Manual Técnico do Precursor Paraquedista (EB60-MT-34.403)

INTENCIONALMENTE EM BRANCO

EB60-MT-34 .403
MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE EDUCAÇÃO E CULTURA DO EXÉRCITO
MANUAL TÉCNICO DO PRECURSOR PARAQUEDISTA
1ª Edição
2018

Grupo de Trabalho responsável pela elaboração d o Manual Técnico do Precursor
Paraquedista (EB60- MT-34.403), 1ª Edição, 2018
1. Órgão Gestor
- DECEx: Gen Bda R1 João Henrique Carvalho de Freitas
Cel R1 Héracles Zillo
2. Órgão Elaborador
- CI Pqdt GPB: Cel R1 Héracles Zillo
3. Órgão Executor
- CI Pqdt GPB Maj Wagner de Abreu Morais
Cap Ângelo Verônimo Lameira
Cap Isaac Araújo Diamantino
4. Apoiador
- Cel R1 Álvaro Roberto Cruz Ferreira Lima

PORTARIA Nr 15 DECEx, de 8 de fevereiro de 2018.
Aprova o Manual Técnico
do Precursor Paraquedista
(EB60-MT-34.403), 1ª Edição,
8, e dá outra
providência.
O CHEFE DO DEPARTAMEN TO DE EDUCAÇÃO E CULTURA DO EXÉR CITO,
no uso da delegação de competência
conferida pelo Art 44 das Instruções Gerais para as
Publicaçõe s Padronizadas
do Exército (EB10-IG-01.002), aprovadas pela Portaria do
Comandante do Exército Nr 770, de 7 de dezembro de 2011, resolve:
Art. 1º Aprova r
o Manual Téc nico do Precurso r Paraque dista (EB60-MT-34 .403),
1ª Ed
ição, 2018, que com esta baixa .
Art
. 2º Deter nar que esta Port aria entre em vigor na data de sua p u blicação.
Publicada no Boletim do Exército Nr 8, de 23 de fevereiro de 2018.
Gen Ex MAURO CESAR LOURENA CID
Chefe do Departamento de Educação e Cultura do Exército

INTENCIONALMENTE EM BRANCO

FOLHA REGISTRO DE MODIFICAÇÃO (FRM)
NÚMERO
DE ORDEM
ATO DE
APROVAÇÃO
PÁGINAS
AFETADAS
DATA

INTENCIONALMENTE EM BRANCO

ÍNDICE DE ASSUNTOS

CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO

1.1 Finalidade.................................................................................................. 1-1
1.2 Histórico..................................................................................................... 1-1
1.3 Definições básicas..................................................................................... 1-5
1.4 Considerações iniciais................................................................................ 1-6
1.5 Missões básicas......................................................................................... 1-7
1.6 Capacidades.............................................................................................. 1-7
1.7 Técnicas..................................................................................................... 1-8

CAPÍTULO II – LANÇAMENTO PRECURSOR

2.1 Definição geral........................................................................................... 2-1
2.2 Emprego..................................................................................................... 2-1
2.3 Definições básicas..................................................................................... 2-2
2.4 Fatores a considerar no Lançamento Precursor........................................ 2-4
2.5 Cálculo do Lançamento Precursor............................................................. 2-7
2.6 Lançamento Precursor Noturno................................................................. 2-14
2.7 Trabalho a bordo da aeronave para a execução do Lançamento Precursor 2-16

CAPÍTULO III – OPERAÇÃO DE ZONA DE LANÇAMENTO

3.1 Definições básicas..................................................................................... 3-1
3.2 Seleção e reconhecimento de ZL.............................................................. 3-2
3.3 Organização da Equipe de Precursores para Operação de ZL................. 3-9
3.4 Estabelecimento de uma ZL...................................................................... 3-11
3.5 Distribuição e emprego dos meios auxiliares............................................. 3-12
3.6 Processos de lançamentos aéreos............................................................ 3-15
3.7 Balizamento de ZL..................................................................................... 3-20
3.8 Fraseologia empregada nas comunicações nas operações de ZL............ 3-26
3.9 Limites de intensidade de vento para o lançamento.................................. 3-27
3.10 Formação das aeronaves para o Assalto Aeroterrestre............................. 3-27
3.11 Reorganização ........................................................................................... 3-31
3.12 Observações para as operações de ZL em adestramento........................ 3-34
3.13 Operação de ZL aquática........................................................................... 3-36
3.14 Área de Salto.............................................................................................. 3-41
3.15 Check list para os briefings de coordenação............................................. 3-42

CAPÍTULO IV – OPERAÇÃO DE ZONA DE POUSO DE HELICÓPTERO

4.1 Definições básicas..................................................................................... 4-1
4.2 Seleção e reconhecimento de ZPH............................................................ 4-2
4.3 Organização da Equipe de Precursores para Op ZPH.............................. 4-8
4.4 Estabelecimento de uma ZPH.................................................................... 4-10
4.5 Distribuição e emprego dos meios auxiliares............................................. 4-12
4.6 Peculiaridades das operações de ZPH noturna......................................... 4-15
4.7 Balizamento de ZPH................................................................................... 4-16
4.8 Sinalização................................................................................................. 4-19
4.9 Fraseologia empregada nas comunições em Op ZPH.............................. 4-20
4.10 Formação das aeronaves para o Assalto Aeromóvel................................. 4-21
4.11 Reorganização........................................................................................... 4-22
4.12 Operação de Loc Ater isolado.................................................................... 4-23
4.13 Técnicas aeromóveis................................................................................. 4-24
4.14 Check list para os briefings de coordenação............................................. 4-36

CAPÍTULO V – OPERAÇÃO DE ZONA DE POUSO DE AVIÕES

5.1 Definições básicas..................................................................................... 5-1
5.2 Seleção e reconhecimento de Zona de Pouso.......................................... 5-2
5.3 Organização da Equipe de Precursores para Operação de ZP................. 5-11
5.4 Estabelecimento de Zona de Pouso.......................................................... 5-14
5.5 Distribuição e emprego dos meios auxiliares............................................. 5-17
5.6 Balizamento de Zona de Pouso................................................................. 5-19
5.7 Procedimentos de controle do tráfego aéreo em uma ZP.......................... 5-24
5.8 Sinalização................................................................................................. 5-31
5.9 Fraseologia empregada nas comunicações em Operação de ZP.............. 5-35
5.10 Procedimento de descarregamento das aeronaves................................... 5-37
5.11 Operação de Pista de Emergência (PE).................................................... 5-38
5.12 Preenchimento da ficha de controle de Zona de Pouso............................ 5-40
5.13 Substituição da Equipe de Precursores na Operação de ZP..................... 5-42
5.14 Peculiaridades das operações de ZP......................................................... 5-42
5.15 Check list para os briefings de coordenação............................................. 5-43

CAPÍTULO VI – CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO MILITAR

6.1 Considerações iniciais............................................................................... 6-1
6.2 Os vetores aéreos...................................................................................... 6-1
6.3 Definições básicas..................................................................................... 6-2
6.4 Informações aeronáuticas.......................................................................... 6-4
6.5 Proteção ao voo......................................................................................... 6-6
6.6 Tráfego aéreo............................................................................................. 6-7
6.7 Peculiaridades do tráfego aéreo em operações militares.......................... 6-11
6.8 Peculiaridades do tráfego aéreo de helicópteros....................................... 6-12
6.9 Considerações finais.................................................................................. 6-13

CAPÍTULO VII – OPERAÇÃO DE INTELIGÊNCIA, RECONHECIMENTO,
VIGILÂNCIA E AQUISIÇÃO DE ALVOS

7.1 Definições básicas..................................................................................... 7-1
7.2 Fatores a considerar nas Op IRVA............................................................. 7-2
7.3 Organização da Eqp Prec para as Op IRVA.............................................. 7-3
7.4 Técnicas empregadas................................................................................ 7-5
7.5 Reconhecimento especial.......................................................................... 7-6
7.6 Monitoramento de RIPI.............................................................................. 7-16
7.7 Distribuição e emprego dos meios auxiliares............................................. 7-17
7.8 Documentos............................................................................................... 7-19

INTENCIONALMENTE EM BRANCO

EB60-MT-34.403
CAPÍTULO I
INTRODUÇÃO
1.1 FINALIDADE
O presente Manual Técnico (MT) tem por finalidade
apresentar a concepção das atividades técnicas e
operacion ais, exclusivamente, inerentes ao p recursor
paraqu edista no âm bito Exército Brasileir o, padronizando as
técnicas, táticas
e procedimentos a serem empregados por
esse especialista em suas a tividades.
1.2 HISTÓRICO
1.2.1 O SURGIMENTO DO PRECURSOR P ARAQUEDIST A COM AS OPERAÇ ÕES
AEROTERRESTRES
A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) introduziu definitivamente o avião como a
mais nova arma de guerra. Inicialmente, utilizado com a tímida missão de
reconhecimento aéreo, sendo que seu real potencial foi logo descoberto e
explorad o, ao receber metralhadoras sincronizadas com a hélice para ab ater seus
opone ntes e bombas para serem lançadas sobres posições inimigas. Surgia, assim, o
chamado combate aéreo ou dogfight.
Neste ínterim, com a c
onsequente e inevitável perda de grande quantidade de
pilotos, muitos deles, quando abatidos em combate, lançavam-se ao ar de seus aviões
em chama ou avariados. Viu-se a necessidade do uso de paraquedas para esses
homens. Na ocasião, muitos afirmaram que o uso do paraquedas encorajaria o pil oto a
saltar diante da menor dificuldade. Mas, o fato é que a ideia foi posta em prática, no
final da guerra, ainda que com objeções.
No período entre guerras (1918 a1939), a aviação, de uma maneira geral, evoluiu
vertiginosamente. Empresas aéreas foram criadas, colocando a aviação de transporte
em evidência. Pessoal e material eram transportados sobre oceanos, montanhas,
lugares dant es inimagináveis. Paralelamente, os militares procurav am uma forma de
unir o trinôm io: homem - paraquedas - avião.
Até a Segun
da Guerra Mundial (1939 a 1945), os Estados Unidos descuidaram-se
em relação à g uerra aeroterrestre, embora o Corpo Aéreo do Exército tivesse, em
1923, realizado o lançamento com paraquedas de uma metralhad ora e sua guarnição.
Os soviéticos, porém, aproveitaram a ideia e realizaram saltos em massa no período
entre a s duas guerras.
Esse pioneirismo não foi de muita valia, pois, para os russos, o avião constituía
apenas como um meio de lançamento de guerrilheiros levemente armados na
retaguarda das linhas inimigas.
Mesmo já no final da Segunda Guerra, os soviéticos ainda não tinham conseguido
resolver os problemas de armamento, de organização e de comando, o que preju-
dicava o emprego de Grandes Unidades Aeroterrestres. Certa vez, em 1945, um
coronel paraq uedista russo resumiu bem o descrito acima, afirmando: “... simplesmente
não conseg uimos tirar proveito algum de todos esses homens e aviões...”.
1.1 FINALIDADE
1.2 HISTÓRICO
1.3 DEFINIÇÕES BÁSICAS
1.4 CONSIDERAÇÕES I NICIAIS
1.5 MISSÕES BÁSICAS
1.6 CAPACIDADES
1.7 TÉCNICAS
1-1

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Neste mesmo período, os alemães, por sua vez, vislumbravam a ideia de
combinarem paraquedistas e planadoristas para formarem Grandes Unidades de
valor Divisão. A fim de viabilizarem a ideia, organizaram centenas de clubes
esportivos de plan adorismo, mascarando, assim, as humilhantes proibições
impostas pelo Tratado de Versalhes do término da Primeira Guerra.
Com o início da Segunda Guerra, os alemães desenvolveram uma concepção
revolucionária de envolvimento vertical de unidades paraquedistas e planadoristas.
A Fallsninger (tropa paraquedista, valor Divisão), subordinada à Luftwaffe (Força
Aérea da Alemanha), organizada e comandada pelo célebre General Kurt Student,
teve seu batismo de fogo na invasão da Holanda, em 1940. Esta ocasião tornou-se
notória pela fantástica tomada da fortaleza de Eban-Emael.
Seguiu-se o assalto à ilha de Creta, na Grécia, em 1941, com os alemães paga ndo
um alto preço pela perda de homens, apesar do êxito obtido. Os graves problemas
de navegação aérea até as zonas de lançamento, do pouso para planadores e do
descontrole na reorganização fizeram com que os alemães perdessem um terço do
efetivo lançado, além de um elevado número de perdas de suas aeronaves JU-52 e
seus planadores DFS-230.
Este fato selou à tropa paraquedista alemã o destino de não ser mais empregada
como tropa paraq uedista em sua essência, mas, sim, como tropa convencional de
infantaria, até o final da guerra.
Tudo isso fez com que os ingleses e os americanos voltassem suas atenções para a
nova dimensão tática do campo de batalha que fora aberta. Desta feita, os
Estados Unidos experimentaram o seu primeiro pelotão de paraquedistas, no verão de
1940, vindo a dispor de três batalhões paraquedistas em 1941, constituindo o
Grupo Paraquedista Provisório.
Estudos conduzidos pelos americanos das batalhas travadas pelos alemães,
concluíram que era necessário atingir um estágio muito superior ao deles, caso se
desejasse contribuir decisivamente para vencer a guerra. O Grupo Provisório era
respons ável por desenvolver a doutrina, a instrução, o equipamento e a
organização da nova tropa que surgia. Existiam problemas sem precedentes, os
homens tinham de ser capazes de lut ar, imediatamente, contra qualquer ho stilidade
que se encontrasse ao aterrar.
Foram feitos todos os esforços para desenvolver técnicas e meios de
comunicações, que possibili tassem a reorganização rápida das Unidades
lançadas. O equipamento tinha que ser leve e facilmente transportável; os morteiros e
peças de artilharia tinham que ser desdobrados em fardos para o lançamento. Todos
esses problemas, dentre outros surgidos, serviam para realçar, ainda mais, o
problema principal: a instrução básica do paraquedista.
A solução encontrada foi um treinamento especializado, duro e exigente, onde se
levou em conta o elevado espírito de cumprimento de missão e a exacerbação de
valores individuais e coletivos. Foi nesta ocasião que se adotou a inscrição do nome de
guerra na camiseta, de modo a ressaltar a importância da reputação e da
person alidade de cada um.
O combatente paraquedista deveria ser o melhor, o mais corajoso, o mais
aguerrido. E esse tipo de instrução rígida viria a ter um êxito total, como se comprovou
na Europ a, nos anos seguintes.
Assim, já em 1942, foram formadas a 82ª (All American) e, posteriormente, a 101ª
(Screaming Eagles), Divisões Aeroterrestres americanas, ao passo que os ingleses
1-2

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criaram sua 1ª Divisão Aeroterrestre. Ávidos para entrar em combate, os
paraquedistas americanos tiveram sua primeira missão de combate, por meio do
assalto aeroterrestre, realizado na noite de 9 de julho de 1943, na ilha da Sicília, Itália.
Após um período de dois meses de isolament o e adestramento intensivo na
Argélia, o 5 05º Grupamento Tático (Força Tarefa) da 82º Divisão Aeroterrestre,
comandado pelo então Coronel James M. Gavin, embarcou nas aeronav es e
decolou. No entanto, o vento forte superior a vinte Kt e a escuridão da noite desviou
a formação inteira para bem longe das zonas de lançamento previstas. Aliado a isso,
a falta de experiência das tripulações em operações desta natureza fez com que o
lançamento fosse comprometido, espalhando os paraquedistas e seus fardos.
Seguiram-se batalhas rápidas e desordenadas e, com muito custo, as unidades
reagruparam -se. Apesar de tudo, a ilha foi conquistada.
Os ensina mentos colhidos na Sicília sobre como organizar e lançar as Unidad es
Aeroterrestres foram importantíssimos. Surgiu a necessidade de já ter um militar no
solo, preced endo, guiando e liderando as formações da tropa paraquedista, de modo
a balizar e orientar as aeronaves até as zonas de lançamento, e auxiliar na
reorganização da tropa lançada.
Assim, foi montado, de imediato, no aeroporto de Biscari, na ilha da Sicília, um
órgão de instrução de paraquedistas precursores, coordenado pelo Ten Cel Joel
Crouch, do Corpo de Aviação do Exército, e pelo Cap John Norton, da 82º
Divisão Aeroterrestre, que passaria para a história como sendo o primeiro precursor
de tropas paraq uedistas. Seu objetivo foi desenvolver equipes especializadas de
paraquedistas precursores, incluindo-se pilotos experientes, para precederem em
vinte minutos o escalão de assalto de uma operação aeroterrestre.
Baseados, originalmente, em uma concepção inglesa, esses homens foram,
inicialm ente, chamados de balizadores e, posteriormente, de pathfinders
(descobridores de caminhos). Os primeiros voluntários foram selecionados dos 504º e
505º Regimentos de In fantaria Paraquedistas.
O sucesso foi tal que o número de voluntários aumentou vertiginosamente e, no
decorrer da guerra, novas unidades de pathfinders foram criadas e subordina das,
diretamente, aos batalhões paraquedistas das divisões americanas e britânicas.

1.2.2 O PRECURSOR PARAQUEDISTA NO BRASIL
O paraq uedismo militar brasileiro nasceu em 1944, da técnica e do modus operandi
do paraquedismo militar norte-americano, com todo seu acervo de conh ecimentos
táticos. A evolução desses conhecimentos trouxe diversas modificações, quer nos
equipamentos e materiais utilizados, quer nas próprias concepções táticas de
emprego dessa tropa especial.
No ano de 1944, o Brasil enviou à Fort Benning, nos EUA, o Cap Roberto de
Pessoa, com a honrosa missão de iniciar as atividades de paraquedismo militar em
nosso Exército. No ano seguinte, uma equipe composta de oficias e sargentos seguiria
os passos do Cap De Pessoa, trazendo técnicas, métodos e objetivos a serem
atingidos, be m como a mística a ser incutida no combatente paraq uedista. Desta
forma, esta equipe foi responsável pela implantação da Escola de Pára-quedistas do
Exército Brasileir o.
Neste contexto, surgiu a necessidade da formação de especialistas precursores,
dentre ou tras funções, para o lançamento da recém-formada tropa paraquedista
brasileira. Com esse propósito, no ano de 1948, foi enviado ao Fort Benning o 1º
1-3

EB60-MT-34.403
Ten Eng Celso Nathan Guaraná de Barros, para frequentar o Curso de Pathfinder
daquele país.
Na ocasião, o Ten Guaraná era instrutor dos cursos de Mestre de Salto e de
Comunicações da Companhia de Especialistas, orgânica da Escola de Pára-quedistas.
De volta ao Brasil, o então Cap Guaraná deu início a uma longa jornada para
montar o Curso de Precursor Paraquedista (C Prec Pqdt) na Escola de Pára-
quedistas. Após anos de planejamento e preparação , em dezembro de 1951, foi
concluído o primeiro Curso de Paraquedista Precursor, coordenado pelo Cap
Guaraná, tendo como instrutores e monitores cinco oficiais e sargentos, que com ele
trabalhavam nos Cursos de Mestre de Salto (CMS) e de Comunicações e,
simultaneamente, foram matriculados neste primeiro curso de precursor.
Ainda neste primeiro curso, foi realizado no Brasil o primeiro salto noturno militar. A
criação do Curso de Precursor Paraquedista tornou-se histórico, como sendo o
primeiro curso de especializ ação combatente conduzido no Exército Brasileiro.
Em 21 de fevereiro de 1951, foi criado o Pelotão Precursor, subordina do à
Companhia de Comando da Escola de Pará-quedistas. A partir de então, a tática
foi evoluindo, como o primeiro lançamento de tropa com a utilização do rádio e o
primeiro lançamento noturno com o Precursor precedendo a tropa, ambos em 1952.
No início de suas atividades, o pelotão precursor foi utilizado, também, como
Unidade de Salvamento, introduzindo o serviço de busca e salvamento Search
And Rescue (SAR) nas Forças Armadas. Posteriorment e, com a criação do Pára-
SAR pela FAB, os p recursores deixaram de cumprir esse tipo de missão.
Ressalta-se que em duas missões SAR, em que houve a participação de
precursores, notabilizaram pela bravura os que delas participaram: a queda, sem
sobreviventes, na Amazônia, do avião Constellation da Panair do Brasil, em 14 de
dezembro de 1962, fato que se tornaria histórico, pois a missão de resgate abriu a
famosa “clareira do avião”; e a queda do C-47 Nr 2068, com o resgate de cinco
sobreviventes, em 16 de junho de 1967, também sobre a selva amazônica.
Em 1954, foi realizado o primeiro Treinamento Específico de Auxiliar de
Precursor (T EAP), introduzindo a especialidade ao nível dos cabos e soldados.
Criava-se, assim, o Auxiliar de Precursor, figura ímpar e altaneira, braço direito do
Precursor em qualquer situação.
Em 1956, uma comissão de três oficiais precursores recebeu a missão de
implantar um curso de busca e salvamento no, então, CI Esp Aet, atual CI Pqdt
GPB. Porém, a ideia evoluiu e, antes do término dos trabalhos desta comissão, o
Maj Gilberto - Prec 08, coordenador do Curso de Precursor Aeroterrestre (C Prec
Aet), assumiu a chefia da comissão, já com uma nova diretriz, a de transformar o
Curso de Busca e Salvamento em Operações Especiais.
Foi assim que, iniciado em 1957 e concluído em 1958, foi introduzido Curso de
Operações Especiais (CO Esp), conduzido pelos instrutores e monitores do C Prec
Pqdt. Coube ao Maj Gilberto, que no ano anterior visitara tropas de Forças Especiais
e de Rangers, nos EUA, coordenar os trabalhos de elaboração e desenvolvimento
do curso.
Neste primeiro curso, os instrutores e monitores do C Prec Pqdt foram, também,
matriculados como alunos do CO Esp.
Em 1961, foi criado na Escola de Pára-quedistas o Curso de Ações de Comandos
(CAC), momento no qual o CO Esp passou a se chamar Curso de Forças Especiais
(C FEsp). Em 1964, o CAC passou a ser pré-requisito, juntamente com o curso
1-4

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Básico Paraquedista e o CMS, para o C Prec Pqdt. Com isso, aos precursores
também foram atribuídas missões de comandos, quando necessárias.
Tal imposição, porém, gerou um sério problema, pois havia poucos militares
habilitados para frequentarem o C FEsp e o C Prec Pqdt, cujo CAC e Mestre
de Salto era m indispensáveis para o C Prec Pqdt. Desta forma, em 1970, a
obrigatoriedade do CAC para o curso Prec deixou de existir. Para contornar essa
situação, foi criado o Estágio Básico de Combate, destinado aos voluntários ao C
Prec Pqdt, não possuidores do CAC. Conhecido como “Comandinhos”, por ter sido
uma compactação do currículo do CAC, o estágio tinha como maior objetivo
selecionar os candidatos ao C Prec Pqdt.
Com o passar dos anos, esse estágio evoluiu doutrinariamente, passando a
incorporar-se no currículo do C Prec Pqdt e tornando- se a 1ª fase do curso. Deixou-
se de focar ações de comandos e voltou-se para dar aos alunos subsídios de
infiltração de equipes de precursores e nivelamento de conhecimentos básicos do
combatente. Manteve-se, ainda, como um dos objetivos, a seleção dos alunos. Essa
situação perdura até os dias atuais.

1.3 DEFINIÇÕES BÁSICAS

1.3.1 OPERAÇÕES AEROTERRESTRES
Operação relacionada com o movimento aéreo e a introduç ão de forças de combate,
com seus respectivos apoios, por meio de aterragem das aeronaves ou por meio
de lan çamento aéreo com paraquedas em uma determinada área, visando à
execução de uma ação de natureza tática ou estratégica para emprego,
imediatamente, após a chegada ao d estino.
1.3.2 OPERAÇÕES AEROMÓVEIS
Operação na qual as forças de combate, com seu equipamento, desloc am-se em
aeron aves orgânicas, nas proximidades da área de combate, em reforço ou sob o
controle operacional do comandante, para engajar-se no combate.
1.3.3 INTELIGÊNCIA MILITAR
Atividade de Inteligência de natureza técnico-militar, especializada e permanente,
que visa a produz ir conhecimentos de interesse do comandante de qualquer nível
hierárquico e proteger os conhecimentos sensíveis, as instalações e pessoal contra
as ações de serviços de i nteligência do oponente ou do inimigo.
1.3.4 CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO MILITAR
Controle de todas as aeronaves militares amigas em operações militares, numa
determinada área, a fim de prover a necessária separação entre elas e
regularizar o tráfego aéreo.
1.3.5 GUIA AÉREO AVANÇADO
Observador capacitado a orientar aeronaves atacantes amigas a um objetivo, sem,
entret anto, interferir na decisão do ataque.

1-5

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1.3.6 ÁREA DE DESEMBARQUE
Área utilizada para desembarque de tropa e de material, por lançamento aéreo ou
pouso de aeronave, compreendendo uma ou mais zonas de lançamento, de pouso
de helicóptero ou pistas de pouso.

1.3.7 INTELIGÊNCIA, RECONHECIMENTO, VIGILÂNCIA E AQ UISIÇÃO DE ALVO S
(IRVA)
É a reunião das capacidades de Inteligência, Reconhecimento, Vigilância e
Aquisição de Alvos, por meio de um método empregado para a obtenção de
dados coletados por observadores desdobrados no terreno.

1.3.8 OPERAÇÕES DE COOPERAÇÃO E COORDENAÇÃO COM AGÊNCIAS
As Operações de Cooperação e Coordenação com Agências compreen dem o apoio
prestado por elementos da F Ter, por meio da interaç ão com outras agências , definido
em diploma legal, com a finalidade de conciliar interesses e coordenar esforços para a
consecução de objetivos ou propósitos convergentes, com eficiência, eficácia,
efetividade e menores custos, que atendam ao bem-comum, evitando a duplicidade
de ações , dispersão de recursos e a divergência de s oluções.

1.4 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

1.4.1 PRECURSOR
É o combatente especializado que preced e a tropa em todos os tipos de operações
militares, conduzindo atividades de inteligência militar, e operan do áreas de
desembarque. Nas operaç ões aeroterrestres, conduz os lançamentos das
aeron aves, e auxilia na reorganização da tropa paraquedista. Nas operações
aeromóveis, é introduzido em território inimigo, com a finalidade de auxiliar a
navegação e o controle das aeronaves em áreas previamente designadas pelo
comandante da tropa apoiada. Durante seu emprego, geralmente, desempenha o
papel de Controlador do Tráfego Aéreo Militar (CTAM) e Guia Aéreo Avançado (GAA)
nas áreas adjacentes às áreas de desembarque. O Precursor é o combatente mais
afeto aos assuntos aeroterrestres, dada a sua afinidade aos meios aéreos.
1.4.2 EMPREGO
De maneira geral, o emprego do Precur sor, basicamente, se estabelece em torno de
três tipos de operaçõe s:
a) Operações de Áreas de Desembarque
São as operações clássicas do Precursor, ou seja, Op de Zona de Lançamento
(ZL), Zona de Pouso (ZP) e Zona de Pouso de Helicóptero (ZPH).
b) Operações de IRVA
São as operações ligadas à obtenção de informação em prol do comando da tropa
apoiada, envolvendo o emprego de técnicas especiais, como os reconhecimentos
especiais, monitoramentos de Regiões de Interesse para a Inteligência (RIPI),
levantamentos meteorológicos etc.
c) Operações de Cooperação e Coordenação com Agências
Conforme o descrito no item 1.3.8 .

1-6

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1.5 MISSÕES BÁSICAS

1.5.1 Operar áreas de desembarque e embarque para forças paraquedistas,
aeromóveis e a erotransportadas.

1.5.2 Executar reconhecimento, vigilância e aquisição de alvos, contribuindo para a
inteligência militar, nas áreas de interesse e de operações da tropa apoiada.

1.6 CAPACIDADES
O Precursor Paraquedista possui as seguintes capacidades, possibilidades ou
competências:
a) selecionar zona de lançamento, zona de pouso de helicóptero e zonas de pouso;
b) estabelecer zonas de lanç amento e zona de pouso de helicóptero;
c) estabelecer zonas de pouso, na falta de uma Equipe de Controle Aerotático
(ECAT) da Força Aérea;
d) reorganizar a tropa após o assalto aeroterrestre ou aeromóvel;
e) conduzir briefings com a tropa apoiada e as tripulações das aeronav es, a fim de
coorde nar as operações Aet e Amv;
f) supervisionar a tropa apoiada durante a preparaç ão e o embarque para o assalto
aeroterrestre e/ou aeromóvel;
g) planejar e executar a infiltração em qualquer ambiente operacional, utilizando-se
de meios aéreos, terrestres, aquáticos, su baquáticos ou a combinação destes;
h) coordenar e supervisionar o desembarque da tropa nas operações aerotrans-
portadas;
i) estabelecer, em caráter provisório, o controle do espaç o aéreo militar da área de
desembarque e área adjacente a esta;
j) prestar auxílio à navegação das aeronaves, na falta da ECAT;
k) estabelecer a segurança, inicial mínima, da área de desembarque;
l) remover obstáculos de pequeno vulto das áreas de desembarque;
m) realizar a condução do apoio de fogo aéreo, como Guia Aéreo Avançado, bem
como realizar o respec tivo controle de danos;
n) realizar a condução do apoio de fogo terrestre sobre alvos profundos, quando
não for possível a observação do elemento de artilharia orgânico;
o) realizar o levantamento e acompanham ento meteorológ ico na área de operaç ões;
p) proporcionar, à tropa apoiada, informações atualizadas e oportunas do terreno e
dos principais atores que podem influenciar nas operações, em especial os de natureza
hostil;
q) estabelecer a vigilância sobre as áreas de interesse da tropa apoiada em ambi-
entes incertos e/ou hostis;
r) executar reconh ecimentos especializ ados nas áreas de op erações e de interesse
da tropa apoiada;
s) apoiar, em caráter limitado, a incursão aeroterrestre de forças especiais;
t) prestar assessoria técnica ao Estado-Maior da tropa apoiada no planejamento,
condução e execução das operações aeroterrestres, aeromóveis ou aerotransportadas;
u) prestar assist ência técnica às unidades ou aos elementos isolados, tempo-
rariamente, para o cumprimento de uma missão específica; e
v) prestar assistência técnica ao resgate e socorro de pessoal nas situações de
calamidade pública.
1-7

EB60-MT-34.403
1.7 TÉCNICAS
Considerando-se as missões básicas do Precursor Paraquedista e suas capacidades,
as seguintes técnicas serão abordadas nesta publicação:
a) lançamento precursor;
b) controle do tráfego aéreo militar;
c) operação de zonas de lançamento para forças paraquedistas, zonas de pouso de
helicóptero para forças aeromóveis e zonas de pouso para forças aerotransportadas;
d) condução do apoio de fogo aéreo, por meio de guia aér eo avançado ; e
e) operação de inteligência, rec onhecimento, vigilância e a quisição de alvos.
1-8

EB60-MT-34.403
CAPÍTULO II
LANÇAMENTO PRECURSOR

2.1 DEFINIÇÃO GERAL
É o processo de lançamento aéreo,
utilizando- se de paraquedas semiautomático,
executado por um precursor paraquedista a
bordo de uma aeronave em voo. Conhecida a
altura de lançamento, o efetivo da equipe a
ser lançada, a intensidade e a direção do
vento (avaliado ou recebido), determinam -se
a direção de entrada da aeronave, na zona de
lançamento, e o momento de saída do avião, com base em uma referência no terreno.

Figura 2- 1 Equipe de Precursores executando um lançamento precursor

2.2 EMPREGO

2.2.1 Este tipo de lançamento é utilizado na infiltração de uma Equipe de Precursores
Paraquedistas (Eqp Prec Pqdt).

2.2.2 Excepcionalmente, quando se fizer necessário, o lançamento precursor poderá
ser utilizado na infiltração de outra tropa, desde que esta tenha um alto grau de
adestramento semelhante a uma Eqp Prec Pqdt. Nesse caso, será necessário que
exista a bordo da aeronave uma equipe mínima, composta de dois precursores
paraquedistas
e um auxiliar por porta que, obrigatoriamente, deverá preceder juntamente com a tropa
que está se infiltrando.
2.1 DEFINIÇÃO GERAL
2.2 EMPREGO
2.3 DEFINIÇÕES BÁSICAS
2.4 FATORES A CONSIDERAR NO LANÇAMEN-
TO PRECURSOR
2.5 CÁLCULO DO LANÇAMENTO PRECURSOR
2.6 LANÇAMENTO PRECURSOR NOTURNO
2.7 TRABALHO A BORDO DA AERONAVE PARA
EXECUÇÃO DO LANÇAMENTO PRECURSOR
2-1

EB60-MT-34.403
2.2.3 Infiltrar outra tropa, utilizando- se do lançamento precursor, deve ser empregado,
somente, quando houver extrema necessidade, e deve ser evitado em exercícios ou
adestramentos.

2.2.4 O processo de lançamento aéreo mais seguro para infiltração de outra tropa, que
não seja a de precursores, continuará sendo o lançamento na vertical da letra código
ou o lançamento na luz verde.

2.2.5 Ainda assim, se for utilizado o lançamento precursor para a infiltração de outra
tropa, os especialistas precursores devem incorporar-se à tropa para cumprimento da
missão.

2.3 DEFINIÇÕES BÁSICAS

2.3.1 ZONA DE LANÇAMENTO (ZL)
Porção do terreno que, retiradas as margens de segurança dos obstáculos externos,
torna- se apropriada para a aterragem de tropas paraquedistas.

2.3.2 ENTRADA DA ZL
Azimute magnético que indica a melhor proa para lançamento da tropa na ZL
determinada.

2.3.3 REFERÊNCIA
Ponto do terreno definido por qualquer acidente natural ou artificial, previamente,
verificado pelo precursor, durante a fase de reconhecimento e/ou planejamento,
localizado nas proximidades ou dentro da ZL, que servirá de base para indicar a
direção de entrada da aeronave na ZL, bem como o momento de saída da Eqp Prec
Pqdt do avião.

2.3.4 PONTO DE ATERRAGEM (PA)
Local na ZL, predeterminado pelo precursor, onde o homem mais central da equipe
deverá aterrar. É definido em metros, a partir da referência, por uma distância
perpendicular e outra paralela à entrada da ZL. Exemplo: PA - cem metros à direita da
ponte (referência) e trezentos e cinquenta metros à frente do través da ponte
(referência) .

2.3.5 EQUIPE
Efetivo que está se infiltrando, na mesma passagem, sobre a ZL.

2.3.6 DISPERSÃO
Eixo maior da elipse formada pela distribuição dos paraquedistas ao aterrarem na ZL.

2.3.7 ALTURA DE LANÇAMENTO
Distância em “pés” (ft), medida do solo à aeronave, considerada operacionalmente e
taticamente segura para que os paraquedistas abandonem a aeronave em voo.

2-2

EB60-MT-34.403
2.3.8 VELOCIDADE DE LANÇAMENTO
Velocidade mínima que possibilita o lançamento da tropa em segurança e não
compromete o voo da aeronave. É medida em “nós” (Kt) ou metros por segundos (m/s).

2.3.9 VENTO
Azimute magnético e velocidade que indicam a direção da qual o vento sopra e sua
intensidade, respectivamente.

2.3.10 PROBLEMA
Reunião de dados necessários aos cálculos matemáticos que resultam na entrada da
aeronave e a saída da equipe de precursores.

2.3.11 PEDIDA
Solução dos cálculos matemáticos do problema. A pedida apresenta dois dados em
sequência: a distância em que a aeronave deverá passar do ponto de referência no
solo e o ponto de saída da Eqp Prec do avião.

2.3.12 ENTRADA DA AERONAVE
Distância da projeção da aeronave no solo em relação à referência, que deve ser
passada ao piloto, via interfone, em centenas de metros, aproximando- se o resultado
do cálculo para a centena maior ou menor em função da direção do vento.

2.3.13 PONTO DE SAÍDA
Local ou momento determinado pelo cálculo, em relação a uma referência no solo,
onde o Prec lançador deverá abandonar a aeronave. Este ponto é calculado em
metros, quando este estiver antes da referência, ou em segundos, quando o mesmo se
encontrar após a mesma .

2.3.14 NA ROTA
Expressão transmitida pelo precursor ao piloto, via interfone, que indica que a aeronave
está na posição adequada para o lançamento e que a equipe aguarda o acendimento
da luz verde para execução do lançamento Prec.

2.3.15 LUZ VERDE
Sinal passado pela tripulação que indica ao precursor que a aeronave está pronta para
que seja efetuado o lançamento.

2.3.16 CIRCUITO
Trajetória realizada pela aeronave para execução do lançamento de paraquedistas.
Essa trajetória poderá ser à esquerda ou à direita, e divide- se em final, curva do través,
través e curva- base.

2.3.17 FINAL
Trajetória de voo, no sentido do lançamento em direção à ZL, e a aproximadamente um
minuto da ZL.

2.3.18 DESLIZAR
Quando a aeronave, na final, sai da rota para um dos lados, pela ação do vento.
2-3

EB60-MT-34.403
2.3.19 ENVIESAR
Quando a aeronave, na final, muda a proa para compensar a ação do vento e manter a
entrada da ZL.

2.3.20 CHEIRA VENTO
Avaliação da direção e intensidade do vento realizada pelo precursor a bordo de uma
aeronave em voo, levando- se em conta os indícios de vento no terreno, como
vegetação, superfícies aquosas, fumaças, birutas, etc.

2.4 FATORES A CONSIDERAR NO LANÇAMENTO PRECURSOR

2.4.1 O lançamento precursor, por contar com inúmeras variáveis, requer atenção aos
mínimos detalhes, meticulosidade nos cálculos e posicionamento correto da aeronave.

2.4.2 Para que o precursor lance uma equipe em determinada ZL, necessita conhecer
os seguintes fatores:
a) localização, orientação e dimensões úteis da ZL;
b) tipo de paraquedas utilizado;
c) tipo de aeronave;
d) número de homens na equipe; e
e) direção e intensidade do vento.

2.4.3 De posse dos dados acima, o precursor calculará mentalmente o desvio e a
dispersão da equipe no solo, verificará o ponto de referência no terreno e, em função
deste, realizará o lançamento.

2.4.4 LOCALIZAÇÃO, ORIENTAÇÃO E DIMENSÕES ÚTEIS DA ZONA DE
LANÇAMENTO
Estes dados poderão ser obtidos por cinco processos distintos ou pela combinação
deles:
a) reconhecimento prévio no terreno, feito em tempo de paz;
b) seleção da ZL em fotografias aéreas;
c) seleção da ZL em imagens de satélite;
d) seleção da ZL em cartas da região e de grandes escalas, se possível; e
e) observação visual feita da aeronave em voo.
Observação: informações mais detalhadas a respeito destes fatores poderão ser
obtidas no capítulo Operação de Zona de Lançamento, deste manual.

2.4.5 TIPO DE PARAQUEDAS
Cada tipo de paraquedas possui características próprias que influem diretamente no
cálculo de lançamento.
Os paraquedas de salto semiautomático são utilizados para o lançamento precursor
e, via de regra, não são dirigíveis.
A principal característica dos paraquedas, que é considerada para o lançamento
precursor, é a sua constante , que é o fator aplicado na fórmula do desvio. Essa
constante do paraquedas T-10B é 4.1, que também pode ser considerada para o MC1-
1C.
2-4

EB60-MT-34.403
2.4.6 TIPO DE AERONAVE
O tipo de aeronave irá influenciar no lançamento precursor, em virtude de sua
velocidade por ocasião do lançamento. Apesar desta variação, a velocidade máxima de
lançamento é de 130 Kt.
A velocidade de lançamento é utilizada para calcular o momento de saída e a elipse
de dispersão da equipe de precursores.
As velocidades de lançamento de paraquedistas utilizadas pelas aeronaves de
transporte da FAB e pelos helicópteros constam da tabela abaixo.

AERONAVE ISOLADA FORMAÇÃO
--- m/s kt m/s kt
KC - 390 70 120 70 130
C - 130 70 120 70 130
C - 105 70 120 70 130
C - 95 60 110 62 115
HM - 3 (Cougar) 45 90 45 90
HM - 2 (Black
Hawk)
45 90 45 90

Tabela 2-1 Velocidade de lançamento das aeronaves

2.4.7 NÚMEROS DE HOMENS NA EQUIPE
O número de homens na equipe irá depender da velocidade da aeronave e da
dimensão da ZL.
Cada segundo em voo na aeronave corresponde à saída de um homem da equipe e
à distância em metros no solo, de acordo com a velocidade da aeronave.
Para que seja executado um lançamento com segurança, torna- se necessário
calcular a quantidade de paraquedistas que a ZL comporta por passagem, de acordo
com o cálculo de número de Homens Por Porta (HPP). Este número será obtido pela
fórmula abaixo.

N = L – S
V
N - número de homens por porta;
L - comprimento da ZL;
S - margem de segurança do arrasto (tabela 2- 2); e
V - velocidade da aeronave para o lançamento (tabela 2-1).

Fórmula 2- 1 Fórmula para cálculo do número de homens por porta

AERONAVE(S) / FORMAÇÃO
MARGEM DE SEGURANÇA
DO ARRASTO
Isolada
100 m In trail (elemento com duas aeronaves)
In trail (elemento com três aeronaves)

Tabela 2- 2 Margem de segurança do arrasto

No caso de infiltração de um efetivo maior que a capacidade da ZL, deve- se prever
mais passagens ou mais aeronaves.

2-5

EB60-MT-34.403
2.4.8 DIREÇÃO E INTENSIDADE DO VENTO
Para que o precursor possa realizar o lançamento com segurança, é necessário
conhecer o vento da ZL ou de uma região próxima, onde ocorrerá o lançamento. Essa
informação poderá ser obtida por uma das seguintes maneiras:
- solicitar à Torre de Controle do aeródromo mais próximo à ZL;
- lançar um fardo e observar o seu desvio;
- solicitar ao piloto que informe o vento da camada, atentando -se para o fato de que
o vento fornecido pela aeronave não é preciso, pois não é o vento do solo da ZL e sim
o da camada naquele no local da solicitação. Portanto, deve ser utilizada, somente,
como uma referência para o lançamento, quando não houver outro indício de vento; e
- observar o vento no terreno durante o deslocamento para a ZL, buscando observar
indícios de vento em fumaças, bandeiras, birutas, massas d’água, inclinação d as
folhagens das árvores, poeiras, etc. É importante neste procedimento, também,
identificar a direção do vento com relação à entrada da ZL. A interpretação dos indícios
de vento no terreno será detalhada na sessão 2.5 Cálculo do Lançamento Precursor.
A identificação do vento é verificada em função de sua direção, expressa em graus
múltiplos de dez , e corresponde ao azimute magnético, de onde o vento sopra, e de
sua intensidade, que é expressa em nós (Kt).

Figura 2- 2 Direção do vento

De acordo com a proa de entrada da aeronave sobre a ZL (azimute magnético) e a
direção do vento sobre a Anv/ZL, que recebe as denominações abaixo:

a) Vento Puro, quando o vento está defasado de até vinte graus de cada lado dos
pontos que definem o nariz, a cauda e as asas da aeronave, podendo ser designado
como:
1) vento puro de nariz, quando o vento está soprando no sentido da frente para a
retaguarda da aeronave;
2) vento puro de cauda, quando o vento está soprando no sentido da retaguarda
para frente da aeronave;
3) vento puro de través direito, quando o vento está soprando no sentido da asa
direita para a asa esquerda da aeronave; e
2-6

EB60-MT-34.403
4) vento puro de través esquerdo, quando o vento está soprando no sentido da
asa esquerda para a asa direita da aeronave;
b) Vento 2/3 com 1/3, quando o vento está defasado de até trinta graus de cada lado
dos pontos que definem o nariz, a cauda e as asas da aeronave; e
c) Vento 1/2 a 1/2 , quando o vento está defasado de quarenta ou cinquenta graus de
cada lado do nariz e da cauda da aeronave.

Figura 2- 3 Quadrante do vento

2.5 CÁLCULO DO LANÇAMENTO PRECURSOR

2.5.1 Para realizar o cálculo do lançamento precursor, deve- se ter conhecimento dos
diversos fatores que condicionam a solução do problema e resolvê- lo seguindo os
passos abaixo:
a) identificar o vento;
b) calcular o desvio do vento;
c) calcular a entrada da aeronave;
d) calcular o ponto de saída; e
e. fazer a pedida.

2.5.2 IDENTIFICAÇÃO DO VENTO
O vento será identificado pela sua direção e intensidade.
O cálculo da intensidade do vento, pelo processo da dupla deriva, é utilizado nos
aviões de transporte, normalmente, para lançamentos de carga do tipo Computed Air
Release Point (CARP), Ponto de Lançamento Computado no Ar. Esse processo de
identificação do vento pode ser utilizado pelo precursor, quando não houver outra
maneira de fazê- lo, tendo em vista que este fornece o vento da camada em que a
aeronave está voando, sendo assim impreci so.
A avaliação dos indícios do vento no terreno, durante voo de aproximação para a ZL,
proporciona uma boa noção sobre a direção e intensidade do vento. No entanto, não se
1/2 a 1/2
NTE
2-7

EB60-MT-34.403
obtém boa precisão quando os indícios de vento forem distantes da ZL, ou seja, quanto
mais próximos da ZL forem encontrados estes indícios, mais precisos serão os cálculos
de desvio do vento.
Indícios de vento e suas interpretações.
a. Fumaça é o melhor indício para avaliação de vento, pois se pode avaliar a direção
e a intensidade do vento com grande grau de precisão. Quanto mais intensa a fumaça,
mais fácil esta identificação:
1) a interpretação da direção do vento através da fumaça deve ser feita duran-
te o deslocamento da aeronave. Como o vento vem de determinada direção, o
precursor deve verificar para onde a fumaça está indo e a direção de onde ela vem.
Durante a infiltração, as aeronaves não seguem uma mesma proa e, normalmente, a
entrada da ZL possui uma proa diferente das utilizadas durante a navegação. Assim, o
precursor deve utilizar uma bússola para fazer o acompanhamento da direção do
vento, em função dos indícios de fumaça levantados no itinerário até a ZL; e

Figura 2- 4 Exemplo de identificação da direção do vento através da fumaça

2) a interpretação da intensidade do vento através da fumaça deve ser feita
levando- se em consideração a inclinação da fumaça. O precursor deve verificar qual o
ângulo que a fumaça faz com o solo. Quanto maior o ângulo, mais calmo o vento. Para
ventos acima de treze nós, a fumaça, além de não ultrapassar os dez graus, em
relação ao solo, dissipa -se com grande facilidade.

Figura 2- 5 Identificação da intensidade do vento através da fumaça

b. Birutas e bandeiras são bons meios para se identificar indício de vento, pois
também podem avaliar a direção e intensidade com relativo grau de precisão:
1) a interpretação da direção do vento através de birutas e bandeiras é feita
considerando-se o posicionamento longitudinal das mesmas no mastro ou suporte. O
precursor pode fazer uso da bússola para obter esta direção; e
2-8

EB60-MT-34.403
2) a interpretação da intensidade do vento através de birutas e bandeiras é feita
considerando-se suas inclinações. O precursor deve verificar qual o ângulo que elas
fazem com seu suporte ou mastro. O ângulo encontrado deve ser dividido por cinco e o
resultado final será a intensidade do vento em nós (kt). Quanto menor o ângulo, mais
calmo está o vento. Como o limite de intensidade do vento no solo para lançamento de
pessoal é de treze nós, conclui-se que a inclinação máxima que a biruta ou a bandeira
pode ter é de 65
º, pois 65/5 = 13.

Figura 2- 6 Identificação da intensidade do vento através da biruta

c. Massas d’água são regulares indícios de vento, pois se pode avaliar a direção e
intensidade do vento de forma sumária:
1) a interpretação da direção do vento através de lagoas é realizada
considerando- se a superfície próxima das margens, em que se formam marolas
(pequenas ondulações), e da superfície lisa, que não sofre a ação dos ventos. O
precursor identifica a direção do vento ao verificar para onde estão direcionadas as
marolas a partir da área lisa do espelho d’água; e

Figura 2- 7 identificação da direção do vento através de lagos e lagoas

2) a interpretação da intensidade do vento através de lagoas é realizada
comparando- se a largura da superfície com marola com a superfície lisa. O precursor
deve verificar qual a proporção entre as superfícies. Esta proporção é mais facilmente
identificável em lagoas com tamanho médio de cem metros de diâmetro, pois em
massas d’água de pequenas ou de grandes dimensões fica difícil verificar esta
proporção. Quanto mais fraco for o vento, menor será a superfície lisa. Quanto mais
forte o vento, menor será a superfície com ondulações. Em casos que a superfície das
lagoas não apresenta nenhuma marola, deve ser considerado vento nulo.
2-9

EB60-MT-34.403
2.5.3 CÁLCULO DO DESVIO
Conhecendo- se a intensidade do vento, o tipo de paraquedas utilizado e a altura de
lançamento, é possível calcular o desvio do paraquedista após abandonar a aeronave
até sua aterragem no solo, através da fórmula abaixo.

D= C.h.v

D = desvio em metros;
C = constante de queda do paraquedas principal (tipo T-10B ou MC1- 1C) = 4,1;
h = altura de lançamento em centena de pés (ft); e
v = velocidade do vento, no solo, em nós (kt).

Fórmula 2- 2 Fórmula do desvio

Nos lançamentos a 1.000 e a 1.200 ft, utilizam-se as seguintes fórmulas práticas.

D = 40.v
Lançamentos a 1.000 ft de altura

Fórmula 2- 3 Fórmula do desvio para lançamento a 1. 000 ft

D = 50.v
Lançamentos a 1.200 ft de altura

Fórmula 2- 4 Fórmula do desvio para lançamento a 1. 200 ft

Pode- se chegar a outras fórmulas práticas com apenas a variante do vento,
conforme a tabela abaixo.

Altura de Lançamento D = (C x h) x v
Fórmula
Prática
300 ft
D = (4,1 x 3).v =
12,1.v
D = 12.v
400 ft
D = (4,1 x 4).v =
16,4.v
D = 16.v
500 ft
D = (4,1 x 5).v =
20,5.v
D = 20.v
600 ft
D = (4,1 x 6).v =
24,6.v
D = 25.v
700 ft
D = (4,1 x 7).v =
28,7.v
D = 30.v
800 ft
D = (4,1 x 8).v =
32,8.v
D = 33.v
900 ft
D = (4,1 x 9).v =
36,9.v
D = 37.v
1.000 ft
D = (4,1 x 10).v =
41,0.v
D = 40.v
1.100 ft
D = (4,1 x 11).v =
45,1.v
D = 45.v
1.200 ft
D = (4,1 x 12).v =
49,2.v
D = 50.v

Tabela 2- 3 Fórmulas práticas do desvio
2-10

EB60-MT-34.403
Para outros tipos de paraquedas, deve- se observar a constante especificada pelo
fabricante do paraquedas.
Para o lançamento de fardos e de pessoal, a altura mínima de lançamento deverá
ser a prevista pelo fabricante em função do tipo de paraquedas utilizado, do tempo de
abertura e da carga e/ou pessoal a ser lançado.
Quando não for possível realizar nenhuma forma de avaliação do vento e tenha que
se solicitar ao piloto o vento da camada em alturas superiores a 1.200 ft, pode- se
receber um valor até duas vezes maior que o vento de solo. Neste caso, o limite de
vento para o lançamento passa a ser 26 Kt, uma vez que será o dobro do vento
encontrado no solo, deve ndo-se utilizar a fórmula do desvio abaixo.

D = (C.h.v) / 2

Fórmula 2- 5 Fórmula do desvio para vento solicitado ao piloto da aeronave

2.5.4 CÁLCULO DA ENTRADA DA AERONAVE

Para se calcular a entrada da aeronave, basta decompor o desvio do vento em dois
vetores:
a) um perpendicular à proa da ZL que, depois de aproximado, será a entrada ; e
b) o outro paralelo à proa que, depois de recalculado, tornar-se-á o ponto de saída.
Observações:
a) para os ventos puros, o cálculo da entrada será direto, não necessitando fazer
nenhuma decomposição; e
b) para ventos 1/2 a 1/2 e 2/3 com 1/3, bastará dividir o desvio pelo denominador da
fração e multiplicá- lo pelo numerador correspondente ao vetor entrada.

2-11

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Exemplo

Dados do problema:
- paraquedas T-10B;
- altura de lançamento de 1.000 ft;
- aeronave C-130;
- proa de lançamento de 120º; e
- vento de 170
o
com 6 K t de intensidade.

1. Solução
a. Identificação do vento
Vento: 1/2 a 1/2 de nariz e través direito, pois faz um ângulo de 50
o
com o nariz da aeronave e
40
o
com a asa direita da aeronave.

b. Cálculo do desvio
D = 40.v D = 40 x 6 = 240 D = 240 m

c. Cálculo da entrada
Sabe-se que o vento é 1/2 a 1/2 de través direito com nariz, divide- se o desvio pela fração 1/2.
240 / 2 = 120 m

2. Resultado
A aeronave deverá passar 120 metros à direita do Ponto de Aterragem (PA) ou do Ponto de
Referência, a fim de que, quando o paraquedista abandonar a aeronave, atinja o PA desejado.

Exemplo 2- 1 Exemplo do cálculo da entrada

2.5.5 CÁLCULO DA SAÍDA DA AERONAVE
Para que seja calculada a saída da equipe, é necessário levar em conta a
velocidade da aeronave, o número de homens da equipe e o local do Ponto de
Aterragem (PA).
O PA é estabelecido em um ponto da ZL, onde se aterre com total segurança e se
tenha condições de cumprir as missões da equipe de precursores.
O
PA é estabelecido sempre em relação a uma referência nítida nas imediações da ZL.
A equipe de precursores é, normalmente, numerosa, e para que se aterre em
segurança, é necessário que o PA seja enquadrado na metade ou centro da equipe.
Para que isso ocorra é preciso analisar o número de portas existentes na aeronave e
sua velocidade.
Para uma aeronave de duas portas, basta dividir a equipe por dois, obtendo, assim,
o número de Homens Por Porta (HPP). Em seguida, divide- se esse resultado por dois,
a fim de enquadrar o número de HPP em torno do PA.
Caso a equipe seja composta por um número ímpar de paraquedistas, deve- se
somar um ao número total da equipe e calcular conforme o acima exposto. Se a
2-12

EB60-MT-34.403
primeira operação resultar em um número ímpar, basta somar um ao resultado e
efetuar a segunda divisão por dois.
Depois desse cálculo, transforma-se esse número obtido em distância. Para tanto,
basta multiplicar o número de homens pela velocidade da aeronave. Feito isso, abate-
se este resultado da distância do PA original e obtém-se o ponto onde irá aterrar o
primeiro homem da equipe.
O ponto da saída será o segundo vetor da decomposição do desvio do vento e será
calculado em função do PA do primeiro homem, compensando a atuação do vento em
relação à aeronave.

Exemplo

Dados do problema:
- paraquedas T10- B;
- altura de lançamento de 1.000 ft;
- aeronave C-130 (velocidade da Anv = 70 m/s) ;
- proa de lançamento de 120º;
- vento de 170
o
com 6 Kt de intensidade;
- equipe de 10 homens ; e
- PA: 200 m à direita da porteira e 400 m à frente do través da porteira.

Exemplo 2- 2 Exemplo do cálculo da entrada e saída

2-13

EB60-MT-34.403
1. Solução
a. Identificação do vento
Vento: 1/2 a 1/2 de través direito e nariz, pois faz um ângulo de 50
o
com o nariz da
aeronave e 40
o
com a asa direita da aeronave.

b. Cálculo do desvio
D = 40.v D = 40 x 6 = 240 D = 240 m

c) Cálculo da entrada
Sabe- se que o vento é 1/2 a 1/2 de través direito com nariz, logo se divide o desvio
pela fração 1/2.
240 / 2 = 120 m

Resultado da entrada
A aeronave deverá passar 320 metros à direita da porteira . Arredondando- se
este resultado, passa a ser 300 m à direita da porteira.

d. Determinação do PA do 1
o
homem
10/2 = 5 (como são duas portas e o resultado foi ímpar, soma- se 1 e divide- se por
2 novamente) = 5 + 1 = 6/2 = 3 homens (pois a equipe enquadra o PA);
3 x 70 = 210 m;
PA do 1
o
homem está 210 m antes do PA central; e
PA do 1
o
homem = 400 - 210 = 190 m à frente do través da porteira.

e. Cálculo da saída
O vento empurra para a retaguarda 120 m, logo, para o 1
o
homem aterrar 190 m à
frente do través da porteira, compensa-se a ação do vento da seguinte forma: 190 +
120 = 310 m.
Transforma- se distância em tempo: 310/70 = 4,4 s, aproximando- se = 4 s (o 1
o

homem deverá abandonar a Anv 4 segundos após o través da porteira).

Exemplo 2- 3 Exemplo do cálculo da entrada e saída (continuação)

2.6 LANÇAMENTO PRECURSOR NOTURNO

2.6.1 O lançamento noturno é a forma mais segura para as infiltrações aéreas das
equipes de precursores.

2.6.2 A dificuldade em realizar o lançamento noturno está, intimamente, ligada à
dificuldade de identificar o vento e de avistar as referências no solo.
2-14

EB60-MT-34.403
2.6.3 Uma linha de ação viável é que elementos infiltrados, na região do salto,
informem as condições de vento e instalem referências artificiais no terreno.

2.6.4 Outra linha de ação menos viável é solicitar ao piloto que informe o vento da
camada. Deve- se salientar que o vento fornecido pela aeronave, além de não ser
preciso, não é o vento do solo, como visto anteriormente. Portanto, esta linha de ação
deve ser utilizada somente em último caso.

2.6.5 IDENTIFICAÇÃO DO VENTO
Durante à noite, a identificação da direção e intensidade do vento, a bordo da Anv e
através de indícios no solo, não é possível ser feita. O precursor poderá obter as
informações do vento de solo da seguinte maneira:
a) através de sinais luminosos convencionados no solo, que é o processo mais se -
guro;
b) através de elementos previamente infiltrados no terreno;
c) da torre de controle de um aeródromo próximo à ZL; e
d) solicitar ao piloto que informe o vento da camada, processo de dupla deriva,
exposto no item 2.5.3 - Cálculo do Desvio.
Os sinais luminosos convencionados deverão indicar a direção e a intensidade do
vento. Sua forma será a de uma seta, que deverá estar localizada a um minuto antes
da ZL, na final para o lançamento, e deslocada de cem a trezentos metros à esquerda
da rota da aeronave (eixo do lançamento), a fim de facilitar a visualização do precursor
que se posiciona, normalmente, na porta esquerda da aeronave.

Figura 2- 8 Exemplo de seta para identificação do vento em lançamento noturno

As informações a serem prestadas na seta, acima representada, devem ser
convencionadas pela IE Com Elt.

2.6.6 IDENTIFICAÇÃO DA ZONA DE LANÇAMENTO
Durante a noite, a identificação de uma ZL é muito difícil, mesmo em noites de céu
claro e de lua cheia e, notadamente, impossibilitada em noites sem luminosidade.
O precursor identificará a ZL através de sinais luminosos no solo, lançados por
elementos infiltrados, que deverão ser do conhecimento do precursor lançador de
bordo e do piloto.
2-15

EB60-MT-34.403
A referência deverá ser de fácil identificação à noite, utilizando meios como luzes
artificiais e/ou produzidas com fogo, que deverão destoar dos meios existentes nas
áreas próximas da ZL.
Além da referência, é importante que, por segurança, sejam sinalizados ou
identificados os obstáculos de vulto, como rios e linhas de energia elétrica de alta
tensão, quando houver necessidade e disponibilidade de meios.
No caso de não haver elementos infiltrados na ZL, devem ser descartadas ZL com
dimensões mínimas ou com obstáculos de vulto em suas imediações.
NDB, GPS e flashing light são meios que poder ão ser empregados para a
identificação da ZL, evitando que o NDB emita frequência muito antes da aproximação
da Anv, podendo denunciar a posição.

2.6.7 REFERÊNCIA ARTIFICIAL
Quando não existirem referências no terreno que possam ser vistas à noite, faz-se
necessário estabelecer uma referência luminosa no solo.
A referência para o lançamento noturno, normalmente, é um quadrado constituído
por quatro pontos luminosos, conhecido como “quadrado iluminado”, medindo cinco
metros de lado.
Este quadrado deverá ter dois de seus lados aproados com a entrada da ZL e, para
facilitar ainda mais a identificação por parte do piloto, quando possível, deve ser
lançado um sinal luminoso, tipo strobolight, a trezentos metros à frente do quadrado e
na proa de lançamento.
O precursor que irá realizar o lançamento de bordo deverá orientar , antes do início
da missão, o responsável pelo lançamento da referência, quanto à sua posição, caso
contrário, a referência deverá ser fixada no centro do limite anterior da ZL.
A montagem da referência luminosa será de responsabilidade do elemento infiltrado
ou simpatizante (comitê de recepção).
À noite, existem muitos sinais luminosos que podem ser, facilmente, confundidos
com a referência. Para evitar tal situação, é aconselhável montar o “ quadrado
iluminado” com latas de fogo que comprovadamente são um meio eficaz, por
possuírem características próprias ou sinais que se diferenciam de outros sinais
luminosos elétricos existentes no terreno.

2.6.8 PROCEDIMENTOS PARA O LANÇAMENTO NOTURNO
Os procedimentos a bordo para o lançamento diurno e noturno são idênticos.
Faz-se necessária a realização de um briefing detalhado com o comandante da
aeronave, principalmente, quanto à localização das referências luminosas.

2.7 TRABALHO A BORDO DA AERONAVE PARA EXECUÇÃO DO LANÇAMENTO
PRECURSOR

2.7.1 Os trabalhos a bordo da aeronave resumem-se aos comandos e inspeções na
equipe precursora, bem como aos comandos, as informações emitidas, para
lançamento e correções para a aeronave.

2-16

EB60-MT-34.403
2.7.2 COMANDOS PARA O LANÇAMENTO
Depois de realizados os cálculos da ENTRADA e da SAÍDA, faz -se necessário que o
piloto receba as informações em forma de comando que são chamados de “PEDIDA”.
Os comandos devem ser claros, precisos e concisos, tendo em mente que a
referência deve ser de conhecimento do precursor e do piloto.
O comando da entrada deve ser precedido sempre da palavra “ENTRADA”, seguida
da explicação do que se pretende.

EXEMPLO
“ENTRADA, 200 METROS À DIREITA DA PONTE, LUZ VERDE APÓS
O NA ROTA”

Exemplo 2- 4 Exemplo da pedida da entrada da aeronave

As pedidas devem ser sempre múltiplas de cem , pois se torna impossível para o
piloto avaliar distâncias menores que cem metros no terreno.
Quando o cálculo resultar em número “quebrado”, deve-se aproximar para o múltiplo
de cem mais próximo; e quando o resultado for “cinquenta” , deve-se aproximar contra o
vento, ou seja, para cem.
Sempre que possível, o restante da equipe deve saber qual será o ponto de saída, a
fim de que possa ter ideia de onde irá aterrar. Deve ser dito, também, qual foi a entrada
solicitada, bem como a direção e intensidade do vento para fins de navegação com os
paraquedas.
Todos os comandos deverão ser dados através do operador de interfone que
repassará ao piloto.
Após a pedida da “ENTRADA”, o precursor verifica se a ae ronave está na direção
desejada e, caso positivo, transmitirá ao militar na função de interfone, por voz e por
gesto, o comando de “NA ROTA”, que significa que a aeronave está em condições de
lançamento por parte do precursor. Neste momento, o piloto responderá ao comando
de “NA ROTA” através do acendimento da Luz Verde, caso a Anv esteja em condições
técnicas para o lançamento.
O precursor encara o painel de luzes, e ao identificar a Luz Verde acesa, acusa “LUZ
VERDE” e, dirigindo-se para sua equipe de precursores, comanda “EQUIPE”.
Um segundo antes de chegar sobre o ponto de saída, o precursor dará o comando
de “JÁ” e abandonará a aeronave. Caso o ponto de saída seja sobre a referência, no
seu través, ou antes da mesma, o precursor deverá executar o comando de “JÁ”, cem
metros antes do ponto da saída.

2.7.3 CORREÇÕES PARA A AERONAVE
Caso o precursor verifique que o posicionamento da aeronave não está de acordo
com a pedida da “ENTRADA”, este fará correções para a direita ou para a esquerda,
conforme o necessário.
As correções serão transmitidas ao operador de interfone da seguinte forma: “MAIS
PARA A DIREITA” ou “MAIS PARA A ESQUERDA”. Esta correção é passada a viva voz
e acompanhada pelo gesto indicativo que é feito com punho fechado e o polegar
indicando a direção desejada.
As correções comandadas pelo precursor corresponderão a um desvio da proa à
direita ou à esquerda, de cerca de cinco a dez graus, retornando em seguida à proa de
lançamento. Este desvio corresponde no terreno, aproximadamente, a cem metros.
2-17

EB60-MT-34.403
Caso haja necessidade de uma nova correção, após já ter sido dado o comando de
“NA ROTA”, deverá ser dado um novo comando de “NA ROTA”.

2.7.4 POSICIONAMENTO DO PRECURSOR A BORDO
O posicionamento do precursor à porta/rampa da aeronave para a verificação da
pedida da entrada/saída deverá ser feito sempre após a aeronave entrar na final para o
lançamento. Caso sejam necessárias correções, estas deverão ser feitas a uma
distância compatível da ZL, que permita a Anv entrar sobre a mesma em perfeitas
condições para o lançamento, evitando correções de longas distâncias que propiciem
que a Anv saia da pedida.
O precursor não possui porta específica para executar seu trabalho, pois deverá
estar posicionado na porta, em função do vento que lhe ofereça as melhores condições
para se realizar o lançamento, observando a ZL e a referência.
O precursor deverá estar constantemente orientado com o terreno, especificamente
no que diz respeito à “Corrida para a ZL” , a fim de realizar o lançamento precursor de
sua equipe em segurança, bem como poder cooperar com o piloto no tocante à
orientação para a ZL, caso seja necessário.
O lançamento precursor deverá ser realizado por, no mínimo, uma dupla de
precursores.

2-18

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3.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS
3.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZL
3.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSO -
RES PARA A OPERAÇÃO DE ZL
3.4 ESTABELECIMENTO DE UMA ZL
3.5 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS
AUXILIARES
3.6 PROCESSOS DE LANÇAMENTOS AÉREOS
3.7 BALIZAMENTO DE ZL
3.8 FRASEOLOGIA EMPREGADA NAS COMUNI -
CAÇÕES NAS OPERAÇÕES DE ZL
3.9 LIMITES DE INTENSIDADE DE VENTO PARA
O LANÇAMENTO
3.10 FORMAÇÃO DAS AERONAVES PARA O
ASSALTO AEROTERRESTRE
3.11 REORGANIZAÇÃO
3.12 OBSERVAÇÕES PARA AS OPERAÇÕES
DE ZL EM ADESTRAMENTO
3.13 OPERAÇAO DE ZL AQUÁTICA
3.14 ÁREA DE SALTO
3.15 CHECK LIST PARA OS BRIEFINGS DE
COORDENAÇÃO
CAPÍTULO III
OPERAÇÃO DE ZONA DE LANÇAMENTO

3.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS

3.1.1 ZONA DE LANÇAMENTO (ZL)
É qualquer área útil de terra ou de água sobre
a qual tropas aeroterrestres, equipamentos e
suprimentos são lançados por paraquedas, ou
área em que suprimentos podem ser lançados
por queda livre.

3.1.2 OPERAÇÃO DE ZONA DE LANÇA-
MENTO
A operação de ZL compreende as seguintes
ações abaixo.
a.Selecionar, infiltrar, reconhecer e confir-
mar.
b. Estabelecer e mobiliar a ZL.
c. Lançar e reorganizar a tropa paraquedis -
ta.
Essas ações têm como finalidade inserir em
uma determinada região forças de combate
com seus respectivos apoios.

Figura 3- 1 Equipe de Precursores realizando a operação de uma ZL

3.1.3 ASSALTO AEROTERRESTRE (Ass Aet)
Missão aérea destinada a executar a infiltração de forças paraquedistas e seus
equipamentos, prioritariamente, por lançamento e, eventualmente, por meio de pouso ,
com a finalidade de conquistar região de significativa importância para o cumprimento
da missão das forças de superfície.

3-1

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3.1.4 INCURSÃO AEROTERRESTRE (Inc Aet)
Operação que compreende uma penetração, normalmente furtiva, em área sob o
controle do inimigo, e execução de uma ação ofensiva, seguida de um rápido
retraimento e retirada planejados. Não há intenção de conquista e manutenção de
terreno.

3.1.5 ZONA DE REUNIÃO (Z Reu)
Região delimitada no terreno em que uma força militar é reunida, ficando em condições
de receber missão de combate ou se preparando para o cumprimento da missão
recebida.

3.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZL

3.2.1 A seleção da área de uma ZL é feita com base no estudo de cartas topográficas,
fotografias aéreas, imagens de satélite e reconhecimentos terrestres.

3.2.2 FATORES A CONSIDERAR NA SELEÇÃO DA ÁREA DE UMA ZL
a.Piso da ZL
Quando o piso da ZL for de terra , deverá ser, preferencialmente, macio e possuir o
menor número de acidentes, principalmente em sua porção central. Deve- se evitar a
utilização de ZL cortada por estradas asfaltadas ou pedregosas, sobretudo se forem
ladeadas de postes e árvores.
b. Obstáculos:
1) podem ser naturais ou artificiais; e
2) natural ou artificial não impedem o lançamento, desde que estejam dentro dos
limites permitidos:
-árvores de pequeno porte - altura inferior a quatro metros, numa densidade
máxima de duas por hectare (100 m x 100 m);
-árvores de grande porte - altura superior a quatro metros, isoladas em um
número máximo de uma árvore por área de 250 m x 250 m;
-fossos- profundidade máxima de um metro;
-lagoas, pântanos ou charcos- com profundidade máxima de um metro, desde
que tenham uma área de no máximo 4% da superfície total da ZL;
-riachos ou córregos- de pequena correnteza (Vel< 1m/s), com profundidade de
até um metro e até seis metros de largura; e
-casas isoladas- em quantidade de uma por uma área de 200m x 200m.
c. Margens de segurança:
1) devem ser obedecidas margens de segurança dos obstáculos existentes na
periferia da ZL. Estas margens de segurança não serão computadas na área útil da ZL;
2) as margens de segurança são diferentes para os obstáculos que são paralelos ou
perpendiculares à entrada da aeronave na ZL; e
3) para as regiões onde exista a forte incidência de ventos, os limites de segurança
deverão ser aumentados conforme o desvio do vento predominante.

3-2

EB60-MT-34.403
OBSTÁCULO
MARGEM DE SEGURANÇA
PARALELO PERPENDICULAR
Estrada de ferro 150 m 100 m
Linha de árvores copadas 150 m 100 m
Estrada com fluxo de veículos 200 m 200 m
Bosques ou florestas 150 m 100 m
Rio ou fosso profundo 200 m 200 m
Aglomeração de casas 200 m 200 m
Linha de alta tensão 200 m 200 m
Barranco ou penhasco 200 m 200 m

Tabela 3- 1 Margens de segurança

d.Declive do solo:
1) o declive máximo aceitável é de 30%. Um declive superior poderá ocasionar
acidentes na aterragem e trará maior dificuldade para a reorganização da tropa; e
2) se o declive for compreendido entre 15% e 30%, é conveniente que o eixo de
apresentação das aeronaves (entrada) acompanhe o eixo longitudinal da elevação, a
fim de facilitar a reorganização da tropa.

Declive % =Diferença de nível x 100
Distância horizontal

Fórmula 3- 1 Cálculo da declividade da ZL

Figura 3- 2 Eixo de aproximação adequado para ZL com declividade

e.Dimensões:
1) retiradas as margens de segurança em todos os limites, tem-se as dimensões
de uma ZL;
2) a dimensão mínima de uma ZL para lançamento de pessoal é de duzentos
metros de largura por duzentos metros de profundidade (200 m x 200 m);
3) a dimensão mínima de uma ZL para lançamento de material pesado é de qua-
trocentos metros de largura por seiscentos metros de profundidade (400 m x 600 m);
3-3

EB60-MT-34.403
4) a largura de uma ZL é a sua dimensão no sentido perpendicular à entrada da
aeronave. A largura mínima é condicionada pelo tipo de formação das aeronaves,
conforme especificado no item “Formação das Aeronaves para o Assalto Aeroterrestre”
deste capítulo; e
5)
o comprimento de uma ZL deverá ser o maior possível, e condicionará o número
de Homens Por Porta (HPP) para o lançamento e o Tempo de Luz Verde (TLV) sobre
ela.
f. Número de HPP

N = L – S
V

N - número de Homens Por Porta;
L - comprimento da ZL;
S - margem de segurança do arrasto, onde sempre será considerado
100 m; e
V - velocidade da aeronave (em relação ao solo) para o lançamento
de paraquedistas (tabela abaixo).

Fórmula 3- 2 Fórmula para cálculo do número de homens por porta

AERONAVE ISOLADA FORMAÇÃO
Unidade m/s Kt m/s Kt
KC - 390 - - - -
C - 130 70 125 70 130
C - 105 70 120 70 120
C - 95 60 110 62 110
HM - 1 / HM - 2 45 90 45 90
HM - 3 / HM - 4 45 90 45 90

Tabela 3-2 Velocidade de lançamento das aeronaves

Observação: o arrasto (100 m) é a distância considerada da saída do Pqdt da Anv
até a abertura completa do paraquedas.

3-4

EB60-MT-34.403
EXEMPLO

a) Pedido: lançamento com aeronaves C-130, em formação In Trail
de elemento com duas aeronaves, sobre uma ZL de 700 m de
comprimento. Quantos homens poderão sair por porta?

b) Dados:
N = ?
L = 700 m
S = 100 m
V = 70 m/s (C-130)

c) Solução:
N = (L – S) / V
N = (700 – 100) / 70 = 600/70 = 8,5 (aproximação sempre para o
menor valor)
N = 8 HPP

d) Resposta: poderão sair oito homens por porta.

Exemplo 3- 1 Exemplo do cálculo de número de homens por porta

g. Tempo de Luz Verde (TLV)
É o resultado da divisão do comprimento da ZL pela velocidade de lançamento da
aeronave. Indica o tempo em que a luz verde permanecerá acesa sobre uma
determinada ZL, computado: após o comando de "JÁ" do precursor, no lançamento
Prec de bordo; do MS , no lançamento na luz verde ou na vertical da letra -código. O
TLV é traduzido pela Força Aérea Brasileira como Red Light Time (RLT).

EXEMPLO

a) Pedido: lançamento com aeronaves C-130, em formação In
Trail de elemento com três Anv, sobre uma ZL de 1.400 m de
comprimento. Qual o tempo de luz verde sobre a ZL?

b) Dados:
TLV = ?
L = 1.400 m
V = 70 m/s (C-130)

c) Solução:
TLV = L/V
TLV = 1.400/70
TLV = 20 segundos

d) Resposta: o Tempo de Luz Verde é de vinte segundos.

Exemplo 3- 2 Exemplo do cálculo do TLV

3-5

EB60-MT-34.403
h. Identificação:
1) as zonas de lançamento devem permitir uma fácil identificação em voo. Apesar do
estudo em cartas, fotografias aéreas e mesmo em imagens de satélites, uma ZL de
difícil identificação poderá desorientar o piloto e levá- lo a sobrevoar outras áreas;
2) acidentes nítidos no terreno, como cursos d’água, bosques, cidades, estradas de
rodagem e de ferro, lagos, entre outros, ajudarão na localização exata da área
escolhida;
3) a identificação de pontos nas imediações da ZL facilitará também a aproximação
para o lançamento, pois ela deverá ser feita direta, evitando realizar circuitos ou
manobras desnecessárias;
3) o precursor poderá, a bordo da aeronave em voo, auxiliar os pilotos quanto à
navegação de aproximação à ZL; e
4) a equipe de precursores poderá estabelecer pontos de auxílio à navegação aérea
nas proximidades da ZL, com a finalidade de facilitar a identificação da área desejada,
por parte dos pilotos.
i. Zonas de Reunião
Deve existir, na periferia da ZL, locais cobertos e, se possível, abrigados para servirem
de zonas de reunião para a tropa p araquedista lançada,l ocal este onde a tropa se
reorganizará e prosseguirá para o cumprimento de sua missão.
j. Densidade Atmosférica
Pode impedir ou impor restrições à utilização de uma ZL. A sustentação mínima, para o
lançamento realizado a 1. 000 pés de altura é de 43 segundos, e para um lançamento a
1.200 pés de altura, é de52 segundos .
k. Aproximação:
1) a aproximação das aeronaves deve ser preferencialmente direta devido à dificul-
dade de manobra dentro de uma formação tática em voo; e
2) os terrenos, cujas elevações não permitam uma aproximação direta na altura de
lançamento, deverão ser evitados na escolha da ZL.
l. Alturas de lançamento:
1) pessoal (semiautomático) - 1.000 pés ou 1. 200 pés; e
2) material pesado - 800 pés.
m. A situação tática
A situação tática orienta o terreno onde for estabelecida a ZL, devendo atender às
necessidades oriundas do Plano Tático Terrestre, a fim de contribuir com a
manobra,com os fogos, com a logística e as demais funções de combate da força
apoiada.

3.2.3 INSTALAÇÕES DE UMA ZL
As principais instalações de uma ZL são:
a) Centro de Controle (CC):
1) é o Posto de Comando e o Centro de Comunicações que controlam as operações
da ZL, comandando o lançamento dos paraquedistas, por meios visuais ou eletrônicos.
Todas as Anv operarão suas estações na frequência do CC,que também, estabelece
as comunicações de longo alcance entre a ZL e a base de operações ou outra
ZL.Estas ligações são realizadas através de uma estação de superfície ou utilizando
uma Anv como ponte ou estação repetidora; e
2) normalmente, posiciona- se na porção mais próxima do início da ZL (limite
anterior), possuindo visada sobre toda a ZL. Sua localização específica deve ser
3-6

EB60-MT-34.403
planejada em função do vento na hora do lançamento. Os meios de comunicações de
longo alcance deverão permanecer numa posição elevada em área adjacente à ZL
para sua melhor eficiência;
b) Locais de Reorganização (L Reo):
1) são os locais previstos para permitir a reorganização da tropa paraquedista, após
o salto e aterragem; e
2) localizam-se nos limites da ZL e, geralmente, são balizados para orientar o movi-
mento da tropa, devendo proporcionar cobertas e, se possível, abrigos para a tropa.

3.2.4 RECONHECIMENTO E CONFIRMAÇÃO DE ZL
a. Após selecionar uma ZL, por meio de cartas topográficas, fotografias aéreas ou
imagens de satélite,esta deverá ser reconhecida por terra .
b. A Eqp Prec deverá fazer um reconhecimento terrestre detalhado de toda a ZL, de
acordo com os fatores a considerar na seleção da área, visando ao estabelecimento de
todas as suas instalações, retificando ou ratificando o planejamento feito pelo Cmt Eqp.
c. A área reconhecida será confirmada como ZL, caso atenda aos requisitos mínimos
estabelecidos para consideração de uma área como ZL.

3.2.5 RELATÓRIO DE RECONHECIMENTO DE ZL
Fatores a considerar no reconhecimento de uma ZL:
a) o relatório de reconhecimento de ZL é um documento técnico e administrativo, com-
posto por dados técnicos da zona de lançamento e seus anexos;
b) para confeccionar o relatório de reconhecimento técnico de ZL, são levantados os
dados abaixo:
1) localização:
- nome da ZL e código;
- município, estado e país, se for o caso; e
- coordenadas geográficas da ZL, que são levantadas do seu centro, sendo que
as latitudes e longitudes deverão estar aproximadas até segundos, devendo registrar,
também, neste item o DATUM(dado/detalhe) específico da área levantada;
2) posição:
- identifica-se na carta (aeronáutica ou terrestre) a posição onde se encontra a ZL,
registrando-se o rumo, a partir do aeródromo de decolagem até centro da ZL. Marca -se
o tempo de voo, considerando o tipo de aeronave e sua velocidade; e
- via terrestre que se aproxima da ZL , sua posição relativa aos pontos
identificáveis no terreno, com suas distâncias e azimutes;
3) dados técnicos:
- altitude da ZL, em metros, define a altura indicada para o lançamento;
- dimensões da ZL (largura e o comprimento)são obtidas retira ndo as margens
de segurança. Com a largura e o comprimento tem-se o tipo de formação máxima a ser
empregada e o número máximo de Homens Por Porta (HPP) a serem lançados;
- eixos de lançamento possíveis de serem ativados, em função da localização,
das dimensões, dos obstáculos, das referências de entrada para o piloto e das
condições meteorológicas características da área. Dentre est as, deve- se destacar o
eixo de melhor entrada;
- natureza do piso, concluindo se é duro, macio, alagadiço ou qualquer outra
condição que dificulte o deslocamento do homem a pé e, consequentemente, a
reorganização da tropa lançada;
3-7

EB60-MT-34.403
- obstáculos (internos e externos):
- todos os obstáculos que estão próximos à ZL o suficiente para impor margens
de segurança deverão ser identificados no croqui e descritos no relatório;
-os obstáculos externos, mesmo afastados, que possam acarretar problemas
aos paraquedistas ou às aeronaves deverão ser identificados no croqui;
- os acidentes artificiais ou naturais internos, tais como cercas de arame,
árvores (de pequeno e grande porte), riachos ou la gos, casas isoladas, mesmo quando
não considerados obstáculos para o lançamento, deverão ser identificados no croqui e
descritos no relatório;
- as irregularidades do solo, tais como pedras, buracos, crateras ou desníveis,
em grande quantidade, que possam causar um número elevado de baixas na
aterragem, também devem ser assinaladas no croqui e no relatório; e
-durante o reconhecimento terrestre, é realizado um levantamento
meteorológico, avaliando- se o comportamento do vento na reg ião, os níveis
pluviométricos e as condições de visibilidade vertical e horizontal. Deve- se explorar ao
máximo o histórico das condições meteorológicas ao longo do ano (períodos de chuva,
vento predominante e períodos de visibilidade). As consequências dos fenômenos
meteorológicos também são registradas (períodos de cheia nos rios, época do ano em
que a vegetação está seca entre outros);
4) distâncias aproximadas são levantadas entre os prováveis aeródromos de
operação, geralmente, mais próximo à ZL, bem como as prováveis Z Reu para as
unidades apoiadas;
5) anexos:
- croqui da ZL- poderá ser feito a lápis ou por meio de programas específicos
como o de cartas topográficas de orientação (como o programa OCAD) , sempre dentro
de uma escala gráfica. O croqui deverá seguir fielmente as convenções para sua
confecção, possuindo as seguintes partes:
- nome da ZL (cabeçalho) ;
- cidade, estado e país (cabeçalho);
- coordenadas geográficas (cabeçalho);
- norte magnético;
- melhor entrada da aeronave;
- escala ou indicação que o croqui foi confeccionado;
- posto ou graduação, nome de guerra, número do precursor e rubrica do
executante do croqui;
- croqui da posição relativa da ZL- é confeccionado destacando no terreno a A
Op e a s Z Reu das Unidades apoiadas, com os itinerários terrestres, devidamente,
traçados . Poderá ser uma cópia do extrato de carta da região, que englobe a ZL e as Z
Reu, ou uma imagem de satélite;
-representações da corrida para a ZL- croquis, filmagens, fotografias aéreas e
imagens de satélite são alguns dos recursos que o precursor poderá valer-se para
representar a corrida para a ZL. O importante é a identificação dos pontos nítidos do
terreno com sua respectiva marcação de tempo, considerando a velocidade da
aeronave. Estas fontes de imagens deverão ser anexadas à pasta de reconhecimento
de ZL, a fim de serem reproduzidas em briefing com a tropa paraquedista apoiada e a
tripulação da Anv;
- fotografias aéreas e imagens de satélite- deverão ser executadas de modo a
abranger a ZL ou parte dela e os acidentes existentes nos seus arredores. Na
3-8

EB60-MT-34.403
impossibilidade da execução de fotografias aéreas, podem-se utilizar imagens de
satélite. A finalidade de uma boa amplitude na imagem é facilitar os trabalhos de
confecção dos meios visuais (croquis, caixão de areia, entre outros). Desta forma, o
Prec que tira as fotografias deverá orientar o piloto a adotar um circuito aéreo aberto,
de modo a conseguir buscar um ângulo de visada favorável à execução da fotografia.
Todos os limites deverão ser fotografados, preferencialmente, na altura compreendida
entre 1.000 e 1. 500ft. Deverá existir, também, uma foto panorâmica de toda a ZL e
seus arredores, normalmente realizada entre 3. 000 e 5.000 ft de altura;
-filmagem da ZL- poderá ser realizada no sobrevoo, não sendo obrigatória, mas
facilita a verificação de pontos nítidos no terreno, principalmente na final para o
lançamento;
- carta da região- de operações, podendo ser acrescentada cartas de outras
regiões, julgadas importantes;
- outros anexos:
- poderão ser inseridas na pasta da ZL, de acordo com a necessidade da
situação, informações técnicas de quantidades de obstáculos, margens de segurança,
alturas de lançamento, entre outros;
-o croqui deverá registrar as quantidades de Z Reu, suas localizações,
capacidade de acolhimento (pessoal e material) e itinerários de acesso; e
- verificar a possibilidade de pouso e decolagem, dentro da ZL, de modo que a
tropa aerotransportada possa ser desembarcada com segurança. Neste caso, haverá a
necessidade de se confeccionar um Relatório de Reconhecimento Técnico de Zona de
Pouso.

3.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES PARA A OPERAÇÃO DE ZL

3.3.1 TURMAS DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZL
Constituição de uma Eqp Prec para Op ZL:
a) a Turma do Centro de Controle (Tu CC) reúne todos os elementos e meios que
permitem as ligações terra- avião, longo- alcance e terrestre, bem como os meios
necessários à identificação da ZL, lançamento da tropa e orientação às aeronaves;
b) a Turma de Reorganização (Tu Reo) possui os elementos e meios necessários à
reorganização da tropa, após o lançamento; e
c) a Turma de Segurança (Tu Seg) possui os elementos e meios destinados a
proverem a segurança da equipe e, quando necessário, estabelecer a segurança
aproximada da ZL.

3-9

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3.3.2 CONSTITUIÇÃO BÁSICA DA Eq p Prec PARA OPERAÇÃO DE ZL

TURMA POSTO / Grad FUNÇÃO
CC
Cap / 1º Ten Cmt Eqp
1º Sgt Adj Eqp /Rad Op R Rad Ter-Av / Ct Lanç
3º Sgt Meteo /Rad Op R Rad Ter
3º Sgt Rad Op RLA
Cb Aux Ct Lanç
Sd Aux Rad Op RLA
Sd Aux Meteoro /Rad Op R Rad Ter
Reo
2º Sgt Ch Tu Reo
Cb Aux Tu Reo
Cb Aux Tu Reo
Sd Aux Tu Reo
Sd Aux Tu Reo
Seg
3º Sgt Ch Tu Seg
3º Sgt S Ch Tu Seg
Cb Aux Tu Seg
Cb Aux Tu Seg
Sd Aux Tu Seg
Sd Aux Tu Seg

Tabela 3- 3 Constituição básica da Eqp Prec para operação de ZL

3.3.3 ATRIBUIÇÕES DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZL
a.Integrantes da Turma do Centro de Controle:
1) Comandante da Equipe - responsável pela operação da ZL,g eralmente, é um
oficial que controla e orienta a força de segurança, a chegada e a partida de
aeronaves, o lançamento da tropa e seus respectivos suprimentos e equipamentos.
Decide o local em que se deverá instalar a letra -código para o lançamento e os locais
de reorganização nas imediações da ZL;
2) Adjunto da Equipe - estabelece a ligação terra- avião, orienta a aproximação das
aeronaves, efetua o lançamento no comando rádio e determina o ponto de saída do
primeiro homem. Auxilia no estabelecimento e na operação dos meios auxiliares,
visuais e eletrônicos à navegação;
3) Meteorologista e Rádio-operador da Rede- rádio Terrestre - responsável pelas
informações meteorológicas e pelo estabelecimento e controle da rede- rádio terrestre;
4) Rádio- operador da Rede de Longo Alcance (RLA) - encarregado das ligações
com a área de aprestamento final, onde normalmente localiza- se o escalão de assalto,
antes do movimento aéreo. Auxilia na observação das aeronaves e mantém um
registro de chegada, número de aeronaves e tipos de cargas lançadas. Auxiliará no
estabelecimento e na operação dos meios auxiliares, eletrônicos e visuais à
navegação;
5) Auxiliar do Controlador do Lançamento - auxilia o adjunto da equipe eo controle
de lançamento em suas atribuições e estabelece os meios visuais auxiliares ao
lançamento, sendo o responsável pela locação da linha de advertência para o processo
de lançamento na vertical da letra -código;
6) Auxiliar do Rádio- operador da Rede de Longo Alcance - auxilia no estabeleci-
mento e operação da rede- rádio de longo alcance; e
3-10

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7) Auxiliar Meteorologista e Rádio- operador da Rede- Rádio Terrestre - auxilia no
controle das informações meteorológicas e no estabelecimento e operação da rede-
rádio terrestre.
b. Integrantes da Turma de Reorganização:
1) Chefe da Turma de Reorganização - responsável pelo estabelecimento e controle
do Centro de Controle de Reorganização (CCR) e dos Locais de Reorganização (L
Reo). Opera no centro da ZL, acompanhando o centro da elipse de dispersão. Poderá
operar equipamentos de auxílio à navegação do centro da ZL, dependendo de suas
características técnicas; e
2) Auxiliares da Turma de Reorganização - auxiliam o chefe da Tu Reo em suas
atribuições, responsáveis pelo estabelecimento e colocação dos meios visuais
auxiliares à reorganização, como bandeirolas e fumígenos, e orientam os
paraquedistas lançados no deslocamento aos L Reo .
c. Integrantes da Turma de Segurança:
1) Chefe da Turma de segurança - coordena a segurança aproximada da ZL, por
ocasião de sua preparação e do lançamento da tropa paraquedista, estabelecendo
postos de vigilância nas principais vias de acesso que incidam na ZL. Esta turma pode
ser constituída por duplas de caçadores;
2) Subchefe da Turma de Segurança - auxilia na coordenação da segurança
aproximada da ZL; e
3) Auxiliares da Turma de Segurança - estabelecem a segurança aproximada da ZL.
d.Reforços
A Equipe de Precursores é uma fração de constituição flexível, que pode ser acrescida
de elementos com funções específicas, normalmente, necessárias à conquista dos
objetivos do assalto aeroterrestre ou qualquer outra missão subsequente.

3.4 ESTABELECIMENTO DE UMA ZL

3.4.1 No estabelecimento de uma ZL, a equipe de precursores paraquedista deverá
levar em consideração as sequências das operações e a distribuição e emprego dos
meios auxiliares diurnos e noturnos.

3.4.2 A instalação destes meios deverá ser levada a efeito, de maneira que todas as
operações sejam desencadeadas ao mesmo tempo. A prioridade deve ser observada
quando houver impossibilidade de se executar as operações simultaneamente.

3.4.3 SEQUÊNCIA DAS AÇÕ ES
A prioridade de instalação de meios auxiliares e a execução de atividades no
estabelecimento de uma ZL são as seguintes:
a) meios auxiliares eletrônicos à navegação;
b) locação do ponto materializado com a linha de advertência;
c) ligação terra- avião;
d) estabelecimento da rede- rádio longo alcance;
e) meios auxiliares visuais à navegação;
f) meios auxiliares à reorganização;
g) remoção de obstáculos; e
h) melhoramentos progressivos.
3-11

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3.4.4 ESTABELECIMENTO DO CC
Ações desenvolvidas:
a) o estabelecimento do CC poderá ocorrer com a instalação dos meios visuais,
geralmente, painéis da letra-código e linha de advertência( SFC)e meios de
comunicação terra-avião para comandar o lançamento;
b) o operador da rede-rádio terrestre instala a rede, fa zendo ligações com os L Reo,
CCR e com a rede de longo alcance, caso se localize fora do CC. Esta estação rádio
atua como Posto Diretor de Rede (PDR). A rede de longo alcance, para ligação com a
base de operações, é instalada logo que possível, em horário predeterminado pelas
Instruções de Exploração das Comunicações e Eletrônica (IE Com Elt). O mesmo
procedimento ocorre com a estação rádio para ligação terra- avião;
c) a Ordem de Operações da Eqp Prec deverá conter as frequências principal e
alternativa para as ligações terra- avião. Quando não forem determinadas na ordem, as
frequências serão estabelecidas no briefing , antes da operação;
d) todas as Anv em operação estarão com suas estações rádio na mesma frequência, o
que proporciona aos pilotos conhecimento de todas as informações relativas à
localização da ZL e às atividades e ações da s Anv; e
e) o comandante da equipe que opera a ZL pode agregar elementos que sejam
necessários ao cumprimento da missão.

3.4.6 REMOÇÃO DE OBSTÁCULOS
Para a remoção de obstáculos deve- se considerar:
a) a Eqp Prec não é dotada de material específico para remoção de obstáculos e, por
isso, tem uma limitada capacidade de realizar trabalhos desta natureza. Remoções de
pequenos obstáculos ou até mesmo o lançamento de meios improvisados, a fim de
facilitar a mobilidade da Força Paraquedista, poderão ser realizadas pela Eqp Prec,
desde que não comprometa a operação da ZL; e
b) caso seja necessária a remoção de obstáculos de vulto, com o emprego de material
especializado de engenharia, o Escalão Precursor do Assalto Aeroterrestre deverá ser
reforçado com estes equipamentos.

3.5 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES

3.5.1 MATERIAL PARA AS OPERAÇÕES DE ZL
a.Meios de comunicações:
1) conjunto rádio para rede de longo alcance;
2) conjunto rádio para rede terrestre; e
3) conjunto rádio para rede terra- avião.
b.Meios auxiliares visuais à navegação:
1) painéis (letra-código e linha de advertência);
2) prisma;
3) material pirotécnico (fumígeno e facho); e
4) espelho de sinalização.

c.Meios auxiliares à navegação eletrônicos:
1) Very high frequency Omnidirectional Range(VOR)- rádio- farol;
2) strobolight normal e infrared;
3-12

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3) luzes para balizamento noturno, normais e infrared (letra-código e linha de
advertência); e
4) lanterna de sinalização para comunicação com Anv.
d. Meios auxiliares à reorganização:
1) dispositivos acústicos (apito, sirene, etc);
2) material pirotécnico (fumígeno e facho); e
3) bandeirolas CCR e L Reo.
e. Material para orientação:
1) bússola;
2) cartas topográficas; e
3) aparelho receptor de Global Position Sy stem (GPS).
f. Material meteorológico:
1) biruta;
2) anemômetro; e
3) estação meteorológica digital.
g. Materiais optrônicos:
1) binóculos;
2) Óculos de Visão Noturna (OVN); e
3) Telêmetro Laser.
h.Outros
Ferramentas para preparação do terreno (facão, pá, picareta, etc ).
i. Observações:
1) devem-se considerar quaisquer tipos de materiais sobressalentes necessários,
como baterias, pilhas, painéis, etc; e
2) alguns meios auxiliares podem ser substituídos por meios de fortuna encontrados
no terreno, como por exemplo as luzes para balizamento noturno por latas preparadas
com estopa, serragem e óleo queimado.

3.5.2 DISTRIBUIÇÃO DOS MEIOS AUXILIARES
a. Meios de comunicações:
1) o rádio terra- avião é empregado para ligação com as aeronaves, e deverá estar
no centro de controle junto à letra-código (ponto de saída);
2) o rádio de longo alcance é utilizado para a ligação entre a Eqp Prec, situada na
área de operações, e o escalão superior, responsável pela operação aeroterrestre;
Localiza- se em locais favoráveis à sua operação e o mais próximo possível do CC; e
3) as rádios terrestres devem mobiliar todos os elementos da Eqp Prec para melhor
eficiência do comando e controle. Entretanto, a prioridade para distribuição destes
meios é o CC, o CCR e os L Reo, nesta ordem.
b. Meios auxiliares eletrônicos à navegação:
1) deverão ser instalados junto ao Centro de Controle, caso a equipe de precursores
possua equipamento rádio farol direcional - VOR. Outros equipamentos de maiores
potências deverão ser instalados no centro da ZL;
2) os meios auxiliares eletrônicos à navegação, operados pelos precursores, devem
ser ajustados com a Força Aérea, atendendo à s necessidades táticas, aliadas às
características das aeronaves;
3) devem possuir as características abaixo:
- serem fortes para resistir à aterragem;
- serem de fácil instalação e ocuparem pouco espaço;
3-13

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- serem de fácil operação por um homem;
- operarem nas formas manual ou automática;
- possibilitar em rápida destruição;
4) requisitos básicos para o emprego eficiente dos meios auxiliares eletrônicos:
- treinar os operadores;
- realizar manutenção do material;
5) obedecer às regras do uso dos aparelhos, tais como:
- inspecionar antes da missão;
- levar baterias sobressalentes;
- preparar o pacote para o salto;
- instalar em local alto e bem aberto, para melhor rendimento;e
- evitar a vegetação densa, edifícios, cercas e fios de alta tensão.
c. Meios auxiliares visuais à navegação:
1) devem satisfazer à s seguintes características:
- oferecerem contraste com o terreno do local;
- evitarem confusão com as fumaças do campo de batalha;
- permitirem fácil acondicionamento para ser transportado;
- permitirem boa visibilidade à distância;
- apresentarem lâmpadas, de luzes infravermelhas,por medida de segurança;
- apresentarem cores prescritas nas IE Com Elt;
2) os mais eficientes:
- fumaça colorida, preferencialmente, de granadas de fumaça, com tempo de
duração superior a trinta segundos, e cores contrastantes com o terreno;
- os painéis são os meios de auxílio visual mais usados e têm dimensões
aproximadas de 1,75m X 0,60m. São empregados para montagem do ponto
materializado no solo (letra-código e linha de advertência). Geralmente, são
confeccionados em lona ou tecido resistente;
- as lâmpadas são usadas nas operações noturnas, sendo que as cores mais
visíveis são vermelha, verde e âmbar. Para maior segurança, devem-se usar luzes
infravermelhas;
- luzes stroboscópicas comuns, inclusive as coloridas, podem ser utilizadas,
entretanto, comprometem o sigilo; e
-artifícios pirotécnicos são bastante visíveis no escuro, porém de difícil percepção
em dia claro. Podem comprometer o sigilo da operação.
d. Meios auxiliares à reorganização:
1) acústicos (apitos, cornetas, sirenes e outros meios sonoros) são pouco utilizados
devido à sua pequena amplitude de eficácia; e
2) visuais:
- nas operações diurnas:
- fumaças coloridas, balões, bandeirolas e painéis são meios auxiliares mais
eficazes na reorganização. Entretanto, exigem coordenação de cores com seus
respectivos locais de reorganização;
- os trajetos a serem percorridos para atingir as Z Reu podem ser balizados por
bandeirolas ou painéis;
- nas operações noturnas:
- farol rotativo, luzes stroboscópicas coloridas, lâmpadas de diversas cores e
filtros infravermelhos; e
- as luzes infravermelhas são os mais efetivos e seguros meios auxiliares
3-14

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visuais para marcar uma Z Reu à noite. A intensidade dos raios de luz infravermelha
pode ser diminuída ou obscurecida por neblina, fumaça, chuva ou neve, do mesmo
modo que os raios de luz visíveis. Devido a esses motivos, os meios auxiliares visuais
noturnos são empregados em conjunto com os eletrônicos.
e. Observações:
1) todos os meios auxiliares visuais devem ser instalados de maneira que sejam
plenamente avistados pelos pilotos;
2) para a instalação, evitar locais de capim alto;
3) limpar o local de instalação, caso haja necessidade;
4) devem ser colocados na hora predeterminada, para não denunciar a posição;
5) devem ser mantidos em operação até dez minutos após a passagem de cada
formação ou conforme acertado em briefing, visando à reorganização; e
6) devem ser apagados, quando não estiverem em uso.

3.6 PROCESSOS DE LANÇAMENTOS AÉREOS

3.6.1 Existem três processos de lançamento aéreo semiautomático aplicados nas
operações de ZL: lançamento na vertical da letra -código, lançamento no comando rádio
(na luz verde) e lançamento de bordo (de material).

3.6.2 LANÇAMENTO NA VERTICAL DA LETRA -CÓDIGO
É o processo de lançamento aéreo realizado sobre a vertical de um ponto materializado
no solo, com painéis coloridos,de dia, ou luzes, à noite, dispostos convencionalmente
em forma de uma letra, conforme o Item 3.7 - BALIZAMENTODE ZL.

3.6.3 DETERMINAÇÃO DO PONTO DE SAÍDA (PS)
O controlador do lançamento determina o local do ponto de aterragem do primeiro
homem. A partir do ponto estabelecido, este precursor procederá da seguinte maneira:
a) deslocar-se-á na direção contrária ao vento, a fim de determinar o Ponto de Saída
(PS). A distância a ser percorrida deverá ser calculada a partir da fórmula do desvio; e
b) após o estabelecimento do PS, deslocar-se-á 150 m na direção contrária ao eixo de
entrada da aeronave. Esta distância de 150 m representa a margem de segurança do
arrasto, de 100 m, mais a distância de 50 m, que visa compensar o tempo despen dido
pelo MS da Anv para executar o comando de “JÁ”, após o bloqueio da letra -código.
Neste último ponto, o precursor, controlador do lançamento, irá se posicionar com o
rádio terra-avião e locar o primeiro painel da perna da letra -código.

3-15

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Exemplo

a) Pedido: realizar a locação da letra -código TANGO, para a
realização de um lançamento na vertical da letra -código, com uma
aeronave C-130, a 1.000 ft de altura.

b) Dados:
- entrada da Anv = 360
o
;
- altura de Lançamento = 1. 000 ft;
- vento = 320
o
com 10 K t;
- letra-código: TANGO; e
- dimensões da ZL: 300m x 700m.

c) Cálculo do desvio:
- D = 40 x V;
- D = 40 x 10 Kt ; e
- D = 400 m.

d) S = margem de segurança do arrasto (100 m) + distância
equivalente ao tempo gasto para o comando de “JÁ” do MS (50 m)
= 150 m

Exemplo 3- 3 Cálculos e dados necessários para a determinação do PS

Figura 3- 3 Representação gráfica da locação da letra-código do exemplo acima

3.6.4 LANÇAMENTO NO COMANDO RÁDIO
a. O lançamento no comando rádio é um procedimento no qual o precursor, em solo,
realiza a ligação terra- avião, através do equipamento rádio, com a finalidade de
determinar o ponto de saída do primeiro homem da equipe de paraquedistas. Na F orça
Aérea, é conhecido como processo de lançamento n a “Luz Verde”, pois o comando
rádio do precursor determina ao piloto da Anv o momento para o acendimento da luz
verde para lançamento da tropa.
3-16

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b. Existem seis posições/situações da Anv, onde será realizado o contato rádio:
1) quando a Anv estiver no Ponto de Referência das Comunicações (PRC);
2) quando a Anv (ou a formação) for avistada;
3) quando a aeronave estiver no Través ou a quatro minutos da ZL;
4) quando a Anv estiver na Final para o lançamento;
5) quando a Anv estiver no rumo de lançamento; e
6) quando a Anv estiver próxima ao ponto de lançamento, considerando que,
dependendo da situação, poderá não haver contato rádio.
c. Aeronave no PRC - o piloto entra em ligação com o precursor e solicita autentica -
ção. O Prec realizará a autenticação e informará sobre:
1) situação inimiga;
2) direção do vento;
3) ajuste de altímetro;
4) autorização para prosseguir até ser avistado.
d. Aeronave/formação avistada - o Prec avisará ao piloto que já avistou a aeronave e,
se a mesma estiver no eixo da aproximação correto, informará:
1) CORAL (indicativo da Anv) avistado, prossiga, URUTU;
2) o piloto acusará “CIENTE”.
e. Aeronave no Través ou quatro minutos da ZL:
1) o piloto informa que está há quatro minutos fora ou no Través;
2) o precursor dá a entrada da aeronave em relação a uma referência nítida na ZL
ou nas suas proximidades;
3) o piloto repete a entrada recebida.
f. Aeronave na Final para o Lançamento:
1) o piloto informa na final;
2) o precursor solicita correções (se necessário) ou diz: “AVISTADO - CIENTE”;
3) a correção do solo, por parte do precursor, consiste em definir o lado para o qual
se quer fazer correções e,em seguida, o ângulo que a aeronave precisa derivar do eixo
da final. Este desvio de eixo é fornecido nas seguintes grandezas 5
o
, 10º ou 15º. Após
a aeronave realizar o desvio, esta deverá retornar ao rumo de lançamento.
g. Aeronave no Rumo:
1) o precursor transmite ao piloto “NA ROTA” ;
2) o piloto repete o comando de “NA ROTA”.
h. Aeronave próxima ao Ponto de Lançamento:
1) o precursor transmite ao piloto o comando de: “ATENÇÃO PARA O
LANÇAMENTO!”,“ATENÇÃO PARA O LANÇAMENTO! ”,“ATENÇÃO PARA O
LANÇAMENTO!”,“JÁ!”“JÁ!”“JÁ!” ou “NÃO LANCE!”“NÃO LANCE!”“NÃO LANCE!”;
2) o ponto de saída no lançamento,a comando rádio, é calculado da mesma forma
que o lançamento na vertical da letra -código.

3.6.5 LANÇAMENTO DE BORDO
a. É o processo de lançamento em que a responsabilidade de determinar o Ponto de
Saída (PS) da carga é da tripulação da aeronave.
b. É o mais recomendado quando não houver Eqp Prec na ZL .
c. O PS da carga é determinado pela metodologia de cálculo matemático do tipo
Computed Air Release Point (CARP)- Ponto de Lançamento Computado no Ar,
baseado em características médias do paraquedas utilizado, em dados atmosféricos e
em princípios de navegação.
3-17

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3.6.6 MÉTODOS DE LANÇAMENTO AÉREO DE MATERIAL
A aviação de transporte da Força Aérea Brasileira utiliza, basicamente, seis métodos
de lançamento aéreo de cargas: sistema de lançamento de pacotes, lançamento
pesado, lançamento de fardo de porta, lançamento múltiplo de carga em aeronaves
sem rampa, lançamento rasante e lançamento de carga em queda livre.
a. Sistema de lançamento de pacotes- Container Delivery System(CDS)
Método de lançamento aéreo de material, no qual as cargas são acondicionadas em
pacotes A 22, fixadas em plataformas apropriadas e extraídas pela ação da gravidade.
Neste método é utilizado um paraquedas de comandamento semiautomático.

Figura 3- 4 À esquerda, pacotes sobre pallets na rampa da Anv C-130 e, à direita, o lançamento CDS

b. Lançamento pesado- HEAVY
Método de lançamento aéreo de material, no qual as cargas são acondicionadas e
fixadas em plataformas apropriadas, sendo extraídas da aeronave pela ação exercida
por um paraquedas especial de extração, que em seguida, acionará um paraquedas de
comandamento semiautomático.

Figura 3- 5 À esquerda, carga preparada sobre pallets na rampa da Anv C-130 e, à direita, o lançamento
pesado
c. Fardo de porta- Bundle Door
Método de lançamento aéreo de material, no qual a carga é especialmente
acondicionada na forma de fardos/pacotes padronizados, pesando até 500 lb. A carga
é manualmente empurrada ou deslizada para fora da aeronave pela porta ou rampa.
3-18

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Neste método, é utilizado um paraquedas de comandamento semiautomático. Este
método, também, pode utilizar o processo de lançamento no comando rádio, além do
lançamento de bordo.

Figura 3- 6 À esquerda, o lançamento de um pacote na Anv C-95 e, à direita, o fardo após o lançamento

d. Múltiplo de cargas- aeronave sem rampa (Anv C-95)
Método de lançamento aéreo que permite às aeronaves desprovidas de rampa
realizarem lançamentos de vários fardos, simultaneamente, em uma única passagem.
As cargas são acondicionadas em plataformas e posicionadas sobre trilhos que as
orientam até a saída da aeronave. Neste método é utilizado um paraquedas de
comandamento semiautomático.

Figura 3- 7 Lançamento múltiplo de cargas da Anv C-95

e. Extração a Baixa Altura ou Rasante- Low Altitude Parachute Extraction System
(LAPES)
Método de lançamento aéreo, onde a carga é preparada e fixada sobre plataformas
apropriadas que abandonam a aeronave, a baixa altura (3 a 10 ft), pela ação de
extração exercida por paraquedas especiais, acionados por dispositivos próprios
existentes nos aviões. Por este método, podem ser lançados fardos ou cargas,
acondicionados em plataformas colocadas sobre roletes no piso da aeronave.
3-19

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Figura 3- 8 Lançamento Rasante da Anv C-130

f. Carga em queda livre
Método de lançamento aéreo que não se utiliza paraquedas, sendo que somente certos
itens de suprimento, equipamentos e armamentos podem ser lançados. A altura de
lançamento será determinada em função do terreno, do vento, da carga a ser entregue
e da situação tática.

TIPO MÉTODO
TIPO DE
PARAQUEDAS
PROCESSOS
Pessoal Salto semiautomático em terra T10-B, MC1-C
Precursor Prec
Luz verde LV
Letra-código Vtc
Material
Fardo de porta
(C<500 lb)
T10-AC
de Bordo LB
CDS (C>500 lb) G-11, G-12,
G-13, G-14 Pesado
Múltiplo de Anv sem rampa T10-AC
Rasante (LAPES) Pqd de extração
Queda livre Sem Pqd

Tabela 3- 4 Resumo dos tipos, métodos e processos de lançamento semiautomático.

3.7 BALIZAMENTO DE ZL 3.7.1 O balizamento da ZL, por meio de um ponto materializado, se faz necessário para
que o piloto da Anv e o MS identifiquem a ZL a ser utilizada. Este balizamento pode ser
diurno ou noturno.

3-20

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3.7.2 LANÇAMENTO DIURNO
Considerações:
a) o ponto materializado no terreno é estabelecido através de uma letra -código,
formada por painéis retangulares, medindo 1,75 m x 0,60 m, cuja distensão longitudinal
está disposta na direção do rumo magnético da entrada da aeronave na ZL;

Figura 3- 9 Exemplo de letra-código diurna

b) a distância entre os painéis da letra -código é de dois painéis na perna e de um
painel no braço;

Figura 3- 10 Distância entre os painéis da letra-código diurna

c) os painéis mais utilizados são o Prec/Dom 1, com sua dupla face ( branca e
vermelha) , e Prec/Dom 2, com sua dupla face ( amarela e vermelha) ;
d) não necessariamente, serão utilizadas somente as cores branca, amarela e verme-
lha. Na verdade, a cor do painel da letra -código será aquela que ofereça o melhor
contraste com o terreno da ZL;
e) durante o briefing da operação, todos os Mestres de Saltos deverão tomar ciência
das cores que serão utilizadas na configuração normal e impedida da letra -código;
f) fumígenos também poderão ser utilizados próximos à letra-código, tomando-se as
devidas precauções relativas ao vento, a fim de evitar seu ocultamento;
PERNA
BRAÇO
3-21

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g) a configuração da letra-código e as cores dos painéis e do fumígeno são estabeleci-
das pelas IE Com Elt da operação. Cabe ressaltar que as referidas cores devem ser
contrastantes com o terreno;
h) para todos os lançamentos, será locada uma linha de quatro painéis, que é
denominada linha de advertência. Esta linha dista cento e cinquenta metros do primeiro
painel da perna da letra -código e tem por finalidade indicar ao mestre de salto a
situação da mesma (normal ou impedida);
i) a distância entre os painéis do centro da linha de advertência é de vinte metros e
entre o painel da extremidade ao painel do centro é de dez metros;

Figura 3- 11 Configuração da linha de advertência

j) nos lançamentos diurnos, um prisma (vermelho e amarelo) poderá ser localizado
cinquenta metros após a letra -código, alinhado com o eixo de lançamento para
identificar a ZL;

Figura 3- 12 Configuração do prisma
3-22

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Figura 3- 13 Formatação do balizamento

k) o lançamento na vertical da letra -código é realizado pelo mestre de salto da aerona-
ve e executado sobre o primeiro painel da perna da letra -código;
m) dois tipos de impedimento para o lançamento na vertical da letra -código podem
ocorrer:
1) temporário- impedimento do lançamento por determinado tempo;
2) definitivo- missão cancelada. Não haverá o lançamento;
l) a letra-código e a linha de advertência sempre deverão apresentar a mesma configu-
ração. Assim sendo, quando a letra -código estiver impedida (temporário ou definitivo),
a linha de advertência também o estará.O mesmo ocorrerá no caso da situação normal
da letra;
m) quando ocorrer o impedimento temporário, os dois primeiros painéis da perna da
letra-código e os dois painéis centrais da linha de advertência estarão em cores
diferentes dos demais painéis; e

Figura 3- 14 Letra- código “E” configurada com impedimento temporário

3-23

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n) quando ocorrer o impedimento definitivo, os dois primeiros painéis da perna da
letra-código estarão em cores diferentes dos demais painéis, a letra-código estará com
os braços desconfigurados e não haverá a linha de advertência.

3.7.3 Nas Op ZL,podem-se utilizar umas das oito letras código: “C”, “E”, “F”, “J”, “K”,
“L”, “T”, e “Y”, conforme estabelecido nas IE Com Elt da operação.

3.7.4 As letras-código utilizadas em operações de ZL podem ser configuradas da
seguinte maneira:

Figura 3- 15 Letras-código

3-24

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3.7.5 LANÇAMENTO NOTURNO
Considerações:
a) o ponto materializado é estabelecido com lâmpadas, à semelhança da letra -código
diurna, sendo que a distância entre as luzes da perna é de três metros e, entre as luzes
do braço, é de seis metros;

Figura 3- 16 Distância entre as luzes da letra- código noturna

b) a distância entre as luzes do centro da linha de advertência é de dez metros e, entre
a luz da extremidade e a luz do centro, é de cinco metros;

Figura 3-17 Configuração da linha de advertência (noturna)

c) a distância da letra-código para a linha de advertência é a idêntica ao balizamento
diurno - cento e cinquenta metros;
d) luzes stroboscópicas podem ser colocada s no início e no final da ZL, materializando
o rumo de entrada da aeronave. Tais luzes, quando empregadas, funcionarão como
meios auxiliares à navegação, devendo estar afastadas no mínimo a trezentos metros
da perna da letra-código, a fim de evitar seu ofuscamento; e
LETRA-CÓDIGO TANGO NOTURNA
3-25

EB60-MT-34.403

Figura 3- 18 Meios auxiliares à navegação (noturnos)

e) as cores das lâmpadas da letra -código, normalmente, são âmbar e vermelha .
Entretanto, estas cores poderão mudar de acordo com a necessidade de coordenação.

3.8 FRASEOLOGIA EMPREGADA NAS COMUNICA ÇÕES NAS OPERAÇÕES DE ZL

3.8.1 Fraseologia padronizada para autenticação entre o CC (Eqp Prec) e a Anv
(Piloto), quando a Anv estiver no PRC, conforme o Controle de Emissões (CONEM) da
Força Aérea e as IE Com Elt da Tropa paraquedista.

Exemplo
Anv no PRC
URUTU é CORAL 64
CC
CORAL 64 é URUTU na escuta.

Anv
URUTU é CORAL 64, no bloqueio do PRC, autentique “CF”, 64.
CC
64 é URUTU “AZ”, autentique “WT”, URUTU.

Anv
URUTU é CORAL 64 “YP”, 64.

Anv
URUTU é CORAL 64 com mais três, estimando 5 min fora, solicito
instruções para Lançamento, 64.
CC
CORAL é URUTU. SitIni Negativo; vento dois zero zero, com oito nós;
ajuste de altímetro (SFC) uno zero unozero; prossiga até ser avistado,
URUTU.
Anv
Ciente, 64.

Exemplo 3-4 Autenticação no PRC

3.8.2 Fraseologia padronizada para condução do lançamento no comando rádio
(lançamento na luz verde) a partir d o momento em que a Anv é avistada pelo
Precursor.
3-26

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Exemplo
CC (Anv avistada)
CORAL 64 avistado. O Prec corrig e a Anv (SFC).
Prossiga, URUTU.
Anv
Ciente, 64.

Anv (no través ou 4
min fora)
URUTU é CORAL no través (ou 4 min fora).
CC
CORAL 64, faça entrada 100 m à esquerda da torre,
reporte na final, luz verde após o 1º já do precursor,
URUTU.
Anv
Coteja as informações.

Anv (na final)
URUTU é 64 na final.

CC
Ciente URUTU. Corrige SFC. Direita ou Esquerda 5, 10 ou
15.

Anv
Coteja a correção se houver.

CC (Anv no rumo)
Na rota!

Anv
Coteja o “Na Rota”.

CC (Anvpróxima ao
Ponto de Lança -
mento)
Atenção para o Lançamento!
Atenção para o Lançamento!
Atenção para o Lançamento!
Já! Já! Já! ou Não Lance! Não Lance! Não Lance!

Exemplo 3-5 Lançamento no comando rádio (na luz verde)

3.9 LIMITES DE INTENSIDADE DE VENTO PARA O LANÇAMENTO

LANÇAMENTO
TIPO DE
PARAQUEDAS
LIMITE DE VENTO DE
SUPERFÍCIE (Kt)
Diurno Noturno
Pessoal
Salto semiautomático em
terra
T10-B, MC1-C 13 10
Salto semiautomático em
massa d’água
Material
Fardo de porta (C < 500 lb)
e Múltiplo de Anv (sem
rampa)
T10-AC 13 13
“CDS” (C > 500 lb)
e Pesado
G-11 A, G-12 D 18 18
G-13, G-14 20 20
Rasante LAPES
Pqd de extração
Evitar vento
de través> 35
Queda livre Sem Pqd Não há limite de vento

Tabela 3- 5 Limites de vento de superfície para o lançamento nas Op ZL

3.10 FORMAÇÃO DAS AERONAVES PARA O ASSALTO AEROTERRESTRE

3.10.1 Durante uma operação de ZL, as aeronaves de transporte da Força Aérea
poderão adotar uma formação, conforme a quantidade de aeronaves necessárias para o assalto aeroterrestre.
3-27

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3.10.2 DEFINIÇÕES PECULIARES
a. Voo em formação- é o conjunto ordenado de duas ou mais aeronaves que se deslo-
cam em um mesmo sentido e sob um mesmo comando. Este tipo de voo será sempre
utilizado nas Operações Aeroterrestres, quando se desejar o emprego em massa a
curto prazo, de homens, equipamentos e suprimentos ou nas missões de Transporte
Aéreo Logístico.
b. Elemento - é uma formação composta de, no mínimo duas aeronaves (elemento
tático) e, no máximo, três aeronaves (elemento básico).
c. Seção - é uma formação composta por, no máximo, três Elementos.
d. Série - é a formação com Anv do mesmo tipo, decolando de um mesmo local, sob
um comando único e transportando uma ou mais unidades ou subunidades para uma
determinada ZL.
e. Vaga - é uma formação composta por Séries de aviões com performances seme-
lhantes, ou seja, que possam seguir uma mesma rota,com velocidades semelhantes e
que se destinam a uma mesma ZL.
f. Líder - é a aeronave que vai à frente dentro das formações em voo, tendo sob seu
comando outra(s) aeronave(s).
g. Ala - é a aeronave que, numa formatura aérea, ocupa determinada posição em rela-
ção à outra, chamada de guia ou líder.

3.10.3 TIPOS DE FORMAÇÃO
a. A aviação de transporte emprega três tipos de formação: Formação Básica,
Formação em Rota e Formação Tática.
b. Geralmente, em uma Operação Aeroterrestre, é utilizada somente a formatura tática-
Trail Formation (Formação em Voo).
c. Por medidas de segurança, geralmente, a aviação de transporte utiliza somente dois
elementos táticos por Seção, portanto, no máximo quatro aeronaves por Seção.

Figura 3-19 Formação tática Trail

d. Durante a rota de Navegação à Baixa Altura (NBA), a separação das aeronaves
dentro do E lemento e da Seção é de 1. 000 m a 2.000 m (aproximadamente, entre 30 s
a 1 min).
3-28

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Figura 3- 20 Formação tática durante a NBA

e) do PRV à ZL, a separação das aeronaves dentro do Elemento e da Seção poderá
ser reduzida para 400 m (KC 390, C-130 e C-105), não menos do que isso devido a
sistemas de autodefesa, e 200 m (C-95), sendo o lançamento realizado sob
coordenação individual da tripulação, de acordo com os processos empregados para
toda a Seção/Elemento, ou mesmo individualmente, selecionado para cada aeronave
diferentemente, conforme o determinado em b riefing.

Figura 3-21 Formação durante o lançamento na ZL

f. Após o lançamento ter sido realizado, o espaçamento entre as aeronaves retornará
para a distância entre 1. 000m e 2. 000m, estabelecida em briefing da Força Aérea.
g. No caso do lançamento na vertical da letra-código, os MS deverão, preferencial -
mente, realizar o lançamento pela porta da esquerda, uma vez que, dentro de um
Elemento, a aeronave Ala estará à direita do Líder. Entretanto, caso a aeronave Ala
esteja escalonada à esquerda da aeronave Líder, o MS da aeronave de Ala deverá
realizar o lançamento pela porta da direita, enquanto o MS da aeronave Líder realizará
o lançamento pela porta da esquerda.

3-29

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Figura 3-22Visão do MS para a letra-código

h. Um afastamento lateral maior do que a posição prevista para livrar a turbulência do
líder poderá possibilitar o lançamento de pessoal e material fora dos limites laterais da
ZL. Assim, especial atenção deverá ser dada ao briefing , considerando- se as larguras
das ZL disponíveis para o lançamento.

Tipo
Voo
Tipo Elm
Qnt
Anv
Tipo
Anv
Qnt
Pqdt
HPP
Dimensões Min da
ZL
Comp (m) Lrg (m)
Aeronave
Isolada
- 1 Anv
KC-390 - - - -
C-130 64 32 2.600 200
C-105 40 40 2.900 200
C-95 6 6 500 200
Formação
Tática
Trail
Elemento
Tático
2 Anv
C-130 128 32 2.600 500
C-105 80 40 2.900 500
C-95 12 6 500 500
Elemento
Básico
3 Anv
Conforme a nova concepção da Aviação de
Transporte, não há a possibilidade de
lançamento de tropa ou material.

Tabela 3-6 Dimensões mínimas de ZL para passagem única de Anv

i. Em caso de vento de través, o lançamento de pessoal deverá ser em coluna. Neste
caso, todos os MS deverão ser notificados da mudança da formação, com
antecedência suficiente, para que haja uma possível troca de porta.

3-30

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Figura 3- 23 Lançamento em formação com vento de través

3.11 REORGANIZAÇÃO

3.11.1EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES À REORGANIZAÇÃO
a.Os precursores devem ser proficientes na instalação, operação e manutenção dos
equipamentos de auxílio à reorganização.
b.O emprego dos meios auxiliares eletrônicos e visuais para a identificação dos locais
de reorganização, normalmente,é mais vantajoso que o uso de acidentes do terreno,
pois estes podem estar obscurecidos pela noite, neblina, fumaça, neve e gelo.

3.11.2TIPOS DE REORGANIZAÇÃO
A reorganização divide- se em três tipos: Balizada, Direta, Especial ou Mista.
a. Reorganização Balizada:
1) quando, devido ao terreno, os locais de reorganização forem de difícil identifica-
ção ou a tropa for pouco experiente, bem como quando a atuação do inimigo for remo-
ta;
2) conforme as dimensões d os L Reo, es tes podem comportar um pelotão, uma
subunidade e até mesmo uma unidade inteira;
3) cada L Reo será designado por uma cor determinada no planejamento. Fumíge-
nos e bandeirolas, na cor estabelecida, balizarão sua entrada, devendo a bandeirola
ser colocada verticalmente; e
4) de cada L Reo partirá uma fileira de bandeirolas da mesma cor, até o centro da
elipse de dispersão, local onde será instalado o Centro de Controle da R eorganização
(CCR).

3-31

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Figura 3- 24 Reorganização Balizada

b. Reorganização Direta:
1) quando os locais de reorganização forem, facilmente, identificáveis do ar e do
solo, por serem regiões inconfundíveis na topografia local, deverá ser empregada a
reorganização direta; e
2) no caso da reorganização direta, os paraquedistas receberão em cartas, mosai -
cos, maquetes ou caixões de areia o seu L Reo, dirigindo- se para este após a
aterragem.

Figura 3- 25 Reorganização Direta

c. Reorganização Especial ou Mista
Quando um terreno apresenta- se de maneira especial, facilitando a reorganização, em
virtude de possuir trilhas naturais, taludes, renques, valões, etc, estes acidentes serão
empregados em conjunto com balizamentos, para a realização de uma reorganização.
3-32

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Figura 3- 26 Reorganização Especial ou Mista

3.11.3 IDENTIFICAÇÃO DA TROPA
Considerações:
a) a tropa paraquedista que realizará o assalto aeroterrestre deverá ser identificada,
visando facilitar sua reorganização;
b) o tipo de identificação mais comum é a marcação de códigos preestabelecido nos
capacetes dos saltadores. Esta identificação relaciona um determinado código a um
local de reorganização e sua tropa. Sua principal finalidade é permitir a orientação do
saltador já identificado, caso este esteja desorientado na ZL;

Figura 3- 27 Exemplo de capacetes identificados

c) os comandantes ou militares em funções específicas devem ser identificados
facilmente. Entretanto, não é conveniente que estes militares estejam caracterizados
de maneira diferente da tropa. Para tanto, deve- se ajustar em briefing que estes
paraquedistas reorganizem em L Reo específicos; e
d) a quantidade de L Reo é decidida pelo Cmt tático, porém, o Cmt Eqp Prec deve
prestar o devido assessoramento, em face das limitações do terreno .
3-33

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3.12 OBSERVAÇÕES PARA AS OPERAÇÕES DE ZL EM ADESTRAMENTO

3.12.1 Para os adestramentos de saltos semiautomáticos, algumas observações são
necessárias, considerando- se a preparação, onde a segurança e o controle dos
paraquedistas são fatores preponderantes. Estas observações administrativas,
também, podem ser encontradas nas NGA Aet da Bda Inf Pqdt.

3.12.2 INFORMAÇÕES DO RELATÓRIO DE RECONHECIMENTO DE ZL
Durante o reconhecimento de ZL para adestramento, algumas informações devem ser
acrescidas ao relatório, além dos dados já mencionados no item “ Relatório de
Reconhecimento de ZL” deste capítulo, conforme abaixo.
a. Distâncias aproximadas- são levantadas entre o aeródromo, a OM mais próxima e
a ZL. Outras distâncias de interesse também podem ser colocadas, como Campos de
Instrução e hospitais, entre outras.
b. Dados do proprietário da área - números de telefones, fax e e-mail deverão ser
registrados, visando à realização de contatos futuros para uso da ZL.
c. Contatos nas propriedades - as ZL,normalmente, são levantadas em áreas particu-
lares, cujos proprietários, muitas vezes, não residem no local. Sendo assim, é
necessário colher os dados de funcionários, caseiros, capatazes ou colonos, que
residem na propriedade.
d. Recomendações e observações do proprietário - deve-se registrar particularida-
des existentes no local da ZL, tais como desligamento de circuitos elétricos (alta ou
baixa tensão), cuidados com plantações e retirada de gado das pastagens a serem
utilizadas, entre outras.
e. Hospitalização - relação dos hospitais mais próximos, suas possibilidades e limita -
ções, preferencialmente, os conveniados ao FUSEx, com endereços e pessoa de con-
tato.
f. Equipe de reconhecimento:
1) relação nominal dos participantes do reconhecimento;
2) o reconhecimento terrestre é feito por um precursor e um DOMPSA. Enquanto os
precursores levantam os dados supracitados, o DOMPSA levanta os dados relativos ao
material aeroterrestre; e
3) existe, ainda, um campo para que sejam lançadas futuras atualizações.
g. Croqui da posição relativa da ZL- deverá haver um croqui com a posição relativa
da ZL, em relação à OM mais próxima, com o itinerário terrestre traçado. Poderá ser
uma cópia do extrato de carta da região que englobe a ZL e a OM ou uma imagem de
satélite.

3.12.3 ORGANIZACAO DA EQUIPE DE TERRA NAS OPERAÇÕES DE ZL EM
ADESTRAMENTO
a. Chefe da Equipe de Terra (Ch Eqp Ter)
Um precursor.

b.Turma de Precursores (Tu Prec)
Dois precursores, sendo que o mais antigo será o Ch Eqp Ter; e três Aux Prec, sendo
que um deles não realiza o salto, somente apoiando a missão por terra. Caso a Anv
seja o C-95, somente um Aux Prec realiza o salto.
c.Turma DOMPSA (Tu DOMPSA)
Um DOMPSA e um Aux DOMPSA.
3-34

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d. Turma de Saúde (Tu Sau)
Um médico, um Aux de enfermagem e um socorrista .
e.Turma de Apoio
Um motorista de Vtr da Tu Prec, um motorista de Vtr da Tu DOMPSA e um motorista
de ambulância. Nenhum destes militares salta.

3.12.4 PREENCHIMENTO DO RELAT ÓRIO DO CHEFE DA EQUIPE DE TERRA
a. O documento denominado “ Parte Qualificada Nr 5 ”(PQ-5) é o relatório do Ch Eqp
Ter. Este é um documento administrativo, por meio do qual esse chefe toma
conhecimento de dados técnicos relacionados com o desenvolvimento de determinada
missão de voo e lançamento, registrando as ocorrências existentes na sua execução.
b. A PQ-5 é um formulário impresso, frente e verso, que contém cabeçalho e espaços
definidos para serem preenchidos.
c. A PQ-5 divide-se em quatro partes, sendo a primeira correspondente ao planejado no
Aditamento Mensal de atividades aeroterrestres (PQ-1), preenchida pelo S3 da OM. As
outras partes relativas à execução da missão são preenchidas pelo Ch Eqp Ter.
d. Identificação das partes:
1) 1ª Parte - é preenchida pelo S3 da OM, com dados retirados da PQ-1, que são os
seguintes:
- data/hora;
- número da missão;
- código da missão;
- nome da ZL;
- local onde se encontra a ZL;
- altitude da ZL;
- tipo de aeronave, código por Nr;
- número máximo de Homens Por Porta (HPP);
- tipo de lançamento;
- altura de lançamento;
- eixo de lançamento;
- formação (caso seja prevista);
- notificação para os aeronavegantes Noticeto Air Man (NOTAM), contendo Nr,
data e o período de vigência;
- assinatura do S3 e abreviatura da OM;
2) 2ª Parte - é preenchida pelo Ch Eqp Ter e refere-se à execução da missão.
Possui os seguintes dados:
- equipe em função (nome dos militares da Eqp Ter e dos pilotos, bem como suas
respectivas OM);
- tempo de missão (horário do início e término);
- sustentação (mínima e máxima em segundos);
- vento (direção em graus, com três algarismos; intensidade mínima e máxima,
com dois algarismos);
- nome dos Mestres de Salto (MS), conforme a missão e por aeronave, bem como
suas respectivas OM;
- resumo, conforme o executado, em saídas, passagens por saída e número de
saltadores das mesmas;
-Horas de V oo (HV) utilizadas,em horas e minutos;
- observações - devem ser preenchidas de maneira sintética e objetiva as
3-35

EB60-MT-34.403
seguintes informações:
- os militares acidentados e atendidos pelo médico da missão;
- antecipação ou atrasos nos lançamentos executados pelos MS. Deverão,
obrigatoriamente, ser lançados atrasos após três segundos e a antecipação de dois
segundos. Poderão ser lançados atrasos com menor tempo que os estabelecidos
acima, a critério do precursor chefe da equipe terra, de acordo com as características
da missão;
- os procedimentos técnicos de salto que foram contrariados;
- as perdas de passagens;
- incidentes/acidentes havidos com pessoal e/ou material;
- outras informações que se julgarem necessárias e úteis ;
- as modificações feitas na missão e seus motivos;
- caso sejam preenchidas as 3ª e 4ª partes , deve-se fazer a correspondente
referência no campo Observações;
3) 3ª Parte - constitui-se em uma parte expositiva, que somente deverá ser preen-
chida em caso de acidente e/ou incidente aeroterrestre. O Ch Eqp Ter deverá coletar os
seguintes dados:
- características da ZL;
- dados meteorológicos no momento do acidente/incidente;
- relação nominal do(s) saltador(es) envolvido(s) no acidente/incidente;
- descrição do fato pelo Ch Eqp Ter, sem emitir opinião;
- descrição do fato pela(s) testemunha(s),caso hajam;
- descrição do fato pelo(s) saltador(es),se possível;
- descrição do fato pelo MS;
4) 4ª Parte - somente deverá ser preenchida se houver a 3ª p arte. Neste caso, o Ch
Eqp Ter deverá lançar:
- parecer do médico da missão;
- parecer do DOMPSA da missão, após sua inspeção técnica; e
- parecer do Ch Eqp Ter.

3.13 OPERAÇAO DE ZL AQUÁTICA

3.13.1 DEFINIÇÕES
a. ZL Aquática - é toda massa d’água, livre de obstáculos, que possua as dimensões
mínimas para o lançamento de pessoal (200 m X 200 m) ou material (400 m X 600 m).
b. Lançamento de paraquedistas em ZL aquática - é uma atividade cujo nível de
segurança exige uma preparação específica de todos os militares envolvidos em sua
execução.
c. Militares que saltam em ZL aquática - devem possuir um bom adestramento na
prática de natação. Geralmente, somente tropas especializadas realizam este tipo de
salto.

3-36

EB60-MT-34.403

Figura 3- 28 Operação de ZL aquática

3.13.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZL AQU ÁTICA
Considerações:
a) as ZL aquáticas localizam -se em mares, rios, igarapés, lagos e represas. Quando
forem estabelecidas em mares, deve ser considerad o o estudo das correntes de marés
(tábua de marés), um estudo das correntes oceânicas na escala de Beaufort, bem
como as correntezas na carta náutica local. Quando forem situadas em rios e igarapés,
devem ser consideradas a vazão e as correntezas locais. O limite máximo de
correnteza para o salto em massa d’água é de um m/s ;

b) os limites da ZL deverão estar afastados das margens ou obstáculos, no mínimo
trezentos metros;
c) na selva Amazônica, deve- se considerar que a vazão dos rios e igarapés (nas
épocas de cheia ou estiagem) exerce muita influência na determinação das dimensões
da ZL aquática;
d) poderão ser utilizados, como áreas de salto, igarapés na selva amazônica com limite
mínimo de largura de 200 m;
e) a ZL aquática deve possuir uma profundidade mínima de cinco metros e estar livre
de qualquer obstáculo na profundidade supracitada, particularmente, no período de
estiagem; e
f) a confecção de um relatório de reconhecimento de ZL aquática segue os mesmos
parâmetros descritos no item “Relatório de Reconhecimento de ZL” deste capítulo. Em
informações meteorológicas,devem ser inseridos os dados sobre profundidade, época
de cheia e estiagem, vazão e correnteza.

3.13.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZL
AQUÁTICA
a. Organização da Eqp Prec para a Op ZL aquática - será idêntica à Op ZL em terra.
No entanto, deverão ser acrescentadas embarcações, como botes pneumáticos,
voadeiras, caiaques, canoas, jangadas, etc, conforme o apoio logístico que o precursor
contar na área de operações.
3-37

EB60-MT-34.403
b. Em adestramento, os paraquedas serão recolhidos por uma Eqp de apoio com
meios aquáticos, conforme exposto no item 3.13 .7 OBSERVAÇÕES NA OPERAÇÃO
DE ZL AQUÁTICA EM UM ADESTRAMENTO deste capítulo. Já em missões reais, os
fatores da decisão regularão o recolhimento dos paraquedas.

3.13.4 ESTABELECIMENTO DE UMA ZL AQUÁTICA
Considerações:
a) no estabelecimento de uma ZL aquática, a Eqp Prec deverá empregar, basicamente,
os mesmos meios auxiliares eletrônicos, visuais, diurnos e noturnos de uma ZL Ter,
com exceção do ponto materializado. Este, por sua vez, poderá ser substituído
utilizando- se boias-prisma de grandes dimensões, devidamente ancoradas no leito da
massa d’água; e

Figura 3- 29 Exemplo de boia utilizada como prisma

b) nas ZL a quáticas, faz-se necessário o emprego de fumígeno flutuante, próprios para
o emprego em massa d’água.

Figura 3- 30 Exemplo de fumígeno com boia acoplada

3-38

EB60-MT-34.403
3.13.5 PECULIARIDADES NOS PROCESSOS DE LANÇAMENTO AÉREO EM ZL
AQUATICA
a. Lançamento Precursor
O lançamento precursor, quando empregado, deverá utilizar -se de referências nas
margens e/ou ilhas. Em alto mar, poderão ser utilizadas como referência embarcações
de grande porte, ancoradas no leito da massa d’água, como uma corveta da marinha.
b. Lançamento na Vertical da Letra -código
O lançamento na vertical da letra -código poderá ser realizado trocando- se a letra por
um prisma de grandes dimensões, com cores previamente definidas. Este processo é o
menos empregado, em face da dificuldade de observação pelo MS do ponto
materializado. Portanto, deverá ser utilizado em último caso.
c. Lançamento no Comando Rádio - na Luz Verde
O lançamento no comando rádio é o mais empregado, devendo o Prec estar
embarcad o (bote, canoa, etc ) no ponto de saída calculado.
d. Lançamento de bordo de material
O lançamento de bordo será empregado no lançamento de material, da mesma forma
que ocorre em uma ZL terrestre, tendo a necessária preparação da carga para uma ZL
aquática, que ficará a cargo do DOMPSA da missão.

3.13.6 REORGANIZAÇÃO NAS ZL AQUÁ TICAS
Considerações:
a) geralmente, será reali zada a reorganização direta em alguma das margens
existentes, onde deverá existir um ou mais L Reo. Caso a situação tática permita, bem
como as condições logísticas, poderão ser empregadas embarcações como L Reo;
b) a reorganização poderá ser facilitada em função da correnteza existente, o que
direciona o planejamento,beneficiando a natação dos paraquedistas até o L Reo;
c) a distância do ponto de aterragem até o L Reo é definida conforme o nível de
adestramento da tropa que realiza o salto na ZL aquática, uma vez que o deslocamento
em massa d’água é bastante desgastante;
d) os paraquedas poderão ser recolhidos por embarcações, ou alijados na massa
d’água, conforme a situação tática. Caso os Pqd sejam recolhidos, as embarcações
reunirão todos os paraquedas em uma embarcação de maior porte, denominada “Nave
Mãe”, que funcionará como um P Col Pqd, a cargo do Elm DOMPSA; e
e) demais procedimentos na reorganização seguem o constante no item 3.11
REORGANIZAÇÃO deste capítulo.

3.13.7 OBSERVAÇÕES NA OPERAÇÃO DE ZL AQUÁ TICA EM UM ADESTRAMEN -
TO
a. Nos adestramentos da tropa paraquedista em ZL aquática, faz-se necessária uma
série de coordenações administrativas em prol da segurança dos saltadores, além das
coordenações existentes nos saltos em ZL terrestre, que em operações reais poderão
não ocorrer, em face da situação tática encontrada.
b. Organização da Eqp Prec para o salto em ZL aquática em adestramento:
1) Chefe da Equipe D’água (Ch Eqp Agu) - um precursor que poderá ou não ser
um dos Prec da Tu de Prec;
2) Turma de Precursores (Tu Prec) - dois precursores e dois Aux Prec. Caso a
aeronave lançadora seja o C – 95, esta turma poderá ter apenas um Aux Prec;
3) Turma DOMPSA (Tu DOMPSA) - um DOMPSA e um Aux DOMPSA a bordo. A
3-39

EB60-MT-34.403
quantidade de Aux DOMPSA , na ZL, será o mesmo número de aberturas de
paraquedas, por passagem da aeronave sobre a ZL;
4) Turma de Saúde (Tu Sau) - um médico, um Aux de enfermagem e um socorrista.
Esta turma, por motivos de segurança, não realiza o salto em massa d’água; e
5) Turma de Apoio - esta turma terá o efetivo regulado pelo número de embar -
cações que apoiam o lançamento, que poderá contar com uma ou mais duplas de
mergulhadores para auxiliarem na segurança.
c. Emprego de embarcações de apoio:
1) o lançamento em ZL aquática, em adestramentos, exige o emprego de
embarcações, preferencialmente, pneumáticas equipadas com motores de popa, a fim
de prestar o auxílio no resgate do material aeroterrestre e/ou dos paraquedistas;
2) a dosagem mínima de embarcações de resgate é de um bote por saltador, um
bote para o Ch Eqp D’água e um bote para a Tu Sau. Desta forma, as equipes de
saltadores devem estar, adequadamente, dimensionadas, conforme a quantidade de
botes empregados;
3) uma embarcação de médio porte (15 a 60 ft), denominada “Nave Mãe”, é reco-
mendável para auxiliar no recolhimento de paraquedas;
4) cada embarcação deverá conter, preferencialmente, um Aux DOMPSA, que será o
responsável pelo recolhimento e guarda do material aeroterrestre, e um piloto
habilitado, responsável pela navegação;
5) as embarcações devem possuir materiais para auxílio ao paraquedista, como
cabos solteiros, boias, apito e rádios para ligação com o ChEqp D’água;
6) as embarcações de resgate deverão ficar posicionadas em coluna, no sentido da
proa de lançamento, no centro da ZL, com o motor de popa ligado, até a saída dos
paraquedistas. Após a abertura dos paraquedas e com o início do deslocamento dos
paraquedistas, as embarcações de resgate deverão se deslocar para os
correspondentes saltadores;

Figura 3- 31 Exemplo do dispositivo de segurança da ZL aquática

7) especial atenção deve ser dada ao posicionamento das embarcações de
resgate, em face das mudanças de correntes de marés, correntes oceânicas,
correntezas e ventos, que alteram o local onde a embarcação deverá estar
estacionada;
3-40

EB60-MT-34.403
8) a reorganização poderá ser ou não nas embarcações de resgate dos Pdt, confor-
me nível de adestramento da tropa. Caso a reorganização seja na margem da massa
d’água, as embarcações de resgate apenas recolherão os paraquedas. Neste caso,
deverão existir embarcações, somente, com a função de prestar a segurança dos
saltadores/nadadores no deslocamento até o L Reo na margem;
9) as embarcações de resgate deverão se aproximar do paraquedista com cautela,
evitando contato do hélice do motor com o Pqdt e com o Pqd. Os paraquedas deverão
ser colocados para dentro da embarcação pela proa com a ajuda do saltador;
10) após o resgate do paraquedista (SFC) e de seu paraquedas, as embarcações
deverão se deslocar para a “ Nave Mãe”, a fim de realizar o transbordo. Após isso, se
reúnem com o ChEqp D’água, caso haja disponibilidade de tempo. Não havendo, as
embarcações seguirão direto para o paraquedista mais próximo, do lançamento
seguinte;
11) a embarcação “Nave Mãe” deverá se posicionar de maneira a facilitar o
transbordo das embarcações de resgate, geralmente, nos limites laterais da ZL ou
conforme determinação do Ch Eqp D’água;
12) normalmente, o apoio de embarcações à Cia Prec Pqdt é prestado pela 1ª Cia E
Cmb Pqdt;
13) um briefing somente com os pilotos das embarcações deverá anteceder, com
oportunidade, a missão e, se possível, realizar um ensaio do posicionamento das
embarcações para melhor coordenação das atividades;
14) todo o dispositivo para o salto em ZL aquática, embarcações de resgate, Nave
Mãe”, médico e Eqp Rad, deverá estar pronto até trinta minutos antes do Horário Sobre
Objetivo (HSO);
d. Outras considerações sobre o salto em ZL aquática poderão ser encontradas no
Manual Técnico do Mestre de Salto Paraquedista (EB60- MT-34.402) e nas Normas
Gerais de A ção (NGA) da Bda Inf Pqdt e da Cia Prec Pqdt.

3.14 ÁREA DE SALTO

3.14.1 Área de salto é o espaço no terreno cujas dimensões mínimas s ão a de uma ZL
para lançamento de pessoal (200 m x 200 m), sem levar em conta as margens de
segurança.

3.14.2 A área de salto será utilizada em condições excepcionais, principalmente em
ambientes operacionais que não apresentem ZL para lançamento de tropa.

3.14.3 Sua utilização estará condicionada às demandas operacionais da tropa
paraquedista empregada, tais como exercícios táticos, cursos, estágios,
experimentação doutrinária e adestramento da tropa. A escolha dessas áreas deverá
ser criteriosa, cabendo ao comandante da tropa, responsável pela atividade, a decisão
de seu emprego.

3.14.4 A confecção de uma pasta de reconhecimento de Área de Salto segue os
mesmos moldes descritos no item 3.12.2 INFORMAÇÕES DO RELATÓRIO DE
RECONHECIMENTO DE ZL deste capítulo.
3-41

EB60-MT-34.403
3.14.5 Para a execução de um lançamento em Área de Salto, deve-se considerar os
aspectos abaixo:
a) nível de adestramento dos saltadores;
b) efetivo empregado no lançamento;
c) condições meteorológicas; e
d) natureza do s olo.

3.15 CHECK LIST PARA OS BRIEFING S DE COORDENAÇÃO

3.15.1 BRIEFING COM A FORÇA AÉREA
As informações que devem ser abordadas na atividade de briefing com a Força Aérea
para uma missão de operação de ZL devem ser verificadas pelo seguinte checklist:
a) quadro horário;
b) formação das aeronaves;
c) itinerário a seguir, rumo de aproximação, corrida da ZL (pontos nítidos no terreno e
na carta);
d) Ponto de Referência das Comunicações (PRC);
e) tabela de autenticação;
f) frequências (Pcp e Altn) e indicativos das aeronaves e da Eqp Prec;
g) tipo de lançamento (Prec, LV e Vtc);
h) eixo de lançamento;
i) referências para entrada (tipo de iluminação no caso de noturno);
j) altura de lançamento, altitude e características da ZL;
k) tempo de luz verde;
l) letra-código;
m) porta ou rampa;
n) cargas ou fardos (tipos, paraquedas e peso);
o) número de Homens Por Porta na ZL;
p) número de saídas e passagens por ZL;
q) solicitar abertura da porta ou rampa;
r) solicitar o vento no aeródromo próximo (SFC);
s) informar “Na Final” (um minuto; ou mais, para final longa);
t) procedimento de homem preso à aeronave;
u) aborto da missão e qual sua alternativa; e
v) abertura do defletor nas Anv que o possuem (após o comando de “Na Rota”).

3.15.2 BRIEFING COM A TROPA PARAQUEDISTA
As informações que devem ser abordadas na atividade de briefing com a tropa
apoiada, para uma missão de operação de ZL, devem ser verificadas pelo seguinte
check list abaixo.
a. Zona de Lançamento:
1) quadro horário das atividades;
2) nome da ZL;
3) dimensões da ZL;
4) natureza do solo;
5) obstáculos internos e externos;
6) vento predominante; e
7) vias de acesso.
3-42

EB60-MT-34.403
b.Lançamento:
1) rumo de aproximação;
2) tempo de voo;
3) corrida para a ZL;
4) tipo de lançamento;
5) eixo de lançamento;
6) altura de lançamento e altitude da ZL;
7) letra-código e as cor es dos painéis ;
8) porta ou rampa; e
9) número de HPP, número de saídas e passagens.
c.Reorganização:
1) tipo;
2) local;
3) identificação nos capacetes ou outro tipo de identificação;
4) CCR;
5) senhas;
6) local do Posto de Coleta de Paraquedas (P ColPqd); e
7) local da ambulância (SFC).
3-43

INTENCIONALMENTE EM BRANCO

EB60-MT-34.403

CAPÍTULO IV
OPERAÇÃO DE ZONA DE POUSO DE HELICÓPTERO

4.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS

4.1.1 ZONA DE POUSO DE HELICÓPTERO
(ZPH)

É uma área com dimensões suficientes para a
realização de embarque e desembarque de
pessoas ou cargas, por meio de pouso ou em voo
pairado, por uma ou mais Anv.

4.1.2 OPERAÇÃO DE ZPH
A operação de ZPH compreende as seguintes
ações:
a) selecionar uma ZPH;
b) infiltrar para a ZPH selecionada;
c) reconhecer e confirmar a ZPH;
d) estabelecer e mobiliar a ZPH;
e) coordenar a aproximação e o pouso dos
helicópteros (He); e
f) reorganizara tropa desembarcada, tudo com a finalidade de inserir, em uma
determinada região, forças de combate, com seus respectivos apoios.

Figura 4- 1 Equipe de Precursores realizando operação de ZPH

4.1.3 OPERAÇÃO AEROMOVEL (Op Amv)
Toda operação realizada por uma Força de Helicópteros (F He) ou Força Aeromóvel (F
Amv), valor Unidade (U) ou Subunidade (SU), visando ao cumprimento de missões de
combate, de apoio ao combate e de apoio logístico em benefício de determinado
escalão da F Ter.

4.1.4 ASSALTO AEROMOVEL (Ass Amv)
Missão de combate realizada num quadro de operações aeromóveis, na qual uma
Força-Tarefa Aeromóvel,sob o comando da força de superfície, desloca tropa adestrada
e equipada, visando à conquista e manutenção de regiões do terreno e a participação
na destruição de forças inimigas.
4.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS
4.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZPH
4.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECUR-
SORES PARA Op ZPH
4.4 ESTABELECIMENTO DE UMA ZPH
4.5 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS
AUXILIARES
4.6 PECULIARIDADES DAS OPERAÇÕES DE
ZPH NOTURNA
4.7 BALIZAMENTO DE ZPH
4.8 SINALIZAÇÃO
4.9 FRASEOLOGIA EMPREGADA NAS CO-
MUNIÇÕES EM Op ZPH
4.10 FORMAÇÃO DAS AERONAVES PARA O ASSALTO AEROMÓVEL
4.11 REORGANIZAÇÃO
4.12 OPERAÇÃO DE Loc Ater ISOLADO
4.13 TÉCNICAS AEROMÓVEIS
4.14 CHECK LIST PARA OS BRIEFINGS DE
COORDENAÇÃO

4-1

EB60-MT-34.403
4.1.5 FORÇA DE SUPERFICIE (F Spf)
Designação dada às forças terrestres e às forças navais compostas de meios de
superfície. Segmento da Força Terrestre para o qual a Aviação do Exército está
atuando em seu proveito. Pode ser deslocado pela Força de Helicópteros com a
finalidade de cumprir determinada missão de combate, apoio ao combate ou apoio
logístico, durante a realização de Op Amv.

4.1.6 FORÇA DE HELICOPTERO (F He)
Elemento de Aviação do Exército constituído adequadamente em pessoal e material
para o cumprimento de missões de combate, apoio ao combate e apoio logístico,
durante a realização de operações aeromóveis.

4.1.7 FORÇA AEROMÓVEL (F Amv)
Força de valor variável composta obrigatoriamente por F He, podendo, também, ser
integrada por uma F Spf, que é deslocada pelos meios aéreos e designada para
cumprir missões de combate,apoio ao combate ou apoio logístico, durante a realização
de Op Amv.

4.1.8 ÁREA DE POUSO DE HELICOPTERO (APH)
Local utilizado para pouso e decolagem de He, cuja aproximação e toque são
conduzidos apenas com os meios disponíveis pel a própria tripulação da aeronave, sem
dispor de auxílio de solo.

4.1.9 PONTO DE TOQUE
Local onde uma aeronave faz o primeiro contato com a superfície de pouso.

4.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZPH

4.2.1 A seleção da área de uma ZPH é feita com base no estudo de cartas
topográficas, fotografias aéreas, imagens de satélite e nos reconhecimentos terrestres.

4.2.2 FATORES A CONSIDERAR NA SELEÇÃO DA ÁREA DE ZPH
a. Tipo e quantidade de He :
1) o tipo de He determina a área necessária para o seu pouso no ponto de toque, de
acordo com suas características técnicas e performance, conforme abaixo; e

Diâmetro do ponto de toque Tipo de He
25 m HA-1, HM-1
35 m H1-H
50 m HM-2, HM-3, HM-4, H-34, AH-2
100 m He com carga externa

Tabela 4- 1 Diâmetro de ponto de toque

2) a quantidade de He capazes de pous ar,simultaneamente, influenciará diretamente
no planejamento para o cumprimento da missão. Caso a ZPH não permita o número de
He previstos para o pouso, será necessário providenciar locais de aterragem adicionais
nas proximidades ou realizar vagas sucessivas.
4-2

EB60-MT-34.403

b. Natureza do solo
As condições do solo (capim, terra, areia, etc) devem comportar o peso do He no ponto
de toque e proteger as Anv de redemoí nhos ou poeira excessiva. Deve- se remover
qualquer objeto que possa ser aspirado pelas pás do rotor. Se possível, cuidar para
não denunciar a área durante e após a limpeza da ZPH.
c. Declividade:
1) a declividade dos pontos de toque deve permitir o pouso dos He, evitando- se
relevos acentuados;
2) no caso de rampas no ponto de toque, o pouso é executado com o nariz do He
voltado para maior cota ; e
3) para o pouso de Anv de asa rotativa, geralmente, a declividade máxima permitida
é de 10% ,que poderá variar de acordo com as características da Anv empregada ,
conforme abaixo. Declive % = Diferença de nível x 100
Distância horizontal
Fórmula 4- 1 Fórmula para cálculo da declividade do Loc Ater

Exemplo
1. Pedido
Verificar se é viável o pouso de Anv entre os pontos A e B, identificados em uma
carta topográfica, para instalação do um Loc Ater entre os referidos pontos.
2. Dados:
- escala da Carta = 1/50.000;
- distância entre os pontos A e B na carta = 1 cm; e
-diferença de nível entre os pontos A e B = 30 m.
3. Cálculo da distância horizontal (real) entre A e B:
-na escala 1/50.000 temos que 1 cm = 500m; e
-distância horizontal = 500 m.
4. Cálculo do declive
Declive % = 30/500 x 100 = 6 %
5. Resposta
É viável o pouso de Anv entre os pontos A e B, pois a declividade é menor que
10 %, permitindo a instalação de Loc Ater entre os referidos pontos.

Exemplo 4- 1 Exemplo dos cálculos necessários para verificação da declividade

d. Cobertas e Abrigos:
1) cobertas e abrigos, como um capão, renques de árvores, uma instalação, etc,
devem servir para a reorganização da tropa;
2) sempre que possível , procurar locais que disponham nas proximidades , de
cobertas e abrigos, que servirão de pontos de reunião à tropa; e
3) vias de acesso para os pontos de reunião devem ser balizadas, com a finalidade
de proporcionar um rápido escoamento de pessoal e de material que desembarcam,
desimpedindo os locais de aterragem.
e. Rampas de aproximação e de decolagem
As rampas de aproximação e de decolagem dos pontos de toque podem ou não serem
de fácil acesso para as aeronaves, considerando que as aeronaves atuais pousam e
decolam na vertical e que podem ocorrer variações conforme as condições de densidade do ar, experiência do piloto e peso de carga das Anv .
f. Direção de aterragem:
1) o vento é fator importante na escolha da melhor direção de aterragem para as
Anv;
2) via de regra, o He sempre deve pousar com vento de nariz, sendo considerada a
variação de 45º à direita/esquerda do nariz da Anv. Para tal, o balizamento sempre será

4-3

EB60-MT-34.403
orientado conforme a direção do vento;

Figura 4- 2 Vento de Nariz

3) definindo- se as prioridades para pouso, uma Anv poderá pousar com vento de
través, se o vento for menor que 10K t.Por outro lado, sempre que o vento for maior que
10Kt, o pouso deverá ser com vento de nariz; e
4) os limites de vento durante o pouso e decolagem deverão ser definidos em
briefing, de acordo com o tipo de Anv e a experiência do piloto. Normalmente ,
consideram-se ventos abaixo ou acima de 10 Kt, conforme a prioridade da tabela a
seguir.

Prioridade Vento < 10 Kt Vento > 10 Kt
1ª Inimigo Inimigo
2ª Obstáculos (pouso e decolagem) Vento de nariz
3ª Rota de aproximação Obstáculos (pouso e decolagem)
4ª Sol (não deve estar voltado para a proa da Anv) Rota de aproximação
5ª
Declividade (nariz da Anv voltado para ponto mais
alto)
Sol (não deve estar voltado para a
proa da Anv)
6ª Vento de nariz
Declividade (nariz voltado para o
ponto mais alto)

Tabela 4- 2 Prioridades para pouso

g. Obstáculos:
1) nos obstáculos internos, nos limites da ZPH e, particularmente, ao redor dos
pontos de toque deve haver uma limpeza relativa do terreno, evitando- se a menor
quantidade de cercas, redes elétricas, torres, árvores, etc;
2) nos arredores dos pontos de toque, os obstáculos naturais e artificiais devem ser
neutralizados, quando possível. Na impossibilidade de neutralização e quando em
operação noturna, os obstáculos deverão ser demarcados com lâmpadas vermelhas e
fumígenos vermelhos. A operação diurna dispensa o balizamento dos obstáculos;
3) os obstáculos pequenos, tais como: arbustos, moitas e buracos, podem ser facil-
mente neutralizados com o uso de material orgânico da equipe. Capim alto e seco deve
ser removido para evitar o risco de incêndio;
4) os obstáculos maiores serão removidos assim que o tempo permitir, devendo, no
entanto, serem demarcados com lâmpadas ou fumígenos vermelhos, desde o início da
operação, se for o caso; e
5) não poderá haver nenhum obstáculo superiora 500 pés ao redor do balizamento
tático, num raio de 4 k m.Tais obstáculos dificultam a utilização da área de pouso.Como
medida de segurança, todos os obstáculos entre 300 e 500 pés de altura, em relação
ao nível do balizamento, devem ser identificados dentro deste raio. Tais obstáculos
4-4

EB60-MT-34.403

podem determinar rotas de aproximação/decolagem e tipo de entrada específica\s para
área de pouso.
h. Cargas externas
As cargas externas ao He, como peça de artilharia, pacotes de material sensível,
pacotes de suprimento, etc, requerem maiores dimensões do ponto de toque para
serem desembarcadas,por medida de segurança.
i. Formação de voo
Os He devem, na medida do possível, pousar em formação nos Loc Ater, modificando
sua formação,o mínimo necessário, em função das restrições dos Loc Ater.
j. Situação tática
Particularmente, as áreas de uma ZPH , próximas ao objetivo da missão, exercem
grandes influências na manutenção do princípio da surpresa, bem como su a
proximidade com áreas defendidas pelo inimigo poderá trazer riscos à tropa a ser
desembarcada.
k. Terreno
O terreno de uma ZPH deve ter, preferencialmente, domínio sobre as vias de acesso
ao objetivo.

4.2.3 INSTALAÇÕES DE UMA ZONA DE POUSO DE HELICÓPTEROS
a.Uma ZPH possui em instalações um Centro de Controle (CC), um ou mais Locais
de Aterragem (Loc Ater), um ou mais Locais de Reorganização (L Reo) e um Ponto de
Liberação (P Lib).
b. Centro de Controle (CC):
1) é o posto de comando e o centro de comunicações que controlam as operações
da ZPH, mantendo ligações em fonia com as Anv (rede terra/avião). As comunicações
de longo alcance , entre a ZPH e a base de operações ou outra ZPH,também são
realizadas pelo CC,através de uma estação de superfície (rede longo alcance) ou
utilizando uma Anv de apoio. O controle das ações int ernas de uma ZPH é exercido
pelo CC, por meio da rede terrestre;
2) possui comunicações por rádio como(s) Loc Ater e com o P Lib, possuindo
comandamento sobre os Loc Ater,posicionando- se, normalmente, centralizado em
relação a estes; e
3) sua localização é planejada de maneira que fique em terreno mais elevado para
melhor desempenho dos rádios e facilitar o controle da ZPH. Se o CC estiver localizado
de maneira que o Cmt da equipe possa ter uma visualização dos Loc Ater, facilitará o
controle da ZPH. A manutenção contínua das comunicações entre o CC e os Loc Ater é
um fator de êxito da operação.
c. Locais de Aterragem (Loc Ater):
1) são os locais previstos para permitir o pouso e a decolagem de um número
máximo de He no menor tempo possível. Possuem um ou mais pontos de toque; e
2) suas características e localizações estão consubstanciadas no tipo e quantidade
de He, na natureza do solo, na rampa de aproximação e decolagem, nas cobertas e
abrigos, na declividade, nos obstáculos e na formação de voo.
d. Locais de Reorganização (L Reo):
1) são os locais previstos que permitam a reorganização da Força de
Superfície, após o desembarque dos helicópteros. O movimento de pessoal e de
material,que desembarca e embarca, deve ser balizado de maneira que não interfira
nas operações de pouso e decolagem subsequentes;

4-5

EB60-MT-34.403
2) os L Reo devem ser próximos aos Loc Ater, devendo proporcionar cobertas e, se
possível, abrigos para a tropa; e
3) os limites de uma ZPH podem facilitar a Z Reu da Força de Superfície, por meio
de trilhas, vegetações, etc.
e.Ponto de Liberação (P Lib):
1) é um local facilmente identificável no terreno, preferencialmente, em um ponto
elevado e em destaque na área, onde a formação dos diversos escalões da Força de
Helicópteros (F He) é desconstituída ;
2) é ponto nítido no terreno que é balizado por uma letra código e que deve estar a
cerca de três minutos do Ponto de Referência das Comunicações (PRC), estando
distante dos Loc Ater no máximo até dois minutos; e
3) sua localização é planejada pela Eq p Prec de maneira que fique locado na rota do
plano de voo para a ZPH, sendo um ponto predeterminado.

4.2.4 RECONHECIMENTO E CONFIRMAÇÃO DE ZPH
Devem ser considerados:
a) após selecionar uma área para operar uma ZPH em cartas topográficas, fotografias
aéreas ou imagens de satélite, essa área deverá ser reconhecida no terreno;
b) a equipe deverá fazer um reconhecimento terrestre detalhado de toda a ZPH, de
acordo com os fatores a serem considerados para sua seleção, visando ao
estabelecimento de todas as instalações e retificando ou ratificando o planejamento
feito na carta pelo Cmt Eqp ; e
c) a área reconhecida será confirmada como uma ZPH, caso atenda aos requisitos
mínimos estabelecidos para sua operação .

4.2.5 RELATÓRIO DE Rec ZPH
Consideram-se:
a) o relatório de reconhecimento de uma ZPH é um documento técnico e admi-
nistrativo, composto pelo reconhecimento d a área a ser operada e seus anexos ;
b) para confeccionar o relatório de reconhecimento técnico de uma ZPH, são
levantado s seis dados básicos:
1) localização:
- nome da ZPH e código;
- município, estado e país, se for o caso; e
- coordenadas geográficas da ZPH,do P Lib e dos Loc Ater, sendo que as
latitudes e longitudes deverão estar aproximadas até segundos , registrando, também,
neste item, o DATUM(dados/informações)específicas da área levantada;
2) posição:
- identificação na carta (aeronáutica ou terrestre) da posição da ZPH, regis trando
os rumos, do aeródromo de partida até o P Lib e deste até os Loc Ater. Marca-se o
tempo de voo, considerando- se o tipo de aeronave e sua velocidade; e
- via terrestre - enquadra- se a ZPH em sua posição relativa aos pontos
identificáveis no terreno e as suas distâncias e azimutes;
3) dados técnicos:
- altitude da ZPH, em metros e em pés;
- dimensões da ZPH- retiradas as margens de segurança dos obstáculos e
rampa de aproximação ou decolagem, obtém-se a largura e o comprimento de toda a
área que englobe o P Lib e os Loc Ater. Com a largura e o comprimento, tem-se o tipo
de formação de He que poderá ser empregada;
4-6

EB60-MT-34.403

- declividade- em cada Loc Ater, medida em porcentagem (%), definindo- se o
sentido, em graus, da declividade no terreno;
- melhor rampa de aproximação, medida em graus;
- tipos
de Anv, possibilidades por tipo e quantidade de He que comportam os Loc
Ater,bem como a formação de voo dos He mais apropriada ao pouso em cada Loc Ater;
- tipo de carga externa a ser desembarcada, conforme as dimensões do Loc Ater
para o desembarque;
- descrição da natureza do piso (solo e vegetação), concluindo-se sobre as
condições de trafegabilidade para o deslocamento do homem a pé e das viaturas no
interior da ZPH e em seus limites e acessos;
- os acidentes artificiais ou naturais internos, tais como cercas de arame,
árvores de pequeno e grande porte, rios ou córregos, casas isoladas, mesmo quando
não considerados obstáculos para o balizamento , deverão ser identificados no croqui e
descritos no relatório;
- as irregularidades do solo, tais como pedras, buracos, crateras ou desníveis
em grande quantidade, devem ser assinalad as no croqui e no relatório;
- a localização dos L Reo e da(s) Z Reu devem ser descritas da mesma forma
que a descrição dos obstáculos;
- obstáculos internos e externos:
- todos os obstáculos que estão próximos à ZPH, o suficiente para impor
margens de segurança, deverão ser identificados no croqui e descritos no relatório;
- os obstáculos externos, mesmo afastados, que possam influenciar na
navegação das aeronaves, deverão ser identificados no croqui; e
- todos os obstáculos descritos no relatório devem ser identificados pelos
pontos cardeais (norte, sul, leste e oeste), podendo- se utilizar a descrição por
lançamentos (azimute e distância);
4) durante o reconhecimento terrestre , é realizado um levantamento meteo -
rológico, avaliando- se o comportamento do vento na região, os níveis pluviométricos e
as condições de visibilidade vertical e horizontal. Deve- se explorar ao máximo o
histórico das condições meteorológicas ao longo do ano (períodos de chuva, vento
predominante e períodos de visibilidade). As consequências dos fenômenos
meteorológicos, também, são registradas, como períodos de cheia nos rios, época do
ano em que a vegetação está seca entre outros;
5) as distâncias aproximadas são levantadas entre os prováveis aeródromos da
operação, geralmente, mais próximo à ZPH , bem como os prováveis objetivos das
unidades apoiadas;
6) anexos:
-o croqui da ZPH poderá ser feito a lápis em uma folha de papel ou através de
programas de computador destinados à confecção de croquis ou cartas topográficas de
orientação, como o programa OCAD, sempre dentro de uma escala gráfica. O croqui
deverá seguir fielmente as convenções de símbolos previstas para sua confecção,
constando os itens abaixo:
- nome da ZPH (cabeçalho);
- cidade, estado e país (cabeçalho);
- coordenadas geográficas (cabeçalho);
- norte magnético;
- melhor entrada da aeronave;
- escala ou indicação se o croqui foi confeccionado fora de escala; e

4-7

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- posto ou graduação, nome de guerra, número do precursor e rubrica do
executante do croqui;
- o croqui da posição relativa da ZPH deverá conter a posição relativa da ZPH,
em relação à s Z Reu das Unidades apoiadas, com o itinerário terrestre, devidamente,
traçado. Poderá ser uma cópia do extrato de carta da região ou uma imagem de
satélite que englobe a ZPH e a Z Reu;
- as fotografias aéreas e imagens de satélite deverão ser executadas de modo
a abranger a ZPH ou parte dela e os acidentes existentes em seus arredores. Na
impossibilidade da execução de fotografias aéreas, podem-se utilizar imagens de
satélite. A finalidade de uma boa amplitude na imagem é facilitar os trabalhos de
confecção dos meios visuais, como croquis e caixão de areia. Desta forma, o Prec que
realiza as correspondentes fotografias deverá orientar o piloto a adotar um circuito
aéreo mais abrangente, de modo a conseguir buscar um ângulo de visada favorável à
execução da fotografia. Todos os limites deverão ser fotografados;
-o filme da ZPH deverá ser feito no sobre voo, não sendo obrigatório, mas facilita
a verificação de pontos nítidos no terreno (PRC e P Lib);
-à carta da região,poderão ser acrescentadas outras julgadas importantes;
-outros anexos:
- poderão ser inserida s na pasta da ZPH, de acordo com a necessidade da si -
tuação, informações técnicas de quantidades de obstáculos e margens de segurança; e
- Zonas de R eunião (Z Reu), normalmente, situadas na periferia da ZPH .O
croqui poderá registrar as quantidades de Z Reu, sua localização, capacidade de
acolhimento de pessoal/material e itinerários de acesso.

4.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES PARA Op ZPH

4.3.1 TURMAS DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZPH
a.Turma do Centro de Controle(Tu CC)
Controla as atividades de toda a equipe e das Anv dentro da ZPH.Controla as
comunicações da rede- rádio terrestre, da rede- rádio terra-avião e da rede- rádio de
longo alcance. Mantém um controle dos pousos e dos tipos gerais das cargas externas
desembarcada s.
b.Turma dos Locais de Aterragem e Reorganização(Tu Loc Ater e Reo)
Escolhe, prepara e marca a área dentro destes locais, destinada ao pouso das Anv,
designando exatamente os pontos de toque de cada He e mantendo ligação terrestre
com o CC. Marca, com meios auxiliares visuais, as direções de aterragem e decolagem
dos He e d os L Reo. Controla o movimento de pessoal, equipamentos e suprimentos
no interior da ZPH, indicando os L Reo designados.
c.Turma do Ponto de Liberação(Tu P Lib)
Atua com os meios auxiliares eletrônicos e visuais à navegação em um ponto
predeterminado no terreno, no final da rota de aproximação das Anv, mantendo
comunicação terrestre com o CC.

4-8

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4.3.2 CONSTITUIÇÃO BÁSICA DA EQUIPE DE PRECURSORES PARA OPERAÇÃO
DE ZPH Turma Posto / Grad Função
CC
1º Ten Cmt Eqp
1º Sgt Adj Eqp / CTAM / Rdop R Ter Av
3º Sgt Meteoro / Rdop R Rd Ter
3º Sgt Rdop R Longo Alc
Cb Aux CTAM
Sd Aux Rdop R Rd Longo Alc
Sd Aux Meteo / Rdop R Longo Alc
Loc Ater e
Reo
2º Sgt Ch Tu Loc Ater Reo
Cb Rdop R Rd Ter
Cb Aux Tu Loc Ater / Sin
Sd Aux Tu Loc Ater / Sin
3º Sgt S Ch Tu Loc Ater Reo
Cb Rdop R Rd Ter
Sd Aux Tu Loc Ater / Reo
Sd Aux Tu Loc Ater / Reo
P Lib
3º Sgt Ch Tu P Lib
Cb Rdop R Rd Ter
Sd Aux Tu P Lib

Tabela 4- 3 Constituição básica da Eqp Prec para operação de ZPH

4.3.3ATRIBUIÇÕES DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZPH
Segundo suas turmas:
a) Turma do Centro de Controle (Tu CC):
1) Cmt Eqp é quem controla a ZPH, os pousos e decolagens dos He,t ambém
controla as informações dos rádios operadores que realizam as ligações terra- avião,
terra-terra e longo alcance, bem como designa os diversos Loc Ater;
2) Adj Eqp é o operador do rádio que mantém ligações com He em voo, controla o
tráfego aéreo n a ZPH - Controlador do Tráfego Aéreo Militar (CTAM)- e efetua os
registros de pouso/ decolagem com seus respectivos tipos de carga;
3) Rdop R Rd Ter Meteo é o operador d o rádio que mantém ligações com os outros
elementos da equipe, realiza as observações meteorológicas a serem inform adas à
base de operações e à F He e auxilia na observação dos He;
4) Rdop R Longo Alc estabelece a comunicação com o escalão superior e com os
CC de outras ZPH;
5) Aux do Controlador do Tráfego Aéreo Militar (CTAM) é o auxiliar do Adj Eqp
em suas funções e é responsável pelo registro de pousos e decolagens;
6) Aux Rdop R Longo Alc é o auxiliar do estabelecimento e operação da rede- rádio
de longo alcance; e
7) Aux Rdop R Rd Ter Meteo é o apoiador do controle das informações meteo-
rológicas e no estabelecimento e na operação da rede- rádio terrestre;
b) Turma dos Locais de Aterragem e Reorganização (Tu Loc Ater Reo):
1) Ch Tu Loc Ater Reo estabelece os meios auxiliares à navegação, prepara e
estabelece o ponto exato de aterragem para cada He, escolhe os locais de
reorganização, bem como controla as aterragens e decolagens do local, transmitindo
informações ao CC e aos pilotos. É responsável pela segurança do pouso dos He;

4-9

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2) Rdop R Rd Ter opera o rádio que mantém a comunicação com o CC e auxilia a
observação do voo dos He;
3) Sub Ch Tu Loc Ater Reo é o responsável pelo controle da reorganização e
escolha da melhor via de acesso e local exato para sua execução; e
4) Auxiliares da Tu Loc Ater Reo realizam a limpeza das áreas designadas para os
Loc Ater, estabelecem a colocação dos meios visuais (painéis) n os Loc Ater, realizam a
colocação dos meios auxiliares à reorganização e à sinalização para o pouso e
decolagem das Anv, e a orientação aos militares desembarcados aos seus respectivos
L Reo;
c) Turma do Ponto de Liberação (Tu P Lib):
1) Ch Tu P Lib comanda e determina o ponto de estabelecimento dos meios visuais
e eletrônicos de auxílio à navegação;
2) Rdop R Ter opera o rádio que mantém comunicação com o CC e auxilia a
observação dos voos dos He; e
3) Aux Tu P Lib apoia o Ch Tu em suas atribuições e realiza a limpeza do terreno
para a locação da letra código, quando necessário.

4.4 ESTABELECIMENTO DE UMA ZPH

4.4.1 No estabelecimento de uma ZPH, a Eq p Prec deverá levar em consideração a
sequência das operações e a distribuição e emprego dos meios auxiliares diurnos e
noturnos.

4.4.2 A instalação destes meios deverá ser levada a efeito, de maneira que todas as
operações sejam desencadeadas ao mesmo tempo,devendo priorizá-las quando
houver impossibilidade de que as mesmas sejam realizadas simultaneamente.

4.4.3 SEQUÊNCIA DE AÇÕES
a. Ligar a rede terra- avião.
b. Estabelecer a rede terrestre.
c. Determinar a direção de aterragem e o ponto de toque, transmitindo ao CC.
d. Preparar os Loc Ater, L Reo e P Lib.
e. Estabelecer a Rede de Longo Alcance (RLA).

4.4.4 ESTABELECIMENTO DO CC
Considera- se para o CC:
a) o estabelecimento da ligação em fonia com as Anv é essencial nas Op ZPH. O rádio
é o primeiro equipamento a ser colocado em funcionamento e o último a ser retirado. A
rede é aberta para ligação com os He em hora predeterminada,normalmente, com as
Anv em pleno voo;
b) o operador da Rede -rádio Terrestre instala a mesma, fazendo ligação com os Loc
Ater, P Lib e com a Rede de Longo Alcance,caso sua localização esteja fora do CC.A
estação rádio terrestre atua como Estação Controladora de Rede (ECR). A Rede de
Longo Alcance (RLA) liga-se com a base de operações, sendo instalada logo que
possível e entra no ar em horários predeterminados pelas IE Com Elt. O mesmo
procedimento ocorre com a estação rádio Terra-Avião;

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c) a ordem da missão da Eqp Prec deverá conter as frequências principal e alternativa,
para ligações terra- avião. Quando não forem determinadas na ordem da missão, as
frequências serão estabelecidas em briefing antes da operação;
d) todas as Anv em operação estarão com suas estações na mesma frequência,
fornecendo aos pilotos conhecimentos de todas as informações relativas à localização
da ZPH e às ações das Anv;
e) o Cmt Eq Prec que opera a ZPH pode agregar elementos não orgânicos da Eqp
Prec,caso sejam necessários ao cumprimento da missão;
f) quando da aproximação dos He para pouso, o operador do rádio Terra-Avião deverá
apresentar as condições do vento, informando o “livre pouso”; e
g) os pilotos serão informados sobre a menor altitude que deverão manter d os
obstáculos iluminados e a sinalização onde deverão aterrar.

4.4.5 ESTABELECIMENTO DOS Loc Ater
Considera- se para os Loc Ater:
a) imediatamente após a chegada à área da ZPH, o chefe do Loc Ater determina a
direção de aterragem que será transmitida ao CC, tão logo esteja aberta a rede de
comunicações;
b) o Ch Loc Ater providencia a limpeza dos pontos de toque, conforme tipo e
quantidade de Anv. Demarca com luzes ou fumígenos vermelhos os obstáculos que
não foram neutralizados ou retirados;
c) os pontos de toque são escolhidos de modo a evitar que um He sobrevoe outro que
esteja pousando, seguindo- se os fatores para determinação dos Loc Ater já
mencionados;
d) todos os painéis são fixados ao solo e, quando possível, inclinados em quarenta e
cinco graus na direção da rampa de aproximação;
e) nos Loc Ater, em principio, não há ligação terra-avião em fonia, devendo esta ser
realizada somente pelo CC;
f) o dispositivo ou a distribuição dos Loc Ater deve ser determinado em função dos
fatores que influenciam numa operação de ZPH, alinhados às condições meteo-
rológicas locais;
g) em cada Loc Ater, poderá ficar um sinalizador, responsável pela colocação dos
painéis, podendo ser o próprio Ch Tu Loc Ater;
h) o Loc Ater de Emergência deverá ser localizado, na medida do possível, em
posição central em relação aos demais Loc Ater. Este Loc Ater será balizado com
painéis na cor azule não possui Aux Prec na função de sinalizador. Destina-se ao
pouso das aeronaves em pane ou avariadas pelo inimigo;
i) nos Loc Ater, deverão ficar somente o sinalizador com seus bastões luminosos, para
que outras pessoas não atrapalhem e não distraiam os pilotos durante a aproximação,
o pouso e a decolagem;
j) em uma ZPH noturna, cada Loc Ater será balizado com pontos luminosos (lâmpadas
ou latas com fogo), todas com cores estabelecidas pela IE Com Elt. Estes pontos
luminosos permanecerão acesos durante toda a operação, desde a chamada dos He
no PRC ou somente aos dois minutos antes do horário previsto, quando o silêncio rádio
for imposto; e
k) os obstáculos a cem metros dos pontos de toque e demais obstáculos que ofereçam
risco a aeronave devem ser balizados com meios iluminativos.

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4.4.6 ESTABELECIMENTO DO P Lib
Considera- se para os P Lib:
a) quando a equipe da ZPH dispõe de radiofarol , este é o primeiro meio auxiliar a ser
instalado no P Lib;
b) em operações diurnas, são empregados fumígenos, artifícios pirotécnicos e/ou
espelhos de sinalização para atrair a atenção da tripulação dos He;
c) em operações noturnas, são empregados faróis rotativos e/ ou strobolight para atrair
a atenção da tripulação dos He;
d) a letra código prevista utiliza painéis,como os empregados em Op ZL, de acordo
com o estabelecido nas IE Com Elt, e é instalada no P Lib, de modo que o piloto a veja
em posição normal quando em voo, devendo, portanto, estar alinhada com a rota de
voo dos He; e
e) o CC deverá ser informado, via rede- rádio terrestre, assim que as aeronaves
sobrevoarem o P Lib.

Figura 4- 3 Esquema de estabelecimento de uma ZPH

4.5 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES

4.5.1 MATERIAL PARA AS OPERAÇÕES DE ZPH
a. Meios de comunicações:
1) conjunto rádio para rede de longo alcance;
2) conjunto rádio para rede terrestre; e
3) conjunto rádio para rede terra- avião.
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b. Meios visuais auxiliares à navegação:
1) painéis (letra código do P Lib, Loc Ater normal e emergência);
2) material pirotécnico (f umígeno, facho, etc);
3) espelho de sinalização;
4) colete de balizamento; e
5) luvas/raquetes de balizamento.
c. Meios eletrônicos auxiliares à navegação:
1) radiofarol unidirecional (VOR) - Very high frequency Omnidirectional Range;
2) strobolight normal e infravermelho;
3) luzes normais para balizamento noturno e infravermelho(letra código do P Lib, Loc
Ater normal e emergência);
4) lanterna de sinalização para comunicação com Anv; e
5) lanterna de balizamento para os Loc Ater.
d. Meios auxiliares à reorganização:
1) dispositivos acústicos (apito, sirene, etc);
2) material pirotécnico (fumígeno e facho); e
3) bandeirolas.
e. Material para orientação:
1) bússola;
2) cartas topográficas;
3) aparelho receptor de GPS (Global Position System);
4) clinômetro portátil; e
5) esquadro para verificação de rampas de aproximação.
f. Material meteorológico:
1) biruta;
2) anemômetro; e
3) estação meteorológica digital.
g. Materiais optrônicos:
1) binóculos;
2) OVN; e
3) telêmetro “laser”.
h. Outros:
1) ferramentas para preparação do terreno (facão, pá, picareta, etc); e
2) óculos de proteção.
i. Observações:
1) deve- se considerar quaisquer tipos de materiais sobressalentes necessários como
rádios, baterias, pilhas, bússolas, painéis, etc; e
2) normalmente, utilizam-se meios de fortuna, como latas preparadas com estopa,
serragem, areia e óleo queimado para balizamento noturno.

4.5.2 DISTRIBUIÇÃO DOS MEIOS AUXILIARES
a. Meios de Comunicações :
1) o rádio terra-avião é empregado para ligação com as aeronaves e deverá estar
apenas no CC. Não é conveniente que o P Lib, também, esteja com um equipamento
rádio terra- avião, evitando problemas de coordenação;
2) o rádio de longo alcance é utilizado para a ligação entre a Eqp Prec, situada na
área de operações, e o escalão superior, responsável pela operação aeromóvel. É
empregado em locais favoráveis à sua operação e o mais próximo possível do CC. Não

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se deve utilizá-lo próximo a um Loc Ater, evitando- se os ruídos das aeronaves; e
3) os rádios terrestres são empregados por todas as turmas da Eqp Prec para
melhor eficiência d a coordenação das atividades da Op ZPH. Entretanto, a prioridade
para distribuição destes meios é a seguinte: CC, P Lib, Ch Tu Loc Ater e L Reo.
b. Meios Auxiliares Eletrônicos à Navegação:
1) deverão ser instalados junto ao CC, caso a Eqp Prec possua equipamento
Radiofarol Omnidirecional (VOR). Outros equipamentos de maiores potências poderão
ser instalados no CC; e
2) os meios auxiliares eletrônicos à navegação operados pelos precursores devem
ser definidos com a Força de Helicópteros , atendendo às necessidades táticas aliadas
às características das aeronaves.
c. Meios Auxiliares Visuais à Navegação:
1) devem satisfazer à s seguintes características:
- oferecer contraste com o terreno do local;
- evitar confusão com as fumaças do campo de batalha;
- permitir fácil acondicionamento para ser transportado;
- permitir boa visibilidade à distância;
- apresentar lâmpadas, por medida de segurança, de luzes infravermelhas; e
- conforme as cores prescritas nas IEComElt e/ ou estabelecidas no b riefing com a
F He;
2) os mais eficientes são:
- fumaça colorida-preferencialmente de granadas de fumaça, com tempo de
duração superior a trinta segundos ou superior e cores contrastantes com o terreno;
- painéis- são os meios de auxílio visual mais usados e têm dimensões
aproximadas de 1,75m X 0,60m. São empregados para montagem da letra código do P
Lib e para a montagem dos Loc Ater. Geralmente, são confeccionados em lona ou
pano resistente. Estes painéis devem ser vazados para que o vento possa transpassar
o mesmo, uma vez que a pressão do ar que as pás dos He exercem sobre o solo
poderá causar o desprendimento dos painéis, atentando contra a segurança das Anv e
da operação;
- lâmpadas - são usadas nas operações noturnas, sendo que as cores mais
visíveis são a vermelha, verde e âmbar;
- luzes stroboscópicas comuns e faróis rotativos ou lanternas de sinalização
podem ser utilizadas para comunicação terra- avião. Entretanto, deve-se atentar para
não comprometer o sigilo; e
- artifícios pirotécnicos (facho) são bastante visíveis no escuro, porém de difícil
percepção em dia claro.No entanto,podem comprometer o sigilo da operação.
Observações:
- todos os meios auxiliares visuais devem ser instalados de maneira que sejam
plenamente avistados pelos pilotos;
- para a instalação, evitar locais de capim alto;
- limpar o local de instalação, caso haja necessidade;
- devem ser colocados na hora predeterminada, para não denunciar a posição;
- devem permanecer montados durante toda a Op ZPH ou conforme acertado em
briefing;
- os meios luminosos devem ser apagados quando não estiverem em uso; e
- quando da utilização de meios de fortuna,como latas com fogo e granada, deve-
se ter especial atenção para a limpeza da área, realizando- se um acero completo no
4-14

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Loc Ater, evitando- se o risco de incêndio.
d. Meios Auxiliares à Reorganização:
1) meios sonoros como apitos e sirenes são pouco utilizados, devido à sua pequena
amplitude e eficácia;
2) meios visuais, como fumaças coloridas, balões, bandeirolas e painéis, nas
operações diurnas,são bastante eficazes na reorganização. Entretanto, exigem
coordenação de cores com seus respectivos L Reo;
3) meios visuais, nas operações noturnas, como luzes stroboscópicas coloridas,
lâmpadas de diversas cores e filtros infravermelhos podem ser empregadas ;
4) o itinerário a ser percorrido para atingir as Z Reu pode ser balizado por bandei-
rolas, painéis ou luzes; e
5) as luzes infravermelhas são os meios auxiliares visuais mais efetiv os e seguros,
para marcar uma Z Reu à noite. A intensidade dos raios de luz infravermelha pode ser
diminuída ou obscurecida por neblina, fumaça, chuva ou neve, do mesmo modo que os
raios de luz visíveis. Devido a esses motivos, os meios auxiliares visuais são
empregados em conjunto com os eletrônicos.

4.6 PECULIARIDADES DAS OPERAÇÕESDE ZPH NOTURNA

4.6.1 Via de regra, as necessidades de voo noturno em campanha, sem equipamentos
de visão noturna, coincidem com as imposições administrativas e logísticas . Estes voos
são normalmente realizados atrás de Linha de Aproximação(LA) e, consequentemente,
longe dos meios de detecção radar do inimigo, o que possibilita ao piloto voar em NBA,
livrando os obstáculos do terreno.

4.6.2 A distância máxima de um deslocamento de He sem pouso, em voo visual Visual
Flight Rules (VFR) noturno, é de cinquenta e quatro MN ou cem km. Caso a tripulação
disponha de informações de ajuste de altímetro ao longo da rota, essa distância
(restrição) não se aplica. Caso contrário, o pouso e o ajuste do altímetro são
mandatários.

4.6.3 O teto mínimo que possibilita a liberação do VFR noturno em campanha é de mil
pés. A avaliação do teto em voo durante a noite é difícil. Devem ser consultadas as
cartas prognósticas de tempo significativo e os códigos METAR e TAF disponíveis, tudo
com o objetivo de se certificar que o teto é ou será igual ou superior a mil pés.

4.6.4 O reconhecimento diurno é obrigatório nas rotas a serem voadas à noite, nos
circuitos de aproximação e nos locais de pouso, sempre que a situação tática permita .
As Rotas Padrão de Aeronaves do Exército (RPAE), previstas para o Teatro de
Operações (TO), devem ser reconhecidas. O objetivo é verificar a existência de
obstáculos não previstos nas cartas de navegação, como, por exemplo, torres de
telecomunicações. Algumas delas chegam a ter cinquenta metros de altura. Quanto ao
local de pouso, o militar especialista responsável pela montagem do balizamento
informa, após o reconhecimento, a viabilidade ou não da operação noturna,
apresentando os motivos às Forças de Helicóptero e de Superfície . Estas forças
analisarão os dados e irão assessorar o Cmt FT Amv no sentido de manter, adiar ou
cancelar a operação.

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4.6.5 A claridade da noite deve ser verificada pela tripulação, tanto no local de
decolagem como na rota e, também, no local de pouso, utilizando-se das informações
disponíveis do sistema de meteorologia ou através dos militares infiltrados que operam
os balizamentos. Classificam-se as noites segundo cinco níveis de claridade, conforme
tabela abaixo.

Definição da Noite Visibilidade Horizontal % de noites no ano
Muito Escura 0 a 11 m 27,5
Escura 12 a 16 m 27,5
Intermediária 17 a 24 m 7
Clara 25 a 52 m 24
Muito Clara > 52 m 14

Tabela 4- 4 Níveis de claridade da noite

4.6.6 A aeronave de asa rotativa a ser utilizada em um VFR noturno não pode estar
com panes de iluminação. Todos os instrumentos de bordo devem estar perfeitamente
iluminados, a lanterna de emergência da aeronave deve estar em condições de uso,
além da individual do piloto.

4.6.7 Não é aconselhável realizar pouso direto noturno. Essa manobra só é realizada se
não tiver como preparar a área antes. O s obstáculos externos, afastados menos de
cem metros e que ofereçam risco à aeronave, devem ser balizados com meios
iluminativos. Caso o local de pouso planejado não atenda a todos os requisitos para a
realização do pouso noturno, o mesmo não deve ser executado.

4.7 BALIZAMENTO DE ZPH

4.7.1 O balizamento de ZPH é realizado por meio de letra código, no P Libe nos Loc
Ater. Este balizamento pode ser diurno ou noturno.

4.7.2 No P Lib, a letra código utilizada é idêntica à empregada nas Op ZL.

4.7.3 Nos Loc Ater, são utilizados três tipos de balizamento: “Tango”,
“Yankee”(invertido) e “Quadrado”. Geralmente, “T” e “Y” nas cores amarela, laranja,
vermelha e demais cores que contrastam com o terreno.Somente o “Quadrado” na cor
azul, conforme briefing realizado com a F He.

4.7.4 O balizamento em “Tango” é mais utilizado pela Av Ex e o “Yankee” pela FAB .O
balizamento em “Quadrado” sempre é utilizado como Loc Ater d e emergência e para
locais restritos.

4.7.5 Tipos de balizamento
a.Tango:
1) neste balizamento, a aeronave não se aproxima para a vertical deste balizamento,
ao contrário do que possa parecer. O local de aproximação é para a base do “T”,
pousando cinco metros à esquerda do painel que baliza o ponto de toque. Por este
motivo, o “T” não precisa ficar no melhor lugar que a área oferece e sim o(s) ponto(s)
de toque;
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2) no melhor lugar escolhido para pouso, o Piloto Tático fará a aproximação e
realizará o pairado, mantendo sempre as referências visuais do “T”, com o objetivo de
evitar a desorientação espacial.Este balizamento comporta no máximo seis aeronaves,
simultaneamente;
3) o piloto utiliza o “braço” da letra para auxilio à orientação espacial e a “perna” da
letra para verificação da rampa de aproximação; e
4) a distância entre os painéis dos pontos de toque irá variar de acordo com o tipo de
aeronave empregada (25m, 35m ou 50m), conforme a figura 4-4.
b.Yankee (invertido):
1) neste balizamento, o local de aproximação e pouso será a abertura do “Y” que éo
melhor local, pois além do piloto possuir a visualização da rampa para o pouso, possui
também a melhor área para ponto de toque, já que as referências estão localizadas à
esquerda e à direita da aeronave. Somente uma aeronave pousa neste balizamento; e
2) o piloto utiliza os painéis da “perna” para verificação da rampa de aproximação, e
os painéis do “braço”, para auxílio à orientação espacial. A distância entre os painéis no
“braço” não varia, independentemente, do tipo de aeronave empregada.
c. Quadrado (emergência):
1) este balizamento é utilizado somente em caso de emergência de voo de alguma
aeronave.Durante o dia, devem ser usados painéis azuis para a sua
confecção.Comporta somente uma aeronave; e
2) da mesma forma que no balizamento anterior - “Yankee”, a distância entre os
painéis não varia, independentemente, do tipo de aeronave empregada.

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Figura 4- 4 Modelos de Balizamento de Loc Ater em “Tango”
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Figura 4-5 Modelos de Balizamento de Loc Ater em “ Yankee”

Figura 4- 6 Modelos de Balizamento de Loc Ater de “Emergência”

4.8 SINALIZAÇÃO

4.8.1 POSIÇÃO DO SINALIZADOR
O sinalizador deve estar, no mínimo, a quinze metros do He para poder sinalizar co m
segurança, conforme figura a seguir.

Figura 4- 7 Posição do sinalizador

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4.8.2 SINAIS E GESTOS PARA O BALIZAMENTO DE AERONAVES
O sinalizador deverá executar sinais e gestos padronizados para auxiliar o pouso e
decolagem de aeronaves em uma ZPH, conforme figura abaixo.

Figura 4- 8 Sinais e gestos para balizamento de aeronave de asa rotativa

4.9 FRASEOLOGIA EMPREGADA NAS COMUNIÇÕES EM Op ZPH

4.9.1 Fraseologia padronizada para autenticação entre o CC (Eqp Prec) e a Anv
(piloto), quando o He estiver no PRC, conforme a s IE Com Elt empregada na operação
entre a F He e a F Spf. Caso a F He seja da Forca Aérea , esta fraseologia estará em
seu Controle de Emissões (CONEM).

----------
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EXEMPLO DE CONVERSAÇÃO

Anv no PRC

URUTU é PANTERA UNO.

CC

PANTERA UNO é URUTU na escuta.

Anv

URUTU é o PANTERA UNO , no bloqueio do PRC, autentique “CF”, UNO.

CC

PANTERA é URUTU “AZ”, autentique “WT”, URUTU.

Anv

URUTU é o PANTERA “YP”, UNO.

Anv

URUTU é PANTERA com mais três, estimando cinco minutos fora,
instruções para pouso, UNO.

CC

PANTERA Sit Ini Negativo; Vento Dois,Zero,Zero, com Oito nós;
PANTERA Um e Dois,melhor aproximação Três, Zero, Zero, no Tango
amarelo;
PANTERA Três,melhor aproximação Zero, Oito, Zero,no Tango branco;
atente alta tensão à esquerda; Livre pouso, URUTU.

Anv

Ciente, UNO.

Tabela 4- 5 Autenticação da Anv no PRC

4.9.2 Caso o piloto esteja desorientado durante o sobrevoo na ZPH, ao entrar no
visual do CC, o Prec na função de controlador do tráfego aéreo deverá orientá- lo,
utilizando o processo do relógio, sem uma padronização de conversação.

4.10 FORMAÇÃO DAS AERONAVES PARA O ASSALTO AEROM ÓVEL

4.10.1 Existem seis tipos de formação de aeronaves de asa rotativa em voo parao
Assalto Aeromóvel: Formação Básica, Formação em “V”, Diamante, Escalão (à direita
ou à esquerda), Linha e Coluna.

4.10.2 Em princípio, para qualquer tipo de formação, o balizamento empregado será o
“Tango”, mesmo para as formações em “V” e Diamante .

4.10.3 ESPECIFICAÇÕES DOS TIPOS DE FORMAÇÃO EM VOO
a. Formação Básica- constituída de dois He.
b. Formação em “V” - constituída de três He.
c. Diamante- formação constituída de quatro He.
d. Escalão à Direita -formação constituída de, no mínimo, três He.
e. Escalão à Esquerda - formação constituída de, no mínimo, três He.
f. Linha - formação constituída de, no mínimo, dois He.
g. Coluna - formação constituída de, no mínimo, dois He.

4-21

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Figura 4- 9 Formação de voo das aeronaves de asa rotativa

4.11 REORGANIZAÇÃO

4.11.1 EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES À REORGANIZAÇÃO
Para o emprego desses meios considera- se:
a) os precursores devem ser proficientes na instalação, operação e manutenção dos
equipamentos de auxílio à reorganização; e
b) o emprego dos meios auxiliares eletrônicos e visuais à identificação dos L Reo em
Op Amv é, normalmente, mais vantajoso do que o uso de acidentes do terreno, pois
estes podem estar obscurecidos pela noite, neblina, chuva forte e fumaça, e,em climas
frios, pela neve e gelo.

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4.11.2 TIPOS DE REORGANIZAÇÃO
a. Reorganização Balizada:
1) utilizada quando, devido ao terreno, os locais de reorganização forem de difícil
identificação, a tropa for pouco experiente e a atuação do inimigo for remota;
2) cada L Reo será designado por uma cor determinada no planejamento. Um
fumígeno e uma bandeirola, da cor estabelecida, balizará sua entrada, devendo a
bandeirola ser colocada, verticalmente, sobre suportes; e
3) cada L Reo partirá uma fileira de bandeirolas da mesma cor, até o Loc Ater. Cada
L Reo poderá comportar um pelotão, uma subunidade ou até mesmo uma unidade
inteira, conforme sua extensão e segurança.
b. Reorganização Direta:
1) utilizada quando os locais de reorganização forem facilmente identificáveis no
terreno, por serem regiões inconfundíveis na topografia local; e
2) os militares receberão em cartas, mosaicos, maquetes ou caixões de areia o seu
L Reo, dirigindo- se para ele, após o desembarque da Anv .
c.Reorganização Especial ou Mista
Utilizada quando um terreno se apresenta de maneira especial, facilitando a
reorganização e dispensando balizamentos, em virtude de possuir trilhas naturais,
taludes, renques, valões, etc.

4.11.3 IDENTIFICAÇÃO DA FORÇA DE SUPERFÍCIE
A F Spf identifica-se:
a. A reorganização é executada pela Força de Superfície, porém a Eqp Prec tem a
missão de orientar esta atividade.
b. O tipo de identificação mais comum é a marcação de códigos preestabelecidos nos
capacetes de todos os militares. Esta identificação procura relacionar um determinado
código a um L Reo. Sua principal finalidade é permitir a identificação do militar que
esteja desorientado na ZPH.
c. Os comandantes ou militares com funções específicas devem ser identificados
facilmente. Entretanto, não é conveniente que estes militares estejam caracterizados
de maneira diferente da tropa. Para tanto, deve -se acertar em briefing que estes devem
reorganizar-se em L Reo específicos.
d. A quantidade de L Reo é decidida pelo Cmt tático, porém o Cmt Eqp Prec deve
prestar o devido assessoramento.

4.12 OPERAÇÃODE Loc Ater ISOLADO

4.12.1 Existem situações, geralmente com forças especializadas , em que se faz
necessária a operação de um ou mais Loc Ater, isoladamente, sem a necessária
participação da Eqp Prec e de todo um conjunto de instalações que configuram uma
operação de ZPH.

4.12.2OPERAÇÃO QUE NÃO SE CONFIGURA UMA OPERAÇÃO DE ZPH :
a) não existe P Lib nem PRC;
b) os elementos que mobiliam o Loc Ater fazem a chamada rádio inicial quando:
1) mantiverem o contato visual;
2) mantiverem o contato auditivo; e
3) dois minutos antes do HSO;

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c) a letra código poderá será retirada do solo, assim que a Anv sinalizar, ficando
apenas um painel de toque.

4.12.4 PECULIARIDADES DA OPERAÇÃO DE Loc Ater ISOLADO NOTURNO :
a) acendimento do balizamento dois minutos antes do HSO ou no contato
visual/auditivo com a Anv;
b) o balizamento permanece aceso durante toda operação; e
c) em princípio, o pouso e a decolagem serão realizados Anv por Anv, num intervalo
acertado em briefing ou coordenado pelo líder da F He ou pelo operador do Loc Ater.

4.13 TÉCNICAS AEROMÓVEIS

4.13.1 Para a realização das operações de ZPH, é importante que os precursores
tenham pleno conhecimento das diferentes técnicas aeromóveis, sobretudo as relativas
às características das Anv, aos procedimentos de embarque/ desembarque das Anv e
às normas de segurança. Estes conhecimentos facilitarão o assessoramento do
precursor no planejamento da F Spf , bem como o próprio emprego da Eq Prec por
ocasião da infiltração.

4.13.2 Sempre que possível, deve -se usar uma ZPH para Emb e Dbq de uma tropa,
porém em determinadas situações em que não seja possível o pouso do He, será
necessário utilizar técnicas especiais como: Escada de Corda, Corda Fradeada, Rapel,
Mcguire, Halocasting, Fast Hope e Guincho da Anv.

4.13.3 CARACTERÍSTICAS COMUNS DOS HELICÓ PTEROS
Importantes características para os Plj:
a) o helicóptero é uma aeronave de asa rotativa com baixa velocidade, que produz
muito ruído proveniente de seus rotores e turbinas, com uma silhueta grande, baixo
poder de fogo, limitada capacidade de carga (pessoal/material) e de alcance.
Basicamente, existem três tipos de He: reconhecimento, ataque e manobra;
b) o alcance e a capacidade de carga dos helicópteros estão diretamente relacionados
à quantidade de combustível (Querosene de Aviação - QAv) utilizado. Por vezes, nem
sempre será possível ao He transportar toda a fração planejada, devido à
disponibilidade de carga e da distância a ser percorrida, tendo em vista a quantidade
de combustível necessária a ser abastecida. Cada tipo de helicóptero possui suas
características próprias que devem ser conside radas durante o planejamento de uma
Op Amv;
c) no caso de um resgate de pessoal em uma exfiltração, o Cmt Eqp Prec deverá
confirmar, via rádio, a informação sobr e a capacidade da Anv com o piloto, antes do
pouso, para decidir sobre o efetivo a ser exfiltra do; e
d) as principais características das Anv podem ser encontradas no Manual Técnico de
Aerotransporte (EB60- MT-34.404), 1ª Edição, 2015.

4.13.4 EMBARQUE E DESEMBARQUE
Para as ações de Emb e Dbq consideram-se:
a) tendo em vista as características de um He, seu emprego operacional deverá contar
com a atuação de todos os envolvidos na operação. Para que este emprego aproveite
o princípio da surpresa no envolvimento do inimigo e tire o máximo proveito de sua
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operacionalidade, é vital que se execute com a máxima rapidez e destreza a operação
de embarque e desembarque, permitindo meno r exposição das Anv e dos comba-
tentes;
b) o Cmt da F Spf deverá ajustar suas frações dividindo- as em equipes antes da
operação, mantendo, sempre que possível, sua integridade tática.Caso não seja
possível na mesma Anv, pelo menos na mesma leva de embarque ou no mesmo Loc
Ater;
c) imediatamente antes do embarque ou desembarque, as mochilas deverão ser coloca
das no peito do combatente, passando apenas uma alça pelo braço, a fim de agilizar as
ações na Anv. Quando realizar uma viagem longa, o material deverá ser acomodado
embaixo dos bancos;
d) antes de qualquer missão, deverá ser realizado, pelo menos, um treinamento com a
tropa e, se possível,com o He no solo;
e) para o embarque, o posicionamento dos homens no solo dependerá da existência ou
não de inimigos na área de operação. Caso não exista inimigo, os homens deverão
ficar posicionados em um L Reo. Quando a Anv estiver na final para o pouso, estes
deverão se posicionar em coluna por dois, frente para o nariz da mesma, distantes
cerca de quinze metros do He, tendo à frente um Aux Prec. Após o pronto do mecânico
e/ou artilheiro da Anv, o Aux Prec transmitirá ao Cmt da tropa que deverá embarcar,
aproximando- se pelo nariz da Anv, de modo que os pilotos vejam toda a aproximação
da tropa. Em princípio, o Cmt deverá ser o último a embarcar. Imediatamente após o
embarque da tropa, todos devem afivelar os cintos de segurança e, uma vez
embarcados, todos devem prestar atenção à s ordens d o mecânico de voo;
f) caso exista inimigo na área ou mesmo a possibilidade de sua existência, os homens
deverão estar posicionados no solo de maneira que permita uma proteção ao He em
360º. Os homens deverão estar numerados e deverão embarcar na ordem
decrescente, sendo que o Cmt e o S Cmt deverão ser o primeiro em cada porta,
conforme figura abaixo ;

Figura 4- 10 Esquema de embarque em presença do inimigo

g) para o desembarque, os componentes do grupo ou fr ação deverão, com
agilidade, porém com segurança, atender às orientações do mecânico de voo, de
acordo com a ordem de desembarque prevista em briefing. Estando o He na final para
o pouso, o mecânico dará o comando de “Preparar para D esembarcar” aos tripulantes.
No momento do desembarque, o mecânico comandará “Livre Desembarque”. Somente
após ter recebido esta ordem é que poderá ser liberado o cinto de segurança;

4-25

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h) a defesa antiaérea e terrestre do He, na final para o pouso ou decolagem, será
prestada pela Eqp Prec, reforçada por frações da tropa a ser resgatada e pelas
metralhadoras do He. Em se tratando de equipe isolada, a segurança do He será a
mais aproximada possível, visando a o abandono da área com maior brevidade. Neste
caso, as armas só serão travadas momentos antes do embarque e destravadas tão
logo os homens pisem em solo; e
i) os comandos para embarque e desembarque são transmitidos por sinais e gestos
pelo mecânico da Anv, conforme figura a seguir.

Figura 4- 11 Sinais para embarque e desembarque de He

4.13.5 NORMAS DE SEGURANÇA
As Op com as Anv envolvem riscos, os quais são amenizados pelas normas abaixo:
a) uma vez constatada uma emergência por parte da tripulação, os combatentes
deverão ficar em seus lugares, a não ser que seja ordenado o salto . Tendo sido dada a
ordem de saltar, est a deverá ser cumprida imediatamente. É preferível a ocorrência de
uma lesão em algum militar transportado ou em um tripulante, do que um a possível
explosão junto ao He. Se a Anv for realizar um pouso forçado, os militares
transportados devem ficar com as costas na vertical, encostadas no banco. Após o
pouso, a Anv somente deverá ser abandonada quando as hélices pararem totalmente;
b) o rotor principal oferece perigo devido à sua rotação. Todo o pessoal que estiver
realizando o embarque ou desembarque deve curvar o corpo, manter o armamento
paralelo ao solo e seguir a orientação da tripulação da Anv;
c) da mesma forma, o rotor de cauda, também, oferece grande perigo, de maneira que
nenhum militar deve se aproximar do mesmo quando estiver em funcionamento. Deve-
se evitar a todo custo aproximação do rotor de cauda, sobretudo, durante o embarque
e desembarque, conforme figura a seguir;

Figura 4- 12 Setor de aproximação perigoso
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d) dentro da Anv, o armamento individual deverá estar travado e transportado entre as
pernas com o cano voltado para baixo. Deve -se evitar cruzar os armamentos
individuais, bem como o prolongamento de seus canos,com a Mtr da Anv, a fim de
evitar o fratricídio, no caso de haver necessidade de disparo;
e) procedimentos em terreno inclinado ou desnivelado:
1) especial atenção deve ser dada ao terreno inclinado, pois tanto o rotor de
cauda,quanto o principal poderá passar mais próximo do solo que o normal.
Normalmente, o He pousa em terreno inclinado com o nariz na parte mais alta, posição
cabrada da Anv. Esta posição determina que, para haver o equilíbrio da Anv, o rotor
principal passe mais próximo do solo em sua parte da frente. Nessa situação, é
preferível embarcar no He o mais lateralmente possível; e
2) caso o He esteja desnivelado à direita ou à esquerda, a melhor direção para o
embarque é pela frente da Anv,passando rente à cabine do piloto;
f) os erros mais comuns durante o embarque e desembarque são:
1) não prestar atenção nos sinais do mecânico;
2) desafivelar o cinto de segurança antes do pouso total; e
3) bater com o armamento no teto da Anv, danificando- o;
g) procedimentos em caso de emergência- crash:
1) manter a calma a bordo da Anv;
2) tomar a posição de aterragem forçada, prendendo com firmeza o armamento
entre as pernas;
3) somente abandonar a Anv mediante ordem da tripulação; e
4) caso a tripulação esteja inconsciente, antes de abandonar a Anv, deve- se procurar
cortar o combustível dos motores e parar as hélices, de acordo com as recomendações
de emergência realizadas em briefing e ensaios por parte da tripulação.

4.13.6 ESCADA DE CORDAS
a. A escada é constituída por duas cordas de mesmo tamanho e seus degraus cons-
truídos em madeira ou aço, dispostos ao longo destas cordas,com largura de
aproximadamente meio metro e espaçados em quarenta centímetros. A vantagem
desse processo é que a tropa não necessita de nenhum material especial, além da
escada para o Dbq ou Emb.

Figura 4- 13 Escada de cordas

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b.Técnica para a utilização da Escada de Cordas:
1) o He aproxima- se para o ponto em que será feito o Emb/Dbq, efetuando voo
pairado acima dos obstáculos existentes no local;
2) após o contato da extremidade da escada com o solo, inicia- se a descida/subida
(Emb/Dbq);
3) neste tipo de operação, os militares devem transportar seu armamento à tira-
colo,subindo, simultaneamente, pelos dois lados;
4) a subida é feita pela parte lateral da escada, em ambos os lados, sendo que o
militar, ao se aproximar do esqui da Anv, deve passar a subir a escada pela sua frente.
Embarcando, senta- se imediatamente, a fim de livrar a área para os demais compa-
nheiros, e conecta os cintos;
5) na descida, segura- se na parte da escada que está ancorada no He, apoiando o
abdôme n no piso; escorrega as pernas para fora, procurando apoiar os pés no esqui.
Inicia-se, então, a descida dos primeiros degraus de frente para a escada e, a seguir,
pela sua parte lateral; e
6) a descida deve ser simultânea pelos dois lados da Anv.
c. Precauções:
1) deverão
permanecer embaixo do He apenas os homens que efetuam a operação; e
2) durante os treinamentos , se o militar sentir-se mal ou sem forças para subir ou
descer, deverá permanecer no nível onde se encontra, abraçan do na escada. Tal fato
será reportado ao piloto, que providenciará a possível descida da Anv e a consequente
colocação do homem no solo.

4.13.7 CORDA FRADEADA
a. É constituída por uma corda comum de um metro e meio de polegada de diâmetro,
onde existe um nó a cada espaço de aproximadamente cinquenta centímetros, que
serve de apoio para a descida ou subida do combatente. A subida requer bom preparo
físico da tropa e treinamento constante. Sua vantagem é que a tropa não necessita de
nenhum material especial para o Emb ou Dbq. A corda deverá estar presa em pelo
menos duas argolas de amarração de cargas, localizadas no piso da Anv.
b. Técnicade desembarque:
1) esta operação é executada, simultaneamente, pelos dois lados da Anv;
2) os militares embarcam com seu armamento à tiracolo,posicionam -se dentro do He
da mesma forma que para a descida com a escada de cordas;
3) na saída do He, o homem segura na parte da corda próximo ao local onde esta
fica presa e, apoiando o abdômen no piso, escorrega as pernas para fora da Anv,
procurando apoio nos esquis ;
4) conseguindo o apoio nos esquis, inicia- se a descida, fazendo com que a corda
fique presa e deslize entre os pés e os seus nós sejam utilizados como pontos de
apoio, proporcionando uma boa segurança na descida; e
5) toda a operação só começará a comando do mecânico de voo.
c) técnica de embarque :
1) o piloto dará aos tripulantes o comando de “Livre Embarque”, movimentando o
braço de fora para dentro do He. O Emb da tropa também será a comando, este pelo
mecânico de voo e deverá ser feito, simultaneamente, pelos dois lados do He para
evitar o desbalanceamento da Anv; e
2) para o embarque em voo pairado,a Anv deve estar o mais baixo possível, para
facilitar a operação.
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4.13.8 RAPEL
a. A sua finalidade é realizar o desembarque em áreas onde não seja possível pousar e
que fique livre da observação direta do inimigo. A descida pode ser realizada com até
quatro cordas de uma só vez, utilizando- se corda de perlon. Pode ser empregado de
um lado ou de ambos os lados, simultaneamente. Cada corda deverá estar fixada na
aeronave em pelo menos dois pontos.O processo de descida requer treinamento
especial por parte da tropa. Sua vantagem é a rapidez do Dbq, além do menor
dispêndio de força realizado em relação aos outros processos. A desvantagem é que o
homem necessita estar com equipamento especifico.

Figura 4- 14Rapel
b. Material a ser utilizado:
1) mosquetões com rosca (para a ancoragem no helicóptero e amarração individual);
2) freio em oito;
3) luvas(de raspa de couro)para rapel;
4) cabo solteiro para o assento americano ou boldrié;
5) capacete; e
6) corda (tipo perlon de miolo flexível).
c. Técnica de desembarque:
1) o He, já configurado para descida em rapel ,aproxima- se para o ponto no qual será
feito o Dbq, efetuando o voo pairado;
2) o piloto ordena ao artilheiro ou mecânico o lançamento das cordas;
3) a descida deverá ser iniciada, simultaneamente, em ambos os lados, preferencial-
mente;
4) se já houver militares no solo, estes deverão estar orientados no sentido de
afastar os chicotes para que não embaraç arem após o início do rapel , comprometendo
a segurança do combatente que esteja executando o rapel ; e
5) após a descida do último homem , este deverá dar um sinal de OK (positivo) para
o mecânico, para que se inicie o recolhimento da corda.
d. Fixação da corda na Anv:
1) a fixação da corda nas Anv deverá ser realizada utilizando- se os elos de fixação
de carga localizados no piso das aeronaves, sendo que o número de pontos varia de
acordo com a aeronave empregada;

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2) na Anv Esquilo, a amarração da corda deverá ser feita em três pontos. Se a
corda for lançada pela porta direita, terá seu ponto de amarração fixado no lado
esquerdo do piso; e,se a corda for lançada pela porta esquerda, terá seu ponto de
amarração fixado no lado direito do piso, conforme a figura abaixo. Isto visa que as
cordas se cruzem, proporcionando que, em caso de pane na aeronave, em que o
mecânico,por medida extrema de segurança, tenha que alijar os dois homens ,execute
o corte em apenas um ponto. Deve-se tomar o cuidado de livrar a caixa de
equipamento rádio da tripulação (caixa ICS) dos cabos , para que os mesmos não a
forcem, evitando caus ar alguma avaria; e

Figura 4- 15 Fixação da corda para Rapel de Anv HA - 1

3) a Anv Pantera, quando está configurada com os seus banco, possui quatro
pontos de amarração; sem os bancos, passa a ter seis pontos de amarração. A
amarração da corda deverá ser feita em quatro pontos. A corda lançada pela porta da
direita terá seu último ponto fixado do lado esquerdo do piso e a corda lançada pela
porta da esquerda terá seu último ponto fixad o no lado direito do piso. Isto visa que as
cordas se cruzem, favorecendo os procedimentos por parte do mecânico, em caso de
pane na aeronave, conforme o detalhado e acima descrito para o Esquilo.

Figura 4- 16 Fixação da corda para Rapel de Anv HM - 1
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e. Sinais convencionados para os rapelistas:
1) inicia-se a descida individual após receber o pronto do mecânico;
2) a descida simultânea é realizada após o recebimento do pronto dos mecânicos,
por meio do sinal de OK, quando se iniciar á a descida simultaneamente, visando não
desestabilizar o He e devendo tocar o solo ao mesmo tempo;
3) durante a descida, se for necessário cortar a corda,por medida extrema de
segurança da Anv, dos tripulantes e dos rapelistas, o mecânico fará um sinal com mão
aberta roçando a garganta; e
4) ao tocar no solo, deve- se liberar a corda, dando sinal de OK para o mecânico,
para que o mesmo inicie o recolhimento da corda ou inicie a descida do próximo
rapelista.
f. Medidas de segurança no Rapel de He:
1) o nó a ser utilizado para a fixação da corda nos pontos de ancoragem da Anv é o
de Aselha Dupla e m Oito;
2) os mosquetões de fixação da corda na Anv deverão ser com rosca e deverão
estar todos frenados para a realização da descida;
3) antes da fixação da corda na Anv, deverá ser feita uma verificação do seu estado.
A mesma deverá estar em condições de suportar o trabalho a ser realizado, sem cocas
(torções) e sem qualquer outra obstrução que impeça a descida do rapelista; e
4)
antes de se iniciar a descida, constatar se a cordada está realmente tocando o solo.

4.13.9 MCGUIRE
a. Tem por finalidade realizar o transporte externo de pessoal, de locais onde a
aeronave não possa pousar . Seguem alguns aspectos que devem ser observados para
o emprego desse processo:
1) a velocidade de deslocamento da aeronave deverá ser de, no máximo, 60 Kt (120
km/h);
2) é importante que as cordas tenham exatamente o mesmo comprimento, para que
não haja diferença de nível entre os homens a serem transportados ;
3) o nó a ser utilizado para fixação da corda é o “Aselha Dupla com N ó em O ito”;
4) os mosquetões de fixação deverão estar todos frenados para a realização do
Mcguire; e
5) antes da fixação da corda na Anv, deverá ser feita uma verificação do seu estado,
devendo a mesma estar em condições de suportar o trabalho a ser realizado.

Figura 4- 17 Mcguire

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b. Material a ser utilizado:
1) mosquetões com rosca (para a ancoragem no helicóptero e amarração individual);
2) cinturão para transporte de pessoal ( boldrié) ou assento americano;
3) luvas de raspa de couro ou de rapel ;
4) capacete; e
5) corda - perlon de miolo flexível .
c. Técnica de transporte:
1) a Anv configurada para a realização do m cguire busca uma referência no solo, a
fim de manter-se sobre o ponto em que será feita a retirada dos homens;
2) após as cordas atingirem o solo, o piloto deverá aguardar que os homens se
conectem ao cabo. Para a amarração, os homens deverão estar com assento e
mosquetão. Em seguida, o homem conecta a aselha dupla no mosquetão do seu
assento e a aselha simples no de seu companheiro, ficando aproximadamente um
metro entre a aselha simples e a dupla;
3) feita a amarrarão e travados os seus mosquetões, os homens sinalizarão OK para
os mecânicos, que informarão aos pilotos;
4) o He subirá na vertical, sob orientação dos mecânicos, até que os homens
estejam numa altura de segurança dos obstáculos;
5) quando houver duas ou mais cordas e, consequentemente, o transporte de dois
ou mais homens ao mesmo tempo, estes deverão estar afastados um do outro para
evitar o giro e o possível entrelaçamento das cordas; e
6) quando o transporte for de apenas um homem, após a saída do solo, este deverá
cruzar os braços à frente do corpo.
d. A fixação da corda na Anv para ser utilizada para o mcguire é a mesma d o rapel,
com a diferença apenas de que, em cada extremidade da corda, deve hav er uma
aselha dupla e uma aselha simples na extremidade do chicote, distantes um metro uma
da outra.
e. Sinais convencionados do executante do m cguire:
1) subir-palma da mão para cima, em movimentos na vertical (da altura dos ombros
para cima);
2) manter altura- movimento de mão aberta no mesmo plano;
3) descer - palma da mão para baixo, movimentos na vertical (da altura dos ombros
para baixo);
4) cortar corda - mão aberta roçando pela garganta;
5) diminua a velocidade - movimentos de mão na cabeça;
6) pronto para ser içado - sinal de positivo com o polegar; e
7) emergência - mãos ao alto movimentando-se para os lados.
f) Medidas de segurança no mcguire:
1) não se deve utilizar este método em deslocamento para tempos maiores do que
trinta minutos; e
2) quando for executado por dois homens, simultaneamente, um deverá estar com
um dos pés por cima d o pé do outro militar, estando os homens afastados pelos
braços.

4.13.10 GUINCHO DA AERONAVE
a. O içamento pelo guincho da Anv é um processo utilizado para casos excepcionais.
Neste caso, o homem deverá estar com o assento e mosquetão ou ser resgatado por
uma rede circular (puçá).
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Figura 4- 18 Içamento pelo guincho

b. A vantagem deste processo é que não necessita fazer a amarração no piso da Anv e,
consequentemente, não precisa de corda (economia de meios). Entretanto, o uso
demasiado do guincho poderá danificá- lo, prejudicando sua atividade- fim que é o
içamento de pequenas cargas.
c. Antes de se fazer a conexão com o homem, deve-se deixar o cabo do guincho tocar
o solo, evitando desse modo a descarga eletrostática no homem. Feita a conexão do
cabo do guincho com o mosquetão e iniciando o içamento, deve- se ter o cuidado de, se
houver giros, olhar um ponto no horizonte, fixando- o para evitar tontura.

4.13.11 HALOCASTING
a. Tem por finalidade executar o desembarque em meio aquático de uma equipe, tropa
ou material (bote), livre de observação direta do inimigo. A aeronave deverá estar no
máximo a cinco metros de altura da superfície da água e a velocidade deverá ser de
dez Kt (vinte km/h).

Figura 4- 19 Halocasting

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b. Técnicade l ançamento:
1) a operação de lançamento de helicóptero compreende, normalmente, uma
aeronave, um bote e uma equipe. No bote, se for o caso, podem ser ancoradas as
mochilas, as armas coletivas, os equipamentos rádio,bem como outros materiais
pesados, essenciais ao cumprimento da missão. No momento desejado, o bote que
está içado é liberado dentro da água, a montante do rio.Em seguida, a equipe é
lançada em duas colunas, homem a homem, à jusante do rio;
2) os integrantes da equipe permanecem equipados, inclusive com suas mochilas e
coletes salva-vidas. O armamento individual é conduzido, de tal forma que possa ser
manuseado após o toque na superfície d’água, devendo estar ao lado do corpo, de
modo que seu movimento ao atingir a água não fira o militar;
3) o bote é preparado, amarrando em quatro pontos com uma corda de
aproximadamente vinte metros, formando duas alças. Estas alças são unidas , por meio
de uma aselha, sendo que neste nó é colocado um estropo (objeto que permite a
soltura do nó). Esse estropo será conectado no gancho de transporte de carga do
helicóptero. Ao receber o sinal, o piloto alija o bote sobre a água e, logo após, os
membros da equipe se lançam. O primeiro homem a alcançar o bote faz uma rápida
inspeção e certifica- se de que nenhum material foi perdido.Após este procedimento,
solta os remos e se dirige ao encontro dos demais elementos da equipe;
4) caso a equipe seja lançada em mais de uma vaga, os primeiros homens a o
atingirem o bote deverão colocar o motor e resgatar os demais;
5) a água deverá ter pouca ou nenhuma correnteza e deve estar livre de obstáculos,
o que inclui vegetação, troncos e pedras, e possuir, pelo menos,cinco metros de
profundidade;
6) esta técnica pode ser empregada sem o lançamento do bote de apoio à equipe. A
equipe pode nadar até uma das margens ou para um ponto predeterminado; e
7) este método é um meio eficaz para ressuprir uma tropa que opera ao longo de
obstáculos aquáticos. Dentro de cada bote, pode se colocar ração, munição e outros
itens de ressuprimento.
c. Posição do militar para o halocasting:
1) a arma deve ser colocada do lado direito ou esquerdo do corpo e segurada
firmemente, com a mão correspondente ao lado, na altura do guarda- mão e a
bandoleira passando sobre o ombro. Ao ficar em pé no esqui, de frente para a cauda
da Anv, aponta do pé que se volta para fora da Anv, por exemplo, do pé direito, deverá
estar à frente no esqui, e a mão contrária, no caso será a mão esquerda,segura o cabo
de segurança no piso da aeronave;
2) cabeça erguida olhando para o horizonte, nunca para a água ou Anv;
3) corpo ereto;
4) joelhos unidos;
5) pés juntos apontando para a água; e
6) o lançador, normalmente, será o mecânico de voo.Caso não seja, o lançador
deverá solicitar a condução de um par de fones extras e extensão para que possa se
comunicar com o piloto e ter contato permanente com a tripulação. Para isso, o
lançador deverá ter conhecimento da fraseologia empregada pela tripulação.
d. Lançamento:
1) as duplas serão numeradas na sequência de lançamento. Quando a Anv atingir a
final para o lançamento, as duplas receberão o comando de “Sentar”,por voz e gesto
dos indicadores,apontados para baixo;
4-34

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2) obedecendo ao comando, a dupla libera o cinto de segurança, empunha o cabo
de segurança com a mão esquerda, porta da esquerda, ou mão direita, porta da direita,
e sentará no piso da Anv, sem soltar a corda;
3) em seguida, será dado o comando de “Em Posição”, por voz e gesto: ambas as
mãos devem estar espalmadas apontando para fora da Anv. A equipe deverá girar ,
pisando no esqui, ficando com a frente do corpo voltada para cauda da Anv. Neste
momento, deverão permanecer olhando para o lançador; e
4) para executar o lançamento, o lançador comandará o “ Já”, por voz e
gestos,apontando para os mesmos.

4.13.12 FAST ROPE
a. Consiste na execução de uma descida por uma corda, especialmente, confec-
cionada, de modo a diminuir o atrito com as mãos do militar.
b. Técnicas de utilização:
1) empunhar a corda com ambas as mãos, calçadas com luvas,à frente do corpo e
na altura do peito, forçando uma mão de encontro à outra, de modo a aumentar o atrito
e consequente diminuição da velocidade de descida; e
2) é importante ressaltar que a segurança desta técnica é unicamente a força
muscular, portanto não se recomenda a sua utilização quando o militar não estiver bem
fisicamente e com peso excessivo.

Figura 4- 20Fast Hope

c.Material empregado:
1) luva própria para fast rope (não é a mesma do Rapel );
2) corda trançada, própria para fast rope (com alça numa extremidade); e
3) gancho do equipamento ligado ao guincho do He.

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4.14 CHECK LIST PARA OS BRIEFING S DE COORDENAÇÃO

4.14.1 BRIEFING COM A FORÇA DE HELICÓPTEROS
Seguem abaixo as informações que devem ser abordadas na atividade de briefing com
a Força de Helicópteros,visando uma missão de operação de ZPH:
a) situação e missão;
b) Ponto de Referência das Comunicações (PRC) - designando o local através de
coordenadas geográficas;
c) Ponto de Liberação (P Lib):
1) designar o local através de coordenadas geográficas; e
2) determinar a letra código a ser emprega da, conforme IE Com Elt, indicando qual
letra ativa a ZPH principal, a ZPH alternativa e a que aborta a missão;
d) comunicações:
1) fraseologia a ser empregada;
2) IE Com Elt - indicativos, frequências, sistemas de autenticação empregados e
outras informações de interesse específico para a missão;
3) auxílio à navegação disponível no itinerário e na ZPH; e
4) sinais convencionados para aborto da missão no PRC e no P Lib;
e) Plano de Desembarque:
1) ZPH (Pcp e Altn) -localizações e características;
2) Locais de Aterragem (Loc Ater):
- quantidade;
- localização;
- tipo de balizamento;
- identificação, como cores dos painéis e fumígenos ;
- determinação de quais Anv pousam nos diversos Loc Ater;
- quadro- horário, HSO no PRC e no P Lib e acerto dos relógios;
- conduta em caso de pane e critérios para abortar a missão ;
- evacuação de feridos e/ou procedimento com Anv abatidas;
- locais para embarque de feridos;
- Loc Ater de emergência - localização, características e procedimentos;
- senhas e contrassenhas ; e
- missões das Anv de evacuação aeromédica;
f) Plano de Deslocamento:
1) itinerário de ida e retorno;
2) formação de voo;
3) quantidade de vagas (pernas);
4) rotas de voo principal e alternativa;
5) início do voo desenfiado (LE);
6) direção da aproximação final;
7) altitude;
8) velocidade e tempo de voo;
9) controle de deslocamento e necessidades de auxilio à navegação;
10) quadro- horário, HSO no PRC e no P Libe acerto dos relógios ;
11) conduta em caso de pane e critério para abortar a missão; e
12) confirmação e/ou distribuição do Quadro de Planejamento de Ass Amv;
g) Plano de Carregamento :
1) local;
4-36

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2) distribuição da tropa no solo;
3) distribuição da tropa na Anv;
4) número de He;
5) quadro- horário - tropa pronta, embarque, decolagem e acerto dos relógios;
6) peso do material e/ou pessoal a ser transportado;
7) peso disponível por Anv;
8) necessidade de balizamento e sinalizadores;
9) conduta em caso de pane; e
10) outros dados necessários ao cumprimento da missão.

4.14.2 BRIEFING COM A FORÇA DE SUPERFÍCIE
As informações que devem ser abordadas com a Força de Superfície na atividade de
briefing para uma missão de operação de ZPH são as seguintes:
a) Plano Tático Terrestre:
1) local dos objetivos; e
2) plano de apoio de fogo;
b) Quadro- horário:
1) treinamento com as Anv no solo;
2) embarque;
3) tempo de voo; e
4) HSO;
c) número de v agas e horário para o embarque de cada vaga;
d) Plano de Embarque:
1) local;
2) dispositivo da tropa no solo;
3) dispositivo da tropa na Anv;
4) número de homens por Anv;
5) pesos;
6) cargas-tipo;
7) espaços; e
8) alternativas em caso de pane, antes da decolagem, durante o voo e no pouso;
e) Plano de Desembarque:
1) Zona de Pouso de Helicópteros- localização e características das ZPH principal e
alternativa;
2) Locais de Aterragem (Loc Ater):
- quantidade;
- localização;
- tipo de balizamento;
- identificação, por meio do s painéis e fumígenos; e
- procedimentos ao desembarcar no Loc Ater;
3) Locais de Reorganização (L Reo):
- quantidade;
- localização;
- tipo de reorganização;
- identificação( cores das bandeirolas e fumígenos);
- determinação de quem reorganiza em qual L Reo; e
- identificação da tropa para a reorganização;

4-37

EB60-MT-34.403
f) procedimentos diversos:
1) conduta no interior da Anv;
2) conduta em situações de emergência; e
3) comandos de “Preparar para Desembarcar”, “Embarcar” e “Desembarcar”.

4-38

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CAPÍTULO V
OPERAÇÃO DE ZONA DE POUSO DE AVIÕES

5.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS

5.1.1 ZONA DE POUSO DE AVIÕES (ZP)
É uma pista ou um local no terreno que
atende às condições técnicas para o
pouso e decolagem de aeronaves de asa
fixa.

5.1.2 OPERAÇÃO DE ZP
A operação de ZP compreende as ações
de: SELECIONAR; INFILTRAR; RECO -
NHECER/ CONFIRMAR; ESTABELECER /
MOBILIAR;
CONTROLAR o tráfego aéreo;
CONDUZIR pouso e decolagem de aero-
naves de asa fixa; e REORGANIZAR a
tropa
aerotransportada desembarcada.
Tudo com a finalidade de introduzir, em
uma determinada região, forças de com-
bate com seus respectivos apoios.

5.1.3 AERÓDROMO
É uma área definida em solo ou água, incluindo quaisquer instalações e equipamentos,
destinada a ser usada total ou parcialmente para a chegada, partida e movimento de
aeronaves. Compreende- se também como aeródromo o heliporto, que é a área
utilizada para pousos, decolagens e movimentação de helicópteros.

Figura 5- 1 Equipe de Precursores realizando operação de ZP

5.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS
5.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZONA DE
POUSO
5.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES
PARA A OPERAÇÃO DE ZP
5.4 ESTABELECIMENTO DA ZONA DE POUSO
5.5 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS AUXI -
LIARES
5.6 BALIZAMENTO DE ZONA DE POUSO
5.7 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE DO TRÁFEGO
AÉREO EM UMA ZP
5.8 SINALIZAÇÃO
5.9 FRASEOLOGIA EMPREGADA NAS
COMUNICAÇÕES EM OPERAÇÃO DE ZP
5.10 PROCEDIMENTO DE DESCARREGAMENTO
DAS AERONAVES
5.11 OPERAÇÃO DE PISTA DE EMERGÊNCIA (PE)
5.12 PREENCHIMENTO DA FICHA DE CONTROLE DE
ZONA DE POUSO
5.13 SUBSTITUIÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES
NA OPERAÇÃO DE ZP
5.14 PECULIARIDADES DAS OPERAÇÕES DE ZP
5.15 CHECKLIST PARA OS BRIEFINGS DE COORDE-
NAÇÃO
5-1

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5.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZONA DE POUSO

5.2.1 A seleção da área de uma ZP é feita com base no estudo de documentos
aeronáuticos, cartas topográficas, fotografias aéreas, imagens de satélite e nos
reconhecimentos terrestres.

5.2.2 Pistas Avançadas (Pi Avç) são estruturas, já existentes, tomadas do inimigo, bem
como as áreas em condições de emprego aproveitadas para esse fim.

5.2.3 FATORES A CONSIDERAR NA SELEÇÃO DE UMA ZONA DE POUSO
a. Tipo de aeronave empregada.
b. Cargas-tipo a serem desembarcadas.
c. Limpeza de obstáculos relativos à zona de pouso.
d. Proximidade dos objetivos, visando à surpresa.
e. Existência de cobertas e abrigos para facilitar a reorganização da tropa desem-
barcada.
f. Não estarem separadas dos objetivos por pontos fortemente defendidos pelo inimigo;
g. Serem situadas em locais com vias de acesso, se possível cobertas, até a zona do
objetivo. As estradas facilitam o escoamento rápido de suprimento por viaturas para as
diversas frentes da operação.
h. Serem facilmente atingidas e evacuadas pelas aeronaves de transporte, evitando a
defesa contra aeronave do inimigo.
i. Quando estão sendo operadas em uma única área mais de uma ZP, estas devem
estar, suficientemente, afastadas umas das outras, para evitar congestionamento do
tráfego aéreo na área, como, também, a interferência nas redes de ligação terra- avião.
Quando isso não for possível, devem ser utilizados horários diferentes para operação
de cada zona de pouso.

5.2.4 CLASSIFICAÇÃO DE AERÓDROMOS
Os aeródromos podem ser classificados quanto ao tipo, quanto à utilização e quanto à
classe.
a. Quanto ao tipo de aeródromo:
1) aeródromo controlado é aquele no qual se presta serviço de controle de tráfego
aéreo do aeródromo. Este controle de tráfego não implica necessariamente a
existência de uma Zona de Controle de Tráfego (CTR), podendo ocorrer apenas a
existência de uma Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ);
2) aeródromo não controlado é aquele no qual não há nenhum serviço de controle
de tráfego de aeródromo, onde o piloto utiliza o serviço de controle de tráfego aéreo do
órgão ATS mais próximo (TWR ou APP);
3) aeródromo coordenado é aquele cuja previsão de demanda de movimentos
aéreos é superior a sua capacidade declarada e/ou praticada (da pista, do pátio de
estacionamento, do terminal de passageiros/carga ou do ATS), tendo, portanto, todas
as suas operações de pouso e/ou decolagem condicionadas à obtenção de horário
definido para que uma aeronave efetue a passagem sobre uma posição fixa ou uma
operação de pouso ou decolagem;
4) aeródromo impraticável é aquele cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada
devido à condição anormal (aeronave acidentada na pista, pista alagada, piso em mau
estado, etc), determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem;
5-2

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5) aeródromo interditado é aquele cujas condições de segurança (chegada e saída
de aeronave presidencial, operações militares, ordem interna , etc) determinam a
suspensão das operações de pouso e decolagem;
6) aeródromo de desdobramento é aquele dotado ou não de infraestrutura
aeronáutica própria, capaz de apoiar, por tempo limitado, uma ou mais unidades
aéreas empenhadas em operações militares;
7) aeródromo rodopista é trecho de rodovia, preferencialmente preparado, capaz
de receber uma infraestrutura mínima que permita a operação de aeronaves;
8) aeródromo de alternativa é aquele para o qual uma aeronave poderá prosseguir,
quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se para efetuar o pouso no
aeródromo de destino. Existem os seguintes tipos de aeródromo de alternativa:
- aeródromo de alternativa pós -decolagem é aquele no qual uma aeronave
pode pousar, logo após a decolagem, se for necessário, caso não seja possível utilizar
o aeródromo de saída;
- aeródromo de alternativa em rota é aquele no qual uma aeronave pode
pousar, caso ocorram condições anormais ou de emergência em rota; e
- aeródromo de alternativa de destino é aquele para o qual uma aeronave pode
prosseguir, quando for impossível ou desaconselhável pousar no aeródromo de
destino;
b. Quanto à utilização do aeródromo:
1) militar - aeródromos destinados , em princípio, ao uso de aeronaves militares;
2) civil - aeródromos destinados, em princípio, ao uso de aeronaves civis, podendo
serem classificados em:
- públicos - aeródromos civis que se destinam ao tráfego de aeronaves em geral.
São construídos, mantidos e explorados diretamente pela União, por meio de empresas
especializadas da administração federal direta ou suas subsidiárias, vinculadas ao
Comando da Aeronáutica, mediante concessão ou autorização do Diretor Geral da
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); e
- privados - aeródromos civis que, construídos em área de propriedade privada,
só poderão ser utilizados com permissão de seus proprietários, sendo vedada sua
exploração comercial, exceto os aeródromos privados abertos ao tráfego aéreo. São
construídos, mantidos e operados por seus proprietários, através de autorização do
Comandante do Comando Aéreo Regional (COMAR) da área em cuja jurisdição estiver
localizado;
3) além da supracitada classificação, existe ainda um terceiro tipo de aeródromo
civil, o a eródromo Público Restrito (Pub Rest), que pode ser:
- aeroportos - consideram-se aeroportos os aeródromos públicos dotados de
instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque de
pessoas e cargas;
- heliportos - heliportos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio
de operações de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas; e
- aeroportos internacionais - são os aeroportos destinados às aeronaves
nacionais ou estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não
regulares, isto é, são os aeroportos brasileiros que obrigatoriamente terão de ser
utilizados pelas aeronaves, como primeira escala por ocasião de entrada e como última
por ocasião de saída do território nacional;

5-3

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c. Quanto à classe:
1) os aeródromos recebem uma “classe” conforme a existência de órgãos do DECEA
(APP e TWR), bem como a existência ou não de equipamentos de auxílio à navegação,
conforme a tabela a seguir:

Classe APP TWR RADAR ILS ALS VOR DME NDB
VASIS ou
PAPI
A X X X X X X X Facultativo X
B X X X X Facultativo X X Facultativo X
C X X X - - X Facultativo X Facultativo
D X X - - - X - X -
E - - - - - X - X -
F - - - - - - - - -

Tabela 5-1 - Existência de equipamentos de auxilio à navegação nos aeródromos

2) segundo as classes expostas, é preponderante que todos os aeródromos devam
ter o Serviço de Informação de Voo (FIS).
Observações - dentro do território nacional, a homologação e o registro de
aeródromos são duas ferramentas indispensáveis para a operação dos mesmos ,
conforme abaixo:
- a homologação de um aeródromo é o ato através do qual o Diretor Geral da ANAC
autoriza a abertura de um aeródromo público ao tráfego. O ato de homologação, revogação ou modificação de homologação é feito por portaria publicada no Diário Oficial da União, sendo o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)
informado pela ANAC para fins de expedição de NOTAM e de atualização das publicações de informações aeronáuticas; e
- o registro é o ato oficial através do qual o Cmt COMA R autoriza a utilização de um
aeródromo civil privado, em área de sua jurisdição. Os aeródromos públicos restritos e
os aeródromos públicos, onde não opere a aviação comercial regular, são registrados
no respectivo COMA R. O registro de um aeródromo privado tem validade de cinco
anos, renovável por igual período. Seu ato é publicado em Boletim Interno do COMA R,
com suas características divulgadas através de NOTAM regional, passando a constar,
também, das publicações de informações aeronáuticas de uso doméstico.
5.2.5 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E INSTALAÇÕES DE UM AERÓDROMO
a. Área de Estacionamento - espaço destinado ao pernoite das aeronaves.
b. Pátio - área definida, em um aeródromo terrestre, para abrigar as aeronaves para
fins de embarque ou desembarque de passageiros, carga ou descarga, reabastecimento, estacionamento ou manutenção.
c. Área de Manobras - espaço do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de
aeronaves, excluído o(s) pátio(s).
d. Área de Movimento - setor do aeródromo destinado ao pouso, decolagem e táxi de
aeronaves, e está integrado à área de manobras e ao(s) pátio(s).
e. Área de Pouso - setor da área de movimento destinada ao pouso ou decolagem das
aeronaves.
f. Pista (RWY - Runaway)
1. É a área retangular definida em um aeródromo terrestre, preparada para pouso e
decolagem de aeronaves. Sua dimensão é expressa em metros.

5-4

EB60-MT-34.403
2. Designação de pista - um sinal designador de pista consistirá em número de dois
dígitos, em função do rumo magnético a partir do Norte Magnético, tendo em vista o
rumo de aproximação. Este número será o inteiro mais próximo da décima parte do
azimute magnético de uma pista. Em caso de uma ou mais pistas paralelas, este
número virá acompanhado de uma letra (“L”, “C” ou “R”), para pista da esquerda, do
centro ou da direita, respectivamente.
g. Pista de Táxi (TWY - Taxiway) - é a via definida em um aeródromo terrestre,
estabelecida para o táxi de aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e
outra parte do aeródromo, compreendendo:
1) pista de acesso ao estacionamento de aeronaves - parte do pátio designada como
pista de táxi e destinada a proporcionar, apenas, acesso aos estacionamentos de
aeronaves;
2) pista de táxi no pátio - parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio
e destinada a proporcionar uma via para o táxi através do mesmo ; e
3) pista de saída rápida - pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo
e está projetada de modo que, os aviões que pousam, livram a pista com velocidades
maiores do que as usadas em outras pistas de táxi de saída, ocupando a pista o menor
tempo possível.
h. Área de Sinalização - é o espaço de um aeródromo destinad o à exibição de sinais
terrestres.
i. Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo (Sala AIS) - é o órgão
estabelecido em um aeroporto com o objetivo de prestar serviço de informação prévia
ao voo e receber os planos de voo que se apresentam antes da saída das aeronaves,
bem como as informações referentes ao serviço de tráfego aéreo.
1. A identificação externa de uma sala AIS é feita com uma letra “C” preta sobre um
fundo amarelo.
2. O operador de AIS é um funcionário civil ou militar habilitado em AIS que, durante
o seu serviço, executa somente atividades AIS.
j. Torre de Controle d e Aeródromo (TWR) - é o órgão estabelecido para proporcionar
serviço de controle de tráfego aéreo ao aeródromo.
k. Farol Rotativo de Aeródromo - deve permanecer ligado entre o pôr e o nascer do
sol nos aeródromos com operação contínua (24 horas). Nos aeródromos cuja operação
não for contínua, o farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado desde o pôr
do sol até o encerramento do serviço.
l. Luz Aeronáutica de Superfície - é toda luz, especialmente, instalada para servir de
auxílio à navegação aérea, exceto as exibidas pelas aeronaves, constituindo- se em:
1) luzes de cabeceira - distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da
pista. Suas cores são verde (início de pista) e vermelha (final de pista);
2) luzes de pista - dispostas ao longo da pista, indicando sua direção e limites
laterais. Podem ser das cores branca ou amarela;
3) luzes de pista de táxi - são distribuídas ao longo da pista de táxi, indicando à
aeronave o trajeto que deve seguir. São na cor azul; e
4) luzes de obstáculos - são distribuídas de modo a indicar obstáculos à navegação
aérea. São na cor vermelha.
m. Iluminação de Aproximação - inclui luzes, como Sistema de Luzes de
Aproximação (ALS), Sistema Indicador de Rampa de Aproximação (VASIS), Indicador
de Trajetória de Aproximação de Precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e
indicadores de alinhamento de pista.
5-5

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5.2.6 INSTALAÇÕES DE UMA ZONA DE POUSO
Uma ZP é composta pelas seguintes instalações ou componentes: centro de controle,
pista de pouso e decolagem e área de estacionamento.
a. Centro de Controle
1. Localização:
- deve estar localizado de maneira a permitir uma boa observação dos aviões, em
todas as suas posições, tanto na ZP, como no circuito aéreo sobre a ZP, bem como d as
demais instalações existentes;
- é interessante localizar o centro de controle num ponto onde as comunicações
rádio terra- avião e terrestre tenham o seu melhor funcionamento sob o ponto de vista
técnico; e
- deve-se evitar a proximidade da pista, onde possa haver aviões em operação,
para impedir que o ruído produzido pelos motores interfira na comunicação rádio.
2. Finalidade e características:
- opera os meios auxiliares eletrônicos e visuais para fornecer orientação a longa
distância à formação;
- é o único local nas proximidades da zona de pouso que possui comunicação
terra-avião em radiofonia; e
- é responsável pelo estabelecimento das comunicações com a área de
estacionamento, zonas de pouso vizinhas, comandante da tropa apoiada e área de
apronto final, bem como pela segurança contra os ataques inimigos.
3. Seleção:
- o Centro de Controle é escolhido, previamente, nas cartas da região ou
mediante estudo de fotografias aéreas; e
- um reconhecimento terrestre complementará a seleção e servirá para definir se
o ponto escolhido para o Centro de Controle preenche, de fato, os requisitos
necessários à sua operação e, principalmente, se sua posição é, preferencialmente,
central , em relação à pista e de altura superior a esta, facilitando o controle visual e
melhorando o alcance dos rádios.
b. Pista de Pouso e Decolagem
1. Localização:
- deve estar localizada em uma área totalmente livre de obstáculos, que permita o
pouso e decolagem de aeronaves de asa fixa, de acordo com as características de
cada aeronave; e
- pode ser utilizada uma pista de pouso de aeronaves já existente ou pode ser
mobiliada uma pista em uma área livre do terreno, adequada às operações de pouso e
decolagem.
2. Finalidade e características:
- a pista de pouso é o principal elemento dentre as instalações de uma ZP ,
devendo possuir características que facilitem o pouso e a decolagem das Anv;
- a pista de rolamento é a faixa por onde circularão os aviões antes da decolagem
e após os pousos, ligando a pista à área de estacionamento;
- as dimensões mínimas variarão de acordo com o tipo de aeronave, tipo de piso
da pista, altitude, temperatura e carga transportada; e
- é um requisito importante a presteza com que as aeronaves abandonam ou
entram na pista. É desejável, para o rendimento dos trabalhos, a existência de pistas
de rolamento que levem os aviões diretamente das duas cabeceiras da pista para o
5-6

EB60-MT-34.403
estacionamento.
3. Seleção – a seleção das Pistas de Pouso e de Rolamento depende de critérios,
tais como: terreno, condições meteorológicas, dimensões, margens de segurança,
zonas de aproximação para pouso e decolagem, obstáculos e existência de pistas de
rolagem.
4. Terreno:
- a pista deve estar calcada em terreno plano ou ligeiramente ondulado;
- a superfície da pista deve estar limpa de quaisquer obstáculos, tais como:
troncos, raízes, crateras, etc. As pedras não devem ser maiores que o punho fechado
de um homem e o capim não deve exceder a quarenta e cinco cm de altura;
- o subsolo deve ser firme até a profundidade de sessenta cm;
- um piso macio exige a necessidade de aumentar sua extensão em dez por
cento; e
- decolagens em aclive ou pousos em declive, exigem maior comprimento da
pista, devendo acrescentar cinquenta metros para cada 1% de gradiente de superfície.
O gradiente máximo permitido para regiões altas, mais de 1. 200 m de altitude, é de 4%;
e para regiões baixas, é de 6%.
5. Condições meteorológicas:
- a direção do vento predominante determina o eixo da pista. Ventos de través são
prejudiciais à operação, sendo seu limite em intensidade estabelecido conforme a
performan ce da aeronave;
- a densidade do ar, baseada na altitude e temperatura, é um fator que exerce
influência direta no tamanho da pista;
- para regiões com altitude superior a 1. 200 m, deve- se acrescentar 10% ao
comprimento básico da pista, para cada 300 m acima deste nível; e
- para temperaturas superiores a 30°C e 38°C, deve-se acrescentar 10% e 20%,
respectivamente, ao comprimento básico.
6. Dimensões e margens de segurança:
- as dimensões básicas das pistas são de 300 m para aviões leves e 900 m para
médios;
- devido às características das aeronaves em apoio e a o levantamento diário do
uso constante do material, estas dimensões poderão ser alteradas. Contudo, pode- se
tomar como base os seguintes comprimentos ideais de pista, conforme as aeronaves:

Aeronave Comprimento de Pista
C 95 900 m
C 105 1.200 m
C 130 1.200 m
KC 390 1.200 m

Tabela 5- 2 Comprimentos ideais de pista de pouso

- sempre deverá haver uma área limpa de 10% de comprimento da pista, em
ambas as cabeceiras;
- ao longo da pista, em ambos os lados, deve haver uma faixa de 15 m de largura
sem obstáculos superiores a um metro de altura;
- os acréscimos, devido ao terreno e condições meteorológicas, vão sendo
somados sucessivamente, em relação ao comprimento básico, na ordem apresentada;
5-7

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- Zonas de Aproximação para pouso e decolagem - a razão de descida das
aeronaves indicará a rampa necessária aos pousos e decolagens, sendo 1/20 para
aviões leves e 1/40 para aviões médios.
7. Obstáculos:
- o planejamento de uma operação de ZP deverá prever a marcação ou remoção
dos obstáculos. O esforço principal deverá voltar-se para as seguintes prioridades:
pista(s) de pouso, área(s) de estacionamento e pista(s) de rolamento;
- obstáculos maiores que 1,5 m de altura não devem existir na área das
cabeceiras, inclusive nos 10% da margem de segurança;
- obstáculos maiores que 15 m de altura não devem existir numa distância de 600
m das cabeceiras, para aviões médios , e 300 m, para leves;
- obstáculos maiores que 155 m de altura não devem existir numa distância de 6
km das cabeceiras para aviões médios, e 3 km, para leves; e
- obstáculos maiores que 300 m de altura não devem existir numa distância de 13
km das cabeceiras, para aviões médios, tendo em vista que a aproximação tática
poderá ser, em algumas vezes, inferior a 500 ft de altura.
8. Seleção das pistas de rolamento:
- para permitir à pista em uso um a operação ininterrupta, todas as pistas de
rolamento deverão ter as dimensões necessárias, permitindo que a maior aeronave
empregada possa por ela trafegar da pista de pouso à área de estacionamento, a fim
de
permitir a imediata liberação daquela para pouso ou decolagem de outra aeronave; e
- deve-se providenciar a marcação da pista de rolamento, bem como a remoção
de todos os seus obstáculos. Tal marcação deverá ser diferente da pista de pouso,
tendo em vista a melhor visualização por parte do piloto.
c. Área de estacionamento
1. Localização - deve estar localizada em uma área que permita o carregamento ou
descarregamento de pessoal, equipamento ou suprimento.
2. Finalidade e características:
- local onde as aeronaves irão carregar ou descarregar pessoal, equipamento ou
suprimento; e
- a área deverá atender, principalmente, aos interesses do plano tático. Várias
áreas de estacionamento, separadas, podem ser previstas em atendimento a esse
mesmo plano, sempre procurando acelerar a reorganização, tendo em vista levar o
material tão próximo quanto possível dos objetivos, onde for necessária a presença da
carga. A área de estacionamento deverá sempre satisfazer às dimensões mínimas que
atendam à finalidade para a qual foi escolhida.
3. Seleção da Área de Estacionamento:
- a área deve ser selecionada para comportar as operações de carregamento e
descarregamento de material e embarque e desembarque de pessoal, de acordo com
um plano preestabelecido e sem solução de continuidade para a operação ou qualquer
interferência na pista; e
- as eventuais áreas de pouso para helicópteros deverão estar, pelo menos, a
cinquenta metros da área de estacionamento dos aviões. Não se deve permitir que
helicópteros em operação aproximem-se dos aviões durante o rolamento, decolagem
ou aterragem.
4. Seleção das Zonas de Reunião - tal como numa operação de Zona de
Lançamento, os precursores estarão também empenhados na reorganização da tropa.
Nos planos de desembarque deverão ser previstas, e posteriormente reconhecidas, e
5-8

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sinalizadas, para permitir uma rápida e ordenada evacuação da área de
estacionamento por parte da tropa desembarcada.

5.2.7 RECONHECIMENTO E CONFIRMAÇÃO DE ZP
Após selecionar uma ZP em documentação aeronáutica, cartas topográficas,
fotografias aéreas ou imagens de satélite, essa ZP deverá ser reconhecida por uma
Equipe de Precursores.
A equipe deverá fazer um reconhecimento terrestre detalhado de toda a ZP, de
acordo com os fatores a considerar na seleção da área de uma ZP, visando ao
estabelecimento de todas as suas instalações, retificando ou ratificando o planejamento
anterior.
A área reconhecida será confirmada como uma ZP, caso atenda aos requisitos
mínimos estabelecidos que considerem uma área como Zona de P ouso.

5.2.8 RELATÓRIO DE RECONHECIMENTO DE ZP
a. Após o reconhecimento terrestre de uma ZP, o precursor que a reconhecer
confecciona o relatório de reconhecimento de ZP, documento composto pelo relatório
técnico, croqui, imagens e fotografias aéreas, bem como extrato(s) da(s) carta(s) da
região.
b. Este relatório também é conhecido como “ Pasta da ZP” que, depois de
confeccionada, é classificada como acesso restrito para fins de consulta. Geralmente,
as pastas de ZP são confeccionadas para aeródromos n ão controlados.
c. Para confeccionar o relatório de reconhecimento técnico de ZP em combate, são
levantadas, basicamente, cinco tipos de dados: Localização, Posição, Dados Técnicos,
Infraestrutura e Instalações, Informações Meteorológicas e distâncias aproximadas.
d. Localização:
1) nome da ZP e código, segundo as IE Com Elt;
2) indicativo do ROTAER, conforme as ICAO;
3) município, estado e país (SFC); e
4) coordenadas geográficas da ZP, exatamente do centro da pista de pouso e
decolagem, sendo que as latitudes e longitudes deverão estar aproximadas até
segundos, e deve- se registrar, também, neste item o DATUM (dado) específico da área
levantada.
e. Posição:
1) via aérea de uma posição no terreno, identificável na carta (aeronáutica ou
terrestre). Registra-se o rumo até o centro da pista, marca-se o tempo de voo,
considerando- se a aeronave e sua velocidade; e
2) via terrestre enquadra- se a ZP em sua posição relativa aos pontos identificáveis
no terreno, com suas distâncias e azimutes (rodovias, ferrovias, etc).
f. Dados técnicos:
1) altitude da pista de pouso, em metros e em pés;
2) dimensões da pista de pouso e decolagem - retiradas as margens de segurança
dos obstáculos e rampa de aproximação ou decolagem, obtém-se a largura e o
comprimento de toda a área que englobe a pista;
3) a capacidade da pista é um dado que pode ser obtido consultando- se o ROTAER,
caso trate de um aeródromo registrado ou checando com pessoal da região (SFC).
Descreve-se o porte das aeronaves que a pista comporta o pouso, bem como o peso
em libras;
5-9

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4) a natureza do piso é a descrição do solo e da vegetação, concluindo- se sobre as
condições de trafegabilidade que dificulte o deslocamento do homem a pé e viaturas
nas adjacências da ZP;
5) a direção da pista de pouso e decolagem é o azimute magnético das cabeceiras
da pista;
6) pista de rolagem, que conduza da pista de pouso e decolagem para a área de
estacionamento;
7) área de estacionamento - suas dimensões e distância relativa à pista de pouso e
decolagem e a sua área de emprego em metros quadrados;
8) área de segurança - espaço de escape nas cabeceiras, com suas dimensões; e
9) obstáculos (internos e externos):
- todos os obstáculos de grande vulto num raio de cinquenta km da pista de pouso
e decolagem deverão ser identificados no croqui e descritos no relatório;
- os obstáculos externos à pista, mesmo afastados, que possam acarretar
problemas às aeronaves deverão ser identificados no croqui; e
- todos os obstáculos descritos no relatório devem ser localizados pelas posições
cardinais (norte, sul, leste e oeste), podendo- se utilizar a descrição por l ançamentos
(azimute e distância).
g. Infraestrutura e Instalações:
1) combustível - a existência ou não de serviço de abastecimento e tanques de
combustível de aviação nas adjacências da pista de pouso e decolagem.
2) balizamento:
- existência de balizamentos fixos, como equipamento de auxílio à navegação
visual e rádio (PAPI, VASIS, DME, NDB, etc); e
- existência de placas de indicativo de TWY e iluminação da pista para
balizamento noturno;
3) sala AIS - existência e localização;
4) local para armazenamento de paraquedas - existência, dimensões e localização
dentro do aeródromo;
5) estacionamento para viaturas - existência, dimensões e localização dentro do
aeródromo;
6) equipamentos para carga e descarga de material - existência de empilhadeiras e
pallets, bem como pessoal especializado para este serviço;
7) viatura de balizamento - existência de viatura “Siga -me” e pessoal habilitado para
este serviço;
8) hangares - existência de hangares, bem como suas dimensões, devendo- se
estarem lançados no croqui;
9) instalação sanitária - existência ou não destes locais; e
10) sala de reunião - existência ou não destes locais.
h. Informações meteorológicas:
1) durante o reconhecimento terrestre, é realizado um levantamento meteorológico,
avaliando- se o comportamento do vento na região, os níveis pluviométricos e as
condições de visibilidade vertical e horizontal; e
2) deve-se explorar ao máximo o histórico das condições meteorológicas ao longo
do ano (períodos de chuva, vento predominante e visibilidade local). As consequências
dos fenômenos meteorológicos, também, são registradas (períodos de cheia nos rios,
época do ano em que a vegetação está seca, entre outros).
5-10

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i. Distâncias aproximadas - são levantadas as distâncias entre os aeródromos
próximos à operação e entre as ZL mais próximas, bem como o s prováveis objetivos
das unidades apoiadas.
j. Anexos:
1) croqui da ZP - poderá ser confeccionado à mão ou por meio de programas de
computador destinados à confecção de croquis ou cartas topográficas de orientação,
como o programa OCAD, sempre dentro de uma escala gráfica. O croqui deverá seguir
fielmente as convenções de símbolos para sua confecção. São partes do croqui:
- nome da ZP (cabeçalho);
- cidade, estado e país (cabeçalho);
- coordenadas geográficas (cabeçalho);
- norte magnético;
- azimute das cabeceiras;
- escala ou indicação que o croqui foi confeccionado; e
- posto ou graduação, nome de guerra, número do precursor e rubrica do
executante do croqui;
2) croqui da posição relativa da ZP - deverá haver um croqui com a posição relativa
da ZP, em relação às Z Reu das Unidades apoiadas, com o itinerário terrestre
devidamente traçado. Poderá ser uma cópia do extrato de carta da região, que englobe
a ZP e a(s) Z Reu, ou uma imagem de satélite;
3) fotografias aéreas e imagens de satélit e:
- as tomadas fotográficas deverão ser executadas de modo a abranger a ZP ou
parte dela e os acidentes existentes nos seus arredores;
- na impossibilidade da execução de fotografias aéreas, podem-se utilizar
imagens de satélite;
- a finalidade de uma boa amplitude na imagem é facilitar os trabalhos de
confecção dos meios visuais (croquis, caixão de areia, entre outros); e
- o Prec que realizar as tomadas fotográficas deverá orientar o piloto a adotar um
circuito aéreo aberto, de modo a conseguir buscar um ângulo de visada favorável à
execução da fotografia. Todos os limites deverão ser fotografados;
4) filme da ZP - a filmagem da ZP no sobrevoo não é obrigatória, mas facilita a
verificação de pontos nítidos no terreno, sobretudo do circuito de ingresso na final para
pouso;
5) carta da região - poderão ser acrescentadas outras cartas da região da ZP
julgadas importantes;
6) outros anexos - poderão ser inseridos na pasta da ZP, de acordo com a
necessidade da situação, informações técnicas de quantidades de obstáculos e
margens de segurança; e
7) Zonas de Reunião (Z Reu) - locais, normalmente, situados na periferia da ZP. Um
croqui poderá registrar as quantidades de Z Reu, sua localização, capacidade de
acolhimento (pessoal e material) e itinerários de acesso.

5.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES PARA A OPERAÇÃO DE ZP

5.3.1 TURMAS DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZP
a. Turma do Centro de Controle (Tu CC)
Coordena as atividades de toda Eqp Prec dentro da ZP. Controla as Anv utilizando a
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rede terra- avião, visando a o controle de tráfego aéreo na ZP. Coordena, ainda, as
ações de toda a Equipe através da rede-rádio terrestre, mantendo comunicações entre
as diversas turmas desdobradas na ZP. Mantém ligação com a Base, escalão superior,
tropas amigas ou outras equipes de precursores, através da rede- rádio de longo
alcance. Registra a chegada e partida das Anv, bem como as cargas -tipo embarcadas e
desembarcadas e opera os meios visuais e eletrônicos de auxílio à navegação.
b. Turma da Área de Estacionamento (Tu A Estac)
Controla a área de estacionamento da ZP, reconhece, prepara e baliza a(s) pista(s) de
rolagem e conduz as Anv para os locais de estacionamento.
c. Turma de Reorganização (Tu Reo)
Responsável pela reorganização da tropa desembarcada, determina os pontos de
reorganização do pessoal e material, guia a tropa para os locais de estacionamento e
descarregamento, e opera os meios auxiliares visuais à reorganização.
d. Turma de Balizamento (Tu Blz)
Prepara, baliza e opera a pista de pouso e decolagem, as cabeceiras e opera os meios
visuais e eletrônicos de auxílio a pousos e decolagens.

5.3.2 CONSTITUIÇÃO BÁSICA DA EQUIPE DE PRECURSORES PARA OPERAÇÃO
DE ZP

TURMA POSTO / Grad FUNÇÃO
CC
Cap / 1º Ten Cmt Eqp
2º Sgt Rdop R Rad Ter Av / CTAM
3º Sgt Rdop RLA
3º Sgt Meteo / Rdop R Rad Ter
Cb Aux CTAM
Sd Aux Rdop RLA
Sd Aux Meteo
A Estac
1º Sgt Adj Eqp / Ch Tu A Estac
Cb Rdop R Rad Ter / Sin
Cb Sin
Sd Sin
Reo
3º Sgt Ch Tu Reo
Cb Aux Tu Reo / Rdop R Rad Ter
Sd Aux Tu Reo
Blz
3º Sgt Ch Tu Blz
Cb Rdop R Rad Ter / Blz
Sd Blz
Sd Blz

Tabela 5- 3 Constituição básica da Eqp Prec para operação de ZP
5.3.3 ATRIBUIÇÕES DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇAO DE ZP
a. Integrantes da Turma do Centro de Controle:
1) Comandante da Equipe - é o oficial de controle da ZP. Orienta as atividades de
todas as turmas e a força de segurança da ZP. Controla a chegada e a partida de
aeronaves e o desembarque/embarque da tropa e seus respectivos suprimentos e equipamentos;
2) Rádio-operador da Rede-rádio Terra-avião e Controlador do Tráfego Aéreo
Militar - estabelece e opera a rede -rádio terra-avião e executa o controle do tráfego
aéreo militar, orientando a aproximação das aeronaves. Determina à Tu Blz qual
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cabeceira deve estar aberta ou fechada para pousos e decolagens, e orienta o
estabelecimento e a operação dos meios auxiliares, visuais e eletrônicos, à navegação;
3) Rádio-operador da Rede de Longo Alcance - estabelece e opera a rede de
longo alcance, sendo encarregado das ligações com a área de aprestamento final,
onde normalmente localiza- se o escalão de assalto, antes do movimento aéreo;
4) Meteorologista e Rádio-operador da Rede-rádio Terrestre - responsável pelas
informações meteorológicas e pelo estabelecimento e operação da rede- rádio terrestre;
5) Auxiliar do Controlador do Tráfego Aéreo Militar - auxilia o Controlador do
Tráfego Aéreo Militar em suas atribuições, sendo responsável pelo registro de pousos e
decolagens;
6) Auxiliar do Rádio -operador da Rede de Longo Alcance - auxilia no estabele-
cimento e operação da rede de longo alcance; e
7) Auxiliar do Meteorologista e Rádio -operador da Rede-rádio Terrestre - auxilia
no controle das informações meteorológicas e no estabelecimento e operação da rede -
rádio terrestre.
b. Integrantes da Turma da Área de Estacionamento:
1) Adjunto da Equipe e Chefe da Turma da Área de Estacionamento - controla a
área de estacionamento e o balizamento das pistas de táxi;
2) Rádio-operador da Rede -rádio Terrestre e Sinalizador - opera o rádio que
mantém a comunicação com o CC, estabelece o balizamento das pistas de táxi e da
área de estacionamento, sob coordenação do Ch Tu, e realiza a sinalização para
estacionamento das Anv; e
3) Sinalizadores - estabelecem o balizamento das pistas de táxi e da área de
estacionamento, sob coordenação do Ch Tu, e realizam a sinalização para
estacionamento das Anv.
c. Integrantes da Turma de Reorganização:
1) Chefe da Turma de Reorganização - responsável pelo estabelecimento dos
Locais de Reorganização (L Reo) e controla a área de reorganização da tropa
desembarcada;
2) Rádio-operador da Rede-rádio Terrestre - opera o rádio que mantém a
comunicação com o CC e orienta e conduz a reorganização de pessoal e de material
desembarcados; e
3) Auxiliares da Turma de Reorganização - auxiliam o chefe da Tu Reo em suas
atribuições, sendo responsáveis pelo estabelecimento e colocação dos meios visuais
auxiliares à reorganização, como bandeirolas, e orientam e conduzem a reorganização
de pessoal e de material desembarcados.
d. Integrantes da Turma de Balizamento:
1) Chefe da Turma de Balizamento - coordena e controla o balizamento das pistas
de pouso da ZP e a remoção de obstáculos ao pouso e decolagem de Anv;
2) Rádio-operador da Rede-rádio Terrestre e Balizador - opera o rádio que
mantém a comunicação com o CC, remove obstáculos ao pouso e decolagem de Anv e
estabelece o balizamento das pistas de pouso; e
3) Balizadores - removem obstáculos ao pouso e decolagem de Anv, estabelecem o
balizamento das pistas de pouso e operam as cabeceiras das pistas .
e. A Eqp Prec na Op ZP pode ser reforçada ou apoiada por frações de tropas amigas,
que funcionalmente subordinadas ao Cmt Eqp Prec, irão compor, conforme a
necessidade e disponibilidade, uma ou mais Turmas de Segurança, com a missão de
prover a segurança aproximada da ZP.
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f. Os integrantes da Eqp Prec, que eventualmente não estejam empenhados em
outras missões na ZP, também poderão compor a turma de segurança.

5.4 ESTABELECIMENTO D E ZONA DE POUSO

5.4.1 No estabelecimento de uma ZP, a equipe de precursores deverá levar em
consideração a sequência das operações e a distribuição e emprego dos meios
auxiliares diurnos e noturnos.

5.4.2 A instalação destes meios deverá ser levada a efeito, de maneira que todas as
operações sejam desencadeadas ao mesmo tempo. A prioridade deve ser observada
quando houver impossibilidade de se seguir as operações simultaneamente.

5.4.3 SEQUÊNCIA DAS AÇÕES
A prioridade na instalação de meios auxiliares e na execução de atividades, no
estabelecimento de uma ZP, é a seguinte:
- Prio 1 - ligação terra- avião;
- Prio 2 - estabelecimento da rede-rádio de longo alcance;
- Prio 3 - instalação de meios auxiliares eletrônicos à navegação;
- Prio 4 - limpeza, preparação e balizamento da pista de pouso e decolagem;
- Prio 5 - limpeza, preparação e balizamento das pistas de táxi e área de Estácio-
namento;
- Prio 6 - instalação dos meios auxiliares visuais à navegação;
- Prio 7 - instalação dos meios auxiliares à reorganização;
- Prio 8 - remoção de obstáculos na área da ZP; e
- Prio 9 - melhoramentos progressivos.

5.4.4 ESTABELECIMENTO DO CENTRO DE CONTROLE
Considerações:
a) a ligação em fonia com as aeronaves é fundamental numa Zona de Pouso. O
rádio terra-avião é o primeiro equipamento a ser colocado em funcionamento e o último
a ser deslig ado. Devido à constante utilização deste equipamento, é necessário possuir
baterias suplementares, bem como outros rádios reservas, a fim de que seja
assegurada a permanente ligação. A rede-rádio é aberta para a ligação com as
aeronaves líderes das formações em um horário predeterminado. Esta chamada é feita
pelos líderes no Ponto de Referência das Comunicações (PRC);
b) simultaneamente à rede terra-avião, é estabelecida a rede de longo alcance, a fim
de permitir a imediata ligação com a base ou escalão superior, através da mensagem
de estabelecimento da zona de pouso, de acordo com as IE Com Elt em vigor. As
ligações com outras zonas de pouso, bem como com outras tropas amigas, também
são realizadas pela rede de longo alcance;
c) o posto diretor da rede- rádio terrestre instala seu equipamento e estabelece a
ligação entre as diversas turmas que mobíliam a ZP e com o reforço, se houver;
d) o comandante da Eqp Prec determina ao meteorologista o local onde será
instalado o posto meteorológico, de modo que este esteja em condições de fornecer à
base ou às aeronaves o METAR da última hora cheia, bem como os dados
meteorológicos imprescindíveis ao pouso e decolagem, que são:
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1) direção e intensidade do vento;
2) ajuste de altímetro; e
3) temperatura do ar;
e) se o efetivo da equipe permitir, todas as ações serão conduzidas, simultanea-
mente. Caso contrário, serão estabelecidas as prioridades na execução das atividades;
f) se houver uma ou mais turmas de segurança, esta(s) dever á(ão), imediatamente,
ocupar os locais previstos no planejamento inicial;
g) deve haver dispersão suficiente do pessoal e do equipamento para evitar grande
número de baixas, no caso de atuação inimiga, e para reduzir ou eliminar interferência
entre os diversos equipamentos eletrônicos; e
h) deve-se procurar ocupar um local com comandamento para a pista. No caso da
existência de uma torre de controle em um aeródromo, esta deve ser utilizada. Caso
não haja um local com comandamento, a distância do CC, em relação à pista e à área
de estacionamento não deve prejudicar a conversação rádio, por conta do barulho
ocasionado pelos motores das aeronaves.

5.4.5 ESTABELECIMENTO DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM
Considerações:
a) a pista de pouso é balizada de acordo com o planejado. Deve- se considerar o tipo
de aeronave e suas cargas -tipo;

Figura 5- 2 Pista de pouso e decolagem balizada com painéis, em elevação, nas laterais

b) de acordo com o terreno, condições meteorológicas, dimensões, margens de segu-
rança, zonas de aproximação e decolagem, obstáculos existentes, as pistas serão
estabelecidas e demarcadas com painéis Prec/Dom 1 ou Prec/Dom 2, em elevação,
nas operações diurnas, e com lanternas, lâmpadas ou latas de combustível , nas
noturnas, sendo que estas serão sempre usadas aos pares;

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Figura 5-3 Painéis, em elevação, para as laterais da pista

Figura 5-4 Exemplo de luzes portáteis para balizamento noturno

c) deverá ser locada no lado esquerdo da cabeceira aberta e no primeiro terço da pista,
com a letra -código voltada para a perna do vento. Nas operações diurnas, esta letra -
código deverá distar vinte e cinco metros do limite esquerdo da pista e, nas noturnas,
quinze metros. Se o terreno não o permitir, estas distâncias poderão ser reduzidas; e
d) a letra-código identifica a ZP, sendo idêntica à utilizada na Op ZL, e está prevista nas
IE Com Elt.

5.4.6 ESTABELECIMENTO DA ÁREA DE ESTACIONAMENTO E DAS PISTAS DE
ROLAGEM
Considerações:
a) o ponto do estacionamento para cada aeronave de uma formação deverá ser
marcado com um painel Prec/Dom 1 ou Prec/Dom 2 e numerado. À noite, este ponto
será marcado com lâmpadas;
b) as condicionantes, como solo, obstáculos, tipo de aeronave, plano tático e
reorganização, determinarão a localização exata e a dispersão dos pontos de
estacionamento;
c) as aeronaves deverão estacionar à direita e paralelamente ao eixo maior do painel
designado;
d) quando houver operação mista de helicópteros e aviões na mesma zona de pouso,
deverão ser providenciados estacionamentos diferentes, de acordo com o tipo de
aeronave. A distância entre os estacionamentos, quando em funcionamento, deverá ser
de no mínimo cinquenta metros;
e) a localização dos pontos de estacionamento não deve comprometer a partida e a
chegada dos aviões;
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f) os obstáculos, caso existam, serão removidos, neutralizados ou marcados com pai-
néis ou lâmpadas vermelhas, sendo as instalações , permanentemente, melhoradas; e
g) a turma da área de estacionamento, numa Op ZP diurna, emprega gestos conven-
cionados para auxiliar o rolamento e o estacionamento das aeronaves, munidos de
luvas sinalizadoras e sinalizadores em forma de raquetes. Nas operações noturnas,
devem ser empregadas lanternas, sempre aos pares. Deve- se atentar para usar,
somente, sinais convencionados previstos.

5.5 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES
a. Meios de comunicações:
1) conjunto rádio para rede longo alcance;
2) conjunto rádio para rede terrestre; e
3) conjunto rádio para rede terra- avião.
b. Meios auxiliares visuais à navegação:
1) painéis da letra-código da ZP e do balizamento da pista;
2) material pirotécnico (fumígenos e fachos);
3) espelho de sinalização;
4) colete de balizamento; e
5) luvas/raquetes de balizamento.
c. Meios auxiliares eletrônicos à navegação:
1) radiofarol omnidirecional, Very high frequency Omnidirectional Range - (VOR);
2) strobolight normal e infravermelho;
3) luzes normais e de infravermelho para balizamento noturno, letra-código do P Lib,
do Loc Ater normal e de emergência;
4) lanterna sinalizadora para comunicação com Anv; e
5) lanterna de balizamento de pista.
d. Meios auxiliares à reorganização:
1) dispositivos acústicos (apito, sirene, etc);
2) material pirotécnico (fumígeno e facho); e
3) bandeirolas (CC e L Reo).
e. Material para orientação:
1) bússola;
2) cartas topográficas;
3) aparelho receptor de Global Position System- (GPS);
4) clinômetro portátil; e
5) esquadro para verificação de rampas de aproximação.
f. Material meteorológico:
1) biruta;
2) anemômetro; e
3) estação meteorológica digital.
g. Materiais optrônicos:
1) binóculos;
2) OVN; e
3) telêmetro laser.

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h. Equipamentos orgânicos de aeródromos para transporte de carga e
manutenção:
1) trator rebocador;
2) empilhadeira;
3) loader;
4) plataformas hidráulicas;
5) conteiners;
6) pallets; e
7) gerador de energia (rebocável).
i. Outros:
1) ferramentas para preparação do terreno (facão, pá, picareta, etc); e
2) óculos de proteção.
Observações:
1) considerar qualquer tipo de material sobressalente e necessário, como rádios,
baterias, pilhas, bússolas, painéis, etc; e
2) alguns meios auxiliares podem ser substituídos por meios de fortuna encontrados
no terreno, como por exemplo, as luzes para balizamento noturno, por latas preparadas
com estopa, serragem e óleo queimado.

5.5.1 DISTRIBUIÇÃO DOS MEIOS AUXILIARES
a. Meios de comunicações:
1) rádio terra-avião - empregado para ligação com as aeronaves, devendo estar no
CC. Não é conveniente que n o P Lib, também, exista um equipamento rádio terra-
avião, visando a não causar conflito de coordenação;
2) rádio de longo alcance - utilizado para a ligação entre a Eqp Prec e o escalão
superior. Situa- se em locais favoráveis à sua operação e o mais próximo possível do
CC. Não deve ser localizado próximo a um Loc Ater, evitando-se o barulho das
aeronaves; e
3) rádio terrestre - é desejável que todos os elementos da Eqp Prec estejam com
equipamento rádio, para melhor eficiência do comando e controle de uma Op ZP. No
entanto, a prioridade para distribuição destes meios deve ser para o: CC, P Lib, Loc
Ater e L Reo, nessa ordem .
b. Meios auxiliares visuais à navegação:
1) devem satisfazer à s seguintes características:
- oferecer contraste com o terreno do local;
- evitar confusão com as fumaças do campo de batalha;
- permitir fácil acondicionamento para ser transportado;
- permitir boa visibilidade à distância;
- apresentar lâmpadas, por medida de segurança, de luzes infravermelhas; e
- apresentar cores prescritas nas IE Com Elt ou estabelecidas no b riefing;
2) os mais eficientes são:
- fumaça colorida, preferencialmente, de granadas de fumaça, com tempo de
duração de trinta segundos ou superior, e cores contrastantes com o terreno;
- painéis são os meios de auxílio visuais mais empregados e têm dimensões
aproximadas de 1,75 m X 0,60 m. São empregados para montagem da letra- código do
P Lib e para a montagem dos Loc Ater. Geralmente, são confeccionados em lona ou
pano resistente. Estes painéis devem ser vazados para que o ar possa transpassar o
mesmo, uma vez que a pressão do ar, gerado pelas hélices sobre o solo, poderá
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causar o desprendimento dos painéis, atentando contra a segurança da operação;
- lâmpadas são usadas nas operações noturnas, sendo que as cores mais visíveis
são a vermelha, verde e âmbar;
- luzes stroboscópicas comuns, faróis rotativos ou lanternas de sinalização para
comunicação terra- avião, podem ser utilizados, entretanto, comprometem o sigilo; e
- artifícios pirotécnicos, como o facho, são bastante visíveis no escuro, porém de
difícil percepção em dia claro e podem comprometer o sigilo da operação;
3) observações:
- todos os meios auxiliares visuais devem ser instalados de maneira que sejam
plenamente avistados pelos pilotos;
- para a instalação, evitar locais de capim alto;
- limpar o local de instalação, caso haja necessidade;
- devem ser colocados na hora predeterminada, para não denunciar a posição;
- devem permanecer montados durante toda a Op ZP ou conforme acertado em
briefing;
- os meios luminosos devem ser apagados quando não estiverem em uso; e
- quando da utilização de meios de fortuna como latas, deve- se despender
especial atenção para a limpeza da área. Caso for gramada, realizar um acero
completo no local, evitando- se o risco de incêndio.
c. Meios auxiliares eletrônicos à navegação:
1) deverão ser instalados junto ao CC, caso a Eqp Prec possua equipamento
Radiofarol Omnidirecional (VOR). Outros equipamentos de maiores potências, também,
poderão ser instalados no CC; e
2) os meios auxiliares eletrônicos à navegação devem ser selecionados em comum
acordo com a Força Aérea , atendendo às necessidades táticas, aliadas às
características das aeronaves.
d. Meios auxiliares à reorganização:
1) meios acústicos como apitos, cornetas, sirenes e outros meios sonoros são pouco
utilizados devido à sua pouca eficácia;
2) meios visuais, nas operações diurnas, como fumaças coloridas, balões,
bandeirolas e painéis são bastante eficazes na reorganização. Entretanto, exigem
coordenação de cores com seus respectivos L Reo;
3) meios visuais, nas operações noturnas, como luzes stroboscópicas coloridas,
lâmpadas de diversas cores e filtros infravermelhos podem ser empregadas;
4) os itinerários a serem percorridos para atingir as Z Reu podem ser balizados por
bandeirolas, painéis ou luzes; e
5) as luzes infravermelhas são mais efetivas e seguras para marcar uma Z Reu à
noite. A intensidade dos raios de luz infravermelha pode ser diminuída ou obscurecida
por neblina, fumaça, chuva ou neve, do mesmo modo que os raios de luz visíveis.
Devido a esses motivos, os meios auxiliares visuais são empregados em conjunto com
os eletrônicos.

5.6 BALIZAMENTO DE ZONA DE POUSO

5.6.1 Em campanha, a Força Aérea Brasileira utiliza um balizamento, conforme o
Manual de Emprego da Aviação de Transporte (MCA 55- 20). Porém, a FAB também
adota os padrões internacionais empregados pela Organização do Tratado do Atlântico
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Norte (OTAN), conforme seus acordos preconizados - Standardization Agreement
(STANAG).

5.6.2 BALIZAMENTO DIURNO
Considerações:
a) para este balizamento, deve- se levar em conta, de uma maneira geral, as dimensões
de comprimento e de largura da pista de pouso, conforme a tabela a seguir:

Anv Comprimento Largura
Aviões leves 300 m 15 m
Aviões médios 900 m 30 m
Aviões pesados 1.200 m 45 m

Tabela 5- 4 Padronização das dimensões de pista de pouso
b) o comprimento da pista de pouso e decolagem será dividido em três partes iguais,
sendo balizada por quatro painéis, contrastantes com o terreno, em cada lado da pista;
c) a cabeceira aberta será balizada por dois painéis externos à pista e perpendiculares
à mesma, distando de seus limites laterais o comprimento de dois painéis;
d) a cabeceira fechada será balizada por dois painéis internos à pista e perpendiculares
à mesma, distando de seus limites laterais o comprimento de dois painéis;
e) a(s) pista(s) de táxi deverá(ão) ser balizada( s) com bandeirolas azuis numa altura
máxima de um metro ou painéis fixos ao solo, sendo os últimos, preferencialmente, de
cor diferente dos painéis do balizamento da pista. Deve- se procurar balizar os dois
lados da(s) pista(s) de táxi;
f) uma letra-código, prevista nas IE Com Elt, deverá ser colocada voltada para a final
para pouso, sendo locada à esquerda da pista, tomando- se como referência a
cabeceira aberta. Esta letra, em princípio, deverá estar próxim a à cabeceira, distando
vinte e cinco metros da pista ou a uma distância segura da pista, conforme o terreno determinar, de maneira que a turbulência da aeronave, no momento do pouso, não
arranque os painéis. Um facho ou fumígeno deverá ser acionado nas proximidades da
letra, somente quando o CC visualizar a aeronave, a fim de facilitar o piloto; e
g) a utilização da letra-código, segundo as IE Com Elt, fundamenta- se na necessidade
de autenticação da pista pelo piloto, quando a aeronave ainda estiver distante.
Entretanto, a le tra-código com painéis não é fator preponderante para as operações de
uma ZP e sim o balizamento da pista, propriamente dito, sobretudo, nas cabeceiras se
estarão abertas ou fechadas.

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Figura 5- 5 Balizamento diurno de ZP

5.6.3 BALIZAMENTO NOTURNO
Considerações:
a) para o balizamento noturno, deve-se levar em conta, de maneira geral, as
dimensões de comprimento da pista de pouso que permanecem inalteradas em relação
ao balizamento diurno;
b) as dimensões de largura para o balizamento noturno são padronizadas em quarenta
e cinco metros para qualquer tipo de aeronave;
c) o comprimento da pista de pouso e decolagem, também, será dividido em três partes
iguais, sendo balizada por quatro luzes em cada lado da pista;
d) a cabeceira aberta será balizada por quatro luzes externas à pista e perpendiculares
à mesma, distando de cinco metros entre elas;
e) a cabeceira fechada será balizada por quatro luzes internas à pista e
perpendiculares à mesma, distando de cinco metros entre elas;
f) a(s) pista(s) de táxi e os locais de estacionamento de aeronaves deverão ser
balizados com luzes, preferencialmente , na cor azul. Deve- se procurar balizar os dois
lados da(s) pista(s) de táxi;
g) deverá haver uma lanterna sinalizadora em substituição à letra-código, na qual o
Cmt Eqp Prec emitirá o sinal convencionado previsto nas IE Com Elt. A lanterna
sinalizadora voltada para a final para o pouso deverá ser locada à esquerda da pista,
tomando- se como referência a cabeceira aberta. Esta deverá distar de quinze metros
da pista ou a uma distância segura, conforme o terreno determinar, de maneira que a
turbulência da aeronave, no momento do pouso, não prejudique seu funcionamento; e
h) para o balizamento noturno, deve- se primar pela utilização de materiais
padronizados de iluminação, evitando- se meios de fortuna que deverão ser utilizados,
somente, em último caso.

5-21

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Figura 5- 6 Balizamento noturno de ZP

5.6.4 BALIZAMENTO DE PISTA PADRÃO OTAM
Considerações:
a) a FAB tem adotado o padrão de balizamento empregado pela OTAM que, basica-
mente, é realizado segundo três formas: Nr 1, Nr 2, e Nr 3, sendo diurno e noturno;
b) em todos os balizamentos diurnos, são utilizados painéis nas cores laranja e rosa,
que, em princípio, se destacam em qualquer terreno;
c) nos balizamentos noturnos, são utilizados sistemas de luzes na cor branca para as
laterais da pista, verde para a cabeceira aberta, vermelho para a cabeceira fechada,
azul para as pistas de táxi e área de estacionamento, além de strobolight no final da
pista para indicar a sua extensão;
d) padrão de balizamento de pista de pouso Nr 1:
- diurno

Figura 5- 7 Padrão de balizamento de pista de pouso diurno Nr 1

5-22

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- noturno

Figura 5- 8 Padrão de balizamento de pista de pouso noturno Nr 1

e) padrão de balizamento de pista de pouso Nr 2:
- diurno

Figura 5- 9 Padrão de balizamento de pista de pouso diurno Nr 2

- noturno

Figura 5- 10 Padrão de balizamento de pista de pouso noturno Nr 2

1) As luzes deverão ser colocadas, exatamente, no limite da pista de pouso; e
1) As luzes deverão ser colocadas a uma distância do limite da pista de 1,20m a 3m; e
5-23

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f) padrão de balizamento de pista de pouso Nr 3:
- diurno

Figura 5- 11 Padrão de balizamento de pista de pouso diurno Nr 3

- noturno

Figura 5- 12 Padrão de balizamento de pista de pouso noturno Nr 3

5.7 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE DO TRÁFEGO AÉREO EM UMA ZP

5.7.1 As Equipes de Precursores operando uma zona de pouso transmitirão
informações e autorizações às aeronaves, sob seu controle, a fim de conseguirem um
movimento seguro, ordenado e rápido de tráfego aéreo, na zona de pouso e nas suas
vizinhanças, com o objetivo de prevenir colisões entre:
a) as aeronaves voando nos circuitos de tráfego do aeródromo;
b) as aeronaves operando na área de manobras;
c) as aeronaves pousando e decolando;
d) as aeronaves e veículos operando na área de manobras; e
e) as aeronaves na área de manobras e obstáculos nesta área.

1) As luzes deverão ser colocadas, exatamente, no limite da pista de pouso;

5-24

EB60-MT-34.403
5.7.2 A operação de uma ZP por uma Eq p Prec será limitada às condições
meteorológicas de voo visual, podendo ainda, de acordo com a necessidade, operar
sob condições de voo visual especial. O operador da rede terra- avião deverá manter
vigilância constante sobre todas as operações de voo à sua vista, que se efetuarem na
ZP ou em suas proximidades, inclusive das aeronaves, veículos e pessoas que se
encontrarem na área de manobras.

5.7.3 O controle do tráfego aéreo será de acordo com os procedimentos preconizados
pela FAB. O operador da rede terra- avião deverá ter em mãos a Ficha de Controle de
ZP, devidamente preenchida, em condições de fornecer instruções corretas para os
pousos e decolagens das aeronaves.

5.7.4 As posições das aeronaves no circuito de tráfego, conforme figura abaixo, são
aquelas em que as aeronaves recebem autorizações /informações do Centro de
Controle, quer seja via rádio, quer seja por sinais convencionados. Deve- se observar,
cuidadosamente, as aeronaves, à medida que se aproximam dessas posições, para
poder lhes dar autorizações/informações correspondentes, sem demora. Sempre que
possível, todas as mensagens deverão ser dadas sem aguardar que a aeronave as
peça.

Figura 5- 13 Posições críticas das aeronaves no circuito de tráfego

Posição Local Procedimento
1 Estacionamento
A aeronave pede autorização para iniciar a rolagem prevista para a
decolagem ou para dirigir-se a outro local do aeródromo.
2
Ponto de
Espera
Se houver tráfego que possa interferir, a aeronave que vai partir será
mantida neste ponto.
3 Cabeceira
A autorização para decolagem é dada neste ponto, se não foi possível
fazê-lo na posição anterior.
4
Perna do Vento
/ Perna Base
Nesta posição é dada autorização para pouso ou o número de
sequência para pouso.
5 Solo
Dada a hora de pouso e autorização para rolagem até o
estacionamento ou hangares.
6 Estacionamento
Quando for necessário, será dada nesta posição a informação para o
estacionamento.

Tabela 5- 5 Posições críticas das aeronaves no circuito de tráfego

5-25

EB60-MT-34.403
5.7.5 A numeração das posições, descritas na figura acima, não deve ser utilizada nas
comunicações terra- avião, por ocasião do controle de tráfego aéreo, devendo- se
reportar, por exemplo, ao “Ponto de Espera” e não à “Posição 2”.

5.7.6 Elementos básicos do circuito de tráfego padrão no aeródromo
a. Perna contra o vento - trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido do
pouso.
b. Perna do través - trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida
entre a perna contra o vento e perna do vento.
c. Perna do vento - trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao
do pouso.
d. Perna base - trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a
perna do vento e a reta final.
e. Reta final - trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da
pista, compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.

5.7.7 A posição do circuito de tráfego em que, normalmente, a aeronave recebe do CC
o número de sequência de pouso é o ponto médio da perna do vento.

Figura 5- 14 Circuito de tráfego padrão

5.7.8 O circuito de tráfego padrão será efetuado a mil pés AGL (acima do nível do solo)
sobre a elevação do aeródromo, para aeronaves a hélice, e a mil e quinhentos pés
AGL, para aeronaves a jato, sendo que todas as curvas deverão ser realizadas pela
esquerda.

5.7.9 Durante a execução do circuito de tráfego padrão, compete ao piloto em comando
ajustar a velocidade para cada elemento do circuito, segundo a performance da
aeronave.

5.7.10 Seleção da pista em uso:
a) a expressão “Pista em Uso” é empregada para indicar a pista que o CC considera
mais adequada, naquele momento, para os tipos de aeronaves que se esperam pousar
ou decolar da ZP;
b) normalmente, a aeronave pousará ou decolará contra o vento, a menos que as
5-26

EB60-MT-34.403
condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinem que
seja preferível outra direção;
c) na seleção da pista em uso, o CC deverá considerar outros fatores pertinentes, além
da direção e da velocidade do vento na superfície, tais como:
1) os circuitos de tráfego do aeródromo;
2) o comprimento das pistas; e
3) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis;
d) se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é
apropriada para a operação que tenha que realizar, poderá solicitar autorização para
usar outra pista;
e) quando o vento na superfície estiver com velocidade inferior a seis nós, as
aeronaves serão, normalmente, instruídas a usar a pista que oferecer melhores
vantagens, tais como: maior dimensão, menor distância de táxi, etc. Entretanto,
independente dos valores, a direção e a velocidade do vento na superfície serão
sempre informadas às aeronaves; e
f) considerando a performance das aeronaves e o comprimento da pista em uso,
caberá ao piloto em comando a decisão quanto às operações de pouso ou decolagem,
a partir de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as condições do
vento forem desfavoráveis.

5.7.11 Informações relativas às operações das aeronaves:
a) antes de iniciar o táxi para a decolagem, o CC deverá transmitir às aeronaves as
seguintes informações:
1) pista em uso;
2) direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações
significativas;
3) ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais
próximo;
4) temperatura do ar;
5) visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor do alcance visual da pista
(RVR), correspondente à pista em uso;
6) hora atual; e
7) autorização;
b) antes da decolagem, as aeronaves deverão ser informadas sobre:
1) toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície, a
temperatura e o valor, ou valores, da visibilidade ou do RVR; e
2) as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem;
c) antes que a aeronave entre no circuito de tráfego, deverá receber as seguintes
informações:
1) a pista em uso;
2) a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações
significativas; e
3) o ajuste do altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais
próximo;
d) quando operando em condições meteorológicas de voo visual, o piloto em comando
é responsável em evitar abalroamento com outras aeronaves. No entanto, devido ao
espaço restrito nas áreas de manobras e ao seu redor, é indispensável expedir
informações sobre o Tráfego Essencial Local para auxiliar o piloto em comando, a fim
5-27

EB60-MT-34.403
de evitar colisões;
e) será considerado Tráfego Essencial Local:
1) toda aeronave, veículo ou militares que se encontrem na área de manobras ou
perto dela; e
2) todo tráfego em voo nas proximidades da ZP que possa constituir perigo para as
aeronaves consideradas;
f) o CC deverá informar sobre o Tráfego Essencial Local, quando, a seu critério, tal
informação for necessária à segurança ou quando a aeronave o solicitar; e
g) o Tráfego Essencial Local será descrito de maneira que facilite o seu reconhe-
cimento.

5.7.12 Configuração e condições anormais das aeronaves:
a) sempre que for observada ou informada ao controlador uma configuração ou
condição anormal de uma aeronave, incluindo trem de pouso não baixado ou somente
parte dele baixada ou emissão anormal de fumaça de qualquer parte da aeronave, tal
informação deverá ser passada, imediatamente, ao piloto da aeronave envolvida; e
b) quando o piloto de uma aeronave que est á decolando questiona se há indícios de
que a aeronave tenha sofrido danos, a pista em uso deverá ser inspecionada sem
demora e o piloto informado, o mais rápido possível, se foram ou não encontrados
quaisquer fragmentos de aeronave ou restos de pássaros ou de outro animal.

5.7.13 Informação sobre as condições da ZP:
a) a informação essencial sobre as condições da ZP é aquela necessária à segurança
da operação de aeronaves, referente à área de movimento ou às instalações com ela
relacionadas;
b) a informação essencial sobre as condições do aeródromo incluirá:
1) partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas ou da pistas de táxi, que
estejam ou não sinalizadas;
2) água nas pistas, pistas de táxi ou nos pátios;
3) aeronaves estacionadas;
4) outros perigos ocasionais, incluindo bando de pássaros no solo ou no ar;
5) avaria, funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação
da ZP; e
6) qualquer outra informação pertinente;
c) a informação deverá ser dada com tempo suficiente para que a aeronave possa usá-
la devidamente, possibilitando que os perigos sejam identificados tão claramente
quanto possível.

5.7.14 Ordem de prioridade correspondente às aeronaves que chegam e que partem:
a) uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma
aproximação final para pousar terá, normalmente, prioridade sobre uma aeronave que
estiver prestes a partir;
b) as partidas serão liberadas, normalmente, na ordem em que as aeronaves acusarem
prontas para decolagem, mas poderá ser seguida uma ordem diferente para possibilitar
o maior número de partidas com a mínima demora; e
c) independente da sequência em que se iniciarem o táxi ou chegarem à POSIÇÃO 2,
a prioridade a ser seguida será determinada pelo plano de movimento aéreo.

5-28

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5.7.15 Controle das aeronaves na área de estacionamento:
a) para compensar a limitação do campo de visão do piloto durante o táxi, o CC deverá
emitir instruções e informações concisas no sentido de ajudá- lo no táxi, evitando
colisões com outras aeronaves, veículos ou objetos;
b) a fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser permitido o táxi das aeronaves
pela pista em uso, sempre que isso não causar risco, nem morosidade para as demais
aeronaves;
c) durante o táxi, as ultrapassagens poderão ser feitas para atender as prioridades para
decolagem e, também, nos seguintes casos:
1) entre aeronaves da mesma prioridade, quando a aeronave da frente parar por
motivos próprios; e
2) quando a aeronave que estiver atrás, na sequência de decolagem, informar que
está pronta para decolagem e a aeronave da frente, depois de consultada, informar que
não está pronta;
d) não será permitido às aeronaves manterem-se em espera, a uma distância da
pista em uso, inferior a das marcas referentes à posição de espera. Quando tais
marcas não existirem ou não forem visíveis, as aeronaves devem esperar:
1) cinquenta metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou
superior a novecentos metros; e
2) trinta metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a
novecentos metros.

Figura 5- 15 Posição de espera

5.7.16 Controle da tropa e veículos na ZP:
a) o movimento de tropa ou veículos na área de manobras estará sujeito à autorização
do CC, sob coordenação da Turma da Área de Estacionamento. Deve- se orientar a
tropa, inclusive os condutores de veículos, para que se detenham e aguardem a
autorização do CC, antes de cruzar qualquer pista de pouso/decolagem ou táxi;
b) quando uma aeronave estiver pousando ou decolando, não será permitido que os
veículos esperem a uma distância da pista em uso inferior a das marcas referentes à
posição de espera da pista. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis,
os veículos devem esperar:
1) cinquenta metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou
superior a novecentos metros; e
2) trinta metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a
novecentos metros.
5-29

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5.7.17 Controle das aeronaves no circuito de tráfego:
a) a autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida quando
se desejar que esta se aproxime da área de pouso, de acordo com os circuitos de
tráfego em uso, e quando as condições sejam desfavoráveis, não sendo possível
autorizar o pouso imediato. Juntamente com a autorização para entrada no circuito de
tráfego, será prestada a informação concernente à direção do pouso ou da pista em
uso, para que o piloto em comando possa planejar, corretamente, sua entrada no
circuito de tráfego;
b) as aeronaves que estejam voando segundo as regras de voo visual, deverão
estabelecer contato através de rádio com o CC, quando se encontrarem no bloqueio do
PRC, aproximadamente, cinco minutos da ZP, a fim de receberem a autorização para
entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo;
c) as aeronaves sem rádio ou que estiverem com o equipamento rádio inoperante
entrarão no circuito de tráfego, onde receberão as autorizações devidas através de
sinalização visuais; e
d) se uma aeronave entrar no circuito de tráfego de uma ZP sem a devida autorização,
sendo confirmado por meio visual como sendo Anv amiga, o pouso será permitido se
suas manobras indicarem que assim o deseja. Quando as circunstâncias o justificarem,
o CC deverá solicitar às aeronaves com as quais estiver em contato que se afastem,
tão logo seja possível, para evitar o risco originado pela operação, quando a mesma
não for autorizada.

5.7.18 Controle das a eronaves que saem da ZP:
a) a uma aeronave partindo, normalmente, não será permitido iniciar a decolagem até
que a aeronave precedente tenha cruzado, voando, o final da pista em uso (Posição
“C”), tenha iniciado em voo uma curva (Posição “B”) ou até que todas as aeronaves
que tenham pousado anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir estejam fora
da pista em uso (Posição “A”);

Figura 5- 16 Limites de posicionamento que devem ser alcançados por uma Anv pousada (A), decolando
(B) ou (C) para que seja autorizado novo pouso ou decolagem

b) a fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser autorizada a decolagem
imediata de uma aeronave antes que esta entre na pista. Ao aceitar tal autorização, a
aeronave deverá taxiar para a pista em uso e decolar sem se deter nela; e
c) as instruções de controle de tráfego aéreo a serem emitidas após a decolagem,
preferencialmente, devem ser transmit idas quando da autorização da decolagem.
5-30

EB60-MT-34.403
Contudo, nas situações em que essas tenham que ser emitidas após a decolagem, não
deverão ser transmitidas antes de um minuto e meio após o início da corrida para a
decolagem, exceto se a segurança da aeronave estiver em risco.

5.7.19 Controle das aeronaves que chegam
Em geral, não será permitido a uma aeronave, na aproximação final para pouso, cruzar
o início da pista, antes que a aeronave que esteja decolando e que a preceda tenha
cruzado o final da pista em uso ou tenha iniciado uma curva ou, ainda, até que todas as
aeronaves que tenham pousado antes e aquelas que estejam prestes a partir est ejam
fora da pista em uso, conforme F igura 5-16.

5.7.20 Procedimentos para autorização de decolagem e acionamento dos motores:
a) antes da partida, o piloto em comando deverá chamar o CC para obtenção da
autorização para decolagem e posterior acionamento dos motores ;
b) o acionamento dos motores deverá ocorrer, no máximo, cinco minutos após o
momento do recebimento da autorização. Caso contrário, essa será cancelada;
c) o início do táxi deverá ocorrer, no máximo, cinco minutos após o momento do
recebimento da autorização para acionar. Caso contrário, as autorizações serão
canceladas; e
d) o CC deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi e/ou na decolagem e,
quando necessário, fixar um tempo de espera ou sugerir outro momento para o
acionamento dos motores.

5.7.21 Fraseologia das comunicações com as aeronaves:
a) a fraseologia é um procedimento estabelecido com a finalidade de assegurar a
uniformidade das comunicações rádio, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das
mensagens e proporcionar autorizações claras e precisas;
b) sempre que surgirem circunstâncias especiais, tanto o piloto, como o controlador
poderão usar frases adicionais, afastando- se o mínimo da fraseologia padrão;
c) sempre que possível, todas as autorizações/informações deverão ser dadas sem
aguardar que as aeronaves as peçam; e
d) visando um maior entendimento e facilidade, a fraseologia pode ser dividida em :
fraseologia para pouso e fraseologia para decolagem.

5.8 SINALIZAÇÃO

5.8.1 SINALIZAÇÃO LUMINOSA TERRA -AVIÃO
a. Se as comunicações via rádio falharem.
O Centro de Controle poderá emitir os sinais para o tráfego utilizando luzes, valendo- se
de uma lanterna sinalizadora de grande alcance, dotada de filtros coloridos, e de
artifícios pirotécnicos conforme a figura e a tabela a seguir.

5-31

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Figura 5- 17 Lanterna de sinalizadora terra- avião

Cor e tipo do
sinal
Movimento de
pessoas e veículos
Aeronaves no
solo
Aeronaves em voo

Verde
contínua

Não aplicável Livre decolagem Livre pouso

Verde
intermitente

Livre cruzar a pista ou
decolar na pista de
táxi
Livre táxi Regresse e pouse

Vermelha
contínua

Mantenha posição
Mantenha
posição
Dê passagem à outra
Anv. Continue no
circuito.

Vermelha
intermitente

Afaste-se da pista ou
da pista de táxi.
Afaste-se da
pista
Adrm impraticável. Não
pouse.

Branca
intermitente

Regresse ao
estacionamento
Regresse ao
estacionamento
Pouse neste Adrm e
dirija-se ao
estacionamento.

Vermelha
pirotécnica

Não aplicável Não aplicável
Não obstante qualquer
instrução anterior, não
pouse por enquanto.

Tabela 5- 6 Significado de sinais com luzes

5-32

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Figura 5- 18 Significado de sinais com luzes

b. Notificação de recebimento do sinal do CC por parte da aeronave em voo:
1) durante o dia, balançando as asas da aeronave; e
2) durante a noite, emitindo sinais intermitentes duas vezes com os faróis de pouso
da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo duas vezes as luzes de
navegação.
c. Notificação de recebimento do sinal do CC por parte da aeronave no solo:
1) durante o dia, movendo os ailerons ou o leme de direção; e
2) durante a noite, emitindo sinais intermitentes: duas vezes com os faróis de pouso
da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo duas vezes as luzes de
navegação.

5.8.2 SINAIS E GESTOS PARA O BALIZAMENTO DE AERONAVES NA ÁREA DE
ESTACIONAMENTO
Os sinais a serem executados pelo(s) Auxiliar(es) de Precursor, na função de
sinalizador(es), operando na área de estacionamento, deverão ser plenamente
conhecidos e ensaiados. Suas mãos deverão estar convenientemente iluminadas com
luvas sinalizadoras vermelhas ou com lanternas sinalizadoras, de modo a permitir uma
rápida visualização dos sinais emitidos.
O sinalizador deve postar-se à frente da aeronave, adiante da extremidade da asa
esquerda e à vista do piloto.
Antes de utilizar os sinais, o sinalizador deverá assegurar-se de que a área, para a
qual será orientada a aeronave, está livre de resquícios de objetos estranhos que, uma
vez levantados pelo giro das hélices, possam vir a atingir algum homem ou mesmo
danificar a aeronave.
5-33

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O sinalizador deverá executar sinais e gestos padronizados, conforme figura abaixo.

Continuar sob orientação do
sinalizador
Orienta o piloto caso as
condições do tráfego do
aeródromo o exijam.
Este espaço livre
Braços levantados acima da
cabeça, na posição vertical,
com as palmas das mãos
voltadas para dentro.
Prossiga para o próximo
sinalizador
Braço direito ou esquerdo
para baixo e o outro
estendido transversalmente
ao corpo, indicando a direção
do próximo sinalizador.

Gire para a esquerda
O braço direito para baixo, o
esquerdo move- se,
repetidamente, para cima e
para trás. A rapidez do
movimento do braço indica a
velocidade do giro.
Gire para a direita
O braço esquerdo para
baixo, o direito move- se
repetidamente para cima e
para trás. A rapidez do
movimento do braço indica
a velocidade do giro.
Prossiga em frente
Os braços separados, com as
palmas das mãos voltadas
para trás, movendo- se
repetidamente para cima e
para trás até a altura do
ombro.

Contrário do procedimento
para a esquerda

Recue
Braços estendidos ao longo do
corpo, palmas das mãos
voltadas para a frente,
movendo- se para a frente e
para cima repetidamente até a
altura dos ombros.
Tudo livre
Braço direito levantado à
altura do cotovelo com o
polegar direito para cima.

Recuo em curva - para virar
a cauda à esquerda
Braço direito dirigido para
baixo, leva- se o braço
esquerdo da posição vertical,
acima da cabeça, até a
posição horizontal dianteira,
repetindo- se o movimento do
braço esquerdo.

5-34

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Recuo em curva - para virar
cauda à direita
Braço esquerdo dirigido para
baixo, leva- se o braço direito da
posição vertical, acima da
cabeça até a posição horizontal
dianteira, repetindo-se o
movimento do braço direito.
Pare
Cruzam-se os braços
repetidamente acima da
cabeça. A rapidez do
movimento do braço indica
a urgência da ação, isto é,
quanto mais rápido for o
movimento, mais brusca
será a parada.
Cortar motores
Braço e mão na horizontal ao
nível dos ombros, mão
adiante do pescoço, palma
voltada para baixo. A mão
move-se para os lados
permanecendo o braço
dobrado.

Contrário do procedimento para
a esquerda

Colocar calços
Braços para baixo, palma
das mãos voltadas para
dentro, movendo os braços
da posição para dentro.

Figura 5- 19 Sinais e gestos para balizamento de aeronaves

5.9 FRASEOLOGIA EMPREGADA NAS COMUNICAÇÕES EM OPERAÇÃO DE ZP

5.9.1 FRASEOLOGIA PARA POUSO
Refere-se às comunicações bilaterais entre o CC da Eqp Prec e uma aeronave isolada
ou a aeronave líder, no caso de uma formação. Inicia -se com a chamada da aeronave
para troca de autenticações, no bloqueio do Ponto de Referência das Comunicações
(PRC), e finaliza-se após o pouso com o táxi da(s) aeronave(s) para a área de
estacionamento. A tabela abaixo apresenta a sequência das conversações.

5-35

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Fraseologia para Pouso
Anv Chamada inicial para o estabelecimento do contato.
CC Resposta do CC.
Anv Chamada da Anv no bloqueio do PRC, solicitando autenticação.
CC Resposta do CC autenticando e solicitando autenticação.
Anv Resposta da Anv autenticando.
CC
Informa situação inimiga, direção e velocidade do vento e orienta o prosseguimento
até ser avistado.
Anv Acusa estar ciente.
CC
Quando avistar a aeronave, acusa. Informa aproximação para a pista em uso,
direção e velocidade do vento, ajuste do altímetro, temperatura do ar, informações
complementares (SFC) e solicita acusar na perna do vento para pista em uso.
Anv Acusa na perna do vento.
CC Solicita reportar na perna base com trens de pouso baixados e travados.
Anv Acusa na perna base com trens de pouso baixados e travados.
CC Informa direção e intensidade do vento, autoriza o pouso e solicita acusar na final.
Anv Acusa na final.
CC Responde ciente e manda prosseguir.
CC
Após pouso da aeronave, informa os minutos da hora local, libera o táxi para a área
de estacionamento e informa sobre pistas de táxi, intersecções, estacionamento,
tráfego no solo, etc.

Tabela 5- 7 Fraseologia com a Anv para pouso na ZP

5.9.2 FRASEOLOGIA PARA DECOLAGEM
Inicia-se quando a aeronave solicita autorização para acionamento da Anv e instruções
para táxi/rolagem, finalizando- se após a decolagem propriamente dita, conforme a
sequência das ações abaixo.

Fraseologia para Decolagem
Anv Solicita instruções para acionamento dos motores.
CC Resposta do CC.
Anv Solicita instruções para táxi/rolagem.
CC
Informa o livre táxi e a pista em uso. Solicita aguardar no Ponto de Espera, acusando
quando pronto para a decolagem. Informa direção e intensidade do vento, ajuste do
altímetro e temperatura do ar.
Anv Acusa no Ponto de Espera, pronto para decolar.
CC
Informa para tomar cabeceira da decolagem, libera a decolagem. Informa direção e
intensidade do vento, informando ajuste e temperatura somente se houver variação.
Informa instruções complementares, se for o caso.
Anv Acusa estar ciente.
CC
Informa os minutos da hora local da decolagem. Informa livre tráfego para
curva/circuito à direita ou à esquerda.

Tabela 5- 8 Fraseologia das comunicações com Anv para decolagem da ZP
5.9.3 De acordo com a situação, poderão ser dadas pelo CC autorizações para
manobras não rotineiras, conforme abaixo:
a) livre aproximação direta, acusando “na final” para autorização do pouso;
b) manter posição;
c) livre, tomar posição e aguardar;
d) livre pouso, observando separação;
5-36

EB60-MT-34.403
e) número para sequência de pouso, reportando o tipo de aeronave e a posição em
relação às outras;
f) continuar circulando;
g) arremeter e circular novamente ;
h) acender farol de pouso/luzes de navegação;
i) decolar imediatamente, sem aguardar no ponto de espera ou na cabeceira;
j) abandonar imediatamente a pista; e
k) outras julgadas necessárias à segurança de voo.

5.10 PROCEDIMENTOS DE DESCARREGAMENTO DAS AERONAVES

5.10.1 Em uma operação de ZP, tanto normal, como de emergência, poderá ser
empregado o descarregamento de combate (Combat Offl oad), técnica que proporciona
rápidos descarregamentos de aeronaves providas de rampa, sem a utilização de
equipamentos convencionais de apoio de solo. É dividida em dois métodos:
a) Método “A” - é o mais empregado em situações de conflito por sua rapidez, sendo
utilizado para descarregar pallets simples ou acoplados, plataformas de lançamento e
pacotes que poderão ser descarregados todos de uma vez ou um a um:
1) este método consiste na saída da carga da aeronave durante o táxi, sendo
depositado diretamente no solo por ação da inércia; e
2) o descarregamento de materiais frágeis e de explosivos, por este método, deverá
ser precedido de uma análise criteriosa de seus riscos;
b) Método “B” - é utilizado para descarregamento de pallets que não se enquadrem na
categoria do M étodo “A”, devido às características d a carga ou do balanceamento da
aeronave. Neste método, os pallets são depositados sobre tambores à medida que a
aeronave se movimenta no solo.

Figura 5- 20 Aeronave em movimento no Método “A”, à esquerda, e no Método “B”, à direita.

5.10.2 Em uma operação de ZP, o descarregamento de carga, também, pode ocorrer
de maneira administrativa, utilizando- se equipamentos de transporte de carga,
orgânicos dos aeródromos.

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Figura 5- 21 Descarregamento de carga, utilizando empilhadeira, à esquerda, e Loader , à direita.

5.11 OPERAÇÃO DE PISTA DE EMERGÊNCIA (PE)

5.11.1 A operação de uma pista de emergência para aviões leves e médios proporciona
um meio rápido e eficiente para infiltração e/ou exfiltração/evacuação de pessoal e
material de uma área de operações. Pode ser estabelecida de dia ou de noite, podendo
ser operada por um comitê de recepção, organizado por elementos infiltrados. Sua
principal característica é o sigilo, tendo em vista que não há nenhum tipo de contato
rádio terra- avião.

5.11.2 Quando a situação tática requerer missões imediatas, não planejadas, e que a
Eqp Prec não dispuser de tempo e de equipamento suficientes para a montagem do
balizamento normal, poderá ser realizado um balizamento de PE.

5.11.3 A marcação e o balizamento de uma PE são similares ao de uma ZP normal. As
principais diferenças são a inexistência dos balizamentos de cabeceiras, aberta e
fechada, e o balizamento da pista, que será feito somente do lado esquerdo (voltado
para a perna do vento), acrescido de um painel no ponto médio do segundo terço da
mesma.

5.11.4 Numa PE, o posicionamento da letra-código, quando próximo a uma determi-
nada cabeceira, indica que a mesma é a cabeceira aberta. A distância da letra- código é
a mesma de uma ZP normal diurna ou noturna.

5.11.5 Em uma PE noturna, deverá haver, além da letra- código, uma lanterna
sinalizadora junto à cabeceira aberta, emitindo o sinal convencionado previsto nas IE
Com Elt.

5-38

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Figura 5- 22 Balizamento diurno de uma pista de emergência

Figura 5- 23 Balizamento noturno de uma pista de emergência

5.11.6 PROCEDIMENTO PARA OPERAÇÃO DE PISTA D E EMERGÊNCIA
Considerações:
a) o balizamento da pista é acionado, somente, dois minutos antes do Horário Sobre o
Objetivo (HSO), previsto pela confirmação da missão enviada pelo escalão superior, via
rede-rádio de longo alcance ou qualquer outro meio de comunicação. Somente será
desativado o balizamento dois minutos após o HSO ou quando for completado o pouso;
b) a identificação entre a equipe e a aeronave é feita considerando- se:
1) a aeronave apresenta- se na hora e na rota de aproximação prevista pela
confirmação da missão; e
2) a lanterna sinalizadora da Eqp Prec emite o sinal código previsto na Ordem de
Operações ou ajustado em briefing, constante das IE Com Elt;
c) a direção da aterrissagem é determinada da seguinte forma:
1) pela lanterna sinalizadora posicionada na cabeceira aberta;
2) delimitada pelas marcações, sempre sobre o limite esquerdo da pista; e
3) de acordo com a posição da letra- código, que será estabelecida no primeiro terço
da pista em uso, mais próxima da cabeceira aberta;
d) o piloto, normalmente, processa o pouso exatamente na aproximação inicial.
Quando isso não é possível, a modificação no circuito de tráfego padrão poderá ser
feita utilizando o mínimo de altitude por razões de segurança;
e) dois minutos antes do pouso, o Cmt Eqp Prec com sua lanterna sinalizadora, orienta
todas as lanternas balizadoras, apontando-a para a rota de aproximação prevista,
passando a emitir, continuamente, o código previsto pelas IE Com Elt;
f) quando o Cmt Eqp Prec determinar que a aeronave está “na final” para o pouso,
cessa de emitir o sinal código. Esta luz emitida pelo Cmt Eqp Prec proporciona um
5-39

EB60-MT-34.403
efeito positivo e seguro para uma boa perspectiva do piloto com relação à situação da
pista;
g) o pouso não poderá ser realizado nas seguintes condições:
1) falta de sinalização terra- avião;
2) quando o Cmt Eqp Prec emitir o sinal previsto para abortar a missão e,
consequentemente, os demais balizadores, retirarem suas marcações; e
3) quando na avaliaç ão do piloto não houver condições para pouso;
h) após a aeronave pousar, a mesma deverá fazer um “livre 180° pela direita”,
retornando à cabeceira da pista em uso, ocasião em que os sinalizadores que
estiverem posicionados na cabeceira aberta emitirão um facho luminoso, orientando o
piloto na rolagem, a fim de posicionar a Anv no estacionamento desejado ;
i) uma vez posicionada no local previsto e após o acendimento da luz verde para livre
embarque/desembarque proceder-se-ão as operações de embarque/carregamento ou
desembarque/descarregamento da aeronave;
j) para ordenar o trabalho, pessoal ou carga aguardam a execução do
descarregamento da aeronave, caso esta deva ser descarregada previamente;
k) para a decolagem, o interfone deverá transmiti r “Livre Decolagem” para o piloto. A
Anv estando em condições de decolar, o Cmt Eqp Prec orienta o facho luminoso da
lanterna sinalizadora para o final da pista, à esquerda do piloto, ocasião em que as
lanternas balizadoras da pista de emergência apontam seus fachos para o nariz da
aeronave, como sinal para decolar;
l) por ocasião da decolagem em uma PE noturna, à medida que a aeronave for
ultrapassando os balizadores, suas lanternas deverão ser apagadas. Todas as
marcações deverão ser retiradas tão logo a aeronave tenha decolado;
m) para aumentar a probabilidade de sucesso de uma operação deste gênero, é
necessária que seja prevista uma segunda pista, como alternativa da primeira. A pista
secundária deverá ser mobiliada e localizada em outra região, não muito próxima da
principal, e possuir um horário de operação, previamente, estabelecido. O intervalo de
tempo previsto entre as operações das pistas deve ser suficiente permitindo, se for o
caso, o emprego da ZP alternativa;
n) quando for o caso do resgate da própria equipe, o procedimento na montagem e
operação da pista até o pouso é semelhante, modificando- se nos seguintes pontos:
1) após o “livre 180°, pela direita” , os balizadores, a começar pelos posicionados no
final da pista, abandonam suas posições, correndo pelo lado esquerdo, até a cabeceira
da pista em uso para o embarque;
2) quando a aeronave estiver retornando para “tomar posição” na cabeceira da pista
em uso, os sinalizadores daquela cabeceira permanecem posicionados para orientar a
aproximação da Anv; e
3) para a aeronave tomar sua posição corretamente para a decolagem, o
comandante da equipe baliza a posição a ser tomada pela Anv e, após seus homens e
cargas embarcarem, ele embarca, transmiti ndo pelo interfone a “Livre Decolagem”.

5.12 PREENCHIMENTO DA FICHA DE CONTROLE DE ZONA DE POUSO

5.12.1 A ficha de controle é um documento interno da Eqp Prec, que tem por finalidade
auxiliar o controle das aeronaves que pousam e decolam em aeródromo ou pista de
5-40

EB60-MT-34.403
pouso. Ela é constituída, basicamente, de um cabeçalho, dados de pouso/ decolagem e
informações do aeródromo.

5.12.2 Cabeçalho - deve ser preenchido c om o nome código da ZP, segundo as IE Com
Elt e a data de início da operação da pista.

5.12.3 Dados de Pouso - Arrival ou chegada (ARR ), deve ser preenchido , conforme
abaixo:
a) Anv - tipo de aeronave que está pousando (C-95, C-105, etc);
b) contato inicial - hora e minuto do contato;
c) PRC - minuto do contato no PRC;
d) Avistado - minuto em que a aeronave foi avistada pelo CTAM da Eqp Prec;
e) Perna do Vento - minuto em que a aeronave ingressou na perna do vento;
f) Perna Base - minuto em que a aeronave ingressou na perna base;
g) Final - minuto em que a aeronave ingressou na fina; e.
h) Pousado - minuto em que a aeronave tocou a cabeceira da pista no pouso.

5.12.4 Dados de Decolagem ( Departure) ou saída (DEP) - deve se preenchido ,
conforme abaixo:
a) aeronave - tipo de aeronave que estará decolando (C-130, C-97, etc);
b) estacionamento - hora e minuto em que a aeronave acionou os motores no
estacionamento ou Pos ição “1”. Caso a aeronave não estacione, ou seja, decole logo
em seguida ao pouso, este campo permanece sem preenchimento;
c) Ponto de Espera - hora e minuto em que a aeronave chegou ao ponto de espera
ou Posição “2”. Caso a aeronave não estacione, ou seja, decole logo em seguida ao
pouso, este campo permanece sem preenchimento;
d) cabeceira - minuto em que a aeronave recebeu autorização para decolagem da
cabeceira determinada ou Posição “3”;
e) decolado - minuto em que a aeronave levantou voo da pista em uso; e
f) observação - pode ser inserido indicativo da aeronave, matrícula da aeronave,
quantidade de aeronaves da seção de voo, se pousou e decolou em seguida ou
quaisquer informações julgadas pertinentes.

5.12.5 Dados do Aeródromo - deverão ser preenchidos a lápis, pois, com o
prosseguimento da missão, possíveis alterações poderão ocorrer, como intensidade de
vento e abertura de pistas. Deve- se preencher, conforme abaixo:
a) quadrante aberto - tomando- se por base a carta de visibilidade do aeródromo,
definem-se os quadrantes com base no norte magnético. Deverão ser definidos quatro
setores: norte, leste, sul e oeste; ou nordeste, sudeste, sudoeste e noroeste;
b) rumo PRC - ZP - será definido o azimute magnético do PRC para a ZP, segundo
a carta topográfica;
c) cabeceiras - será definida a cabeceira que está em uso, segundo a direção do
vento;
d) pista em uso - caso o aeródromo possua mais de uma pista (RWY 1, RWY 2,
etc), deverá ser definida a melhor pista que estará em funcionamento no momento;
e) vento - deve ser preenchida a direção (azimute magnético) e a intensidade (Kt)
do vento no momento da operação;
f) ajuste - deve ser preenchido o ajuste de altímetro local (QNH) em milibares;
5-41

EB60-MT-34.403
g) temperatura - deve ser preenchida a temperatura local em graus Celsius; e
h) quadro de autenticação - deve ser transcrito o quadro de autenticação utilizado
na operação, segundo as IE Com Elt.

5.13 SUBSTITUIÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZP

5.13.1 A substituição da equipe de precursores na operação de ZP dar-se-á quando
uma Equipe de Controle Aerotático (ECAT) da FAB, incumbida de controlar o espaço
aéreo em operações, desembarcar no escalão de acompanhamento.

5.13.2 A substituição será gradativa, cabendo ao comandante da equipe de precursores
a passagem de todas as informações relevantes e o auxílio necessário aos substitutos.

5.13.3 Quando se fizer necessário, a equipe de precursores poderá auxiliar a equipe da
FAB no controle do aeródromo, do espaço aéreo e d o estacionamento, principalmente,
orientando as aeronaves e/ou reorganizando a tropa.

5.14 PECULIARIDADES DAS OPERAÇÕES DE ZP

5.14.1 Desde a fase de planejamento de uma operação aeroterrestre, a Zona de Pouso
é estudada com prioridade, visto que no desencadear da operação ela possui papel
preponderante, tanto no desembarque do escalão de assalto, se aerotransportado,
como no prosseguimento das operações, propiciando o aerotransporte eficaz do
escalão de acompanhamento, bem como a evacuação de feridos e o recompletamento
de material e pessoal.

5.14.2 Mensagens padronizadas sobre a ZP poderão ser consultadas nas IE Com Elt
da operação, onde geralmente são utilizados dados do relatório de ZP.

5.14.3 Para a FAB, o estabelecimento do domínio do espectro eletromagnético pela
Eqp Prec é fundamental, uma vez que o meio rádio é o principal meio para a
coordenação e controle nas operações de ZP. Em caso de falha dos meios de
comunicações, a operação de ZP será realizada com restrições, atentando contra a
segurança e reduzindo a velocidade de execução das atividades.

5.14.4 A verificação da capacidade da pista, em termos de peso suportado para pousos
e decolagens, é um critério difícil de ser mensurado. Porém, trata-se de um dos fatores
fundamentais para a operação de uma ZP, para que não ocorram incidentes ou
acidentes. Portanto, se for o caso, elementos especializados de engenharia do Exército
ou da Força Aérea devem acompanhar, “ in loco”, o reconhecimento da pista,
propriamente dito, com a finalidade de verificar as camadas inferiores e a superfície da
pista (subleito e leito) com equipamentos específicos.

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Figura 5- 24 À esquerda, problemas na compactação da pista, e à direita, equipamento portátil para
aferição da compactação da pista

5.15 CHECK LIST PARA OS BRIEFINGS DE COORDENAÇÃO

5.15.1 BRIEFING COM A FORÇA AÉREA
As informações que devem ser abordadas na atividade de briefing de uma ZP com a
Força Aérea são as seguintes:
a) número máximo de aeronaves por saída, de acordo com imposições da Força
Aérea;
b) número máximo de aeronaves no solo, de acordo com limitações da ZP, como
área de estacionamento;
c) formação de voo;
d) ZP alternativas;
e) quadro horário, de acordo com o necessário à tropa apoiada;
f) cargas-tipo a serem transportadas;
g) tempo de voo;
h) auxílios à navegação, disponíveis na ZP;
i) rota de voo;
j) IE Com Elt (indicativos, frequências, autenticação, etc);
k) fraseologia e sinalização;
l) Ponto de Referência das Comunicações (PRC), localização;
m) letra-código, tipo de iluminação e balizamento; e
n) contingências e aborto da missão.

5.15.2 BRIEFING COM A TROPA APOIADA
As informações que devem ser abordadas na atividade de briefing de operação ZP com
a tropa apoiada são as seguintes:
a) relativas ao Plano Tático Terrestre:
1) localização do(s) objetivo(s) ;
2) itinerário de marcha/aproximação;
3) quadro horário; e
4) Plano de Apoio de F ogos (PAF);
b) cargas-tipo a serem aerotransportadas, de acordo com o número de saídas ;
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c) efetivo a ser aerotransportado, de acordo com o número de saídas ;
d) Plano de R eorganização;
e) segurança da ZP (necessidade de pessoal em reforço);
f) informações da ZP;
g) tempo de voo; e
h) ZP alternativa.
5-44

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CAPÍTULO VI
CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO MILITAR

6.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

6.1.1 Durante a operação de ZL, ZPH e ZP, tanto em
tempo de paz, quanto em tempo de guerra, é
primordial que o Precursor tenha o controle de todas
as aeronaves amigas em operações militares nas
áreas de desembarque/embarque e nas adjacentes, a
fim de prover a necessária separação entre elas e
regularizar o tráfego aéreo, proporcionando
segurança às tropas embarcadas e às recém
desembarcadas.

6.1.2 Os assuntos descritos neste capítulo são baseados nas publicações abaixo:
a) Manual de Campanha sobre Vetores Aéreos da Força Terrestre (EB20- MC-10.214);
b) Publicação de Informação Aeronáutica no Brasil (AIP Brasil);
c) Manual do Comando da Aeronáutica sobre o Especialista em Informações
Aeronáuticas (MCA 53-1);
d) Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica sobre o Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro (NSCA 351-1);
e) Instruções do Comando da Aeronáutica sobre as Regras do Ar e Serviços de
Tráfego Aéreo ( ICA 100-12);
f) Instruções e Tabelas do Comando da Aeronáutica sobre NOTAM (ICA 53-1 e TCA
53-1);
g) Instruções do Comando da Aeronáutica sobre a Solicitação de Divulgação de
Informação Aeronáutica e PRENOTAM (ICA 53-4);
h) Manual de confecção de Cartas Aeronáuticas para cartas VFR e IFR do Comando da
Aeronáutica (MACAR);
i
) Instruções do Comando da Aeronáutica sobre Regras de Tráfego Aéreo para
Circulação Operacional Militar (ICA 100- 13); e
j
) Instruções do Comando da Aeronáutica sobre as regras e procedimentos especiais
de Tráfego Aéreo para helicópteros ( ICA 100-4).

6.2 OS VETORES AÉREOS

6.2.1 No espaço de batalha, o Precursor constantemente está ligado ao emprego dos
Vetores Aéreos que são, basicamente, três: Força Aérea, Aviação do Exército e
Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (SARP).

6.2.2 A Força Aérea é o principal vetor aéreo no Espaço de Batalha. É também o
componente militar do poder aeroespacial, destinado ao emprego em operação de
guerra, que existe desde o tempo de paz e é constituído de uma unidade de comando
e de unidades aéreas subordinadas. O Precursor será empregado com este vetor
6.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
6.2 OS VETORES AÉREOS
6.3 DEFINIÇÕES BÁSICAS
6.4 INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS
6.5 PROTEÇÃO AO VOO
6.6 TRÁFEGO AÉREO
6.7 PECULIARIDADES DO TRÁ FEGO
AÉREO EM OPERAÇÕES MILITARES
6.8 PECULIARIDADES DO TRÁFEGO
AÉREO DE HELICÓPTEROS
6.9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
6-1

EB60-MT-34.403
aéreo nas Operações de ZL e ZP com as unidades aéreas da Aviação de Transporte
ou, ainda, durante a atuação como GAA com unidades aéreas da Aviação de Caça.

6.2.3 A Aviação do Exército (Av Ex) é um dos elementos de emprego da Força Terrestre
(F Ter), sendo considerado seu principal vetor aéreo e um multiplicador do poder de
combate da F Ter. Normalmente, o Precursor será empregado com este vetor aéreo
nas Operações de ZPH.

6.2.4 O Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas (SARP) é o conjunto de meios
que constituem um elemento de emprego de veículos aéreos em que o piloto não está
a bordo, sendo controlado à distância, a partir de uma estação remota de pilotagem,
para o cumprimento de determinada missão aérea. Este vetor aéreo é empregado pelo
comandante tático terrestre, sobretudo, para obter informações, selecionar e engajar
objetivos/alvos terrestres, além de exercer visada direta e em profundidade no campo
de batalha. Basicamente, o Precursor será empregado com este vetor aéreo nas
Operações de IRVA.

6.2.5 Considerações detalhadas sobre esses vetores podem ser observadas na
publicação EB20- MC-10.214 - Vetores Aéreos da Força Terrestre.

6.2.6 Em face da atuação do Precursor, conjuntamente, com os Vetores Aéreos no
Espaço de Batalha, é de fundamental importância que este especialista tenha o
conhecimento adequado dos assuntos necessários para uma correta comunicação e
coordenação entre as unidades aéreas e as unidades terrestres. Portanto, os assuntos
a seguir são considerados fundamentais, pois se relacionam com o Controle de Tráfego
Aéreo Militar: Informações Aeronáuticas, Proteção ao Voo e Tráfego Aéreo.

6.3 DEFINIÇÕES BÁSICAS

6.3.1 SISTEMA DE CONTROLE DO ES PAÇO AÉREO BRASILEIRO (SISCEAB)
É o Sistema que tem por finalidade prover os meios necessários ao gerenciamento, ao
controle do espaço aéreo e ao serviço de navegação aérea, de modo seguro e
eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos/tratados
internacionais de que o Brasil faz parte.

6.3.2 CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
Conjunto de atividades integradas de vigilância, identificação, classificação de todos os
movimentos no espaço aéreo e sobrevoos do território nacional destinados a levantar,
estabelecer e avaliar, continuamente, a situação aérea geral.

6.3.3 CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NO TEATRO DE OPERAÇÕES
Controle do espaço aéreo destinado a levantar, estabelecer e avaliar, continuamente, a
situação operacional da área e, também, autorizar o emprego de armamento,
acompanhar e direcionar surtidas.

6-2

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6.3.4 TRÁFEGO AÉREO
Compreende todas as aeronaves em voo ou operando na área de manobras de um
aeródromo.

6.3.5 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO - Air Trafic Service (ATS)
Expressão genérica que se aplica, segundo o assunto em estudo, aos serviços de
informação de voo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo e controle de tráfego
aéreo.

6.3.6 CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - Air Trafic Control (ATC)
Controle de todas as aeronaves amigas em operações militares numa determinada
área, a fim de prover a necessária separação entre elas e regularizar o tráfego aéreo.

6.3.7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA - Aeronautical Information Service
(AIS)
É o serviço que reúne, compila, edita e divulga todas as informações aeronáuticas
relativas ao território de um país e áreas, fora deste , em que seja responsável pelo
serviço de tráfego aéreo, conforme acordo internacional.

6.3.8 CIRCULAÇÃO AÉREA GERAL (CAG)
Conjunto de movimentos de aeronaves civis e militares em missões de rotina, não
sendo classificadas como de emprego militar.

6.3.9 CIRCULAÇÃO OPERACIONAL MILITAR (COM)
Conjunto de movimentos de aeronaves militares que, por razões técnicas, operacionais
ou de segurança nacional, está sujeito a procedimentos especiais ou, mesmo,
dispensado de cumprir certas regras de tráfego aéreo, beneficiando -se dos serviços
prestados pelos órgãos de controle de operações aéreas militares ou quando no
contexto de uma operação militar.

6.3.10 CIRCULAÇÃO AÉREA NACIONAL
É o conjunto de movimentos de veículos de qualquer espécie no espaço aéreo de
responsabilidade e interesse nacionais. É composto pela CAG e pela COM.

6.3.11 APROXIMAÇÃO FINAL
Parte de um procedimento de aproximação por instrumentos, após ter completado a
curva base, se houver, ou cruzado um ponto específico ou, ainda, interceptado o último
rumo determinado para o procedimento, até cruzar um ponto qualquer nas
proximidades do aeródromo, a partir do qual o pouso possa ser efetuado com
referências visuais ou iniciado uma aproximação perdida.

6.3.12 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTO
Aproximação na qual todo o procedimento é executado com referência a instrumentos.

6.3.13 APROXIMAÇÃO PERDIDA
Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos, que deverá ser executada
pela aeronave, caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a
aproximação e o pouso.
6-3

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6.3.14 APROXIMAÇÃO VISUAL
A aproximação em voo IFR dá- se quando parte ou a totalidade do procedimento de
aproximação por instrumentos não se completa, realizando a aproximação, por meio de
referência visual do solo.

6.3.15 CONTROLE DE SOLO
Posição da torre de controle de aeródromo, com frequência específica, cujo uso é
limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos
autorizados na área de manobras.

6.3.16 CONTROLE POSITIVO
É um método de controle do espaço aéreo que se utiliza de meios eletrônicos. Apoia- se
na identificação positiva, no rastreamento e na direção da aeronave no espaço aéreo,
por um órgão de controle autorizado para tal atividade.

6.3.17 CONTROLE POR PROCEDIMENTO
É um método de controle do espaço aéreo que se baseia na combinação de
procedimentos e ordens, previamente acordados, sem a utilização de meios
eletrônicos.

6.3.18 ROTA
Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção, em
qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou
magnético).

6.3.19 PONTO DE REFERÊNCIA DAS COMUNICAÇÕES (PRC)
Ponto nítido no terreno e de fácil identificação, localizado a cerca de três a cinco
minutos de voo de uma zona de desembarque/lançamento, no qual a tri pulação de uma
aeronave entra em contato com o P recursor para realizar a chamada inicial e receber
instruções para o pouso ou lançamento da formação.

6.3.20 NAVEGAÇÃO AÉREA
Método de navegação que permite a operação de aeronaves, em qualquer trajetória de
voo desejada, por meio de auxílios à navegação ou dentro dos limites das
possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação ou de uma combinação
destes.

6.3.21 NÍVEL DE VOO - Flight Level (FL)
Superfície de pressão atmosférica constante, relacionada a uma determinada
referência de pressão, ( 1013.2 hectopascais) e que está separada de outras
superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. Ex: FL 050 (5. 000 ft).

6.4 INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS

6.4.1 O Precursor deverá conhecer e interpretar as informações aeronáuticas básicas,
sobretudo, quando do seu emprego em tempo de paz, uma vez que regras e
procedimentos específicos deverão ser adotados em operações militares.

6-4

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6.4.2 São informações aeronáuticas básicas:
a) Publicações de Informações Aeronáuticas - Aeronautical Information Publication
(AIP);
b) Aviso aos Aeronavegantes - Notice to Airmen (NOTAM);
c) Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER);
d) Informações Meteorológicas; e
e) Cartas Aeronáuticas.

6.4.3 Além das informações básicas existem:
a) Pacote de Informações Aeronáuticas Integradas - Integrated Aeronautical Information
Package (IAIP); e
b) Circular de Informações Aeronáuticas - Aeronautical Information Circulars (AIC).

6.4.4 Atualmente, grande parte das informações aeronáuticas produzidas pelo
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) está disponível em meio digital,
no portal eletrônico AISWEB e endereço <http://www.aisweb.aer.mil.br/>.

6.4.5 Publicação de Informação Aeronáutica (AIP)
É a publicação que tem por finalidade satisfazer as necessidades internacionais de
intercâmbio de informações aeronáuticas de caráter mais duradouro que sejam
essenciais à navegação aérea. Porém, esta publicação está sujeit a a alterações e a
modificações originadas pelo progresso constante de evolução da aviação, sendo
necessária a publicação de emendas (complementos e suplementos) para que a s
informações mantenham -se devidamente atualizadas. Cada país realiza a publicação
das informações aeronáuticas de seu território. Assim sendo, no Brasil, existe a AIP
BRASIL, publicada pelo Comando da Aeronáutica.

6.4.6 NOTAM
a. É um aviso que contém informações relativas ao estabelecimento, condição ou
modificação de qualquer instalação, serviço, procedimento ou perigo, cujo
conhecimento oportuno é essencial para o pessoal ligado às operações de voo.
b. Um NOTAM é originado sempre de um PRENOTAM. Este, por sua vez, tem origem
em um órgão do SISCEAB, através de solicitações encaminhadas por autoridades dos
Comandos do Exército, da Marinha e da Aeronáutica, de empresas privadas de auxílios
à navegação aérea, de empresas administradoras de aeroportos e de transporte aéreo,
e de entidades civis, como clubes de paraquedismo, de voo a vela, de ultraleves, de
aeromodelismo e de aeroclubes.
c. Os NOTAM têm por objetivo advertir sobre qualquer modificação ou evento e, por ser
o meio mais rápido, divulgar a informação que complementa a AIP.
d. Melhores considerações sobre a interpretação de NOTAM podem ser verificadas na
publicação TCA 53- 1, Código NOTAM.

6.4.7 ROTAER
a. O ROTAER tem por objetivo apresentar informação aeronáutica de modo a propiciar
consultas cômodas e rápidas, tanto na fase de planejamento, como durante a
realização de um voo. As emendas desta publicação são suplementos da AIP BRASIL,
que são constantemente atualizados.
b. São relacionados todos os aeródromos e helipontos brasileiros homologados
6-5

EB60-MT-34.403
(públicos), registrados (privados) e militares, serviços de tráfego aéreo disponível e
respectivas frequências, auxílios à navegação, estações radiodifusoras, lista das
abreviaturas empregadas na proteção ao voo, lista dos indicadores de localidades,
serviços meteorológicos, etc.
c. O ROTAER é um documento muito útil e prático para o P recursor, sobretudo para o
planejamento de uma operação de Zona de P ouso catalogada. Dados importantes,
como dimensão e tipo de pista, possibilidade ou não de reabastecimento, dimensões
do pátio e se o aeródromo opera à noite, são apenas alguns dados que podem ser
extraídos do ROTAER e utilizados neste planejamento.

6.4.8 INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS
A interpretação de informações meteorológicas da aeronáutica faz parte das necessida-
des de informação que o Precursor deve ter conhecimento. Basicamente, a inter-
pretação de três tipos de códigos meteorológicos é necessária: Meteorological
Aerodrome Report (METAR), Special Issued (SPECI) e Terminal Aerodrome Forecast
(TAF). Em face da extensão deste assunto, o mesmo será abordado em publicação
específica.

6.4.9 CARTAS AERONÁUTICAS
Existem vários tipos de cartas com informações aeronáuticas, que podem ser
consideradas suplementos da AIP BRASIL. Entre elas, as mais importantes para o
Precursor são: Carta Aeronáutica de Pilotagem (CAP), Carta Aeronáutica Mundial -
World Aeronautical Chart (WAC), Carta de Rota - Enroute (ENRC) e Carta de
Aeródromo - Aerodrome Chart (ADC). A leitura das cartas aeronáuticas pode ser mais
bem compreendida nas publicações do Comando da Aeronáutica, no manual de
confecção de Cartas Aeronáuticas (MACAR) para cartas VFR e IFR.

6.5 PROTEÇÃO AO VOO

6.5.1 O Serviço de Proteção ao Voo (SPV) é composto de aspectos administrativos,
técnicos e operacionais. Para melhor compreensão, com relação à visão operacional, o
SPV tem as seguintes finalidades:
a) disciplinar e ordenar o fluxo de tráfego aéreo;
b) prevenir abalroamentos entre aeronaves e/ou destas com obstáculos;
c) difundir informações vitais à segurança; e
d) proporcionar o Serviço de Busca e Salvamento - Search And Rescue (SAR) em caso
de acidentes.

6.5.2 COMPOSIÇÃO ADMINISTRATIVA DO SPV
Em linhas gerais, os órgãos que operacionalizam o SPV e, por conseguinte, o
SISCEAB são:
a) Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) - órgão máximo do SPV, de
caráter normativo do Sistema (órgão de direção geral);
b) Serviços Regionais de Proteção ao Voo (SRPV) - órgãos executores das diretrizes e
responsáveis pelo SPV (órgãos de direção e execução regionais);
d) Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) - são as células
administrativas do SPV (órgãos locais de administração);

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e) Centros de Controle de Área - Area Control Center (ACC) - órgão estabelecido para
prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos voos controlados nas áreas sob sua
jurisdição;
f) Centros de Controle de Aproximação - Approach Control Position (APP) - órgão
estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos voos controlados
que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos;
g) Torres de Controle de Aeródromo - Tower (TWR) - órgão estabelecido para
proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo;
h) Salas AIS - órgão estabelecido em um aeródromo com objetivo de prestar serviço de
informação prévia ao voo e receber os planos de voo que se apresentam antes da
saída das aeronaves ou os informes referentes ao serviço de tráfego aéreo; e
i ) Centro Geral de NOTAM (CGN) e Centros Regionais de NOTAM (CRN) - órgãos que
organizam a coleta, o processamento e a divulgação das informações contidas em
NOTAM. No Brasil, o CGN é estabelecido no Rio de Janeiro e os CRN são
estabelecidos em Recife, São Paulo, Curitiba, Brasília e Manaus .

6.6 TRÁFEGO AÉREO

6.6.1 A maioria das normas e diretrizes técnicas atinentes ao tráfego aéreo está
estabelecida na publicação do Comando da Aeronáutica: Regras do Ar e Serviço de
Tráfego Aéreo (ICA 100- 12).

6.6.2 Esta publicação tratará do assunto de tráfego aéreo abordando os seguintes
itens: estrutura do espaço aéreo, regras do ar, serviço de tráfego aéreo, aerovias e
auxílio à navegação.

6.6.3 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO
O espaço aéreo é dividido em: espaço aéreo inferior e espaço aéreo superior, conforme
abaixo:
a) o espaço aéreo inferior possui como limite vertical inferior o solo ou a superfície
d’água e como limite vertical superior o FL 245 inclusive;
b) o espaço aéreo superior possui como limite vertical inferior o FL 245, inclusive,
sendo o limite vertical superior ilimitado; e
c) os limites laterais de ambos são definidos em cartas de rota.

6.6.4 CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Segundo a AIP BRASIL, o espaço aéreo é configurado em Região de Informação de
Voo, Espaços Aéreos Controlados e Espaços Aéreos Condicionados.
a. Região de Informação de Voo - Flight Information Region ( FIR) - espaço aéreo
de dimensões definidas, dentro do qual são proporcionados serviços de informação de
voo e de alerta, conforme abaixo:
1) o espaço sob jurisdição do Brasil é dividido em cinco FIR: Amazônica, Brasília,
Recife, Curitiba e Atlântico; e
2) as FIR possuem como limite vertical inferior o solo ou a superfície d’ água e,
ilimitado, como limite vertical superior. Os limites laterais das FIR são definidos em
cartas de rotas.

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Figura 6- 1 Regiões de Informação de Voo (FIR) no Brasil

b. Espaços Aéreos Controlados - espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do
qual se presta o serviço de controle de tráfego aéreo VFR ou IFR. São designados
como:
1) Áreas Superiores de Controle (UTA) - Upper Traffic Área - aerovias superiores e
outras partes do espaço aéreo superior;
2) Áreas de Controle (CTA) - Control Área - espaço aéreo controlado, que se
estende para cima, a partir de um limite especificado sobre o terreno;
3) Áreas de Controle Terminal (TMA) - Terminal Management Área - áreas de
controle situadas, geralmente, na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou
mais aeródromos;
4) Zonas de Controle (CTR) – Control - espaço aéreo controlado, que se estende do
solo até um limite superior especificado; e
5) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ) - Aerodrome Trafic Zone - espaço aéreo de
dimensões definidas, geralmente 27 NM ou 50 km, estabelecido em torno de um
aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo. Existem somente em aeródromos
controlados, ou seja, aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego aéreo
para o tráfego de aeródromo.
c. Espaços Aéreos Condicionados - porção do espaço aéreo, definida vertical e
horizontalmente, ao qual é imposto um determinado grau de restrição ao voo.
Apresentam configurações variáveis e são indicados nas cartas aeronáuticas de
emendas à AIP BRASIL. São designados como:
1) Áreas Proibidas (SBP) - South American Brazil Prohibited - espaço aéreo de
dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial brasileiro, dentro do qual o voo
de aeronaves é proibido;
2) Áreas Perigosas (SBD) - South American Brazil Dangerous - espaço aéreo de
dimensões definidas, dentro do qual possam existir, em momentos específicos,
atividades perigosas para o voo de aeronaves; e
3) Áreas Restritas (SBR) - South American Restricted - espaço aéreo de dimensões
definidas, sobre o território ou mar territorial brasileiro, dentro do qual o voo de
aeronaves é restringido, conforme certas condições definidas.

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6.6.5 REGRAS DO AR
a. As Regras do Ar são aplicáveis a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo
sob jurisdição do Brasil, não importando a sua matrícula.
b. Também se aplicam as Regras do Ar a toda aeronave de matrícula brasileira, onde
quer que se encontre, na extensão em que não colida com as regras do Estado
sobrevoado e com as regras internacionais.
c. Toda aeronave deverá possuir um número de matrícula, que indica a nacionalidade
adquirida por ela através de registro em um estado, identificando- a desta forma.
d. A responsabilidade pelo cumprimento das Regras do Ar é atribuída ao piloto em
comando, sendo exigido o conhecimento de todas as informações relativas à operação
pretendida.
e. A operação das aeronaves, tanto em voo , quanto na área de manobras dos
aeródromos, deve obedecer às regras gerais e, quando em voo, às VFR ou IFR.
f. Regras do Voo Visual - Visual Flight Rules (VFR):
1) manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas
abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto;
2) voar abaixo do FL 150;
3) voar com velocidade de até 380 Kt e com condições de visibilidade e distância
das nuvens iguais ou superiores àquelas especificadas em tabela apropriada; e
4) os padrões mínimos para pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego
do aeródromo são:
- teto igual ou superior a 450 m (1.500 pés); e
- visibilidade no solo igual ou superior a 5 km.
g. Regras de Voo Visual Especial - são aquelas autorizadas pelo controle de tráfego
aéreo, realizado somente no período diurno, dentro de uma TMA, CTR ou ATZ, sob
condições meteorológicas abaixo das condições visuais, sendo:
1) teto mínimo de 300 m (1.000 pés); e
2) visibilidade no solo mínima de 3. 000 m.
h. Regras de Voo por Instrumento - Instrument Flight Rules (IFR):
1) para que uma aeronave esteja voando segundo as IFR, ela deverá estar equipada
com instrumentos de navegação apropriados à rota a ser voada; e
2) exceto para pouso e decolagem, o voo IFR deverá ser realizado no nível do voo
estabelecido para a rota a ser voada.

6.6.6 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO
Considerações/definições:
a) o Comando da Aeronáutica, para fins dos serviços de tráfego aéreo, adota as
Normas e Métodos Recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional
(OACI);
b) as normas e diretrizes acerca deste assunto podem ser observadas na publicação
do Comando da Aeronáutica - Serviço de Tráfego Aéreo (ICA 100- 37);
c) os Serviços de Tráfego Aéreo serão prestados em todo o espaço aéreo que cobre o
território nacional, conforme as FIR ;
d) existem quatro Serviços de Tráfego Aéreo: Serviço de Controle de Tráfego Aéreo
(ATC), Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo, Ser viço de Informação de Voo
(FIS) e Serviço de Alerta, conforme a seguir:

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1) Serviço de Controle de Tráfego Aéreo - serviço prestado com a finalidade de
prevenir colisões entre aeronaves e entre estas e obstáculos na área de manobras, e
acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo;
2) Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo - serviço prestado em espaço
aéreo com apoio para que, dentro do possível, sejam mantidas as separações
adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de voo IFR;
3) Serviço de Informação de Voo - Flight Information Service (FIS) - serviço
prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização
segura e eficiente dos voos; e
4) Serviço de Alerta - prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das
aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos
no que for necessário.
e) o ATC compreende três partes: Serviço de Controle de Área, Servi ço de Controle de
Aproximação e S erviço de Controle de Aeródromo:
1) Serviço de Controle de Área - serviço de controle de tráfego aéreo prestado pela
ACC para os voos controlados em áreas de controle;
2) Serviço de Controle de Aproximação - serviço de controle de tráfego aéreo
prestado pela APP para a chegada e partida de voos controlados;
3) Serviço de Controle de Aeródromo - serviço de controle de tráfego aéreo
prestado pela TWR para o tráfego de aeródromo.

6.6.7 AEROVIAS
São características das aerovias:
a) aerovias são áreas de controle ou parte delas, dispostas em forma de corredor e
providas de auxílios à navegação. Dividem-se em aerovias superiores e aerovias
inferiores;
b) as aerovias superiores possuem limites verticais, exatamente, no espaço aéreo
superior, e limites laterais a 80 km (43 NM) de largura, estreitando- se a partir de 400
km (216 NM), antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 40
km (21,5 NM); e
c) as aerovias inferiores possuem limites verticais, exatamente, no espaço aéreo
inferior, e limites laterais a 30 km (16 NM) de largura, estreitando- se a partir de 100 km
(54 NM), antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 15 km (8
NM).

Figura 6- 2 Espaços aéreos controlados e Controles do Espaço Aéreo
6-10

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6.6.8 AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO
Auxílios à navegação são e quipamentos padronizados instalados em solo, destinados
a proporcionar apoio às aeronaves para o voo IFR na navegação em rota, em TMA e
em suas manobras de pouso e decolagem nos aeródromos, podendo ser auxílios -rádio
(NDB, VOR, DME, ILS, RADAR, VHF , etc) ou auxílios visuais luminosos (ALS, PAPI,
VASIS, etc). Nesta publicação, serão tratados, sumariamente, os seguintes auxilio
rádio: NDB, VOR, DME e ILS.
a. Radiofarol Não Direcional - Non-Directional Beacon (NDB):
1) equipamento transmissor rádio em solo, que emite ondas eletromagnéticas não
direcionais, que ao serem captadas por receptores de bordo da aeronave, dotada de
antenas direcionais, propiciam a informação de direção do sinal recebido;
2) os NDB transmitem ondas AM, com frequências entre 100 e 520 K Hz; e
3) este auxílio-rádio é utilizado para balizar aerovias, em face de determinados
pontos de referência em áreas terminais, proporcionando a execução de aproximações
por instrumentos em aeroportos ou fazendo parte de sistemas de aproximação
tecnicamente sofisticados, além de proporcionar orientação à navegação marítima
costeira.
b. Radiofarol Direcional - Very high frequency Omnidirectional Range (VOR):
1) o equipamento VOR é utilizado como balizamento de aerovias, ou seja, na
navegação em rota, e também nas aproximações, como auxílio básico de
procedimentos com funcionamento semelhante ao NDB; e
2) o VOR transmite em ondas VHF
, com frequências entre 108,0 e 119,9 MHz,
definidas por radiais fixos, por isso é direcional.
c. Equipamento Medidor de Distância - Distance Measuring Equipment (DME):
1) o DME veio como complemento para se descobrir a posição da aeronave em
relação a um auxílio. Com a utilização do DME, a aeronave fornece, constantemente, a
sua distância em relação à estação; e
2) geralmente, as estações DME operam acopladas às estações VOR, com seleção
automática de frequência, através de canais.
d. Sistema de Pouso por Instrumentos - Instrument Landing System (ILS):
1) sistema de aproximação de precisão muito utilizado nos aeroportos de todo o
mundo, proporcionando à aeronave, equipada com o correspondente instrumento de
bordo, orientação segura de alinhamento para pouso; e
2) este equipamento utiliza a associação de ondas direcionais VHF e UHF para a
definição do ângulo de descida da aeronave, quando da aproximação final para pouso.

6.7 PECULIARIDADES DO TRÁ FEGO AÉREO EM OPERAÇOES MILITARES

6.7.1 Em operações militares, o tráfego aéreo difere um pouco do tráfego aéreo civil,
sobretudo porque medidas de coordenação e controle são adotadas. Especificidades
sobre o tráfego aéreo em operações militares podem ser consultadas nas publicações:
Regras de Tráfego Aéreo para Circulação Operacional Militar (ICA 100-13) e Vetores
Aéreos da Força Terrestre (EB20- MC-10.214).

6.7.2 MEDIDAS DE COORDENAÇÃO E CONROLE DO ESPAÇO AÉREO
a. Rotas de Circulação Operacional Militar (RCOM) - quando do estabelecimento de
um TO, são estabelecidas rotas bidirecionais para que as aeronaves possam trafegar
6-11

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entre a zona de defesa, a zona de interior e a zona de administração sem serem
engajadas pela defesa aérea de qualquer uma dessas áreas.
b. Rota de Risco Mínimo (RRM) - são rotas estabelecidas para o uso de aeronaves,
tripuladas ou não, de caráter temporário, permitindo o trânsito entre a área de
retaguarda do TO, as áreas de retaguarda das GU e as áreas de
responsabilidade/zona de ação.
c. Rotas de Trânsito (RT) - são rotas estabelecidas para propiciar a identificação, por
procedimentos, principalmente no retorno de uma missão.
d. Rotas Padrão para Aeronaves do Exército (RPAE) - são estabelecidas em
coordenação com o órgão de controle de tráfego aéreo, para disciplinar o movimento
das aeronaves da Av Ex em apoio a uma F Op (conjunta ou singular).
e. Corredores de Trânsito (CT) - são espaços aéreos condicionados, estabelecidos
para permitir que as aeronaves amigas possam deslocar-se da área de retaguarda até
a linha de contato.
f. Corredores Especiais (CE) - são espaços aéreos condicionados, estabelecidos
para atender necessidades especiais de missões específicas. Devem apresentar o
período de validade, demais informações comuns aos outros corredores e, quando
aplicável, quem se utilizará desse corredor.
g. Corredores de Segurança (CSEG) - são espaços aéreos condicionados ,
estabelecidos para permitir que as aeronaves amigas, com problemas nos meios de
comunicação ou de identificação eletrônica, ao ingressarem no espaço aéreo
sobrejacente a uma defesa antiaérea, tenham sua segurança garantida por outros
meios que não os eletrônicos.

6.8 PECULIARIDADES DO TRÁFEGO AÉREO DE HELICÓPTEROS

6.8.1 As regras do ar são um pouco diferenciadas para as operações de helicópteros,
particularmente, para o voo visual (VFR), conforme pode ser verificado na publicação
Regras e Procedimentos Especiais d e Tráfego Aéreo para Helicópteros ( ICA 100-4).

6.8.2 Dentro de espaço aéreo controlado, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á
somente quando, simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes
condições:
a) manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 3. 000 m;
b) permanecer, no mínimo, a 1. 500 m horizontalmente e 500 ft verticalmente de nuvens
ou qualquer outra formação meteorológica de opacidade equivalente; e
c) manter referência com solo ou água, de modo que as formações meteorológicas,
abaixo do nível de voo, não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.

6.8.3 Fora do espaço aéreo controlado, acima de 3. 000 ft de altitude ou 1. 000 ft de
altura sobre o terreno, o que for maior, o voo VFR de helicóptero realizar -se-á somente
quando, da mesma forma que dentro do espaço aéreo, atender às condições previstas
no item 6.8.2.

6.8.4 Fora do espaço aéreo controlado, abaixo de 3. 000 ft de altitude ou 1.000 ft de
altura sobre o terreno, o que fo r maior, o voo VFR de helicóptero realizar -se-á somente
quando, simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições:
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a) manter-se em condições de visibilidade de voo, em alturas iguais ou superiores a
1.000 m, desde que a velocidade de voo seja suficiente para ser visto e evitar o tráfego
ou qualquer obstáculo, com tempo suficiente para se prevenir uma colisão; e
b) permanecer afastado de nuvens e manter referência com solo ou água.

6.8.5 ALTURAS MÍNIMAS PARA VOO VFR
Considerações:
a) exceto em operações de pouso e decolagem ou quando autorizado pelo órgão
regional do SISCEAB, com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação,
o voo VFR de helicóptero não se efetuará sobre cidades, povoados, lugares habitados
ou sobre grupo de pessoas ao ar livre, em altura inferior a 500 ft acima do mais alto
obstáculo existente, em um raio de 600 m em torno da aeronave;
b) em lugares não citados no item anterior, ou seja, em terreno livre, o voo não se
realizará em altura inferior àquela que lhe permita, em caso de emergência, pousar
com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície, ou seja, no
mínimo, 200 ft.
c) com vistas a atender às operações especiais de helicópteros, tais como voos
panorâmicos, de filmagem, de inspeção de redes elétricas, etc, poderão ser
autorizados voos VFR abaixo da altura 500 ft, mediante autorização do órgão regional
do SISCEAB com jurisdição na área em que seja pretendida a operação;
d) as autorizações expedidas pelo órgão regional do SISCEAB, citadas anteriormente,
têm como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo e a
segurança de voo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da
atividade técnica específica da operação.

6.8.6 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS
Os mínimos meteorológicos predominantes nos aeródromos ou helipontos envolvidos
deverão ser iguais ou superiores aos valores especificados nos critérios a seguir:

Critério Diurno Noturno
Teto 600 ft 1.000 ft
Visibilidade 1.500 m 3.000 m

Tabela 6- 1 Critérios meteorológicos do voo VFR de helicóptero

6.9 CONSIDERACOES FINAIS

6.9.1 Diferente do que se possa imaginar, o CTA está presente em todas as Operações
de Áreas de Desembarque e não somente nas Operações de ZP.

6.9.2 As Operações de Áreas de Desembarque desempenhadas pelo Precursor podem
ser desencadeadas, tanto em tempo de paz, quando em tempo de guerra ou crises.
Portanto, faz-se necessário o conhecimento sobre CTA, para que o trabalho possa ser
eficaz e seguro.

6.9.3 Por ora, o Precursor não realiza o Controle Positivo de aeronaves, isto é, com o
emprego de Radares e equipamentos eletrônicos desta natureza. Entretanto, necessita
saber o mínimo de informações sobre a gerência do espaço aéreo sobrejacente à ZL,
ZP e ZPH que estiver operando ou à área a que estiver inserida na operação.
6-13

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6.9.4 Via de regra, o Precursor tem condições de realizar o controle do tráfego aéreo,
somente, de uma ATZ, semelhante ao que uma TWR executa em um aeródromo, onde
deve ser considerado apenas o voo VFR.

6.9.5 O Precursor deve saber identificar a localização da ZL diante do espaço aéreo
sobrejacente a ela, sobretudo, quando em adestramento, identificando desta forma o
impacto que a Operação de ZL acarretará para o tráfego aéreo local.

6.9.6 É conveniente que as ZP e ZPH sejam Aeródromos e Helipontos, respecti-
vamente, homologados ou registrados pelo SISCEAB, para que se possam executar as
operações no local. Entretanto, caso isso não seja possível, deverá ser solicitada
autorização ao órgão regional do SISCEAB para tal operação.
6-14

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CAPÍTULO VII
OPERAÇÃO DE INTELIGÊN CIA, RECONHECIMENTO, VIGILÂNCIA E AQUISIÇÃO
DE ALVOS

7.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS

7.1.1 IRVA
É a reunião das capacidades de Inteli-
gência, Reconhecimento, Vigilância e Aqui -
sição de Alvos em torno de um método
empregado para a obtenção de dados
coletados por observadores desdobrados
no terreno.

7.1.2 OPERAÇÃO DE IRVA
É toda a ação tática planejada empreendida por qualquer sensor (humano ou
eletrônico) destinada à obtenção de dados/informações, sobretudo por meio de
reconhecimento e vigilância, com a única e exclusiva finalidade de gerar informação ao
escalão superior.

7.1.3 NECESSIDADE DE INTELIGÊNCIA (NI)
É o conhecimento específico estabelecido pelo comandante, em função da missão a
ser cumprida. As NI do comandante são satisfeitas pelos conhecimentos que ele
precisa ter à sua disposição, relativos ao terreno, ao inimigo, às condições climáticas e
meteorológicas e às considerações civis, a fim de poder cumprir sua missão com êxito.

Figura 7-1 Tu Rec e equipamento da Tu SARP em uma Op IRVA

7.1.4 RECONHECIMENTO
É a missão empreendida para se obter informações sobre as atividades, instalações ou
meios das forças oponentes, atuais ou potenciais, mediante a observação visual e o
emprego de outros métodos para confirmar dados relativos à meteorologia, à
hidrografia, ou às características geográficas de uma área definida. É uma atividade
limitada no tempo e no espaço.

7.1 DEFINIÇÕES BÁSICAS
7.2 FATORES A CONSIDERAR NAS Op IRVA
7.3 ORGANIZAÇÃO DA Eqp Prec PARA AS Op IRVA
7.4 TÉCNICAS EMPREGADAS
7.5 RECONHECIMENTO ESPECIAL
7.6 MONITORAMENTO DE RIPI
7.7 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS AUXI -
LIARES

7-1

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7.1.5 VIGILÂNCIA
É a observação sistemática do ambiente operacional, tendo por objetivo áreas,
pessoas, instalações, materiais e equipamentos, utilizando o auxílio de meios
eletrônicos, cibernéticos, fotográficos, óticos ou acústicos, entre outros.

7.1.6 RECONHECIMENTO ESPECIAL
São as ações de reconhecimento e vigilância realizadas em ambientes hostis, negados
ou politicamente sensíveis, para coletar/buscar ou verificar dados/informações de
importância estratégica ou operacional, empregando capacidades militares ,
normalmente, não encontradas em forças convencionais.

7.1.7 AQUISIÇÃO DE ALVO
É a detecção, localização e identificação de um objetivo com o detalhamento e a
precisão suficientes para permitir o emprego eficaz de armas. A busca de alvos vai
além de possibilitar o apoio de fogo, apoiando o emprego de outros vetores, inclusive
os não cinéticos, como a guerra eletrônica e as operações psicológicas .

7.2 FATORES A CONSIDERAR NAS O p IRVA

7.2.1 Todas as Operações de Precursor clássicas (ZL/ZP/ZPH) são precedidas de Op
IRVA, uma vez que as Eqp Prec necessitarão, inicialmente, de informações detalhadas
para a realização de seus planejamentos e execução de suas ações táticas.

7.2.2 As Operações de IRVA diferem das Patrulhas de Reconhecimento, porque tratam
de um contexto mais abrangente de apoio de inteligência à s ações táticas, integrando
as atividades e tarefas de reconhecimento, vigilância e aquisição de alvos à Inteligência
Militar, com o fim de melhorar a consciência situacional dos comandantes em todos
os níveis, possibilitando melhores processos decisórios.

7.2.3 Finalidade das Op IRVA e possibilidades das Eqp Prec nessas Op:
a) aumentar a capacidade de obtenção de dados/informações dos comandantes;
b) prover informações sobre as dimensões do ambiente operacional (dimensão
física, humana e informacional);
c) auxiliar no processo de tomada de decisão dos Cmt, provendo informações
suficientes para a execução do Processo de Integração Terreno, Condições
Meteorológicas, Inimigo, e Considerações Civis (PITCIC) em todos os níveis
(estratégico, operacional e tático);
d) proporcionar informações sobre zonas de desembarque (ZL/ZP/ZPH);
e) suplementar os reconhecimentos e as ações das vigilâncias convencionais;
f) proporcionar informações de atividades de uma ameaça atual ou potencial;
g) proporcionar informações sobre meteorologia, hidrografia ou características
geográficas;
h) proporcionar informações sobre a infraestrutura estratégica local;
i) realizar a aquisição de alvos e as avaliações de área e danos;
j) complementar os bancos de dados existentes;
k) verificar terrenos e objetivos mascarados;
l) verificar as contramedidas hostis de uma ameaça; e
m) proporcionar a consciência situacional para os Cmt de todos os níveis.
7-2

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7.2.4 Limitações das Eqp Prec nas Op IRVA
Embora uma Eqp Prec consiga obter dados e informações de uma grande quantidade
de áreas, conforme o item anterior, fazem-se necessárias as observações de algumas
limitações:
a) uma Eqp Prec tem condições de verificar dados e informações limitadas acerca de
zonas de desembarque em cabeças de praia, como a arrebentação do mar, uma vez
que tal levantamento exige conhecimento específico;
b) da mesma forma, dados e informações sobre os fatores psicossociais da dimensão
humana do ambiente operacional poderão ser verificados com limitação, uma vez que
requer conhecimento específico de Inteligência Humana (HUMINT);
c) outra limitação encontrada está na verificação de agentes QBRN, que segundo
parâmetros técnicos, são realizados por elementos especializados; e
d) neste mesmo sentido, dados e informações de estruturas estratégicas, como
represas e barragens d os sistemas de abastecimento de água, unidades geradoras de
energia elétrica e antenas de comunicações, poderão ser verificados com limitação, por
exigir conhecimentos especializados.

7.2.5 Características das Op IRVA
a. As ações táticas desenvolvidas nas operações de IRVA fazem com que as Eqp Prec
atuem como os “olhos do comando” .
b. As operações IRVA, geralmente, são acompanhadas por seus comandantes, através
do ar, terra ou mar.
c. É fundamental que os dados e informações obtidos, durante as operações de IRVA,
sejam transmitidos em tempo real aos comandantes/decisores.
d. Algumas operações de IRVA podem ser realizadas por longo tempo.
e. Utilizam sensores de vigilância e equipamentos especiais, como máquina fotográfica,
filmadora, radares e Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (SARP).
f. Utilizam, ainda, informações obtidas de habitantes locais e colaboradores.

7.3 ORGANIZAÇÃO DA Eqp Prec PARA AS Op IRVA

7.3.1 TURMAS DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE IRVA
a. Turma do Centro de Controle (Tu CC) - comanda as ações táticas de IRVA
desenvolvidas pela Eqp Prec. Controla e coordena as atividades de toda a equipe.
Estabelece e mantém as comunicações da rede rádio terrestre, por meio da instalação
de uma Estação Controladora de Rede (ECR). Controla as comunicações da rede rádio
terra-avião e da rede- rádio de longo alcance. Mantém o controle do fluxo de
informações com o Esc Sp. Estabelece a segurança aproximada de sua turma.
b. Turma do Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas (Tu SARP) - opera o
sistema. Planeja e define o perfil de voo das Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP).
Emprega os sensores eletrônicos das ARP da melhor maneira para a coleta de
informações. Estabelece e mantém a ligação rádio terrestre com o CC, a partir na
Estação de Controle de Solo (ECS), para o envio de informações ao escalão superior.
Por vezes, poderá ligar-se diretamente com o Esc Sp para transmissão de imagens,
por meio da rede- rádio de longo alcance. Estabelece a segurança aproximada de sua
turma.

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c. Turmas de Caçadores/Reconhecimento (Tu Cçd/Rec) - atua como sensor humano
para coleta de dados e informações visuais. Emprega sensores ópticos para a
execução das observações. Emprega, quando determinado pelo Esc Sp, o armamento
de precisão para executar ação direta limitada, por meio do tiro de caçador. Mantém
comunicação terrestre com o CC. Por vezes, poderá ligar-se diretamente ao Esc Sp
para transmissão de imagens, por meio da rede- rádio de longo alcance. Estabelece a
segurança aproximada de sua turma.

7.3.2 CONSTITUIÇÃO BÁSICA DA EQUIPE IRVA

Turma Posto / Grad Função
CC
Cap/1º Ten Cmt Eqp/Intlg
1º Ten/1º Sgt Adj Eqp/Meteoro/CTAM
3º Sgt Rdop RLA/ECR-Rd Ter
SARP
3º Sgt Operador SARP
3º Sgt Aux Op SARP
Cçd/Rec
2º Sgt/3º Sgt Caçador/Observador/Aux Op RLA
3º Sgt Observador/Aux Op SARP
Cçd/Rec
2º Sgt/3º Sgt Caçador/Observador
3º Sgt Observador

Tabela 7-1 Constituição básica da Eqp Prec para operação de IRVA

Observações:
1) o princípio da modularidade é preponderante na determinação do efetivo para a
realização de uma Op IRVA. Isto é, embora seja estabelecida uma constituição básica para as Eqp IRVA, as necessidades da missão ditam a composição da equipe para cada operação; e
2) normalmente, as Op IRVA são realizadas com efetivos mínimos , para que o
princípio do sigilo não seja comprometido.
7.3.3 ATRIBUIÇÕES DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE IRVA
a. Turma do Centro de Controle (Tu CC):
1) comandante da e quipe e e lemento de i nteligência - oficial que planeja, controla
e coordena as atividades de IRVA. Comanda a equipe durante as operações. Controla as informações das redes de longo alcance e ligações terra- avião. Coordena os
levantamentos de inteligência alinhados às decisões do Esc Sp;
2) adjunto da e quipe e m eteorologista - opera o rádio que mantém as ligações
com as Anv, enquanto em voo. Atua como Controlador do Tráfego Aéreo Militar (CTAM), eventualmente, durante as ações como GAA. Realiza as observações de
superfície para o levantamento meteorológico da área de o perações. Auxilia na
segurança do CC, quando instalado;
3) radioperador da r ede de l ongo alcance - estabelece as comunicações com o
Esc Sp e com os CC de outras Eqp Prec que atuam na área de influência. Transmite
dados e informações, por meio de informe e relatórios padronizados, conforme as IE Com Elt;
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4) auxiliar do ra dioperador da rede de l ongo alcance e ECR da r ede terrestre -
auxilia no estabelecimento e operação da rede- rádio de longo alcance e no
estabelecimento e operação da rede- rádio terrestre.
b. Turma do SARP (Tu SARP):
1) operador do SARP - realiza o planejamento do perfil de voo das ARP e a
preparação de seus sensores eletrônicos. Estabelece a Estação de Controle (EC) do
SARP, pilota as ARP, por meio da EC, e coordena a transmissão de imagens das ARP
para o CC ou, diretamente, para o Esc Sp. Ao final da operação do SARP, recolhe o
material;
2) auxiliar do o perador do SARP - auxilia nos trabalhos necessários à operação do
SARP. Eventualmente, opera e pilota as ARP e realiza a segurança aproximada do
operador.
c. Turma de Caçadores/Reconhecimento:
1) caçador (sniper) - realiza a observação para detecção de alvos predeterminados
ou imediatos. Registra, detalhadamente, as observações in loco, de modo a coletar ,
oportuna e corretamente, dados e informações. Transmite as observações realizadas
para o CC. Realiza a clicagem do armamento de precisão, ficando ECD acioná-lo.
Eventualmente, elimina pessoal inimigo e/ou destrói ou torna indisponíveis seus meios
materiais, pela execução do tiro de precisão, como ação direta limitada;
2) observador (spotter) - auxilia o caçador e possui condições para realizar suas
atribuições, realizando sua segurança aproximada.

7.4 TÉCNICAS EMPREGADAS

7.4.1 Para a realização das Op IRVA, é empregada uma gama muito grande de
técnicas,destacando -se as seguintes:
a) técnicas operacionais de Inteligência - baseia- se no emprego de técnicas de
fotografia, estória- cobertura, disfarce, entrevista de pessoal, reconhecimento operacio-
nal de ambiente e de local, aná lise de imagens e recrutamento operacional de pessoal;
b) técnicas de levantamento meteorológico - baseia- se na observação meteo-
rológica de superfície, avaliação da tábua de marés e confecção e interpretação de
códigos meteorológicos;
c) zona de d esembarque - baseia- se no reconhecimento, pelos fatores de seleção de
Zona de Lançamento, Zona de Pouso de Avião e Zona de Pouso de H elicópteros,
conforme as TTP deste manual;
d) reconhecimentos de engenharia - baseia- se na análise de parâmetros técnicos de
estradas, itinerários através campo, po ntes, cursos d’água e instalações, conforme as
TTP
do manual “O Reconhecimento de Engenharia” (C 5-36), ou o que venha a revogálo;
e) reconhecimento tático - baseia- se na avaliação visual, por parâmetros técnicos de
viaturas, embarcações fluviais e marítimas, aeronaves, equipamentos de engenharia,
peças de artilharia e equipamentos de comunicações;
f) análise de a lvos - trata da utilização de uma metodologia com critérios
padronizados;
g) monitoramento de RIPI - baseia- se na vigilância contínua de uma Região de
Interesse para Inteligência, com a transmissão, em tempo real, de informações sobre uma ameaça;

7-5

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h) SARP - sistema formado por duas ou mais Aeronaves Remotamente Pilotadas
(ARP), a partir de uma E stação de C ontrole em S olo (EC), com a finalidade de realizar
missões específicas, no caso das Op IRVA, por meio de observação aérea com
câmeras acopladas nas Anv; e
i) técnicas de c açador - baseia- se no correto emprego de equipamentos ópticos de
observação visual, de meios de camuflagem e da ocupação de postos de observação,
conforme as TTP das Instruções Provisórias “O Caçador” (IP 21-2), ou de outras
instruções que as revoguem.

7.5 RECONHECIMENTO ESPECIAL

7.5.1 O conceito de IRVA engloba os Reconhecimentos Especiais ou Especializados
(Rec Esp), uma vez que visam à busca/coleta de dados/informações de importância
estratégica ou operacional. Entretanto, destaca- se que um Rec Esp, geralmente, é rea-
lizado em ambiente adverso, hostil e/ou negado; e por elementos com conhecimento
técnico especializado. Destaca- se, ainda, que, na maioria das vezes, os Rec Esp são
realizados em objetivos profundos, ou seja, fora do alcance das tropas de emprego
geral.

7.5.2 Todos os Rec Esp devem ser revestidos de conhecimento técnicos e/ou táticos, a
fim de proporcionar informações precisas para os decisores, tendo como exemplos: o
reconhecimento de Zona de Lançamento, de Zona de Pouso de Avião, de Zona de
Pouso de Helicóptero, levantamento meteorológico, reconhecimento de ponte,
reconhecimento de alvos e objetivos, etc, todos realizados fora do alcance das tropas
convencionais, podendo ser considerados Reconhecimentos Profundos.

7.5.3 PRINCÍPIOS DOS RECONHECIMENTOS
a. Sigilo - as atividades de reconhecimento devem ser de domínio restrito aos
elementos envolvidos. Para a sua execução, devem ser aproveitados da melhor forma
possível: o terreno, as condições meteorológicas e as técnicas de camuflagem, a fim
de negar ao inimigo o seu conhecimento.
b. Ações descentralizadas - a natureza do emprego dos elementos de
reconhecimento é caracterizada pela atuação independente, especificamente voltada
para a execução de determinada tarefa ou objetivo a ser reconhecido.
c. Disseminação oportuna - imediata transmissão de qualquer dado ou informação
obtidos, de modo que estes sejam processados em tempo hábil pelo Esc Sp.

7.5.4 CLASSIFICAÇÃO DOS RECONHECIMENTOS
Os reconhecimentos podem ser classificados:
a) quanto ao m étodo:
1) coberto - quando são empregadas técnicas, táticas e procedimentos de patrulha de
reconhecimento,
como a ocupação de Postos de Observação (P O) em uma elevação; e
2) descoberto - quando são empregadas técnicas, táticas e procedimentos operaci-
onais de inteligência, como o disfarce, estória-cobertura, entre outras;
b) quanto à forma de atuação:
1) caracterizado -
quando há a utilização do uniforme para camuflagem no terreno; e
2) descaracterizado - quando não há a utilização de uniforme ou, ainda, há a
utilização de disfarce;
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c) quanto à amplitude:
1) ponto - quando se necessita obter dados ou informações de um local
determinado ou objetivo específico. Geralmente, possui dimensões físicas visíveis
apenas em um setor de observação, bem como se situa em local próximo da posição
de um PO. Pode- se determinar uma coordenada específica. São exemplos: pontes,
aeródromos, pavilhões, etc;
2) área ou zona - quando se necessita obter dados ou informações de vários locais,
sem se ter a determinação específica. Geralmente, possui dimensões extensas que
impossibilitam a observação em um setor especifico. São exemplos: Zonas de
Lançamento (ZL), itinerários, bairros, localidades, etc. Os reconhecimentos de área são
subdivididos em:
- azimutes convergentes - técnica empregada de deslocamento das Tu Rec, por
meio de azimutes convergentes, a partir de uma ARC/PRPO, através de setores
definidos, com a finalidade de reconhecer o objetivo como um todo, com o mínimo de
tempo disponível. Após os deslocamentos das Tu Rec, chegada-se a um PRDO
planejado, onde a Eqp Prec será recomposta para exfiltrar-se da área para uma
posição segura, que permitirá a realização de um alto guardado para transmissão dos
relatórios de reconhecimento;

Figura 7-2 Exemplo da técnica dos azimutes convergentes

- setores sucessivos - técnica empregada de deslocamento das Tu Rec, a partir
da ARC/PRPO, através de setores sucessivos, quando há um maior número de
objetivos a serem reconhecidos em sequência, definidos em áreas de grandes
dimensões. Após finalizar um setor, a equipe ocupa uma ARC para, em seguida, iniciar
o reconhecimento no setor seguinte. Neste caso, o que definirá se uma área é grande o
suficiente para a realização desta técnica será, principalmente, a análise do
comandante da Eqp Prec a respeito do terreno a ser percorrido pelas Tu Rec. Em
alguns casos, o terreno pode ser desfavorável à progressão em determinado setor,
provocando descontrole, atrasos e comprometimento ao cumprimento das tarefas
restantes da Eqp Prec;
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Figura 7-3 Exemplo da técnica dos setores sucessivos

- leque - técnica empregada de deslocamento das Tu Rec, quando as dimensões
do objetivos permitem o posicionamento centralizado em relação a este, a partir da
ARC/PRPO, com chegada nele mesmo. Neste caso, não são definidos outros pontos
de reunião, cabendo ao comandante da Eqp Prec coordenar com suas Tu Rec o tempo
destinado à realização do reconhecimento e posterior retorno ao PRPO. Ao término do
reconhecimento, a Eqp Prec deve deslocar-se para uma posição coberta e abrigada,
que pode ser a própria ARC, para transmitir os relatórios de reconhecimento,
provenientes do resultado obtido com o cumprimento das tarefas; e

Figura 7-4 Exemplo da técnica do leque

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- outras formas - (L, U, W e Z) - esta técnica é empregada para complementar
as técnicas anteriores, devendo ser avaliada a viabilidade segundo os fatores da
decisão. As Tu Rec deslocam-se por caminhos semelhantes às letras L, U, W, e Z. Em
todos os casos, a Eqp Prec inicia o reconhecimento a partir de uma ARC/PRPO e
depois se reorganiza em um PRDO distante do inicial;

Figura 7-5 Exemplo das técnicas: L, U, W, e Z

Figura 7-6 Exemplo da técnica U para o Rec de ZL

d) quanto à técnica empregada, os reconhecimentos podem ser:
1) Reconhecimentos de Engenharia - é um trabalho técnico, desenvolvido com o
objetivo de obter dados/informações de Engenharia, na forma de documento, fato,
material ou observação de qualquer espécie que possa trazer esclarecimento
especializado sobre a área de operações, seus recursos locais em pessoal e material,
assim como sobre as atividades e instalações do inimigo. São exemplos: pontes,
cursos d’água, itinerários através campo , estradas, obstáculos, etc;
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2) Reconhecimentos Táticos - é a técnica de identificação pela observação de
características técnicas de uma ameaça, alvos sensíveis, condições meteorológicas e
outros aspectos de interesse do Esc Sp. São exemplos: viaturas, carros de combate,
embarcações fluviais e marítimas, aeronaves, vento predo minante, antenas de
comunicações, peças de artilharia, símbolos de forças armadas, etc; e
3) Reconhecimento Operacional - é a técnica de inteligência que visa à obtenção
de dados e informações em locais, áreas e instalações, de forma sigilosa. São
exemplos: estabelecimento comercial, rodoviária, praças, etc.
Observações: os reconhecimentos visuais realizados pelas turmas de caçadores são
reconhecimentos terrestres e os reconhecimentos realizados pelas turmas SARP são
reconhecimentos aéreos.

7.5.5 POSTO DE OBSERVAÇÃO (PO)
a. O PO é uma posição clandestina da qual pode ser mantida a observação
visual/vigilância sobre um ponto ou uma área. Esta posição pode ser aérea ou
terrestre.
b. Fatores na seleção do PO:
1) fatores da decisão - inicialmente, como em qualquer operação, deverão ser
avaliados (missão, inimigo, terreno, meios, tempo e considerações civis);
2) camuflagem - é fundamental que se mantenha o sigilo dos reconhecimentos,
podendo- se valer da cobertura vegetal ou meios artificiais, como roupas guille;
3) tempo de permanência - é o fator que difere o reconhecimento da vigilância
(monitoramento de RIPI);
4) esterilização do local - após a realização do reconhecimento, deverá ser dada
especial atenção à limpeza do local do PO, com a finalidade de não se deixar vestígios;
5) campo de observação - é de fundamental importância, devendo- se,
preferencialmente, ocupar locais que não necessitem a limpeza dos mesmos, a fim de
se mexer no terreno o mínimo possível;
6) trabalhos de OT - caso o terreno necessite, deverão ser realizados trabalhos de
Organização do Terreno (OT). Entretanto, deverão ser evitados exageros;
7) distância do objetivo - a distância relativa a o objetivo/alvo deverá ser observada,
rigorosamente, no planejamento e, principalmente, por ocasião da ocupação do PO, a
fim de se evitar um possível fratricídio, em caso de uma futura condução de tiro pelo
Guia Aéreo Avançado (GAA) ou fogo de artilharia; e
8) itinerários - os itinerários do CC para os PO deverão ser de conhecimento de
todos integrantes da Eqp Prec, bem como as rotas de exfiltração, para a execução das
ações em caso de comprometimento do reconhecimento;
c. Tipos de PO
Os PO terrestres podem ser preparados ou não preparados (imediatos) , conforme
abaixo:
1) preparados - são aqueles que exigem atividades de Organização do Terreno
(OT), a fim de proporcionarem maior segurança e conforto à s Tu Rec. Os PO
preparados podem ser classificados da seguinte forma:
- enterrados - são construídos na proximidade do inimigo, em terrenos que
ofereçam poucas cobertas e abrigos. Sua preparação será semelhante à de um
espaldão para armas coletivas, devendo possuir, no mínimo, a profundidade de um
homem de joelhos e o comprimento para um homem deitado. O espaço interno deverá
acondicionar o material da Tu Rec. Estes PO apresentam vantagens e desvantagens:
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- vantagens - oferecem maior segurança e conforto aos militares que
compõem a Tu Rec. Quando bem confeccionados, oferecem melhores condições de
ocultação à observação pelo Ini; e
- desvantagens - necessitam de tempo para a sua construção. A camuflagem
da posição pela vegetação pode ocasionar limitação da observação do ponto ou área
desejada, uma vez que ocorrerá, praticamente, na superfície do solo. Caso seja
necessário desocupar o PO rapidamente, os indícios sobre a permanência de tropa
naquele local ficam mais evidentes;

Figura 7-7 Exemplo de um PO preparado com cobertura

- semienterrados - são construídos quando o tempo é escasso e o terreno oferece
as condições favoráveis. Nestas posições, procura-se aproveitar acidentes no terreno
que facilitem suas construções, de tal forma que estejam, se possível, cobertos .
Poderão ser conduzidos sacos de aniagem vazios a fim de facilitar a preparação do
local. Estes PO apresentam vantagens e desvantagens:
- vantagens - oferecem relativa segurança e conforto aos militares que compõem a
Tu Rec. Demandam menos tempo e mão de obra para sua confecção, em relação a um
PO enterrado; e
- desvantagens - idem ao PO enterrado;

Figura 7-8 Exemplo de um PO semienterrado
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2) não preparados - este tipo de PO é, normalmente, instalado/ocupado quando,
por premência de tempo ou por contingência da situação tática, não é possível ou
desejável que trabalhos de preparação sejam realizados no local de instalação do PO.
Ocorre quando a situação exige a ocupação imediata, tendo em vista o princípio da
oportunidade ou a impossibilidade de preparação imposta por alguns dos fatores da
decisão, sendo classificados em:
- aéreo - este tipo de PO é normalmente instalado em locais onde a cobertura
vegetal favorece a ocultação, como florestas e regiões de mata densa alta ou meios
artificiais no terreno. Na maioria das vezes, tem sua ocupação em árvore ou antenas
acima de dois metros de altura. O mutá na Amazônia é um exemplo. Estes PO
apresentam vantagens e desvantagens:
- vantagens - não requer muito tempo de preparação. Geralmente, é bastante
eficaz por proporcionar uma observação acima da superfície, bem como porque
proporciona relativa segurança, visto que um elemento desatento que procure indícios
poderá não atentar para uma posição no alto. Possibilita facilidade para a desocupação
em caso de comprometimento; e
- desvantagens - dificulta a ocultação e camuflagem, caso não possua cobertura
no terreno ou artificial. Na maioria das vezes não proporciona abrigo;
- terrestre - este tipo de PO pode ser ocupado em qualquer local, desde posições
no campo, com ou sem vegetação/elevação , até posições em ambiente urbano, como
esquinas, construções, torres, etc. Estes PO apresentam vantagens e desvantagens:
- vantagem - não requer preparação, aproveitando o que estiver disponível no
terreno para ocupação; e
- desvantagem - os observadores ficam limitados às características do terreno
para realizar uma boa observação e camuflagem/dissimulação.

7.5.6 SELEÇÃO DE PO
a. Características desejáveis:
1) prover ótima observação do local a ser reconhecido;
2) prover boas comunicações com o CC ou com o Esc Sp;
3) permitir observação com o mínimo efetivo;
4) possuir boas cobertas, oferecidas pela camuflagem natural da vegetação;
5) possuir itinerário de aproximação e de fuga, cobertos;
6) possuir
o mínimo de acessos, a fim de facilitar a tarefa de segurança aproximada; e
7) se possível, o PO deve ser abrigado com material artificial, como sacos de areia
ou pelo próprio terreno, como cavernas.
b. Seleção da posição:
1) não deve ser posicionado na crista topográfica do terreno;
2) não deve ser localizado junto a os acidentes marcantes do terreno;
3) devem existir vias de fuga para evitar o cerco do inimigo;
4) deverá privilegiar locais com boas cobertas e, se possível, abrigos;
5) é
imprescindível a análise da topografia do terreno, especialmente, das elevações;
6) deve ser selecionada com o auxílio de cartas topográficas e, principalmente, ima-
gens aéreas; e
7) a localização exata, somente, será definida no terreno, a fim de adaptar o planeja-
mento
ao terreno, propriamente dito. A seleção final do PO será efetuada pela equipe,
após sua chegada a o local previamente determinado (reconhecimento aproximado da
ação no objetivo).
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c. Setor de observação e visada:
1) um PO, se possível, deverá permitir a observação em qualquer direção (360
graus). Porém, o setor de vigilância da Tu Rec não deve ser superior a 120 graus. Caso
haja necessidade por parte do escalão superior de ser realizada uma vigilância em um
setor superior a 120 graus, esta vigilância deverá ser realizada por mais de uma Tu
Rec; e

Figura 7-9 Setor de vigilância

2) a visibilidade no PO será baseada nas condições meteorológicas, na distância até
o local a ser observado/reconhecido e na capacidade dos equipamentos ópticos
empregados, como binóculos, lunetas, EVN, etc, variando de 500 m a 5 km. Do PO,
deverão ser observados detalhes como uniforme, armamento e equipamento.

7.5.7 SEQUÊNCIA DE AÇÕES
a. Estabelecimento da r ede-rádio terrestre.
b. Ocupação do PO.
c. Estabelecimento da RLA.
d. Levantamento meteorológico.
e. Estabelecimento do SARP.

7.5.8 ESTABELECIMENTO DO CC
a. O estabelecimento da ligação com o Esc Sp através da RLA é essencial nas Op
IRVA. Esta ligação, preferencialmente, deve visar à transmissão de dados digitais,
tendo em vista as características do enlace. Os dados e informações observados
deverão ser transmitidos na forma de Informe de inteligência e/ou Relatórios
padronizados, conforme as NGA da equipe e as IE Com Elt da operação.
b. O operador da ECR terrestre mantém as ligações com o(s) PO e EC SARP. A rede
de longo alcance, para ligação com a base de operações, é instalada logo que
possível, e entra no ar em horário predeterminado pelas IE Com Elt.
c. O estabelecimento da ligação terra- avião ocorrerá, em princípio, somente em caso
da condução de GAA.
d. O Cmt Eqp Prec poderá agregar elementos não orgânicos à equipe, desde que
sejam necessários ao cumprimento da missão, como engenheiros, agentes de
inteligência, etc.
e. O Meteorologista deverá realizar, tão logo, o levantamento meteorológico para que a
Tu SARP possa realizar seus trabalhos.
f. As tarefas de segurança aproximada do CC são exercidas pelos próprios integrantes
da turma.
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g. Geralmente, o CC situar-se-á em posição centralizada em relação às demais turmas,
podendo ter seu dispositivo semelhante ao de uma ARC, inclusive com alarmes/alertas
e armadilhas.
h. Deverá manter estreita ligação com a Tu SARP para a realização da transmissão de
imagens.

7.5.9 ESTABELECIMENTO DO PO
a. Imediatamente após a chegada da Tu Cçd/Rec ao local do possível PO, este deve
ser reconhecido, a fim de que seja ocupado o melhor local para a observação, devendo
ser realizados os trabalhos de OT necessários, limpando o setor de observação e
camuflando a posição, se for o caso.
b. A ocupação do PO deve ser, preferencial mente, noturna. Entretanto, para que se
tenha a correta observação, sobretudo em ambientes de vegetação densa, faz-se
necessária a ocupação em períodos diurnos.
c. Todo o material necessário para a observação deve ser conduzido para o PO, como
lunetas, máquinas fotográficas, OVN , etc.
d. A distância entre o PO e o CC será definida pelos fatores da decisão e pela
capacidade dos meios de comunicações, podendo atuarem em ações
descentralizadas, conforme a necessidade.
e. A tarefa de segurança aproximada do PO é exercida pelos próprios integrantes da
turma.
f. A transmissão dos dados e informações observados poderá ser repassada ao CC ou
diretamente ao Esc Sp, conforme os fatores da decisão analisados pelo Cmt Eqp
durante o planejamento, atendendo ao princípio da disseminação oportuna. Portanto,
esta turma poderá ter a necessidade de utilizar-se de equipamentos rádio de longo
alcance.
g. Preferencialmente, não é desejável que o caçador/observador permaneça em sua
tarefa de observação por período superior a trinta minutos. Após este período, deve
haver um revezamento.
h. Durante a ocupação, deverão ser priorizados os principais objetivos, de modo que
cada Tu Rec esteja com um alvo (VA, Pnt, e strada, etc) a ser observado.
i. Devem-se desdobrar/instalar no setor de observação os equipamentos (máquina
fotográfica, filmadora, telêmetro, radares terrestres, etc) a serem utilizados ou deixá- los
para o pronto emprego.
j. O PO deve ficar em condições de realizar uma ação direta limitada, por meio do
emprego do tiro de precisão, da condução do GAA ou do auxílio do tiro de artilharia.
Entretanto, este emprego estará condicionado a uma ordem expressa do Esc Sp.

7.5.10 ESTABELECIMENTO DO SARP
a. O lançamento/decolagem e o pouso/recolhimento das ARP devem ser em locais
livres de cobertura vegetal, para não danificar o equipamento, podendo ser em locais
distintos.

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Figura 7- 10 Elemento da Tu SARP lançando a aeronave

b. Durante a operação do SARP, é preponderante que as condições meteorológicas
locais estejam sendo monitoradas, a fim de que a aeronave esteja operando conforme
seus parâmetros técnicos.
c. A Estação de Controle de Solo (ECS) deve ser instalada em uma posição que
possibilite a visada direta da ARP, uma vez que é necessária para o estabelecimento
do enlace rádio com a aeronave, possibilitando transmitir os comandos para a mesma,
bem como receber suas imagens. Portanto, geralmente, a ECS deverá ser instalada
em uma área livre de cobertura vegetal.

Figura 7- 11 Exemplo de ARP e sua ECS

d. As ARP podem operar sem a necessidade de serem observadas pelo operador, uma
vez que, geralmente, a navegação da aeronave pode ser realizada a partir da ECS.
e. A Tu SARP não, necessariamente, deverá ser estabelecida. Os fatores da decisão
indicarão a necessidade desta turma. Em contraponto, uma Op IRVA poderá ser
estabelecida somente com as Tu CC e Tu SARP, sem a Tu Cçd/Rec.
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f. A distância do PO e da ECS será definida pelos fatores da decisão e pela capacidade
dos meios de comunicações para transmissão das informações obtidas pelos sensores
do SARP para o CC. A ECS poderá ter ligação direta com o Esc Sp pela RLA, conforme
seus meios de comunicações possibilitem ou, ainda, estarem situados no mesmo local.
g. A tarefa de segurança aproximada da ECS poderá ser exercida por integrantes das
Tu Cçd/Rec ou Tu CC, durante o lançamento/decolagem e pouso/recolhimento da ARP.
Entretanto, durante a operação do SARP (aeronave voando), o Aux do operador do
SARP poderá fazê- la.

7.5.11 PECULIARIDADES NOS RECONHECIMENTOS ESPECIAIS
Para a realização das observações visuais, alguns aspectos no adestramento devem
ser seguidos, conforme abaixo:
a) avaliação de distâncias - os militares que realizam as observações nas Tu Rec
devem ser treinados, a ponto de conseguir determinar a distância aproximada de
alvos/objetivos sem a utilização de equipamentos eletrônicos (telêmetro). Este aspecto
somente poderá ser obtido com o adestramento constante;
b) Observação Memorização e Descrição (OMD) - a capacidade para realizar a OMD
dos militares das Tu Rec deve ser trabalhada, a fim de que possam ser transmitida s
para o relatório todas as observações realizadas, mesmo que não seja em tempo real.
A Tu Rec deve iniciar uma busca visual em faixas imaginárias de cinquenta metros de
largura. A observação deve ser realizada, da faixa do terreno mais próxima para a mais
afastada, da direita para esquerda, ou da esquerda para direita;
c) acuidade visual noturna - para a observação noturna, deve haver uma adaptação
da visão, por meio da permanência durante trinta minutos, com os olhos abertos, antes
de iniciar as tarefas do reconhecimento, propriamente dito. O esquadrinhamento do
objeto a ser observado é uma técnica de observação realizada, através do emprego
direcional da visão, para fora do centro de um objeto. A visão humana foca determinado
objeto à noite, somente, cerca de dez a dezessete segundos. Desta forma, o
observador deve direcionar sua visão em curtos, rápidos e irregulares movimentos ao
redor do alvo;
d) emprego de Equipamento de Visão Noturna (EVN) - o conhecimento das
características e funções dos EVN deve ser dominado pelo militar que realiza a
observação, a fim de que o equipamento possa ser utilizado em sua máxima
potencialidade; e
e) técnicas de fotografia - o adestramento em técnicas fotográficas deve ser
conduzido, da mesma forma que o EVN, a fim de possibilitar a utilização da capacidade
máxima dos equipamentos fotográficos profissionais e operacionais (robustecidos).

7.6 MONITORAMENTO DE RIPI

7.6.1 DEFINIÇÕES ESPECÍFICAS
a. Área de Objetivo de Interesse (AOI) - área de operações ou estratégica, ou parte
dela, relacionada ao planejamento de ações, predominantemente, do campo militar e
onde possíveis operações militares poderão ocorrer, ou onde o inimigo/objetivo no
terreno pode ser atacado.
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b. Região de Interesse Para Inteligência (RIPI) - região específica onde se espera
que aconteça uma atividade inimiga. Uma RIPI pode ser uma área, uma rota ou um
ponto específico.
c. Monitoramento (Mon) - processo sistemático de coleta de informações
georeferenciadas, sobre áreas geográficas reduzidas ou extensas, por intermédio de
sensores eletrônicos e/ou humanos.
d. Ponto de Decisão (P Dcs) - ponto no espaço e no tempo, no qual o comandante ou
o EM do Esc Sp antecipam a tomada de uma decisão, relativa a uma linha de ação
específica.

7.6.2 CONSIDERAÇÕES :
a) o monitoramento de RIPI é uma vigilância que se baseia nas técnicas de
reconhecimento. Portanto, taticamente, este monitoramento pode ser realizado sobre
faixas de infiltração, eixos de progressão, vias de acesso e/ou corredores de
mobilidade de possíveis posições das ameaças;
b) de uma maneira específica, este monitoramento consiste em realizar uma
observação continuada sobre uma determinada área, instalação, obra de arte, fração
ou alvo (pessoal ou material) por um longo período de tempo. É, portanto, um
acompanhamento ininterrupto das ações ocorridas no objetivo de observação ou
efetuadas por ele, quando o objetivo de observação for um alvo;
c) para atender as NI do comando, os dados e informações das atividades observadas
são informados oportunamente ao Esc Sp, no mais breve intervalo de tempo da
observação, ou conforme estabeleçam as IE Com Elt;
d) a duração de um monitoramento pode levar de vários minutos a dias e, por esta
razão as Eqp Prec, normalmente, executarão sistemas de rodízio de funções para
manutenção da continuidade da observação. Este rodízio, preferencialmente, ocorrerá
dentro das Tu Rec, podendo ocorrer com elementos das demais turmas (CC e SARP);
e) da mesma forma que nos reconhecimentos, dependendo do tamanho do objetivo a
ser observado, este monitoramento pode ser feito por setores de observação
atribuídos, individualmente, às diversas Tu Rec;
f) dependendo da posição ocupada para realizar o monitoramento e das características
dos objetivos a serem observados, é possível monitorar mais de um objetivo de uma
única posição. Porém, atenção deve ser dada para que a continuidade do
monitoramento não seja quebrada; e
g) a atividade de monitoramento de RIPI pode ser realizada não somente pela Tu Rec,
por meio de um elemento terrestre, mas também pela Tu SARP, pelo meio aéreo.

7.7 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES

7.7.1 MATERIAL PARA AS OPERAÇÕES DE IRVA
a. Meios de comunicações:
1) conjunto rádio para rede de longo alcance;
2) conjunto rádio para rede terrestre;
3) conjunto rádio para rede terra- avião;
4) computador robustecido;
5) conjunto de rádio satelital (Antena BGAN, Telefone IRIDIUM, etc); e
6) aparelho celular (smarthfone).
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EB60-MT-34.403
b. Material para orientação:
1) bússola;
2) cartas topográficas, aéreas e fotocartas;
3) fotografia aérea;
4) aparelho receptor de ( GPS); e
5) clinômetro portátil.
c. Material meteorológico:
1) biruta;
2) anemômetro; e
3) estação meteorológica digital.
d. Material para observação e optrônico:
1) binóculos simples;
2) óculos de visão noturna;
3) binóculo de visão noturna;
4) telêmetro laser;
5) equipamento de visão termal;
6) luneta de observação; e
7) equipamento de foto/filmagem (máquina fotográfica profissional, Go Pro, câmera
fotográfica digital, etc).
e. Material para preparação do PO:
1) ferramentas para preparação do terreno (facão, pá, picareta, etc);
2) material de proteção (sactel de areia, colete balístico, etc);
3) material para camuflagem (roupa guille, manta guille e rede);
4) equipamento de detecção (radar terrestre sísmico, sensor de presença, etc.); e
5) material para segurança da ARC (minas AP, acionador múltiplo, material explosivo
e alarmes de presença).
f. Material do SARP:
1) aeronaves de dimensões pequenas;
2) ECS;
3) computador robustecido;
4) baterias (Anv, ECS e computador); e
5) mochila de transporte do SARP.
g. Outros:
1) óculos de proteção;
2) penetrômetro de cone (para trafegabilidade);
3) Kit de desenho/anotação; e
4) carregador de bateria solar.
h. Observações:
1) devem-se considerar quaisquer tipos de materiais sobressalentes necessários,
como rádios, baterias, pilhas, bússolas, painéis, etc; e
2) os meios auxiliares poderão variar conforme a necessidade de obtenção de dados
e informações, como por exemplo o penetrômetro de cone, conforme a necessidade de
se saber a trafegabilidade do solo.

7.7.2 DISTRIBUIÇÃO DOS MEIOS AUXILIARES
a. Meios de Com:
1) rádio de longo alcance - é de fundamental importância nas Op IRVA e terá sua
utilização prescrita nas IE Com Elt, dentro do princípio da disseminação de informação
7-18

EB60-MT-34.403

com oportunidade;
2) rádio terra- avião - em principio, será utilizado apenas para realizar o GAA; e
3) rádio terrestre - em principio, todos os integrantes da Eqp Prec deverão ter seu
equipamento rádio individual;
b. Material para orientação - dependendo do nível de descentralização das ações de
reconhecimento e vigilância, além da Eqp de navegação, as Tu Cçd/Rec deverão
possuir estes materiais.
c. Material optrônico - a cargo do PO, poderá ter seu revezamento, conforme a
continuidade da observação a ser realizada.
d. Materiais para detecção - em princípio, podem permanecer isolados no terreno,
sendo assistidos pela Tu Cçd/Rec ou Tu CC.

7.8 DOCUMENTOS

7.8.1 FOLHA DE ANOTAÇÕES DE PO :
a) sua finalidade é permitir o registro cronológico de todas as atividades inimigas em
determinado setor de observação;
b) as anotações provenientes de observação de atividades inimigas iniciam quando é
estabelecido o PO e só terminam quando a tarefa designada à equipe de
reconhecimento está cumprida ou com recebimento de ordem para desocupar o posto;

c) tudo deve ser registrado, até mesmo as informações que, aparentemente, não têm
importância; e
d) as anotações acima descritas não dispensam a confecção e envio de mensagem por
parte da equipe de reconhecimento.

7.8.2 RELATÓRIOS:
a) a confecção do relatório é de fundamental importância nas operações de IRVA, uma
vez que os dados e informações colhidos serão reunido s e compilados em um único
documento, que, por sua vez, alimentará o sistema de inteligência, apoiando a decisão
dos comandantes nos diversos níveis;

b) não há um modelo único padronizado para a confecção dos relatórios, uma vez que
a diversidade de propósitos das operações de IRVA definirá as necessidades de
informação que devem constar neles;

c) os dados colhidos nas folhas de anotações do PO são de fundamental importância
para a confecção dos relatórios;

d) por vezes, somente o relatório não traduzirá todas as informações observadas em
uma área de operações, sendo necessário que os elementos das Tu Rec sejam
submetidos a entrevistas por pessoal especializado, para que a inteligência humana
seja aproveitada ao máximo;

e) fotos e filmagens devem ser anexadas ao relatório; e
f ) em alguns casos, o relato do que está ocorrendo poderá ser transmitido em tempo
real, conforme a necessidade da operação e os meios de comunicações eletrônicos
empregados.
7-19

INTENCIONALMENTE EM BRANCO

EB60-MT-34.403
LISTA DE DISTRIBUIÇÃO
1.ÓRGÃOS INTERNOS EXEMPLARES
DECEx:
- Asse Dout ....................................................................... 01
- DET Mil .................... ....................................................... 01
2.ÓRGÃOS EXTERNOS
- Brigada de Infantaria Pára-quedista................................. 01
- Comando de Operações Especiais.................................. 01

E
B60-MT-34.403
COMANDO DO EXÉRCITO
DEPARTAMENTO DE EDUCAÇÃO E CULTURA DO EXÉRCITO
Rio de J
aneiro, RJ, 23 de fevereiro de 2018
http://www.doutrina.decex.eb.mil.br

Manual Técnico do Precursor Paraquedista (EB60-MT-34.403)

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