Porque se debe Construir Puerto Corío

El desarrollo de economías de
escala y el uso de la cadena logística
como parte del ciclo de producción son
tendencias que van en aumento y son
hoy el camino obligado de las naciones
en la búsqueda de riqueza.
Puerto Corío es un oportunidad para
poder superar los desafíos que imponen
el comercio marítimo mundial del presente
y el futuro, desafíos como mayor
concentración de carga y mayor tamaño
de buques que definitivamente no
podrán ser superados por los actuales
puertos, ninguno de los cuales puede
hacer frente a las llamadas “pruebas
de futuro” para atender a las necesidades
de acontecimientos venideros y de
cómo puede cambiar el mercado desde
la perspectiva de sus clientes. Como
hemos visto aunque dispongan de
capacidad financiera no disponen ni del
espacio ni de la posibilidad del desarrollo
especializado de “ciudad puerto” que
tendría Puerto Corío.

1. Semana del 26 de noviembre al 02 de diciembre de 2016 11
EMBARCADOS
¿Sabes por qué se debe
construir Puerto Corío?
Una oportunidad histórica para Arequipa, el Perú y Sudamérica.
“
Las naciones más avanzadas son siempre
las que más navegan”, así lo sostenía Ralph
Emerson, escritor y filósofo norteamericano
en el siglo XIX, 145 años después este
criterio de desarrollo de las naciones sigue
completamente vigente, pues es a través de
los mares que se desplaza la mayor parte de la
riqueza de las naciones, reconociéndose así al
transporte marítimo como la base fundamental
del comercio mundial.
Continúa en la pág. 12
Por: Elvis Jump
Gómez (*)

2. Semana del 26 de noviembre al 02 de diciembre de 2016 12
EMBARCADOS
Corío tendría un sistema de transporte multimodal con un aeropuerto, un gran terminal terrestre y el marítimo.
do enlace económico territorial con el
mundo, necesita de un nuevo puerto de
escala mundial.
Un rápido crecimiento económico con
una inversión extranjera en niveles nun-
ca vistos en la región sudamericana y un
incrementado sustancial del comercio
de países como Brasil, Argentina, Bolivia
y por supuesto el nuestro con países
del Asia, fundamentalmente con China,
plantean un reto adicional a nuestra
integración territorial sudamericana:
¿cómo comerciar competitivamente con
los puertos más grandes del mundo si
las flotas que operan allí nunca podrán
llegar a nuestros pequeños puertos?.
Sin importar ello la integración entre
la economía más grande de nuestro
Según el informe del Transporte Marí-
timo de la UNCTAD, el año 2015 el tráfico
marítimo de mercancías en el mundo
alcanzó un total de más de 9,800 mi-
llones de toneladas, que son transpor-
tadas por una flota mercante de cerca
de 50,000 buques que se organizan en
torno a los puertos, éstos centros indis-
pensables para el transporte marítimo,
que compiten entre sí para maximizar el
tráfico atraído hacia sus instalaciones.
Por lo que tener presencia en la indus-
tria portuaria mundial no solo es un ob-
jetivo principal de las naciones sino es
una necesidad fundamental para la ge-
neración y acumulación de sus riquezas.
Aquí está la importancia de los grandes
puertos con capacidad de atención a la
más moderna flota naviera mercante
del mundo, pues son las plataformas de
conexión económico-territorial de los
espacios tras el puerto (Hinterland) y
los espacios de ultramar (Foreland), por
lo que su ubicación, dimensionamiento,
regulación, promoción, inversión y de-
sarrollo, son decisiones público-priva-
das que las naciones modernas toman
en función de un interés superior del
estado considerando las ventajas com-
parativas de sus territorios, el desarrollo
de sus cadenas logísticas nacionales y
su integración con el comercio marítimo
mundial.
Siendo los puertos el principal enlace
económico territorial, entonces son
ellos los que pueden entregar al mundo
las potencialidades de un determina-
do territorio. El territorio visto como
dimensión espacial determina la loca-
Esto convertiría
a la provincia de
Islay en un nuevo
centro logístico de
nivel mundial y uno
de los lugares más
importantes del
continente
lización de la producción, los flujos de comercio y los aspectos socio-políticos,
por lo que la dinámica territorial bien
entendida y debidamente asistida de-
termina el éxito o fracaso socio econó-
mico de las naciones.
En el Perú por lo extenso de su terri-
torio y a pesar de la última arremetida
centralista en contra de las regiones, se
vienen produciendo irrefrenables pro-
cesos de re-espacialización del acon-
tecer socioeconómico y político, que se
traducirán en la consolidación de ver-
daderos “estados-región”, directamente
vinculados con circuitos económicos
internacionales y la fragmentación de
nuestro viejo estado-nación centralista,
dando lugar al avance de las regiones
subnacionales, que aprovechando sus
propias ventajas comparativas de pro-
ducción, consumo, acopio y distribución
con respecto a su “ubicación e interac-
ción territorial” lograrán de forma eficaz
y más eficiente acelerar sus procesos de
consolidación y crecimiento económico.
Concurrentemente con este proce-
so de re-espacialización nacional, un
escenario de integración territorial sud-
americana se viene construyendo con
acuerdos como la IIRSA (Iniciativa para
la Integración de la Infraestructura de la
Regional Sudamericana), que prevén el
desarrollo de interconexiones econó-
mico-productiva, entre otras carreteras
y ferrocarriles, que recorren transver-
salmente el continente y conecten los
dos océanos, como el eje Interoceánico
Central. Esto adiciona al proceso de
re-espacialización del sur peruano una
dimensión espacial territorial de alcan-
ce continental. Toda esta nueva unidad
territorial necesita para desplegar sus
potencialidades, un nuevo y adecua-
Viene de la pág. 11
continente, Brasil, y la más grande del mundo, China, sigue creciendo. Hace
unos pocos años se constituyó el Banco
de Desarrollo y Fondo de Reserva BRICS
(Brasil, Rusia, India, China y Suráfrica),
el cual cuenta con 100 mil millones de
dólares que pueden financiar infraes-
tructura de transporte.
Este escenario nacional e internacio-

3. Semana del 26 de noviembre al 02 de diciembre de 2016 13
Esta imagen muestra la ubicación estratégica de Puerto Corío.
y mejorar sus costos evitando el uso
de ferrocarriles de Norteamérica y el
canal de Panamá para comerciar en el
Asia Pacífico. Es decir desarrollar Puerto
Corío como base de Hinterland Suda-
mericano del Pacífico.
¿Por qué necesitaríamos un nuevo
puerto y qué tipo de puerto debe ser
este? El desarrollo de economías de
escala y el uso de la cadena logística
como parte del ciclo de producción son
tendencias que van en aumento y son
hoy el camino obligado de las naciones
en la búsqueda de riqueza. Es por ello
que la evolución de los estándares de
las nuevas flotas de buques portacon-
tenedores avanza vertiginosamente,
hasta hace poco se consideraban como
importantes avances el haber puesto en
servicio buques que pueden transportar
14,000 contenedores (containers), pero
hoy se están construyendo los prime-
ros barcos de la nueva generación de
buques portacontenedores que llevarán
de 22,000 y 24,000 buques que tendrán
aproximadamente una manga (ancho)
de 64 metros, una eslora (un largo)
de entre 450 y 487 metros, casi cinco
cuadras, y un calado, altura de hasta 17.5
metros, más de cinco pisos de un edi-
ficio moderno. Qué lejos han quedado
los barcos de 3,000 contenedores con
calados de 9 metros que aún atracan en
nuestros puertos. Es la flota de descarte
que opera en los rincones del mundo.
Los buques más grandes necesitan de
grúas más grandes que puedan manipu-
lar el contenedor más alejado del mue-
lle y que tengan alcances mayores sobre
el buque que tradicionalmente eran de
13 contenedores de ancho y que ahora
llegan a 23 contenedores; más grave
La idea es crear una ciudad muy moderna en punta Corío, donde se debe construir el puerto.
aún es el problemas de las batimetrías (profundidad del muelle) de 12 metros,
muy pequeñas ahora, que necesitarán
de dragados permanentes para llegar a
profundidades aceptables de 18 metros.
También se verán forzados a construir
canales de acceso más profundos, atra-
caderos mejor estructurados, áreas de
almacenamiento de mayor capacidad
y sistemas de operación, monitoreo y
seguridad más avanzados para todo el
puerto. La única limitación no es la dis-
ponibilidad financiera sino y sobre todo
la disponibilidad de espacio.
Otro problema fundamental de nues-
tros actuales puertos es el encierro que
han sufrido por la consolidación urbano
circundante con uso de suelo diferente
a la especialización logística del puerto,
que produce elevada fricción entre las
actividades propias de una urbe en
la que se debe privilegiar la vivienda
y el esparcimiento y las operaciones
logísticas de gran escala que necesitan
cada vez ingresar y retirar más carga
del puerto. Esto genera una marcada
tensión por la competencia en el uso de
la infraestructura vial disponible entre
las flotas de vehículos urbanos y las
flotas de vehículos de carga, vías que
con toda seguridad no podrán atender
aumentos en los volúmenes de carga,
sin que antes se realicen considerables
inversiones en el rediseño de la infraes-
tructura vial de las ciudades.
Una optimización de la conexión fe-
rroviaria es también un pilar fundamen-
tal en el escalamiento de un puerto.
nal, genera una oportunidad histórica
para Islay que puede convertir sus
“ventajas comparativas” de “ubicación
territorial”, pues se encuentra en el
camino más corto de dos economías gi-
gantes, y posee un territorio costero con
condiciones geológicas y de batimetría
especiales, que puede trasformar en
“ventajas comparativas” de “desarrollo
de un gran puerto”, que lo convierta en
un actor de primera línea en el comer-
cio mundial.
Esto significará la posibilidad de
consolidar en el mediano y largo plazo
un “Hub de Transporte Multimodal de
Carga de Gran Escala”, que le permita a
Sudamérica alcanzar los estándares de
operación de carga que tiene el Asia,
Continúa en la pág. 14

4. Semana del 26 de noviembre al 02 de diciembre de 2016 14
EMBARCADOS
EL PUERTO CORÍO
Puerto Corío es un oportunidad para
poder superar los desafíos que imponen
el comercio marítimo mundial del pre-
sente y el futuro, desafíos como mayor
concentración de carga y mayor tama-
ño de buques que definitivamente no
podrán ser superados por los actuales
puertos, ninguno de los cuales puede
hacer frente a las llamadas “pruebas
de futuro” para atender a las necesida-
des de acontecimientos venideros y de
cómo puede cambiar el mercado desde
la perspectiva de sus clientes. Como
hemos visto aunque dispongan de
capacidad financiera no disponen ni del
espacio ni de la posibilidad del desarro-
llo especializado de “ciudad puerto” que
tendría Puerto Corío.
CARACTERÍSTICAS
Aquí algunas características o con-
diciones importantes para desarrollar
Puerto Corío como base del área de
influencia económica del puerto o en
términos técnicos el Hinterland Suda-
mericano del Pacífico.
Lo primero es su ubicación en la costa
del Pacífico que está relativamente
equidistante de todo el territorio conti-
nental y conectado a los ejes interoceá-
nicos de la IIRSA. Segundo, posee una
batimetría para operación de naves con
calados de 22 metros. Tercero, que en el
lugar dispone de energía, agua y espa-
cio suficientes para instalar infraestruc-
tura portuaria de alta escala para todo
tipo de carga (contenedores, granos,
minerales, petróleo, gas, etc.).
Cuarto, que está articulado a una red
de carreteras de alta capacidad unidas a
las interoceánicas, así como a un siste-
ma de trenes de carga que puede llegar
a todo el continente. Quinto, que cuenta
con espacio para un aeropuerto para
cargueros Boing 747 y Airbus A380 desde
donde se pueda alcanzar cualquier ciu-
dad de Sudamérica o del mundo. Sexto,
que sobre todo se dispone del espacio
suficiente para desarrollar una ciudad
especialmente diseñada para albergar
un concentrador o “Hub de Transporte
Multimodal de Carga de Gran Escala”,
es decir una “Ciudad Logística”, una
“Ciudad Puerto” concebida especial-
mente para brindar servicios de carga
del continente para el mundo.
UN EJEMPLO
Hace solo 50 años en un territorio
pantanoso sin mayor riqueza, de casi
igual extensión que del distrito de Punta
de Bombón, un país obtuvo su indepen-
dencia, Singapur de 716 kilómetros cua-
drados, hoy es considerado uno de los
centros financieros más importantes del
mundo, es junto a Hong Kong, Corea del
Sur y Taiwán uno de los “cuatro tigres
asiáticos”, es la tercera nación más rica
del mundo lo que la permitido tener la mejor educación, salud y la mejor calidad de vida del mundo.
Aprovechando su ubicación basó su
economía en la operación de servicios portuarios, hoy es el líder indiscutible de la industria portuaria mundial y mueve más de 33 millones de contene- dores por año a una velocidad de 91000 por día, casi 4000 por hora y 63 por minuto, es el principal centro logístico del mundo, allí operan las 300 empresas navieras más importantes del mundo y se conecta directamente a 600 puertos del planeta.
El puerto del Callao que funciona hace
500 años no tiene ni la décima parte de estos indicadores, demostrándose así la importancia de la localización de un puerto y, por tanto, la ventaja de Corío sobre cualquier otro puerto del Pací- fico, por su alcance territorial directo sobre más de 10 millones de kilómetros cuadrados, en 6 países que lo consolida como base indiscutible para el Hinter-
land Sudamericano del Pacífico.
Puerto Corío, ubicado en el distrito
de Punta de Bombón, en la perspectiva de lo que se hizo en Singapur, es una propuesta ambiciosa pero totalmente posible para un mejor futuro de alre- dedor de 300 millones de habitantes asentados en Sudamérica cuya peque- ña participación actual en el comercio internacional, se verá exponencialmente incrementado en las próximas décadas por el crecimiento sostenido del comer-
cio de las economías asiáticas y suda- mericanas. Esto convertiría a la provin- cia de Islay en un nuevo centro logístico
de nivel mundial y uno de los lugares más importantes del continente.
No ejecutar el proyecto, simplemente
consolidará la propuesta chilena de Puerto Mejillones como base del Hin- terland Sudamericano del Pacífico, una propuesta válida pero inferior a la de Puerto Corío.
Siendo este proyecto uno que cam-
biará definitivamente el rol del Perú en el contexto naviero mundial, debe ser el Gobierno Nacional en estrecha colaboración con el Gobierno Regional de Arequipa y la Municipalidad de Islay, quienes lo promocionen y busquen inversionistas con capacidad financiera y experiencia en manejo portuario de escala mundial a quienes se les otorgue todas las facilidades y condiciones para su ejecución.
Albert Einstein decía que “la defini-
ción de la locura es continuar haciendo lo mismo y esperar resultados diferen- tes”, no esperemos desarrollar nuestra nación sino vamos en búsqueda de las riquezas que el mundo mueve en sus grandes puertos, no sigamos pensando en pequeño y no tengamos miedo a los grandes emprendimientos pues la grandeza de los hombres se mide por el tamaño de sus aspiraciones. 
(*) Ha sido Gerente de Transportes de la
Ciudad Arequipa y Gerente de Transporte y
Comunicaciones de la Región Arequipa. Ha
realizado trabajos relacionados al transporte
para el BID y la ONU. Actualmente se
desempeña como consultor en transportes de
empresas locales e internacionales.
Siendo este proyecto
uno que cambiará
definitivamente el
rol del Perú en el
contexto naviero
mundial, debe ser el
Gobierno Nacional en
estrecha colaboración
con el Gobierno
Regional de Arequipa
y la Municipalidad
de Islay, quienes
lo promocionen
y busquen
inversionistas con
capacidad financiera y
experiencia en manejo
portuario
Este tipo de barcos llegarían a Corío con carga de China para el Brasil y Sudamérica.
Viene de la pág. 13