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1. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
COMMON RAIL

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COMMON RAIL
GENERALIDADES

3. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 3/60 COMMON RAIL
•-El sistema 'Common Rail' es un sistema de control electrónico de la
•inyección de combustible del motor diesel.
•-Una alta presión de combustible está disponible en forma constante
•para todo estado de funcionamiento del motor.
•-La generación y control de la alta presión son independientes del
control
•de inyección.
•-La presión y el tiempo de inyección de combustible están diseñados
para
•motores de inyección directa de alta velocidad.
•-Los parámetros de inyección tales como distribución de inyección,
•cantidad de inyección y presión de combustible se controlan mediante
el
•Módulo de Control Electrónico (ECM).

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COMMON RAIL V/S INYECCIÓN
TRADICIONAL

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COMMON RAIL V/S INYECCIÓN
TRADICIONAL
•-En los motores diesel tradicionales, la bomba es impulsada por el motor 
•y su función es asegurar la cantidad y distribución de la inyección de
•combustible correcta a cada inyector y regular el tiempo de apertura .
•-En el sistema 'Common Rail' la bomba sirve sólo para acumular el
•
combustible a una muy alta presión en una línea de alimentacióncomún
•desde la cual se envía a los inyectores.
•-El tiempo de abertura de los inyectores es controlado por un Módulo de
•Control Electrónico (ECM) y Sensores relativos.
•-Además de mejorar su desempeño y reducir el ruido y los niveles de
•emisión de gases, el sistema 'Common Rail' permite que los motores
•diesel alcancen nuevas posibilidades en el exigente mundo de hoy.

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-El control electrónico de la entrega de combustible y avance de
inyección permite que el combustible sea bombeado a una presión
óptima en forma independiente de la velocidad de funcionamiento del
motor. Es posible, por lo tanto, mantener una alta presión constante en
el sistema aún cuando el motor esté funcionando a velocidades bajas.- Los principales problemas que había que superar para mejorar el
desempeño y el consumo eran: La regulación de la cantidad de
combustible que se iba a atomizar para cada fase de combustión y el
momento preciso de la inyección de combustible en la cámara de
combustión.

7. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 7/60 COMMON RAIL

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•- En el circuito de baja presión se aspira el combustible del tanque
•por medio de una bomba de suministro previo, forzando al
•
combustible a pasar por las líneas al circuito de alta presión.
•- Un pre-filtro separa los contaminantes del combustible evitando así 
•el desgaste prematuro de los componentes de alta precisión.
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

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CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

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Circuito de Alta Presión (1.)
Genera y almacena alta presión.
- El combustible pasa a través del filtro de combustible a la bomba
de alta presión que lo fuerza dentro del acumulador (riel) de alta
presión generando una presión máxima de 1.350 bar.
Para todo proceso de inyección el combustible se toma desde el
acumulador de alta presión. La presión del riel permanece constante.
Se emplea una válvula de control de presión para asegurar que la
presión del riel no exceda el valor deseado o caiga bajo él.
Circuito del Alta Presión (2.)
Control dinámico de la presión del riel.
- La válvula de control de presión es activada por el ECM. Una vez
abierta, permite que el combustible regrese al tanque vía líneas
de retorno y la presión del riel cae. Para que el ECM pueda activar 
la válvula de control de presión en forma correcta, se mide la presión
del riel por medio de un sensor de presión del riel.

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Circuito de Alta Presión (3.) Inyección de Combustible
- Cada vez que se inyecta combustible, se extrae del riel a alta presión
y se inyecta directamente al cilindro. Cada cilindro tiene su propio
inyector. Cada inyector contiene una válvula de solenoide que recibe
el comando de apertura desde la ECM.
Mientras permanece abierto, se inyecta combustible en la cámara de
combustión de los cilindros.
Bomba de Alta Presión.
- El principal defecto de la bomba de pistón giratorio convencional es
la presión máxima que se puede alcanzar. Dicha presión está fija entre
200 y 400 bar lo que considerando que solo la alta presión garantiza
la trasferencia rápida, es insuficiente para asegurar una rápida inyección
de la cantidad necesaria de combustible para la combustión.
Con el Common Rail es posible aumentar la presión del combustible a
1.350 bar aumentando con eso la velocidad a la cual se puede transferir.Esta alta presión no solo asegura la inyección rápida sino que también
hace posible preceder la inyección con una pre-inyección anticipando
con esto el proceso de combustión con las consiguientes ventajas
para la combustión subsiguiente.

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Mientras más alta la presión de inyección, más alta la eficiencia
termodinámica. Esto hace al motor diesel de inyección directa el más
eficiente desde el punto de vista termodinámico de todas las alternativas
de combustión interna.

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14. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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Bomba de Alta Presión
- La bomba de alta presión es responsable de generar la alta presión
necesaria para la inyección de combustible, y para asegurar que haya
suficiente combustible (a alta presión) disponible para todas las
condiciones de funcionamiento.
- El eje de la bomba de alta presión es impulsado por el motor a la mitad
de revoluciones de éste a través de una correa dentada. Se lubrica
y enfría por medio del combustible que bombea. El combustible esforzado por la bomba de suministro previo dentro de la cámara
interior de la bomba de alta presión por medio de una válvula de
seguridad.
- Cuando el émbolo de la bomba se mueve hacia abajo, se abre la
válvula de admisión y se succiona combustible dentro de la cámara
(tiempo de succión). Al final de punto muerto inferior (PMI) se cierra
la válvula de admisión y el combustible en la cámara puede ser 
comprimido por el émbolo que se mueve hacia arriba y hacia abajo.

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16. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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Acumulador de alta presión (Common Rail)
Las tareas del acumulador de alta presión (Common Rail) son:
- Almacenar combustible
- Evitar fluctuaciones de presión (a través de mantener un volumen
adecuado)El acumulador de alta presión es un tubo de acero forjado. Dependiendo
del motor en cuestión su diámetro interno es aproximadamente 10 mm
y tiene entre 280 y 600 mm de largo. Para evitar fluctuaciones de presión,
se debe escoger un volumen lo más grande posible, en otras palabras
el máximo posible en longitud y diámetro. Se prefiere un volumen
pequeño para una partida rápida, lo que significa que el volumenóptimo debe ser: lo más pequeño posible; pero tan grande como sea
necesario.

17. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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Inyector 
La tarea de los inyectores es inyectar en la cámara de combustión
exactamente la cantidad correcta de combustible en el momento
preciso. Para cumplir con esto, el inyector es activado por señales
del ECM.
El inyector tiene una servo-válvula electromagnética. es un componente
de alta precisión que ha sido fabricado para tolerancias extremadamente
pequeñas. La válvula, la boquilla y el electroimán están ubicados en el
cuerpo del inyector. Desde la conexión de alta presión fluye combustible
a través de una mariposa de entrada a la cámara de control de la válvula.
Existe la misma presión dentro del inyector que en el riel, y se inyecta el
combustible a través de la boquilla a la cámara de combustión.
El combustible que no se utiliza fluye de vuelta al tanque por la línea
de retorno. Por medio de los inyectores que son controlados por la ECMse logran las RPM máximas y el corte de combustible al sobre revolucionar 
el motor.

18. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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19. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR

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Objetivos de la pre-inyección.
reducción en:
- Ruido de combustión
- Emisiones de HC
- Consumo de combustible (partida tardía de la inyección).
Consecuencias de la pre-inyección.
Pre acondicionamiento del espacio de combustión para el proceso de
inyección principal tanto en términos de presión como de temperatura.- Atraso de encendido porque se acorta la inyección principal.
- Ventajas respecto al ruido (reducida presión de combustible máxima)
- Combustión óptima.
Posibilidades de activación
pre-inyección: desde 90º antes de PMS hasta 10º después de PMS
inyección principal: desde 20º antes de PMS hasta 10º después de PMS

21. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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22. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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COMMON RAIL
SENSORES 
•ECM y sensores del sistema: Control del proceso de inyección.
•El ECM emite todos los comandos necesarios con el objeto de:
•- Mantener constante la presión en el acumulador (riel) de alta
presión.
•- Iniciar y terminar el proceso mismo de inyección.
•El ECM usa las señales de los sensores (por ej. Velocidad del motor,
posición del pedal del acelerador, temperatura del aire) para
calcular la cantidad correcta de inyección de combustible y el
punto de partida para una óptima inyección.
•Los llamados mapas almacenados en el ECM contienen la
información de inyección apropiada para cada valor medido. Esto
significa que se puede realizar tanto una pre-inyección como una
post-inyección.

23. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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COMMON RAIL
SENSORES 
•El ECM del Common Rail evalúa las señales de los siguiemtes
sensores:
•- Sensor de posición del cigüeñal
•- Sensor de temperatura del aire
•- Sensor de posición del eje de levas
•- Sensor de temperatura del refrigerante
•- Sensor del pedal del acelerador 
•- Sensor del flujo del aire (MAF)
•- Sensor de presión del riel
•- Sensor de presión atmosférica (en el ECM)
•
- Interruptor del pedal de freno
•- Interruptor del pedal del embrague
•- Sensor de temperatura del combustible
•- Sensor de presión del turboalimentador (VGT)

24. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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COMMON RAIL
SENSORES 

25. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR
•En contraste con la distribución convencional y las bombas de
inyección en línea, con EDC (Control Electrónico Diesel) laaceleración que imprime el conductor ya no se transmite
directamente a la bomba de inyección a través de un cable o
varillaje mecánico, sino que es registrada por un sensor del pedal del
acelerador y transmitida luego al ECM. (esto también se conoce
como control eléctrico).
•
Se genera un voltaje a través del potenciómetro en el sensor del
pedal del acelerador en función de la posición del acelerador.
Usando una curva característica programada, se calcula entonces
la posición del pedal a partir de éste voltaje.
•Sensor del pedal del acelerador (módulo)

26. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 26/60
•El sensor del pedal tiene dos potenciómetros, una señal es la
posición del pedal para el ECM, la otra es para la verificación de la
carga.
•
Si fallara el sensor del pedal, se establece el modo a prueba de fallay una velocidad de ralentí levemente mayor.
•No comprobar el sensor del pedal con un Multímetro Análogo
(riesgo de daño al circuito interno).
•[Ralentí]
•La señal de salida promedio en condición ralentí se convierte en
0.6~0.8V en APS 1.(depende del vehículo)
•[Carga]
•La señal de salida promedio en condición de carga se convierte en
3.9V en APS 1. (depende del vehículo)
•Error de verosimilitud con señal de freno (0120-C004)

27. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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•Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador más de un 1% y
simultáneamente presiona el pedal de freno (interruptor de freno
abierto), el ECM considera esta condición como una condición de
trabajo anormal del pedal del acelerador, o bien que éste se haatascado en alguna ubicación distinta de la del ralentí. Otra razón
para utilizar esta señal de verificación es prevenir una aceleración
súbita imprevista e involuntaria por parte del conductor.
•(Condición de detección: más de 650rpm y 2 km/h de velocidad en el
vehículo)
•
Error de verosimilitud entre APS 1 y APS 2 (0220-C004)
•Cuando la diferencia del resultado de comparar APS 1 y APS 2 este
sobre el valor prefijado, por ejemplo:
•-la razón de presión del pedal del acelerador es 1.8 ~ 6%: 308mV
•-la razón de presión del pedal del acelerador es 7%: 406mV
•
El ECM considera esto como una falla de APS 1 ó APS 2 en razón de la
•verificación de racionalidad.

28. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR

29. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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•A. El interruptor de freno tiene dos circuitos;
•1. Circuito de luz de advertencia del freno
•
2. Cancelación del control crucero
•B. Freno redundante
•El circuito del freno es activado cuando se presiona el acelerador y el
pedal del freno al mismo tiempo.
•El ECM aplicará el modo a prueba de fallas, limitando la señal del
acelerador y controlando el funcionamiento del inyector (modo en
ralentí rápido), lo que permite que el motor gire a 1200 rpm.
•Sólo cuando se suelta el freno, la señal APS vuelve y se restablece el
funcionamiento del inyector.
•Esta operación es de transición suave sin tironeo.
INTERRUPTOR DEL FRENO

30. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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•NOTA.
•Esto sólo se aplica cuando el vehículo se está moviendo (VSS). Para
llevar a cabo las pruebas de "stall" en la transmisión automática se
aplican los procedimientos normales.

31. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR
El interrutor del pedal de embrague tiene las siguientes funciones.
1.Cancelación del control crucero.
2.Señal de carga inminente del motor (desembrague, enganche en
primera marcha, salida).
3.Evitar el aumento brusco de las rpm del motor al desembragar durante
un cambio de marcha, el ECM ajusta el funcionamiento del inyector.
SENSORDEPRESIÓNDELRIEL

32. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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El sensor de presión del riel debe medir instantáneamente la presión en el
riel con la precisión adecuada y de la forma más rápida posible.
El combustible presurizado actúa sobre el diafragma del sensor, lo queconvierte la presión en señal eléctrica, que después se ingresa a un
circuito de evaluación que amplifica esta señal y la envía al ECM.
Cuando el diafragma se mueve (aprox. 1 mm a 1500 bar) provoca
una diferencia del voltaje a lo largo del puente de resistencia de 5V.
Este cambio de voltaje esta en un rango de 0.7 mV (dependiendo de la
presión) y es amplificado por el circuito de evaluación a 0.5, 4.5 V.
La medición precisa de la presión en el riel es fundamental para el
funcionamiento correcto del sistema. Si el sensor falla, la válvula de control
de presión queda en una condición "ciega", usando una función y valores
de emergencia (o modo a prueba de fallas).
Sensor de presión (Riel)
Encendido ON = 0.5V
Partida = 0.5V y aumentando
Ralentí = Aprox. 1.25V
SENSOR DE PRESIÓN DEL RIEL

33. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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34. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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SENSOR DE PRESIÓN DEL RIEL
Durante el funcionamiento dinámico es fundamental el establecimiento
preciso de la correcta relación A/F (aire/combustible), para cumplir con las
normas referentes a los límites de gases de escape.
Esto requiere el uso de sensores para registrar de manera precisa el flujo de
masa de aire que realmente ingresa al motor en un momento
determinado.
Estos sensores que miden con precisión deben ser independientes de la
pulsación, flujo inverso, EGR, control variable del eje de levas y cambios en
el control de temperatura del aire.
Se elige un medidor de masa de aire tipo "Lámina Caliente" como el más
conveniente. El principio de la lámina caliente se basa en la transferencia
de calor desde un elemento sensor que está caliente, al flujo de aire.

35. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 35/60
Se utiliza un sistema de medición micro mecánico que permite la
medición del flujo de aire y la detección de la dirección del mismo. Los
flujos inversos también se detectan en caso que se produzcan flujos de
aire con fuerte pulsación.
El elemento sensor micro-mecánico se ubica dentro del sensor en el paso
del flujo.

36. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 36/60
Durante el funcionamiento dinámico es fundamental el establecimiento
preciso de la correcta relación A/F (aire/combustible), para cumplir con
las normas referentes a los límites de gases de escape.
Esto requiere el uso de sensores para registrar de manera precisa el flujo
de masa de aire que realmente ingresa al motor en un momento
determinado.
Estos sensores que miden con precisión deben ser independientes de la
pulsación, flujo inverso, EGR, control variable del eje de levas y cambiosen el control de temperatura del aire.
Se elige un medidor de masa de aire tipo "Lámina Caliente" como el más
conveniente. El principio de la lámina caliente se basa en la transferencia
de calor desde un elemento sensor que está caliente, al flujo de aire.
Se utiliza un sistema de medición micro mecánico que permite la
medición del flujo de aire y la detección de la dirección del mismo. Los
flujos inversos también se detectan en caso que se produzcan flujos de
aire con fuerte pulsación. El elemento sensor micro-mecánico se ubica
dentro del sensor en el paso del flujo.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE (Tipo Lamina Caliente)

37. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 37/60
El eje de levas controla las válvulas de admisión y escape del motor.
Gira a la mitad de velocidad del cigüeñal. Cuando un pistón se
mueve en dirección del PMS, la posición del eje de levas determina si
está en la fase de compresión con la de encendido subsiguiente o en
la fase de escape.
SENSOR DE POSICIÓN DEL EJE DE LEVAS

38. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 38/60
Esta información no se puede generar únicamente con el dato del eje
cigüeñal durante la fase de partida. Por otra parte, durante el
funcionamiento normal del motor, la información generada por el sensor 
del cigüeñal basta para determinar el estado del motor. En otraspalabras, esto significa que si el sensor del eje de levas fallara mientras se
conduce el vehículo, el ECM aún recibe la información sobre el estado
del motor desde el sensor del cigüeñal.

39. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 39/60
El sensor del eje de levas utiliza el efecto electromagnético (Hall) al
establecer la posición del eje de levas. Un diente de material
ferromagnético está unido al eje de levas y gira con él. Cuando este
diente pasa frente a los discos (wafers) semiconductores del sensor del
eje de levas, su campo magnético desvía los electrones en los discos
semiconductores en ángulos rectos a la dirección de la corriente que
fluye a través de los discos. Esto da como resultado una señal breve de
voltaje (voltaje Hall) que informa al ECM que el cilindro Nº 1 ha ingresado
recién a la fase de compresión.

40. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 40/60El sensor de temperatura del combustible se ubica en la línea de
alimentación de combustible.
A medida que aumenta la temperatura del combustible, el ECM
modificará la inyección y tasa de entrega, al mismo tiempo ajustará los
parámetros de funcionamiento de la válvula de control de presión del
riel.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
SENSORDEPOSICIÓNDELCIGUEÑAL

41. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 41/60
 
La posición del pistón en la cámara de combustión es fundamental para
definir el comienzo de la inyección. Todos los pistones del motor están
conectados al cigüeñal a través de las bielas. Un sensor mide lasrotaciones del cigüeñal por minuto. Esta importante variable de entrada
se calcula en el ECM, mediante la señal del sensor de posición del
cigüeñal.
Generación de la señal
Una rueda "objetivo" de material ferromagnético de 60 dientes está unidaal cigüeñal. En la rueda que se usa en la práctica faltan 2 dientes. A este
espacio más grande se le asigna una posición definida del cigüeñal para
el cilindro 1.
El sensor de velocidad del cigüeñal monitorea la secuencia de dientes
de la rueda, éste está compuesto por un imán permanente y un alma de
hierro dulce con un bobinado de cobre. El flujo magnético en el sensor 
cambia a medida que los dientes y espacios pasan frente a él,
generando un voltaje sinusoidal de CA cuya amplitud aumenta
abruptamente en respuesta a la mayor velocidad del motor (cigüeñal).
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGUEÑAL

42. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 42/60
Cálculo de la velocidad del motor 
La relación angular (desfase) entre los pistones es tal que dos rotaciones
completas del cigüeñal (720°) ocurren antes del comienzo de cada
nuevo ciclo de un cilindro. Si los pistones se compensan uniformemente
entre ellos, esto significa que
Distancia angular del encendido en [°] = 720° / N° de cilindros
En un motor de 4 cilindros, la distancia angular de encendido es 180°, en
otras palabras el sensor de posición del cigüeñal debe sensar 30 dientes
por cada dos encendidos. El periodo de tiempo requerido es
denominado tiempo de segmento, y la velocidad promedio del cigüeñal
en el tiempo de segmento es la velocidad del motor.

43. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 43/60

44. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 44/60
SENSOR DE PRESIÓN DEL TURBO ALIMENTADOR (VGT)
El sensor de presión del turboalimentador esta disponible sólo para el
motor equipado con éste elemento (VGT).
Este supervisa la presión del turboalimentador para controlar la turbina
del VGT.

45. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 45/60El sensor de temperatura se ubica en el circuito de refrigeración, para
monitorear la temperatura del motor a través de la temperatura del
refrigerante.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

46. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 46/60
COMMON RAIL
ACTUADORES 
INYECTOR

47. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 47/60
Inyectores especiales equipados un sistema servo-hidraúlico y un elemento
de activación eléctrica se utilizan con el sistema Common Rail para lograr 
eficiencia al comienzo de la inyección y dosificar la cantidad de
combustible inyectado. Al comienzo de la inyección, se aplica una
elevada corriente al inyector, de manera que se abra rápidamente la
válvula solenoide. Apenas la aguja de la boquilla haya recorrido su carrera
completa, y la boquilla se haya abierto completamente, se disminuye la
corriente energizante a un valor de retención menor. La cantidad de
combustible inyectado está definida por el tiempo de apertura del
inyector y la presión del riel. La inyección termina cuando la válvula
solenoide es desactivada y como resultado se cierra.
Síntomas de Fallas:
Cuando ocurre una falla en dos ó más inyectores al mismo tiempo, el
motor se detiene inmediatamente. Si el problema ocurre en un sóloinyector, el ECM controla el volumen de combustible de inyección dando
como resultado un límite máximo de rpm de aproximadamente 2.000 rpm.
INYECTOR

48. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 48/60
C018 Causa probable del problema :
- Corto circuito de la línea lateral alta a B(+)
- Corto circuito de la línea lateral baja a TIERRA
- Problemas de inyectores y voltaje del inyector (ECM lateral)
C019 Causa probable del problema:
- Línea lateral alta rota / línea lateral baja rota
- Resistencia de contacto
- Problema de inyectores y voltaje del inyector (en la ECM)

49. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 49/60
Á Ó

50. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/common-rail-ppt 50/60
La válvula de control de presión es responsable de mantener la presión en
el riel a nivel constante. Este nivel es función de las condiciones de
funcionamiento del motor. Si la presión de combustible es excesiva, se
abre la válvula y el combustible se devuelve al tanque a través de la línea
de retorno. Si la presión no es lo suficientemente elevada, se cierra la
válvula y la bomba de alta presión aumenta la presión en el riel.
La bola del asiento de la válvula está expuesta a la presión del
acumulador de alta presión. Esta fuerza se superpone al total de las
fuerzas que actúan contra la bola desde el otro lado mediante el resorte y
el electroimán. La fuerza generada es función de la corriente con la cual
se activa. Por lo tanto, una variación en la corriente permite que la alta
presión en el acumulador pueda ser fijada en un valor dado. La corriente
variable se obtiene usando una modulación de pulso ancho (PWM).
VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN DEL RIEL

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BOMBADESUMINISTRO

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La bomba celular de rodillos es impulsada por un motor eléctrico. Su
rotor está montado de manera excéntrica y está provisto de ranuras por 
las cuales circulan libremente rodillos móviles. El combustible fluye a
través de la cavidad con forma de riñón en el lado de succión de la
bomba y hacia la cámara entre la placa base y los rodillos. Puesto que
los rodillos son forzados contra la placa base por la rotación y por la
presión del combustible, el combustible es trasportado a las aberturas de
salida en el lado de presión de la bomba.
Bomba de combustible (de engranajes)
En los automóviles de pasajeros, vehículos comerciales y los vehículos
todo terreno, se usa una bomba tipo engranaje para suminstrar 
combustible a la bomba de alta presión de Common Rail. Esta integrada
aya sea a la bomba de alta presión con la cual comparte una
propulsión común o está conactada directamente al motor y tiene
propulsión propia.
BOMBA DE SUMINISTRO

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Las formas comunes de propulsión son los acoples, rueda dentada o
correa dentada.
Los componentes principales son dos engranajes de rotación opuesta
que se entrecruzan mientras giran, con lo cual se atrapa el combustible
en las cámaras formadas entre los dientes y la pared de la bomba
trasportándolo hacia la salida (lado de presión).
La linea de contacto entre los engranajes que giran constituyen un sello
para la succión y presión de la bomba y evita que el combustible se
devuelva.
El caudal que entrega la bomba de combustible tipo engranaje es
prácticamente proporcional a la velocidad del motor. Es por esto que el
caudal es reducido por una válvula de succión en el lado de entrada
(succión) o limitada por una válvula de rebalse en el lado de la salida
(presión).
La bomba tipo engranaje no necesita mantenimiento. Para purgar el
sistema de combustible antes de la primera partida, o cuando el tanque
se ha "secado", se puede instalar una bomba manual directamente en
la bomba o en las líneas de baja presión.

54. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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RECIRCULACIÓNDEGASESDEESCAPE(EGR)

55. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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Con la recirculación de los gases de escape (EGR) una parte de los
gases es derivada de vuelta al ducto de admisión del motor. El
alimentar una parte del contenido de los gases de escape residuales
tiene un efecto positivo en la conservación de la energía y, por tanto, en
las emisiones.
De acuerdo con el punto de funcionamiento del motor, la masa de
aire/gas entregada a los cilindros puede estar compuesta por hasta un
40% de gases de escape.
Para el control ECM, la masa real de aire fresco que ingresa se mide y se
compara en cada punto de funcionamiento con el valor establecido de
masa de aire. Con la señal generada por el circuito de control, la válvula
solenoide de la EGR se hace funcionar, permitiendo que la EGR se abra
por vacío.
Re-circulación de los gases de escape (EGR)
La válvula EGR esta comunicada a través de la culata por el lado
posterior,
Y luego, a través de un ducto separado en la entrada del múltiple de
admisión, antes de entrar en el flujo de aire succionado.
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE (EGR)
VálvuladecontroldemariposaEGR

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Válvula de control de mariposa EGR
Sólo en SM 2WD
La válvula de mariposa en el motor diesel realiza una función
completamente diferente a la del motor de gasolina. Esta sirve para
aumentar la proporción de recirculación de los gases de escape a través
de reducir la sobrepresión en el múltiple de admisión.
El control de la Válvula-mariposa sólo opera en el rango de velocidad más
bajo del motor.
Y este vacío es controlado por medio de una válvula solenoide.
BUJIASINCANDESCENTES

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Las bujías incandescentes son responsables de asegurar la partida
eficiente en frío acortando el periodo de calentamiento del motor, lo
cual también es muy relevante para las emisiones de escape. El periodo
de calentamiento previo depende del ECM y la temperatura del
refrigerante, controlado a través del funcionamiento del relé de
incandescencia. Las bujías pueden alcanzar 850°C dentro de unos pocos
segundos.
Las fases siguientes de incandescencia durante la partida del motor o
bien cuando el motor está funcionando, están determinadas por un
sinnúmero de parámetros que incluyen la velocidad del motor y cantidad
de combustible inyectado. Con las temperaturas de las bujías
incandescentes las cuales fluctúan entre 950°C y 1050°C se reducen las
emisiones de humo y ruido. El sistema de incandescencia tiene tres
modos de funcionamiento y utiliza un relé, controlado por el ECM, que
las energiza.
BUJIAS INCANDESCENTES

58. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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59. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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El ECM controla una válvula solenoide (relación de trabajo) para efectuar 
un vacío en el actuador que a su vez está conectado a un varillaje que
tira una placa base giratoria. Dentro de la placa base están conectadas
las paletas mediante un mecanismo de levas a través del cual se
establece el ángulo de inclinación de la paleta.
BGT (TURBOALIMENTADOR DE GEOMETRÍA VARIABLE)

60. 5/16/2018 Common Rail Ppt - slidepdf.com
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