Manual y ayuda Viaje_de_carga_y_descarga.pdf

Manual e instrucciones de buque

1. Tema 3


Viaje de carga y descarga

El Primer Oficial se asegurará antes de dejar el m uelle de que las escotillas están bien cerradas. Pu ede haber excepciones en
los casos en los que el buque va a navegar por río o canales un periodo relativamente largo antes de l legar a mar abierta. En estos
casos se podrá realizar este trabajo con toda efect ividad.

Una vez dejado el muelle y largado los remolcadores, se arranchara la cubierta, guardando las estacha s bien en sus
respectivos tambores o bien en los pañoles. Cuando se alcancen las aguas profundas se trincarán debida mente las anclas y se taparán
las salidas de la caja de cadenas.

Los residuos de la carga que estén en cubierta no se barrerán ni se baldearán mientras esté el barco en las cercanías del puerto
o en aguas costeras. Se podrán barrer pero deberán ser recogidos en recipientes para luego, una vez es té el buque en aguas
internacionales, echar al agua. No obstante se de be llevar a cabo una limpieza excepcional en el ac ceso de la escala del Práctico y
en la pista del helicóptero y sus cercanías para ev itar que el polvo entre en las turbinas al aterriza r o despegar para recoger el
Práctico.


Elección de la ruta para el viaje de carga:

Es obvio que primero se elegirá la ruta más direct a y con frecuencia será la más indicada, pero hay m ás de una razón para
considerar rutas alternativas. En el momento de esc oger la ruta idónea, el Capitán debe tener en consi deración:
- El tipo de carga................................ Cubertadas, bobinas, etc. etc.
- Las características del buque .. Buque nuevo, vie jo, etc.
- El clima......................................... ...... Corrientes, vientos periódicos.
- Meteorología..................................... Predicción del tiempo.


Ventilación y su uso:

A grandes rasgos, existen infinidad de cargamentos a granel que precisan de ventilación para preveni r la exudación del
cargamento o la exudación del casco, la cual puede dañar la carga, y para evitar el riesgo de calentam iento de la carga y/o remover
los gases peligrosos del espacio de carga. La venti lación en circunstancias inadecuadas puede ser peli grosa y por ello, antes de tomar
la decisión de ventilar un espacio de carga debemos valorar la necesidad de ventilar con relación a la humedad y la temperatura del
espacio de carga con el exterior, la presencia de r ociones de agua de mar, etc.. El sistema y tipo de ventilación influirán de una
forma decisiva al tomar una determinación.

2. 1) Ventilación de la bodega:

Normalmente el bulk-carrier dispone de dos o cuatro conductos de ventilación por bodega, con uno o do s en la parte de proa
y uno o dos en la parte de popa. Entre escotillas y en la cubierta, cada uno de los conductos termina con una abertura en forma
cuadrada, rectangular o redonda. Alternativamente, el conducto puede continuar hasta el fondo de la bo dega con aberturas a distintas
alturas para el paso del aire a distintos niveles e mpleando compuertas portátiles para cerrar aquellas aberturas donde no se desea
ventilar. En cubierta, cada conducto tendrá su prop io sistema de cierre para evitar la entrada del agu a o del viento no deseado. La
situación de estos conductos varía en cada buque, p ueden estar en cubierta libre, dentro de la casamat a, en el mástil, etc.. En muchos
bulk-carriers, estos conductos de ventilación lleva n instalado un ventilador que funciona como extract or o inyector de aire.


2) Exudación:

La exudación en términos náuticos es la condensación que tiene lugar en los espacios de carga. Hay do s tipos de exudación:

1) Exudación de la carga:
Consiste en la condensación que se forma en la supe rficie de la carga fría cuando el aire húmedo calie nte entra en contacto con ella.
Esta exudación se forma cuando la temperatura del p unto de rocío de la atmósfera del interior de la bo dega es mas alta que la
temperatura de la carga. Esto ocurre principalmente cuando el buque ha cargado en regiones frías y el aire frío admitido en las
bodegas viaja hacia zonas cálidas. Para prevenir es te efecto al pasar de una zona fría a otra más cáli da, se debe evitar cualquier tipo
de ventilación y los espacios de carga se mantendrá n cerrados, evitando en la medida de lo posible cua lquier cambio de aire. Con
una carga inerte, el punto de rocío de una bodega n o ventilada permanece constante aunque se caliente su atmósfera. Si la carga
contiene humedad, esta se desprenderá a medida que sube la temperatura, acumulándose en la atmósfera d e la bodega. En estos
casos se debe ventilar solo cuando la temperatura d e la superficie de la carga sea igual a la temperat ura del aire del exterior de la
bodega o cuando el aire del exterior sea excepciona lmente seco, es decir cuando la temperatura del pun to de rocío es inferior que la
temperatura de la carga.

2) Exudación del casco:
Consiste en la condensación del casco en el interio r del espacio de carga que se forma cuando el aire húmedo caliente de la bodega
entra en contacto con la estructura fría del casco. La condensación se formará cuando la temperatura d el punto de rocío del aire de la
bodega es superior a la temperatura de la estructur a de acero del buque, condición que se da generalme nte cuando el buque ha
cargado en zonas cálidas y se dirige a zonas más fr ías. La exudación del casco originada por la bajada de la temperatura del exterior
se forma principalmente en la vecindad de la brazol a y en los extremos de proa y popa de las bodegas c entrales. Como los tanques
altos laterales, aún estando vacíos, proporcionan u na capa de aislamiento, la penetración del frío se demora, retardándose la
exudación en esta zona. Cuando se encuentra una cor riente marina fría, origina una bajada de temperatu ra del agua de mar que se

3. halla en contacto con el casco del buque entre la l ínea de flotación y la parte alta de los doble fond os laterales originando un
enfriamiento de toda esta zona con la consabida exu dación del casco. Cuando se pasa de una zona calien te a una zona fría se debe
emplear la ventilación al máximo, siempre que las c ondiciones de la mar lo permitan, con el objeto de reemplazar el aire húmedo de
la bodega con aire más seco del exterior. Si la car ga contiene humedad, el aire de la atmósfera de la bodega continuará húmeda y se
llegará a la condensación a medida que se vaya enfr iando el casco, a menos que se extraiga este aire y se reemplace por otro más
seco.

Guía general para aplicar la ventilación:

Se quitará la ventilación parando los ventiladores y cerrando las tomas de aire cuando tenemos rocion es de agua de mar en
las cercanías de las tomas de aire. Los tiempos de parada de los ventiladores se deben anotar en el Di ario de Navegación.
Los espacios de carga se ventilarán cuando la temperatura del punto de rocío de la atmósfera exterior es menor que la
temperatura del punto de rocío de la atmósfera inte rior. Esto supone la introducción de aire más seco en la bodega, forzando salir al
exterior al aire más húmedo, reduciendo de esta man era las posibilidades de que se forme la exudación. Las lecturas de la
temperatura del punto de rocío se deben anotar en e l Diario de Navegación. En viajes cortos y con barc os pequeños, normalmente no
es preciso hacer uso de la ventilación, manteniendo los ventiladores bien cerrados.. Los buques con fr ancobordo pequeño tienen más
riesgo de que existan rociones en cubierta; este fe nómeno habrá que tener en cuenta.

Uso de la ventilación:

Como regla general debemos saber que la tendencia de la circulación del aire en la superficie de la c arga suele ser en
dirección popa a proa, luego si se trata de ventila ción de tiro forzado, debemos aprovechar esta tende ncia para sacar mayor
rendimiento a los ventiladores.
El tiro forzado siempre buscará el camino más corto y fácil a través del interior de la bodega. Si el único camino por el cual
puede salir el aire es a través de un ventilador si tuado en el extremo más lejano de la bodega, el air e tendrá tendencia de fluir hacia
ese ventilador a través de la superficie de la carg a. Si tenemos algún acceso abierto cerca del ventil ador que introduzca el aire en la
bodega, este buscará el camino más corto y saldrá p or ese acceso abierto. A este fenómeno se le conoce como "ciclo corto" y esto
hay que evitarlo asegurándose de que los únicos acc esos abiertos son los de los ventiladores.
La ventilación de un cargamento en el interior de la bodega suele ser normalmente "ventilación en sup erficie", fluyendo el
aire por la superficie de la carga desde los ventil adores de popa a los ventiladores de proa. En el ca so de un cargamento que llene el
espacio de carga hasta las brazolas y sea de baja d ensidad, solo se ventilarán los espacios cercanos a los ventiladores, evitando que el
aire circule de un extremo a otro. En estos casos d ebemos emplear otro sistema de ventilación.
La ventilación interior de un cargamento no suele ser muy frecuente, aparte de que suele ser bastante difícil de realizar.
Algunos ventiladores tienen conductos que permiten enviar el aire hasta el fondo del espacio de carga. No obstante, debemos tener
presente que, por ejemplo el carbón, se debe ventil ar solo en superficie.
La capacidad de los ventiladores de una bodega se expresa normalmente en el número de cambios de aire que puede realizar
en una hora en dicha bodega vacía. En una bodega ca rgada, naturalmente, este número de cambios aumenta rá.

4. Sondas:

En las travesías durante los viajes de carga se deben tomar las sondas en todos los espacios de carga , tanques de lastre,
sentinas, espacios vacíos, tanques de consumo, etc. y anotarlos en el cuaderno de sondas. Las lecturas obtenidas se deben comparar
con las últimas lecturas realizadas con el objeto d e determinar si han sufrido alguna alteración. A ve ces resulta peligroso coger las
sondas debido al mal tiempo ya que mayormente los p untos de sonda se hallan en cubierta de intemperie. El Oficial responsable
deberá estar alerta para determinar el momento más idóneo para coger las mismas.
En el caso de imposibilidad para tomarlas, anotare mos las causas que originan esa imposibilidad. Con más frecuencia que la
debida se pone en peligro la seguridad del buque y la tripulación y con más frecuencia todavía la segu ridad de la carga por ser
negligentes en la determinación de las sondas.

Aumento de la sonda en los distintos espacios:

La alarma de la existencia de líquidos nos dará el aumento de la sonda en estos espacios. La primera medida será cuantificar
la cantidad de líquido que tenemos y proceder a su bombeo. Si comprobamos que la entrada no es excesiv a y los accesos nos lo
permiten, entraremos en el compartimiento observand o todas las medidas de seguridad y buscaremos el pu nto de entrada del líquido
con el objeto de tomar todas las medidas correctora s necesarias.

5. Interpretación del aumento de sonda:

Si el aumento de sonda se observa en la bodega con carga a granel, existen varias explicaciones y cad a una de ellas se debe
considerar:

a) El agua ha podido ser drenada por la propia carg a

6. b) El agua ha podido entrar por las tapas de escoti lla, por los accesos mal cerrados, por los tubos de sonda que no se han
cerrado, a través de los conductos de ventilación, un crack en la cubierta, en las brazolas, en el cas co, etc..

Resulta penoso el que muchos oficiales ignoran la capacidad que tienen las campanas de las sentinas. Esto indica que no
saben que si la sonda ha incrementado 0,5 mts. ello representa una tonelada de agua o diez toneladas. Es muy posible que las
campanas de las sentinas no estén calibradas. En es tos casos se aprovecha que el espacio de carga está vacío y se llena la sentina con
agua cuantificando la cantidad de agua existente a distintas alturas de la sonda vaciando las sentinas a un tanque calibrado. Al
calibrar la sonda debemos tener en cuenta la config uración que tiene el tubo de sonda, pues este puede que no baje verticalmente a la
campana, sino que baje siguiendo la forma de la est ructura del casco.

a) Aumento de la sonda debido al drenado de la carg a:

En un buque con un buen mantenimiento y bien operada, la razón más verosímil por la cual haya podido aumentar el nivel de
la sonda en las sentinas, podría ser el drenaje de la propia carga. Si este aumento de nivel se observ a por igual en la mayoría de las
sentinas, la razón será mucho más verosímil, partic ularmente si sabemos que el cargamento es húmedo, c omo puede ocurrir con la
mayoría de los minerales y carbones, que a lo largo de un viaje relativamente largo puede perder hasta el 1% de su peso o más. Si
observamos que existe un drenaje de agua, debemos p roceder a achicar cuanto antes para evitar que rebo se sobre el plan de la
bodega y cuantificar la cantidad achicada. La razón por la que hay que evitar que rebose se debe funda mentalmente a que hay que
evitar en la medida de lo posible los efectos de la corrosión y facilitar la descarga de los estibador es. Por otra parte, si rebosa la
sentina, tendremos mayores dificultades para cuanti ficar la cantidad de agua que tenemos.

b) Aumento de la sonda debido a la entrada de agua:

Si observamos que el nivel ha aumentado en alguna de las sentinas por una razón no determinada, debem os proceder a la
inspección del espacio de carga. La posibilidad de poder entrar en la bodega dependerá de la cantidad de carga que lleve y del tipo
que sea. Las señales de entrada de agua podremos de tectar a la altura de las brazolas y en los vertica les de unión de las tapas de
escotilla, ventiladores o debajo de algún crack en cubierta, brazolas y/o costados del buque. En el ca so de que no podamos
introducirnos en el espacio de carga, la inspección realizaremos en los alrededores del compartimiento , buscando si algún cierre está
mal operado, dañado, etc. Si el aumento de nivel se ha observado en los momentos posteriores a tener m ucha agua en cubierta,
debemos suponer que la avería existe a nivel de cubierta, mientras que si el nivel se mantiene de una forma constante
periódicamente, debemos sospechar que le avería est á por debajo de la línea de flotación.


Temperatura de la carga:

Con ciertas cargas, como el carbón y algunos granos, debemos vigilar la temperatura de la carga. La t omaremos con los
termómetros arriados por los tubos de temperaturas que, normalmente, van a babor, estribor, proa y pop a de la bodega.

7. Asegurándonos que hemos arriado lo suficiente. Esto s termómetros se pueden dejar arriados durante todo el viaje para poder obtener
una lectura rápida y más segura.


Procedimiento de lastrado

Regulaciones:

1ª) Las normas tanto "en puerto" como "en mar" sobr e los esfuerzos se respetarán sin exceder en ningún caso.

2ª) Los buques que estén acondicionados para llevar "lastre ligero" y "lastre pesado", deberán tomar é ste último con mala mar.

3ª) La Sociedad Clasificadora determinará cuál debe ser el mínimo calado a proa en cualquier momento de la navegación.
Normalmente suele ser 0,025 x E . En los bulk-carri ers con E = 200 m. el mínimo admitido es de 5 m.

4ª) La estabilidad será lo suficientemente positiva a lo largo de todo el viaje.

5ª) Los tanques de lastre no se sobrepresurizarán. Los tanques de lastre sufrirán sobrepresiones con e l consabido daño en la
estructura si se bombea a más velocidad que la velo cidad de salida por los suspiros en el momento del rebose. Es decir, nunca
debemos bombear en el tanque más cantidad de agua e n el momento del rebose que aquella que pueda desag uar. Esto puede ocurrir
en el caso de emplear dos bombas, que los suspiros estén obturados o medio abiertos, etc.

6ª) Los tanques no deben trabajar en vacío cuando e stemos deslastrando. Si estos tanques se deslastran con los suspiros cerrados y/o
con los conductos de ventilación cerrados, la estru ctura podría sufrir daños muy graves.

7ª) Debemos estar al corriente de las regulaciones especiales existentes en cada uno de los países don de vayamos con lastre.




Sistemas de tanques de lastre :

- Duck Keel (Túnel central)
- Aireación de los tanques
- Tubos de sonda
- Sondas automáticas
- Tanques de doble fondo

8. - Tanques laterales altos independientes
- Tanques laterales altos integrados con los doble fondos
- Tanques laterales altos para cargar grano. A ser posible
debemos evitar el cargar en estos tanques debido a los
inconvenientes de secado y limpieza.


Cantidad de lastre necesario:

La mayoría de los buques, con buen tiempo, llevan el lastre llamado "lastre ligero" en los tanques d e doble fondo, en los
tanques laterales altos y bajos, en el peak de proa y en el peak de popa. El desplazamiento del buque con "lastre ligero" suele rondar
entre el 40% y el 50% de su máximo desplazamiento.
En muchas ocasiones, debido a las malas condiciones meteorológicas, es preciso tomar mas lastre con e l objeto de
acondicionar el buque para una navegación más efica z y segura. En estos casos el lastre, además de lle var en los tanques
anteriormente mencionados, se lleva en una o dos bodegas de carga, conocidas como bodegas inundables, alcanzando un
desplazamiento entre el 50% y el 65% de su máximo d esplazamiento. Este tipo de lastre se conoce con el nombre de "lastre pesado"
La cantidad de lastre a tomar puede variar en un mismo buque, pero debemos tener siempre en cuenta lo s efectos que puede
producir en la navegación en cuanto a daños al buqu e, consumos, velocidad, abatimiento, etc.. Dependie ndo en qué puertos, se
puede optar incluso en no lastrar los doble fondos y sí las bodegas con el objeto de evitar la entrada de fango.

Lastrado durante la descarga:

Cuando se va a descargar un cargamento homogéneo, la práctica habitual suele ser descargar todas las bodegas hasta la
mitad antes de completar la descarga de cualquiera de ellos con el fin de mantener los esfuerzos dentr o de los límites de seguridad.
Nos aseguraremos que los conductos de aireación est én abiertos y nos fijaremos dónde están situados lo s puntos de rebose de los
tanques de lastre que, normalmente, suelen ser los mismos conductos de aireación, pues el agua que vay a a rebosar puede ir a alguna
bodega, al muelle, cubierta, etc. arrastrando la ca rga al agua, con el riesgo de contaminación y recla maciones posteriores. Debemos
evitar los reboses en los muelles y, si nuestra int ención es hacer rebosar, tomaremos las precauciones necesarias con el objeto de
evitar cualquier contingencia desagradable.
Debemos recordar que durante la descarga se han podido producir agujeros en los mamparos correspondie ntes a los tanques
de lastre. Para evitar una posible entrada de agua debemos realizar una inspección previa para asegura rnos de la integridad de los
mismos.

9. Si estamos atracados en el muelle, río arriba, con el fin de evitar la entrada de fangos durante el l astrado, este lo
procuraremos realizar con marea alta.

Lastrado - Primera etapa:

Lo normal suele ser comenzar lastrando los dobles fondos por gravedad, comunicando las líneas de last rado con los dobles
fondos del barco. La velocidad del lastrado depende rá de los calados que tengamos en ese momento, a mayor calado mayor
velocidad de entrada. Vigilando los calados podemos averiguar si los doble fondos y los laterales bajo s se nos llenarán o no, pues si
el calado se mantiene por encima de la altura máxim a de los tanques se nos llenarán y, si está por deb ajo nunca se nos llenarán. Los
beneficios de lastrar por gravedad son grandes, tan to económicamente como en trabajo. La secuencia del lastrado de los dobles
fondos nos lo indicará el ritmo de la descarga. Otr o factor a tener en cuenta es el asiento del buque; debemos procurar mantenerle
con asiento apopante.

Cambios de lastre: Métodos

En la actualidad, muchos países exigen un tratamiento o cambio de lastre a los buques en alta mar ant es de entrar en puerto,
en la zona costera o en aguas nacionales para su de slastre. Estas medidas tiene como objetivo el minim izar al máximo el riesgo de
transferencia de organismos acuáticos dañinos y age ntes patógenos presentes en el agua de lastre y sed imentos asociados tomados en
los puertos de origen.
El cambio de lastre o su tratamiento se debe lleva r de acuerdo al "Plan de Manejo del Lastre", cuya f unción es la de ayudar
en el cumplimiento de las directrices establecidas por la OMI en su Resolución de la Asamblea A.868(2 0). Estas directrices no son
de obligatorio cumplimiento pero sí pueden ser exig ibles por las Autoridades Portuarias en sus requeri mientos de Cuarentena.
Sin olvidar los costos económicos que conlleva el cambio de lastre, esta operación repercute directam ente en la seguridad del
buque bajo los parámetros de: estabilidad, esfuerzo s y calados. Por esta razón es preciso que cada buq ue tenga su propio "Plan de
Manejo de Lastre" junto con un cuaderno de "Registr o de Lastre" donde se anotarán todas las incidencia s. Tanto el "Plan de Manejo
de Lastre" como el "Registro de Lastre" deberán est ar disponibles en el caso de que las Autoridades Po rtuarias lo exijan.

Métodos:

Para el acondicionamiento del agua de lastre se p ueden utilizar tres métodos, a saber:

Cambio de lastre: Método secuencial y Método contin uo

10. Tratamiento .......:

Aislamiento ........ :

De acuerdo a los estudios realizados, el método de cambio de lastre resulta el más efectivo bajo el p unto de vista
practico/económico.
Por el hecho de que el método "cambio" sea el más aconsejable, la OMI se ha visto en la necesidad d e involucrarse debido a
que dicho método repercute directamente en la segur idad del buque. De acuerdo al Apéndice 2 de la reso lución de la OMI, titulado
"Guía sobre los aspectos seguros en el cambio de la stre en alta mar", los buques deberán tener en cuen ta las siguientes
circunstancias:

1.- Evitar una sobrepresión o vacío durante las ope raciones en los tanques de lastre.

2.- Efectos de superficies libres en la estabilidad y corrimientos de carga en un preciso momento.

3.- Condiciones atmosféricas admisibles.

4.- Navegación en áreas afectadas en temporadas de ciclones, tifones, huracanes o condiciones de hielo .

5.- Mantenimiento de una estabilidad adecuada de ac uerdo al Libro de Asientos y Estabilidad.
6.- Límites permisibles de esfuerzos cortantes y mo mentos flectores de acuerdo al Manual de
Carga aprobado.

7.- Fuerzas de torsión si fueran relevantes.

8.- Calados mínimos y máximos a proa y popa.

9.- Vibración del casco inducida por el oleaje.

10.- Anotaciones documentadas de las operaciones de lastre en los tanques.

11. 11.- Procedimientos de contingencia para situacione s por las cuales pueda afectar al cambio de
lastre en alta mar, incluyendo un empeorami ento en las condiciones atmosféricas, un fallo de
las bombas de lastre, una parada de máquina , etc.

12.- Tiempo necesario para el cambio de lastre en u na secuencia aconsejable, teniendo en cuenta
que el lastre puede representar el 50% de l a capacidad de carga total en algunos buques.

13.- Monitorización y control de la cantidad total de lastre.

Método secuencial:
Es el método en el que los tanques de lastre se de slastran y acto seguido se vuelven a lastrar.
En este método se debe seguir el procedimiento "paso a paso, tanque a tanque" en el que queden monito rizados el máximo
número de tanques que se podrán utilizar simultánea mente y los límites de estabilidad, estrés y calado s esperados, así como el estado
de cada tanque al final de cada paso.
Se tendrá en cuenta también el efecto escorante que se puede producir si se lastran o deslastran tanq ues asimétricos
simultáneamente así como los efectos de torsión. La s operaciones se deben realizar de tal forma que el buque se mantenga en todo
momento adrizado.
Si alguno de los factores se considera que no es s uficientemente favorable para continuar con el proc eso "paso a paso", la
operación deberá suspenderse. Debemos notar que la condición inicial se vuelve a alcanzar después de f inalizar las operaciones.

Método continuo (flow-through):
Es el método en el que a los tanques de lastre se les hace rebosar durante un tiempo determinado para diluir el agua que
originalmente había en ellos.
Este método presenta la ventaja de que las condiciones hidrostáticas del buque varían muy poco, permi tiendo hacer el
cambio en condiciones meteorológicas más adversas q ue en las condiciones requeridas durante el método secuencial.
El sistema de rebose implica la existencia continu a de agua en cubierta durante el proceso. Esta cant idad de agua en cubierta
debido al rebose, nunca sobrepasará los parámetros establecidos al diseñar el buque teniendo en cuenta las condiciones atmosféricas
en temporales y el agua acumulada en cubierta por e sta razón.
Debemos recordar lo establecido en el Procedimiento de lastrado, de no bombear más agua que aquella q ue pueda desaguar.
En cuanto al volumen de agua necesaria para hacer el cambio de lastre por este método, es similar al inertado o purgado por
dilución. La experiencia ha demostrado que con tres veces el volumen del tanque se habrá conseguido un a renovación de 95% del
agua. Con cuatro veces el volumen renovaríamos el 9 8% del agua

12. Retención del lastre:

Este método solo es viable en buques específicos, como pueden ser los buques de pasaje y los buques p ortacontenedores,
donde la función principal del lastre es la de cont rolar la escora y el asiento. Cuando se utilice est e método, se llevará un plan de
control del agua de lastre en el que se minimice la descarga de agua al mar.

Tratamiento del agua:

Teniendo en cuenta la relación costo/efectividad p arece que este sistema no esta teniendo aceptación. Los tratamientos que
más se han experimentado son el tratamiento de calo r, exposición a rayos ultravioleta, filtrado y trat amiento químico pero sin éxito
en cuanto a eficacia/coste. Sin embargo, estudios r ecientes han puesto en práctica el tratamiento de l os lastres con Gas Inerte, bien
inyectando el Gas Inerte por medio de eyectores en el circuito de lastrado

13. Eyectores de Gas Inerte
o bien introduciendo el Gas Inerte por medio de dif usores en el fondo del tanque una vez lastrado.

14. Estructura interna del fondo de un tanque de lastre
Ambos métodos parecen asumibles bajo el punto de vi sta eficacia/costo.
El tratamiento del agua de lastre con el gas Iner te hace que:
La vida animal muera al cabo de pocas horas
El plancton muera al cabo de pocas horas
Las bacterias, más del 99,9%, mueran después de 24 horas
Disminuye la corrosión pues hay carencia de oxígeno

Control de los sedimentos del agua de lastre (fango s):

Como se ha dicho anteriormente, suele ser práctica habitual obligada, el lastrar en ríos que mayormen te están sometidos a
corrientes naturales y de marea. Estas aguas siempr e suelen arrastrar fango en mayor o menor cantidad que, durante la operación de
lastrado, será introducido en los tanques. Este fan go se sedimentará en el fondo del tanque antes de p roceder al cambio de lastre,

15. siendo prácticamente imposible descargarlo. El movi miento del agua durante el cambio removerá solament e parte del fango en su
superficie, el cuál será expulsado y el resto queda rá sedimentado. Este fango puede ser un foco de con taminación.
La limpieza de estos fangos normalmente se lleva en dique seco, que puede ser cada dos años.
Para reducir la acumulación de los fangos no queda otra solución que minimizar su entrada. Lo consegu iremos procurando
lastrar siempre con marea alta y con el mínimo cala do posible. Observaremos que no se estén realizando operaciones de dragado en
los alrededores y que las aguas estén lo más calmad as posible.







Información sobre el calado durante las operaciones de carga y descarga:

El Capitán debe saber cuál va a ser el calado máximo que debe tener para permanecer con seguridad en el muelle durante
todo su periodo de estancia en el mismo. Esta segu ridad la tendrá conociendo la sonda que tiene bajo quilla en las peores
condiciones de marea.
Navegando en aguas restringidas en las cercanías de los puertos, se considera como aceptable una sond a bajo quilla
equivalente a 1/10 de su calado máximo, independien temente de que cada puerto tenga sus reglas particu lares. Son admisibles
sondas más pequeñas, hasta 1/20 de su calado máximo cuando se halla en el muelle, entrando o saliendo del mismo con velocidad
pequeña. Esta sonda estará condicionada también por la naturaleza del fondo. Lógicamente, si tenemos u n fondo rocoso es
aconsejable mantenerse con márgenes superiores a aq uellos con que estaríamos si fuese fondo de fango o arena.
La información sobre el calado máximo de seguridad en el muelle normalmente nos lo va a dar la termin al de dicho muelle.
Esta información en la mayoría de las veces no suel e ser tan exacta. La sonda en el muelle puede cambi ar, normalmente siempre a
menor, debido al fango y cargamento que caen al fon do desde el muelle y las cucharas de las grúas. El Capitán debe ser cauto en el
momento recibir esta información. Con el objeto de asegurase de dicha información se aconseja al Capit án que obtenga, tanto del
Prático como al operador del muelle la frecuencia c on que se inspeccionan las sondas de dicho muelle y resultados de dichas
inspecciones.


Calado aéreo:
Normalmente se entiende como calado aéreo de un buque la altura existente entre la línea de flotació n y el punto más alto
del buque, el palo, las antenas, etc. respecto al c alado en ese momento con el objeto de garantizar un paso seguro por debajo de un
puente, por debajo de cables de alta tensión, etc.
La expresión tiene una segunda definición cuando se hace referencia al muelle de carga a granel, con el objeto de saber si los
brazos de las grúas tienen suficiente altura o los puntales y/o antenas están lo suficientemente bajos para que los brazos de las grúas

16. de carga puedan pasar por encima sin dificultad par a posicionarse en la vertical de cada una de las bo degas de carga. Durante las
operaciones de carga/descarga se debe mantener un m ínimo margen de seguridad en la distancia entre el brazo de la grúa y el puntal
del buque. Este margen los mantendremos con el ritm o de lastre o deslastre.