccion 4 fittings en total
6Cojinetes de Barra de direccion 4 fittings
7Cojinete del pin de direccion 2 fittings
8Cojinetes de los cilindros de levante 4 fittings en total
9Cojinete del pin maestro 1 fitting
1Tapa de salida de polvo de los filtros de Aire limpieza, flexibilidad
2Indicadores de restriccion de filtros de aire estado, restriccion
3Fusibles y disyuntores revision
4Limpiaparabrisas estado de plumillas y nivel de agua
5Cilindro de eter nivel
6Aceite de motor, transmision, levante, convertidor y frenos, direccion nivel
7Ruedas, mandos finales y frenos fugas
8Refrigerante del radiador y del aftercooler nivel
9Tanque de aire drenar sedimentos y humedad
10Tanque de combustible drenar sedimentos y humedad
11Tanque de grasa nivel
12Frenos de servicio y parqueo funcionamiento
13Cinturon de seguridad estado
14Alarma de retroceso funcionamiento
15Direccion secundaria funcionamiento
16Cabina limpieza, estado
17Filtro de aire de cabina limpieza
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Anote el la tabla OBSERVACIONES las fallas encontradas en esta inspeccion.
Walkaround
2
Observaciones
Otros
Adicionales
Lubricacion
7
INSPECCION CONTINUA CAMION 777D
Puntos Obligatorios de Inspeccion
Inspeccionar por abajo y alrededor de la máquina buscando problemas tales como pernos flojos o faltantes, acumulacion de suciedad o
barro, fugas de aceites, combustible o refrigerante
1
Anote en la tabla ADICIONALES otros puntos que considera de revision obligatoria en esta maquina.
Revise obligatoriamente los puntos indicados a continuacion, utilice el dibujo posterior como referencia para seguir un orden e inspeccionar
otros puntos adicionales.
AGCMT001

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2. Trace líneas y coloque en el gráfico los números correspondientes a
los filtros indicados en el listado adjunto utilizando el Manual de
Operación y Mantenimiento de acuerdo al modelo disponible.

Realice un seguimiento de líneas en la
máquina para
identificarse con
cada sistema

Fig. 1.3.- Ubicación de Filtros

1
Enfriador de Aceite de la
Transmisión
9
Rejilla de Enfriamiento de
Aceite de Levante y Frenos

2 Filtros de Aire del Motor 10 Filtros de Aceite del Motor

3 Enfriador de Frenos 11
Filtro de Drenaje de la
Bomba de Dirección

4
Filtro de Liberación de
Freno de Parqueo
12
Filtro de Carga de la
Transmisión

5
Filtros Secundarios de
Combustible
13
Filtro Primario de
Combustible

6 Filtro de Dirección 14
Rejilla Magnética de la
Transmisión

7
Rejilla del Tanque de Levante y
Frenos Levante
15
Enfriador de Aceite de Levante
y Frenos

8 Rejilla del Convertidor 16 Enfriador de Aceite del Motor

AGCMD001

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 1.4

CONTROLES DE CABINA

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Encendido
____ Manual de Operación y Mantenimiento

PROCEDIMIENTO
1. Identifique los siguientes controles de la máquina en la hoja y en la
máquina con la ayuda del Manual de Operación y Mantenimiento:

Verifique el funcionamiento correcto de los
controles

Fig. 1.4.- Controles de la Cabina

____ Bocina
____ Palanca de
Ajuste Columna
de Dirección
____ Válvula ON/OFF
de Frenos
Delanteros
____ Palanca del
Retardador
____ Controles del
Limpia/Lavapara
brisas, Luces
Direccionales y
Luz Alta
¡No levante la tolva si no hay
condiciones
seguras!!!

Fig. 1.5.- Palanca de Levante

____ Palanca de
levante

BECCF001
4GZIF011
11
22
33
44
11
55

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Verifique el
funcionamiento
correcto de los
frenos

Fig. 1.6.-
Pedales de la Cabina

____ Pedal de Freno
de Servicio
____ Pedal de Freno
Secundario
____ Pedal del
Acelerador
¡Verifique las
posiciones de la
palanca con la
máquina apagada!!

Fig. 1.7.-
Palanca de Cambios

____ Válvula de
Activación del
Freno de
Parqueo.
____ Válvula de
Reseteo del
Freno de
Parqueo
____ Palanca de
Cambios de la
Transmisión

Recuerde que los
inversores de
corriente funcionan
con 12V y debe
conectarlos en esta
toma y no en los
encendedores

Fig. 1.8.-
Panel de Disyuntores

Panel de Fusibles y
Disyuntores

____ Fusibles y
Disyuntores
____ Toma de Energía
(
12V 5Amp)
____ Conector del
CAT Data Link
____ TPMS Conector
de Diagnóstico

4GZCF010
BECF002
11
22
33
11
22
11
22
33
44
33
55
BECCF003

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Energice el sistema
para que se realice
la autoprueba de los
indicadores

Fig. 1.9.- Panel de Instrumentos

____ Indicador de Retroceso
____ Indicador de Giro a la Derecha
____ Indicador del TCS
____ Indicador de Giro a la
Izquierda
____ Lámpara de Acción
____ Indicador de Dirección
Secundaria
____ Indicador de Luz Alta
____ Indicador del Retardador
____ Indicador de Tolva Arriba
____ Válvula ON/OFF de Frenos
Delanteros

Módulo del Tacómetro:
____ Cambio Actual
____ Tacómetro
____ Velocidad Sobre el Terreno

Módulo de cuatro indicadores
____ Temperatura de Aceite de
Frenos (
Temperatura Máxima de
Operación 124°C
)
____ Temperatura de Refrigerante
del Motor (
Temperatura Máxima de
Operación 107°C
)
____ Nivel de Combustible (Nivel
Mínimo de Operación 8%
)
____ Presión de Aire del Sistema
(
Mínima Presión de Operación 70 PSI
480 kPa
)

BECCF004
11
22
33
44
55
6677
1100 1111
99
88
1133 1122
1144
1155
1166
1177

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Interruptores (fila superior)
____ Interruptor de Navegación de
Información del CMS
____ Interruptor de prueba del TCS
____ Interruptor de Activación y
Desactivación del ARC
____ Interruptor de Luces

Fig. 1.10.- Panel de Interruptores

Interruptores (fila Inferior)
____ Interruptor de Dirección
Secundaria y Liberación de
Freno de Parqueo
____ Ayuda de Arranque con Éter
____ Aire Acondicionado
____ Interruptor de respaldo del
acelerador
____ Interruptor de Reducción de
Ruido con la Tolva Arriba

Indicadores (fila superior)
____ Temperatura de Convertidor y
Frenos
____ Presión deAceite de Motor
____ Problemas en el Motor
____ Carga de Baterías
____ Activación de Freno de
Parqueo o Carrera de Freno
Alta
____

Fig. 1.11.- Indicadores del CMS

Interruptores (fila Inferior)
____ Baja Presión de Dirección
____ Bajo Flujo de Refrigerante
____ Fallas Electrónicas en el Motor
____ Restricción en Filtros de Aire
____ Restricción en Filtro de
Transmisión

11 22 33
44
55
66
7788
99
BECCF005
11 22
33 44
55
66
77
88
99
1100
AGCCF001

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Módulo 2

SISTEMA DE MONITOREO

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NOTAS DEL PARTICIPANTE

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MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO

El propósito de este módulo es permitir al estudiante utilizar el Esquema
Eléctrico, identificar los componentes del CMS, interactuar con el CMS y
obtener información para el mantenimiento.

OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:
1. Dado el Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase N° 2.1,
Obtener correctamente la información necesaria del esquema eléctrico
para el mantenimiento del sistema eléctrico de la máquina.

2. Dado un Camión, el Esquema Eléctrico, el Manual de Operación y
Mantenimiento, el Manual de Operación de Sistemas del CMS para
Camiones y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.2, Identificar e
interpretar correctamente la información del CMS y también los niveles
de falla presentes.

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LECCIÓN 2.1: ESQUEMA ELECTRICO

Esta lección ayuda a familiarizarse con el Esquema Eléctrico y su utilidad
para la obtención de la información necesaria para el mantenimiento.

CLASE Presentación de vistas del Esquema Eléctrico.

LABORATORIO
DE CLASE

•••• Encontrar los datos solicitados utilizando el Esquema Eléctrico y la
Hoja de Trabajo en Clase N°2.1.

MATERIAL
NECESARIO
____ Esquema Eléctrico
____ Manual de Operación de Sistemas del CMS para Camiones
____ Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.1

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ANOTACIONES

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 2.1

MANEJO DEL ESQUEMA ELECTRICO
MATERIAL
NECESARIO
____ Esquema Eléctrico
PROCEDIMIENTO
1. Responda a las siguientes preguntas con la ayuda del Esquema
Eléctrico.

1 ¿Qué representan los siguientes tipos de línea?
a. Roja sólida
b. Naranja sólida
c. Negra sólida
d. Negra delgada
e. Intercalada Gruesa
f. Discontinua

2 ¿Qué indican los siguientes Códigos de Falla?

a. MID036 CID0110 FMI01

b. MID116 CID0248 FMI17

c. MID027 CID0708 FMI05

d. MID030 CID0101 FMI09

e. MID036 CID0261 FMI13

3 ¿Cuál es el N° de Parte del Manual para la Solución de Problemas
del Sistema Electrónico de Frenos?

4 ¿A qué circuitos corresponden los siguientes números en los cables
y qué color tienen?
Cable Color Circuito
200
700
A700
604
321
101
H430

5 ¿De qué calibre son los cables a no ser que se especifique?

2. Llene la siguiente tabla con la ayuda del Esquema Eléctrico

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Posición de
Contactos

Desactua-
ción

Parámetros
Actuación ó
Resistencia

Con qué
elemento
se conecta

Calibre
de
Cables

N° de
Cables

Harness que lo conduce
N° de
Parte

Tipo

Conector a donde
va
N° de
Parte

N° de
Parte

Silueta

Ubicación
Esque-
ma

Nombre del
Componente
Alternador
Disyuntor de la
Ayuda de
Arranque
Motor de
Prelubricación
Relé de Luz Alta
Sensor de
Temperatura de
Ambiente
Sensor de
Presión de
Refuerzo
Solenoide de
Levante de
Tolva
Switch del Filtro
de Entrada al
Convertidor
Módulo
Principal del
CMS
1
2
3
4
5
6
7
8
9
T
abla 7.1.- Obtención de Datos del Esquema Eléctrico.

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LECCIÓN 2.2: INTRODUCCIÓN AL MANEJO DEL CMS

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del CMS
y el manejo básico para la obtención de información necesaria para el
mantenimiento.

CLASE Presentación de vistas de elementos del CMS, circuito de información del
CMS, ubicación de componentes principales, niveles de falla y obtención de
datos.

LABORATORIO
DE CLASE

•••• Discutir sobre los niveles de falla presentes y los tipos de eventos (de
máquina y de sistema), utilizando los textos de referencia
“CATERPILLAR MONITORING SYSTEM (CMS)” y el Manual de
Operación de Sistemas de CMS para Camiones.

LABORATORIO
DE CAMPO

•••• Obtener en el CMS la Información General Solicitada en la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N° 2.2 utilizando el Manual de Operación
de Sistemas de CMS para Camiones.
MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Máquina
____ Esquema Eléctrico
____ Manual de Operación de Sistemas de CMS para Camiones
____ Manual de Operación y Mantenimiento
____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 2.2 y 2.3

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 35 - Material del Estudiante
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TEXTO DE REFERENCIA

CATERPILLAR MONITORING SYSTEM (CMS)

Fig. 2.1.- Panle del Caterpillar Monitoring System en Camiones
Los camiones pequeños están equipados con el Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS), el cual
informa al operador si se presenta algún problema en la máquina.

El CMS es un sistema de monitoreo electrónico que continuamente revisa los sistemas de la
máquina. El CMS es un sistema de monitoreo flexible y modular que incluye: un módulo principal de
mensajes, varios switches y sensores, una lámpara de acción, una alarma de acción (sonora). El
sistema también incluye un módulo de tacómetro el cual también muestra la marcha y la dirección, y
un módulo de indicadores análogos.

Fig. 2.2.- Caterpillar Monitoring System
BECCD001
BECCD006

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El módulo principal de mensajes es el “corazón” del sistema. Este módulo recibe información de los
switches, sensores, y otros controles electrónicos de la máquina por medio del CAT Data Link.

El módulo principal de mensajes procesa toda esta información y activa varias salidas. Estas salidas
pueden estar en la sección de pantalla del módulo principal de mensajes, en los diez indicadores en
el módulo principal de mensajes, el módulo de indicadores análogos, el módulo del tacómetro, la
lámpara de acción o la alarma de acción. Los componentes de información muestran al operador la
condición de los sistemas de la máquina y la información de diagnóstico.

Niveles de Alarma

El CMS notifica al operador de un problema presente en algún sistema de la máquina. Existen tres
niveles de alarma:

•••• Nivel 1.- Solamente parpadea un indicador de alerta. No se requiere acción inmediata. Este
nivel avisa al operador que un sistema necesita pronta atención.

•••• Nivel 2.- El indicador de alarma y la lámpara de acción parpadean. Este nivel requiere que
el operador cambie la operación de la máquina o se realice un mantenimiento al sistema. El
cambio de operación de la máquina reducirá las temperaturas excesivas o la
sobrerrevolución del motor. De no ser así se ocasionará un daño severo a los componentes.

A partir de abril del 2000, el CMS cuenta también con el nivel de advertencia 2-S que exige
un cambio innmediato de operación. La diferencia con el nivel 3 es que en el nivel 2-S la
alarma suena constantemente y en el nivel 3 suena intermitentemente

•••• Nivel 3.- El indicador de alarma y la lámpara de acción parpadean y la alarma de acción
suena. Este nivel requiere que el operador apague la máquina de manera segura. Este nivel
puede resultar en un posible daño al operador o un daño severo a los componentes.

Fig. 2.3.- Componentes de Entrada y Salida del CMS

En el esquema se muestran los components del CMS. Al lado izquierdo se muestran los
componentes de entrada.
BECCD002

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 37 - Material del Estudiante
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El Módulo del Centro de Mensajes analiza esta información junto con la información proveniente de
otros ECMs y envía señales de salida a los componentes del lado derecho.

El Harness Code consiste en la combinación de 6 pines puestos a tierra o abiertos dentro del
conector de 40 pines del Módulo del Centro de Mensajes, esto le indica al Módulo en qué máquina
está instalado y por lo tanto qué funciones debe cumplir

Modos de Operación

El CMS tiene la capacidad de proporcionar ocho modos diferentes de operación. Cada modo
específico proporciona información acerca de la condición de la máquina o configuración del
sistema de monitoreo de la máquina.

Los modos de operación se cambian mediante el uso de los interruptores ubicados en el panel de
fusibles y disyuntpres

Los modos de operación son los siguientes:

•••• Modo 0 – Normal .- Cuando se energiza la máquina, el CMS ejecuta una autoprueba e
ingresa al Modo Normal. Todos los indicadores de alarma e indicadores análogos funcionan
como un sistema de monitoreo normal. Presionando el switch del panel también se
muestran en la pantalla el horómetro, el odómetro, las RPM del motor, el contador de
cargas borrable, los códigos de falla activos y almacenados de manera consecutiva y
adicionalmente se indica si está activada la prelubricación o la inyección de éter.

Fig. 2.4.- Modo del Operador

•••• Modo 1 – Harness Code .- Cuando la pantalla principal está en el Modo de Harness Code,
el código de la máquina (modelo) se muestra en pantalla. El código de la máquina debe
corresponder al modelo específico de la máquina. Este código es de dos dígitos y se
programa poniendo a tierra los contactos respectivos en el conector de Harness Code.

BECCD003

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 38 - Material del Estudiante
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•••• Modo 2 – Numeric Readout .- Asiste al personal de servicio en el diagnóstico de las
entradas de los sensores. Las entradas suministran información a los indicadores análogos.
El modo de lectura numérica muestra en la pantalla con mayor exactitud la misma
información dada por los indicadores en modo normal.

•••• Modo 3 – Service Mode .- Muestra los códigos de falla activos (SERV CODE al costado) y
los almacenados. En el código de falla se consignan:

MID.- Código que indica el ECM a cuyo circuito pertenece la falla.
CID.- Código que indica el componente que presenta la falla.
FMI.- Código que indica el tipo de falla que se está presentando.

Estos códigos se pueden borrar.

•••• Modo 4 – Log Mode .- Muestra en pantalla los valores extremos en que se hayan colocado
los indicadores análogos desde la última vez que se borró esta información.

•••• Modo 5 – Units Mode .- Permite cambiar las unidades en las que se muestra la información
en el CMS entre el sistema internacional y el sistema americano.

•••• Modo 6 – Permanent Load Count Mode – Permite mostrar el número total de cargas que
ha realizado el camión desde que entró a producción. Este contador no puede ser
reseteado

Fig. 2.5.- Modos de Servicio

BECCD004

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•••• Modo 7 – Diagnostic and Programming Mode – Contiene distintos submenús que
permiten acceder a variada información.

Fig. 2.6.- Modos de Servicio

BECCD005

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Fig. 2.7.- ECMs en la parte posterior de la cabina

En la parte posterior de la cabina se ubican el Módulo del Sistema de
Monitoreo de Carga del Camión (TPMS) en la parte superior (opcional), el
Módulo de la Transmisión y Chasis al centro y el Módulo de Frenos en la
parte Inferior.

Truck Payload Measurement System (TPMS)

TPMS El TPMS es un sistema opcional que puede ser instalado en los camiones
para registrar y hacer seguimiento a la información de producción tal como
cargas y tiempos de ciclo.

El TPMS no se encuentra en el CAT Data Link y requiere un puerto separado
de comunicación para descargar y ver la información de producción.

Fig. 2.8.- Payload Operator Display System (POD)

La información del control del TPMS puede ser mostrada a través de la
Pantalla de Carga del Operador (Payload Operator Display POD) ubicado
sobre el operador o mediante un Lap Top con el software del TPMS.
BECFD007
BECFD008

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El TPMS es una herramienta de administración que monitorea y registra los
ciclos de carga. Un ciclo de carga incluye:

•••• Número de Ciclos de Carga: Registra un máximo de 1400 ciclos
•••• Fecha del Ciclo de Carga: La fecha debe ser fijada con una Lap Top
con el Software WinTPM instalado
•••• Hora del Ciclo de Carga: La hora debe ser fijada con una Lap Top
con el Software WinTPM instalado
•••• Tiempo de Desplazamiento sin Carga
•••• Distancia de Desplazamiento sin Carga – Tiempo de Parada sin
Carga
•••• Tiempo de Carga – Tiempo de Parada Cargado
•••• Tiempo de Desplazamiento Cargado

Existen dos interruptores instalados en el POD. El interruptor de la izquierda
activa el TPMS. Si este interruptor se encuentra en la posición OFF, no se
registrará ningún ciclo de carga. El interruptor de la derecha es el interruptor
de prueba/ajuste que se utiliza para diagnosticar y programar el TPMS
mientras se observa la informacipon en la pantalla de mensajes
Los Diodos Emisores de Luz (LEDs) indican cuando el camión está siendo
cargado (verde) y totalmente cargado (rojo). Existen lámparas externas que
iluminan de acuerdo a los LEDs en el POD. También existe un interruptor de
luz de peligro a la derecha del POD

Para ajustar por primera vez el TPMS se debe utilizar una Lap Top con WinTPM para fijar la fecha y hora. La Lap Top también debe ser utilizada para
fijar la “Información Definida por el Usuario” la que aparecerá en la parte
superior de todos los reportes del TPMS cuando se impriman. Todos los
requerimientos de programación y diagnóstico se pueden realizar con la Lap
Top.

Algunas programaciones se pueden realizar en el mismo módulo para lo cual
hay que retirarlo para acceder al interruptor de selección de Modo.

Los sensores de presión del TPMS están ubicados en los cuatro cilindros de suspensión y se les conoce como “struts”. Cuando el camión está siendo cargado, los struts convierten el cambio de presión en cambio de frecuencia.
Estas señales de frecuencia llegan al TPMS el cual las procesa y convierte en
Toneladas. Durante la CARGA el valor de esta es mostrado en el POD ya sea
en unidades métricas o americanas

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 2.2

CATERPILLAR MONITORING SYSTEM
MATERIAL
NECESARIO ____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Máquina
____ Esquema Eléctrico
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del CMS
PROCEDIMIENTO
1. Obtenga los datos solicitados con la ayuda del Esquema Eléctrico y el
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del CMS.

Tabla 2.2.- Obtención de Información del CMS

Modo Descripción
Sist. Intern.
(Código)
Sist. Inglés
(Descripción)
Horómetro
Odómetro
RPM del Motor
Contador de Cargas Parcial
MID: CID: FMI:
MID: CID: FMI:
MID: CID: FMI:
Indique si los códigos de falla están activos o no.

0
Códigos de Falla
consecutivos
MID: CID: FMI:
1 Harness Code
Temperatura de
Refrigerante
Temperatura de Aceite de la
Transmisión
Temperatura de Aceite
Hidráulico

2 Nivel de
Combustible
MID: CID: FMI:
MID: CID: FMI:
MID: CID: FMI:
Indique si los
códigos de falla
están activos o no.

3
Códigos de Falla
MID: CID: FMI:
Máxima Temperatura de
Refrigerante
Máxima Temperatura de Ac. de Transmisión
Máxima Temperatura de Aceite Hidráulico
Mínimo Nivel de Combustible

4
RPM del Motor

5 Unidades
6 Contador de Cargas Total
7.1 Monitoreo de Cambios Palanca: Transm:
7.2 RPM de la Transmisión
7.3 RPM del Convertidor
7.4 RPM del Motor
7.5 Sistema de Levante Palanca: Sol:
7.6 Estado de Señal en Transm.
7.7 Modo Económico
7.8 Estado de Señal en Palanca

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Módulo 3

MOTOR

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NOTAS DEL PARTICIPANTE

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MODULO 3: MOTOR

El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las
características principales de los motores 3412E/3508B, hacer un
seguimiento a los circuitos de los sistemas del motor, ubicar los componentes
principales del sistema HEUI/EUI, explicar el funcionamiento de dicho
sistema, identificar las señales de entrada y salida del ADEM II y describir sus
funciones. También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las
pantallas de diagnóstico y servicio del ET.

OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:

1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1,
Identificar correctamente los componentes principales de los sistemas
de refrigeración, lubricación, combustible y admisión y escape de un
Motor 3412E/3508B.

2. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2,
Realizar correctamente el seguimiento del flujo de los sistemas de
refrigeración, lubricación, combustible y admisión y escape de un
Motor 3412E/3508B.

3. Dado el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de
Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.3, Explicar el funcionamiento
del Sistema de Inyección Electrónica EUI.

4. Dado el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de
Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.4, Explicar el funcionamiento
del Sistema de Inyección Electrónica HEUI.

5. Dado un Camión, el Manual de Solución de Problemas de Motor, el
Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5,
Identificar los componentes principales de Entrada y Salida del
Sistema Electrónico de un Motor 3412E/3508B.

6. Dado un Camión y el Manual de Solución de Problemas de Motor,
Explicar las funciones controladas por el ADEM II (ECM de Motor) en
un Motor 3412E/3508B.

7. Dado un Camión, el Manual de Solución de Problemas de Motor, una
laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6, Realizar
una evaluación de un Motor 3412E/3508B utilizando el ET.

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LECCIÓN 3.1: SISTEMAS DEL MOTOR

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de
funcionamiento y los sistemas principales del motor.

CLASE Presentación de vistas generales del motor, ubicación de componentes principales, sistemas principales y CD sobre el funcionamiento del sistema de
inyección electrónica EUI y HEUI.

LABORATORIO
DE CLASE

•••• Identificar en las vistas los componentes principales de los distintos
Sistemas del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 3.1.

•••• Trazar los flujos de los Sistemas Principales del Motor utilizando el
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la
Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2.

•••• Identificar los componentes principales del Sistema EUI y de un
Inyector de dicho tipo utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.3 y
discutir su funcionamiento.

•••• Identificar los componentes principales del Sistema EUI y de un
Inyector de dicho tipo utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.4 y
discutir su funcionamiento.

LABORATORIO
DE CAMPO

•••• Identificar en la máquina los componentes principales de los distintos
Sistemas del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 3.1.

•••• Realizar el seguimiento de los flujos de los Sistemas Principales del
Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2.

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Caja de Herramientas
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor
____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1, 3.2, 3.3 y 3.4

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 3.1

COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

PROCEDIMIENTO
1. Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B

Fig. 3.1.- Componentes del Motor

____ Enfriador de Aceite del Motor
____ Enfriador de Aceite de la
Transmisión
____ Bomba Principal de
Refrigerante

____ Bomba de Aceite del Motor
____ Bomba de Transferencia de
Combustible
____ Alternador
____ Enfriador de Aceite del
Convertidor, Levante y Frenos

AGCEF001
11
22
33
44
55
66
77

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Fig. 3.2.- Componentes del Motor

____ Bomba Principal de
Refrigerante
____ Caja de Termostatos
____ Alternador

____ Tubo de Derivación del
Refrigerante
____ ECM del Motor
____ Compresor de Aire

Fig. 3.3.- Componentes del Motor

____ Filtros de Aceite de Motor
____ Tubo del Sistema del
Posenfriador
____ Arrancadores
____ Posenfriadores
____ Turbocompresores
____ Filtros Secundarios de
Combustible
____ Bomba Auxiliar de
Refrigerante

AGCEF002
AGCEF003
11
22
33
44
55
66
11
22
33
44
55
66
77

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MOTOR 3412E

Fig. 3.4.- Componentes del Motor

____ Enfriador de Aceite del Motor
____ Enfriador de Aceite de la
Transmisión
____ Filtros Secundarios de
Combustible
____ Posenfriador

____ Filtros de Aceite del Motor
____ Turbocargadores
____ Enfriador de Aceite del
Convertidor, Levante y Frenos

Fig. 3.5.- Componentes del Motor

____ Bomba de Refrigerante
____ Cajas de Termostatos
____ Alternador

____ Tubo de Derivación del
Refrigerante

22
66
77
11
33
44
55
22
11
33
44
BECEF001
BECEF002

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Fig. 3.6.- Componentes del Motor

____ Arrancador
____ Alternador

____ Múltiple de Escape

22
11
33
BECEF003

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 3.2

SISTEMAS PRINCIPALES DEL MOTOR

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo de los sistemas mostrados
en los esquemas y realice el seguimiento de dichos flujos en la
máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas
y Ajustes de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B

FLUJO DEL SISTEMA DE CAMISAS DE AGUA
Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.

Identifique las líneas
de enfriamiento de
los turbos.

Fig. 3.7.- Esquema del Sistema de Camisas de Agua

ANOTACIONES

AGCED001

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FLUJO DEL SISTEMA DEL POSENFRIADOR
Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.

Ubique la derivación
en el enfriador de
frenos delanteros.

Fig. 3.8.- Esquema del Sistema del Posenfriador

ANOTACIONES

FLUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACION
Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.

Ubique el lado de
ingreso y salida del
aceite en el bloque
de filtros.

Fig. 3.9.- Esquema del Sistema de Lubricación

ANOTACIONES

AGCED002
AGCED003

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FLUJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.

Recuerde que los
filtros secundarios
de combustible se
deben colocar
vacíos y luego
utilizar la bomba de
cebado.

La contaminación es
crítica para los
inyectores.

Fig. 3.10.- Esquema del Sistema de Combustible

ANOTACIONES

FLUJO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE DE AIRE
Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.

Recuerde que los
filtros secundarios
no se pueden
limpiar para ser
reusados.

Fig. 3.11.- Esquema del Sistema de Admisión y Escape de Aire

ANOTACIONES

AGCED005
AGCED004

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MOTOR 3412E

FLUJO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.

Identifique las líneas
de enfriamiento de
los turbos.

Fig. 3.12.- Esquema del Sistema de Camisas de Agua

ANOTACIONES

FLUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACION
Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.

Ubique el lado de
ingreso y salida del
aceite en el bloque
de filtros.

Fig. 3.13.- Esquema del Sistema de Lubricación

ANOTACIONES

BECED001
BECED002

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 55 - Material del Estudiante
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FLUJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.

Recuerde que los
filtros secundarios
de combustible se
deben colocar
vacíos y luego
utilizar la bomba de
cebado.

La contaminación es
crítica para los
inyectores.

Fig. 3.14.- Esquema del Sistema de Combustible

ANOTACIONES

FLUJO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE DE AIRE
Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.

Recuerde que los
filtros secundarios
no se pueden
limpiar para ser
reusados.

Fig. 3.15.- Esquema del Sistema de Admisión y Escape de Aire

ANOTACIONES

BECED004
BECED003

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 3.3

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA EUI

MATERIAL
NECESARIO
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes principales del sistema EUI y discuta el
funcionamiento de dicho sistema con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor.

Componentes del Sistema de Baja Presión
Comente la importancia de los
filtros en el sistema
de combustible

Fig. 3.16.- Componentes del Sistema de Baja Presión EUI

____ ECM (ADEM II)
____ Tanque de
Combustible
____ Regulador de
Presión
____ Filtro
Secundario
____ Bomba de
Transferencia
ANOTACIONES

4GZOD007

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 57 - Material del Estudiante
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Componentes del Inyector EUI
Analice los
problemas que se
pueden presentar
cuando fallan los
componentes del
inyector

Fig. 3.17.- Inyector EUI

____ Plunger
____ Válvula Poppet
____ Válvula Check
____ Solenoide
____ Resorte Externo
____ Cuerpo del Inyector
____ Armadura

____ Barrel
____ Resorte de la Válvula Check
____ Vástago
____ Espaciador
____ Tobera
____ Conexión del Solenoide

ANOTACIONES

4GZOD014
11
22
33
44
55
66
77
88
99
1100
1111
1122
1133

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 58 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 3.4

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA HEUI

MATERIAL
NECESARIO
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

PROCEDIMIENTO
2. Identifique los componentes principales del sistema de control
hidráulico HEUI y discuta el funcionamiento de dicho sistema con la
ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de
Motor.

Comente la importancia de los filtros en el sistema de combustible

Fig. 3.18.- Bomba HEUI

____ Bomba de
Aceite
____ Plato
Basculante
____ Válvula
Compensadora
____ Bomba de
Transferencia de
Combustible
____ Orificio
____ Reservorio

Fig. 3.19.- Bomba HEUI

____ Válvula de
Control de
Presión de
Actuación de
Inyección
(IAPVC)
____ Carrete de
Sensado de
Carga
____ Orificio de
Drenaje
____ Carrete
Limitador de
Presión

ANOTACIONES

3KROD029
1
23
4
5
6
1
2
3 4
3KROD031

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 59 - Material del Estudiante
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Fig. 3.20.- Flujo de Aceite de la Bomba HEUI

DISCUSION
Responda en grupo a las siguientes preguntas:
1. ¿Qué ocurriría si el solenoide se queda desenergizado?
2. ¿Qué ocurriría si se obstruye el orificio de drenaje del solenoide?
3. ¿Qué ocurriría si el sensor de presión de actuación tiene problemas?

ANOTACIONES

3KROD030

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Componentes del Inyector HEUI

2. Identifique los componentes principales del inyector HEUI y discuta su
funcionamiento con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor.

Analice los
problemas que se
pueden presentar
cuando fallan los
componentes del
inyector

Fig. 3.21.- Inyector HEUI

____ Tobera
____ Solenoide
____ Plunger
____ Barrel
____ Manguito
____ Armadura
____ Espaciador
____ Válvula Poppet
____ Arandela
____ Pistón
____ Manguito
____ Sello Superior
de Combustible
____ Check
____ Sello Inferior de
Combustible
____ Válvula Check
de Entrada de
Combustible
____ Pin
____ Cuerpo de la
Válvula
ANOTACIONES

3KROD032
11
22
33
44
55
66
77
88
99
1100
1111
1122
1133
1144
1155
1166
1177

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LECCIÓN 3.2: SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del
sistema de control electrónico del motor, sus componentes, las funciones
controladas por el ADEM II, las mejoras con respecto a los motores anteriores
y el manejo del ET para el diagnóstico.

CLASE
Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de
Control del Motor, sistemas que controla el ADEM II y explicación de las
distintas funciones del ADEM II.

LABORATORIO
DE CLASE

•••• Identificar y discutir sobre la función de los componentes electrónicos
de Entrada y Salida del Motor, utilizando el texto de referencia
“COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
DEL MOTOR”, el Esquema Eléctrico, el Manual de Solución de
Problemas de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5.

•••• Discutir sobre el comportamiento normal del Motor, utilizando los
textos de referencia “EVENTOS REGISTRADOS EN LOS
MOTORES” y “SISTEMAS DEL MOTOR CONTROLADOS POR EL
ECM”, el Manual de Solución de Problemas de Motor.

•••• Discutir sobre los resultados de una evaluación del motor utilizando el
ET, utilizando el Manual de Solución de Problemas de Motor y la Hoja
de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6.

LABORATORIO
DE CAMPO

•••• Identificar en la máquina los componentes electrónicos de Entrada y
Salida del Motor, utilizando el Manual de Solución de Problemas de
Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5.

•••• Realizar una evaluación del motor con el ET, utilizando el Manual de
Solución de Problemas de Motor, una laptop y la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 3.6.

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Máquina
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor
____ Manual de Solución de Problemas de Motor
____ Esquema Eléctrico
____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5, 3.6 y 3.7

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 62 - Material del Estudiante
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TEXTO DE REFERENCIA

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DEL MOTOR

MOTOR 3508B

Fig. 3.22.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico

Arriba se muestra el diagrama de componentes del sistema electrónico de control de los motores
3500B. La inyección de combustible es controlada por el ECM (ADEM II). Muchas señales
electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores (switches) y senders.

Sensores pueden ser análogos, digitales y de frecuencia, de acuerdo al tipo de señal que envían de
retorno al ECM. Los sensores análogos envían una señal de Voltaje, es decir que varían el voltaje
de acuerdo a la condición que estén sensando. Los sensores digitales envían una señal PWM
(ancho de pulso modulado), es decir que esta señal es pulsante y varía su ciclo de carga (Duty
Cycle) de acuerdo a la variación de la condición sensada. Finalmente el sensor de frecuencia, envía
una señal de frecuencia variable de acuerdo a la variación de velocidad del elemento sensado.El
ECM del motor analiza estas señales y determina cuándo y por cuánto tiempo se van a energizar
los solenoides de los inyectores.

Cuándo se inyecta determina cómo está la sincronización de la máquina. Por cuánto tiempo se
inyecta (cantidad de combustible) determina la velocidad del motor.

MOTOR 3412E
Los motores 3412E están diseñados para ser controlados electrónicamente. El sistema de Control
Electrónico consiste en un Módulo de Control Electrónico (ECM), 12 Inyectores Unitarios Electro-
Hidráulicos (HEUI), una Válvula de Control de Presión de Actuación de Inyección (IAPCV), cables,
switches y sensores. Un solenoide en cada inyector controla la cantidad de combustible
suministrada por el inyector y la sincronización de la inyección de combustible. La IAPCV controla la
presión de actuación de inyección. El ECM monitorea cada sensor y suministra la señal a cada
solenoide, proporcionando un control completo del motor.

AGCED006

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Fig. 3.23.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico

El ECM del Motor se denomina ADEM II (Advanced Diesel Engine Management II).

El ECM gobierna las RPM del motor mediante el control de la cantidad de combustible suministrada
por los inyectores. Las RPM deseadas se determinan de acuerdo a la señal del sensor de posición
del pedal decelerador y el switch de alta en vacío, además de la lectura de otros sensores. Algunos
códigos de falla pueden ocasionar un derrateo que afecta las RPM deseadas del motor. Las RPM
reales del motor son medidas por el sensor Speed/Timing (Velocidad y Calibración). El ECM
determina cuánto combustible inyectar para mantener las RPM deseadas del motor de acuerdo a
las RPM reales sensadas. El ECM controla la sincronización, duración (cantidad de combustible) y
la presión del combustible inyectado mediante la variación de señales hacia los inyectores y hacia la
IAPCV. Los inyectores inyectarán combustible solamente si el solenoide del inyector es energizado.

El ECM envía una señal de 105V a los solenoides para energizarlos. Controlando la sincronización y
la duración de la señal de 105V y la presión de inyección, el ECM puede controlar estos parámetros
basado en las RPM del motor, la carga y otros factores

El ECM tiene límites programados de fábrica correspondientes a la cantidad de combustible a
inyectar.

El FRC Fuel Pos es un límite de combustible para propósitos de control de humos de escape que
se basa en la máxima relación aire/combustible permisible. Cuando el ECM sensa una mayor señal
de la Presión de Salida de Turbos (Presión de Refuerzo) que indica más aire disponible, el límite de
la FRC se incrementa para permitir que ingrese mayor cantidad de combustible al cilindro.

El Rated Fuel Pos es un límite basado en el rango de potencia del motor. Proporciona las curvas de
Potencia y Torque para una familia específica de motores y su rango.

La sincronización de la inyección depende de las RPM del motor, la carga y otros factores
operacionales. El ECM sabe dónde está el PMS de cada cilindro gracias a la señal proporcionada
por el sensor Speed/Timing. El ECM decide cuándo debe ocurrir la inyección en relación con el PMS
y suministra la señal al inyector en el momento deseado.
BECED005

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 3.5

COMPONENTES ELECTRONICOS DEL MOTOR

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Solución de Problemas de Motor
____ Esquema Eléctrico
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes electrónicos en los esquemas siguientes y
luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el
Esquema Eléctrico y con la ayuda del Manual de Solución de
Problemas de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B

Fig. 3.24.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Delantera

____ Conector del Sensor de
Velocidad del Ventilador
____ Sensor de Presión de Salida
del Turbo (Boost)
____ Sensor de Presión Atmosférica

____ Switch de Flujo de
Refrigerante
____ ECM motor
AGCED007
11 22 33
44 55

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Fig. 3.25.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Posterior

____ Sensor de Velocidad
____ Sensor de Temperatura del
Posenfriador
____ Conector de Interfase
____ Sensor de Sincronización y
Velocidad (Speed/Timing)

Fig. 3.26.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Izquierda
____ Conector del Switch de Nivel
de Aceite
____ Sensor de Presión de Aceite
Filtrado
____ Switch de Presión Diferencial
de Combustible
____ Sensor de Temperatura de
Escape Izquierdo
____ Sensor de Presión de Aceite
Sin Filtrar
____ Perno a Tierra del ECM
____ Sensor de Temperatura del
Refrigerante

AGCED008

AGCED009
66
77
88
99
1100 1111
1122 1133
1144
1155

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Fig. 3.27.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Derecha

____ Sensor de Presión del Cárter
____ Sensor de Temperatura de
Escape Derecho

____ Switch de Bajo Nivel de Aceite

AGCED010
1166
1177
1188

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MOTOR 3412E

Fig. 3.28.- Componentes Electrónicos

____ ECM del Motor
____ Sensor de Presión Atmosférica
____ Conector de 40 Pines
____ Sensor de Presión de Salida
de Turbo
____ IAPCV
____ Switch de Flujo de
Refrigerante
____ Sensor Speed/Timing
Secundario
____ Sensor de Temperatura de
Refrigerante

____ Sensor Speed/Timing Primario
____ Sensor de Temperatura de
Aceite de Lubricación
____ Pernos a Tierra
____ Sensor de Presión de
Actuación de Inyección
____ Sensor de Temperatura de
Combustible
____ Sensor de Presión de Aceite
de Lubricación
____ Conector de Prueba de PMS
3KRKD003
11 223344 55 66 77
88
99
1100
1111 1122 1133
1144 1155

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TEXTO DE REFENCIA

EVENTOS REGISTRADOS EN LOS MOTORES

En los motores se registran eventos ante las siguientes condiciones:

Tabla 3.1.- Eventos Registrados por el ECM del Motor
Evento Condición

Restricción del filtro de aire >6.25 kPa o 25” de H2O. (3508B)
>7.5 kPa o 30” de H2O (3412E)
Máximo Derrateo de 20% requiere password
de fábrica)
Según el mapa de
presión de aceite

Baja Presión de Aceite
Baja en vacío < 44 kPa (6.4 PSI)
Alta en vacío < 250 kPa (36 PSI) req pswrd

Alta Temperatura de Refrigerante
>107° C. Requiere password de fábrica

Sobrerrevolución del motor 2200 RPM. (3508B)
2350 RPM (3412E)
Requiere password de fábrica
SOLO 3508B
Restricción del Filtro de Aceite del
Motor >70 kPa (10 PSI) no req. Password de fábrica
>200 kPa (29 PSI) req. Password de fábrica
SOLO 3508B

Restricción del filtro de combustible >138 kPa (20 PSI) no requiere password de
fábrica
SOLO 3508B

Alta Temperatura de Escape >750° C (1382° F) requiere password de
fábrica. Máximo Derrateo 20%
SOLO 3508B
Alta Temperatura del Refrigerante
del Posenfriador
>107° C. Requiere password de fábrica
SOLO 3508B

Bajo Nivel de Aceite de Motor
No requiere password de fábrica SOLO 3508B

Alta presión en el Cárter >2.6 kPa (.5 PSI) (14.4” de H2O) no requiere
password de fábrica

Bajo flujo de refrigerante
Requiere password de fábrica

Paradas definidas por el usuario Los parámetros son determinados por el
usuario

Anulación de Prelubricación Anulación con la llave de encendido.
Requiere password de fábrica
SOLO 3412E
Problemas con la Presión de
Actuación de Inyección Diferencia de más de 145 PSI con la presión
deseada

En los motores se produce un derrateo (pérdida intencional de potencia)
debido a los efectos de la altura. Este consiste en una pérdida de 1% de la
potencia por cada 1 kPa de caída de la presión atmosférica por encima de la
altura límite sin derrateo especificada para el motor.

En el Motor 3508B se produce un derrateo de 40% si se detecta que los sensores de presión atmosférica y de entrada a los turbos están fallando.

En el Motor 3412E una falla en el sensor de presión de salida de turbos
puede ocasionar un derrateo de hasta 60%

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TEXTO DE REFENCIA

SISTEMAS DEL MOTOR CONTROLADOS POR EL ECM

Tabla 3.2.- Funciones de los Sistemas del Motor Controladas por el ECM
Función Descripción
Función de Encendido
del Motor
Esta función es controlada por el ADEM II y el TCEC (Transmission/Chassis Electronic
Control). El ECM del motor proporciona señales al TCEC concernientes a la velocidad del
motor y la condición del sistema de prelubricación. El TCEC energizará el relé de arranque
solo cuando:
•••• La palanca de cambios está en NEUTRAL
•••• El freno de parqueo está enganchado (no necesario)
•••• La velocidad del motor es 0 RPM
•••• El ciclo de prelubricación del motor se ha completado y se ha apagado (OFF)
Nota: Para proteger el arrancador, este se desengancha cuando la velocidad del motor es
300 RPM superior.

Inyección de Eter
Automática o manual.
En el Motor 3508B la duración de la inyección automática de éter depende de la temperatura
del refrigerante de las camisas de agua. Esta puede variar entre 10 y 130 segundos. La
duración de la inyección manual de éter es de 5 segundos. El ECM del motor energiza el relé
de inyección de éter sólo si:
•••• La temperatura del refrigerante es menor a 30°C (86°F)
••••
La velocidad del motor está entre de 75 y 400 RPM
Para la inyección manual la temperatura debe estar por debajo de los 10°C y las RPM por
debajo de 1900

En el Motor 3412E se utiliza la temperatura del aceite como referencia y esta debe estar por
debajo de 0°C y las RPM por debajo de 500 para la inyección automática, mientras que para
la inyección manual, la temperatura debe estar por debajo de 10°C y las RPM por debajo de
1200.

Corte de Cilindros en
Frío (Sólo 3508B)
Los motores 3500B utilizan una función de corte de cilindros en frío para reducir el humo
blanco en el escape luego del arranque y durante largos períodos en vacío en clima frío.
Luego que el motor se ha encendido y el sistema de inyección automática de éter ha cesado
de inyectar éste, el ECM del motor corta un cilindro a la vez para determinar qué cilindro está
quemando. El ECM desactiva (corta) algunos de los cilindros que no están quemando.
El ECM puede identificar un cilindro que no está quemando mediante el monitoreo de la
cantidad de combustible y la velocidad del motor durante el corte de cilindros. El ECM
promedia el suministro de combustible y analiza el cambio de la cantidad de combustible
durante un corte de cilindro para determinar si el cilindro está quemando.
Al desactivarse algunos cilindros durante la operación en Modo Frío, el motor funcionará de
manera dispareja hasta que la temperatura se eleve por encima de la temperatura de Modo
Frío. Esta condición es normal, pero el operador debe estar advertido para evitar reclamos
innecesarios.
Esta condición se activa ante las siguientes condiciones:
•••• Freno de parqueo enganchado
•••• Transmisión en NEUTRAL
•••• Temperatura del refrigerante inferior a 63°C
•••• 10 segundos luego del arranque o 3 segundos luego de concluida la inyección de
éter
•••• Luego de 10 minutos en que el motor ha estado funcionando en vacío
Esta condición se desactiva ante las siguientes condiciones:
•••• Se desengancha el freno de parqueo
•••• Se coloca la palanca de cambios en una posición distinta a NEUTRAL
•••• Temperatura de refrigerante por encima de 70°C
•••• La velocidad del motor cae 100 RPM por debajo de la velocidad de baja en vacío
•••• Se activa la inyección manual de éter
•••• Se activa la inyección automática de éter
•••• Se usa el corte de cilindros en frío con el ET
•••• Se mueve el pedal del acelerador más de 25%

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Función Descripción
Modo Frío
Ayuda a la máquina a calentarse luego de un arranque en frío. También protege al motor
durante el arranque en frío y evita un sobreenfriamiento del motor cuando el motor funciona
en vacío por un largo período clima frío. Se elevan las RPM a 1300 (actualmente a 1600 rpm)
Esta condición se activa ante las siguientes condiciones:
•••• Transmisión en NEUTRAL
•••• Freno de parqueo enganchado
•••• Luego de 10 minutos en que el motor ha estado funcionando en vacío
•••• Temperatura del refrigerante inferior a 60°C (Si la temperatura está entre 60°C y
70°C, la velocidad baja a 1000 RPM)
Si se presiona el pedal del acelerador más de 25% la velocidad baja a 900 RPM

Prelubricación
Es controlada por el ADEM II y el TCEC. El TCEC le indica al ADEM II cuándo energizar el
relé de la bomba de prelubricación.
El ADEM II le indica al TCEC que encienda la máquina cuando:
•••• La presión de aceite del motor es 3 kPa (.4 PSI) o mayor.
•••• La bomba de prelubricación ha estado funcionando por 17 segundos. (Si el sistema
trabaja más de 17 segundos, se almacena un código de falla de prelubricación en
el ADEM II)
•••• El motor ha estado funcionando hace menos de 2 minutos
•••• La temperatura del refrigerante está por encima de 50°C (122°F)
NOTA: Con el ET se puede activar o desactivar esta función en el ADEM II

Compensación por
Temperatura de
Combustible (Sólo
3421E)
El ECM utiliza la información acerca de la temperatura del combustible para realizar las
correcciones al ratio de combustible y mentener la potencia sin importar la temperatura de
este (dentro de ciertos parámetros).

Compensación por
Temperatura de Aceite
(Sólo 3412E)
El ECM utiliza la información acerca de la temperatura de aceite del motor para compensar
los efectos de esta en la sincronización del inyector y la entrega de combustible. Esta
compensación proporciona una operación consistente del motor a través de una variedad de
temperaturas de operación.
.

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 3.6

EVALUACION CON ET DEL MOTOR

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Máquina
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor
____ Manual de Solución de Problemas de Motor
PROCEDIMIENTO
1. Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus
resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor, del Manual de Solución de
Problemas de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B
Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado

Tabla 3.3.- Datos de Configuración del ECM del Motor
Pantalla de Datos de Configuración del ECM
Descripción Valor Unidad Cambios
Identificación del Equipo
Número de Serie del Motor
Fuel Ratio Control offset (FRC)
Número de Serie del ECM
Número de Parte del Módulo de
Personalidad (Flash-File)

Fecha de Desarrollo del Módulo
Descripción del Módulo de
Personalidad

Selección del Rating
FLS
FTS
Control del Ventilador del Motor
Velocidad Máxima del Ventilador
Control de Eter
Corte de Cilindros en Frío
Ratio de Renovación de Aceite
Control de Renovación de Aceite
Control del Shutter
Prelubricación del Motor
Configuración del Pedal del
Acelerador
Total de Cambios a la Configuración

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Tabla 3.4.- Códigos de los Inyectores EUI
Códigos de los Inyectores (TRIM CODE)
Inyector Código Inyector Código
1 5
2 6
3 7
Recuerde que luego
de cada cambio de
inyectores se debe
colocar el código del
inyector nuevo. 4 8

Tabla 3.5.- Totales Actuales del ECM de Motor
Totales Actuales
Descripción Valor Unidad

Tiempo Total
La cantidad de
combustible total es
el mejor indicador
del desgaste del
motor

Combustible Total

Tabla 3.6.- Códigos de Diagnóstico en el ET
CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS
Código Descripción

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS
Código Descripción Veces Primera Ultima

EVENTOS ALMACENADOS
Código Descripción Veces Primera Ultima

Tabla 3.7.- Evaluación del Circuito Eléctrico de los Inyectores EUI
Prueba de los Solenoides de los Inyectores
Inyector Modo Inyector Modo
1 5
2 6
3 7
Recuerde que debe
escuchar el sonido
de los solenoides al
actuar
4 8

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Tabla 3.8.- Parámetros de Anulación en el Motor
Parámetros de Anulación
Descripción Valor Unidad Modo
Derivación (Bypass) del Ventilador
Velocidad del Ventilador del Motor
Prelubricación del Motor
Válvula Wastegate
Inyección de Eter
Renovación de Aceite
Anulación del Shutter

Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido

Tabla 3.9.- Prueba de Corte de Cilindros
Prueba de Corte de Cilindros

Cilindro
Grupo
1
Grupo
2
Promedio
Diferencia
(%)
1
2
3
4
5
6
7
8
Puede agrupar los inyectores como se muestra en la tabla, pero sólo se pueden
comparar inyectores
del mismo grupo.
Recuerde que a
altas RPM debe
tomar como
referencia la caida
de RPM y no la
duración de
inyección

Promedio

RPM
Motor
Duración de
Inyección

Posición de
Combustible

Tabla 3.10.- Valores Actuales
Valores Actuales (STATUS)
Descripción del Parámetro Valor Unidad

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Tabla 3.11.- Valores Adicionales
Descripción Especificación Valor Leído

RPM en BAJA
700±10

RPM en ALTA
1937±20

RPM en Plena Carga
1750

Presión de Refuerzo a Plena Carga 210±´28 kPa
(30±4 PSI)

RPM en Calado
1540 a 1670

Presión de Refuerzo en Calado 172±´28 kPa
(25±4 PSI)

Presión de Aceite en Baja 170 – 600 kPa
(25 – 87 PSI)

Presión de Aceite en Alta 365 – 600 kPa
(53 – 87 PSI)

Presión de Combustible en Calado 360 – 725 kPa
(52 – 105 PSI)

MOTOR 3412E
Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado

Tabla 3.12.- Datos de Configuración del ECM del Motor
Pantalla de Datos de Configuración del ECM
Descripción Valor Unidad Cambios

Identificación del Equipo

Número de Serie del Motor

Número de Serie del ECM

Número de Parte del Módulo de
Personalidad (Flash-File)

Fecha de Desarrollo del Módulo

Descripción del Módulo de
Personalidad

FLS

FTS

Fuel Ratio Control offset (FRC)

Control del Ventilador del Motor

Velocidad Máxima del Ventilador

Total de Cambios a la Configuración

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Tabla 3.13.- Totales Actuales del ECM de Motor
Totales Actuales
Descripción Valor Unidad

Combustible Total
La cantidad de
combustible total es
el mejor indicador
del desgaste del
motor

Uso de éter

Tabla 3.14.- Códigos de Diagnóstico en el ET
CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS
Código Descripción

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS
Código Descripción Veces Primera Ultima

EVENTOS ALMACENADOS
Código Descripción Veces Primera Ultima

Tabla 3.15.- Evaluación del Circuito Eléctrico de los Inyectores HEUI
Prueba de los Solenoides de los Inyectores
Inyector Modo Inyector Modo Inyector Modo Inyector Modo
1 4 7 10
2 5 8 11
Recuerde que es
posible escuchar el
sonido de los
solenoides al actuar 3 6 9 12

Tabla 3.16.- Parámetros de Anulación en el Motor
Parámetros de Anulación
Descripción Valor Unidad Modo
Velocidad del Ventilador del Motor
Inyección de Eter

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 76 - Material del Estudiante
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Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido

Tabla 3.17.- Prueba de Presión de Actuación de Inyección

Descripción Máximo Mínimo
Inyectores
con Fugas
RPM del Motor

Presión de Actuación de Inyección

Presión Deseada de Actuación de
Inyección

Corriente de Actuación de Inyección

Estado de Actuación de Inyección

Tabla 3.18.- Prueba de Corte de Cilindros Manual
Condición @1200 RPM @2000 RPM Anotaciones

RPM

Duración de la
Inyección

Posición de
Combustible

Condición
Pares
Cortados
Impares
Cortados
Pares
Cortados
Impares
Cortados Anotaciones

RPM
Duración de la
Inyección

Posición de
Combustible

Duración de la
Inyección
Posición de
Combustible
Duración de la
Inyección
Posición de
Combustible
Duración de la
Inyección
Posición de
Combustible
Duración de la
Inyección
Posición de
Combustible
Comentarios

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4

Cilindro 5

Cilindro 6

Cilindro 7

Cilindro 8

Cilindro 9

Recuerde que el
motor debe estar a
temperatura de
operación (mayor a
70°C).

Los datos los debe
apuntar en la hoja
ya que no es una
prueba automática..

Para fijar las RPM,
presione el
interruptor de
velocidad alta
(conejo) luego pise
el pedal decelarador
hasta la posición en
que consiga las
RPM deseadas.
Finalmente a las
RPM deseadas
presione por unos
dos a tres segundos
el interruptor de
velocidad alta
(conejo) y luego
suelte el pedal y el
interruptor. Las
RPM habrán
quedado fijadas.

Cilindro 10

Cilindro 11

Cilindro 12

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 77 - Material del Estudiante
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Tabla 3.19.- Valores Actuales
Valores Actuales (STATUS)
Descripción del Parámetro Valor Unidad

Tabla 3.20.- Valores Importantes
Pruebas del Motor en la Máquina

Alta 2285±10

RPM del Motor
Baja
650±10

RPM a plena carga 2000±10

Mando de
Convertidor 158±24 kPa
(22.9±3.4 PSI)

Presión de Refuerzo a Plena
Carga Mando
Directo
163±24 kPa
(23.6±3.4 PSI)

RPM de Calado 1922±65

Presión de Refuerzo en Calado

RPM de Limitación de Torque 1831±65

Presión de Refuerzo con Torque Limitado
145±21 kPa
(21±3 PSI)

Alta
207 – 600 kPa
(30 – 87 PSI)

Presión de Aceite
Baja
70 – 600 kPa
(10 – 87 PSI)

Presión de Combustible en Calado
345 – 695 kPa
(50 – 101 PSI)

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 78 - Material del Estudiante
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NOTAS DEL PARTICIPANTE

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 79 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 4
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Módulo 4

TREN DE POTENCIA

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 80 - Material del Estudiante
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NOTAS DEL PARTICIPANTE

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 81 - Material del Estudiante
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MODULO 4: TREN DE POTENCIA

El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las
características principales de los componentes del Tren de Potencia del
camión, ubicar los componentes externos principales, explicar el
funcionamiento mecánico e hidráulico de los componentes, identificar las
señales de entrada y salida del TCEC y describir sus funciones y
comportamiento. También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a
las pantallas de diagnóstico y servicio del ET.

OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:

1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de
Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1, Identificar
correctamente los componentes principales del Tren de Potencia así
como sus componentes externos e internos.

2. Dado un Camión el Manual de Operación de Sistemas del Tren de
Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase N° 4.2, Explicar el
funcionamiento mecánico de los componentes principales del Tren de
Potencia.

3. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de
Potencia y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.3 y N° 4.4,
Realizar correctamente el seguimiento de los flujos hidráulicos del
sistema y explicar su funcionamiento.

4. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de
Potencia, el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la
Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.5, Realizar correctamente las
pruebas del Tren de Potencia y analizar sus resultados.

5. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de
Control del Tren de Potencia y el Esquema Eléctrico, Identificar los
componentes principales de Entrada y Salida del Sistema Electrónico
del Tren de Potencia.

6. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de
Control del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 4.6, Describir las funciones controladas por el TCEC (ECM del Tren
de Potencia).

7. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de
Control del Tren de Potencia, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo
en Clase y Campo N° 4.7, Realizar una evaluación del Tren de
Potencia utilizando el ET.

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LECCIÓN 4.1: COMPONENTES Y SISTEMAS DEL TREN DE
POTENCIA

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de
funcionamiento y los sistemas principales del Tren de Potencia.
CLASE Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones de funcionamiento, sistemas hidráulicos principales y discusión sobre el
comportamiento del sistema electrónico del Tren de Potencia.

LABORATORIO
DE CLASE

•••• Identificar en las vistas los elementos externos de los componentes
principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación
de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 4.1, luego de leer el texto de referencia
“GENERALIDADES DEL TREN DE POTENCIA”.

•••• Identificar los elementos internos de los componentes principales del
Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación de Sistemas del
Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase N° 4.2. Luego discutir
sobre el funcionamiento.

•••• Trazar los flujos de aceite de del sistema utilizando el Manual de
Operación de Sistemas del Tren de Potencia y las Hojas de Trabajo
en Clase y Campo N° 4.3 y N° 4.4. Discutir sobre su función luego de
leer los textos de referencia “SISTEMAS HIDRAULICOS DE
SUMINISTRO DEL TREN DE POTENCIA” y “COMPONENTES DEL
SISTEMA HIDRAULICO DE CONTROL DEL TREN DE POTENCIA”.

•••• Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse
en el Tren de Potencia y los posibles resultados y ajustes utilizando el
Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N° 4.5.

LABORATORIO
DE CAMPO

•••• Identificar en la máquina los elementos externos de los componentes
principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación
de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 4.1.

•••• Realizar el seguimiento de los flujos de aceite del sistema utilizando
el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y las
Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.3.y N° 4.4

•••• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Tren de Potencia
utilizando el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la
Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.5.

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MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Caja de Herramientas
____ 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure
Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group
____ 6V-6064 Transmission Test Cover Assy
____ 8T-5200 Signal Generator
____ 196-1900 MAC14 Frecuency Input Adapter
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia
____ Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia
____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 y 4.5

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TEXTO DE REFERENCIA

GENERALIDADES DEL TREN DE POTENCIA

Fig. 4.1.- Componentes del Tren de Potencia.

La función principal del Tren de Potencia es la de transmitir la potencia
generada en el motor hacia las ruedas posteriores.

Los componentes principales del Tren de Potencia son:
•••• Convertidor de Torque.- Proporciona un acoplamiento por medio de
aceite que permite la amortiguación de impactos y a su vez por su
configuración proporciona multiplicación de torque y reducción de
RPM. En el caso del camión es posible la transmisión en mando
directo.

•••• Engranajes de Transferencia.- Transmiten la potencia desde el eje
cardánico hacia la transmisión y ocasionan un incremento de
velocidad.

•••• Transmisión.- Es del tipo ICM (Individual Clutch Modulation),
controlada electrónicamente y operada hidráulicamente. Permite
diferentes proporciones de reducción de velocidad y también el
cambio de sentido de giro en el eje de salida (reversa).

•••• Diferencial.- Cambia la dirección del giro del eje de la transmisión
hacia un eje perpendicular. Divide la potencia hacia los ejes izquierdo
y derecho de manera que el torque dirigido a cada eje sea el mismo.
Permite velocidades de giro diferentes entre los ejes para los giros.
Se produce también una reducción de velocidad.

•••• Mandos Finales.- Proporcionan una doble reducción final planetaria.

MOTOR
CONVERTIDOR
EJE
CARDANICO
ENGRANAJES
DE
TRANSFERENCIA
TRANSMISION
MANDO FINAL
-MULTIPLICACION DE
TORQUE
-AMORTIGUACION DE
IMPACTOS
-REDUCCION DE RPM
-REDUCCIONES
MULTIPLES
-CAMBIO DE SENTIDO
DIFERENCIAL
-CAMBIO DE
DIRECCION
-VELOCIDADES
DISTINTAS DE
RUEDAS
- DOBLE REDUCCION
FINAL
TREN DE POTENCIA
4GZXD030

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La transmisión proporciona 7 velocidades de avance y una de reversa, para lo
cual cuenta con 7 paquetes de embragues.

Los cambios se realizan automáticamente, controlados electrónicamente por el TCEC (ECM de la transmisión) el que de acuerdo a la velocidad de la máquina determina el cambio.
La posición en la que se coloque la palanca de cambios determina la marcha
máxima a la que llegará la transmisión, lo que no quiere decir que esa sea la
marcha actual.

Tabla 4.1.- Tabla de puntos para los Cambios de Marcha de la Transmisión (Camión 775E)
PUNTOS PARA LOS CAMBIOS

Cambio
Arriba
Velocidad
del Motor
(RPM)
Velocidad
de Salida
de XMSN
Cambio
Abajo
Velocidad
del Motor
(RPM)
Velocidad
de Salida
de XMSN
1C a 1L 1425±40 299 7 a 6 1500±30 1972
1L a 2 2170±30 455 6 a 5 1500±30 1458
2 a 3 2150±30 630 5 a 4 1500±30 1081
3 a 4 2150±30 853 4 a 3 1500±30 799
4 a 5 2150±30 1145 3 a 2 1500±30 595

5 a 6 2150±30 1549

2 a 1L 1415±30 415
6 a 7 2150±30 2089 1L a 1C 1275±30 267

El sistema de control permite también el funcionamiento en mando de
convertidor (a través del fluido en el convertidor), para las exigencias de
mayor torque, y mando directo (transmisión mecánica de la potencia), para
las exigencias de mayor velocidad, con lo que se reducen las pérdidas en el
convertidor. Para esto se usa un sistema de embrague de traba (lockup).

El Tren de Potencia funciona en mando de convertidor en Reversa, Neutro y
Primera, y en mando directo desde primera hasta sétima. El caso especial es
el de primera, que funciona en mando de convertidor al inicio y luego pasa a
mando directo al llegar a determinadas RPM.

Tabla 4.2.- Tabla de paquetes de embrague para cada Marcha de la Transmisión
Operación de la Transmisión y el Convertidor de Torque en los
cambios de Velocidad
Paquetes de Embrague
enganchados en la Transmisión

Velocidad en la
Transmisión
Mando de
Conver-
tidor
Mando
Directo
777D 775E 769D
NEUTRAL 1 X 1 4 1
REVERSA X 1 y 7 1 y 7 3 y 7
PRIMERA X X 2 y 6 1 y 6 2 y 6
SEGUNDA X 1 y 6 3 y 6 1 y 6
TERCERA X 3 y 6 2 y 6 3 y 6
CUARTA X 1 y 5 3 y 5 1 y 5
QUINTA X 3 y 5 2 y 5 3 y 5
SEXTA X 1 y 4 3 y 4 1 y 4
SETIMA X 3 y 4 2 y 4 3 y 4

Tabla 4.3.- Tabla de Velocidades Máximas por Marcha de la Transmisión (Camión 775E)
Rev. 1 2 3 4 5 6 7
Máx. Veloc. (Km/h) 11.7 10.1 14.2 19.2 25.7 34.9 47.0 63.6
Máx. Veloc. (Mph) 7.3 6.3 8.8 11.9 16.0 21.7 29.2 39.5

Nota.- Velocidades con Neumáticos 24.00 – R35

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.1

COMPONENTES PRINCIPALES DEL TREN DE POTENCIA

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia

PROCEDIMIENTO
1. Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas del Tren de Potencia y un Camión.

Fig. 4.2.- Componentes del Tren de Potencia.

____ Transmisión
____ Diferencial
____ Eje de Mando
____ Engranajes de Transferencia

ANOTACIONES

BECXF001
11
33
22
44

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CAMION 777D

Fig. 4.3.- Componentes del Tren de Potencia (Convertidor).
____ Bomba de Carga del
Convertidor
____ Sensor de Temp. de Salida
____ Toma de Presión de Lockup
____ Válvula de Alivio de Entrada
____ Bomba de Barrido del
Convertidor

____ Válvula Moduladora de
Lockup.
____ Bomba de Liberación del
Freno de Parqueo
____ Toma de Presión de Salida
____ Válvula de Alivio de Salida
____ Bomba de Enfriamiento de
Frenos

Fig. 4.4.- Bombas del Sistema de la Transmisión

____ Bomba de Carga de la XMSN
____ Bomba de Trasiego

____ Rejilla de la Transmisión
AGCXF001
11
33 22
44
55
66
77
88
11
22
33
AGCXF002
99
1100

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CAMION 775E

Fig. 4.5.- Componentes del Tren de Potencia (Convertidor).
____ Bomba de Carga del
Convertidor y la Transmisión
____ Sensor de Temp. de Salida
____ Toma de Presión de Lockup
____ Sensor de Velocidad de Salida
del Convertidor
____ Bomba de Barrido
____ Ingreso de Aceite al
Convertidor

____ Válvula Moduladora de
Lockup.
____ Toma de Presión de Salida del
Convertidor
____ Válvula de Alivio de Salida
____ Rejilla de Succión de la
Transmisión

BECXF002
44
55
77
33
22
11
66
88
99
1100

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 4.2

FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL TREN DE
POTENCIA
MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia

PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes, trace el flujo de potencia en el gráfico
correspondiente y discuta sobre su funcionamiento con la ayuda del
Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia.

CONVERTIDOR DE TORQUE

Fig. 4.6.- Esquema del Convertidor de Torque

____ Entrada de Aceite
____ Cuerpo Fijo
____ Impeler
____ Embrague Lockup
____ Eje de Salida
____ Estator
____ Turbina
____ Pistón de Lockup
____ Pasaje de Aceite de Lockup
____ Embrague Unidireccional
____ Engrane a la Volante del Motor

ANOTACIONES

4GZTD008
11
33
22
44
55
66
77
8899
1100
1111

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EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
El embrague
unidireccional se
mantiene fijo
cuando la máquina
está en mando de
convertidor,
mientras que al
pasar a mando
directo, gira
libremente

Fig. 4.7.- Esquema del Embrague Unidireccional

____ Leva
____ Resortes

____ Cubo
____ Rodillos
ANOTACIONES

FLUJO DE POTENCIA DEL CONVERTIDOR
Coloque flechas
indicando los flujos
de potencia, de
aceite y de aceite
para el control del
embrague lockup.

Fig. 4.8.- Flujo de Potencia en el Convertidor

4GZTD011
4GZTD002

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DIFERENCIAL
Comente sobre el
ajuste del Pin de
Ajuste del
Diferencial (Thrust
Pin) y su
importancia.
Consulte en el
Manual

Fig. 4.9.- Esquema del Diferencial

____ Tuerca de Ajuste
____ Rodamiento
____ Lainas
____ Portador
____ Piñón Cónico
____ Arandelas de
Ajuste
____ Pin de Ajuste
(Thrust Pin)

____ Jaula
____ Caja del
Diferencial
____ Rodamientos
____ Engranajes
Laterales
____ Cruceta
____ Piñones Cónicos
Diferenciales
____ Rodamiento
____ Engranaje
Cónico (Corona)
____ Tuerca de Ajuste
____ Lainas
____ Caja del
Diferencial

ANOTACIONES

4GZXD020

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MANDO FINAL

Fig. 4.10.- Esquema de Mando Final

ANOTACIONES

4GZXD021

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TEXTO DE REFERENCIA

SISTEMAS HIDRAULICOS DE SUMINISTRO DEL TREN DE POTENCIA

CAMION 777D

SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DEL CONVERTIDOR

Fig. 4.11.- Circuito de Suministro de Aceite del Convertidor

En los camiones 777D el aceite de la transmisión es distinto del aceite del convertidor, que utiliza el
aceite del sistema de levante y frenos, por lo que los tanques son distintos.

El sistema del convertidor posee 4 bombas:
•••• La primera (pegada el convertidor) es la bomba de barrido del convertidor, que se encarga
de enviar de retorno al tanque de levante, frenos y convertidor el aceite que se encuentre en
el sumidero del convertidor, luego de pasar por la rejilla retorno del convertidor.

•••• La segunda es la bomba de carga del convertidor, que envía el aceite hacia el filtro de carga
del convertidor y luego hacia la válvula de alivio de entrada al convertidor. El aceite que sale
del convertidor a través de la válvula de alivio de salida, se dirige hacia la rejilla de salida
del convertidor y luego al enfriador de frenos del sistema, para finalmente dirigirse hacia los
frenos posteriores.

•••• La tercera es la bomba de liberación del freno de parqueo, que envía el aceite hacia la
válvula de liberación del freno de parqueo y la válvula moduladora de lockup a través del
filtro de liberación del freno de parqueo. La mayoría del aceite fluye a través de la válvula de
liberación de freno de parqueo y sale por la válvula de alivio de liberación del freno de
parqueo hacia el tanque de compensación de frenos (make up) y hacia el enfriador de
aceite del sistema y el enfriador de frenos, a través de la válvula diverter y de ahí hacia los
frenos posteriores y los delanteros (si tuviera esta configuración).

•••• La cuarta es la bomba de enfriamiento del sistema, que envía el aceite adicional a través
del enfriador de aceite del sistema.
AGCXD001

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SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISION

Fig. 4.12.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia

Las bombas de transmisión están ubicadas en el mando de bombas al otro lado de la bomba de
dirección y succionan el aceite del tanque de la transmisión a través de la rejilla de succión. La
bomba de transmisión posee 2 secciones:
•••• La primera (pegada al mando de bombas) es la bomba de barrido de la transmisión, que se
encarga de enviar de retorno al tanque el aceite que se encuentre en el sumidero de la
transmisión luego de pasar por la rejilla de transmisión.

•••• La segunda es la bomba de carga de la transmisión, que se encarga de enviar el aceite
hacia la válvula de control de la transmisión a través del filtro de carga de la transmisión.
Parte de este aceite se deriva luego de pasar por la válvula de control de la transmisión a
través de la válvula de alivio hacia el sistema de lubricación de la transmisión. Otra parte del
flujo se dirige como aceite de señal hacia el sistema de control del embrague lockup cuando
se energiza el solenoide lockup.

AGCXD002

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 95 - Material del Estudiante
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CAMIONES 775E – 769D

SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISION Y DEL
CONVERTIDOR

Fig. 4.13.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia

Los sistemas de suministro de aceite de la transmisión y del convertidor utilizan el mismo aceite y
tienen como tanque principal al sumidero del convertidor.
El sistema posee una bomba de 2 secciones:

•••• La primera (pegada al convertidor) es la bomba de carga del convertidor y la transmisión,
que se encarga de enviar el aceite hacia la válvula de control de la transmisión y hacia la
válvula de lockup a través de los filtros de carga de la transmisión y convertidor. El aceite
que sale de la válvula de control se dirige hacia el convertidor a través de la válvula de alivio
de entrada al convertidor.. El aceite que sale del convertidor a través de la válvula de alivio
de salida, se dirige hacia el enfriador de aceite para lubricar el sistema.

•••• La primera es la bomba de barrido, que se encarga de enviar de retorno al tanque el aceite
que se encuentre en el sumidero de la transmisión luego de pasar por las rejillas de la
transmision.

BECXD001

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 96 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.3

SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO DEL CONVERTIDOR

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia

PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de control
hidráulico del convertidor y luego realice el seguimiento respectivo en
la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del
Tren de Potencia y un camión

En los camiones 777D el suministro de aceite proviene de la bomba de
liberación del freno
de parqueo,
mientras que en los
otros el suministro
proviene de la
bomba de la
transmisión

Fig. 4.14.- Esquema de Mando Final

ANOTACIONES

Analice las
funciones de cada
elemento de las
válvulas de control y
los posibles
problemas que se
pueden presentar

BECXD002
SUPLY
OIL

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TEXTO DE REFERENCIA

COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO DE CONTROL DEL TREN DE POTENCIA

Tabla 4.4.- Función de los Componentes de las Válvulas Moduladoras
Función de los Componentes de la Válvula Moduladora de LockUp
y de las Estaciones

Componente Operación

1. Pistón Selector
Bloquea el drenaje de aceite y permite el inicio
del ciclo de modulación.

2. Válvula Moduladora
y de Reducción
Permite el paso controlado de aceite hacia el
pistón de carga para regular el incremento de
presión en los embragues.

3. Pistón de Carga
Regula la presión inicial de enganche de los
embragues mediante lainas y también la presión
final mediante sus resortes.

4. Orificio del Pistón
de Carga
Regula la velocidad del incremento de presión en
los embragues al regular el paso de aceite hacia
el pistón de carga. En la estación D el paso está
bloqueado.

5. Orificio de Drenaje
Regula la velocidad de desenganche de los
embragues al limitar el flujo de aceite hacia el
tanque.

6. Tapón del Pistón de
Carga
Bloquea el drenaje a tanque del aceite que va al
pistón de carga, permitiendo el incremento de
presión luego del enganche inicial.

Enumere las casillas
de acuerdo a la
descripción de la
tabla 3.4 y llene los
espacios en blanco

Fig. 4.15.- Válvula Moduladora

BECXD003

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 98 - Material del Estudiante
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Tabla 4.5.- Función de los Componentes de Control del Tren de Potencia
Operación de los Componentes del Control Hidráulico del
Convertidor y de la Transmisión
Componente Operación

Válvula de Reducción
de LockUp
Recibe aceite de la bomba de carga de la
transmisión y genera presión piloto que se dirige
al solenoide de Lockup.
También envía presión de carga de la
transmisión hacia la válvula moduladora de
Lockup.

Válvula Moduladora
de LockUp
Permite el incremento controlado de la presión
de enganche del embrague de lockup.

Válvula Shuttle en la
Válvula Moduladora
de LockUp
Permite la descarga rápida de aceite piloto que
se dirige al pistón selector de la válvula
moduladora de lockup.

Solenoide LockUp
Este solenoide envía aceite de señal para activar
el embrague lockup del convertidor.

Solenoide DownShift
Este solenoide controla el movimiento del
actuador rotatorio durante los cambios hacia
abajo.

Solenoide UpShift
Este solenoide controla el movimiento del
actuador rotatorio durante los cambios hacia
arriba.

Actuador Rotatorio
Controla el movimiento del carrete selector
rotatorio en la válvula selectora y de control de
presión.

Carrete Selector
Rotatorio
El carrete Selector Rotatorio dirige el aceite piloto
a las estaciones apropiadas de acuerdo a cada
velocidad de la transmisión.

Válvula de Prioridad y
Reducción
Controla la presión del aceite piloto que está
disponible para el Carrete Selector Rotatorio.
La válvula de prioridad y reducción tiene lainas
para regular esta presión..

Válvula de Alivio
Controla la máxima presión en el sistema
hidráulico de la transmisión.
Se regula mediante lainas.

Estaciones “A”, “B”,
“C”, “E”, “F”, “G” y
“H”
Cada estación se usa para controlar cada
embrague en la transmisión planetaria.

Válvula
Neutralizadora
Cuando la transmisión no está en NEUTRAL y se
enciende el motor, esta válvula detiene el flujo de
aceite piloto al carrete selector rotatorio.

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 99 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.4

SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO DE LA TRANSMISION

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia

PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de control
hidráulico de la transmisión y luego realice el seguimiento respectivo
en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del
Tren de Potencia y un camión

ANOTACIONES

Analice las
funciones de cada
elemento del grupo
de control y los
posibles problemas
que se pueden
presentar

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 100 - Material del Estudiante
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Fig. 3.16.- Esquema del Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión (769D)

BBBXD002

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 101 - Material del Estudiante
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Fig. 3.17.- Esquema del Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión (777D)

AGCXD004

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 102 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.5

PRUEBAS DE DIAGNOSTICO

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Caja de Herramientas
____ 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure
Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group
____ 6V-6064 Transmission Test Cover Assy
____ 8T-5200 Signal Generator
____ 196-1900 MAC14 Frecuency Input Adapter
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia

PROCEDIMIENTO
CONVERTIDOR

1. Identifique los puntos de prueba del convertidor en la hoja y luego en
la máquina con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de
Potencia y un camión.

Fig. 3.18.- Convertidor

____ Presión de Alivio de Salida
____ Presión Piloto de Lockup

____ Presión de Suministro de la
Bomba de Transmisión
____ Presión de Lockup

4GZTF008
11
33
22
44

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 103 - Material del Estudiante
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2. Realice la prueba de calado teniendo como referencia los siguientes
pasos y luego llene la tabla de resultados con la ayuda del Manual de
Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión. Discuta los
resultados

Prueba de Calado
Preliminares:
Bloquee bien la
máquina y
asegúres que no
haya personas
cerca durante la
prueba.

Cuide que la
temperatura del
convertidor no
exceda los límites ____ Estacione la máquina en un lugar seguro
____ Coloque tacos para evitar el movimiento de la máquina
____ Revise los niveles de aceite
____ Instale un manómetro de 140 PSI para medir la presión de salida del
convertidor
____ Encienda la máquina
____ Conecte el ET para observar la presión de refuerzo (de preferencia
active un data logger).
____ La temperatura del aceite de la transmisión (Convertidor) durante las
pruebas debe estar entre 60°C y 120°C y la del motor por encima de
70°C

Prueba
Analice las causas de valores incorrectos durante la prueba de calado
Recuerde que en
los 775E las RPM
del motor están
limitadas durante el
calado ____ Presione el pedal de freno de servicio
____ Coloque la palanca de la transmisión en PRIMERA
____ Presione el pedal del acelerador a fondo
____ Mida el tiempo que demora en llegar a las RPM de Calado
____ Registre el valor de las RPM de Calado (de Estabilización)
____ Registre el valor de la Presión de Refuerzo
____ Registre el valor de la Presión de Alivio de Salida del Convertidor
____ Coloque la palanca en NEUTRO y mantenga el Motor a 1200RPM
para permitir que se enfríe el aceite del convertidor
____ Una vez que la temperatura este por debajo de 90°C puede repetir la
prueba

Adicionales

Puede activar un Data Logger con el ET con los siguientes parámetros:
____ RPM del Motor
____ Presión de Refuerzo
____ Posición del Pedal del Acelerador (esto permite determinar el inicio)
____ Temperatura del Convertidor
Esto le evitará el tener que concentrarse en el cronómetro y lo único que
adicional que tendrá que registrar será la presión de alivio de salida.

Cale la máquina hasta que la temperatura de convertidor llegue a unos 105°C
en la pantalla del y luego deje enfriar hasta llegar a 90°C y repita la prueba,
dejando enfriar nuevamente. Esto permite evaluar también el sistema de
enfriamiento de aceite de la transmisión (Tiempo de enfriamiento)
También puede registrar otros parámetros referentes al motor, como
temperaturas de escape y posiciones de combustible.

Discusión
____ Anote los resultados en la tabla 4.6 (siguiente página).
____ Discuta los resultados de la prueba de calado

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3. Realice las pruebas de presión del embrague lockup y luego llene la
tabla de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del
Tren de Potencia y un camión. Discuta los resultados

Tabla 4.6.- Pruebas del Convertidor
Descripción Especificación Valor Leído
Datos Generales
N° Serie de la Máquina
Horómetro de la Máquina (CMS)
Fecha
Preliminar
769D – 775E
955 ± 95 kPa
(140 ± 15 PSI)
Presión de Alivio de
Entrada al
Convertidor
NEUTRO-ACEITE FRIO-
ALTA

777D
930 ± 35 kPa
(135 ± 5 PSI)

Prueba de Calado
Temperatura de Aceite del Convertidor
DURANTE LAS PRUEBAS
82°C - 105°C

Tiempo de Calado*

769D/771D 1908 ± 65 RPM
773E 1842 ± 65 RPM
775E 1922 ± 65 RPM
775E (torque limit) 1831 ± 65 RPM

RPM de Calado
777D 1540 - 1670 RPM

Presión de Refuerzo** (según el motor)

769D – 775E
345 – 550 kPa
(50 – 80 PSI)
Presión de Alivio de
Salida del
Convertidor
DURANTE EL CALADO
777D
380 – 520 kPa
(55 – 75 PSI)

Presiones
769D/771D
1725 ± 70 kPa
(250 ± 10PSI)
773E/775E
2067 ± 70 kPa
(300 ± 10PSI)

Presión Máxima de
LU
TOMA “LU”-NEUTRO-
MANDO DIRECTO-1300
RPM
777D
2135 ± 70 kPa
(310 ± 10PSI)
Presión de Carga de la Transmisión PMP
BAJA EN VACÏO – (Sólo 769D – 775E)
2050 kPa (mín)
300 PSI

Presión de Liberac. de F. de Parqueo PMP
ALTA Y BAJA EN VACÏO – (Sólo 777D)
4700 ± 200 kPa
(680 ± 30 PSI)

Presión Piloto de LU
TOMA “RV”-NEUTRO-BAJA
1725 ± 70 kPa
(250 ± 10 PSI)

769D – 775E
965 ± 35 kPa
(140 ± 5 PSI)

Presión Primaria de
LU ***
TOMA “LU”-NEUTRO-
MANDO DIRECTO-BAJA
777D
1030 ± 35 kPa
(150 ± 5 PSI)

(*) Obtenga el valor del tiempo de calado del registro de la máquina
(**) La presión de refuerzo depende de la altura sobre el nivel del mar
(***) Es necesario retirar el tapón del pistón de carga

TIPS
Recuerde que el
Solenoide Downshift
permanece
energizado en
Neutro
•••• Para obtener MANDO DIRECTO en NEUTRO, retire la cubierta de
los solenoides de la transmisión y desconecte el cable que alimenta
al SOLENOIDE DOWNSHIFT y alimente con este al SOLENOIDE
LOCKUP con la ayuda de una extensión con conectores Sure Seal
de 2 pines.

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ANOTACIONES

TRANSMISION

4. Identifique los puntos de prueba de la transmisión en la hoja y luego en
la máquina con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de
Potencia y un camión .

Use la cubierta protectora para
evitar que el aceite
se derrame hacia el
exterior

Si evalúa la
presión piloto
tenga cuidado en
que el tapón no
caiga hacia la
transmisión

Fig. 3.20.- Grupo de Control de la Transmisión
En los camiones
777D la toma de
presión de
lubricación se ubica
sobre los
engranajes de
transferencia ____ Presión en la Estación E
____ Presión de la Bomba de la
Transmisión
____ Presión en la Estación A
____ Presión en la Estación H
____ Presión Piloto de la
Transmisión

____ Presión en la Estación B
____ Presión en la Estación F
____ Presión de Lubricación de la
Transmisión
____ Presión Upshift
____ Presión en la Estación C

AA
CCBB
DD
GG
FF
EE
II
BECXF004
JJ
HH

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5. Realice las pruebas de presión de la transmisión y luego llene la tabla
de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren
de Potencia y un camión. Discuta los resultados

Tabla 4.7.- Pruebas Generales de la Transmisión
Datos Generales
N° Serie de la Máquina
Horómetro de la Máquina (VIMS)
Fecha
N° Serie de la Transmisión
Horómetro de la Transmisión
N° Serie del Motor
Horómetro del Motor

Presiones Generales
Baja Alta

Descripción
Especifica
ción
Valor
Leído
Especifica
ción
Valor
Leído
769D – 775E
3445kPa
máx
(500 PSI)

Bomba de la Transmisión
NEUTRO–MANDO CONV.
777D
2480kPa
min
(360 PSI)

3200kPa
máx
(465 PSI)

Presión Piloto
NEUTRO – MANDO CONV.
1725±70 kPa
(250±10 PSI)

769D/771D
172 - 276 kPa
(25 - 40 PSI)
773E/775E
17 – 34 kPa
(2.5–5.0 PSI) 140 - 210 kPa
(20 - 30 PSI)

Presión de Lubricación
NEUTRO
777D
4 – 41 kPa
(0.5–6.0 PSI)

83 - 138 kPa
(12 - 20 PSI)

ANOTACIONES

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Tabla 4.8.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 769D/771D)

Paquete Estación
Cambios
en que
actúa
Baja* Alta*
Presión
Primaria
Baja / Sin LP**
1700 kPa
(247 PSI)
1700 kPa
(247 PSI)
520 kPa
(75 PSI)

3 A
R, 3ª,5ª, 7ª

2035 kPa
(295 PSI)
2035 kPa
(295 PSI)
345 kPa
(50 PSI)

1 B
N, 2ª, 4ª, 6ª

1885 kPa
(273 PSI)
1885 kPa
(273 PSI)
380 kPa
(55 PSI)

2 C
1ª

2015 kPa
(292 PSI)
380 kPa
(55 PSI)

5 E
4ª, 5ª

1430 kPa
(207 PSI)
380 kPa
(55 PSI)

4 F
6ª, 7ª

2760 kPa
(400 PSI)
2930 kPa
(425 PSI)
345 kPa
(50 PSI)
Evalúe primero las
presiones finales. Si
estas no son
correctas entonces
proceda a evaluar
las Presiones
Primarias

6 G
1ª, 2ª, 3ª

2760 kPa
(400 PSI)
2930 kPa
(425 PSI)
345 kPa
(50 PSI)

7 H
R

*Tolerancia: +240 –100 kPa (+35 –15 PSI)
**Tolerancia: +50 –35 kPa (+7 –5 PSI)

Tabla 4.9.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 773E/775E)

Paquete Estación
Cambios
en que
actúa
Baja* Alta*
Presión
Primaria
Baja / Sin LP**

2135 kPa
(310 PSI)
415 kPa
(60 PSI)

2 A
3ª,5ª, 7ª

2790 kPa
(405 PSI)
2860 kPa
(415 PSI)
315 kPa
(45 PSI)

1 B
R, 1ª

2790 kPa
(405 PSI)
2860 kPa
(415 PSI)
315 kPa
(45 PSI)

7 C
R

2135 kPa
(310 PSI)
315 kPa
(45 PSI)

5 E
4ª, 5ª

2110 kPa
(305 PSI)
2110 kPa
(305 PSI)
275 kPa
(40 PSI)

4 F
N, 6ª, 7ª

2790 kPa
(405 PSI)
2860 kPa
(415 PSI)
315 kPa
(45 PSI)
Evalúe primero las
presiones finales. Si
estas no son
correctas entonces
proceda a evaluar
las Presiones
Primarias

6 G
1ª, 2ª, 3ª

2275 kPa
(330 PSI)
275 kPa
(40 PSI)

3 H
2ª, 4ª, 6ª

*Tolerancia: +240 –100 kPa (+35 –15 PSI)
**Tolerancia: +50 –35 kPa (+7 –5 PSI)

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Tabla 4.10.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 777D)

Paquete Estación
Cambios
en que
actúa
Baja* Alta*
Presión
Primaria
Baja / Sin LP**

1425 kPa
(207 PSI)
380 kPa
(55 PSI)

4 A
6ª, 7ª

2365 kPa
(343 PSI)
2365 kPa
(343 PSI)
275 kPa
(40 PSI)

2 B
1ª

2780 kPa
(403 PSI)
2880 kPa
(418 PSI)
345 kPa
(50 PSI)

1 C
R, 2ª, 4ª, 6ª

2435 kPa
(373 PSI)
345 kPa
(50 PSI)

5 E
4ª, 5ª

2515 kPa
(365 PSI)
2515 kPa
(365 PSI)
415 kPa
(60 PSI)

6 F
1ª, 2ª, 3ª

2760 kPa
(400 PSI)
2760 kPa
(400 PSI)
415 kPa
(60 PSI)
Evalúe primero las
presiones finales. Si
estas no son
correctas entonces
proceda a evaluar
las Presiones
Primarias

7 G
R

1825 kPa
(265 PSI)
550 kPa
(80 PSI)

3 H
3ª, 5ª, 7ª

*Tolerancia: +240 –100 kPa (+35 –15 PSI)
**Tolerancia: +50 –35 kPa (+7 –5 PSI)

TIPS
Cada vez que se
realice un cambio
manualmente,
reduzca las RPM
del motor y luego
de realizado el
cambio, la persona
que lo hace debe
retirarse para
luego proceder a
elevar las RPM del
motor.
•••• Para realizar los cambios manualmente:
____ Desconecte los solenoides de la transmisión.
____ Retire el tapón del carrete selector rotatorio (Dado 1½”).
____ Utilice un Ratchet con encastre de ¼” y una extensión
____ Gire el Ratchet totalmente en sentido horario.
____ Gire en sentido antihorario paso por paso para obtener la marcha
deseada (N1, N2, R, 1ª, 2ª, 3ª, 4ª 5ª y 6ª). Tenga cuidado con la
temperatura del convertidor

•••• En lugar de el procedimiento manual, se puede utilizar un generador
de señales (8T-5200, Pub. SEHS 8579), para lo cual se debe
conectar este al conector que alimenta al sensor de velocidad de la
transmisión.

ANOTACIONES

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LECCIÓN 4.2: SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del
sistema de control electrónico de la transmisión y el chasis, sus componentes,
las funciones controladas por el TCEC y el manejo del ET para el diagnóstico.

CLASE Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de
Control de la Transmisión y del Chasis, sistemas que controla el TCEC y
explicación de las distintas funciones del TCEC.

LABORATORIO
DE CLASE

•••• Identificar y discutir sobre la función de los componentes electrónicos
de Entrada y Salida de la Transmisión, utilizando el texto de
referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE
CONTROL DE LA TRANSMISION”, el Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del
Tren de Potencia y el Esquema Eléctrico.

•••• Discutir sobre el comportamiento normal de la Transmisión, utilizando
los textos de referencia “FUNCIONES DEL TREN DE POTENCIA
CONTROLADAS POR EL TCEC”, el Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del
Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de
Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6.

•••• Discutir sobre los resultados de una evaluación de la transmisión
utilizando el ET, utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de
Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.7.

LABORATORIO
DE CAMPO

•••• Comprobar el correcto comportamiento de la Transmisión, utilizando
el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema
de Control Electrónico del Tren de Potencia, el Manual de Operación
de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 4.6.

•••• Realizar una evaluación de la Transmisión con el ET, utilizando el
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico del Tren de Potencia, una laptop y la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N°4.7.

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 110 - Material del Estudiante
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MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Máquina
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico del Tren de Potencia
____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia
____ Esquema Eléctrico
____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6 y 4.7

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 111 - Material del Estudiante
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TEXTO DE REFERENCIA

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE LA
TRANSMISION

Fig. 3.32.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico

La función del ECM de la Transmisión es determinar el cambio deseado de la transmisión y
energizar los solenoides necesarios para realizar el cambio hacia arriba o hacia abajo según se
requiera, basado en la información proveniente tanto del operador como de la máquina.

El ECM de la Transmisión recibe información (señales eléctricas) de varios componentes de entrada
tales como el interruptor de la palanca de cambios, el sensor de velocidad de salida de la
transmisión (TOS), el interruptor de posición de cambios de la transmisión, el sensor de posición de
la tolva y el sensor de la palanca de levante.

Basado en la información de entrada el ECM de la transmisión determina si la transmisión debe
realizar el cambio hacia arriba, abajo, enganchar el embrague de LockUp o limitar el cambio máximo
de la transmisión. Estas acciones van acompañadas del envío de señales a varios componentes de
salida.

BECXD004

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 112 - Material del Estudiante
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El ECM del motor, el Sistema de Control Electrónico de Control (ARC/TCS), el CMS y el ECM de la
Transmisión se comunican entre sí por medio del Data Link. La comunicación entre los controles
electrónicos permite que se compartan los sensores de cada sistema. Se tienen muchos beneficios
adicionales tales como el Cambio Controlado (Controlled Throttle Shifting (CTS)), el cual reduce los
esfuerzos de la transmsión al variar el flujo de combustible del motor durante los cambios.

El ECM de la transmisión también proporciona al personal de servicio la capacidad de diagnóstico a
través del uso de la memoria a bordo, la cual almacena los códigos de falla para tenerlos a la mano
al momento del servicio.

El ECM de la transmisión también se usa para controlar el sistema de levante, el sistema de
dirección secundaria, el sistema de arranque en neutro y el sistema de la alarma de retroceso.

El ET puede usarse para realizar varias funciones de diagnóstico y programación. Algunas de estas
funciones son:
Mostrar el estado de los parámetros de entrada y salida en tiempo real.
Mostrar la lectura de los horómetros internos.
Mostrar el número de veces que ocurrió y la hora de la primera y ultima vez para cada código de
falla almacenado y para cada evento.
Mostrar la descripción de cada código de falla almacenado y de cada evento.
Mostrar el contador de cargas.
Mostrar el contador de enganches del LockUp.
Mostrar el contador de Cambios de la Transmisión.
Programar le cambio máximo y el levante máximo de la tolva.
Activar o Desactivar el Sistema de Levante
Ajustar la velocidad de Bajada de la Tolva
Cargar los nuevos archivos de programación (Flash Files).

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 113 - Material del Estudiante
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TEXTO DE REFENCIA

FUNCIONES DEL TREN DE POTENCIA CONTROLADAS POR EL TCEC

El TCEC tiene como principal función controlar la ejecución de los cambios en la transmisión. Para
esto recibe la información sobre la posición de la palanca de cambios, la posición de los cambios en
la transmisión y la velocidad de la transmisión. Los cambios se realizan controlando la energía
suministrada a los solenoides Upshift y Downshift. Además se debe controlar el funcionamiento en
mando directo para lo cual también controla al solenoide de Lockup.

Los cambios se realizan uno a la vez, ya sea en aumento o en disminución. En los cambios N, R y
1ª, se tiene mando de convertidor, por lo que el solenoide de Lockup no se energiza, sin embargo
cuando se llega a 6 km/h, a pesar de continuar en 1ª, se pasa a mando directo, por lo que es
necesario que se energice el solenoide de Lockup.

Los puntos para los cambios se muestran en la tabla 4.1. Cada vez que se realiza un cambio entre
marchas que tienen mando directo, se desenergiza el solenoide de Lockup por un momento y las
RPM del motor se incrementan (si la marcha se reduce) o se reducen (si la macha se incrementa),
luego se energiza el solenoide para el cambio respectivo (Downshift o Upshift) y una vez realizado
el cambio se desenergiza este y se energiza el solenoide Lockup al mismo tiempo que se
disminuyen o incrementan las RPM del motor según sea el caso.

Este comportamiento no se da en los siguientes casos:

•••• El TCEC no permite que se produzca el cambio hacia NEUTRO mientras que la velocidad
de la máquina no sea inferior a 8 km/h. Esto evita el deslizamiento en neutro (neutral coast)
a altas velocidades, lo que reduciría la vida de la transmisión.

•••• La reversa no se engancha hasta que la velocidad de la máquina sea inferior a 4.8 km/h.
Esto protege la transmisión de daños por cambios direccionales bruscos.

•••• El TCEC no permite que se reduzca la marcha cuando el operador selecciona una marcha
que no es apropiada para la velocidad de salida de la transmisión. En lugar de eso,
continuará funcionando el cambio automático de marchas hasta que se reduzca la
velocidad a una adecuada para permitir que se llegue a la marcha deseada. Una vez
logrado esto, la marcha seleccionada recién se transforma en la marcha máxima.

•••• El TCEC realiza un incremento de una marcha por encima de la seleccionada si es que la
velocidad de la transmisión alcanza un valor crítico. Esto ayuda a proteger al motor contra la
sobrerrevolución. Si la transmisión llega a la marcha máxima y continúa el problema,
entonces se desengancha el embrague de lockup para proteger al motor.

Hay tres eventos que se registran en el TCEC:

Tabla 4.11.- Eventos Registrados por el TCEC
Evento Condición
Abuso de Transmisión
(Transmission Abuse)
El operador cambia de NEUTRO a avance o
reversa con el motor por encima de 1500 RPM
Deslizamiento en Neutro (Coasting in Neutral)
La velocidad de la máquina excede los 19.3 km/h
y la máquina está en NEUTRO
Sobrerrevolución de la máquina (Machine Overspeed)
El operador cambia a la marcha máxima y el
motor excede las 2300 RPM

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 114 - Material del Estudiante
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Tabla 4.12.- Funciones Controladas por el TCEC
Función Descripción
Función Antideslizamiento
en Neutro
(Neutral Coast)
No permite cambiar de avance o reversa a NEUTRO si la velocidad
sobre el terreno es mayor a 8 km/h o 5 mph. Sin embargo es posible
que el operador evada esta función cuando está en bajada en
NEUTRO, pero se almacena en el contador de deslizamiento en
neutro un evento si la velocidad sobre el terreno es mayor a 19 km/h
o 12 mph.
Protección contra cambio
de avance a reversa
No se engancha la reversa si la velocidad sobre el terreno es mayor
a 4,8 km/h u 3 mph para evitar esfuerzos torsionales por el cambio
direccional.
Protección contra la
Sobrerevolución
Evita bajar la marcha si la velocidad de la máquina (TOS) no es lo
suficientemente baja como para realizar el cambio.
El ECM realiza el cambio a una marcha superior a la seleccionada si
la velocidad de salida del TC alcanza el valor crítico. Si se llega a la
máxima marcha, se desengancha el embrague de lockup.
3 solenoides
Lockup, Downshift y Upshift. El Solenoide de Lockup se engancha
durante cada marcha y se desengancha en cada cambio para
permitir un enganche suave y evitar golpes en la transmisión. Los
solenoides Downshift y Upshift actúan para realizar los cambios.
Función de Límite de
Marcha con Tolva
Levantada
(Body up Gear Limit)
Limita la marcha máxima entre 1ª y 3ª (dependiendo de la
programación) cuando la tolva está levantada luego de descargar.
Función de Arranque en
Neutro
(Neutral Start)
No permite que encienda el motor si es que la palanca de cambios
no está en NEUTRAL. También la velocidad del motor debe ser “0”
y debe haber terminado el ciclo de prelubricación.
También evita el arranque si el voltaje en el sistema es superior a
36V.
Desengancha el arrancador automáticamente si la velocidad del
motor es 300 RPM superior a la del arrancador.
Función de Límite de
Marcha Máxima
(Top Gear)
Limita la marcha máxima entre 4ª y 7ª (dependiendo de la
programación) durante la operación normal de la máquina.
Función de Cambio
Controlado
(Controlled Throttle
Shifting)
Permite que los cambios se realicen de manera suave al reducir
momentáneamente las RPM del motor durante los cambios hacia
arriba y eleva las RPM del motor durante los cambios hacia abajo.
Cuando se aplican los frenos, no se usa esta función.
Función de Administración
de Cambios Direccionales
(Directional Shift
Management)
Protege el Tren de Potencia si los cambios de N a reversa o avance
se hacen a RPMs del motor mayores a 1350, mandando el motor
brevemente a baja.
Neutralización en Reversa
(Reverse Neutralizer)
Evita que se enganche la reversa cuando se está descargando
(tolva levantada). Para retroceder más, coloque la palanca de
levante en posición FIJA, FLOTANTE o de BAJADA.
Función de Rápida
Reducción de Marcha
(Rapid Downshift –
Antihunt)
Durante la operación normal, los cambios contrarios se realizan con
un intervalo de 2.3 segundos, pero cuando se aplican los frenos, los
cambios se realizan inmediatamente como resultado de la
disminución de la velocidad de salida de la transmisión, lo que
permite una frenada rápida.
Función de Incremento en
la Reducción de Marcha
(Elevated Downshift)
Permite que, cuando se aplica el retardador, la reducción de los
cambios se realice a mayores velocidades, lo que permite un mayor
flujo de aceite y un mayor enfriamiento. La velocidad del motor
requerida para el incremento de marcha se eleva en 250 RPM y
para la reducción en 75 RPM.

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Función Descripción
Totalizadores
Función de Registro de
Cargas
(Load Counter)
Cuenta una carga cuando el sensor de tolva arriba está encendido
por más de 10 segundos. Hay dos contadores, uno para el total de
cargas de la máquina y el otro es un contador reseteable.
Contador de Cambios
(Shift Counter)
Hasta 1.28 millones de registros. Registra el número de cambios de
una marcha a la otra cuando se ha estado en esa posición por más
de 0.5 seg.
Contador de Enganches del
LockUp
(Lockup Clutch Counter)
Hasta 12 millones de registros. Registra cuántas veces se han
hecho cambios en mando directo.
Contador de Deslizamientos
en Neutro
(Coasting in Neutral
Counter)
Registra el número de veces en que se ha excedido de 19.3 km/h
(12 mph) y la máquina ha estado en NEUTRAL.
Contador de Cargas
(Load Count)
Cuenta el total de cargas en un periodo determinado.
Contador Total de Cargas
(Total Load Count)
Cuenta el total de cargas durante toda la vida de la máquina o del
ECM.
Contador de Abusos de
Transmisión
(Transmission Abuse)
Registra cuando se cambia de NEUTRAL a avance o reversa con el
motor por encima de 1500 RPM.
Sobrevelocidad de la
Máquina
(Machine Overspeed)
Registra cuando se cambia a la marcha máxima a mas de 2100
rpm. Si se excede de 2300 RPM se almacena un evento.
Otras
Función de Alarma de Retroceso (Backup Alarm)
Se activa cuando se coloca la palanca de cambios en reversa
Prelubricación
(Prelubrication)
La prelubricación del motor es controlada realmente por el ECM del
Motor.
Dirección Secundaria
(Secondary Steering)
Cuando la Presión del sistema de dirección es baja, el ECM activa
automáticamente la bomba secundaria de dirección.
Actualización de Flash Files

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.6

COMPORTAMIENTO ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISION

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Máquina
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico del Tren de Potencia
PROCEDIMIENTO
1. Revise las indicaciones que se dan a continuación y discuta en clase
sobre la reacción de la maquina. Luego verifique sus suposiciones en
la misma máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas
del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y un
Camión.

Bloquee bien la
máquina y
asegúrese que no
haya personas
cerca.

Cuide que la
temperatura del
convertidor no
llegue a valores
peligrosos.

Comente sobre las
velocidades y los
solenoides ____ Conecte una Lap Top con ET a la Máquina
____ Cierre Contacto
____ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de la transmisión
____ Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe la
velocidad del motor (EOS) y la del convertidor (TCO) y el estado de los
tres solenoides
____ Coloque la llave de encendido en la posición “START” y encienda la
máquina
____ Imprima la pantalla y observe la diferencia de velocidades entre EOS y
TCO en neutro y el comportamiento de los solenoides
____ Ponga la palanca en 1ª y cale, registre nuevamente ambas
velocidades y el comportamiento de los solenoides
____ Apague la máquina sin regresar a Neutro
____ Trate de encender la máquina
____ Regrese la palanca a Neutro
____ Encienda nuevamente la máquina y observe que pasa con la marcha
actual
____ Levante la tolva y coloque el cable de seguridad
____ Conecte el cable de suministro del Solenoide Downshift al Solenoide
Lockup
____ Observe nuevamente las velocidades
____ Apague la máquina

ANOTACIONES

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.7

EVALUACION CON ET DE LA TRANSMISION

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Máquina
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico del Tren de Potencia
PROCEDIMIENTO
1. Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus
resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de
Potencia y un Camión.

Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado

Tabla 4.13.- Datos de Configuración del ECM de la Transmisión
Pantalla de Datos de Configuración del ECM
Descripción Valor Unidad Cambios

Identificación del Equipo

Número de Serie del ECM

Número de Parte del Módulo de
Personalidad (Flash-File)

Fecha de Desarrollo del Módulo
Descripción del Módulo de
Personalidad

Codigo de Ubicación del ECM

Intente cambiar
algunos parámetros
y vea qué sucede
Código de Ubicación deseada del
ECM

Identificación del Producto

Número de Serie de la Transmisión

Máximo cambio en Avance

Cambio Límite con la Tolva Arriba

Modo Económico

Estado de activación del sistema de
levante

Estado de ajuste de la válvula de
bajada

Adaptive Shift Control

Existe un nuevo
parámetro, Límite
de Sobrecarga
(Overload Limit) que
se activa o
desactiva

Total de Cambios a la Configuración

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Tabla 4.14.- Totales Actuales del ECM de la Transmisión
Totales Actuales
Descripción Valor Unidad
Contador de Cargas
Contador de Enganches de Lockup
Contador Total de Cargas

Tabla 4.15.- Matriz de Cambios de la Transmisión
A
De
N1 N2 R 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª
N1
N2
R
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
Analice los errores
producidos durante
la operación de la
máquina
6ª

Tabla 4.16.- Códigos de Diagnóstico en el ET
CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS
Código Descripción

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS
Código Descripción Veces Primera Ultima

EVENTOS ALMACENADOS
Código Descripción Veces Primera Ultima

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Tabla 4.17.- Parámetros de Anulación en la Transmisión
Parámetros de Anulación
Descripción Valor Unidad Modo
Anulación de Solenoide de
Autolubricación

Alarma de Retroceso

Corriente del Solenoide de Bajada

Corriente del Solenoide de Levante

Anulación del Solenoide de Lockup

Relé de Arranque

Solenoide Downshift

Solenoide Upshift

Tabla 4.18.- Valores Actuales
Valores Actuales (STATUS)
Descripción del Parámetro Valor Unidad

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 120 - Material del Estudiante
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NOTAS DEL PARTICIPANTE

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Módulo 5

SISTEMA DE DIRECCION

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NOTAS DEL PARTICIPANTE

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MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION

El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las
características principales de los componentes del sistema de dirección del
camión, ubicar los componentes externos principales, explicar el
funcionamiento de los componentes y de los sub-sistemas hidráulicos.

OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:
1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 5.1, Identificar correctamente los componentes principales
del sistema de dirección.

2. Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 5.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo
hidráulico del sistema de dirección y explicar su funcionamiento

3. Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 5.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de
Dirección y analizar sus resultados.

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LECCIÓN 5.1: SISTEMA DE DIRECCION

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de
funcionamiento del sistema de dirección.

CLASE Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, sistema hidráulico y discusión sobre el comportamiento del sistema.

LABORATORIO
DE CLASE

•••• Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de
Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 5.1.

•••• Trazar el flujo de aceite del Sistema de Dirección utilizando el Manual
de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.2. Discutir
sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia
“SISTEMA DE DIRECCION”.

•••• Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse
en el Sistema de Dirección y los posibles resultados y ajustes
utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes
del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N°
5.3.

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 125 - Material del Estudiante
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LABORATORIO
DE CAMPO

•••• Identificar en la máquina a los componentes principales del Sistema
de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas
y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 5.1.

•••• Realizar el seguimiento del flujo del Sistema de Dirección utilizando el
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.2.

•••• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Dirección
utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes
del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N°
5.3.

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Caja de Herramientas
____ 6V-7830 Tetragauge
____ Manómetro de 5000 PSI
____ Cronómetro
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Dirección
____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 5.1, 5.2 y 5.3

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 126 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 5.1

COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Dirección

PROCEDIMIENTO
1. Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y
un Camión.

Fig. 5.1.- Componentes del Sistema de Dirección.

____ Tapa de llenado
____ Filtro de Retorno
____ Toma para Muestras de Aceite
(SOS)

____ Filtro de Carcasa de la Bomba
____ Válvula de Purga y
Respiradero
____ Mirilla de Nivel
11
22
33
44
55
66
BECDF001

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Fig. 5.2.- Componentes del Sistema de Dirección.
____ Bomba de Dirección
____ Válvula de Corte de Alta
Presión (High Pressure Cut-
Off)

____ Válvula Compensadora de
Flujo
____ Línea de Sensado de Carga
En los camiones
768D – 775E la
bomba secundaria
de dirección se
encuentra ubicada
en la barra
transversal debajo
del motor y la
válvula resolver de
señal de sensado
de carga está
ubicada en el
compartimiento del
motor, debajo de la
cabina

Fig. 5.3.- Componentes del Sistema de Dirección. (vista en 777D)
____ Motor Eléctrico de la Bomba
de Dirección Secundaria
____ Válvula Reductora de Presión
____ Válvula de Alivio de Respaldo
de la Dirección Primaria
____ Tapón de Acceso a la Válvula
de Alivio Principal de la
Dirección Secundaria
____ Interruptor de Presión de
Dirección
____ Válvula Resolver de Señal
Piloto de Sensado de Carga
____ Bomba de Dirección
Secundaria
____ Válvula de Alivio de Respaldo
de Dirección Secundaria

11
22
33
44
AGCDF001
11
22
33
44
55 66
AGCDF003
77
88

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 128 - Material del Estudiante
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Fig. 5.4.- Componentes del Sistema de Dirección. (vista en 775E)

____ Válvula Reductora de Presión
____ Válvula de Alivio de Respaldo
de la Dirección Primaria
____ Toma de Presión de Dirección
____ Válvula Check Primaria
____ Válvula de Alivio de Respaldo
de Dirección Secundaria
____ Válvula Check Secundaria

Fig. 5.5.- Componentes del Sistema de Dirección.

____ Bomba Dosificadora ó Hand
Metering Unit (HMU) ____ Línea de Señal de Sensado de
Carga

11
22
33
44
55
66
BECDF002
11
AGCDF004
22

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 129 - Material del Estudiante
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TEXTO DE REFERENCIA

SISTEMA DE DIRECCION

Fig. 5.6.- Circuito Hidráulico de Dirección

El Sistema de Dirección utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas
delanteras. No existe conexión mecánica entre la volante de dirección y los cilindros de dirección

El sistema utiliza un sistema de sensado de carga y presión compensada, lo que implica que se
utilice una mínima potencia del motor cuando el camión se está desplazando en línea recta. Los
requerimientos de potencia del sistema dependen de la presión y flujo requeridos por los cilindros de
dirección. La bomba primaria de dirección succiona el aceite del tanque de dirección. Todas las
bombas de pistones producen una pequeña fuga de aceite hacia el drenaje, la que sirve para la
lubricación y enfriamiento de la bomba. El aceite de drenaje fluye hacia el tanque de dirección a
través del filtro de drenaje de carcasa de la bomba y la rejilla respectiva ubicada en el tanque.

El aceite de dirección fluye de la bomba hacia la válvula de dirección. Un interruptor de presión
monitorea la salida de la bomba. Este interruptor no puede tolerar altas presiones en el sistema, por
lo que un válvula de reducción de presión reduce la presión del sistema que se dirige al interruptor.

Si el interruptor de presión le indica al TCEC que la presión de dirección es baja, el TCEC
encenderá el motor de dirección secundaria y un suministro de dirección secundaria fluirá hacia la
válvula de dirección. Cuando el TCEC energiza el motor de dirección secundaria, una señal de
sensado fluirá de la válvula de sensado de carga de dirección secundaria a través de la válvula
resolver de sensado de carga hacia la HMU. La válvula de sensado de carga utiliza la señal de
sensado de carga para controlar la cantidad de flujo desde la bomba secundaria hacia la válvula de
dirección

BECDD001

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 130 - Material del Estudiante
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En la válvula de dirección hay dos válvulas de alivio instaladas. La válvula de alivio de respaldo de
la dirección secundaria protege al sistema de dirección secundaria si falla la válvula de alivio
ubicada en la bomba secundaria. La válvula de alivio de respaldo de la dirección primaria protege al
sistema de dirección primaria si falla la Válvula de Corte de Alta Presión.

También hay dos válvulas check en la válvula de dirección. Las válvulas check se utilizan
separadamente para los sistemas primario y secundario de dirección.

La Unidad Dosificadora Manual (HMU) está conectada a la volante de dirección y es controlada por
el operador. El aceite de suministro de dirección fluye hacia la HMU proveniente de la válvula de
dirección. El aceite de retorno de la HMU fluye a través de la válvula de dirección y el filtro de
dirección hacia el tanque.

La HMU dosifica la cantidad de aceite enviado a los cilindros de dirección de acuerdo al sentido y
velocidad de giro de la volante de dirección. Mientras más rápido gire la HMU, mayor flujo será
enviado a los cilindros de dirección y las ruedas cambiarán de dirección con mayor rapidez.

La válvula resolver de señal piloto de sensado de carga permite que el aceite de señal de sensado
fluya entre la HMU y la bomba de dirección primaria o la bomba de dirección secundaria. Cuando no
hay giro, el aceite fluye hacia la HMU. Durante un giro a la derecha o a la izquierda, el aceite fluye
desde la HMU.

Normalmente la bomba secundaria de dirección está apagada y la resolver bloquea el flujo entre la
HMU y la bomba de dirección secundaria. El flujo de la bomba de dirección primaria mantiene la
resolver abierta y la señal piloto de sensado de carga está presente entre la HMU y el compensador
de flujo de la bomba de pistones.

En la parte superior de la HMU hay dos válvulas de alivio cruzado, las cuales están instaladas en
serie con los puertos de giro a la derecha y a la izquierda. Si una fuerza externa se aplica a las
ruedas delanteras mientras la volante de dirección está estacionaria, las válvulas de alivio cruzado
proveen un circuito de protección a las líneas de dirección entre los cilindros de dirección y la HMU.
Las válvulas de alivio cruzado permiten la transferencia de aceite de un extremo de los cilindros de
dirección al extremo opuesto.

Fig. 5.7.- Bomba de Dirección Primaria en Posición sin Giro

BECDD002

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 131 - Material del Estudiante
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El sistema cuenta con una bomba de pistones de plato basculante que contiene un controlador de
sensado con dos válvulas. La primera es la válvula de corte de alta presión trabaja como válvula de
alivio principal del sistema. La segunda es el compensador de flujo que se utiliza para ajustar el
valor de la presión baja o Stand By. Cuando el camión se desplaza en línea recta prácticamente no
se requiere flujo ni presión en los cilindros de dirección por lo que la bomba se ubica en la posición
de baja presión o Stand By. El compensador recibe la señal piloto de sensado de carga proveniente
de la HMU.

Cuando el camión se desplaza en línea recta, el aceite de la bomba fluye a través de un orificio a la
cámara del resorte del compensador de flujo y hacia la HMU. Una señal muy baja de sensado de
carga está presente. El flujo de la señal de sensado de la bomba de dirección primaria es también
utilizado para el “sangrado térmico” (Termal Bleed) a través de la HMU. El sangrado térmico sirve
para mantener la temperatura de la HMU al mismo valor que el resto del sistema de dirección. Esto
previene el atascamiento.

El aceite de la bomba (en stand by) fluye hacia el plato basculante y pasa por el extremo inferior del
compensador de flujo hacia el pistón actuador. El pistón actuador tiene una superficie mayo a la del
pistón del plato basculante por lo que logra vencer el efecto de este y de su respectivo resorte y
desangula el plato, con lo que la bomba se ubica en la posición de flujo mínimo o Stand By.

La presión de salida de la bomba será igual al ajuste del compensador de flujo más la presión
requerida para compensar las fugas en el sistema.

Fig. 5.8.- Bomba de Dirección Primaria durante un Giro

Durante un giro, cuando se requieren flujo y presión en el sistema, la presión se incrementa en la
línea de señal de sensado de la HMU. Esta presión es igual a la presión en los cilindros de
dirección. El controlador de sensado de carga de la bomba se desplaza, permitiendo el drenaje de
aceite del pistón actuador, lo que permite que el plato basculante se ubique en la posición de
máximo ángulo (máximo flujo).

Conforme la presión se incrementa en la línea de señal de la HMU, la presión de suministro de la
bomba es sensada en ambos extremos del compensador de flujo. Cuando la presión está presente
en ambos extremos del compensador de flujo, el plato basculante se mantiene en ángulo máximo
debido a la fuerza del resorte en la bomba y la presión en el pistón del plato basculante.

BECDD003

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 132 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 5.2

SISTEMA HIDRAULICO DE DIRECCION

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Dirección

PROCEDIMIENTO
1. Trace el flujo del sistema de control de la dirección y luego realice el
seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y
un camión

ANOTACIONES

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 133 - Material del Estudiante
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Fig. 5.9.- Esquema del Sistema Hidráulico de la Dirección

BECDD005

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 134 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 5.3

PRUEBAS DE DIAGNOSTICO

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Caja de Herramientas
____ 6V-7830 Tetragauge
____ Manómetro de 5000 PSI
____ Cronómetro
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Dirección
PROCEDIMIENTO
1. Realice las pruebas de presión de la dirección y luego llene la tabla de
resultados con la ayuda del Manual Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Dirección y un camión. Discuta los resultados

Tabla 5.1.- Pruebas Generales de la Dirección
Datos Generales
N° Serie de la Máquina
Horómetro de la Máquina (CMS)
Fecha

Pruebas Generales

Descripción 769D/775E 777D
Valor
Leído

Temperatura de Aceite
DURANTE LAS PRUEBAS
> 38°C
< 121°C.
> 38°C
< 121°C.

Tiempo de Ciclo
ALTA - GIRO A 1 V./SEG – IZQ/DER/IZQ
5.0 - 6.0 seg. 5.5 - 7.0 seg.

Número de Giros
DE LADO A LADO – PROM. DE 3 VECES
4.0 giros
aprox.
3.3 giros
aprox.
D-I:
I-D:

Presión Primaria de Dirección
ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE
21270 ± 350
kPa
(3085 ± 50
PSI)
23425 ± 350
kPa
(3400 ± 50
PSI)

P. Primaria de Alivio de Respaldo
ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE
26000 ± 400 kPa
(3775 ± 60 PSI)

Presión Baja (STANDBY)
BAJA EN VACIO – SIN GIRO
2900 a 3600
kPa
(420 a 520
PSI)
2070 a 2950
kPa
(300 a 430
PSI)

Presión Secundaria de Dirección
MOTOR APAGADO – MOTOR ELECTRICO
17225 ± 350
kPa
(2500 ± 50
PSI)
16880 ± 350
kPa
(2450 ± 50
PSI)

P. Secund. de Alivio de Respaldo
MOTOR APAGADO – MOTOR ELECTRICO
20700 ± 400 kPa
(3000 ± 60 PSI)

Válvula de Reducción de Presión
ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE
2600 + 500
- 200 kPa
(375 + 70
- 30 PSI)

No gire la volante de
dirección a una
velocidad mayor a
una vuelta por
segundo

Es necesario
desenganchar el
freno de parqueo
para las pruebas
operacionales

Válvulas de Alivio Cruzado
27200 ± 690 kPa
(3950 ± 100 PSI) D:
I:

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 135 - Material del Estudiante
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Módulo 6

SISTEMA DE LEVANTE

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 136 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 6
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NOTAS DEL PARTICIPANTE

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 137 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 6
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MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE

El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las
características principales de los componentes del sistema de levante del
camión, ubicarlos y explicar su funcionamiento y el del sistema hidráulico de
levante.

OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:
1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 6.1, Identificar correctamente los componentes principales del
sistema de levante.

2. Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 6.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo hidráulico del
sistema de levante y Explicar su funcionamiento.

3. Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 6.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de Levante y
analizar sus resultados.

4. Dado un Camión, el Esquema Eléctrico, , el Manual de Servicio del
Sistema Electrónico de Control del Tren de Potencia, una laptop con
ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.4, Obtener
correctamente las características del Sistema Electrónico de Levante y
realizar las calibraciones necesarias.

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 138 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 6
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LECCIÓN 6.1: SISTEMA DE LEVANTE

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de
funcionamiento del sistema de levante.

CLASE Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, sistema hidráulico y discusión sobre el comportamiento del sistema.

LABORATORIO
DE CLASE

•••• Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de
Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 6.1.

•••• Trazar el flujo de aceite del sistema levante utilizando el Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y
la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.2. Discutir sobre su
funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE
HIDRAULICO DE LEVANTE”.

•••• Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse
en el Sistema de Levante y los posibles resultados y ajustes
utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes
del Sistema Hidráulico y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N°
6.3 y 6.4.

LABORATORIO
DE CAMPO

•••• Identificar en la máquina a los componentes principales del Sistema
de Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas
y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 6.1.

•••• Realizar el seguimiento del flujo de aceite del Sistema de Levante
utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes
del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.2.

•••• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Levante
utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes
del Sistema Hidráulico y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N°
6.3 y 6.4.

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MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Caja de Herramientas
____ 6V-7830 Tetragauge
____ Manómetro de 5000 PSI
____ Cronómetro
____ Regla Metálica
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema
Hidráulico
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico del Tren de Potencia
____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1, 6.2, 6.3 y 6.4

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 6.1

COMPONENTES DEL SISTEMA DE LEVANTE

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Levante

PROCEDIMIENTO
1. Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Levante y
un Camión.

Fig. 6.1.- Componentes del Sistema de Levante. (777D)

____ Toma de
Presión de
Levante
____ Bomba de
Levante

Fig. 6.2.- Componentes del Sistema de Levante. (769D – 775E)

____ Toma de
Presión de
Levante
____ Bomba de
Levante
____ Bomba de
Liberación del
Freno de
Parqueo

AGCIF001
1122
BECIF001
1122
33

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En los camiones
769D –775E, la
válvula de control de
levante se
encuentra a lado
derecho del chasis
al lado del
convertidor y las
tomas de presión
están separadas de
la válvula

Fig. 6.3.- Componentes del Sistema de Levante. (777D)

____ Toma de Presión de Extremo
de Cabeza (Levante)
____ Solenoide de Bajada
____ Tubo hacia el enfriador de
Aceite y Frenos

____ Solenoide de Levante
____ Toma de Presión de Extremo
de Vástago (Bajada)
____ Válvula de Alivio de
Enfriamiento de Frenos

En los camiones 769D –775E, la válvula de control de
levante se
encuentra a lado
derecho del chasis
al lado del
convertidor

Fig. 6.4.- Componentes del Sistema de Levante. (777D)

____ Válvula de Alivio de Bajada
____ Carrete de señal de la Válvula
de Alivio

____ Válvula de Alivio de Levante

AGCIF002
11
22
33
44
55
66
AGCIF003
11
22
3344

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TEXTO DE REFERENCIA

SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE

Fig. 6.5.- Circuito Hidráulico del Sistema de Levante (777D)

La bomba de levante succiona el aceite del tanque hidráulico a través de la rejilla de succión
ubicada en la parte posterior del tanque. El aceite fluye de la bomba hacia la válvula de levante.

La válvula de levante utiliza el aceite de liberación del freno de parqueo como aceite piloto para
mover el carrete direccional dentro de la válvula. El aceite fluye de la bomba de liberación del freno
de parqueo a ambos extremos de la válvula de control. La presión piloto siempre está presente en
ambos extremos del carrete direccional. Se utilizan dos solenoides para drenar el aceite piloto de los
extremos, lo que hace que el carrete se desplace. Cuando la válvula de control de levante está en
las posiciones FIJA, FLOTANTE o SNUB, todo el aceite de la bomba fluye a través del enfriador de
aceite de frenos. El aceite fluye del enfriador hacia los frenos posteriores y retorna al tanque
hidráulico.

En los camiones 777D el exceso de aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo se dirige
hacia el convertidor, mientras que en el resto de camiones este aceite se une al que va al enfriador
de frenos.

Una válvula de alivio de enfriamiento de frenos está ubicada en la válvula de control de levante. La
válvula de alivio limita la presión de enfriamiento de frenos cuando la válvula de control se encuentra
en las posiciones FIJA, FLOTANTE y SNUB.

El aceite fluye de la válvula de control de levante hacia los dos cilindros de levante cuando el carrete
direccional no se encuentra en la posición FIJA. Un plato orificio está instalado entre la manguera
superior y el puerto de extremo de vástago de ambos cilindros. El orificio previene la cavitación de
los cilindros cuando la tolva se levanta más rápido de lo que la bomba puede suministrar aceite a los
cilindros (esto puede suceder debido a un cambio repentino de la carga)

AGCID001

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Fig. 6.6.- Circuito Hidráulico del Sistema de Levante (769D - 775E)

El sistema de levante es controlado por el operador mediante la palanca de levante, con la cual el
operador tiene 4 opciones: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE y BAJADA, con lo cual se controla la
posición del carrete direccional en la válvula de levante.

Fig. 6.7.- Válvula de Levante

BECID002
BECID001
BECID002

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 144 - Material del Estudiante
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Se muestra una vista transversal de la válvula de levante en la posición FIJA. La presión piloto
proveniente del sistema de liberación del freno de parqueo se dirige a ambos extremos del carrete
direccional. El carrete se mantiene en una posición central por la acción de los resortes de centrado
y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional liberan el carrete de señal de la válvula de
alivio de dos niveles al tanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del enfriador de
frenos hacia los paquetes de freno.

Fig. 6.8.- Válvula de Levante
La válvula de levante cuenta con dos válvulas de alivio, una para levante cuya presión de apertura
es de mucho más alta y una de bajada con una presión de baja. Esto quiere decir que durante el
levante, la presión es mucho mayor que durante la bajada o en las otras posiciones.

Fig. 6.9.- Válvula de Levante
BECID003
BECID004

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 145 - Material del Estudiante
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Fig. 6.10.- Válvula de Levante
Los solenoides controlan la posición del carrete de acuerdo a los requerimientos del operador, sin
embargo, existe una posición física adicional en la válvula sobre la cual el operador no tiene control.
Esta posición se conoce como SNUB. Esta posición disminuye la velocidad de bajada de la tolva,
permitiéndole posarse suavemente sobre el camión sin producir impactos. Esta posición se ejecuta
automáticamente cuando la tolva está bajando y el interruptor de posición de la tolva indica que la
tolva está abajo (pocos grados antes de posarse definitivamente).

Fig. 6.11.- Válvula de Levante
BECID005
BECID006

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 146 - Material del Estudiante
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Si se coloca un manómetro en las tomas de presión del sistema de levante mientras que la válvula
de levante está en la posición FIJA, se leerá en este el valor de la presión del sistema de
enfriamiento de frenos, que es el resultado de la restricción en los enfriadores, frenos y mangueras
(normalmente mucho menor que el valor de apertura de la válvula de alivio).

El camión debe operarse normalmente con la palanca de levante en la posición FLOTANTE. El
desplazarse con la palanca de levante en la posición FLOTANTE asegura que el peso de la tolva
está apoyado en el bastidor y en los PADs, y no en los cilindros de levante.

ANOTACIONES

Fig. 6.12.- Cilindros de Levante

Los cilindros de levante son
telescópicos. La etapa interna es de
doble efecto, es decir se extiende y
se retrae con presión de aceite. Sin
embargo, la etapa externa es de
simple efecto, ya que se extiende
con presión de aceite y se retrae
con el peso de la tolva. La velocidad
de desplazamiento del cilindro en
este caso (bajada de la tolva)
depende de la restricción a la salida
de aceite del extremo de cabeza del
cilindro.
4GZID009

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 6.2

FLUJO DE ACEITE DEL SISTEMA DE LEVANTE

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema
Hidráulico

PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de levante y
luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema
Hidráulico y un camión

ANOTACIONES

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Fig. 6.13.- Esquema del Sistema Hidráulico de Levante (769D – 775E)

BECID008

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 149 - Material del Estudiante
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Fig. 6.14.- Esquema del Sistema Hidráulico de Levante (777D)

AGCID003

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TEXTO DE REFERENCIA

SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DE LEVANTE

Fig. 6.15.-Palanca de Levante

El Sistema de Levante en los camiones es controlado electrónicamente por el
ECM de la Transmisión. El sistema de control tiene cuatro posiciones de
operación: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE, y BAJADA.

La palanca retorna automáticamente a la posición FIJA cuando se suelta la
posición de LEVANTE y a posición FLOTANTE cuando se suelta la posición
de BAJADA.

En la palanca de levante hay un sensor de posición digital (PWM) que envía
la información al ECM, que permite no solamente levantar y bajar la tolva sino
además Neutralizar la Transmisión en Reversa e iniciar un nuevo Ciclo de
Carga.

El sistema de levante tiene dos modos que no permitirán al ECM cumplir con
los requerimientos del operador.

El sistema se colocará en posición FIJA si ocurre una de las siguientes
condiciones:
•••• Luego que se energiza el sistema, la palanca se coloca en posición
FIJA por 2 segundos.
•••• Luego de encender la máquina, el sistema se coloca en posición fija
por los primeros 2 segundos.
•••• Luego que el relé de arranque se energiza, el sistema se coloca en
posición fija por los primeros 2 segundos.
•••• Si el ECM detecta una falla activa en la palanca de levante.
•••• El sistema no responde cuando cualquier combinación de fallas con
los solenoides se presenta, debido a esto el sistema ya no responde
a los requerimientos del operador (se anula el control).
•••• Si el motor está apagado
4GZIF001

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 151 - Material del Estudiante
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Los solenoides de LEVANTE y BAJADA están siempre recibiendo 300
milivoltios aproximadamente a una frecuencia de 80 HZ cuando están en
cualquier posición excepto FIJA. La excitación se usa para mantener los
solenoides listos para una respuesta rápida.

Cuando el ECM recibe una señal de entrada del sensor de la palanca de
levante, este envía una señal de corriente entre 0 y 1,9 Amperios hacia uno
de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina la
cantidad de aceite piloto que se drena del extremo del carrete direccional y,
por tanto, la distancia que se desplaza el carrete direccional hacia el
solenoide.

En la posición de LEVANTE, el solenoide de LEVANTE se energiza y drena
presión piloto del extremo inferior del carrete direccional al tanque. El carrete
direccional se mueve hacia abajo.
En la posición de BAJADA, el solenoide de BAJADA se energiza y drena
presión piloto del extremo superior del carrete direccional al tanque. El carrete
direccional se mueve hacia arriba.

En la posición FLOTANTE, el solenoide de BAJADA se energiza parcialmente
y drena parte de la presión piloto sobre el carrete direccional al tanque. El
carrete direccional se mueve hacia arriba. Debido a que la presión piloto es
drenada sólo parcialmente, el carrete direccional no se mueve hacia arriba
tanto como durante la BAJADA.

Justo antes de que la tolva haga contacto con el bastidor, el Interruptor
magnético de posición de la tolva envía una señal al ECM de la transmisión
para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB. En la posición SNUB,
el carrete de la válvula se mueve ligeramente para restringir el flujo de aceite
y bajar la tolva suavemente.

El interruptor magnético de posición de la tolva se encuentra ubicado en un
soporte en la parte posterior del chasis. El magneto está colocado en la tolva.
El ajuste de este interruptor es muy importante ya que si no se hace
correctamente podría provocar golpes de la tolva sobre el chasis.

La señal del interruptor magnético de posición de la tolva sirve para controlar
la Marcha Límite con la Tolva Levantada, la activación del SNUB, indica el
inicio de un nuevo conteo de carga (luego de 10 segundos en la posición de
LEVANTE), encender el indicador de Tolva Levantada y activar los avisos de
Tolva Levantada en el CMS.

Para la BAJADA de la tolva con el motor apagado se requiere presión piloto.
La bomba de remolque se puede usar para suministrar aceite piloto. Haga lo
siguiente:
•••• Mueva la Válvula Diverter de remolque a la Posición de Remolque
•••• Coloque la llave de encendido en la posición ON para que el motor
de remolque y los solenoides de levante puedan ser energizados.
•••• Mueva la palanca de levante a la posición de LEVANTE por 15
segundos, luego a la posición FLOTANTE.
•••• Presione el interruptor de dirección secundaria y liberación de freno
de parqueo en el panel.

Para el LEVANTE de la tolva con el motor apagado conecte una Unidad de
Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de levante. Siga el mismo
procedimiento utilizado para bajar la tolva con el motor apagado, excepto el
mantener la palanca de levante en LEVANTE luego del intervalo de 15
segundos.

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 152 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 6.3

PRUEBAS DE DIAGNOSTICO

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Caja de Herramientas
____ 6V-7830 Tetragauge
____ Manómetro de 5000 PSI
____ Cronómetro
____ Regla Metálica
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema
Hidráulico.

PROCEDIMIENTO
1. Realice las pruebas de presión del sistema de levante y luego llene la
tabla de resultados con la ayuda Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y un camión. Discuta los
resultados.

Tabla 6.1- Pruebas Generales del Sistema de Levante
Datos Generales
N° Serie de la Máquina
Horómetro de la Máquina (CMS)
Fecha

Pruebas Generales

Descripción
Especifi-
cación
Valor
Leído

Temperatura de Aceite de Levante
DURANTE LAS PRUEBAS
> 65°C
< 121°C.

Corrimiento de Cilindros
LEVANTAR 12” - TIEMPO DE CAIDA DE 6.40 mm
4.4 min @ 66°C

769D/771D 9 –11 seg.
773E/775E10 – 12 seg.

Tiempo de Ciclo de Levante
ALTA – TOLVA VACIA
777D 14 –16 seg.

769D/771D 8 –10 seg.
773E/775E11 – 13 seg.

Tiempo de Ciclo de Bajada
ALTA – TOLVA VACIA
777D 10.5 –12.5 seg.

769D/771D 8 –10 seg.
773E/775E11 – 13 seg.

Tiempo de Ciclo de Bajada en
Flotante
ALTA – TOLVA VACIA 777D 10.5 –12.5 seg.

769D/771D
/773E
17225 + 520
– 0 kPa
(2750 + 75 - 0
PSI)

Presión de Alivio de Levante
EN ALTAS RPM
775E/777D
18950 + 520
– 0 kPa
(2500 + 75 - 0
PSI)

El tiempo para el corriemiento depende de la temperatura del aceite.

Presión de Alivio de Bajada
EN ALTAS RPM – TOLVA ARRIBA ACTIVA
3450 ± 350
kPa
(500 ± 50
PSI)

Presión Máxima en Flotante
PALANCA EN FLOTANTE - ALTA EN VACIO
Máx. 1700 kPa
(250 PSI)

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 153 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 6.4

SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DE LEVANTE

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Caja de Herramientas
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico del Tren de Potencia.

PROCEDIMIENTO
1. Discuta sobre lo que ocurrirá al realizar los pasos siguientes y luego
compruébelo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del
Tren de Potencia y un camión

____ Estacione la máquina en un lugar seguro
____ Encienda la máquina
____ Levante la tolva y coloque el cable de seguridad
____ Apague el motor
____ Energice la máquina
____ Conecte el ET e ingrese al ECM de la Transmisión
____ Ingrese al menú de Estado y elija el grupo N° 4
____ Mueva la palanca de levante y observe que sucede con las posiciones
de la palanca y con los solenoides de levante y bajada.
____ Mantenga la palanca de levante en la posición de levante por 15
segundos
____ Mueva la palanca de levante para obtener las posiciones de la palanca
y de los solenoides (excepto en SNUB) indicadas en la tabla 6.2
____ Encienda la máquina y suelte el cable de seguridad
____ Suba y baje la tolva y observe los valores
____ Observe en que momento se activa la indicación de Tolva Arriba
____ Baje la tolva y mantenga la palanca en posición de bajada
____ Observe que información aparece en la pantalla del ET.

ANOTACIONES

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 154 - Material del Estudiante
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Tabla 6.2.- Pruebas del Sistema Electrónico de Levante

Descripción
Valores de
Referencia
Valor
Leído

Levante 1 – 18%

Fija 24 – 48%

Flotante 55 – 71%

Ciclo de carga de la
palanca de levante
Bajada 80 – 96%

S. Levante 47 – 95%

Válvula en
Levante
(Palanca en
Levante) S. Bajada 0%

S. Levante 0%

Válvula en Fija
(Palanca en
Fija)
S. Bajada 0%

S. Levante 0%

Válvula en Snub
(Palanca en
Bajada o
Flotante) S. Bajada 45%

S. Levante 0%

Válvula en
Flotante
(Palanca en
Flotante) S. Bajada 78%

S. Levante 0%
Los valores son
referenciales (no
son
especificaciones).

Registre los valores
de una máquina que
está funcionando
correctamente y
tómelos como
referencia

Señal que va
a los
solenoides
de Levante y
Bajada
Válvula en
Bajada
(Palanca en
Bajada) S. Bajada 78 – 95%

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 155 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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Módulo 7

SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 156 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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NOTAS DEL PARTICIPANTE

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 157 - Material del Estudiante
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MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las
características principales de los componentes del sistema de aire y frenos,
ubicar los componentes externos principales, explicar el funcionamiento
mecánico e hidráulico de los componentes, identificar las señales de entrada
y salida del IBC y describir sus funciones y comportamiento y el de los
Sistemas del Retardador Automático (ARC) y de Control de Tracción (TCS).
También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las pantallas de
diagnóstico y servicio del ET.

OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:

1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 7.1, Identificar correctamente los componentes principales
del Sistema de Aire y Frenos.

2. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase N°
7.2, Explicar el funcionamiento de los componentes principales del
Sistema de Frenos.

3. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Aire y Frenos, Realizar correctamente el
seguimiento del flujo de aire de los Sistemas de Aire y Frenos y
explicar su funcionamiento.

4. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Aire y Frenos, Realizar correctamente el
seguimiento del flujo hidráulico de los Sistemas de Frenos y
Enfriamiento de Frenos y explicar su funcionamiento.

5. Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 7.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de Aire
y Frenos y analizar sus resultados.

6. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de
Control de Frenos, el Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase
y Campo N° 7.4, Identificar los componentes principales de Entrada y
Salida del Sistema Electrónico de Frenos.

7. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de
Control de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.5,
Describir las funciones controladas por el IBC (ECM de Frenos), tanto
el ARC como el TCS.

8. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de
Control de Frenos, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 7.6, Realizar una evaluación del Sistema de Frenos
utilizando el ET.

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 158 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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LECCIÓN 7.1: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de
funcionamiento y los sistemas principales del sistema de aire y frenos.

CLASE Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones de funcionamiento, sistemas hidráulicos y neumáticos principales.

LABORATORIO
DE CLASE

•••• Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de
Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo
en Clase y Campo N° 7.1, luego de leer el texto de referencia
“GENERALIDADES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS”.

•••• Identificar los elementos internos de los componentes principales del
Sistema de Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo
en Clase N° 7.2. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el
texto de referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS”.

•••• Trazar el flujo de aire de los sistemas de aire y frenos utilizando el
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Aire y Frenos. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto
de referencia “SISTEMA DE AIRE”.

•••• Trazar el flujo de aceite de los sistemas de frenos y enfriamiento de
frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Aire y Frenos. Discutir sobre su
funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE
FRENOS Y ENFRIAMIENTO DE FRENOS”.

•••• Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse
en el Sistema de Aire y Frenos y los posibles resultados y ajustes
utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes
del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 7.3.

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FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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LABORATORIO
DE CAMPO

•••• Identificar en la máquina los componentes principales del Sistema de
Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo
en Clase y Campo N° 7.1.

•••• Realizar el seguimiento de los flujos de aire del Sistema de Aire y
Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.

•••• Realizar el seguimiento de los flujos de aceite de los Sistemas de
Frenos y Enfriamiento de Frenos utilizando el Manual de Operación
de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.

•••• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Aire y Frenos
utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes
del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 7.3.

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Caja de Herramientas
____ 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure
Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group
____ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9725 Gauge Plug (opcional)
____ Regla Metálica (Opcional)
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Fuerza
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Aire y Frenos
____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 7.1, 7.2, y 7.3

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TEXTO DE REFERENCIA

GENERALIDADES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Fig. 7.1.- Frenos Posteriores.

Se usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de
carretera. Los dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y
el sistema de frenos de servicio/retardador.

Los frenos de parqueo/secundario son activados por resortes y liberados
hidráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados
hidráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite y liberados por
resortes.

Los camiones grandes también están equipados con un sistema de aire. Un
compresor de aire impulsado por el motor suministra el aire y llena los
reservorios. El aire de los reservorios proporciona energía para realizar varias
funciones:
•••• Arranque del motor (opcional).
•••• Control de los frenos de servicio y retardador.
•••• Control de los frenos de parqueo y secundarios.
•••• Bocina, aire de asientos y limpieza de cabina

El operador tiene completo control de los sistemas de frenos desde la cabina,
mediante el uso del pedal de frenos, que controla la aplicación del freno de
servicio, la palanca del retardador manual, que controla con mayor precisión
la aplicación del freno de servicio, la palanca del freno de parqueo que
engancha y desengancha al freno de parqueo y el pedal del freno de
emergencia, que permite un mayor control en la aplicación del freno de
parqueo.

Los frenos posteriores son enfriados por aceite
4GZFD001

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Fig. 7.2.- Frenos Delanteros.

Los frenos delanteros son de disco y caliper. El conjunto del caliper de freno
permanece fijo y no gira. El disco está sujeto a la rueda y gira con esta. El
aire puede ser purgado de los frenos delanteros a través de las válvulas de
purga. Durante la aplicación de los frenos, el aceite hidráulico de los cilindros
de frenos fuerza a los pistones contra los portadores de las pastillas. Las
pastillas son forzadas a actuar contra el disco para detener la rotación de la
rueda

En los 777D se cuenta con un sistema opcional de frenos delanteros
enfriados por aceite. Estos frenos solamente cuentan con el pistón de freno
de servicio/retardador a diferencia de los posteriores.

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 7.1

COMPONENTES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Aire y Frenos
PROCEDIMIENTO
1. Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y
Frenos y un Camión.

SISTEMA DE AIRE
En los camiones 769D – 775E el compresor está ubicado en la parte
posterior del motor

Fig. 7.3.- Componentes del Sistema de Aire.

____ Regulador de
Presión de
Suministro
____ Compresor
____ Gobernador

Fig. 7.4.- Componentes del Sistema de Aire.

____ Secador de Aire
En los camiones
769D – 775E el
tanque de aire está
ubicado en la
plataforma superior

Fig. 7.5.- Componentes del Sistema de Aire.
____ Válvula de Alivio
____ Válvula de Purga
de Condensado
____ Tanque de Aire
AGCFF001
BECFF001
AGCFF002
11
11
11
22
22
33
33

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Fig. 7.6.- Componentes del Sistema de Aire.

____ Interruptor de
Presión de freno de
parqueo/secundario
____ Válvula de
Protección de
Presión de Aire
____ Sensor de Presión
de Aire de Frenos
____ Válvula de Ratio de
Frenos Delanteros

Fig. 7.7.- Componentes del Sistema de Aire.

____ Puerto de Señal de
la Válvula Inversora
____ Tanque Secundario
de Aire
____ Válvula Inversora
(Primaria)
____ Relé de la Bocina

Fig. 7.8.- Componentes del Sistema de Aire.
____ Válvula del Freno
de Servicio
____ Válvula del ARC
____ Doble Check
Izquierda
____ Doble Check
Derecha
____ Interruptor del
Retardador
____ Válvula del Freno
Secundario
____
AGCFF003
11
22
33
44
AGCFF004
11
22
33
44
AGCFF005
11
22
3344
55
55

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Fig. 7.9.- Componentes del Sistema de Aire. (camiones 777D)
.

____ Válvula Relé del Freno de
Servicio/Retardador Manual (frenos
posteriores)
____ Válvula doble chek de los cilindros de
frenos
____ Válvula Relé del ARC
____ Válvula Diverter de Frenos Delanteros

____ Válvula Relé de Frenos Delanteros
____ Válvula doble check de Frenos
Delanteros
____ Válvula inversora de frenos delanteros
____ Válvula de Protección de Presión de la
Válvula Relé del ARC

Fig. 7.10.- Componentes del Sistema de Aire. (camiones 769D – 775E) .
____ Cilindro de Frenos
Posteriores
____ Tanque Principal
de Aire
____ Válvula Relé del
ARC
____ Cilindro de Frenos
Delanteros
____ Válvula dee
Protección de
Presión de la
Válvula Relé del
ARC

11
22
AGCFF006
33
4455
66
77
88
BECF002
11
22
33
44
55

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SISTEMA DE FRENOS

Fig. 7.11.- Componentes del Sistema de Frenos

____ Válvula Relé de
Freenos
Posteriores
____ Tanque de
Compensación
(make Up)
____ Válvula Relé de
Frenos Delanteros

Fig. 7.12.- Componentes del Sistema de Frenos

____ Compensador de
Desgaste Posterior
(Slack Adjuster)
____ Toma de Presión
de Freno de
Servicio/Retardador
Posterior
____ Toma de Presión
de Freno de
Parqueo Izquierdo
____ Toma de Presión
de Enfriamiento de
Frenos

Fig. 7.13.- Componentes del Sistema de Frenos

____ Tornillo de Purga
del Freno de
Parqueo
____ Tornillo de Purga
del Freno de
Servicio
BECFF003
11
22 33
BECFF004
11
22
33
44
BECFF005
11
22

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Fig. 7.14.- Componentes del Sistema de Frenos

____ Válvula de Alivio de Liberación del Freno
de Parqueo
____ Línea de Señal de Aire

____ Orificio y Rejilla de Suministro al Tanque
de Compensación
____ Válvula de Liberación del Freno de
Parqueo

Fig. 7.15.- Componentes del Sistema de Frenos

____ Bomba de
Remolque
____ Bomba Secundaria
de Dirección
____ Motor Eléctrico

AGCFF007
11
22
33
44
BECFF006
11
22
33

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 167 - Material del Estudiante
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Fig. 7.16.- Componentes del Sistema de Frenos

____ Válvula Diverter de
Remolque

Fig. 7.17.- Componentes del Sistema de Frenos

____ Toma de Presión
de Frenos
Delanteros

BECFF007
11
BECFF008
11

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 168 - Material del Estudiante
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TEXTO DE REFERENCIA

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS
PAQUETES DE FRENOS

Fig. 7.18.- Paquetes de Frenos

____ Platos
____ Salida de Aceite
de Enfriamiento
____ Resortes
____ Pistón de Freno
de Parqueo
____ Discos
____ Ingreso de
Aceite de
Enfriamiento
____ Pistón de Freno
de Servicio

Se usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de carretera. Los dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y el sistema de frenos de servicio/retardador.
Los frenos de parqueo/secundario son activados por resorte y liberados
hidráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados
hidráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite.

El pistón de freno de parqueo es empujado por los resortes externos contra el
pistón de freno de servicio, haciendo que este presione a los discos contra los
platos, frenando de esta manera la máquina. El ingreso de presión (por el
lado opuesto del resorte), comprime al resorte, permitiendo así que se
separen los discos y los platos.

El pistón de freno de servicio, ubicado entre el pistón de freno de parqueo y
los discos, actúa cuando recibe presión de aceite por la parte superior. El
aceite hace que el pistón se desplace, presionando así a los discos contra los
platos. Cuando se libera la presión de aceite, los resortes internos se
extienden, ocasionando el movimiento de los pines, los cuales arrastran al
pistón, liberando así los frenos

El aceite de enfriamiento de frenos circula por entre los discos y los platos,
enfriando a estos y a su vez formando una película protectora, para reducir el
desgaste durante la aplicación de los frenos.

4GZFD008

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 169 - Material del Estudiante
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La presión de enfriamiento de frenos puede medirse en las tomas ubicadas
en los tubos de enfriamiento de frenos. Una toma está ubicada en el tubo de
entrada de enfriamiento de frenos y la otra en el tubo de salida. La presión
medida en el tubo de entrada (proveniente de los enfriadores de aceite)
siempre será mayor que la presión medida en el tubo de salida.

Con la temperatura del aceite de enfriamiento entre 79 y 93°C, la presión
medida en el tubo de entrada debe estar por encima de 14kPa (2 PSI) en
BAJA y por debajo de 172kPa (25 PSI) en ALTA.

La causa más común de alta temperatura de enfriamiento de frenos es debido
a la operación del camión en un cambio que es demasiado alto para la
pendiente y no mantener la suficiente velocidad del motor. La velocidad del
motor debe mantenerse aproximadamente al valor fijado en el ARC durante
las bajadas largas con carga.

También asegúrese que los pistones en el slack adjuster no estén reteniendo
demasiada presión en los frenos.

ANOTACIONES

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 170 - Material del Estudiante
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VALVULA DE LIBERACION DEL FRENO DE PARQUEO

Fig. 7.19.- Válvula de Liberación del Freno de Parqueo.

La válvula de liberación recibe el aceite proveniente del filtro de liberación del
freno de parqueo o en todo caso de la bomba auxiliar de remolque. Parte de
este aceite se dirige al sistema piloto de la válvula de control de levante. El
aceite que ingresa a la válvula pasa por la válvula de alivio del freno de
parqueo: El exceso de aceite se dirige al sistema de enfriamiento de frenos
(769D – 775E) o al convertidor (777D). El aceite pasa a través de una válvula
check y llega al carrete de control.

Mientras el carrete no reciba presión de aire, el resorte mantiene cerrado el
paso, por lo que no hay ingreso de aceite para la liberación del freno de
parqueo. Una vez que se recibe señal de aire proveniente de la válvula de
activación ubicada en la cabina, el carrete deja pasar el aceite y los frenos
quedan liberados.

El aceite que sale de la válvula debe pasar primero por la válvula de control
del TCS.

La válvula de activación del freno de parqueo es de dos posiciones, por lo
que su movimiento deja o bloquea el paso de aire. Sin embargo, el pedal de
freno secundario permite controlar la cantidad de aire que pasa a través de
esta válvula, lo que a su vez facilita el control de la aplicación del freno de
parqueo.

Cuando sea necesario remolcar la máquina, se debe mover la válvula diverter

ANOTACIONES

BECFD001

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 171 - Material del Estudiante
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CILINDROS DE FRENOS

Fig. 7.20.- Cilindro de Frenos ó Cilindro Master.

La máquina cuenta con cilindros de frenos para el sistema del freno de
servicio. Estos se encargan de convertir la presión de aire, proveniente del
sistema de aire, en presión hidráulica que es la que finalmente se va a aplicar
a los paquetes de freno.

El aire ingresa a la cámara de aire y empuja al pistón de aire contra el resorte.
El pistón empuja a su vez al vástago, el cual se asienta en el pistón de aceite,
bloqueando el paso, que finalmente va a enviar el aceite hacia el slack
adjuster o compensador de desgaste para finalmente dirigirse a los frenos.

La diferencia de áreas entre el pistón de aire y e de aceite permite multiplicar
la presión de aire:

Una vez liberado el aire, el resorte hace retornar el conjunto a su posición
original.

Si es que se ha usado más aceite que el original en los frenos, la falta de
aceite es cubierta con el aceite proveniente del tanque compensador (Make
Up).

De acuerdo al sistema, a cantidad de aceite enviada a los frenos durante
cada aplicación debe mantenerse constante, por lo que la carrera del pistón
también lo debe ser. Es por esto que si hay algún problema que origine que el
pistón se desplace más de lo normal, el vástago indicador se desplazará,
activando el switch que dará la alarma de “CARRERA DE FRENO ALTO”.

Esta indicación se puede deber a fugas o presencia de aire en el aceite, lo
que lleva a que la presión aplicada a los frenos no sea suficiente por lo que
debe detenerse la máquina y solucionar el problema lo más pronto posible.

4GZFD005

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 172 - Material del Estudiante
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SLACK ADJUSTERS (COMPENSADORES DE DESGASTE)

Fig. 7.21.- Slack Adjusters o Compensadores de Desgaste.

El aceite proveniente de los cilindros de frenos ingresa a los slack adjusters
(uno para los frenos de servicio delanteros y uno para los frenos de servicio
posteriores), empuja a los pistones grandes, los que a su vez impulsan el
aceite que se encuentra al otro lado hacia los paquetes de frenos conforme
dichos pistones se desplazan.

Cuando se liberan los frenos, el aceite proveniente de estos empuja a los
pistones grandes hacia el centro del slack adjuster, lo que ocasiona que el
aceite que se encuentra al medio sea impulsado de retorno a los cilindros de
frenos.

El desplazamiento de los pistones grandes es fijo, por lo que la cantidad de
aceite enviado en cada aplicación debe ser la misma. Sin embargo, conforme
los discos se van desgastando, se hace necesaria un mayor desplazamiento
de los pistones de freno de servicio.

Para corregir esto, si es que el pistón grande durante la aplicación llega al
tope y la presión aplicada en los frenos aún no es suficiente, la presión
proveniente de los cilindros de frenos permitirá que se desplace el pistón
pequeño con lo cual quedará el paso libre para que ingrese una mayor
cantidad de aceite hacia los frenos.

Una vez liberados los frenos, este aceite que ingresó ya no retorna, por lo que
la siguiente vez ya no será necesario enviar más aceite. Esto permite
mantener constante la carrera de frenos.

ANOTACIONES

4GZFD006

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 173 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 7.2

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

MATERIAL
NECESARIO
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Aire y Frenos.

PROCEDIMIENTO
1. Luego de leer el texto “COMPONENTES DEL SISTEMA DE
FRENOS”, discuta sobre los posibles problemas que se pueden
presentar en los componentes del sistema de frenos y qué problemas
pueden ocasionar, con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.

ANOTACIONES

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 174 - Material del Estudiante
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TEXTO DE REFERENCIA

SISTEMA DE AIRE

SISTEMA DE CARGA DE AIRE

Fig. 7.22.- Circuito de Carga de Aire

Este esquema muestra el flujo de aire del sistema de carga de aire. El aire fluye del compresor, a
través del secador de aire, hacia el tanque del freno de servicio y retardador.

El aire del tanque de freno de servicio y retardador pasa por la válvula de protección de presión.
Cuando la presión en el tanque alcanza los 550 kPa (80 PSI), la válvula de protección de presión
permite que el aire fluya hacia el tanque de freno de parqueo/secundario y los circuitos accesorios
(limpiaparabrisas y bocina).

Los dos tanques tienen una válvula check en el puerto de suministro de aire para evitar una pérdida
de aire si hay una fuga mas allá de los tanques. También cuentan con una válvula de purga para
eliminar el condensado que se forma en estos

ANOTACIONES

BECFD002

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 175 - Material del Estudiante
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SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO/RETARDADOR

Fig. 7.23.- Sistema de Freno de Servicio/Retardador

Para el sistema de Freno de Servicio/Retardador, el aire proveniente del tanque principal se dirige a
través del múltiple de aire a las tres válvulas de control, la del freno de servicio, la del retardador
manual y la del retardador automático (ARC).

De acuerdo a qué válvula se accione, el aire pasa por un conjunto de válvulas doble check, la que
deje pasar el aire que provenga del lado de mayor presión (o accionamiento) y seguir la ruta
respectiva. Una válvula doble check compara el aire proveniente del freno de servicio con el
proveniente del retardador manual. La otra compara el aire proveniente del retardador manual con la
del retardador automático. La última compara el aire proveniente del freno de servicio con el
proveniente de la válvula anterior.

Cuando se acciona cualquiera de las válvulas de accionamiento de frenos, la de mayor presión va a
llegar al switch de freno de servicio/retardador, lo que ocasionará que se enciendan las luces de
frenos. A su vez la señal llega a la válvula diverter del enfriador de frenos delanteros para que el
aceite pase por el enfriador.

Cuando se acciona el retardador manual o el ARC, el aire pase por el switch del retardador,
haciendo que se encienda la luz de accionamiento del retardador en el panel.

A su vez la válvula del ARC tiene un switch que indica que está actuando este.

Cuando se aplica el freno de servicio o el retardador manual, el aire se dirige a la válvula relé de
servicio la que a su vez controla el paso del aire del tanque hacia los cilindros de frenos. Cuando se
activa el interruptor de frenos delanteros, el aire también se dirige al relé de frenos de delanteros

Cuando actúa el ARC, el aire se dirige a la válvula relé del ARC y la válvula de protección de
presión, las que controlan el paso del aire del tanque hacia los cilindros de frenos
BECFD003

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 176 - Material del Estudiante
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Fig. 7.23.- Sistema de Freno de Servicio/Retardador

En los camiones 777D cuando se aplican cualquiera de los frenos, el aire se dirige también a la
válvula diverter del enfriador de frenos, esto permitirá que el aceite pase por el enfriador, de no ser
así, el aceite fluye directamente a los frenos sin pasar por el enfriador.

La válvula diverter también se usa para reducir la presión en las ruedas cuando el aceite está frío.
Un interruptor de temperatura se halla ubicado en el puerto de entrada de la válvula diverter. Este
interruptor se usa para activar o desactivar el solenoide de aceite frío. Cuando la temperatura del
aceite está por debajo de los 38°C, el solenoide se energiza y el aire fluye hacia la válvula diverter y
el aceite fluye por el enfriador. El enfriador restringe el flujo por o que la presión en las ruedas se
reduce, pero la presión en la válvula de alivio de enfriamiento aumenta. Esto hace que la válvula de
alivio se abra, el sistema calienta más rápido y el flujo excesivo es reducido. Cuando la temperatura
sube hasta 38°C el solenoide se desenergiza y el flujo de aire a la válvula diverter se bloquea.

Adicionalmente en los camiones 777D cuando se aplique el pedal de freno de secundario, este
cortará la señal de aire a la válvula inversora del freno delantero, ocasionando que este se aplique.

En caso la máquina cuente con frenos delanteros enfriados por aceite, no existirá válvula relé de
frenos delanteros ya que la misma válvula suministrará aceite a ambos frenos.

AGCFD001

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 177 - Material del Estudiante
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SISTEMA DE FRENO DE PARQUEO

Fig. 7.24.- Sistema de Freno de Parqueo/Secundario

Para el sistema de Freno de Parqueo/Secundario, el aire proveniente del tanque secundario llega a
la válvula del freno secundario. El aire fluye a través de la válvula de reseteo del freno de parqueo
hacia la válvula inversora. De la válvula inversora, se dirige a la válvula de freno de parqueo que es
del tipo ON/OFF.

Cuando se activa el freno de parqueo, el aire no pasa. Cuando se desengancha el freno de
parqueo, la válvula de freno de parqueo deja pasar el aire, el cual pasa por el switch de freno de
parqueo para indicar que se ha desenganchado el freno de parqueo y llega a la válvula de liberación
del freno de parqueo, que al recibir la señal de aire, deja pasar el aceite para liberar el freno de
parqueo.

Cuando se aplica el freno secundario, el aire proveniente de este llega a la válvula inversora la cual
invierte la señal (a mayor cantidad de aire proveniente del freno secundario, menor cantidad de aire
se dirige hacia la válvula de liberación del freno de parqueo) con lo cual se aplica parcialmente el
freno de parqueo. Esto permite controlar mediante el pedal, el enganche del freno de parqueo. El
aire también se dirige a la válvula doble check y al cilindro de frenos delanteros para aplicarlos

La válvula de reseteo del freno de parqueo evita que la máquina se mueva si el operador deja el
camión con la palanca del freno de parqueo en la posición de liberación y la presión de aire del
sistema cae por debajo de 60 PSI. Esto puede ocurrir si se presentan las siguientes condiciones:
•••• El operador deja el camión con el motor apagado, el retardador enganchado y la palanca
del freno de parqueo en la posición de liberación.
•••• Si el suministro de aire cae por debajo de 60 PSI, el freno de parqueo se enganchará sin
importar la posición de la palanca.
•••• El operador regresa, libera el retardador, enciende la máquina y deja el camión con la
palanca de liberación de freno de parqueo todavía en la posición de liberación.
•••• Cuando la presión de aire aumenta, el freno de parqueo se liberará y el camión se puede
mover.
Nota: Si la presión de aire del sistema ha caido por debajo de 60 PSI la válvula de reseteo del freno
de parqueo debe ser reseteada antes de que se pueda mover el camión. Para resetear la válvula
coloque la palanca del freno de parqueo en posición de enganche y permita que se incremente la
presión de aire hasta el valor de máxima presión, luego presione el botón amarillo.
BECFD004

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 178 - Material del Estudiante
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TEXTO DE REFERENCIA

SISTEMA DE FRENOS Y ENFRIAMIENTO DE FRENOS

CAMIONES 769D – 775E

Fig. 7.25.- Sistema de Frenos 769D – 775E

El Sistema Hidráulico de Frenos toma aceite del tanque de compensación o Make Up que a su vez
es abastecido por el aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo y la válvula de control de
levante. Este aceite antes de llegar al tanque de compensación pasa por el enfriador de aceite del
sistema.

Cuando sea necesario, los cilindros de frenos ante la falta de aceite, tomarán este del tanque.
Mientras no sea necesario, es el mismo aceite el que trabaja una y otra vez durante las aplicaciones
de los frenos.

Los cilindros de frenos, accionados por aire, envían el aceite hacia los compensadores de desgaste
o Slack Adjusters, quienes a su vez impulsados por este aceite proveniente de los cilindros de
frenos, envían el aceite del lado de frenado hacia los paquetes.

De ser necesario, parte del aceite proveniente de los cilindros de frenos pasaran al lado de frenado
para compensar el desgaste de los paquetes o ante alguna fuga que se presente

BECFD005

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 179 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico
Carlos Novoa – Mar 2004 SOHTMEM7.doc
CAMIONES 777D

Fig. 7.26.- Sistema de Frenos 777D

Se tienen 2 circuitos de enfriamiento de frenos en los 777D:

•••• El enfriador de aceite de frenos es alimentado por la válvula de control de levante y por la
válvula de alivio de liberación de freno de parqueo, que a su vez son alimentadas por la
bomba de levante y por la bomba de liberación de freno de parqueo respectivamente. La
presión de suministro es controlada por la válvula de alivio ubicada en la válvula de control
de levante.

Cuando no se aplican los frenos de servicio/retardador, el aceite es derivado por la válvula
diverter y no pasa por el enfriador, dirigiéndose directamente a las ruedas. Cuando se
aplican los frenos de servicio/retardador, el aceite pasa por el enfriador.

•••• El enfriador de aceite del sistema es alimentado a través de la rejilla de enfriamiento
directamente desde la bomba de enfriamiento de frenos y también por la válvula de alivio de
liberación del freno de parqueo y la válvula de alivio de salida del convertidor.

Parte del aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo abastece al tanque Make
Up (no aparece en el esquema)

ANOTACIONES

AGCFD002

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 180 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 7.3

PRUEBAS DE DIAGNOSTICO

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Caja de Herramientas
____ 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure
Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group
____ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9725 Gauge Plug (opcional)
____ Regla Metálica (opcional)
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Aire y Frenos

PROCEDIMIENTO
1. Realice las pruebas del sistema de aire y frenos y luego llene la tabla
de resultados con la ayuda Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y un camión. Discuta
los resultados
Tabla 7.1.- Pruebas del Sistema de Aire y Frenos
Datos Generales
N° Serie de la Máquina
Horómetro de la Máquina (VIMS)
Fecha
Pruebas
Descripción Especificación Valor Leído

Freno de Servicio

Retardador Manual

Freno de Parqueo

Revise en el manual las condiciones para
cada aplicación de
frenos

Capacidad de
Sostenimiento
EL MOTOR DEBE
LLEGAR A 1200 RPM
ANTES DE MOVERSE
LA MAQUINA
Freno Secundario
Mínimo 1200
RPM

Presión Cut-Out
830 ± 35 kPa
(120 ± 5 PSI)

Deje que cargue el compresor y registre la presión a la cual
se produce el corte

Gobernador del
Compresor de Aire
Presión Cut-In
655 kPa
(95 PSI)

Temperatura de Enfriamiento de Frenos 79°C a 93°C
(máx 124°C)
Mínima Presión
BAJA
14 kPa
(2 PSI)

Presión de
Enfriamiento de
Frenos Posteriores Máxima Presión
ALTA
172 kPa
(25 PSI)

Válvula de Alivio de Enf. de Frenos
(LEVANTE EN POSICION SNUB)
585 ± 15 kPa
(85 ± 2 PSI)

ANOTACIONES

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 181 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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Frenos Delanteros

Frenos Posteriores
De acuerdo a la
Presión de Aire y
la relación en los
cilindros de
frenos

Presión de
Aplicación del
Retardador ALTA EN VACIO Cilindros de Frenos
(Aire)
550 kPa
(80 PSI)

Frenos Delanteros

Frenos Posteriores
De acuerdo a la
Presión de Aire y
la relación en los
cilindros de
frenos

Asegúrese que no
haya peligro si se
mueve la máquina.

Tenga cuidado con
los elementos a
presión.

Presión de
Aplicación del Freno
de Servicio
ALTA EN VACIO Cilindros de Frenos
(Aire)
655 a 827 kPa
(95 a 120 PSI)

Posteriores

Presión Residual en
los Slack Adjuster (EN LAS TOMAS DE
PURGA)
Delanteros

769D/771D
3170 ± 200 kPa
(460 ± 30 PSI)

Presión de Alivio de
Liberación de Freno
de Parqueo 773E/775E/77D
4700 ± 200 kPa
(680 ± 30 PSI)

769D/771D
3170 kPa
(460 PSI)
Presión de Alivio de
la bomba Eléctrica
Liberación de Freno
de Parqueo
773E/775E/77D
3790 kPa
(550 PSI)

ANOTACIONES

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 182 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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LECCIÓN 7.2: SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del
sistema de control electrónico de frenos (IBC), sus componentes, los sistemas
de retardo automático (ARC) y control de tracción (TCS) y el manejo del ET
para el diagnóstico.

CLASE
Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de
Control de Frenos (IBC) y explicación del funcionamiento del ARC y del TCS.

LABORATORIO
DE CLASE

•••• Identificar y discutir sobre la función de los componentes electrónicos
de Entrada y Salida de Frenos, utilizando el texto de referencia
“COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
FRENOS”, el Esquema Eléctrico, el Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del
Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4.

•••• Discutir sobre el comportamiento normal del ARC y del TCS,
utilizando los textos de referencia “CONTROL AUTOMATICO DEL
RETARDADOR” y “SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION”, el
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 7.5.

•••• Discutir sobre los resultados de una evaluación del sistema de frenos
utilizando el ET, con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la
Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.6.

LABORATORIO
DE CAMPO

•••• Identificar en la máquina los componentes electrónicos de Entrada y
Salida del Sistema de Frenos, utilizando el Esquema Eléctrico, el
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 7.4.

•••• Realizar las pruebas del ARC y del TCS, utilizando el Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control
Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.5.

•••• Comprobar el correcto comportamiento del Sistema de Frenos,
utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes
del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 7.6.

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 183 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Máquina
____ Caja de Herramientas
____ 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure
Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Esquema Eléctrico
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Aire y Frenos
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico de Frenos
____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4, 7.5 y 7.6

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 184 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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TEXTO DE REFERENCIA

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE FRENOS

Fig. 7.27.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico

Los camiones de la serie” utilizan un Módulo de Control Electrónico (ECM) llamado IBC (Integrated
Brake Control) para controlar el sistema de Control Automático del Retardador (ARC) y el Sistema
de Control de Tracción (TCS).

El IBC controla las funciones de ambos ARC y TCS..

El IBC recibe información de varios componentes de entrada tales como el sensor de Velocidad de
Salida del Motor (EOS), el interruptor de presión del retardador, los sensores de velocidad de las
ruedas derecha e izquierda y el interruptor de prueba del TCS.

De acuerdo a la información de entrada, el ECM de frenos determina si se debe enganchar los
frenos de servicio/retardador para el ARC o de parqueo/secundario para el TCS. Estas acciones van
acompañadas del envío de señal a varios componentes de salida. Los componentes de salida
incluyen los solenoides de Suministro y de control del ARC, la lámpara indicadora de enganche del
retardador, los solenoides selector y proporcional del TCS y la lámpara indicadora del enganche del
TCS.

El ECM de frenos también proporciona al personal la capacidad de la memoria a bordo para el
diagnóstico, la cual almacena los códigos de falla para estar disponibles al momento del servicio.

El ECM del motor, el ECM de la transmisión, el CMS y el ECM de frenos se comunican entre sí a
través del Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de
cada sistema sean compartidos.
BECFD006

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 185 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 7.4

COMPONENTES ELECTRONICOS

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico de Frenos
____ Esquema Eléctrico
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes electrónicos en el esquema siguiente y
luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el
Esquema Eléctrico y con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de
Frenos y un Camión.

Componentes del ARC

Fig. 7.28.- Componentes del ARC

____ Solenoide de
Control
____ Switch del
Retardador
____ Válvula de Control
del ARC
____ Solenoide de
Suministro
____ Switch del ARC

Fig. 7.29.- Componentes del ARC

____ Sensor de
Velocidad de Salida
del Motor
____ Sensor de
Velocidad y
Sincronización
(Speed/Timing)

4GZRF001
4GZRF003
22
11
33
44
55
22
11

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 186 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico
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Componentes del TCS

Fig. 7.30.- Componentes del TCS

____ Solenoide
Proporcional
____ Tomas de Presión
de Freno de
Parqueo
____ Solenoide Selector

Fig. 7.31.- Componentes del TCS

____ Sensor de
Velocidad de la
Rueda Izquierda
BECFF009
33
11
22
BECFF010
11

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 187 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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TEXTO DE REFERENCIA

CONTROL AUTOMATICO DEL RETARDADOR (ARC)

Fig. 7.32.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del ARC

La función del Sistema de Control Automático del Retardador (ARC) es
modular el frenado del camión (retardo) cuando se desciende una pendiente
larga para mantener una velocidad del motor constante. El sistema del ARC
engancha los frenos de servicio/retardador. Si el interruptor ON/OFF se
mueve a la posición ON, el ARC se activará si no se presiona el pedal del
acelerador y el freno de parqueo/secundario está LIBERADO. El sistema del
ARC se desactiva cuando se presiona el acelerador o se ENGANCHA el freno
de parqueo/secundario.

El circuito de aire del ARC no está conectado a los frenos de servicio y el
retardador manual. Cuando se ENGANCHA el ARC, el aire fluye de la válvula
del ARC hacia una válvula relé separada ubicada junto a los cilindros master.

El ARC está fijado de fábrica para mantener una velocidad constante del
motor de 1900±50 RPM en los 777D y a 2230±50 RPM en los otros.

Las condiciones requeridas para la operación del ARC son:
•••• Interruptor de ON/OFF del ARC en la posición ON.
•••• El cambio seleccionado y el actual de la transmisión deben ser el
mismo.
•••• La velocidad del motor debe ser mayor que la velocidad de activación
•••• El pedal del acelerador no debe estar presionado.
•••• La máquina debe estar descendiendo en una pendiente (la velocidad
del motor tiende a incrementarse con el pedal del acelerador suelto).

4GZRD002

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 188 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico
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El ARC proporciona protección contra la sobrerrevolución del motor. Si se
alcanza una velocidad insegura del motor, el ARC enganchará los frenos.

Cuando el camión se aproxime a la condición de sobrerrevolución, sonará
una bocina y se prenderá una luz a 2100 RPM en los 777D ó 2475 RPM en
los otros. Si el operador ignora la luz y la bocina, el ARC enganchará el
retardador a 2180 RPM en los 777D ó 2560 RPM en los otros. Si la velocidad
del motor se continúa incrementando, el ECM de la transmisión incrementará
el cambio (sólo un cambio por encima de la posición de la palanca de
cambios) o destrabará el convertidor (si la palanca de cambios está en el
máximo cambio) a 2300 RPM en los 777D ó 2675 en los otros.

El ARC también proporciona al personal de servicio la capacidad de
almacenamiento de códigos de falla, conteo de ciclos del solenoide y otra
información de servicio.

El sensor de speed timing del motor también es usado por el ARC para
propósitos de diagnóstico. Si el ECM de frenos recibe una señal de entrada
del sensor de speed timing, pero no del EOS, el ECM de frenos almacenará
una falla del motor.

ANOTACIONES

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 189 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico
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TEXTO DE REFERENCIA

SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION (TCS)

Fig. 7.33.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del TCS

El Sistema de Control de Tracción (TCS) usa los frenos de
parqueo/secundario (enganchados por resorte y liberados hidráulicamente)
para disminuir las revoluciones en la rueda que está patinando. El TCS
permite que la rueda que está con mejores condiciones de terreno reciba una
cantidad incrementada de torque. El sistema es controlado por el ECM de
frenos.

El TCS anteriormente se conocía como Ayuda de Tracción Electrónica
Automática (AETA). La operación del sistema no ha cambiado. Las
principales diferencias son la apariencia del ECM, y que el TCS está ahora
conectado al Data Link. El ET se puede comunicar ahora con el TCS.

Un interruptor de frenos de servicio/retadador proporciona una señal de
entrada al TCS a través del Data Link y realiza las siguientes funciones:

1. Cuando se ENGANCHAN los frenos de servicio o retardador, la
función del TCS se detiene.

2. El interruptor de frenos de servicio/retardador proporciona una señal
de entrada necesaria para realizar una prueba de diagnóstico. Cuando
el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador están
ENGANCHADOS simultáneamente, el TCS enganchará
independientemente cada freno posterior. Instale dos manómetros en
la válvula del TCS y observe la presión durante el ciclo de prueba. La
presión del freno izquierdo se incrementará y disminuirá. Luego de una
pausa, la presión del freno derecho se incrementará y disminuirá. La
prueba se repetirá mientras el interruptor de prueba del TCS y la
palanca del retardador continúen enganchados.

4GZPD003

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 190 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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La válvula del TCS tiene un sensor de presión de liberación del freno
izquierdo y derecho. Con el ET se pueden observar las presiones durante la
prueba. Cuando el solenoide proporcional está ENERGIZADO, el ET mostrará
44% cuando el freno esté completamente ENGANCHADO.

NOTA: Durante la prueba, los frenos de parqueo/secundario deben estar
liberados

El TCS monitorea las ruedas a través de tres señales de entrada: una en
cada mando y una en el eje de salida de la transmisión.

El sensor de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) monitorea la
velocidad sobre el terreno y proporciona señales de entrada al TCS a través
del Data Link. El TCS usa el TOS para desactivar el TCS cuano la velocidad
sobre el terreno es superior a 19,3 km/h (12 mph).

CIRCUITO HIDRAULICO DEL TCS

Cuando la máquina se desplaza normalmente, el solenoide selector se mantiene en posición central, bloqueando el drenaje a tanque del aceite, lo que mantiene las válvulas en posición para permitir el paso de aceite de liberación del freno de parqueo.
Cuando el IBC decide que debe actuar el TCS sobre alguna rueda, el
solenoide selector se desplaza, permitiendo que el aceite de ese lado se
drene a través del solenoide proporcional que determina la cantidad de aceite
que se va a drenar, controlando así la aplicación del freno de parqueo a dicha
rueda, mientras que la otra rueda permanece liberada

ANOTACIONES

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 191 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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Fig. 7.34.- Sistema Hidráulico del TCS

4GZPD002

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 192 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 7.5

COMPORTAMIENTO ELECTRÓNICO DEL SISTEMA DE
FRENOS
MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Máquina
____ Caja de Herramientas
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico de Frenos
PROCEDIMIENTO
1. Revise las indicaciones que se dan a continuación y discuta en clase
sobre la reacción de la maquina. Luego verifique sus suposiciones en
la misma máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y un
Camión.

Funcionamiento del ARC
____ Estacione la máquina en lugar seguro
____ Retire la cubierta de la parte delantera de la cabina
____ Mantenga enganchado el freno de parqueo
____ Cierre contacto
____ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de Frenos
____ Ingrese al menú de “Diagnóstico” e ingrese a la prueba del ARC
____ Presione el interruptor de activación del ARC
____ Mantenga suelto el pedal del Acelerador
____ Inicie la prueba y observe el comportamiento del sistema.

ANOTACIONES

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 193 - Material del Estudiante
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Funcionamiento del TCS
Verifique con un
manómetro que las
presiones coincidan
con las que
aparecen en la
pantalla del VIMS

En las últimas
versiones los
sensores de presión
de liberación del
freno de parqueo
han sido eliminados ____ Estacione la máquina en lugar seguro
____ Levante la Tolva y coloque el cable de seguridad
____ Apague la máquina
____ Instale dos manómetros en la válvula del TCS
____ Encienda la Máquina
____ Desenganche el freno de parqueo
____ No aplique el freno de servicio
____ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de Frenos,
____ Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe los
valores de presión de freno de parqueo (Puede observar estos valores
también en la pantalla del VIMS)
____ Presione el interruptor de prueba del TCS
____ Jale la palanca del retardador
____ Observe la presión de cada freno durante el ciclo de prueba.

ANOTACIONES

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 194 - Material del Estudiante
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 7.6

EVALUACION CON ET DEL SISTEMA DE FRENOS

MATERIAL
NECESARIO
____ Camión
____ Llave de Batería
____ Llave de Máquina
____ Caja de Herramientas
____ Lap Top con ET
____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico de Frenos
PROCEDIMIENTO
1. Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus
resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de
Frenos y un Camión.

Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado

Tabla 7.2.- Datos de Configuración del ECM de Frenos
Pantalla de Datos de Configuración del ECM
Descripción Valor Unidad Cambios

Identificación del Equipo

Número de Parte del Módulo de
Personalidad (Flash-File)

Fecha de Desarrollo del Módulo

Descripción del Módulo de
Personalidad

Código de Ubicación del ECM

Código de Ubicación deseada del
ECM

Velocidad deseada de Retardo del
Motor

Estado de Instalación del Ventilador
en Alta

Estado de Instalación del Ventilador
en Baja

Intente variar
algunos de los
valores y observe
qué ocurre

Total de Cambios a la Configuración

Tabla 7.3.- Totales Actuales del ECM de Frenos
Totales Actuales
Descripción Valor Unidad
Contador de ciclos de la Válvula de Control
Contador de ciclos de la Válvula de Suministro

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 195 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 7
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Tabla 7.4.- Códigos de Diagnóstico en el ET
CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS
Código Descripción

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS
Código Descripción Veces Primera Ultima

EVENTOS ALMACENADOS
Código Descripción Veces Primera Ultima

Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido

Tabla 7.5.- Valores Actuales
Valores Actuales (STATUS)
Descripción del Parámetro Valor Unidad

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 196 - Material del Estudiante
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NOTAS DEL PARTICIPANTE

DESARROLLO TECNICO DMSE0022-2004A
MARZO, 2004

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