Propuestas para Mejorar la Calidad de Vida en la Ciudad de México.pdf

para una mejor calidad de vida
en la Ciudad de México
propuestas
Ante la falta de planeación y seguimiento de una visión
metropolitana por parte de nuestras autoridades, presentamos
en esta edición, algunas propuestas de expertos en la materia
encaminadas a dar solución a los grandes y diversos
problemas que afectan nuestra ciudad.

Propuestas para una mejor calidad de vida en la
Ciudad de México. © 2005. Todos los derechos
reservados. Ninguna parte puede ser reproducida o
usada en ninguna forma y con ninguna intención
sin el consentimiento escrito de los editores. Sin
embargo, se autorizan críticas o reseñas, que
puedan citarse brevemente en cualquier medio.
Créditos:
Idea y coordinación general:
Eduardo Langagne y Belinda Ramírez.
Redacción y edición:
Eduardo Langagne.
Diseño editorial:
Adrián Mendoza.
Primera edición. México, DF.
2000 ejemplares.
JC Impresores, SA de CV.

PRÓLOGO
Como parte de la vida y consubstancial a su evolución, el hábitat se constituye en
tema inagotable. Y lo es más, cuando se aborda el análisis de contextos urbanos que
evolucionaron y evolucionan con dinámica sin precedente en la historia de un país, como
es el caso de la ciudad de México.
Enfoques interdisciplinarios son fecundos en el acervo de información acumulada;
aquí confluyen criterios y opiniones sobre la génesis de la metropolización de un hogar en el
que conviven millones de personas caracterizadas por el antagonismo en sus niveles de
vida. Limitadas son las propuestas para solucionar la compleja gama de problemas que
genera la dinámica urbana y con ello, radica la importancia de abrir las páginas de un
estudio realizado por el Dr. Eduardo Langagne y la Arq. Belinda Ramírez, quienes logran la
concurrencia de especialistas de alto nivel para plantear alternativas orientadas a elevar la
calidad de vida en la ciudad que antaño fuera una zona tipológicamente lacustre y hoy, se
constituye en la didáctica muestra de aciertos parciales y añejas contradicciones
socioeconómicas.

Universidad Autónoma Metropolitana
Casa Abierta al Tiempo
El lector encontrará material para reflexionar de acuerdo a su identidad con nuestra
metrópoli. Lo mismo el académico que mira a través del prisma del conocimiento formal y
la hipótesis, que el personaje constituido en el ser anónimo que integra comunidades
donde la visión de su ciudad está vinculada a sus más profundas raíces de pensamiento, y
al encuentro cotidiano de una realidad que se modifica constantemente.
Desde los primeros párrafos, este trabajo nos introduce en todo aquello que está
cercano a millones de seres y a la vez, lejano de su capacidad de decisión para modificarlo
en beneficio de sus vidas.
Es una nueva visión de la historia y las potencialidades de una sociedad de futuro
incierto.
Dr. Luis Ramón Mora Godínez
Director de la División de Ciencias y Artes para el Diseño,
CyAD de la UAM-Azcapotzalco.

PROPUESTAS
Para una mejor calidad de vida en la Ciudad de México
Antecedentes. Arq. Eduardo Langagne y Arq. Belinda Ramírez.
Presentación. Fundación ICA. Ing. Luis Zárate e Ing. Juan Visoso.
Introducción. Arq. Belinda Ramírez y Arq. Eduardo Langagne.
CAPÍTULO 1 SOCIOECONÓMICO
Introducción al Capítulo 1. Arq. Rafael Lajud.
Gobernabilidad Urbana. Arq. Adrián Alanís.
Productividad en las Zonas Urbanas. Ing. Carlos Rodríguez Cobos.
Mercado Inmobiliario. Ing. Eugene Towle.
Movilidad en las Grandes Metrópolis. Arq. Gerardo Muñoz.
Economía Global. Lic. Miguel Molina.
La Ciudad de México en el 2030. Arq. Aminadab Rafael Pérez Franco
Habitabilidad. Arq. Arturo Mier y Terán.
Comentarios. Arq. Manuel de Santiago y Arq. Taide Buenfil.
4
5
12
16
27
34
44
50
59
63
65

CAPÍTULO 2 INFRAESTRUCTURA
Introducción al Capítulo 2. Arq. Fernando Islas.
Comentarios. Mta. Estefanía Chávez de Ortega.
Geología y Suelo Urbano en el Valle de México. Ing. Luis Vieitez Utesa.
Riesgo Sísmico y Desarrollo Urbano en la Ciudad de México. Ing. Roberto Meli.
Recolección y Procesamiento de Desechos Sólidos. Ing. Alfonso Chávez.
Suministro de Energía Eléctrica en el Área Metropolitana de la Cd. de México. Ing. Jaime Luna Traill.
El Agua en el Área Metropolitana de la Cd. de México. Ing. Juan Manuel Martínez.
Atención de la Demanda de Servicios Aeroportuarios del Centro del País. Arq. Ernesto Velasco León.
Vialidad y Transporte en la Zona Metropolitana del Valle de México. Arq. Alicia Lozano.
El Transporte en la Zona Metropolitana del Valle de México. Ing. Ángel Alceda.
Terminales Terrestres: Autotransporte de Carga y de Pasajeros en el AMCM. Arq. Fernando Padrés.
70
72
79
85
97
108
121
131
137
143
91

CAPÍTULO 3 DESARROLLO URBANO
Introducción al Capítulo 3. Arq. Joaquín Álvarez Ordóñez.
Diseño Urbano. Arq. Juan Felipe Ordóñez.
Vivienda en la Ciudad de México. Arq. Belinda Ramírez.
Hacia dónde va la Vivienda en el Valle de México. Arq. Ariel Sánchez.
Zonas de Preservación Ecológica. Arq. Psj. Desireé Martínez.
Propuesta para la Recarga del Acuífero. DI. Sergio Martínez y MC. Juan Manuel Sánchez.
Vivienda en la Ciudad y el Estado de México. Arq. Carlos García Vélez.
Patrimonio Histórico. ¿Qué es y cómo conservarlo? Arq. Virginia Isaak Basso.
Mejoramiento del Sistema de Salud. Arqs. Alejandro Rebolledo y Luis Gerardo Soto.
Propuesta Sustentable para el Tratamiento de Aguas. Ing. Rogelio Pérez Monsrreal.
Comercio e Industria. Arq. Juan Lau.
Comentarios. Mto. Julio García Coll.
Otras propuestas no presentadas formalmente.
Conclusiones.
150
155
164
167
170
176
180
186
190
196
199
204
210

2
ANTECEDENTES
De manera repetitiva, sucede que en cada
reunión en la que coincidimos profesionistas
relacionados con el diseño del territorio, el urbanismo
y la edificación, comentamos sobre la manera en la
que desde las más altas oficinas de la administración
de la Ciudad de México, se anuncian nuevas obras
públicas, que, sin mediar estudios previos ni consulta
alguna, desordenadamente se inician a todo vapor,
respondiendo solamente a intereses políticos
coyunturales, sin mediar un plan de desarrollo que les
de un orden.
En ese marco tan desalentador, los colegios,
sociedades y organizaciones de profesionistas, nos
quedamos al margen , sin ser propiamente
consultados, a pesar de que por ley, deberíamos ser
asesores del Estado en esos campos. Para que esta
situación no se volviera a repetir en el próximo
cambio de la administración capitalina , los
organizadores de este proyecto coincidimos que no
deberíamos quedarnos simplemente con los brazos
cruzados, esperando que de una manera mágica
los futuros gobernantes decidieran por motu propio
cambiar esta situación; de manera que convenimos
en la necesidad de buscar la manera de estudiar
propuestas concretas que fueran dirigidas a mejorar
la calidad de vida de la metrópoli, para luego
difundirlas y, hacerlas llegar a los posibles candidatos
a puestos de elección del futuro gobierno.
En este contexto, concientes de que dos
personas no pueden dominar todos los temas, ni
pueden echarse a cuestas esta responsabilidad,
decidimos hacer un llamado a los especialistas y
organizaciones profesionales no gubernamentales,
para juntos, hacer un diagnóstico de la problemática
del territorio que hoy ocupa la Zona Metropolitana del
Valle de México y, con él, preparar una serie de
propuestas para mejorar nuestra calidad de vida,
para luego hacerlas llegar a todos aquellos
candidatos que pretendan alcanzar cargos de
responsabilidad en estos campos. La convocatoria
fue lanzada y la respuesta fue mejor de la que
esperábamos, pues tal parece que todos aquellos
que amamos a nuestra ciudad y que tenemos ideas
y propuestas que aportar, consideramos que las
decisiones que competen al diseño y uso del territorio
no pueden seguir tomándose a la ligera.
Con este apoyo, en septiembre del 2004, los
organizadores y las personalidades que
convocamos para trabajar juntos, nos reunimos para
seleccionar los temas más importantes que agobian
a la metrópoli y, que estuvieran dentro de nuestros
respectivos campos profesionales, por lo que los
puntos de vista de los promotores inmobiliarios,
dirigentes de organizaciones ciudadanas, urbanistas,
profesionistas de diversos campos y, representantes
de los partidos políticos, determinaron los temas a
desarrollar. Con este enlistado, se organizó un
seminario cuyo contenido se dividió en tres capítulos;
en el primero se atendieron los asuntos
socioeconómicos, en el segundo los de
infraestructura y finalmente, en el tercero, los

3
concernientes al desarrollo urbano. De manera que
basándose en este mismo capitulado se optó por irle
dando forma al material que sería publicado.
Las reuniones se llevaron a cabo de septiembre
del 2004 a abril del 2005, teniendo como sede la
Fundación ICA, considerando que éste, es un
espacio de índole cultural y de investigación, neutro
ideológicamente y, apropiado para que ahí se
reunieran libremente, personajes que no
necesariamente coincidieran ni en lo ideológico, ni
en el diagnóstico y, ni siquiera en las propuestas que
estábamos buscando.
Sumado a esta labor de la FICA, buscando otros
puntos de vista y otras aportaciones en el ambiente
universitario, convocamos a un segundo seminario
con esta misma temática, esta vez en la Universidad
Autónoma Metropolitana Unidad Azcapotzalco, en la
que también logramos reunir técnicos con políticos
junto con investigadores universitarios, lo que dio pie
para convocar un concurso dirigido a las 25
universidades de la región, para que alumnos y
docentes participaran también con sus propias ideas
y propuestas.
Finalmente, sumadas las ponencias del
Seminario de la FICA, el de la UAM-Azc., la del
ganador del concurso interuniversitario y, con la
aportación libre de otras personalidades del mundo
gremial y político que consideramos importante
invitar, se terminó de reunir el material para esta
edición. Cabe señalar que además contamos con
el apoyo del Colegio de Arquitectos, del Colegio de
Ingenieros, de la Dirección de la Facultad de
Arquitectura de la UNAM, del CYAD de la UAM
Azcapotzalco y de otros organismos profesionales y de enseñanza superior; con lo que la obra que ahora tiene usted en sus manos es el resultado de una muy amplia conjunción de esfuerzos.
Por una mejor calidad de vida, AC.
Eduardo Langagne y Belinda Ramírez.

4
PRESENTACIÓN
Es evidente que el área metropolitana de la
Ciudad de México genera una cantidad importante
de problemas que requieren, para su solución, de
ideas innovadoras basadas en el amplio
conocimiento y experiencia de profesionales de la
arquitectura, el urbanismo y la ingeniería.
Para la preparación del proyecto “Propuesta para
una mejor calidad de vida en la Ciudad de México”,
se realizaron 8 mesas redondas o seminarios donde
23 expertos en la materia presentaron un número
igual de temas, que se han enriquecido y
complementado con comentarios y ponencias
adicionales de los cerca de 150 participantes, en las
áreas socioeconómica, infraestructura y desarrollo
urbano.
El resultado de este proyecto ofrecerá una rica
gama de soluciones a los múltiples problemas que
sufre nuestra gran metrópoli.
Paralelamente, el espacio que proporciona para
establecer foros, cuya virtud es la pluralidad e
interdisciplinariedad, con la participación de
instituciones y profesionales de gran experiencia,
permitirá que se convierta en campo fértil, en la
germinación y cosecha de novedosos conceptos y
asesorías aprovechables para el gobierno.
La Fundación ICA, como una institución privada
sin fines de lucro, sustentada en la filosofía de ICA de
desarrollar una labor filantrópica y cuya actividad consiste en la coordinación, la promoción, el
seguimiento y la valoración de acciones para el mejoramiento del desarrollo de la ingeniería mexicana, con gusto ha colaborado y apoyado el
espíritu emprendedor de este importante proyecto,
que en el ámbito profesional y empresarial ofrece un abanico de posibilidades, sumando esfuerzos para
elaborar las propuestas que México requiere para su desarrollo.
El foro y debate que se lleva a cabo acerca de
temas que son la realidad que hoy día vivimos todos los mexicanos en la Metrópoli más grande del mundo, es un gran apoyo para la presentación de
diversas opciones, que recopiladas podemos
hacerlas realidad, en colaboración con las
autoridades responsables del desarrollo de nuestra ciudad.
Fundación ICA, AC.
Luis Zárate Rocha y Juan Visoso del Valle.

5
INTRODUCCIÓN
Al concluir los seminarios llevados a cabo para
reunir las ponencias editadas en este libro, hubo un
tema recurrente, en el que todos los expertos
coincidieron, ése fue el relativo a la dificultad para
intentar llevar adelante proyectos urbanos, en un
territorio que se encuentra dividido en municipios y
delegaciones gobernadas por diversos partidos
políticos, para los que sólo les interesa lo que sucede
dentro de sus límites territoriales y de acuerdo a sus
particulares intereses políticos; por lo que aunque
todos estuvieron de acuerdo en que debería
diseñarse o encontrarse un mecanismo que se
encargara de atender la problemática de la zona
conurbada en la que vivimos , las opiniones
estuvieron divididas en cuanto al procedimiento.
Las propuestas para ello fueron del todo
diferentes; por lo que solamente como una reseña,
presentaremos algunas de ellas. La primera
propuesta que incluimos es la del arquitecto Jorge
Legorreta, quien puso como ejemplo, que al igual
que el pequeño territorio que hoy ocupa la Santa
Sede en Roma, se podría dar una solución semejante
para dar albergue a la sede del Gobierno Federal,
dejándole solamente un minúsculo territorio para el
desarrollo de sus funciones, que incluiría el núcleo del
Centro Histórico, desde el Palacio Legislativo hasta la
Plaza de la Constitución, con una franja que partiera
de ahí, hasta alcanzar el alcázar de Chapultepec.
Con ello el resto del Distrito Federal se integraría al
Estado de México, y la zona conurbada formaría una
sola unidad, con lo que el problema de
gobernabilidad en la Ciudad de México se resolvería de inmediato.
Por otra parte, repetidamente se ha oído la
propuesta de crear el nuevo Estado de Anáhuac.
Que inclusive se ha llevado a las Cámaras, que se
formaría sumando el territorio que hoy ocupa el Distrito Federal con el de los municipios conurbados
de los estados de México y Tlaxcala; lo que suena atractivo, aunque está claro que la idea parece
imposible de ser concretada, debido a los intereses
específicos de tipo político y económico que existen en cada territorio afectado.
Otra propuesta fue la de crear un organismo
independiente del poder político, con presupuesto
propio y con capacidades para tomar decisiones
para todo el territorio conurbado, en el campo de la
organización del espacio urbano, la distribución del
agua, el sistema de alcantarillado, energía, vialidad
y, transporte, tal y como ya se hace en otras grandes
metrópolis. En el caso de nuestro país, en los años
ochentas se creó la Comisión de Conurbación del
Centro del País, cuyo secretario técnico fue el
arquitecto Joaquín Álvarez Ordóñez, quien dado su
dinamismo, le dio un gran impulso al proceso de
ordenamiento territorial de la zona metropolitana,
cuando aún era posible dirigir su crecimiento y, para
apoyar su proyecto, convocó a un Congreso de la
Asociación Mundial de las Grandes Metrópolis a la

6
que asistieron representantes de más de cincuenta
países, en donde todos coincidieron en la urgencia
de ordenar el crecimiento urbano .
Desafortunadamente, sin que hubiera una razón
fuera de lo político, poco después dejó de funcionar
este importante organismo.
En el mismo camino, numerosos organismos
nacionales e internacionales han tratado el tema y
han hecho las propuestas respectivas, como es el
caso de la OCDE (Organización para la Cooperación
y Desarrollo Económico, que es una organización
internacional intergubernamental que reúne a los
países más industrializados de economía de
mercado), la que hizo un dictamen relativo al
problema derivado del crecimiento de la Ciudad de
México. El resultado apunta que en 1950, la ciudad
capital, tenía una población de 2.9 millones; y que
en veinte años creció a 9.3 millones expandiéndose
rápidamente hacia el Estado de México y en el 2005,
el Área Metropolitana de la Ciudad de México tiene
una población de aproximadamente 18.4 millones
de personas; comprendiendo a 16 delegaciones
que pertenecen al Distrito Federal (DF), 58 municipios
del Estado de México y uno de Hidalgo.
El estudio territorial de esa zona de la OCDE tuvo
como objetivo analizar la potencialidad de la región
en materia de gobernabilidad y fomento de la
competitividad, buscando ofrecer propuestas sobre
posibles mecanismos para incrementar la calidad
de vida de los ciudadanos de la región, partiendo de
la situación provocada por las crisis financieras de
1982 y de 1995 que modificaron los factores que
determinan la competitividad. En 1980, el AMCM
tenía el 48% del empleo total en manufactura y,
veinte años más tarde, esta cifra cayó al 20.5% y en
marzo de 2003 disminuyó a el 18% solamente.
En general, el AMCM, comparada con otras
regiones metropolitanas de los países de la OCDE,
cuenta con un bajo PIB per capita , debido
principalmente a la baja productividad, que se ubica
en 48% menos que el promedio. Las características
que mejor definen a la economía metropolitana son la consolidación del sector terciario como la fuerza
conductora de la economía regional (en el 2003, se estimó que el 75% de la fuerza laboral se encontraba
en el sector de los servicios) un descenso en el sector
de la manufactura, una capacidad reducida de las
grandes empresas para generar empleos y para competir exitosamente en los mercados internacionales, y una creciente dependencia en las
micro y pequeñas empresas tanto en los sectores formales como en los informales.
Durante los pasados tres años, el porcentaje de la
población activa empleada en las microempresas
pasó del 38.8% al 42%, de las cuales sólo la mitad
son empresas con un taller establecido (el resto se
encuentran en casas habitación o en la vía pública).
Por otra parte, aunque el descenso en los empleos
del sector manufacturero ha estado acompañado
por un aumento de los empleos en el sector de los
servicios, la capacidad del mercado laboral formal
para absorber a los antiguos trabajadores de las
fábricas es limitada, por que actualmente las
actividades informales (al margen de la ley) han
llagado a representar un tercio o más de todos los
empleos.
Desde 1994, el AMCM ha concentrando en
promedio el 60% de los flujos totales de inversión
extranjera directa (IED) en México; aunque es difícil
evaluar la exacta proporción de este capital que está
realmente invertido aquí: sin embargo, es claro que
en la región se establecen las oficinas corporativas
de entidades productivas establecidas en la región y
en otras partes del país. En 1982, más de la mitad de
las 500 compañías más importantes contaban con
sus oficinas corporativas en el AMCM, y, en 2002, 340

7
importantes asimetrías fiscales y regulatorias y 3) la
necesidad urgente de contar con una nueva
organización dinámica que sea capaz de coordinar
acciones en el campo de la competencia
económica. En respuesta a estas tres debilidades, es
prioritario construir un compromiso político y un
consenso detrás de la noción de la cooperación
metropolitana, siendo un primer paso el
establecimiento de una clara declaración inicial que
incluya los intereses compartidos de cada entidad y
el compromiso para trabajar hacia una visión común
del papel de la región metropolitana.
Antes de desarrollar una estrategia y los
mecanismos para su implementación, se debe
definir claramente la naturaleza de las necesidades
del “proyecto” regional metropolitano expresando el
“por qué”, el Distrito Federal, los estados de México y
de Hidalgo, y a su vez las delegaciones y los
municipios individuales dependen el uno del otro.
Esta “visión” regional es esencialmente una
declaración del interés común y del compromiso
para la cooperación hacia objetivos comunes y
acordados. El segundo elemento implicaría el
desarrollo de mecanismos metropolitanos para
compartir o redistribuir los recursos que fomenten la
cooperación y un uso más eficiente y responsable de
dichos recursos. Un Organismo Metropolitano de
Desarrollo, como la principal institución para la
implementación de una estrategia competitiva en la
región, podría coordinar las acciones en diferentes
campos relacionadas con el aumento de la
productividad de las empresas en la región, el
aumento de la inversión y el desarrollo de
habilidades. La misión y los objetivos generales son
definidos por los organismos públicos patrocinadores
involucrados hacia los cuales el organismo debe
rendir cuentas; siendo el responsable de traducir
todos los objetivos en proyectos operativos y en
programas.
de las principales 500 empresas operaban aquí. En
una tendencia similar, el empleo en el subsector se
ha incrementado al 47.8% de la participación nacional. En general, el sector financiero, que
representaba tan sólo el 10% del PIB del AMCM en
1970, en la actualidad explica el 23% de la
economía de la zona.
Debido a un sistema institucional complejo, y a la
escala regional de la mayoría de los temas de
política, una coordinación efectiva entre los
gobiernos del Distrito Federal y de los estados de
México y de Hidalgo es crítica. En lo individual, las
diferentes entidades gubernamentales tienen poco
poder para efectuar cambios radicales, por lo que la
pregunta más importante es cómo los gobiernos
nacionales y regionales pueden trabajar juntos de
acuerdo con sus diferentes atribuciones y poderes
legales. De hecho, resolver los problemas de la
región metropolitana depende en gran parte de una
mayor y mejor cooperación. Tanto el gobierno
central como los gobiernos dentro del AMCM están
concientes de la necesidad de desarrollar políticas
coordinadas en la región metropolitana.
Sin embargo, el problema no es la falta de
mecanismos institucionales que ya existen, sino que
los marcos más sólidos para la implementación de
políticas están organizados a través de líneas
políticas administrativas y en comparación, los
instrumentos “metropolitanos” son relativamente
débiles. Un número significativo de instituciones a
cargo de la coordinación metropolitana no están
trabajando bajo una visión metropolitana común
ampliamente compartida.
El presente análisis destaca que el sistema actual
del gobierno metropolitano sufre de tres debilidades
principales: 1) la falta de una visión metropolitana
clara y ampliamente compartida 2) la presencia de

8
Tal organismo se constituiría de tal forma que
mantendría vínculos cercanos con las diferentes
entidades gubernamentales de toda la región,
aunque institucionalmente esté separado de éstas.
La principal preocupación es asegurar que pueda
implementar un enfoque para la elaboración de
políticas que proporcionen lo que las autoridades
públicas no pueden en términos de flexibilidad,
vínculos con los negocios y sensibilidad a las
necesidades locales.
Lo interesante es que no es necesario partir de la
nada, pues ya existen organismos similares que
funcionan en ciudades como la de Chicago y
condados vecinos, el cual lleva funcionando poco
más de cien años y que ha podido sortear una serie
de problemáticas; otro caso es el de la ciudad de
Londres, en donde también funciona un organismo
independiente que administra estos asuntos en un
territorio mucho mayor que el de la capital inglesa,
aunque es sabido de la subsistencia de problemas
en los que no se han podido poner de acuerdo; otro
caso más reciente es el de la ciudad de Dubai
capital del emirato árabe del mismo nombre, en
donde también se creó una estructura encargada
de resolver los problemas de crecimiento de la
ciudad, que a pesar de ser proporcionalmente
pequeña, ha tenido una transformación
impresionante.
De todos estos casos, escogimos poner el
ejemplo de un organismo de este tipo, que funciona
en una ciudad de cultura y nivel económico similar al
nuestro, el que aparentemente pudiera funcionar en
la capital de la República así como en las ciudades
que ya se salieron de sus límites políticos, como es el
caso de Puebla, Monterrey y Guadalajara. El ejemplo
es el del Ayuntamiento de la ciudad de Barcelona
que a principio de la década de los ochenta apostó
por la transformación de la ciudad y la mejora de las
condiciones de vida; partiendo del convencimiento
de que tenía que ser un modelo mixto entre la
economía pública y la privada el que vertebrase la
regeneración y la revitalización del núcleo histórico,
para lo que se creó el ente denominado Procivesa,
que luego de catorce años de trabajo fue relevada
por Foment de Ciutat Vella.
En sus dos primeros años de ejercicio, esta
sociedad ha afrontado con un alto ritmo las dos
líneas de actuación que definen sus objetivos. Como
agente municipal, papel que asume en
consecuencia al 51% de capital que el
Ayuntamiento invirtió en ella, la sociedad se encarga
de gestionar, y en muchos casos también de
ejecutar, varios encargos de la administración
municipal: la dirección de planeamiento y
proyectos, la gestión del suelo, la gestión de obras y la
gestión de la Oficina de Rehabilitación. Mientras que
como agente público-privado, promueve las
actuaciones de transformación urbanística avaladas
por un claro interés público y que se afrontan de
forma conjunta con la iniciativa privada.
La sociedad privada municipal Foment de Ciutat
Vella, SA quedó constituida por el Consejo Plenario
del Ayuntamiento de Barcelona en 1999; concebida
como un ente privado municipal, con un capital
inicial de diez millones de pesetas. El instrumento de
gestión jurídicamente formalizado y diferenciado del
Consejo de Distrito de Ciutat Vella obedece al
proceso de descentralización funcional, a partir de la
convicción de que, en algunos sectores del campo
de actuación municipal, la especialización funcional
de los órganos de gestión y ejecución repercute en
una mejora esencial de la eficacia de determinados
proyectos tanto en su resultado final como en el
proceso de realización.

9
Las actividades de la sociedad giran en torno a lo
que describe el objeto social fijado en los estatutos,
teniendo en cuenta , que las actividades
económicas se incluyen algunas de iniciativa
municipal; partiendo de una perspectiva de gestión
basada en dos criterios:
Los gastos para la realización de las actividades
encargadas por el Ayuntamiento de Barcelona y
otras administraciones públicas son cubiertos por
éstas, sin que los fondos recibidos puedan aplicarse
al resto de actuaciones de la sociedad.
Los resultados potenciales se derivan siempre de
las actuaciones de la sociedad en el campo de las
iniciativas público-privadas.
La sociedad anónima Foment de Ciutat Vella
hace girar su actividad en torno a dos líneas: la
municipal y la público-privada. La actuación
público-privada tiene como actividad motriz la
obtención de suelo y la dinámica de su gestión,
fomentando la iniciativa privada. Los objetivos de la
sociedad, que deberán desarrollarse siempre de
conformidad con los planes estratégicos
municipales de cada momento y de modo
coordinado con los órganos municipales
competentes.
La primera de las dos grandes líneas del
organismo fue hacerse cargo de la gestión y
ejecución de las actuaciones que el Ayuntamiento
de Barcelona encarga a esta sociedad en el marco
del Programa de Actuación Municipal (PAM). Estos
encargos comprenden la totalidad de un proyecto o
bien sólo una fase parcial, como la elaboración y
dirección de las nuevas actuaciones, o la redacción
o supervisión de los proyectos de obra pública y de
equipamientos municipales. Se incluyen también, la
gestión de la Oficina de Rehabilitación y la
·
·
colaboración en la promoción del centro histórico de
la ciudad a partir de programas, campañas e
iniciativas de comunicación y difusión mediática.
La segunda vertiente sólo puede producirse
cuando se den tres condiciones necesarias: la
primera es la existencia de un interés público en los
objetivos finales de la operación; la segunda es la
existencia de una previsión razonable de un cierto
retorno económico que garantice el equilibrio
financiero en la aportación, ya sea técnica, humana
o inversora, y finalmente que la participación de
Foment no suponga entrar en competencia con
grupos privados que por sí solos serían capaces de
llevar a cabo la misma operación. Foment dispone
de una contabilidad y estructura funcional
específicas para las actividades de carácter privado,
de modo que ambas actividades están
perfectamente diferenciadas.
Entre los ejemplos que se pueden ofrecer de
proyectos en curso en el ayuntamiento de la capital
catalana están, en la línea municipal: La
remodelación del Mercado de Santa Caterina, la
que junto con la apertura de la Porta Cambó, forman
la pieza angular de la reordenación y la revitalización
social y comercial de un barrio emblemático e
histórico que añadirá su renovada energía a la que
generan diariamente la Vía Laietana y la Avenida de
la Catedral.
Por otra parte, en la línea público-privada, está el
ejemplo de la Junta de Compensación de la Illa de
la Rambla del Raval, formada por el Ayuntamiento
de Barcelona y Foment de Ciutat Vella, SA, que ha
firmado con Barceló Clavel Hoteles el contrato de
compra-venta del terreno en el que se edificará el
hotel de la Rambla del Raval. El terreno, de 891
metros cuadrados de superficie, lo que permite
ubicar un hotel de planta baja más diez plantas, con

10
una altura reguladora máxima de 37.75 metros. El
hotel, de cuatro estrellas, dispondrá de unas 190
habitaciones y de un restaurante en la planta baja.
La manera de atender la problemática de la
gobernabilidad de la ciudad de Barcelona y su área
conurbada desde luego que no es la única, pues en
otros países el modelo empleado es distinto y
también funciona, lo que significa que para atender
los problemas de la Zona Metropolitana de la Ciudad
de México, será necesario encontrar nuestro propio
camino. Pero no cabe duda que ya no es posible
seguir trabajando cada delegación del DF y cada
municipio con programas independientes; ya que
los problemas de desarrollo económico ,
ordenamiento urbano, agua, energía eléctrica,
tratamiento de desechos sólidos, vialidad, transporte,
salud, vivienda y otros más, tienen que ser atendidos
por una administración conjunta. Este trabajo
apunta en esa dirección, lo que de manera
independiente fue ratificado por cada uno de los
colaboradores de este proyecto: “Propuestas para
una Mejor Calidad de Vida de la Ciudad de México”.
Cabe aclarar que este último ejemplo es
solamente una propuesta de carácter ilustrativo, que
no por fuerza puede aplicarse al caso de la Zona
Metropolitana de la Ciudad de México, ni tiene por
qué coincidir con la propuesta de los participantes
en cada seminario; por lo que la única intención de
haberla presentado, fue señalar que a lo largo de
esta edición, no hemos pretendido ofrecer
soluciones perfectas y únicas, pues seguramente
para cada tema, deben existir varias maneras de
mejorar las condiciones de vida de nuestra
metrópoli. En este mismo sentido, tenemos los
resultados de diversas investigaciones que en otros
temas difieren de lo señalado por los conferencistas;
sin embargo creemos que las propuestas aquí
incluidas son las de más alto nivel.
Por una mejor calidad de vida, AC.
Eduardo Langagne y Belinda Ramírez.

para una mejor calidad de vida
en la Ciudad de México
capítulo 1
socio económico
Por una mejor calidad de vida, AC
propuestas

12
Introducción del Arq. Rafael Lajud
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 27 de Octubre 2004.
INTRODUCCIÓN
Se utiliza el término Ciudad Región para definir una
formación de tipo Megalopolitano y describir un
ámbito territorial relativamente integrado entre sí con
las metrópolis que le sirve de núcleo, dentro de una
zona amplia y delimitada, en este caso por una
Corona Regional de Ciudades. Este concepto señala
la densidad e intensidad de sus flujos y relaciones
territorializadas y no supone la continuidad física entre
las distintas zonas metropolitanas que la conforman.
La delimitación es útil en tanto que pone énfasis en la
separación entre áreas , así como en el
mantenimiento de sus condiciones relativas de
autosuficiencia.
La Megalópolis Centro de México (MCM)
comprende los municipios integrados en la zona
metropolitana de las capitales de los estados
limítrofes al Valle de México (Toluca, Pachuca,
Puebla, Tlaxcala y Cuernavaca) más la totalidad de
los municipios que mantienen una relación funcional
estrecha con la zona metropolitana del Valle de
México (ZMVM) y los que se ubican entre las zonas
metropolitanas que integran la corona de Ciudades
y entre estas y la ZMVM, incluyen un total de 265
unidades político administrativas de las 16
delegaciones del Distrito Federal, 99 municipios del
Estado de México, 31 de Morelos, 36 de Puebla, 52
de Tlaxcala, 31 de Hidalgo.
Las tendencias geográficas y económicas
recientes, indican la creciente participación de la
Zona Metropolitana de Querétaro en la MCM se
añadieron 13 municipios mas (2 del Estado de
México y 11 del Estado de Querétaro) para un total de 278 unidades político administrativas que conformarían la MCM.
La población de la Región Centro de México en el
año 2000 era de 26.8 millones de habitantes, 27.5 %
de la población Nacional. Si se añaden la Zona
Metropolitana de Querétaro y los municipios relacionados, la población aumentaría a 28 millones.
13
2
4
1.Distrito Federal (16 delegaciones).
2.Zona Metropolitana del Valle de México (59 municipios
conurbados).
3.Zona Metropolitana con distinto grado de consolidación.
4.Corona Regional (190 municipios).

13
El conjunto de la Zona Metropolitana del Valle de
México sobrepasa el 30% de la generación de la
Riqueza nacional del Distrito Federal. De 1980 a 2001
el PIB disminuyó su participación porcentual en el PIB
Nacional en más de 2 puntos al pasar de 25.15 % a
22.36%.
El Estado de México, mantiene estable su
participación. Querétaro fue un poco más dinámico
pues casi dobló su participación de 1980 a 2001.
Mientras que muestran una tendencia a la reducción
el Distrito Federal y el Estado de Hidalgo, el Estado de
México se mantiene estable y aumentan su
participación Morelos, Puebla, Querétaro y Tlaxcala.
El sistema urbano en torno a Monterrey, y en
menor medida otras ciudades tales como
Guadalajara y Aguascalientes o la franja de las
ciudades maquiladoras de la frontera Norte
constituyen la competencia más importante. El
ajuste estructural iniciado en 1983, la apertura
comercial externa y sobre todo la puesta en marcha
del Tratado de Libre Comercio iniciaron esta
dinámica, que indica que las condiciones de una
economía abierta y globalizada han marcado las
ventajas de la economía de aglomeración que en el
pasado sustentó el crecimiento de la Ciudad de
México. Desde hace más de dos décadas la
estructura urbana de la Ciudad de México esta
sometida a un proceso de expansión de la periferia y
a otro despoblamiento-descapitalización de sus
áreas centrales con severos impactos demográficos,
sociales y urbanos.
Los datos censales demuestran que el proceso
despoblamiento del área central del Distrito Federal
ha sido constante y hasta el año 2000 ha ido
Megalópolis 265 Unidades Político Administrativas, 16 Delegaciones D.F., 31
Municipios Hidalgo, 99 Estado de México, 31 Morelos, 36 de
Puebla, 52 Tlaxcala.
Corona Regional Zonas Metropolitanas Pachuca, Toluca, Cuernavaca, Cuautla y
resto rural.
Zona Metropolitana Valle de México- 16 Delegaciones D.F , 58 Municipios Estado de
México, Hidalgo.
Municipios Conurbados 58 Municipios del Estado de México, Hidalgo.
Fuente: XII CENSO GENERAL DE POBLACION Y VIVIENDA INEGI 2000.
CONSEJO NACIONAL DE POBLACION 1999.
PROGRAMA DE ORDENACION DE LA ZONA METROPOLIT ANA DEL VALLE DE MEXICO 1998.
2003 2006 2025
Nacional 101.5 105.3 123.20
Megalópolis (1) 27.9 29 34.6
Corona Regional (2) 8.9(8.97) 9.4(9.47) 12.01(12.88)
ZMVM (3) 19(18.93) 19.6(19.53) 22.59(21.72)
Municipios Conurbados (4) 10.32(10.21) 10.86(10.63) 13.49(12.47)
Distrito Federal 8.68(8.72) 8.74(8.90) 9.10(9.25)

14
extendiéndose paulatinamente a la mitad de las
delegaciones, cuya superficie esta prácticamente
urbanizada, por lo que el Plan de Desarrollo Urbano
concluye que los esfuerzos en materia de la
construcción de vivienda propia o en venta y el
reciclamiento de inmuebles de uso habitacional,
han sido insuficientes para revertir esta tendencia
frente al proceso de cambio de uso del suelo y
deteriorización que han roto la vocación
generar empleos, de 1990 a 1996 el empleo
industrial se redujo en 20 %. Esta tendencia esta marcada por el comportamiento de la industria manufacturera, que en 20 años disminuyo su
aportación en la generación del producto bruto local del 29 al 20%.
El impulso al crecimiento de la Economía del DF
sustentado en el sector servicios, ha generado una
modalidad de terciarización que se encuentra polarizada y desarticulada. Este esquema favorece
la existencia de un reducido sector moderno,
básicamente servicios personales que generan más
de la mitad del producto en la ciudad, pero se
caracteriza sobre todo por la proliferación de micronegocios y del autoempleo en su mayoría informal. De esta manera se perfila una ciudad
terciarizada en la que deben coexistir en forma paralela e inconexa servicios productivos superiores
pero escasamente articulados con las actividades industriales y agropecuarias, con una economía
informal precarizada.
De acuerdo con su localización Geográfica, las
16 delegaciones del Distrito Federal se organizaron
en 4 unidades básicas de ordenamiento territorial.
Ciudad Central- Benito Juárez, Cuauhtémoc,
Miguel Hidalgo y Venustiano Carranza.
Primer Contorno- Álvaro Obregón, Azcapotzalco,
Coyoacan, Cuajimalpa, Gustavo A. Madero,
Iztacalco e Iztapalapa.
Segundo Contorno- Magdalena Contreras ,
Tlahúac, Tlalpan y Xochimilco.
Tercer Contorno- Milpa Alta.
En el año 2000 la ciudad Central contaba con 1.7 millones de habitantes, con el 20% de la población
del Distrito Federal. Su población se redujo en 1.2
millones de Habitantes de 1970 a 2000. El primer
habitacional de la Zona. El perfil económico del
Distrito Federal ha sufrido en los últimos años grandes
transformaciones en su vocación productiva. Desde
los años ochenta, la dinámica industrial del DF cayó
notablemente lo que se expresa en el cierre de
empresas, ya que de 1993 a 1998 cerraron 3100
establecimientos manufactureros; redujo la
contribución del sector en la generación del
producto nacional industrial y su capacidad para
Tendencias de Ocupación Territorial.

15
Contorno creció de forma acelerada, con 5.3
millones de habitantes y el 62% de la población, de
1950 a 1980 su población paso de 700 mil a 5.2
millones de habitantes. En el Segundo contorno la
población alcanzó la cifra de 1.5 millones
equivalente al 17.2 %. En Milpa Alta o tercer
Contorno la población es de 97 000 habitantes, sin
embargo tiene la tasa de la población más
acelerada. Las áreas centrales y en menos medida
algunas delegaciones del primer contorno han
sufrido un proceso que combina el cambio de usos
del suelo y los inmuebles y el despoblamiento. Se
sustituyen los usos habitacionales industriales
originales por otros de tipo comercial , de
almacenamiento o de servicios más rentables, al
impulso a la terciarización de su economía. La
población desplazada de estas áreas ha constituido
junto con el crecimiento demográfico natural el
factor dominante en la expansión urbana periférica.
Otro cambio importante es el crecimiento de la
población itinerante, cuya vivienda se localiza
principalmente en los municipios conurbados. Se
estima que el DF capta diariamente un total de 4.2
millones de viajes/ persona/día, usuarias sobre todo
de las áreas centrales que adquieren bienes, usan
servicios y utilizan la infraestructura durante el día.
Contornos Urbanos
Propuesta de Unidades de Ordenamiento Territorial
2003 2006 2025
1 Ciudad Central 1.64(1.688) 1.69(1.730) 1.36(1.836)
2 Primer Contorno 5.37(5.401) 5.40(5.465) 5.54(5.645)
3 Segundo Contorno 1.56(1.536) 1.63(1.589) 2.033(1.652)
4 Tercer Contorno .109(.104) .120(.111) .179(.117)
TOTAL 8.681(8.730) 8.747(8.897) 9.11(9.253)
Distrito Federal- población total por unidad de ordenamiento
territorial
2
1
3
4
1
4
3
2
2
Rafael Lajud es arquitecto por la UNAM. Dentro de la ICA le tocó
aa
desarrollar desde la 1 hasta la 4 etapa del proyecto urbano
arquitectónico del Sistema de Transporte Colectivo, Metro, de la
Ciudad de México.

16
Extracto de la Conferencia del Sen. Adrián Alanis Quiñones
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 27 de Octubre 2004.
GOBERNABILIDAD URBANA
¿Que es la Gobernabilidad?
¿Cuando empieza a existir la ingobernabilidad?
¿Qué es el Derecho a la Ciudad?
El concepto de gobernabilidad urbana se relaciona
con un complejo juego de valores , normas e
instituciones por las que se rigen las ciudades; en general
la gobernabilidad implica el que las ciudades sean más
eficientes, más seguras, más sostenibles a través de una
toma de decisiones participativa e incluyente en donde
se involucran no solamente los tres niveles de gobierno
sino la sociedad misma, gracias a lo cual se puede
lograr que las principales necesidades de los grupos
sociales se conviertan en las prioridades de las ciudades.
La gobernabilidad urbana no es solamente la
infraestructura y servicios que la ciudad requiere porque
la ciudad es más que eso; las ciudades son parte de un
ecosistema, de una economía y de una idiosincrasia,
por lo que una perspectiva administrativista que excluya
la dimensión socio política de la ciudad sería una
perspectiva demasiado reducida porque la
participación social, los derechos humanos, la atención
a los excluidos y la distribución equitativa de los recursos
conforman ese concepto de gobernabilidad que va
más allá de lo que se refiere a la construcción de la
infraestructura y dotación de servicios, por lo que no es
una cuestión únicamente político administrativa, y en
algunos casos adquieren nuevos territorios urbano
regionales, que se convierten en supramunicipales;
supraestatales, como es el caso de la conurbación con
el Estado de México y el de Hidalgo. Hoy en día se usa
mucho el término de gobernabilidad; incluso algunos
han querido poner de moda la denominación:
Gobernabilidad Democrática.
En el Urbanismo en la década de los 90´s comenzó a
manejarse la Gobernabilidad Urbana.
En la Gobernabilidad Democrática se trata de
evolucionar hacia formas de cultura participativa, la
cual implica la creación de mecanismos para alcanzar acuerdos que conlleven a su vez a establecer un nuevo pacto social consensuado, evitando confrontaciones
estériles en niveles de Gobierno. Existe una estrecha
vinculación entre la gobernabilidad democrática y el desarrollo. Aquí se destacan los temas de combate a la
pobreza, la revalorización de la planeación participativa
y el reconocimiento de los cambios que genera la globalización en los ámbitos local, regional y nacional.
Bajo este mismo tenor, el objeto último de la
gobernabilidad es procurar un alto índice de calidad de
vida para los habitantes de una ciudad a través de sus
mínimos de bienestar: salud, vivienda, educación y
trabajo en un clima de seguridad con vías de
comunicación eficientes en un equipamiento urbano
que propicie el desarrollo integral de las personas, las
familias y las comunidades con equidad de genero, por
lo que la gobernabilidad urbana está íntimamente
ligada a la calidad de vida de la población, su desarrollo
sustentable y la participación democrática en la toma
de decisiones. En esta perspectiva, la gobernabilidad
eficiente riñe con el crecimiento desmedido y anárquico
de las ciudades conocidas como megaciudades ,
megalópolis, metrópolis y ahora llamadas también
viejalópolis por el esquema envejecido al cual
respondieron hace décadas. Estas grandes ciudades
alguna vez fueron sinónimo de progreso y prosperidad;
en América Latina hay 4 magníficas exponentes de las
13 megaciudades existentes en el mundo: Buenos Aires,
Sao Paulo, Río de Janeiro y desde luego la ciudad de

17
México y su zona metropolitana. En otro tiempo, las
grandes ciudades representaban , para quienes
emigraban del medio rural, el progreso a través de la
urbanización; universidades, hospitales, el empleo y las
nuevas tecnologías sobre todo en el campo de las
comunicaciones.
La migración interna, fue el tránsito de generaciones
pasadas hacia la modernidad y la democracia. Sin
embargo, al paso del tiempo, el camino de la
emigración rural concluye casi generalmente en la
pobreza, desempleo y degradación social hacinados
en esos asentamientos humanos que son los cinturones
de miseria y ciudades perdidas que, cada vez más,
distinguen a las megaciudades o metrópolis. Los niveles
de degradación social a que se llega en estas ciudades
han llegado a extremos inimaginables en las
comunidades medianas y pequeñas.
A la Ciudad de México en su desordenado
crecimiento, no la han detenido las cañadas, cerros,
áreas que se inundan durante el periodo de lluvias, zonas
minadas, lagos, arroyos, ríos, canales, basureros, ni
terremotos; la mancha urbana absorbió haciendas,
granjas, establos, ranchos, pueblos y desde luego,
reservas ecológicas. La ciudad que aparece en los
números oficiales esconde la otra ciudad donde las
familias habitan en la vecindad, el cuarto de azotea, o la
calle misma, en condiciones de marginalidad extrema
propios de un crecimiento sin planificación y a veces
ilegal, que fue resolviendo los problemas a medida que
arrasaba con el Hábitat anterior y deterioraba la calidad
de vida de los ciudadanos.
El manto acuífero del Valle de México está sobre
explotado en su totalidad por lo que el faltante que es de
un 30 % se importa de otras cuencas, la del río Lerma
que agoniza y el sistema Cutzamala. Dadas las
condiciones de sequía que viven el país , esa
importación de agua implica un impacto ecológico en
las zonas de extracción y muy probablemente la
aparición de conflictos sociales porque el problema del
agua es ya un problema nacional tanto para las
ciudades como para el campo haciendo casi irreal que para resolver el desabasto de agua de la zona metropolitana algún propietario, llámese ejido,
comunidad o municipio, desee ceder agua a favor de
la metrópoli y arriesgar en consecuencia la eficiente gobernabilidad de su localidad. Basta con que nos
demos cuenta del verdadero problema que están
afrontando los habitantes de la Delegación Iztapalapa,
por mencionar solo una, donde las autoridades no
quieren afrontar la realidad del desabasto de agua que
han sufrido los habitantes durante décadas.
El excesivo bombeo de agua ha provocado
hundimientos y asentamientos diferenciados. En
consecuencia los drenes enterrados y construidos desde
inicios del siglo XX, así como el Gran Canal del desagüe
sufren modificaciones en su pendiente, presentándose
incluso hasta contrapendientes.

El desagüe, además de insuficiente se ha convertido
en un riesgo latente comenzado a presentar problemas
de agrietamiento que favorecerán el flujo de agua
contaminada sobre los acuíferos de la cuenca. La
explotación irracional que se ha hecho de los recursos
hidráulicos en la cuenca ha producido ya , la
degradación de los recursos naturales, una alteración
de las condiciones climáticas, y daños irreversibles a la
agricultura de la región.
Otros problemas que alarman por su magnitud, son
los relativos a los tiempos y calidad del transporte, los
congestionamientos viales, con la última novedad de
que cuando llueve se inunda el periférico y la
contaminación ambiental que si bien se tomaron
medidas que en su momento dieron resultados positivos,
con el tiempo los resultados se diluyeron por el aumento
de población, de vehículos y distancias; sin embargo se
ha insistido en que la única forma de resolver los
elevados índices de contaminación atmosférica es
desalentando el uso del automóvil a través de fomentar
otro tipo de transporte como es el eléctrico, y por
supuesto invertir no gastar en el transporte colectivo
eficiente: el metro urbano y sub-urbano. Ya que

18
actualmente en cualquier esquina o lateral de una
arteria principal el transporte colectivo, conocido
popularmente como “microbuses o peseros”, hacen de
ese lugar su terminal o base de manera caprichosa,
violando los reglamentos de vialidad y en perjuicio del
transito vehicular, sin que la autoridad correspondiente
determine, regule y establezca las terminales de
ascenso y descenso del transporte publico urbano y sub-
urbano. Y ahora que el pasado domingo 19 de junio se
puso en marcha el tan famoso “Metro Bus” con obras
incompletas en algunas terminales, la insuficiencia de
vehículos para dar abasto al numero de usuarios quienes
tienen que esperar hasta 30 minutos para que llegue la
otra unidad, la falta de accesibilidad a las terminales
para las personas discapacitadas, por lo que lejos de
resolver el problema ha provocado un verdadero caos.
Sobreoferta de Taxis.
Crecimiento del número de taxis pirata.
Crecimiento desarticulado del transporte y la
vialidad.
Saturación por baja velocidad.
Obsolescencia en el parque vehicular.
Inseguridad para los usuarios.
Excesiva regulación de trámites.
Desorden, desarticulación y falta de inversión en
los Centros de Transferencia Nodal.
Inexistencia de programas a mediano plazo.
Estructura disfuncional.
Corrupción.
Insuficiente capacidad de respuesta ante la
demanda ciudadana.
El modelo que al respecto se sigue en el país, es una
copia del estadounidense que privilegia el uso del
automóvil y el peatón no tiene ninguna prioridad, ni
cuenta con áreas para caminar con seguridad. En el
Distrito Federal a pesar de la oposición manifiesta de
especialistas en urbanismo y medio ambiente se sigue
alentando el uso de vehículos de motor mediante la
construcción de segundos pisos a las vialidades, que, tal
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
como lo habían expresado los conocedores, no han
resuelto ningún problema. El destino del gasto sigue
favoreciendo a los sectores de cierto poder adquisitivo
los automovilistas- mientras los más necesitados
seguirán en espera del fortalecimiento del transporte
público. A los problemas tradicionales de vivienda,
abastecimiento de agua, drenaje, basura, etc., se ha
venido a agregar el derivado de la crisis económica. La
crisis ha generado la expansión del llamado sector
informal o economía subterránea, ocasionada por la
búsqueda de más bajos costos de producción , el
desempleo por el cierre de empresas o reajuste de
personal y el subempleo.
Por toda la ciudad ha surgido un ejército de
vendedores que en cada esquina ofrecen las más
variadas mercaderías o que por una módica suma
permiten estacionar un vehículo sobre la banqueta;
estos ejércitos se han apoderado de las calles gracias a
la ingobernabilidad reinante. Por lo que respecta a los
niños y jóvenes es probable que las familias -si es que las
tienen- ya no puedan mantenerlos y la calle les provee
un cuestionable sustento.
Es incuestionable la falta de planeación integral, los
colapsos viales, un circuito interior nunca concluido, un
periférico que no encaja en ninguna periferia, un sistema
de transporte colectivo subterráneo y elevado, que no se
le ha dado su justa y verdadera dimensión de la
importancia que representa para desincentivar el uso
del automóvil, una veintena de machetes suspenden
una importante inversión para la modernización de la
infraestructura aeroportuaria mas importante del país,
que es además la puerta principal, con la que recibimos
a nuestros visitantes de todo el mundo, desaparecimos
con los años, los ejes troncales de los cuatro puntos
cardinales que comunicaban con distintas ciudades la
Capital del país y que ese punto fue conocido durante
muchos años como “Cuatro Caminos” y hoy se cruza la
ciudad, abonando más trafico al caos vial, ya que
también pudo haberse resuelto con el proyecto de la vía
“La Venta-Colegio Militar”, que fue frenado, al igual que
la prolongación al oriente del Viaducto Miguel Alemán, y

19
los 36 pasos a desnivel que el “Periférico” demanda, sin
contar las obras inconclusas de la red vial que tiene una
longitud de 9 mil kms. de los cuales únicamente mil
están catalogados como vialidad primaria, y si a todo
esto le agregamos las confrontaciones entre el Jefe de
Gobierno del DF. y el Jefe de la Nación, entonces yo me
pregunto: ¿Dónde está la Gobernabilidad Urbana?
Es incuestionable que las mayores oportunidades de
acceder a los servicios de salud se encuentran en el
Distrito Federal por la simple razón de que , en
menosprecio del resto del país, ahí se han concentrado
los hospitales más avanzados, con mayores recursos, los
centros de investigación científica, etc. pero al mismo
tiempo ¿Cómo impacta en los números de alta calidad
de vida, la cifra negra de los niños que nacen con plomo
en la sangre gracias a la contaminación?
Aún cuando en los sismos de 1985 se destruyeron
algunas de sus instalaciones, los hospitales fueron
reconstruidos en el mismo espacio, retando a la
naturaleza y perdiendo la gran oportunidad de
desconcentrar el servicio especializado: En salud,
desarrollo social, finanzas públicas y vivienda, muy
poco se aprendió de los sismos. La ciudad dispone
también de los más altos recursos para el desarrollo de
actividades físicas y deportivas, con la salvedad de que
no se pueden practicar al aire libre por la contaminación
ambiental; en términos generales, niños jóvenes y
adultos no tienen vida al aire libre por el exceso de
vehículos, la contaminación, la inseguridad y la
inexistencia de áreas verdes que por una parte permiten
el esparcimiento de la población y, por otra, la recarga
de los mantos acuíferos por la lluvia. Las normas que
obligan a su establecimiento han sido ignoradas lo
mismo por fraccionadores, desarrolladores que por
autoridades gubernamentales; la ingobernabilidad ha
permitido que sean establecidos jardines de niños sin las
más elementales instalaciones, usando la calle como
patio de escuela y exponiendo a los niños a la
esquizofrenia de algún conductor de vehículo afectado.
La ciudad es cada vez más agresiva e inhóspita,
especialmente para los niños y los habitantes de menos
recursos. A pesar de las cifras oficiales que eluden
mostrar la realidad de la grave situación que se vive en la
ciudad de México donde la nota importante es el asalto
del día, el ejecutado de anoche o el número de
personas secuestradas que prefiere no hacer la
denuncia ante el ministerio público, en la ciudad de
México se registra no solamente el mayor número de
delitos sino también el grado más alto de violencia. Esta
información ha sido publicada por el organismo no
gubernamental especializado en estadísticas de
delincuencia y crimen organizado.
En el Cuarto y Ultimo Foro Mundial de Parlamentarios
para el Hábitat celebrado en la ciudad de Berlín, se
proporcionaron cifras alarmantes para la comunidad
internacional, entre las que se desatacan el hecho de
que en la actualidad existen en el mundo 1,300 millones
de personas sin agua potable, diariamente mueren
6,000 niños por falta del vital líquido y se estima que más
de 100 millones de personas habitan en las fabelas o
ciudades perdidas. Hay ahora 935 millones de
residentes en las zonas pobres de las ciudades del
mundo desarrollado y se calcula que para el año 2050,
cuando la población mundial que se asienta en áreas
urbanas sea de cerca de 6 mil millones, la mitad de ella,
3 mil millones de personas, se encontrarán viviendo en
situación de pobreza.
En América Latina y el Caribe el patrón urbano en
general es el de una ciudad muy grande que concentra
la mayor parte de la población urbana del país, con una
característica que también distingue a toda la región y
que es la creciente pobreza de las ciudades. A pesar
del crecimiento económico general, el número de
gente pobre en el continente creció de 44 millones a
220 millones entre las tres décadas que van de 1970 al
2000 y buena parte de la pobreza está concentrada en
las grandes urbes. En nuestro país la desigualdad
creciente en la distribución del ingreso, ha ocasionado
que solamente 13 personas acumulen más de mil
millones de dólares percibiendo cada una de ellas
ingresos diarios promedio de 1.9 millones de dólares
mientras 23 y medio millones de personas no pueden

20
comprar alimentos para una nutrición sana, el 50% de la
población vive con menos de 2 dólares por día, y 1,200
millones de personas viven con 1 dólar diario de ingreso,
358 multimillonarios tienen ingreso igual que 2,500
millones de personas, en fin: el 95 % del crecimiento
mundial se concentra en las zonas mas pobres. Estos
datos, son cifras alarmantes para México sobretodo
cuando nos encontramos inmersos en un esquema de
globalización y más aún cuando en nuestro vecino país
del norte los niveles de calidad de vida superan al
promedio mundial.
Debemos elevar el nivel de calidad de vida de las
ciudades, en especial de las metrópolis, donde se
agrupan el mayor número de habitantes. Busquemos los
mecanismos para que el Hábitat de las ciudades sea el
correcto y adecuado para elevar la calidad de los
ciudadanos de manera que sean ciudades o metrópolis
competitivas en ámbito internacional bajo el contexto
de la globalización.
En las metrópolis o megaciudades como lo son el
Distrito Federal, Guadalajara, Monterrey, por mencionar
algunas, donde la mancha urbana de la principal
ciudad ya ha absorbido a las ciudades pequeñas de los
municipios conurbanos se presenta el problema de que
por el crecimiento desmedido y fuera de toda
regulación, existe multiplicidad de estructuras
administrativas y de servicios, lo cual constituye una
desventaja en el desempeño de la megaciudad, ya
que la falta de coordinación y la duplicación de
funciones producen costos excesivos financieros. Es
necesario por lo tanto constituir estructuras de gobierno y
gestión metropolitanas fuertes que permitan la correcta
y adecuada asignación de recursos públicos , la
localización más armoniosa de actividades, zonas
residenciales y equipamientos urbanos que observen
condiciones de modernidad, equidad de genero,
accesibilidad, entre otros, para que así valoremos la
libertad individual, la competencia entre colectividades
locales para estimular la innovación y la rendición de
cuentas. Desgraciadamente la imposibilidad de crear
gobiernos o autoridades intermedias entre Estados y
Municipios está determinada por la Constitución Política
de los Estados Unidos Mexicanos, limitando cualquier
iniciativa innovadora de Gobierno y gestión
metropolitana, por lo que desincentiva cualquier
proceder en ese sentido, pues se corre el riesgo de
quebrantar dicho principio constitucional.
Ante este contexto actualmente en el Senado de la
Republica estamos analizando algo que resulta
fundamental; que nuestras metrópolis, sobre todo las
que se asientan sobre dos o más entidades federales,
como es el caso del Estado de México y el Distrito
Federal, cuenten con una nueva forma de gobierno que
permita construir legislaciones, lineamientos y políticas
públicas unitarias y coordinadas integralmente, para
enfrentar problemas de carácter metropolitano ,
promoviendo el desarrollo en aspectos esenciales y
prioritarios del Hábitat como: el medio ambiente, los
sistemas hidráulicos; vialidad y transporte; desarrollo
económico y social; seguridad pública; desarrollo
urbano; protección civil; en fin que exista una
congruencia entre la “modernidad”, su crecimiento
armónico ordenado y la calidad de vida, para que
pueda existir una gobernabilidad urbana. Para tal fin,
proponemos reformar los artículos 73 y 116 de la
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos a
fin de establecer la figura de Zonas Metropolitanas
dentro de los límites territoriales de dos o más estados o
de un mismo estado; y así el Congreso de la Unión tendrá
la facultad de declarar a dichas zonas. En cada zona
metropolitana que se encuentre dentro de los límites
territoriales de dos o más estados deberá constituirse un
Parlamento Metropolitano, formado por integrantes de
los poderes legislativos de las entidades involucradas, en
un número paritario para cada estado, para que a la vez
no exista un costo burocrático al contribuyente.
Además, en cada Zona Metropolitana deberán
crearse consejos metropolitanos , los cuales
desempeñarían funciones de carácter ejecutivo. Dichos
consejos estarían formados por autoridades ejecutivas
electas presidentes municipales y gobernadores de los
estados- con voz y voto. La presidencia del Consejo sería

21
asumida rotativamente por periodos de dos años, por los
gobernadores de los estados, sin que a la vez genere un
gasto económico. La calidad de vida es un concepto
que todos comprendemos pero que al mismo tiempo
resulta difícil de conceptualizar. En estos esfuerzos por
establecer definiciones y parámetros de medición, la
ONU ha establecido el Programa de las Naciones Unidas
para el Desarrollo encargado de publicar
periódicamente un índice que expresa la calidad de
vida de la población de un país, a través de la
ponderación de factores relacionados con progreso y
bienestar del hombre.
Entre los indicadores que componen el llamado
“índice de desarrollo humano“ de la ONU, se valora la
disponibilidad que tienen los habitantes de un país a los
centros educativos, instituciones de salud, la
supervivencia de los recién nacidos, la vida larga y
saludable, la participación al seno de la comunidad, la
libertad política cultural y de expresión además de
ingresos suficientes para permitir el acceso a un modo
de vida digno. Es importante considerar que también
es necesario que dentro de este “índice de desarrollo
humano” se analice la calidad de la vivienda en que se
habita, tomándola en cuenta como el espacio vital en el
que se desarrollan las actividades más indispensables y
necesarias del núcleo de la sociedad: la familia; el
equipamiento urbano que facilite la accesibilidad de los
servicios públicos respetando un marco de equidad de
genero entre los hombres y las mujeres, donde estas
ultimas sean tomadas en cuenta para la elaboración
del mismo; las vías de comunicación que sean
eficientes y funcionales; y la actualización y modernidad
de las ciudades mismas.
Sin embargo por la conformación de este índice, es
posible establecer comparaciones tanto entre los países
como al interior de las naciones. El indicador se
compone básicamente tres reactivos que miden: la
esperanza de vida al nacer, el logro educacional de los
habitantes y el producto interno bruto per cápita. Este
índice, a decir del Consejo Nacional de Población indica
que los individuos, cuando disponen de esas 3
oportunidades básicas están en condiciones de tener
acceso y aprovechar otras opciones, es decir que tienen
la posibilidad de desarrollarse como seres humanos;
además, dadas las características de los parámetros
utilizados se puede clasificar la calidad de vida de en
174 países y establecer comparaciones entre ellos.
En una primera jerarquización publicada por la ONU
se considera que 46 países tienen un desarrollo humano
alto; 93, donde se incluye a México, están en el nivel
medio y 35 en el estrato inferior. De acuerdo al informe
del año 2002, Noruega se sitúa en el primer lugar
mientras que el segundo lo ocupa Suecia seguida por
Canadá. México que en 1992 había ocupado el lugar
46 pasó en 1995 al lugar 53 y en el último índice, se ubica
en el 54 lugar de la clasificación mundial, o sea, cada
vez estamos peor. La polarización y concentración de la
población urbana anula cualquier posibilidad de
equilibrio territorial, urbano, educacional y económico;
esta polarización y primacía de las megaciudades del
tercer mundo es ya exagerada y desproporcionada,
según la propia UNESCO, en ciudades como Bangkok, El
Cairo o México se impide el desarrollo de los países; por
la prevalencia de la megaciudad. Por ejemplo, se tienen
tan marcados contrastes entre el primer lugar en índice
nacional de desarrollo que es la ciudad de México y el
último que es Chiapas y por eso también nuestro país no
podrá avanzar en su desarrollo mientras siga
privilegiando el crecimiento de la ciudad capital y su
área de influencia y dejando a un lado el apoyo e
impulso de otras ciudades.
Debemos entre todos, ciudadanos y autoridades
buscar la mejora del Hábitat; de la calidad de vida; la
mejora de las viviendas y edificios; la recuperación del
centro histórico de las ciudades; la modernización de la
ciudades mediante la mejora en la presentación del
equipamiento urbano; la creación de nuevos servicios y
dotaciones de espacios público contando para todo
ello con la participación ciudadana. Desde el punto de
vista urbanístico debe ratificarse la necesidad de renovar
y redefinir el tratamiento del todo el equipamiento
urbano de las ciudades, donde debemos de cuidar su

22
aspecto, sus instalaciones, el aprovechamiento y trata
de aguas residuales, la búsqueda de nuevas redes de
abastecimiento de agua y energía eléctrica , la
ordenación del tráfico a través de las vías de
comunicación, entre otras cosas buscando siempre la
protección del medio ambiente y el Hábitat que nos
rodea. Desde el punto de vista arquitectónico, debe
buscarse los mecanismos adecuados para
implementar un subsidio para la vivienda por parte de los
tres niveles de Gobierno, donde la Federación, además
de aportar recursos para la construcción de viviendas,
elimine el burocratismo que existe en los tramites para la
solicitud de un crédito habitacional implementando
probablemente el uso de una tarjeta con banda
electrónica que contenga todos los datos del solicitante
de manera que éste pueda presentarse con el banco, la
financiera o la inmobiliaria de su elección para la
realización del tramite rápido y efectivo, por su parte el
Estado aporte recursos o subsidios en los tramites de
escrituración y registro de las viviendas, y finalmente el
Municipio otorgue la donación, total o parcial, de los
terrenos así como las facilidades en la instalación de los
servicios públicos al beneficiario de escasos recursos
para que pueda contar con una vivienda digna ,
moderna, amplia y decorosa que inclusive sean los
municipios los que ejerzan esta coordinación y no un
Gobierno Federal centralizado; así como el rescate,
conservación y restauración de edificios en las ciudades
que son carácter histórico e incluso recuperarlos
dándoles un uso que se ha perdido con el tiempo.
Desde el punto de vista social debemos considerar
que para mejorar la calidad de vida y el Hábitat de los
residentes y visitantes es importante incluir la equidad de
género en desarrollo de las ciudades, viviendas,
transporte, centros comerciales, etc. como una nueva
cultura que la modernidad y la globalización nos lo
demandan. En las Ciudades las tareas aún asumidas por
las mujeres y la falta de una estructura social más
igualitaria hace difícil imaginar las dificultades que
conlleva el arrastrar una carreola de niño o un carrito del
supermercado por una ciudad pensada, concebida y
administrada desde un punto de vista masculino.
Sobretodo cuando además se tiene prisa o ella esta cansada. El ama de casa se encuentra con que los
espacios que antes tenía para la relación social -los
mercados, las plazas e incluso la antigua fuente- han
desaparecido o han sido sustituidos por modernos tiendas de autoservicios o centros comerciales que no
favorecen la comunicación. Las amas de casa pueden
realizar hoy en día todas sus tareas sin apenas cruzar una palabra con otro adulto, en la más absoluta soledad, y
eso no es bueno para ellas.
La planeación para la igualdad no debe ser un
diseño anti-hombres. Las mujeres quieren una ciudad
segura, donde sea fácil la convivencia igualitaria, en la
que las colonias y fraccionamientos se vayan
equilibrando, con mercados y comercios cercanos a la
vivienda, un buen y seguro transporte público; pues
cualquier ciudadano o ciudadana tiene el mismo
derecho a la ciudad.
Por desgracia lo femenino se asimila a lo privado,
pero lo privado tiene un sentido muy distinto para
hombres y mujeres: para los hombres es un refugio y una
posibilidad de creación, esparcimiento y de expansión
individual. Mientras que para las mujeres se convertirá en
un destino. Por ejemplo el hogar que es espacio de
privacidad para el hombre, no lo es para la mujer porque
se convertirá en el espacio en el cual desarrolla el mayor
número de actividades.
La “doble carga” de trabajo en los ámbitos familiar y
laboral es en primer lugar un problema de la calidad de
vida de las mujeres. La dificultad de conciliar ambas
cosas supone a menudo el tener que elegir entre el
trabajo y la maternidad. Mientras que en el ámbito
específico de la ciudad y el urbanismo, el núcleo del
problema reside en las diferentes necesidades de las
mujeres en el espacio urbano como consecuencia de
su doble papel como trabajadoras asalariadas y como
responsables de las tareas del mantenimiento de la vida
cotidiana, ante la globalización que estamos
afrontando y no estamos preparados. Las viviendas que
se construyen hoy en día siguen respondiendo

23
mayoritariamente a las necesidades de un modelo de
familia masculino: padre cabeza de familia que trabaja
fuera, madre que no lo hace, e hijos. Esto se refleja en la
existencia de una recamara principal y en otras dos o
tres pequeñas para los hijos, cocina pequeña, en
posición secundaria, separada de la sala-comedor, con
espacios muy reducidos sin tomar en cuenta que la
mujer pasa la mayor parte de su tiempo en ese espacio,
que cada vez le rebaja el índice de calidad de vida, en
un mal esquema de cuanto ganas a cuantos metros
cuadrados de vivienda tienes derecho, circulo vicioso
que debemos resolver con responsabilidad, talento y
creatividad. Las mujeres se sienten inseguras en muchos
lugares donde los hombres normalmente se sienten
seguros. El miedo a ser atacadas es lo que limita
seriamente el uso del espacio por parte de las mujeres.
Un diseño urbano que integre criterios de seguridad
puede reducir sensiblemente la sensación de
inseguridad. Las mujeres, por su experiencia vivida, son
expertas en seguridad; los lugares que son seguros para
las mujeres por supuesto que son seguros para todo el
mundo, y no a la inversa. Existe en este mundo
globalizado el concepto de “cadena de tareas” que es
desarrollado con eficiencia en Holanda. La idea de
cadena de tareas se propone por tanto visualizar a los
temas centrales de la disciplina urbanística -
localización, usos, transporte, accesibilidad- desde la
óptica de las necesidades de las personas que deben
compaginar vida familiar y vida profesional. Porque
responder a los problemas que la vida cotidiana plantea
a las mujeres supone responder a las necesidades de
todas las personas (menores y discapacitados).
Como resultado de la evolución histórica, y de los
innumerables textos doctrinales y legales de carácter
internacional, el concepto de Patrimonio se ha
extendido ha englobar, tanto a la naturaleza, “hábitat”
insustituible del ser humano, como todas las obras
insertas en el espacio natural del hombre, considerando
todo ello desde un prisma histórico y cultural. Por ello los
espacios conocidos como centro histórico de las
ciudades son un mosaico de nuestra cultura que refleja
fielmente la situación social de la ciudad; sin embargo
es de reconocerse que tiene sus problemas y que a pesar de los planes de gobierno, fideicomisos y
organizaciones civiles no se han podido rescatar: las
viviendas insalubres e inseguras, el subempleo,
comercio informal en avance, crimen, drogadicción,
congestión vial y contaminación, entre otros son los
problemas que aquejan al génesis de las ciudades
¿cómo calificar la calidad de vida en el centro de la
ciudad? ¿Cuál es la tipología de sus habitantes?
La clave del desarrollo equitativo, la preservación de
la calidad de vida y el hábitat, está en privilegiar las
ciudades medias y activar la descentralización
gubernamental, industrial, cultural y educativa como
una alternativa a las metrópolis. Las ciudades
intermedias, en términos de la UNESCO constituyen
nodos de la red territorial que configura el sistema
urbano mundial. En una red territorial consolidada, éstas
pueden ser centros regionales de equilibrio y regulación
tanto desde el punto de vista demográfico como desde
el económico lo que impactará positivamente en la
reducción de la pobreza, la violencia y los perjuicios
ecológicos en las grandes ciudades.
Las ciudades medias son también centros que
pueden contribuir a un proceso de urbanización mundial
más sostenible y territorialmente más equilibrado; como
asentamientos humanos ofrecen mayor calidad de vida
a la población en una adecuada interacción con el
Hábitat y permiten mayor participación ciudadana en la
esfera del gobierno. Acusan dimensiones más humanas
que ayudan al ciudadano a identificarse con su ciudad
por lo que conforman comunidades con identidad
propia presentando menor conflictividad social y por
ende menores costos públicos , los problemas
ambientales son también menores y los extremos
sociales y culturales se reducen; son espacios con
arquitectura representativa, ligada al conjunto de las
condiciones geográficas, históricas y culturales, son
“historia y a la vez escenario de la historia”. El futuro de las
ciudades debe afrontarse desde múltiples frentes, el
ambiental entre ellos. La regeneración de las ciudades...
debe concentrar sus esfuerzos en estas dimensiones: en

24
lo global y en lo local. Y si algo caracteriza el desarrollo
sostenible es su aspiración a casar lo global y lo local: a la
globalización. El diseño de ciudades sostenibles se ha
convertido en la espina dorsal del desarrollo económico
sostenible. En este sentido, el concepto de desarrollo
sostenible proporciona un nuevo marco básico de
referencia para todas las actividades humanas. El
desarrollo sostenible mantiene la calidad general de
vida, asegura un acceso continuado a los recursos
naturales y evita la persistencia de daños ambientales,
es decir del Hábitat. El planeamiento urbano sostenible
es el único medio viable de acomodar las actividades
humanas en un entorno cada vez más amenazado y
deteriorado, y también se está convirtiendo en una
nueva y diferenciadora fuente de ventaja competitiva
para ciudades y regiones. Ya existen en todo el mundo
suficientes ejemplos de aplicación de estos principios al
planeamiento urbano como para justificar
sobradamente una recopilación de sus técnicas y
experiencias
Los arquitectos, urbanistas y todos aquellos que
tenemos responsabilidades en política territorial,
debemos ser capaces de analizar y comprender el
profundo impacto que los temas ambientales y las
innovaciones tecnológicas tienen sobre nuestras
ciudades, nuestro modo de vida, nuestros hogares y
nuestros lugares de trabajo. El diseño y la planeación
urbana deben incluir, como componentes estructurales
y desde el inicio mismo del proceso de diseño, las
nuevas tecnologías de la información y las
telecomunicaciones, así como también las
preocupaciones ecológicas dentro de una estrategia
global de sostenibilidad. Este planteamiento se extiende
a la gestión integrada de los asentamientos urbanos a
diferencia de la hoy prevalente gestión basada en
elementos funcionales, por lo que debemos “Repensar
la Ciudad” con un proyecto verdaderamente integral.
Una estrategia sostenible pensada para los sistemas
urbanos se basa en el aumento de la complejidad, es
decir, en el aumento de la probabilidad de contacto
entre los diversos elementos sin que se incremente el
consumo de energía y de recursos. A la ciudad difusa,
con espacios monofuncionales y “paraíso” de la
movilidad, se opone la ciudad compacta y diversa.,
sustancialmente menos consumidora de energía de
espacio y de tiempo para mantener su estructura y su
organización.
Hasta hace poco, las ciudades se han visto
determinadas más por las fuerzas del mercado y la
tecnología que por las necesidades cotidianas y de
mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. Las
ciudades tendían a convertirse en lugares poco
atractivos para vivir, y muchos ciudadanos se han
marchado a las periferias, convirtiéndose las zonas
metropolitanas en ciudades dormitorios. No obstante,
cada día resulta más evidente que la distribución de la
actividad y la población sobre el territorio supone un
despilfarro de energía y de suelo que va en contra de la
calidad de vida y del ambiente. Una dinámica que
resulta insostenible ecológicamente y que debe ser
modificada “desde la raíz, planificando el futuro de
nuestras ciudades sobre un nuevo modelo de
ordenación urbana, basando la competitividad en la
información y el conocimiento, y apostando por la
calidad de vida, la preservación del medio ambiente y
la cohesión social.
La estrategia es aumentar la complejidad de los
sistemas urbanos organizando con inteligencia la
información que circula y enriquece los núcleos urbanos,
es decir, sin dilapidar más espacio y logrando mayor
eficiencia en los procesos de consumo energético.
Usando términos arquitectónicos, se trata de privilegiar la
rehabilitación frente a la construcción de nuevas
viviendas y edificios. Por otra parte maximizar los
intercambios. Aumentar hasta el máximo, en los
espacios reducidos y compactos, el número de
miembros diversos con capacidad de relación seres
humanos, sociedades, organizaciones y organismos
vivos- sin olvidar las necesarias condiciones de
habitabilidad y calidad urbanas. Promover iniciativas
que fomenten hasta el máximo posible el
autoabastecimiento energético y alimentario.

25
Añadir redes que hagan posible el intercambio de
bienes y de información es decir, redes económicas, de
movilidad física, de circulación de información- y que
abonen la riqueza de comportamientos. Estos son los
pasos irrenunciables hacia la sostenibilidad urbana. Y no
puede olvidarse que la sostenibilidad pierde todo su
sentido si no va de la mano de la equidad y abona la
justicia social, porque entre otras cosas, la ciudad
compacta (sostenible) es un espacio de solidaridad y
justicia social.
“Protestar contra la erosión de los recursos naturales o
la destrucción de las ciudades y del campo no conduce
a ninguna parte si no se tiene al alcance una alternativa
global de reconstrucción. Una crítica sin proyecto no es
más que otra cara de una sociedad fragmentada de la
cual la ciudad atomizada es la expresión y el
instrumento. Una crítica sin visión entrevé el futuro con la
misma impotencia que un historiador sin un proyecto
contempla el pasado. La crítica profesional ha matado
a la inteligencia crítica de la misma manera que la
historiografía ha matado a la historia.
Sólo con un proyecto global de reconstrucción
ecológica podremos redefinir el papel de la arquitectura
y la planificación, y reconstruir su autoridad de una forma
legítima.”. La ciudad sostenible es el artificio moral
donde esta reconstrucción ecológica puede
acontecer. El proceso de urbanización va a seguir
caracterizando la evolución de la humanidad en el
próximo futuro, tanto en los países desarrollados como
en los países en desarrollo, aunque, en este último caso,
con problemas ambientales mucho más graves . Es
indudable la creciente importancia de las formas de
vida urbana para definir las políticas ambientales de
nueva generación de acuerdo con los criterios de la
sostenibilidad del desarrollo. Simplemente, porque si no
conseguimos que nuestras ciudades sean sostenibles,
tampoco conseguiremos que lo sea el propio planeta
como ecosistema global. El fenómeno de urbanización
tiene consecuencias especialmente relevantes tanto
por el lado de las acciones que alteran los sistemas
ambientales, como por el lado de las reacciones del
medio ambiente que afectan a las condiciones de salud humana y bienestar social de los asentamientos humanos, en especial las grandes ciudades.
Por tanto, es fácil suponer que la solución de los
problemas urbanos contribuiría enormemente a resolver
los problemas más acuciantes a escala local y global
como el “cambio climático”- y la “lluvia ácida”-, ya que
es en las grandes ciudades donde se concentra la
mayor parte de la población, la actividad económica y,
consecuentemente, el consumo de recursos naturales y
la generación de residuos y emisiones contaminantes.
Las ciudades reflejan que la especie humana es
intensamente social. Pero la paulatina concentración de
la población en los núcleos urbanos ya no es sólo un
formidable “experimento social”. Más allá de esto, la
problemática ambiental asociada convierte a las
ciudades en un nuevo experimento ecológico. En última
instancia, podíamos decir, en este sentido, que el
“medio ambiente construido” es la síntesis de
experimentación de la Ecología Humana.
Debe tomarse en cuenta que las ciudades
funcionan como sistemas económicos y es donde se
encuentra la actividad económica , financiera,
empresarial, etc., y donde también se concentra la
mayor parte de la población. La ciudad para funcionar
consume recursos naturales de otros ecosistemas
naturales cercanos y lejanos; las emisiones, la lluvia
ácida, los vertidos, la energía consumida, por ejemplo,
provocan impactos ambientales externos. En definitiva,
un sistema concentrado, vivo muy particular, que devora
recursos y los convierte en contaminación ambiental.
Afrontemos el reto la solución en rediseñar ciudades
sostenidas ante el fenómeno de la globalización.
Ante ello, las ciudades intermedias representan una
alternativa a la ingobernabilidad de las megaciudades.
La experiencia de la Organización de las Naciones
Unidas apunta en el sentido de que la mejora en la

26
gobernabilidad se ubica en este tipo de ciudades que
son las que pueden ser promotoras del crecimiento
económico porque tomarán medidas para eliminar la
pobreza local, evitarán la explosión demográfica
inequitativa y construirán vínculos con las otras ciudades
y las áreas rurales. Las ciudades intermedias son
autosostenibles, proporcionan acceso al bienestar, son
competitivas, propician la solidaridad entre las capas
sociales en el espacio urbano porque la enseñanza,
formación y valores se comparten en la comunidad
constituyendo verdaderos patrones de comportamiento
social; su desarrollo sustentable se extiende hacia el
medio rural que las rodea; los índices de corrupción son
mucho menores que en las ciudades grandes.
De cara a la realidad mundial y la globalización,
México como país, necesita replantear su propio
crecimiento y posibilidades internas de reactivación,
reordenamiento y gobernabilidad, respetando siempre
el Hábitat que le rodea. Por eso invito a la reflexión de
todos ustedes para que juntos podamos fomentar una
nueva cultura que proteja e impulse el desarrollo
sustentable de las ciudades intermedias, porque somos
nosotros los que debemos de preocuparnos y
ocuparnos por el Hábitat de los hijos de nuestros hijos
involucrándonos más en el futuro inmediato y mediato
que nos permita con dignidad afrontar los retos de la
globalización, el consumismo, la improductividad y la
perversa especulación que tanto daño nos hace a los
países en vías de desarrollo, debemos de impulsar un
nuevo Federalismo más autónomo, con mayor ejercicio
de autofinanciamiento, en la que toda la sociedad
debe de aportar y sumarnos a una solución integral.
Por tal motivo, como ciudadanos que somos ,
debemos promover grandes objetivos para alcanzar las
ciudades que queremos:
El derecho a la ciudad. Reconocimiento de este
derecho a todas las poblaciones que viven procesos de
urbanización. El ejercicio de este derecho incluye
vivienda digna y no precaria, barrio dotado de servicios
básicos y socialmente valorizado, articulación con el
conjunto de la ciudad y movilidad que haga accesibles
las centralidades, posibilidades de empleo y de
formación adecuada para la inserción social e igualdad
política y jurídica de todos los habitantes, tanto
residentes como usuarios. La Instancia de Gobierno
Metropolitano en las Zonas Conurbadas la cual sea una
autoridad intermedia, principalmente en nuestras
metrópolis, sobre todo las que se asientan sobre dos o
más entidades federales, como es el caso del Estado de
México y el Distrito Federal, para cuenten con una nueva
forma de gobierno que permita construir legislaciones,
lineamientos y políticas públicas unitarias y coordinadas
entre ambas entidades federativas o niveles de
gobierno, para enfrentar problemas de carácter
metropolitano, a través de un Parlamento Metropolitano.
Declaración universal de los derechos de los
ciudadanos. La progresiva participación en los foros
internacionales de las organizaciones de ciudades y
autoridades locales, así como la creciente iniciativa y
capacidad de innovación de las organizaciones no
gubernamentales en estos mismos foros crea
condiciones favorables para la elaboración y
aprobación de una declaración de ciudadanía que
legitime los derechos y deberes de las poblaciones
urbanas. La multiplicación de redes informacionales
entre ciudades, autoridades locales y ONG crea las
bases materiales para la difusión de una cultura política
con valores comunes.
Y empecemos a diseñar a largo plazo lo que nuestra
Nación demanda una nueva Capital del País dentro de
2
estos vastos 2 millones de Km de superficie que sin
sobreponer una nueva Ciudad a otra existente podamos
ubicar en una verdadera modernidad a los Poderes
Ejecutivo, Legislativo y Judicial.
Adrián Alanis Quiñones es arquitecto por la UNAM. Senador por el
PRI. Presidente de la Comisión de Población y Desarrollo; y
presidente del Comité de Enlace con Centros Educativos y de
Investigación Científica de la Fracción Parlamentaria del PRI en el
Senado de la República; y delegado del Comité Ejecutivo
Nacional de la CNOP en el Estado de Jalisco. Es fundador de la
asociación Arquitectos Unidos por México, AC.

27
Extracto tomado de la Conferencia del Ing. Carlos Rodríguez
Cobos
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 10 de Noviembre 2004.
ESTRUCTURA URBANA PARA LA PRODUCTIVIDAD
A modo de introducción. Ya que se pretende obtener
un marco de referencia que sirva de apoyo para
crear un PLAN INTEGRAL DE DESARROLLO URBANO DEL
ÁREA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO, DF Y
MUNICIPIOS CONURBADOS, se obliga a encontrar
alguno de aquéllos puntos que parecen ser dignos
de reflexión, por paradigmáticos que parezcan.
Cabe, pues, dedicar un momento a revisar la razón
de ser de la Ciudad y lo que buscamos en ella.
La Ciudad existe por la necesidad de convivencia
e intercambio entre las personas. Intercambiamos
bienes de todo tipo, intercambiamos ideas y
emociones, intercambiamos sonrisas y malas caras
y, para ello, necesitamos un ambiente de
convivencia. En este ambiente de convivencia
hemos venido produciendo la riqueza común de la
humanidad en los últimos siglos . Riqueza
económica, riqueza cultural, riqueza social y otras
muchas. Nos hemos organizado con la intención de
ser eficaces, eficientes y productivos, y hemos ido
inventando, en forma acelerada , muchos
satisfactores que no siempre dan satisfacciones a los
que los utilizamos. Así, hemos desarrollado las
estructuras de la Ciudad, cada día a mayor
velocidad, y hemos logrado mejorar a México en
muchos aspectos, como la salubridad, el acceso a
educación formal , las comunicaciones
audiovisuales, etc. También hemos empeorado a
México en muchos aspectos, como la distancia
entre los orígenes y destinos de nuestros movimientos
y la tranquilidad, entre otros. La revolución de la
informática y de las comunicaciones, así como la
velocidad de los procesos que nos permiten esos y otros recursos, nos están pidiendo, en forma
imperativa, modificar los modelos tradicionales de
organización urbana. Esto se presenta cuando
hemos dejado una serie de rutinas que han caracterizado la forma de vivir de la gran mayoría de las personas durante muchos siglos, hasta la primera
mitad del siglo XX. Al tiempo de perder las viejas
rutinas y sustituirlas por nuevas (derivadas del manejo de masas por la publicidad y de los desplazamientos desagradables) que reducen notablemente los tiempos de reflexión y desarrollo interno, aparecen
estos nuevos recursos de información y comunicación que pueden ser origen de un nuevo recurso de tiempo y espacio para la filosofía de cada persona. Es una situación que exige la
reconsideración, o la profundización, de las
supuestas satisfacciones que buscamos las personas de esta gran Ciudad , consciente o
inconscientemente.
Reflexión preliminar. Al estar preparando la presente
ponencia, me fui encontrando con multitud de datos
y aseveraciones que me hicieron reflexionar sobre lo que se ha hecho para la planeación integral de esta Ciudad de México. Y me reconocí como un
Ciudadano que ha trabajado por largos años en el urbanismo operativo, en la planeación y en la
docencia, ignorante del verdadero significado de
esa planeación integral y aún de su existencia real para esta Ciudad.

28
El recapacitar sobre lo que sucede diariamente
en calles y espacios públicos, me hizo sentir que no
he encontrado todavía una expresión ,
documentada claramente, que presente cuáles son
las satisfacciones que desea o desearía tener el
habitante de la Ciudad.
Desde hace muchos años, los funcionarios y los
promotores pregonan obras urbanas, algunas de
gran valor urbanístico, con una visión sectorial o
puntual, pero no integral. Por otra parte, los planes o
programas de ordenamiento territorial van
sancionando la inercia y entre otras cosas, la
aceptación de los crecimientos ilegales; lo que
indica la falla técnica o tecnológica de estos planes
en lo que plantean de operativo. Y llevamos más de
30 años corrigiendo ese defecto con
“regularizaciones”, sin corregir el hecho permanente
del crecimiento desordenado. Esto es, no se ha dado
la planeación integral, por útil que haya sido la que se
ha hecho.
Nos hemos habituado a decir, entre otras muchas
aseveraciones, que los emigrantes que vienen a la
Ciudad se mueven por dinero. Aún aceptando ese
principio fácil, ese dinero es un medio para “algo”, no
meramente un fin. Es momento de analizar ese
“algo”, que es uno de los indicadores de la
concentración en Ciudades y, específicamente en
ésta, mientras se le considere atractiva.
Planteamiento básico.
Valoro en mucho el planteamiento de estos
seminarios. Me pareció importante la reflexión sobre
la Ciudad de México en cuanto a que es:
·la residencia de millones de personas,
·el espacio de trabajo para millones de personas y
·un lugar visitado por necesidad, por negocio o por
placer, también por millones de personas.
Después de muchas horas de reflexión, quise
compartir algunas de las observaciones que han
hecho muchas personas interesadas en esta Ciudad
y las mías propias. Lo primero que es claro es que se
han escrito muchas páginas sobre la Ciudad de
México, en todo género, en todo estilo, a lo largo de
muchos siglos.

29
La segunda observación interesante es que la
Ciudad de México ha sido, por cientos de años, un
centro de actividades múltiples con un gran atractivo
para todo el mundo occidental y para gran parte de
todo el resto. En términos actuales se puede decir
que ha sido una Ciudad con alto nivel de
competitividad a nivel mundial.
Una tercera observación es ese compartir el
nombre de México con una Nación tan grande ;
hecho excepcional en el mundo, puesto que sólo
pequeñas naciones adoptan el nombre de una
Ciudad. Las naciones más grandes que han tomado
su nombre de una Ciudad son México y Guatemala.
Esto último es constancia del centralismo tradicional,
y lleva a considerar que lo que se sugiera para la
Ciudad de México puede tener repercusiones en
muchas partes de la República. Además, es notable
la cantidad de datos sobre la Ciudad de México que
se mencionan en números de millones, lo que ha
dejado de sorprender, puesto que se hace habitual y
limita la percepción clara de esos datos y su
significado. Desde luego que lo escrito y estudiado
para la Ciudad de México es amplio, fecundo y rico.
Entendí que nos toca, sin perder una posición
humilde ante la grandeza, hacer propuestas viables
para reducir, en lo urbanístico, el sufrimiento de la
población de la Ciudad, Así como proponer caminos
que puedan detener la destrucción paulatina de esa
posición privilegiada como Ciudad deseada ,
prestigiada y competitiva. Sentido práctico para
cuestionar paradigmas.
Quizás mi conclusión personal más importante
fue que es muy importante cuestionar muchos
paradigmas que han venido dando pie a las
decisiones de todos los que actuamos en esta
Ciudad o para esta Ciudad. O bien, llevar a los

30
paradigmas hasta su último análisis para ratificarlos o
hacerlos cambiar. Habría, entonces, cientos o quizás
miles de paradigmas a cuestionar. Pareciera que no
tenemos tiempo, y que sería una actividad poco
práctica. Sin embargo, el no considerarla una
actividad digna de ser emprendida sería, para mí,
una posición claudicante, pesimista, poco
profesional y poco Ciudadana. Sólo como ejemplo,
enuncio algunos pocos de esos paradigmas y un
principio de análisis para cada uno:
El crecimiento irregular, ilegal, es inevitable
puesto que hay una demanda social que no puede
ser satisfecha por oferta legal. Este paradigma se
podría cuestionar simplemente al observar los
grandes frutos económicos y electorales que
produce actualmente ese crecimiento. Y también se
cuestiona por la no existencia de ese desorden en
otras ciudades, como la Ciudad de Aguascalientes.
Las viviendas para gente de pocos recursos
económicos deben estar separadas de las de
clases media y alta. Este se cuestiona cuando se
observan muchas zonas, y muchas Ciudades, donde
la separación ha excedido lo adecuado y ha
generado violencia. Y otras zonas y ciudades donde
una composición urbana armónicamente
mezclada beneficia a todos (Crecimiento de
Villahermosa sobre Tabasco 2000).
La industria debe estar separada de la vivienda
para que la contaminación no afecte a las
personas. Ante este paradigma se puede preguntar
¿Qué no trabajan personas en las industrias? o, Las
personas que trabajan en las industrias ¿no deben ser
respetadas en su entorno de contaminación?
Es mejor la Ciudad con construcción vertical que
con construcción extensiva. Esto parece
cuestionarse con la realidad de la preferencia de
muchos mexicanos por una vivienda horizontal y la promoción llamada de interés social actualmente horizontalizada.
Es mejor la Ciudad horizontal que con
construcción vertical. Esto se cuestiona por los
recorridos excesivos y los costos de construcción y mantenimiento de las infraestructuras.
Mientras más vías rápidas y más transporte
rápido se construyan, la gente llegará en menos
tiempo de su origen a su destino. Esto se ha
desmentido con estudios específicos, a pesar de
parecer una verdad incontrovertible; tal parece ser
que las personas modifican su origen y/o su destino
rutinario, incrementando los tiempos de recorrido. Y
muchos otros…
Para estos y otros muchos paradigmas se
manejan gran cantidad de datos conocidos por los
especialistas. Muchos de estos datos se hacen del
dominio público y se usan para las declaraciones
políticas, lo que dificulta su discusión desapasionada.
Las gentes de la Academia, los miembros del
Gobierno y los realizadores de Ciudad tenemos una
seria responsabilidad para encontrar principios de
convivencia con respeto, que superen a los hoy
actuantes.
Procesamiento de un dato buscando soluciones.
No consideré prudente, dentro de las dimensiones
de esta ponencia, proceder al análisis completo de
ningún paradigma, sino plantear la consecuencia,
en un solo aspecto, del valor de un dato y sus
repercusiones en la productividad de la Ciudad. Me
limitaré a un dato, que no es cuestionable, aunque
sea impreciso. Me estoy refiriendo al dato del uso del
tiempo en transporte por las personas en esta
metrópolis, su significado y el potencial valor a
recuperar para la productividad y para muchos otros

31
provechos. Ese dato es del dominio común, y se
refiere a las horas-persona de traslado en transporte.
Son 16'000,000 horas-persona (obtenidas en
1994) como total diario en transporte. Esto es:
DIECISÉIS MILLONES DE HORAS-PERSONA utilizadas
CADA DÍA en transporte generalmente
desagradable. Dieciséis millones de horas-persona
por día es equivalente a DOS MILLONES DE JORNADAS
cada día, es el equivalente a OCHO MIL AÑOS DE
TRABAJO de una persona cada día. Con estas horas
construyendo su propia casa, dos mil familias podrían
tener casa nueva cada día, esto es, Medio millón de
familias trabajarían para su casa nueva cada año.
Ahora bien, se trata de aprovechar esta riqueza
humana. Lo primero es aceptar que se pueden
evitar gran parte de los desplazamientos. Como
urbanista no tengo dudas y, como ciudadano, deseo
acciones en ese sentido.
Para dar resultados prácticos es necesario
reconsiderar algunos principios de estructura urbana
y revisar algunos paradigmas en relación a
· el transporte,
·la creación de nuevos elementos
estructuradores
· ubicación o reubicación de equipamiento
· otros
La estructura de la ciudad está dada por todos los
espacios utilizados por las personas. Ello incluye las
casas, las oficinas, las industrias, los lugares de recreo,
los centros escolares, los hospitales y todo el
equipamiento. Si de cada cien horas que
actualmente se dedican al transporte, se dedicaran
la mitad, la cuarta parte o sólo 15 a actividades
productivas, de cualquier tipo, el recurso de horas
aprovechadas provocaría un incremento
espectacular en la productividad. Recordemos que
con horas adicionales salió Alemania de su crisis
después de la segunda guerra mundial.
Frutos adicionales a la ganancia en horas son,
desde luego, la recuperación de espacios públicos
para la vialidad y el estacionamiento , el
mejoramiento de la calidad del aire, el mejor humor
de todas las personas, el menor riesgo de
accidentes, etc. Para una referencia económica
simplificada, se considera aquí que cada hora-
persona, en producción, significa producto con valor
de entre $45 y $220 en términos de dinero del año
2004, (entre 4 y 20 USD). No se considera el
incremento de esas horas por día desde 1994.
Tampoco se adiciona el incremento de rendimiento
esperado por estar más a gusto las personas y por
viajar menos y mejor.
A Querétaro
A Pachuca
A Texcoco
A Puebla
A Toluca
Zócalo
lAnilo Periférico
Origen
Destino
A Cuernavaca
Circuit Ineriorot
eoRfrma
uen Insrgtes
Talplan
iErmta
gZaraoza
Revolución
Viaducto
s eContituyents
Oceanía
LbmitarTlca iraeno Queréto-ou

32
Con los datos anteriores se dimensiona un valor
indicativo en pesos de 2004, con diferentes
porcentajes de aprovechamiento de las horas
recuperadas (supuestamente), y con diferentes
valores en dinero producidos en cada hora-persona.
Se toman jornadas de 8 horas y años de 250 días
laborables.
Cabe hacer notar que estas cifras de producción
potencial son similares o superiores a presupuestos
estatales o de organismos de gran estructura. Y sí es
viable su recuperación. Es indispensable revisar la
conceptualización de la estructura de la Ciudad, con
criterios integrales e integradores, con respeto a los
pobladores, trabajadores y visitantes de la Ciudad,
en lo que puede ser afectado por recorridos desde
puntos de origen a puntos de destino que se puedan
reducir o evitar para las personas.
Ello significa que los pobladores vivan cerca de los
lugares a donde se desplazan diariamente, y a
tiempos razonables de sus desplazamientos
semanales, rutinarios o no. Aunque nos hemos
habituado, cabe recordar que un desplazamiento
rutinario de más de media hora se considera
desagradable y, salvo excepciones, innecesario o
absurdo. En 1972 el tiempo promedio de recorrido en
la Ciudad de México era de 41 minutos, en 1983 de
52 minutos, en 1994 de 63 minutos, y hoy es
seguramente mucho mayor.
Pistas para sugerencias
México, como zona metropolitana , tiene
posibilidades de reestructuración urbana. Para ello se
requieren instrumentar políticas para bienestar del
Ciudadano, del hombre de trabajo y del visitante, en
diferentes rumbos de la gran Ciudad. Esto es lo que,
en el estilo de su momento, tenía el México del
prestigio internacional, que atraía toda clase de
actividades, inversiones y personas de todo el
mundo. Aunque tomaba cosas de otras ciudades,
pretendía, además, ser la mejor Ciudad
aprovechando sus características peculiares. Es
necesario que se ordene la estructura actual de la Ciudad de México y que su crecimiento sea legal y ordenado. La estructura urbana de la Ciudad no
debe seguir creciendo y modificándose sujeta a visiones demasiado tolerantes, inmediatistas e
irreflexivas. Se requerirán muchas acciones, que no
necesariamente mucha inversión pública. Algunas
ideas que vayan mejorando la estructura urbana podrán ser:
·Acercamiento inducido del personal que tenga
domicilio cercano a fuentes de trabajo ;
especialmente las oficinas de servicio al público,
industrias con personal adiestrable y cadenas
comerciales o de servicio (10 a 20 minutos en lugar
de 60 o más)
·Renovación de los criterios y restricciones de los
llamados usos del suelo, para lograr verdaderos
satisfactores urbanos a distancias adecuadas.
·Reestructuración de grandes zonas de usos
precalificados, para integrar convenientemente a
personas de diferentes actividades y estratos.
·Definición de entornos urbanos que permitan
permeabilidad social y orgullo de barrio o colonia.
·Desarrollo de Centros de Actividad Múltiple (Nodos
Metropolitanos) donde acudan los habitantes de la
zona a encontrar gente y a “casi todo”.
·Decisiones valientes de prohibición-inducción para
la generación de elementos estructurales en las
zonas más densificadas de la Ciudad (Centros de
trabajo y equipamientos públicos y privados).
·Creación de Nuevas Ciudades anexas, con visión
regional e internamente armónicas, a partir de
combinar intereses legales, productivos y sanadores
de problemas actuales o futuros.
·Planteamiento de la viabilidad real de reubicación

33
estructurar la Ciudad de México en su crecimiento
acelerado de la segunda mitad del siglo XX. Se
propone el funcionamiento permanente de un
equipo independiente que trascienda los cambios
de administración; sin autoridad ejecutiva, pero con
gran autoridad moral. Esto generará un marco
general para la planeación permanente que vaya
dando bases para decisiones promocionales ,
políticas, sociales y económicas que respondan a
una trascendencia. Con ello, se:
·Dará certeza a los hombres de negocios para
manejar inversiones con resultados más seguros a
corto y largo plazos.
·Dará certeza a los políticos, pues las acciones sobre
la Ciudad pueden tener su criterio y su matiz propios,
dentro de un marco de seguridad estructural.
·Dará certeza a las familias, a sabiendas que todos
(los ancianos, los adultos, los jóvenes, los niños y los
que vengan) tendrán una Ciudad con dinámica,
moderna y humana donde podrán hacer una vida
con felicidad.
·Dará certeza a todos los que busquen cultura,
deporte, recreación, encuentro, relación y servicios.
de la capital federal de México.
·Operar un sistema permanente de planeación
urbana operativa con clara visión prospectiva y productiva, no condicionado a grupos de poder que
puedan ser perniciosos por inmediatistas o por inhumanos.
·Y muchas más…
Conclusión preliminar
La Ciudad está viva y no puede pararse. Por tanto
es conveniente, lo más pronto posible, el análisis, la
reflexión y el planteamiento trascendente para acercarnos a ese mejoramiento del uso del tiempo.
Planear y actuar simultáneamente es una
necesidad vital y operativa para ganar paz y productividad en la Ciudad. No es trabajo de uno, ni
dos, ni seis, ni veinte años; es trabajo continuo con la
intensidad que el actual ritmo de desarrollo humano y científico exige. Para esto es indispensable partir
del análisis real de satisfacciones para el poblador,
sin caer en esquemas utópicos que no han logrado
Horas-persona por día de transporte 16,000,000
Porcentaje de horas a recuperar para producir 15% 25% 50%
Horas productivas adicionales por día 2,400,000 4,000,000 8,000,000
Producción en pesos por cada hora adicional $45 $100 $220
PRODUCCIÓN ADICIONAL en millones de pesos CADA DÍA 108 400 1,760
PRODUCCIÓN ADICIONAL en millones de pesos CADA AÑO 27,000 100,000 440,000
Urbamex Consultores. 10 de noviembre de 2004
Carlos Rodríguez Cobos es experto en Planeación Urbana. Diseñador de
cientos de desarrollos ya habitados, en toda la República y el extranjero, para
casi dos millones de habitantes.

34
Extracto tomado de la Conferencia del Ing. Eugene Towle
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 10 de Noviembre 2004.
MERCADO INMOBILIARIO
Unidades de vivienda construidas anualmente en las
80 ciudades principales de México.
1. ZONA METRO DF 106,109
2. TIJUANA 33,024
3. MONTERREY 30,192
4. GUADALAJARA 27,507
5. JUAREZ 20,324
6. PUEBLA (CD.) 18,201
7. CHIHUAHUA (CD.) 11,393
8. CANCUN 11,238
9. TOLUCA (DE LERDO) 10,868
10. MEXICALI 10,428
11. QUERETARO (CD.) 10,212
12. LEON 10,039
13. AGUASCALIENTES (CD.) 9,637
14. CUERNAVACA 9,279
15. SAN LUIS POTOSI (CD.) 9,247
16. TORREON 9,228
17. TUXTLA GUTIERREZ 8,382
18. MERIDA 8,188
19. TEPIC 7,538
20. HERMOSILLO 7,481
21. IRAPUATO 6,727
22. VERACRUZ (CD.) 6,611
23. CULIACAN 6,556
24. TAMPICO 6,379
25. VILLAHERMOSA 6,051
26. CELAYA 6,004
27. SALTILLO 5,653
28. MORELIA 5,647
29. ACAPULCO 5,627
30. NUEVO LAREDO 5,598
Otras 48 Ciudades 107,968
537,000 nuevos hogares en los 80 mercados más
grandes.
1. ZMDF 106,109
2. Tijuana 33,024
3. Monterrey 30,192
4. Guadalajara 27,507
5. Juárez 20,324

35
El mercado habitacional en México es una industria
que ha ido en constante ascenso durante los últimos
años. La macroeconomía mexicna mexicana nos
coloca en el lugar número 10 del mundo y, en el
quinto lugar de PIB per cápita entre los 20 países más
poblados. Esta situación favorece la adquisición de
vivienda, particularmente en la Zona Metropolitana
de la Ciudad de México , Tijuana, Monterrey,
Guadalajara, Cd. Juárez, Puebla, Chihuahua,
Cancún, Toluca y Mexicali.
El ingreso y el empleo detonan la vivienda. Se
considera que un ingreso por familia a partir de 8mil
pesos, resulta suficiente para soportar un crédito
hipotecario para vivienda.
Las ciudades concentran ingresos:
äÁreas metro
äRegiones centrales
äFrontera
46% de la población urbana tiene acceso a vivienda
de promotores.
Al 2004 el parque habitacional vale más de
USD$1.1 trillones y es el generador de inversión
potencial más importante del país.
El parque habitacional llegará a 41.4 millones de
viviendas al 2020.
Las ventas de vivienda nueva llegarán a US$32.8
billones al 2020.
La colocación anual del mercado hipotecario
llegará a US$20 billones al 2020.
Para lograr este crecimiento, la cartera total deberá
llegar a US$311 billones.
Fuentes de fondeo: Del crecimiento esperado,
Infonavit y Fovissste crecerían US$200 billones. Banca
y sofoles tendrían que llegar a US$111 billones de
cartera.
Tipo Residenciual Plus(US$200K)
Tipo Residencial (US$101-$200K)
Tipo Media (US$36-$100K)
Tipo Económica (US$21-$35K)
Tipo Social (US$10-$20K)
Mínima y Rural

36
El modelo cambió, antes el Estado era el principal
comprador para el mercado de proveedores. Hoy, el
Estado es el principal promotor del mercado de
clientes.
Cada vez más, la rotación de vivienda jugará un
papel de mayor importancia en el crecimiento del
valor del mercado de vivienda nueva terminada.
Dado que el 64% de las viviendas del país son propias y totalmente pagadas, la venta de la primer casa
para la compra de una segunda de mayor valor, será
un mecanismo cada vez más usado entre las familias propietarias para adquirir una casa de mayor valor.
Presupuesto
Merc Capital
Depósitos, MBS
Préstamos
SHF Banco/Sofol
Capital Garantías
Préstamos
5% nómina
Banco/Sofol
InfonavitFovissste
Fraccionador
Tierra
CréditoPuente
Fabricante
Hipoteca
lGobierno
lDesarrollador
Casa Ventas Casa
lGobierno
lDesarrollador
lInstitutos
lInterno
lExterno
Comprador(a)
Enganche
Ahorro
Capital
Capital
Estructura de la industria

37
$10,000
$9,000
$8,000
$7,000
$6,000
$5,000
$4,000
$3,000
$2,000
$1,000
$0
Crecimiento hipotecario
US$ millones de dólares
Bancos y Sofoles
SHF
FOVISSSTE
Infonavit
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Año
El financimiento hipotecario a mediados de 2004 alcanzó una emisión
de 278,600 créditos para compra de vivienda. De éstos, 182,540
pertenecieron a Infonavit, 40,700 a SHF, 25,400 a Fovissste, 17,300 a los
bancos y sofoles y alrededor de 12,500 créditos a otras instituciones. La
competencia entre los diversos participantes, sobretodo entre los bancos
se ha incrementado importantemente en los segmentos m edio,
residencial y residencial plus. Aspectos como rapidez de respuesta, y
menores requisitos son cada vez más buscados por las familias que
solicitan créditos hipotecarios.
Por otra parte, las unidades producidas y vendidas en los segmentos
inferiores del mercado de vivienda (mínima, social y económica) son
inversamente proporcionales a los montos de inversión en los segmentos
superiores (media, resdencial y residencial plus).

38
Segmentación del mercado de vivienda
RPmás de $2,200,000
R$1,000,000 - $2,000,000
M$380,000 - $1,000,000
E$210,000 - $380,000
S$80,000 - $210,000
MINmenos de $80,000
Ingresos mensuales MNA/Bmás de $90,000
C+$40,000 - $90,000
C$12,000 - $40,000
D+$8,000 - $12,000
D$3,000 - $8,000
Emenos de $3,000
ZMCM Distribución del mercado por estrato
socioeconómico
Ciudad de México 2005: 4.5 millones de viviendas

39
Contexto Regional
Ámbitos de la Megalópolis
Distrito Federal
(16 delegaciones)
Zona Metropolitana del Valle de México
(59 municipios conurbados)
Zona Metropolitana con distinto grado
de consolidación
Corona Regional
(190 municipios)
Fuente: PROGRAMA DE ORDENACION DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MEXICO 1998.

40
HIDALGOHIDALGO
MORELOSMORELOS
TOLUCATOLUCA
CD. SAHAGCD. SAHAGÚÚNN
PACHUCAPACHUCA
TULATULA
QUERQUERÉÉTAROTARO
ÁÁ
ISIDRO FABELAISIDRO FABELA
NICOLNICOLÁÁS S
ROMEROROMERO
CUAUTITLCUAUTITLÁÁN N
IZCALLIIZCALLI
TULTITLTULTITLÁÁNN
COACALCOCOACALCO
CUAUTITLCUAUTITLÁÁNN
TULTEPECTULTEPEC
JALTENCOJALTENCO
ÁÁNN
ÁÁNN
TEMAMATLATEMAMATLA
VILLA DELVILLA DEL
CARBONCARBON
TEPOTZOTLTEPOTZOTLÁÁNN
TLALMANALCOTLALMANALCO
CHCHLCOLCO
OCAMPOOCAMPO
MELCHORMELCHOR
TEOLOYUCANTEOLOYUCAN
TEQUIXQUIACTEQUIXQUIAC
APAXCOAPAXCO
NEXTLALPANNEXTLALPAN
HUEYPOXTLAHUEYPOXTLA
ZAPOTLANZAPOTLAN
EPAZOYUCANEPAZOYUCAN
MINERAL MINERAL
VILLA DE TEZONTEPECVILLA DE TEZONTEPEC
DE LA REFORMADE LA REFORMA
SAN AGUSTSAN AGUSTÍÍN TLAXIACAN TLAXIACA
ZEMPOALAZEMPOALA
DE JUDE JUÁÁREZREZ
PACHUCAPACHUCA
CD. SAHAGCD. SAHAGÚÚNNCD. SAHAGCD. SAHAGÚÚNN
ÁÁNNÁÁNN
ZAPOTLANZAPOTLAN
ZEMPOALAZEMPOALA
DE JUDE JUÁÁREZREZ
TOLCAYUCATOLCAYUCA
TECAMACTECAMAC
ACOLMANACOLMAN
TEZOYUCATEZOYUCA
TEOTIHUACTEOTIHUACÁÁNN
LAS PIRAMIDESLAS PIRAMIDES
SAN MARTSAN MARTÍÍN DEN DE
TEMASCALAPATEMASCALAPA
TIZAYUCATIZAYUCA
TEPETLAOXTOCTEPETLAOXTOC
AXAPUSCOAXAPUSCO
TEXCOCOTEXCOCO
ATENCOATENCO
CHIAUTLACHIAUTLA
CHICONCUACCHICONCUAC PAPALOTLAPAPALOTLA
PUEBLAPUEBLAHUACHUAC
CHICOLOAPANCHICOLOAPAN
LA PAZLA PAZ
VALLE DE VALLE DE
CHALCO CHALCO
SOLIDARIDADSOLIDARIDAD
COCOTITLCOCOTITL
IXTAPALUCAIXTAPALUCA
ÁÁ
TEXCOCOTEXCOCO
CHIMALHUACCHIMALHUAC
TLTL
MOCMOC
VENUSTIANO VENUSTIANO
CARRANZACARRANZA
COYOACCOYOACNN
IZTAPALAPAIZTAPALAPA
NEZAHUALCNEZAHUALCÓÓYOTLYOTL
IZTACALCOIZTACALCO
ÉÉCUAUHTCUAUHT
HIDALGOHIDALGO
MIGUEL MIGUEL
BENITO BENITO
JUJUÁÁREZREZ
ÁÁLVARO LVARO
OBREGOBREGÓÓNNCUAJIMALPA CUAJIMALPA
DE MORELOSDE MORELOS
ÁÁ
HUIXQUILUCANHUIXQUILUCAN
JILOTZINGOJILOTZINGO
NAUCALPANNAUCALPAN
ATIZAPATIZAPÁÁN DE N DE
ZARAGOZAZARAGOZA
AZCAPOTZALCOAZCAPOTZALCO
TLALNEPANTLATLALNEPANTLA
ESTADO DE MESTADO DE MÉÉXICOXICO
MAGDALENA MAGDALENA
CONTRERASCONTRERAS
TLALPANTLALPAN
XOCHIMILCOXOCHIMILCO
MILPA ALTAMILPA ALTA
DISTRITO FEDERALDISTRITO FEDERAL
TENANGO TENANGO
DEL AIREDEL AIRE
JUCHITEPECJUCHITEPEC
OZUMBAOZUMBA
TEPETLIXPATEPETLIXPA
AYAPANGOAYAPANGO
ECATZINGOECATZINGO
CUERNAVACACUERNAVACA CUAUTLACUAUTLA
ECATEPECECATEPEC
GUSTAVO A. GUSTAVO A.
MADEROMADERO
TLALNEPANTLATLALNEPANTLA
COYOTEPECCOYOTEPEC
HUEHUETOCAHUEHUETOCA
ZUMPANGOZUMPANGO
Zona Metropolitana delZona Metropolitana del
Valle de MValle de Mééxicoxico

41
Zona Metropolitana del Valle de México
Urbanización concentrada en el Distrito
Federal y el Estado de México.
ZMVM: 16 delegaciones del DF, 58
municipios del Estado de México , 1
municipio de Hidalgo, representan 18% de
la población nacional. Genera 30% del PIB,
el DF aporta el 22%.
Superficie: más de 741 mil hectáreas.
Situación: Límte de su desarrollo al
superar los umbrales de sustentabilidad
hidráulica y ambiental.
Tendencias negativas de ocupación
territorial en el DF
Zona con despoblamiento severo
Tendencias de despoblamiento
Tendencias de poblamiento
Suelo de conservación
Menos de 100 Hab/Ha
De 101 a 150 Hab/Ha
Más de 151 Hab/Ha
Franjas de integración metropolitana
(contacto urbano discontinuo)
Franjas de integración metropolitana
(contacto urbano continuo)

42
Imagen Objetivo del PGDUDF

43
Líneas de acción
Redensificación de las delegaciones centrales.
Revitalización de zonas patrimoniales.
Impulso de corredores integrales de servicios.
Promoción al desarrollo económico en zonas susceptibles.
Consolidación de equipamientos como estructuradores urbanos.
Prioridades de atención por delegación para equipamiento y servicios
Muy alto Medio
Alto Bajo
Consolidación de corredores urbanos como vías rápidas y mejoramiento de la imagen
urbana.
Atención a la comunicación vial en Zona Poniente y Eje Troncal Metropolitano.
Consolidación de CETRAM.
Preservación del suelo de conservación.
Estímulo al desarrollo para revertir la tendencia de crecimiento hacia el suelo de
conservación.
Impulso de actividades recreativas.
Eugene Towle es maestro en Ingeniería Mecánica y Administración de
Empresas por la Cornell University, Ithaca, NY. 1983 y 1984 respectivamente.
Socio fundador y consejero de Hipotecaria Su Casita, empresa dedicada al
otorgamiento y administración de hipotecas.

44
Extracto tomado de la Conferencia del Arq. Gerardo Muñoz
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 27 de Octubre 2004.
MOVILIDAD URBANA EN LAS GRANDES METRÓPOLIS
Problemática de la ZMVM
En la ZMVM habitan actualmente 17.8 millones de
habitantes, lo que por su dimensión nos ubica en 3°
lugar a nivel mundial, que en vez de hacernos sentir
orgullosos nos hace preocuparnos pues esta urbe
padece de una Mala planeación integral, en la que
no existe continuidad en los proyectos que de
manera sexenal llevan a cabo nuestros gobernantes.
Para atender a las necesidades de los
habitantes, es necesario empezar por considerar que
es una ciudad de peatones que requieren de
transportación pública, pues se sabe que solamente
el 36 % de las familias cuentan con automóvil. Por
otra parte, el transporte público está incapacitado
para atender correctamente las necesidades de la
población, de manera que en cuanto al tema de la
movilidad urbana el problema es inmenso. Existen
datos confiables que señalan que la velocidad
promedio en los medios de transporte de la ZMVM
fluctúa entre 15 a 17 Km. por hora y que además, el
52% del parque vehicular de transporte existente
utiliza unidades de baja capacidad, mientras que
por otra parte, el número de automóviles particulares
crece entre el 10 al 15% anual, lo que complica el
problema de una manera creciente y
aparentemente imparable.
Si tomamos en cuenta que el área urbana ha
llegado a ser de 1,700 km2 (104 hab. /Ha), esto
obliga a los habitantes de los municipios conurbados
a realizar diariamente, grandes recorridos con una
infraestructura vial y de transporte público que
además que insuficiente padece de un
mantenimiento medianamente aceptable, Es por
eso que entre otras razones, al iniciar el siglo XXI, la
ZMVM es probablemente la conurbación más
contaminada del mundo. Evidentemente todo ello
se debe a la falta de planeación en el; uso del suelo,
la desarticulada estructura vial y, como resultado de
ello, a los inadecuados sistemas de transporte.
Las Políticas en el tema del ordenamiento al
desarrollo urbano en el DF , provocaron a partir de la
segunda mitad del siglo XX, el desbordamiento de su
crecimiento hacia los municipios del Estado de
México. Un ejemplo de estas políticas equivocadas
son:
* Las llevadas a cabo entre 1950 y 1970,
período en el que se mantuvo un plan de
restricción de construcción de nuevos
fraccionamientos en el DF.
* Por otra parte, en el 2000, la línea de éstas
políticas de repitió con la difusión del Bando
nº 2, que limitó el crecimiento y expulsó a
otro sector de la población.
Estas políticas han inducido a que los municipios
conurbados de los estados de México y Tlaxcala
crecieron y crecen en promedio, a tasas del 10.0 al
2.5 %. anual.

45
En estas condiciones de crecimiento desmedido
de la mancha urbana, no es extraño que en el año
2000 se generaron 33 millones de viaje / persona /
día, de los que un 83 % se realizaron en transporte
público utilizando 200,000 unidades, mientras que el
resto, el 17% lo hizo lo propio utilizando 3.5 millones
de automóviles que circulan en los 1,800 Km. de
vialidades primarias. Si la situación prevalece, se
calcula que para el año 2020 se tendrá que atender
en servicios e infraestructura a una nueva ciudad
equivalente a la de Monterrey, esto es, sin que con
ello se atiendan los rezagos.
Ante este panorama tan desalentador, cabe
preguntarse; ¿existen planes de transporte y
planeación para esta zona conurbada?, o si éstos
existen: ¿Cuántos planes de transporte y de
planeación se han quedado sobre el papel?
Metro 6ª Etapa de Ampliación
Red de MexiquenbusObras sin concluir

46
Con estos antecedentes, ahora es necesario
analizar la problemática de la movilidad urbana que
parte del inadecuado uso del suelo, en el que para
empezar carece de una mínima regulación, con lo
que se permite prácticamente hacer cualquier cosa.
En estas condiciones se puede resumir que los
problemas derivados del uso del suelo se traducen
en:
Una infraestructura urbana insuficiente (que
incluye el impacto vial, la falta o el irregular suministro
de agua potable y, la dificultad para atender las
necesidades de energía eléctrica).
Esto ha provocado una deshumanización del
espacio urbano (que entre otras cosas ha llevado a
que las viviendas tengan un asoleamiento limitado).
Trenes Interurbanos Líneas prioritarias
Horizonte 2020. Metro y Trenes Ligeros

47
Otro componente del problema es la
desmedida especulación en el mercado
inmobiliario, aún en zonas en las que es imposible
proveer de la mínima infraestructura.
Y finalmente el mal manejo del uso del suelo ha
provocado una mezcla de actividades en las nuevas
zonas construidas; hacinando la habitación, con
espacios de comercio, oficinas, servicios y aún
edificios para hoteles entre otros.

48
Ante este panorama solamente cabe hacer unas
cuantas recomendaciones:
·Debe existir un Plan de Transporte viable y
adecuado, que deberá coadyuvar al
mejoramiento ecológico y a incrementar la
calidad de vida de los habitantes.
·Evidentemente es aconsejable que se de
término a las obras que por diferentes
razones han quedado inconclusas.
·Por otra parte, es necesario impulsar la
descentralización a nuevas áreas
autosuficientes, inducidas por los diversos
gobiernos involucrados, en las que se
apliquen políticas eficaces.
·Otra recomendación que aparentemente
no sería necesario hacer, es la de
simplemente aplicar de una manera estricta
las leyes, reglamentos o normas vigentes de:
Uso del suelo, ecología, desarrollo urbano,
tránsito y de obras públicas.
·Además, es necesario impulsar la oferta de
transporte público cuantitativa y
cualitativamente, integrada por una red de
Trenes Metropolitanos y Autobuses de
combustión limpia en carriles confinados,
que sean los reestructuradores a corto,
mediano y largo plazo.
·Para que esto sea posible, es importante
inducir y orientar el crecimiento urbano, a
partir de la estructura vial y del transporte
existente, preservando los derechos de vía y
espacios para intercambio de medios.
·Finalmente la última recomendación es
diseñar y llevar adelante una planeación
integral, realizando programas con visión
Metropolitana.
Reflexión
Los Municipios Metropolitanos, crecerán a una
tasa anual del 2.6% y los automóviles aumentaran su flota entre el 10 al 15% anual, esto generará muchas
demandas, de las más importantes será la atención
a la infraestructura vial y al transporte masivo y por los problemas económicos de la ZMVM deberán ser
minuciosamente evaluadas en cuanto a su costo
beneficio.
Para que nuestra metrópoli tenga viabilidad,
tenemos que impulsar el transporte masivo que sea
confiable, seguro, suficiente, y en forma gradual nos
quitemos el estatus y el poder social que tenemos en
el uso del automóvil con una planeación integral con
visión Metropolitana.

49
Gerardo Muñoz González es arquitecto y especialista en Planeación Regional
y Gerencia de Proyectos por la UNAM. Tiene 33 años de experiencia en las
áreas de Planeación, Vialidad y Transporte Urbano.

50
Extracto tomado de la Conferencia del Lic. Miguel Molina
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 27 de Octubre 2004.
ECONOMÍA GLOBAL Y SU IMPACTO EN LA CIUDAD
DE MÉXICO
Para empezar a tocar el tema de la situación
actual de la Economía Mexicana, es necesario
estudiar la economía internacional y las tendencias
destacadas en el corto plazo, empezando por las
tasas de interés de fondeos federales de la Fed. de
los Estados Unidos y los efectos que se tendrán en las
tasas de interés en ese país.
Tasas de interés de fondeos federales de la FED de EU
*commodities
Fuente: Elaboración propia con base en CAPEM: Oxford
Economic Forescating
Efecto
tasas
de
Interés
en EU
El mejoramiento de las tasas de interés
norteamericanas influyó de manera directa en la
economía mexicana, causando un efecto positivo
en la producción de empleos, revirtiendo una
tendencia que se había dado especialmente en el
2002. Por su parte, el aumento en la producción
industrial de nuestro país se elevó junto con la
tendencia alcista que se dio en los Estados Unidos.

51
Efecto
en
producción
y empleo en
México
Fuente: Elaboración propia con base en CAPEM: Oxford Economic Forescating
Ventas al menudeo en México
El aumento en el número de empleos
en México, redundó en un aumento en las
ventas al menudeo, con lo que se mostró
una tendencia general de mejoramiento
del mercado nacional.

52
Tipo de Cambio y Tasas de Interés en México
Economía Mexicana. Tendencias de mediano plazo.
PIB México (Variación anual)
Fuente: Elaboración propia con base en CAPEM: Oxford Economic Forescating

53
Fuente: Elaboración propia con base en CAPEM: Oxford Economic Forescating
Reservas Internacionales (Miles de Millones de Dólares)
Inflación (Variación anual)

54
Por su parte, el tipo de cambio peso-dólar se
mantuvo firme, manteniendo una paridad entre
mediados del año 2002 y el 2004, entre los 10.50 y el
11.50 pesos por dólar, mientras que las tasas de
interés se mantuvieron en ese mismo período dentro
del rango del 7.50%. Con lo que la estabilidad
monetaria permitió que la economía se mantuviera
en rangos aceptables, que sirvieron de sustento para
la apertura del crédito.
Por su parte, la tendencia del Producto Interno
Bruto de nuestro país en 2001, revirtió la tendencia
que venía sosteniendo a la baja, ya que llegó a
alcanzar un menos 2.4 porcentual; a partir de
entonces inició un proceso firme de ascenso que a
fines de 2004 lo hizo llegar a alcanzar un más 4.1%;
con lo que parece haber comenzado un proceso
ascendente que permite visualizar un promisorio
futuro para la Economía Mexicana. En este período
los precios al consumidor se han mantenido dentro
de una inflación cercana al 4.5% aunque con
permanente tendencia a descender de ese punto,
mientras que los precios al productor llegaron a
alcanzar en un momento dado hasta los doce
puntos, aunque a fines de 2004 parecieron
empatarse con la tendencia a la baja de los precios
al consumidor.
Nunca antes el país había tenido unas reservas
internacionales tal altas, aunque con una ligera
tendencia a la baja a partir del inicio de 2004 y hasta
el principio de 2005, lo que garantiza una protección
y una garantía para cualquier vaivén de la
economía. Por otra parte, aunque con los Estados
Unidos nuestra balanza comercial se mantiene favorable a México, en el terreno internacional,
nuestra balanza comercial ha mantenido una curva
variable pero con tendencias a la baja, siempre en
base a una mayor importación que exportación con el mercado mundial.
En relación al Producto Interno Bruto del Distrito
Federal, la tendencia ha sido al alza a partir de la
gran baja de 2001, de manera que a mediano plazo parece mantener una tendencia estable que permitirá ver con cierto optimismo el futuro.
El índice de ventas al menudeo en el Distrito
federal ha mantenido una tendencia ascendente similar, a la registrada en todo el país, siendo éste, un
índice que permite percibir un futuro estable en cuanto a los factores económicos se refiere.
Por otra parte, aunque las tasas de empleo
mantuvieron un nivel cercano al 3%, similar al del resto del país, a mediados del 2004 comenzó a
aumentar ligeramente, aunque dentro de un rango
aceptable. Así, que de acuerdo a estas
informaciones, el panorama económico del país y
de la Zona Metropolitana del Valle de México,
parecen imaginar un panorama optimista, pues
todas las curvas apuntan a un futuro con menos
inflación, mayor demanda de empleos y estabilidad
en el mercado de cambios y en las tasas de interés.
Claro está, que aquí los factores políticos no se pueden medir y eso hace que el futuro sea incierto.

55
Balanza Comercial (Millones de Dólares)
Formación Bruta de Capital Fijo (Variación anual)
Fuente: Elaboración propia con base en CAPEM: Oxford Economic Forescating

56
PIB del Distrito Federal (Pesos constantes)
Estructura del PIB del Distrito Federal
Fuente: Elaboración propia con base en CAPEM: Oxford Economic Forescating

57
Índice de Volumen de Producción Industria Manufacturera (1993=100)
Índice de Ventas al Mayoreo (1994=100)
Fuente: Elaboración propia con base en CAPEM: Oxford Economic Forescating

58
Índice de Ventas al Menudeo (1994=100)
Tasa de Desempleo (Porcentaje)
Fuente: Elaboración propia con base en CAPEM: Oxford Economic Forescating
Miguel Molina es licenciado en Economía, a la fecha se desempeña dentro
de la Subdirección General de Crédito del Insituto del Fondo Nacional de la
Vivienda para los trabajadores, INFONAVIT.

59
Comentarios del Arq. Aminadab Pérez Franco
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México.
Julio de 2005.
LA CIUDAD DE MÉXICO EN 2030
¿Cuáles podrían ser nuestras condiciones de vida
en el año 2030? Es imposible responder a una
pregunta de ese tipo, pero sí podemos afirmar que
los posibles escenarios a los que nos enfrentaremos
dentro de 25 años dependen directamente de
nuestras acciones en el presente. Ya sabemos que
la Ciudad de México podría tener en el año 2030 una
población mayor a los 23 millones de habitantes,
pero si nos adentramos en la que podría ser su
estructura por edades, podemos advertir retos y
exigencias que ya están en el horizonte y que deben
incidir en la definición de acciones prioritarias y
estratégicas desde hoy.
Los niños jóvenes de la Ciudad de México en el
año 2030 serán, en cantidad, un poco menos que los
del presente. La población de 0 a 14 años estimada
en el año 2005 es de 5 millones, 297 mil 209, pero
probablemente se reduciría a 4 millones, 893 mil 808
en el año 2030, con una disminución porcentual del
7.7 por ciento. Este dato implica que en el conjunto
de Zona Metropolitana del Valle de México,
prácticamente no habrá presiones para incrementar
en cantidad la infraestructura y el equipamiento en
materia educativa. Frente a nosotros se abre
entonces la oportunidad de elevar sustancialmente
la calidad el sistema educativo, aplicando
programas y proyectos dirigidos a la modernización
de los planteles, a la aplicación generalizada de
tecnología en la educación y a vincular el proceso
enseñanza aprendizaje con la dinámica
competitiva y productiva de la ciudad de manera
efectiva, lo cual brindaría a los jóvenes del mañana
mejores oportunidades de acceso al empleo, a vivir
un proceso continuo de formación humana acorde
a la dinámica de la sociedad del conocimiento y la información, así como a la posibilidad de disfrutar de
más y mejores actividades culturales y de esparcimiento. Asimismo se requerirá aplicar
programas destinados a abatir los déficit de espacios
públicos, culturales y deportivos, así como la
creación de un sistema tecnológico que facilite el
acceso tanto a Internet y otras redes informáticas
locales, como a los nuevos desarrollos que
aprerezcan en los próximos años, el cual, dirigido
específicamente a los niños y jóvenes de la ciudad,
se convierte en un proyecto viable.
No se puede ignorar el hecho de que en las áreas
pobres de la Ciudad de México se deben aplicar
programas específicos de alimentación y salud,
destinados a abatir la desigualdad y extender las
oportunidades a toda la población infantil de la
Zona Metropolitana y que combatan la
reproducción de la pobreza urbana ,
lamentablemente desatendida por falta de política
sociales de orden local.
En los adultos, considerados entre 15 y 59 años,
es en donde se concentran la demanda de
educación técnica y superior, el empleo y la
vivienda. Se estima que en 2005 esta población
sería de 13 millones, 107 mil 219 personas, la cual
pasaría a 14 millones, 528 mil 423, en 2030 con un
incremento porcentual del 10.8 por ciento. No
obstante lo anterior, encontramos que en Distrito

60
Federal se registrará una disminución porcentual del
10.7 por ciento de este segmento poblacional en los
próximos 25 años, pasando de 5.8 a 5.2 millones; sin
embargo en los municipios del Estado de México
integrados en la Zona Metropolitana, el crecimiento
seguirá siendo alto, pasando el número de
habitantes de 7.2 a casi 9.3 millones al cual equivale
a un crecimiento del 27.8 por ciento. En cuanto a la
situación futura en este segmento poblacional
encontramos que de aquí al año 2030 seguirán
existiendo fuertes presiones en materia de empleo,
vivienda y educación superior. Sobre la demanda
de empleos se observa que hasta 2020 se requerirán
más de cien mil nuevos puestos de trabajo por año
tan sólo para cubrir la nueva demanda agregada y
sin reducir los niveles de desempleo existentes en la
ciudad; la competencia por los puestos de trabajo
continuará muy fuerte durante 15 años y ello
propiciaría que los niveles salariales se mantengan
bajos.
El escenario empezará a cambiar después de
2020, cuando tendremos una estabilización y una
ligera reducción en este segmento poblacional en la
década 2020-2030, lo cual tal vez disminuirá
gradualmente las presiones en materia de empleo y
puede iniciar una nueva dinámica de salarios
crecientes ante la disminución de la futura oferta
laboral en la ZMVM. Sin embargo, otra será la
situación en el rubro habitacional. Con todo y la
estabilidad de la población adulta después de 2020,
existen una clara tendencia a la baja en el número
de habitantes por vivienda, pues mucha gente vivirá
sola y continuará reduciéndose el tamaño de las
familias, lo cual, aunado a la demanda especifica
de la población de adultos mayores, implica que
seguirá siendo muy fuerte la necesidad de construir
viviendas, con todos los problemas de dimensiones,
usos del suelo y suministro de servicios que ello
implica. Esta situación afecta particularmente a las
delegaciones centrales del Distrito Federal, pues la
disminución en su población no significará en modo
alguno la reducción en la edificación de casas y
departamentos, pues también se tiene que atender
el déficit acumulado y la sustitución de vecindades
de mala calidad, casas dañadas por fenómenos
naturales o deterioradas por falta de mantenimiento,
además de que en el futuro pudieran empezar a
registrarse casos en que unidades habitacionales
que no ofrecen condiciones de seguridad y
desarrollo humano pudieran ser demolidas para
construir asentamientos más modernos y habitables.
Sin embargo, el segmento poblacional donde
ocurrirá el cambio más dramático para la ZMVM en
los próximos 25 años, es en el de los adultos mayores.
Su crecimiento será vertiginoso pasando de un millón
559 mil 874 personas calculadas en 2005, a 4
millones, 369 mil 377, en 2030 con lo que su número
llegará a ser casi tan grande como el segmento de la
población infantil de 0 a 14 años. En el Distrito Federal
se duplicará la población de adultos mayores,
pasando de 876 mil en 2005 a un millón 832 mil en
2030, en tanto que en el Estado de México la
situación sería mucho más crítica, pues este
segmento casi se cuadruplicaría pasando de 680 mil
a 2 millones 523 mil en el mismo lapso . Si
comparamos de manera gráfica la dinámica de
crecimiento en los tres segmentos poblacionales a
los que nos hemos referido, podemos observar cómo
los estratos de población infantil y juvenil y la de
adultos registrarían un comportamiento estable y con
ligera tendencia a la baja en al periodo 2005-2030,
en tanto que la población de adultos mayores se
disparará en el mismo lapso. Las implicaciones del
crecimiento de la población de adultos mayores en
la Ciudad de México son de gran importancia. Por
principio de cuentas y ante la carencia o
insuficiencia actual de las políticas de prevención de
enfermedades crónico-degenerativas como

61
obesidad, diabetes, hipertensión y padecimientos
cardiovasculares, aunado a la morbilidad que
aqueja habitualmente a este segmento poblacional
en materia de cáncer, infartos, alzheimer y otras
enfermedades, así como la inevitable aparición de
las discapacidades propias de la edad adulta, se
observará una creciente demanda de servicios,
equipamiento en salud y asistencia social, que
requiere de hospitales especializados para consulta
y tratamiento de la tercera edad, disponibilidad de
medicinas, formación de personal, así como la
construcción de asilos y albergues , pues
actualmente la Ciudad de México no está
preparada para afrontar el reto que constituirá su
población de adultos mayores. Tan no está
preparada la ciudad para ello, que faltan todo tipo
de instalaciones mobiliarios que pueda ser usado por
este segmento de la población. No existe ningún
tipo de programa para construir rampas, escaleras y
barandales móviles, elevadores, señalamientos
claros, vehículos adecuados para el uso de adultos
mayores, pero sobre todo lo que más nos hace falta
es propiciar una cultura de convivencia con respecto
e integración con la vejez, para revertir las situaciones
presentes de aislamiento, exclusión, discriminación,
abuso y pobreza en la que viven centenares de miles
de personas, a las que actualmente se ofrece sólo
unos cuantos pesos, como si eso fuera la solución de
fondo a sus inaceptables condiciones y expectativas
de vida.
Los retos futuros de la Ciudad de México
En el horizonte de los próximos 25 años habrá
realidades de la Ciudad de México que será más o
menos semejante a la situación actual y aspectos
que serán esencialmente distintos como producto
de la dinámica económica y social . Lo más
importante de esto es identificar las cuestiones en
que se pueden aplicar cambios positivos mediante
la realización de proyectos, la aplicación de políticas
públicas y la orientación coherente de las
actividades privadas. Si se identifican y afrontan los
retos concretos que nos plantea la ciudad, será
posible generar un desarrollo más próspero, humano
y coherente que eleve los niveles de bienestar y la
calidad de vida.
Retos políticos: consolidar una convivencia
democrática, plural y tolerante, implantando
esquemas efectivos de participación ciudadana;
garantizar la eficacia del gobierno, la administración
pública y las instituciones; reconocer que el modelo
actual para la toma de decisiones políticas es
limitado y que de no adecuarse a la nueva vida
democrática del país, puede llevar a la Ciudad de
México a frustrar sus oportunidades de desarrollo.
Retos sociales: reducir la desigualdad en la
distribución del ingreso y garantizar a todos ingresos
que les permitan salir de la pobreza extrema y la
exclusión social, alcanzar niveles de bienestar y de
desarrollo humano que le permitan a los habitantes
de la ciudad mejorar sus condiciones de acceso a la
educación, la salud, el empleo y la vivienda, lo cual
llevará a la Ciudad de México a elevar su posición en
las clasificaciones de organismos internacionales en
materia de desarrollo.
Retos económicos: competir exitosamente con
otras ciudades del mundo y lograr atraer inversiones,
actividades, tecnología y servicio que incidan en la
elevación de los niveles de bienestar de la
población, es preciso modernizar su infraestructura y
sistemas urbanos, adecuar su normatividad,
fortalecer una cultura de legalidad, reducir costos
para elevar su atractivo y asegurando que sus
autoridades asuman un carácter promotor para que
apoyen la actividad de sus unidades productivas y
las conviertan en agentes competitivos y productivos.

62
Retos comunitarios y culturales: integrar el
mosaico plural que convive en el espacio de la
Ciudad de México. Favoreciendo el contacto de sus
diferentes estratos sociales, incrementando la
disponibilidad de espacios públicos que recuperen
el patrimonio histórico y cultural de la ciudad,
fomentando una cultura de respeto y convivencia
digna, vital y dinámica.
Retos internacionales: la ciudad debe asumir las
condiciones que le imponen su propia situación y
realidad metropolitanas, como cabeza de una de
las megalópolis más grandes del mundo, asumiendo
como oportunidad el proceso de mundialización,
para decidirse a aprovechar de manera óptima sus
fortalezas y oportunidades, con vocación para
asumir un papel protagónico entre las grandes
ciudades del Siglo XXI.
Las siete líneas estratégicas que proponemos para la
ciudad:
Una vez señalados el diagnóstico sobre las
condiciones en que nos encontramos y analizando
algunas las tendencias y proyecciones sobre el
crecimiento de la Ciudad de México para los
próximos 25 años, apuntamos cuáles son desde
nuestra perspectiva las 7 líneas estratégicas que
deben orientar el futuro desarrollo que integran el
Programa de Acción Política propuesto por la
Fundación Christieb Ibarrola del Partido Acción
Nacional, 2005 2030.
Una Ciudad Segura. Aquella donde todos
podamos convivir en paz y armonía, con respecto a
nuestra integridad personal y con resguardo de
nuestro patrimonio, donde vivamos en condiciones
de realizar nuestro destino personal y comunitario, sin
amenazas ni inseguridad.
Una Ciudad Competitiva. Aquella donde se
aprovechen todas las condiciones que favorezcan
que nuestra ciudad compita exitosamente en el entorno global, atrayendo las inversiones, el
conocimiento, la tecnología y las actividades
características de las ciudades del tercer milenio.
Una Ciudad Sustentable. Aquella donde se
restablezca el equilibrio entre medio ambiente,
población, urbanización y producción, además de
que los sistemas urbanos permitan que las personas y familias usen los recursos de modo seguro, eficiente y
sustentable.
Una Ciudad con Justicia y Desarrollo Humano.
Aquella donde existan oportunidades de acceso al
conocimiento, la ocupación, la cultura, la salud y la
alimentación para todos sus habitantes, en la que se
distribuya en forma más equitativa el poder, el saber y
el tener.
Una Ciudad con Armonía. Aquella donde la
imagen urbana, el patrimonio arquitectónico, el
paisaje y los espacios públicos abiertos fomenten la
integración social y renueven el espíritu comunitario
de la población.
Una Ciudad que Plural que Conviva. Aquella
donde existan espacios y oportunidades para todos
los seres humanos, sin distinciones ni discriminación,
para inducir una vida comunitaria donde se integren
y se respeten plenamente los derechos humanos de
los niños jóvenes, adultos, hombres, mujeres, adultos
mayores y personas con discapacidad, de manera
tal que todos disfruten de una convivencia rica y
fructífera.
Una Ciudad Bien Gober nada y Mejor
Administrada. Aquella donde las autoridades
actúen con responsabilidad, a partir de un marco
jurídico e institucional que garantice que el gobierno
cumpla con una gestión eficiente y eficaz, al servicio
de todos los habitantes de la ciudad.
Aminadab Rafael Pérez Franco es arquitecto por la UdeG. Director
general de la Fundación de Estudios Urbanos y Metropolitanos
Adolfo Christlieb Ibarrola del Partido Acción Nacional.

63
Extracto tomado de la Conferencia del Mto. en Urb. Arturo Mier y
Terán en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 10 de Noviembre 2004.
HABITABILIDAD
El concepto popular y su aplicación al Programa
de Mejoramiento de Vivienda del Gobierno del
Distrito Federal.
La habitabilidad es la calidad del espacio
habitable. Sin embargo no es un concepto estático ni
absoluto. Por el contrario, es un concepto que se
define socialmente a lo largo del tiempo. Es un
concepto progresivo que cambia a lo largo de la
historia y de la evolución de los pueblos, a mayor
desarrollo se eleva la exigencia de calidad. Cada
sociedad acepta una determinada calidad en su
espacio y determina el nivel aceptable por medio
del consenso social que se construye día a día.
La habitabilidad esta sujeta también a las
desigualdades y diferencias sociales, cada grupo
social lucha por mejorar sus condiciones de acuerdo
a su posición en la estructura social y a las
oportunidades que se le presentan. La expresión
material de la habitabilidad esta sujeta a la cultura
del grupo social y a su grado de desarrollo. La
habitabilidad se expresa a través de patrones
sociales que pueden identificarse para un grupo
social determinado. Hay un mínimo aceptable social
mente, una media que se defiende y un máximo
reconocido como meta. La habitabilidad es un
concepto y una realidad multidimensional. Tiene al
menos la dimensión física pero se extiende a otras
dimensiones económica, jurídica y urbana. La
habitabilidad se refiere al espacio construido cerrado
y al espacio urbano abierto. Pero también se refiere a
distintos espacios habitables. La habitabilidad en la
vivienda (familiar y colectiva) es la más reconocida
pero el concepto es también aplicable a los
espacios de trabajo y a los espacios de otras
actividades colectivas públicas y privadas. A una
ciudad entera también. Se dice que la ciudad es
habitada porque es el lugar de asentamiento de
grandes grupos sociales, pero que también debe ser
habitable y tener razones para habitarla de otra
manera no resulta atractiva para el desarrollo
humano.
La habitabilidad referida a la vivienda de las
ciudades, a la casa urbana, ha sido estudiada desde
muchos ángulos por diversos autores como J.F.CH.
Turner y definida cuidadosamente por organismos
internacionales como la ONU. De acuerdo a esas
definiciones; una casa se considera habitable si:
A) Tiene las condiciones físicas materiales, que
garanticen su funcionamiento adecuado, seguridad
estructural, protección ambiental, privacidad,
confort y cualidades estéticas.
B) Ofrece la certeza jurídica de tenencia
preferentemente garantizada por un marco jurídico
que establezca reglas claras de ocupación ,
administración y traspaso de la vivienda.
C) Tiene un precio accesible, un costo de
mantenimiento de acuerdo a las capacidades y
recursos de la familia y al mismo tiempo contribuye a
la formación del patrimonio familiar y es la base
material para su actividad económica.
D) De manera muy importante se considera la
dimensión urbana de la habitabilidad; si se ubica en
un espacio urbano adecuado, un ambiente natural
adecuado, accesible físicamente con la
infraestructura y los servicios básicos necesarios, con
espacios públicos y equipamiento para el desarrollo

64
y el encuentro social y cercano a las oportunidades
de trabajo.
La vivienda de la mayoría de los mexicanos es una
casa que transforman con el tiempo de acuerdo a
los cambios de la familia en su composición y en sus
condiciones económicas. El mexicano de las
mayorías difícilmente accede a una vivienda
terminada y se ve obligado a aceptar condiciones
mínimas que con el tiempo intentará mejorar. Por eso
mismo la habitabilidad se alcanza progresivamente
en la medida que la familia o el grupo familiar lo va
logrando. De acuerdo a sus necesidades, a sus
prioridades y a sus recursos disponibles. Las ciudades
mexicanas están construidas de esta forma
progresiva, sin intervención efectiva de los
organismos públicos y sin intervención profesional,
haciendo uso de la cultura popular.
El PMV se dirige a esta realidad masiva y se
plantea un mecanismo para acercar los recursos
financieros y la asesoría técnica a las familias con
menos ingresos que habitan las zonas de mayor
marginación en el D. F., para impulsar el proceso de
construcción de vivienda y mejorar las condiciones
de vida, o sea la habitabilidad de las mayorías. Los
resultados del PMV y particularmente de la
participación de los asesores debe medirse en
términos de las mejoras logradas en la habitabilidad,
o sea del grado en que sus aportaciones signifiquen
un avance en la calidad de la vivienda.
La concepción de habitabilidad difiere
comúnmente entre asesores , albañiles y
acreditados. Los antecedentes culturales de cada
quien imprimen diferentes visiones al proceso. El
asesor lleva una imagen de vivienda terminada
como producto final y el acreditado con el albañil
tienen una idea basada en su experiencia empírica
como una sucesión de cuartos sin la imagen final. El
aceptar la informalidad como una realidad significa aceptarla también en su dimensión física arquitectónica irregular y desordenada.
A partir de ahí podrá establecerse un proceso de
aprendizaje en ambos sentidos. Habrá que precisar
en cada caso que significa un avance en la habitabilidad y abrir un proceso permanente de comunicación entre los acreditados, los asesores y
otros participantes para lograrlo. Técnicas como el
autodiagnóstico y el diseño participativo son fundamentales para ayudar al asesor a lograr ese fin,
y la administración de los recursos directamente por los acreditados debiera ser una forma de garantizar un resultado satisfactorio desde el punto de vista de la familia de aprovechar los conocimientos técnicos de los asesores.
En resumen la habitabilidad en el PMV es un
concepto relativo (no absoluto) a cada caso particular es una condición de calidad de vida que se alcanza progresivamente, es una meta que se
logra de acuerdo a los recursos, prioridades y
necesidades del acreditado. Un procesos en el cual
el apoyo financiero junto con la orientación de un asesor técnico pueden contribuir a hacer más efectivo el esfuerzo social en distintas formas: en el
uso del predio, del espacio construido y de los
recursos financieros, materiales y humanos. Pueden
también contribuir a logra una cultura de habitabilidad y una cultura arquitectónica más elevada.
Arturo Mier y Terán Ordiales es maestro en Diseño Urbano y
Planeación Regional por la Universidad de Edimburgo, Escocia.
Arquitecto y especialista en Vivienda por la UNAM.

65
Comentarios del Arq. Manuel de Santiago
basados en los conceptos planteados
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 27 de Septiembre 2004.
El tema de la ciudad es tan vasto como la vida
misma e igual de complejo y contradictorio por ello
no hay que perderse en ese universo , sino
concretarse a nuestra especialidad de arquitectos y
urbanistas, ya que sería impráctico e inmanejable
pensar en invitar a toda la gama de otras profesiones
o especialidades que intervienen en la vida de una
ciudad de esta dimensión. Eso sí, indicando los
“enchufes” necesarios con esas otras profesiones, en
donde procedan.
Tal vez esa vinculación con el resto de las
temáticas se pueda tratar en una sólida introducción,
donde queden esbozados los roles del resto de la
sociedad sin tratar de agotarlos, ubicando el papel
de los arquitectos con realismo, respeto y humildad
intelectual.
En los temas que nos atañen hay que pasar del
“hay que” y profundizar en soluciones muy concretas
y realistas, en proyectos concretos, de ser posible.
Debemos retomar la vieja frase de planificar para
sobrevivir y aquí el talento y preparación de los
arquitectos debe conformar un modelo físico de
ciudad, que sea mutante en el tiempo, flexible,
como marco de referencia para las demás
actividades y que sea aceptable por la sociedad.
El bienestar de la sociedad, y su mejor calidad de
vida, deben seguir siendo objetivos prioritarios de los
planes, así como de la labor de gobierno, no
privilegiar a los esquemas sobre las personas, ni al
poder político sobre la vida ciudadana.
Como base de todo , está la energía
económica, sin la cual no se puede hacer gran cosa,
pero esa energía económica no está nada más en el dinero papel moneda sino en la voluntad, el trabajo
y la dirección que se les imprima, una organización
de la sociedad, plural, planeada pero modular,
flexible.
La democracia viene a complicar todos los
procesos; en principio es rival de la planeación; esto se podría resolver con: educación e información,
con mejor comunicación gobierno sociedad; más
tolerancia partidista, objetivos claros, planeación
anticipada; instituciones fuertes, con credibilidad
que den continuidad a los planes.
La sociedad siempre será plural, multifacética,
caprichosa, móvil, apasionada o desinteresada
alternadamente; por ello debe aprender a delegar
en instituciones fuertes que hagan su trabajo y rindan cuentas, pero dejándolas actuar, con mandatos
claros y límites razonables y precisos. Buscar la
famosa gobernabilidad. Por ello la democracia en
un país de gran crecimiento demográfico es difícil,
todos se sienten con derecho a opinar, a protestar, a
oponerse.
El populismo cancela la planeación. El desarrollo
económico y el buen desarrollo urbano nunca alcanzan a la velocidad del crecimiento

66
poblacional.
Temas básicos como la descentralización, se
olvidan por no ser rentables políticamente para los
líderes de la capital, ya mucho se ha insistido en que
hay que ordenar y mejorar al área metropolitana,
pero buscando simultáneamente alternativas de
desarrollo de otras áreas urbanas , no
necesariamente las ya conocidas, (Querétaro,
Puebla, etc.), sino nuevas opciones. Crear más y
mejor empleo, como fuente sólida de recursos para
todo lo demás. Con ello, tal vez menos delincuencia
y menos ambulantaje.
Esto no es más que una ensalada de ideas; y
faltan muchas otras, pero tal vez sirvan de algo,
como es el constatar la dimensión y complejidad del
problema de esta venerable aldea.
Manuel de Santiago de la Torre es arquitecto por la UNAM. De
1957 a la fecha a proyectado o dirigido 453 obras urbanas y
más de 2,200 rurales. Es editor de 16 libros técnicos y ha sido
recibido por seis sociedades culturales y profesionales.

67
Comentarios de la Arq. Taide Buenfil Garza
basados en los conceptos planteados
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, en la Fundación ICA
Miércoles 27 de Octubre 2004.
Como respuesta a la invitación a realizar
propuestas para una mejor calidad de vida en la
Ciudad de México, se resumen en forma de lista, los
conceptos básicos en nueve puntos, en los que se
destaca el espacio que deben ocupar las personas
con discapacidad y que generalmente están fuera
de estos proyectos.
1. Gobernabilidad urbana, alto nivel de calidad de
vida para la población.
·MOVILIDAD Y SEGURIDAD = ACCESIBILIDAD.
2. Ciudad eficiente, segura, sostenible y
democrática en la toma de decisiones.
·ACCESIBLE PARA TODA LA POBLACION,
INLCUYENDO PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y
CON NECESIDADES ESPECIALES.
3. 50% de pobreza en 2050.
·LA POBREZA GENERA DISCAPACIDAD.
4. Homologación de soluciones entre ciudad y
municipios conurbanos.
·IMPORTANCIA DE ESTABLECER LA NORMA OFICIAL
MEXICANA EN ACCESIBILIDAD.
5. Invertir, no gastar en transporte público.
·EL TRANSPORTE DEBE SER ACCESIBLE, TANTO EN LA
RUTA PARA LLEGAR COMO EN EL USO DEL
TRANSPORTE.
6. Existe inseguridad más para la movilización y la comunicación.
·LA MOVILIZACION DE BE SER CON ACCESIBILIDAD
Y LA COMUNICACIÓN CON SEÑALIZACION TANTO GRAFICA COMO ESCRIT A, CLARA Y
COHERENTE EN SU UBICACIÓN.
7. Proyecto Integral.
·LA ACCESIBILIDAD DEBE ESTAR INTEGRADA A
CUALQUIER PROYECTO.
8. Importancia de la relación entre seres humanos y habitabilidad.
·SE DEBE CONTEMPLAR AL SER HUMANO COMO
INDIVIDUO CON DIFERENTES NECESIDADES,
CAPACIDADES Y HABILIDADES, INCLUYENDO A LAS
PERSONAS CON DISCAPACIDAD.
9. Deshumanización del espacio urbano.
·SE DEBE CONTEMPLAR AL PEATON COMO EJE DE
TODO RECORRIDO Y USO DE LOS ESPACIOS,
INCLUYENDO A LAS PERSONAS CON
DISCAPACIDAD.

68
DEFINICIONES
Accesibilidad.- Combinación de elementos
constructivos y operativos que permiten a cualquier
persona con discapacidad entrar, desplazarse, salir,
orientarse y comunicarse con un uso seguro ,
autónomo y cómodo en los espacios construidos, el
1
mobiliario y equipo.
Persona con discapacidad.- Todo ser humano que
vive temporal o permanentemente una alteración
en sus facultades físicas, mentales o sensoriales, que
le impide realizar una actividad en la forma o dentro
del margen que se considera común para un ser
2
humano de edad y sexo semejantes.
1
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-000-SCFI-
2002.
ACCESIBILIDAD DE LAS PERSONAS CON DISCAP ACIDAD A ESPACIOS
CONSTRUIDOS DE SER VICIO AL PÚBLICO - ESPECIFICACIONES DE
SEGURIDAD.
2
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-000-SCFI-
2002.
ACCESIBILIDAD DE LAS PERSONAS CON DISCAP ACIDAD A ESPACIOS
CONSTRUIDOS DE SER VICIO AL PÚBLICO - ESPECIFICACIONES DE
SEGURIDAD.
Taide Buenfil Garza es arquitecta, directora de Proyectos
Ciudadanos de la Oficina de Representación para la Promoción e
Integración Social para Personas con Discapacidad, Presidencia
de la República 2000-2006.

capítulo 2
infraestructura
Por una mejor calidad de vida, AC
para una mejor calidad de vida
en la Ciudad de México
propuestas

70
Introducción del Arq. Fernando Islas
Capítulo 2 Infraestructura, Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 9 de Febrero 2005.
INTRODUCCIÓN
Se utiliza el término Ciudad Región pHace casi 35
años, en el Plan Integral de Desarrollo del Estado de
México, visualizamos a la vuelta de siglo escenarios
alternativos para el Área Metropolitana de la Ciudad
de México, uno “catastrófico” que era muy parecido
a lo que ahora podemos ver en una fotografía
satelital en términos de expansión urbana y densidad
vehicular. Así mismo, hablábamos de saturación y
paralización del tránsito y de bajos niveles de servicio
en el transporte público de bienes y personas,
escasez de agua y la necesidad de acudir a fuentes
lejanas y ya entonces mencionábamos los
problemas de contaminación que hoy nos agobian.
Ante este panorama, promovíamos un esquema
rector que no sólo establecía ejes preferenciales
para el desarrollo urbano y preservaba extensas
áreas verdes dentro del Valle, sino también una
estrategia basada en infraestructura vial y del
transporte de bienes y personas a nivel de lo que
ahora denominamos Región Centro del País.
La idea fundamental de ese esquema rector, era
que se asumía que la capital del país mantendría su
primacía en el sistema de ciudades del país a pesar
de establecer áreas y polos de equilibrio poblacional
en la costa del Golfo de México y el Sureste, en la
Costa del Pacífico y a lo largo de la frontera norte.
Reconocíamos las ventajas de las economías de
escala, de localización y de una densidad
poblacional a manera de las que presentan las
regiones del norte de Europa como la del “Benelux”.
Decíamos que no era malo que la Ciudad de México fuese muy grande, sino que lo inaceptable era la
modalidad con la que había crecido, devorando
inexorablemente sus áreas verdes y espacios
abiertos, e invadiendo los poblados de origen
prehispánico y colonial en un proceso de
conurbación irreversible. Tiempo después, insistíamos
con un “plan de trenes radiales” cuyo objetivo básico
era generar una oferta inmobiliaria fuera del valle a
través de un sistema de “nuevas ciudades”,
localizadas cerca de las capitales estatales
circunvecinas. De entonces a la fecha muy poco del
contenido de ese esquema o de cualquier otra
alternativa de planeación que se hubiese elaborado
con el mismo fin se ha concretado, debido en buena
medida al desinterés (por no decir ignorancia) de los
tomadores de decisión política, y bajo una corriente
autóctona del “laissez faire, laissez passer”, que nos
ha llevado a las condiciones hoy prevalecientes,
mismas que se advierten en ese testimonio satelital
que citábamos líneas arriba.
Hoy los problemas se han agravado y tienden a ser
más críticos; es cierto que ha habido esfuerzos
académicos y gubernamentales por conducir el
crecimiento de la urbe pues desde hace varios años
se han oficializado programas de desarrollo urbano a
nivel del Distrito Federal, de delegaciones político-
administrativas y de municipios conurbados. Sin
embargo, el contenido y la metodología de dichos
programas son solo de carácter tendencial, no
obedecen a políticas urbanas de reestructuración o
de articulación de los sub-sistemas que operan en la
ciudad, cuando mucho, sirven para aprobar

71
licencias de construcción para las edificaciones
formales, las cuales representan una proporción
mucho, menor frente a los procesos espontáneos e
ilegales de ocupación del territorio que día con día
suceden en la periferia urbana.
Los componentes temáticos de los programas
delegacionales que tienen que ver con la
infraestructura son meras descripciones del inventario
y de los déficits existentes, cuando ellos debieran ser
los instrumentos de planeación, mediante los cuales,
se diera seguimiento a la coordinación, entre el
proceso de ocupación del suelo y la obra pública. Así
concebidos, los rubros de vialidad y transporte, agua
potable, drenaje, reutilización del agua residual,
energía eléctrica, alumbrado público, así como los
relativos a la recolección y procesamiento de los
desechos sólidos se quedan a nivel de enunciados y
en el mejor de los casos como “recomendaciones” o
sugerencias hechas a través de cuadros sinópticos,
de buenos deseos, cuando debieran ser metas
específicas a cumplir por cada una de las
dependencias responsables de su operación en
cada delegación o municipio.
Estas metas deberán ser articuladas y
coordinadas, justamente por los funcionarios que
tienen bajo su responsabilidad el seguimiento y
control del Programa Delegacional. En este sentido,
urge un cambio en la metodología tradicional para
la elaboración de los Programas Delegacionales y
por supuesto para su utilización sistemática y
permanente. Pero es a nivel del Programa General de
Desarrollo Urbano, en donde es más urgente una
nueva conceptualización en todos los ordenes,
particularmente en el de la infraestructura, porque es
justamente en este rubro en donde se puede aspirar
a que la ciudad inicie un proceso de reingeniería de
sus sistemas para que cambie un tradicional
“metabolismo lineal”, que implica consumo de:
energía, alimentos y bienes y la consiguiente
producción de residuos orgánicos e inorgánicos y emisiones tóxicas a la atmósfera , por un
“metabolismo circular” basado en el reciclaje. Por
ejemplo la incineración de residuos orgánicos para la producción de energía eléctrica de agua caliente obtenida como sub-producto. Este proceso en
algunas ciudades norteamericanas y europeas ha logrado eficientarse entre el 55 y el 70% de reciclaje de los desechos urbanos.
Otro aspecto a considerar, sería la posibilidad de
restituir, aunque fuese parcialmente, el sistema
hidrológico que alguna vez fue el Valle de México,
mediante el desazolve y la captación de los
escurrimientos pluviales provenientes de la Sierra de
las Cruces y del Ajusco, de tal manera que en las
presas ubicadas en el poniente de la ciudad
pudieran conformarse cuerpos de agua para usos
múltiples incluyendo los recreativos y para mejorar las
condiciones ambientales y el micro-clima.
El Programa General de Desarrollo Urbano, debería
de elaborarse como un instrumento articulador de los
subsistemas urbanos en el marco de políticas
novedosas y de aprovechamiento de los recursos
para darle sustentabilidad ecológica a la urbe, no
soslayando la creación de redes sociales de
participación creativa, para encarar los procesos
perniciosos que engendran las reacciones
espontáneas y la indolencia gubernamental.
Esperamos pues, que este esfuerzo intelectual que
hoy realizan los ponentes, arroje luces y líneas de
orientación a quienes tienen la responsabilidad de
gobernar para lograr mejores niveles de bienestar a
las actuales y futuras generaciones.
Fernando Islas es arquitecto y urbanista por la UNAM. Diversas
responsabilidades administrativas en el Grupo ICA (1967-1994).
Miembro de la Asociación Mexicana de Urbanistas y de la
Asociación Mexicana de Ingeniería del Transporte.

72
urbanos y crecimiento demográfico van desde
entonces aparejados.
Además de endorréica la cuenca del valle de
México ha sido conformada por siete grandes
episodios volcánicos de los cuales el más reciente
(Sierra del Chichinautzin) la cerró definitivamente por
el Sur.
Ha sido además sacudida por variados
movimientos telúricos, originados por fuentes
sísmicas externas, muy principalmente por las
localizadas en la franja de subducción del Pacífico,
algunos de gran magnitud (al menos uno de éstos
por siglo) y por algunos remezones provocados por
fuentes localizadas dentro de la misma cuenca.
El peligro volcánico está latente: la erupción del
Xitle y varias de las fumarolas, emisiones de cenizas y
erupciones del Popocatépetl, se han producido
estando la cuenca habitada por seres humanos es,
por consiguiente, un peligro que no se debe soslayar,
aún cuando sea poco frecuente.
El peligro sísmico se presenta con mucha más
frecuencia, tanto que ya está ampliamente
considerado en el reglamento y las normas de
construcción para el DF.; además los responsables
de protección civil tienen conciencia del mismo; no
obstante, se han aplicado recursos insuficientes para
la educación y preparación de la población, así
como para la investigación en materia de
Extracto de la Conferencia del Ing. Luis Vieitez Utesa
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 9 de Febrero 2005.
GEOLOGÍA Y SUELO URBANO EN EL VALLE DE MÉXICO
Generalidades
Hablar de Geología si se quiere, o más
precisamente de Geotecnia y suelo urbano en el Valle de México, implica el abordar la relación entre
uno y otro. Referirse al Valle de México es entiendo yo
aludir a la Cuenca del Valle de México, término que
tiene una connotación fisiográfica, es decir,
corresponde a una descripción geomorfológico. En
ésta interviene la ubicación geográfica, la
contribución geológica, el relieve topográfico, las
características hidrológicas. Por lo tanto hablamos de
un medio físico mismo que de hecho no está limitado por ninguna frontera o demarcación administrativa o política.
Sabemos que es una cuenca físicamente
cerrada por sierras o montes; una cuenca endorreica comunicada artificialmente hacia el Norte al Golfo, -
la cuenca del Moctezuma y Pánuco- por obras de
infraestructura de drenaje (tres túneles y un tajo) y hacia el oeste y suroeste al Pacífico- las cuencas del
Lerma y el Balsas- por obras de infraestructura de
suministro de agua.
De esta cuenca el poblamiento ha ido
ocupando cada vez más territorio con un crecimiento geométrico y una transición de
vocación eminentemente rural a principalmente urbana. Este crecimiento se suele reconocer como
explosivo por las altas tasas que ha venido registrando desde mediados del siglo XX. Inercia
demográfica que no es posible encauzar en el corto
ni quizá en el largo plazo. Uso del suelo para fines

73
prevención y de vigilancia de la forma de acatar las
normas. Son estos peligros de índole geológica y
regional, ante los cuales es impensable el desalojo o
traslado oportuno de grandes masas de población.
Cabe, sí, la protección de mucha gente a nivel
individual, familiar y de grupos capaces de dar una
respuesta civil instruida y entrenada en prácticas de
prevención de desastres, siempre y cuando operen
debidamente las alertas respectivas.
Los desastres ocurren por el encadenamiento
fortuito de varios peligros que se hacen presentes
con mayor incidencia en las zonas más vulnerables
de la ciudad que suelen ser, en nuestras
circunstancias, las más depauperadas.
Cuando se menciona que estos peligros son de
índole regional se entiende que amenazan extensas
zonas de la cuenca o excepcionalmente toda la
cuenca.
Los remezones locales hasta ahora no se han
considerado un gran peligro. Sí se sienten en amplias
zonas pero su magnitud es reducida. Su origen no se
ha precisado: algunos estudiosos los correlacionan
con oscilaciones estacionales del manto freático,
otros con actividad tectónica expresada en
pequeños desplazamientos de fallas existentes,
ocultas bajo la mancha urbana. Entre los geólogos
suele haber discrepancias de opinión al respecto.
Otro peligro, este de índole geohidrológica, y
también regional, es el desequilibrio hidrológico de la
cuenca. Existen modelos construidos por geólogos y
geógrafos que dan idea de lo que fue el ambiente
hidráulico de la cuenca prístina antes y después de
su cierre definitivo. A su vez, los mapas que
aparecen en códigos y crónicas describen una
región fluviolacustre en proceso gradual de
desforestación y deshidratación. Este proceso
también ha sido geométrico a partir de la segunda mitad del siglo XX en consonancia con el
crecimiento demográfico y urbano. Los cuerpos
naturales de agua permanente de hecho han desaparecido; el artesianismo y los manantiales
también.
La aceleración del fenómeno en estos últimos 55
años la ha causado la explotación del agua
subterránea por pozos de bombeo llevados hasta la profundidad del acuífero menos profundo. Como
consecuencia, las formaciones de arcillas
compresibles que constituyen el subsuelo lacustre se
han reducido en espesor hasta 9 m en los últimos 100 años al abatirse en ellas, considerablemente, los
niveles piezas métricos: tanto disminuye la presión
del agua cuanto aumenta el peso del subsuelo, lo
que provoca que las arcillas se expriman.
Si en 1955 hubo que declarar la veda de pozos
de extracción de agua en el centro de la ciudad,
porque éste venía ya asentándose en la superficie 30
cms / año en promedio, cuando la explotación del
acuífero apenas era superior a la recarga del mismo:
3
23 m/ s, hoy el centro se asienta alrededor de 10 cm
/ año, en tanto que hay puntos en la periferia
(Aeropuerto, Xochimilco, Chalco) que sufren una
velocidad anual de descenso en la superficie de
más de 30 cm, y ahora la extracción del acuífero
supera en mucho más del doble a la recarga.
Las formaciones arcillosas se enjutan a tal grado
que literalmente se cuelgan de las antiguas orillas lacustres formadas por bandas estrechas de materiales de transición y lome-ríos, hasta que el nivel
de tensiones que en esas fronteras se genera es tan alto que rompen y se agrietan siguiendo por lo común las curvas del nivel topográfico.

74
Algunas de estas bandas de terreno son de suelo
urbano densamente poblado y ocupado también
por vialidad de superficie (de Metro y vehicular) y por
algunos canales, tuberías y ductos. Las grietas han
producido serias afectaciones a construcciones que
han tenido que ser abandonadas o demolidas, a la
infraestructura de transporte que ha requerido
reparaciones mayores, y a la red hidráulica y de
ductos en las que se han tomado medidas de
emergencia para evitar las inundaciones y fugas
provocadas como resultado de los hundimientos
diferenciales consiguientes.
Es de esperar que con el tiempo el hundimiento
regional que se ha extendido ya a toda la superficie
alguna vez plana de la ciudad agrave las
condiciones de comportamiento de la
infraestructura y las cimentaciones que ocupan el
subsuelo de la misma.
Todos los puntos duros y estructuras deprimidas o
subterráneas, sobrecompensadas tenderán en esta
zona a emerger más y a hacerse más notorios en la
superficie, con el tiempo. Los conductos
subterráneos (tuberías y túneles) se verán sujetos a
distorsiones y a empujes de tierra diferenciales
mayores a los actuales, que podrían eventualmente
dislocar o romper sus estructuras.
Varias de las cimentaciones apoyadas en pilotes
de fricción tenderán a emerger por haber llegado
éstos a nivel de la primera capa dura, y haberse
convertido en pilotes fijos o de punta; las losas de
fondo y las cabezas de los pilotes se separarán del
terreno de apoyo y quedarán desprotegidas al
comportarse en forma opuesta a como fueron
diseñadas, especialmente ante vibraciones
causadas por sismo. Actuará también en sentido
desfavorable la fricción entre pilotes y suelo (se hará
negativa) que, por lo antes dicho, se presenta como
una nueva solicitación de carga a la cimentación. El
subsuelo tenderá con el tiempo a disminuir de espesor y a ser más rígido, y por ello, será más
propenso a agrietarse y a tener una forma distinta de vibrar ante sismos, por consiguiente, ciertas
cimentaciones y estructuras ahora diseñadas y
construidas con determinados márgenes de seguridad se verán favorecidas en tanto que otras sufrirán de lo contrario. Es decir, el desequilibrio
hidrológico ha inducido en el subsuelo de la ciudad un proceso Evolutivo que en estos momentos crece con rapidez y que tendrá varias consecuencias aún no bien investigadas y, por ello, no tomadas en
cuenta todavía en reglamentos y normas técnicas.
La zonificación del subsuelo que aparece en el
nuevo reglamento de construcciones para el D.F. y
sus normas técnicas ha añadido, a la clásica
zonificación geotécnica de Marsal y Mazari que
hasta ahora servía de referencia, nueva información
geotécnica y más que nada información de su
respuesta sísmica, que ha ameritado una
zonificación más detallada, es decir, basada en una
más amplia y consistente base de datos . No
obstante, por carecer ésta del aspecto evolutivo, se
evita aventurar sobre el comportamiento futuro, su
previsión y, en su caso su prevención. Por otra parte,
localizados en un ámbito no regional, también
existen peligros de importancia para la zona metropolitana de la ciudad de México que no hay que soslayar: Las oquedades subterráneas, no
identificadas, que existen en los pedregales,
causadas por antiguas burbujas y tubos de lava, y el
eventual colapso de estos y de otros huecos presentes entre o dentro de diferentes coladas; y, en
mayor número, las cavidades que existen en las
zonas minadas, especialmente en el poniente de la
ciudad.

75
El desprendimiento de grandes bloques de roca
de algunos cerros que están densamente poblados,
particularmente al norte de la ciudad.
Movimientos en masa de laderas, así como
riadas y flujos de lodo, provenientes de cañadas del
poniente, no saneadas y desprovistas de vegetación,
cuando se presentan lluvias extraordinarias.
La presencia de rellenos sueltos o mal
compactados y basura de todo tipo cubriendo
antiguas ladrilleras o grandes excavaciones
abandonadas.
Casos dignos de consideración son los grandes
terraplenes de rellenos sanitarios ubicados dentro o
en las orillas de la mancha urbana. Estos producen
asentamientos propios; fuertes asentamientos y
grietas inducidos en el subsuelo cuando este
contiene arcillas o limos compresibles y de baja
resistencia al corte, como en la zona del Lago;
emanaciones de gases pestilentes y otros inodoros
como el metano , cuyas concentraciones
contaminan el aire; infiltraciones y lixiviados con
contenidos de materias orgánicas e inorgánicas,
nocivas, o tóxicas que, por grietas existentes o
provocadas por efecto de la gran masa del relleno
pueden alcanzar con el tiempo el manto acuífero
menos profundo que es el que está en plena
explotación para dotar de agua a la ciudad.
Consideraciones
La cuenca del Valle de México es por muchas
razones la más compleja del país, entre otras se
pueden mencionar:
Su origen y desarrollo geológico son complejos:
sobre un basamento que se encuentra a nivel del
mar, de calizas marinas plegadas, se han ido
constituyendo una serie de fosas y pilares, con el
concurso de eventos volcánicos y tectónicos. Uno de
estos eventos volcánicos cerro la cuenca. La
gigantesca “cazuela” se fue colmatando y a la vez
poblando de flora y fauna características, y fue
ocupada por lagos unos salados al Norte y Este y otros dulces alimentados por manantiales y ríos al Sur y Oeste.
Su clima ha variado de seco y desértico a tropical
con interfases glaciales, hasta convertirse en un
clima templado poco extremoso . Esta última
condición, además de su belleza física y su
abundancia de recursos, atrajeron desde tiempos
muy remotos a diversos grupos humanos: el valle del Anáhuac resultaba un paraíso a poco más de 2,200 m sobre el nivel del mar.
La vida humana en esta cuenca ha mantenido
una compleja convivencia con el agua y con los sismos; unas veces combatiendo su furor y abrigándose de inundaciones y daños y otras, las
más, beneficiándose del recurso agua como fuente
de sal, vía de transporte y comunicación, y sustento
vital.
Todavía a principios del siglo XX la escala de
poblamiento humano en la cuenca no daba lugar a tensiones ecológicas ni geológicas importantes, aún
cuando la deforestación y desecación iban en aumento.
Hoy, a raíz de los fenómenos complejos y
“explosivos” que se han dado desde mediados de
dicho siglo en cuestión de crecimiento demográfico y urbanización, la cuenca está sujeta a presiones de
toda índole que ponen a prueba sus capacidades de respuesta; ¿a qué grado?, no se sabe bien.

76
La cuenca del valle de México es muy
vulnerable.
La vulnerabilidad de la cuenca reside en su
complejo, desorbitado y desordenado desarrollo
reciente. De tres generaciones atrás al presente se
han acumulado inversiones de enorme valor, así
como grandes concentraciones humanas, las más,
hacinadas y desvalidas.
Los peligros geológicos regionales están latentes:
vulcanismo, sismo- tectonismo, desequilibrio
hidrológico. Sus fuentes de origen, su magnitud, sus
efectos y su recurrencia apenas se empiezan a
valorar, aunque todo indica que son de una gran
importancia, sobre todo los dos últimos.
La exposición de vidas humanas y patrimonio a
estos peligros puede ser, en un momento dado, de
considerable trascendencia social, económica y
política dentro y fuera de la cuenca.
La combinación de un grave peligro con una alta
vulnerabilidad y un gran valor acumulado da lugar a
una mezcla explosiva, es decir, a un alto riesgo. ¿qué
tipos y niveles de riesgo somos capaces de aceptar
los habitantes de esta cuenca?, es asunto que está
por verse.
En ella, tan poblada y con tan alto grado de
desorden, es muy posible que los daños provocados
al materializarse un peligro regional se propaguen en
varias direcciones. Aún los peligros locales más
significativos pueden, en dado caso, causar más
daños de los que les puedan ser directamente
imputables.
Es decir, la probabilidad de que un determinado
peligro derive en un desastre es alta; ¿en qué
medida?, tampoco se conoce.
La cuenca del valle de México tiene capacidad
de autorespuesta. También es verdad, ¿lo es?, que la
gran diversidad de aspectos característica de la
cuenca, - como ocurre con la biodiversidad -, le abre
más oportunidades de respuesta propia de
resiliencia y sustentabilidad ante amenazas de toda
índole. Existe, ¿existe?, una cierta capacidad de
autoregulación, autodefensa y autodominio que
intervienen mitigando los riesgos sin saberse aún bien
cómo y en qué magnitud.
También es verdad que mejor es contar con
respuestas conscientes, instruidas, programadas y
entrenadas de parte de la población, es decir, con
respuestas bien organizadas que conformarse con lo
que buenamente resulte de una respuesta
autogenerada.
La cuenca del valle de México carece de una
planeación y programas integrales.
Ha sido incluso profusa y rigurosamente
estudiada en ciertas zonas, generalmente las de
poblamiento e infraestructura antiguos, en tanto que
en las de poblamiento e infraestructura recientes
queda aún mucho por conocer.
Varios buenos intentos se han dado por planear
regionalmente y por llegar a acuerdos concertados,
pero los cotos de poder los han invalidado en la
mayoría de los casos.
La visión sexenal, de por sí muy limitada, ha
hecho perder la perspectiva a largo plazo
Falta además instrumentar y medir, a nivel
cuenca, las manifestaciones de los peligros a los que
ésta está sujeta. Las nivelaciones de precisión y los
registros sísmicos de la red acelero gráfica son muy

77
valiosos pero están concentrados en la zona del Lago
de la ciudad. La piezometría es escasa, dispersa y
discontínua aún cuando se sabe que su valoración
periódica es imperativa.
Los mapas existentes sobre riesgos suelen
adolecer de escasa información, son locales y, en
general, se quedan solo en buenas intenciones.
Falta educación y entrenamiento ciudadano en
protección civil y en prevención de de sastres, lo que
es muy preocupante tratándose de una cuenca
vulnerable a varios peligros como antes se ha dicho.
Las zonificaciones y clasificaciones del uso del
suelo tienen muchos de los anteriores inconvenientes
y, por consiguiente su utilización es limitada.
La ocupación y uso del suelo al estar poco
regulada es, por lo común anárquica.
La ocupación y uso del subsuelo es más bien
oportunista al no guardar ni orden ni prioridad
ninguna.
En estos dos últimos aspectos se adolece de falta
de ordenamiento del territorio y de carencia de
planos y planes.
Recomendaciones
Por todo lo antes expuesto a continuación se
darán una serie de recomendaciones al título
enunciativo, no limitativo:
Hay que reconocer la complejidad fisiográfica
de la cuenca del valle de México así como de la vida
y actividades que en ella se dan. Tal complejidad
plantea problemas de interrelación complicados
cuyas soluciones no son triviales.
Son soluciones que involucran a varios sectores,
entidades, e instancias y que no se circunscriben a
divisiones políticas o de autoridad arbitrarias.
Son soluciones que- eso sí deben atenerse a una
planeación y a una regulación por lo común regionales y que emanen de una autoridad de coordinación y ejecución supraestatales y suprasectoriales.
Debe ser una autoridad de la cuenca del valle
de México que conozca a fondo los equilibrios y
desequilibrios de esta, su vulnerabilidad y su
sustentabilidad.
Una autoridad que instrumente, mida, observe, e
investigue para plantear escenarios en lo posible dinámicos o al menos periódicos de su posible desarrollo en el futuro así como planes y programas congruentes con los escenarios deseables más probables.
Una autoridad con plena conciencia social y con
amplia capacidad de comunicación, negociación
y concertación con la ciudadanía y con las organizaciones de ésta más auténticas.
¿Por qué no pensar en un nuevo estado: el Estado
del Valle del Anáhuac, que abarque no sólo al Distrito
Federal, sino a toda la Cuenca del Valle de México?
Hay que evitar o mitigar en lo posible los
desastres, tales como: San Juanico; sismos de 85;
inundaciones probables del centro de la ciudad y otras zonas bajas o mayormente hundidas.
Hay que anticiparse a las protestas sociales y
encauzarlas hacia otras opciones viables para evitar casos en que se vetan proyectos como

78
Temascaltepec, o la siguiente etapa del Cutzamala
(mazahuas = menos agua), o el nuevo aeropuerto
internacional.
Hay que medir, en fin, las consecuencias de
ordenamientos territoriales drásticos o precipitados.
Por ejemplo: Los ordenamientos territoriales emitidos
por el regente del Distrito Federal Uruchurtu, dieron
origen a los municipios conurbados del Estado de
México. El periférico que él ordenó construir ha
causado a lo largo del tiempo la necesidad de los
“segundos pisos”. En el presente, se restringe la
construcción en las delegaciones periféricas del DF,
lo cual se justifica al parecer por la escasez de agua
en las mismas, y se autoriza a cambio en las
delegaciones centrales que cuentan con
infraestructura pero que han ido despoblándose. Sin
embargo, esta infraestructura puede que no soporte
de nuevo presiones o demandas de una alta
densidad de población, porque es en muchos
aspectos una infraestructura vieja, con poco
mantenimiento y cuya modernización se antoja lenta
y muy costosa; además son delegaciones de alto
riesgo sísmico.
Para finalizar se podría decir: Geología sí,
Mecánica de Rocas sí, Mecánica de suelos sí, pero
aplicadas a resolver los problemas ingentes de la
cuenca del valle de México, muchos de los cuales
son de la incumbencia de la ingeniería civil y por
ende de la Geotecnia que integra todas aquellas
disciplinas y las pone al servicio de esta profesión
misma que debe actuar a favor del bienestar de la
población y de su ordenamiento territorial.
Luis Vieitez Utesa es ingeniero civil y maestro en Mecánica de
Suelos por la UNAM. Fue director técnico del Grupo ICA (hasta
1984). Director general del Centro de Investigación Sísmica, AC.
Miembro del Comité Asesor en Seguridad Estructural del GDF.

A
C
B
C
B
D
A
C
A
B
C
B
D
A
C
79
Extracto de la Conferencia del Ing. Roberto Meli
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 9 de Febrero 2005.
RIESGO SÍSMICO Y DESARROLLO URBANO EN LA
CIUDAD DE MÉXICO
Principales riesgos en la Ciudad de México
*Inundaciones
*Fallas de laderas
*Hundimientos del suelo
*Agrietamiento del terreno
*Sismos
*Erupción Volcánica
Sismos en México
71 sismos de magnitud mayor de 7.0 en el siglo XX.
La mayoría produce intensidades significativas en la
ciudad de México.
Regionalización sísmica para fines de reglamentos
de construcción
Topografía de la cuenca
Zona Peligro
D Severo
C Alto
B Moderado
A Bajo
Características del peligro sísmico
*Grandes amplificaciones en la zona de lago.
*Muy bajo peligro en las zonas de terreno firme.
*Hay grandes diferencias en las características del
movimiento aún en pequeñas distancias.
*Problemas locales en laderas y suelos inestables.

80
Zonificación geotécnica de la Ciudad de México
-99.10-99.25
19.15
19.20
-99.30
19.25
19.30
19.35
-99.15-99.20
19.40
19.45
19.50
19.55
19.60
N
-99.00-99.05 -98.95 -98.85-98.90
ZONA I
ZONA II
ZONA III
ZONA I
ZONA I
ZONA I
ZONA III
ZONA III
ZONA II
ZONA II
ZONA I
VIADUCTO
CIRCUITO
INTERIOR
PERIFÉRICO
INUES SRGNTE
PROL.DI. ORE VDELNT
A CAUTOPIST MÉXICO-TEXCOO
EFRMARO
“CARACOL”
TEXCOCO
TUACHLLÁHC-ACO
ZAGAROZA
REYESCCO -TEXO
AEROPUERTO
RFÉI PEIRCO
ÉPERIFRICO

81
Grandes amplificaciones en suelos blando.
Zona de lago, de lomas y de transición.
Zona de lago dividida en cuatro subzonas.
Zonificación Sísmica

82
Coeficiente sísmico
Zona I………….0.16
Zona II…………0.32
Zona IIIa……….0.40
Zona IIIb……….0.45
Zona IIIc……….0.40
Zona IIId……….0.30
Mapa de Periódos

83
Variación de Aceleración Máxima del Terreno Variación Intensidad para T= 2 Segundos
Daño esperado para M=8.1 Daño esperado para M=8.1

84
Fuentes principales de vulnerabilidad
•Edificios previamente dañados y no
reforzados en forma adecuada.
•Edificaciones marginales débiles.
•Construcciones afectadas por
hundimientos diferenciales.
•Estructuras en condiciones cercanas a la
“resonancia”.
Evolución del reglamento
•Actualizado aproximadamente cada 10
años.
•Grandes cambios con grandes sismos ,
1957 y 1985.
•Propuesta de nueva versión, 2004.
Clasificación de los edificios
•GRUPO A. Edificios críticos: infraestructura
esencial, hospitales, escuelas, o con grandes
aglomeraciones, requieren CSE.
•GRUPO B. Otros.
B1 de grandes dimensiones o altos, requieren
CSE.
B2 normales, sólo DRO.
Influencia del peligro sísmico en la edificación
•Las normas no restringen los asentamientos
no el tipo de edificios en función del peligro
sísmico.
•Al hacerse más caro cumplir con los
requisitos de seguridad sísmica, se favorece
el uso de zonas de menor peligro. Esto ha
tenido un efecto mínimo.
•Los colapsos del 85 modificaron las pautas
de construcción. Ahora se están revirtiendo.
Tipo de edificio y tipo de suelo
•Hay una vocación del tipo de edificio según
las condiciones del suelo.
•La más simplistas es: edificios altos en suelo
firme y edificios bajos en suelos blandos.
•Más refinado: evitar que el período de
vibración del edifico sea cercano al del
suelo.
Roberto Meli es especialista en análisis estructural contra sismos, es
coordinador de Posgrado de Ingeniería Sísmica de la UNAM; ha
participado en los trabajos de seguridad estructural de la Catedral
Metropolitana, del Templo de Corpus Christie, del Distribuidor Vial
San Antonio y de los segundos niveles del Periférico y Viaducto,
entre otros.

85
Extracto de la Conferencia del Ing. Alfonso Chávez V.
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 9 de Febrero 2005.
RECOLECCIÓN Y PROCESAMIENTO DE DESECHOS
SÓLIDOS
Introducción
•El logro de una calidad de vida en nuestras ciudades implica entre otros aspectos la prestación de servicios
adecuados a la población.
•Entre ellos debiera destacar el servicio de Aseo Público.
•En la realidad los servicios de recolección son insuficientes y muy pocas ciudades cuentan con la
infraestructura para una correcta disposición final. El tratamiento prácticamente no existe.
•Con algunas excepciones, en la mayoría de las ciudades del país la basura forma parte del paisaje.
•Esto no solamente afecta su imagen. Afecta directamente a la salud de la población.
Servicios de Aseo Público
Generación
Población y
Medio Ambiente
Limitaciones
Presupuestales
PepenadoresServicios
Cuotas Formales
e Informales
Alternativas de
Aprovechamiento
Tecnologías
Disponibles
Empresarios
Interesados
Marco Legal

86
Generación
Con el crecimiento de la población y de la
industrialización el problema se incrementa
continuamente.
Adicionalmente con el cambio en los hábitos de
consumo el índice de generación percápita
también se incrementa.
En forma generalizada todos los residuos son
considerados como basura que hay que eliminar, sin
aprovechamiento importante de los subproductos
reciclables.
Marco legal
El marco legal de referencia para el control de los
residuos sólidos urbanos es aún incipiente en nuestro
país.
Se cuenta con la Ley General de Residuos.
Las Normas Oficiales Mexicanas tanto para residuos
especiales como municipales.
Empresarios interesados
La participación de la iniciativa privada en la
prestación del servicio de aseo público, ya es
considerada en varios municipios.
Esta participación permite la aportación de
inversiones, tecnología y capacidad de
organización.
Con la inversión privada, el servicio se moderniza y
tiene una cobertura del 100%, evitando el
endeudamiento de los gobiernos en este rubro.
Se obtienen soluciones inmediatas y se propicia la
planeación a largo plazo.
El servicio no se afecta por cambios de
administración gubernamental.
Con la rectoría del gobierno y con el trabajo
conjunto se alcanzan:
- El cumplimiento de normas.
- La preservación del ambiente.
- La promoción de una cultura de aseo.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Tecnologías disponibles
El manejo de la basura en gran parte de ciudades y
municipios del país, de manera general se practica
con las mismas técnicas rudimentarias.
La aplicación de técnicas modernas es aún
incipiente.
Prueba de lo anterior es que la instalación de
plantas de composta en la mayoría de los casos han
fracasado y son contados los rellenos sanitarios que
funcionan correctamente.
Otras tecnologías más sofisticadas y con mejores
garantías en cuanto a la preservación del medio
ambiente, como la incineración, no son factibles en
el corto plazo por razones económicas.
Alternativas de aprovechamiento
Fuera de la separación hecha por los pepenadores,
la falta de fomento a una cultura de aseo hace que
el aprovechamiento de los residuos sólo se presente
de manera muy aislada.
Del mismo modo, no existen de manera institucional
programas de separación y aprovechamiento de
residuos.
Paralelamente se requiere de una cultura por parte
de las industrias, para el aprovechamiento de los
posibles materiales reciclables, que actualmente se
tiran en los basureros.
Esta actividad contrasta con las crecientes
limitaciones en cuanto a la disponibilidad de recursos
naturales.
Cuotas formales e informales
Los usuarios para asegurarse de un aceptable
servicio recurren al pago de propinas a los
trabajadores de aseo público.
Convertidas estas propinas en tarifas institucionales,
en muchos casos serían suficientes para cubrir un
moderno sistema integral.
Tradicionalmente el público entiende que dentro
de los impuestos que paga se incluye el servicio de
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•

87
recolección.
Sólo en algunos casos se tienen instituidas tarifas
especificas por el servicio, las cuales en la mayoría
de los casos son insuficientes.
No existen incentivos para la separación de los
residuos en las viviendas.
Pepenadores
Están íntimamente asociados con los actuales
sistemas de manejo de basura, actúan en los
tiraderos, en los camiones de recolección y en los
depósitos y contenedores ubicados en la ciudad.
Constituyen un grupo social generalmente
manipulado y explotado.
Los precios de los materiales reutilizables obtenidos
no están basados en condiciones reales en cuanto a
jornadas de trabajo, salarios, medidas de seguridad,
etc.
Aunque es una actividad tolerada, es indiscutible
que se realiza en condiciones de total insalubridad.
•
•
•
•
•
•
Limitaciones presupuestales
La creciente demanda del servicio contrasta con
las limitaciones presupuestales de cada entidad.
Esto provoca que los equipos de recolección sean
insuficientes y con altos costos de mantenimiento
preventivo y correctivo.
Se deposita la basura en tiraderos contaminantes.
No existe una cultura de aseo orientada hacia la
reducción de los volúmenes de generación, la
separación y el aprovechamiento de residuos, así
como participación en campañas de limpieza
permanentes.
Servicios
Corresponde a los gobiernos, en sus diferentes
niveles, la responsabilidad de prestar el servicio de
aseo publico a las ciudades y comunidades en
general.
Además de los residuos sólidos urbanos, se debe
considerar la solución al tratamiento y disposición
final de residuos industriales peligrosos y hospitalarios
biológico-infecciosos.
•
•
•
•
•
•
ACTUAL
100,000 Ton/Día
TOTAL GENERADO
PROPUESTA
20%
15%
50%
10%
2005 2010 2015 2020
100%
Evolución de la Gestión de los Residuos
Sólidos Municipales
5%REDUCCIÓN
10% NO SE RECOGE
40% TIRADEROS
25% TIRADEROS CONTROLADOS
4% SEPARACIÓN Y APROVECHAMIENTO
20% RELLENOS SANITARIOS
1% COMPOSTA, INCINERACIÓN
Y GENERACIÓN DE ENERGÍA
ELÉCTRICA

88
Participación de la iniciativa privada
Los Gobiernos de acuerdo con la Ley mexicana son
los responsables de la prestación del servicio de aseo
público.
En función del limitado recurso disponible y del
rezago acumulado, los Gobiernos enfrentan
problemas de cobertura tanto en lo relativo a la
creación de infraestructura como a la propia
operación acentuándose con ello el problema en el
tiempo.
•
• •
•
Una alternativa viable para coadyuvar a la solución
de esta problemática la constituye la participación
de la iniciativa privada a través de contratos o
concesiones
La empresa realiza las inversiones, aporta la
tecnología y la capacidad de organización
necesarias para una operación más eficiente
distribuyendo sus costos en el largo plazo, con una
calidad permanente que no se ve afectada por los
cambios de administración.
Técnica del Relleno Sanitario
Prototipo
Corte esquemático
pozos de venteo
cubierta intermedia
terreno natural
y
manto acuífero
cerca perimetral protección arbórea
camino perimetraldren perimetral
excavación
geotextil
geotextil
geomembrana
material filtrante y drenes
desechos sólidos compactados
en celda diaria
terreno natural
y
manto acuífero

89
Participación de la iniciativa privada
Ley de Residuos Sólidos del Distrito Federal
Aspectos relacionados con la posible participación
de la empresa privada
Aprovechamiento del valor o valorización: (Plantas
de separación, cogeneración de energía, etcétera).
Plantas de composteo o procesamiento de
residuos urbanos orgánicos.
Servicios a generadores de alto volumen.
Servicio de recolección selectiva o separada
(Domiciliar, comercial, industrial no peligrosa).
Servicios de residuos de manejo especial (En
particular residuos de la construcción).
Disposición Final minimizada.
•
•
•
•
•
•
•Aplicación de tecnologías, equipos, sistemas o
procesos que eliminen, reduzcan o minimizen
contaminantes provenientes del manejo de residuos.
•Infraestructura para asegurar que los residuos
sólidos se manejen de manera ambientalmente
adecuada; eliminación, reducción o minimización).
•Artículo 5º. Corresponde a la o el Jefe de Gobierno
el ejercicio de las siguientes facultades: V. Proponer el pago de derechos por la prestación
del servicio público de limpia correspondiente en las
disposiciones del Código Financiero del Distrito
Federal.
•Articulo 7°. Corresponde a la Secretaría de Obras y Servicios...
VI. Llevar a cabo los estudios que sustenten la
necesidad de otorgar concesiones para la
prestación del servicio público de limpia y, en los
casos viables otorgar la concesión correspondiente
con base en las disposiciones jurídicas aplicables;
•Artículo 10. Corresponde a las Delegaciones el
ejercicio de las siguientes facultades:
XI. Solicitar a la Secretaría de Obras y Servicios la
realización de estudios con relación a las propuestas
que éstas le envíen para otorgar concesiones para la
prestación del servicio público de limpia de
competencia de la delegación y, en su caso,
aprobar dichas concesiones.

90
Residuos
Municipales
Alta
Compactación
Relleno
Sanitario
Residuos
Composteables
Producción
de composta
Residuos con
bajo contenido
orgánico
Separación
2% -5%
5% -15%
Otras
Tecnologías
Comercialización
Aprovechamiento
por el Municipio
Generación
de Biogas
Quema
Confirmación
de Viabilidad
Legal, Técnicay
Económica
Empresa
autoabastecimiento
generación
energíaeléctrica
Alumbrado y
otros usos
Bonos de
carbono
1113 –1760 Ton/Día 100,000 BONOS/AÑO x 10 AÑOS
*
0.5®3 MW
*
**
*
**
*
*
CON CARGO A LA TARIFA
*
EN BENEFICIO DE LA TARIFA
* *
4 –20 Ton/Día 5 –25 Ton/Día
Clausura
Recolección
separada
Separación
en casas
Procesamiento de Residuos Sólidos Municipales
Acciones para el éxito
Voluntad política de la autoridad para modernizar
los servicios.
Apoyo de profesionales reconocidos para una
mejor evaluación y solucion a la problemática.
Marco legal completo.
Programas gubernamentales de largo plazo.
Mecanismos ágiles para el apoyo de la Banca de
Desarrollo.
Esquemas realistas en función de la capacidad de
pago del Gobierno y del pago de tarifas por los
usuarios.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Esquemas transparentes de licitación.
Esquemas de medición y de participación pública
con indicadores de desempeño.
Cumplimiento de las obligaciones establecidas en
el contrato para las partes.
Alfonso Chávez Vasavilbaso es ingeniero civil por la UNAM. A la
fecha es director de la División Residuos de Consorcio
Internacional de Medio Ambiente, CIMA.

91
En 1937 el presidente Lázaro Cárdenas crea la
CFE, en 1960 el Gobierno del presidente Adolfo López
Mateos anunció la nacionalización de la industria
eléctrica mediante la compra de las dos principales
empresas eléctricas extranjeras que operaban en
México, y en 1974, se autorizó la liquidación de la
Compañía de Luz y Fuerza del Centro.
La entidad estuvo 20 años sujeta a ese proceso,
que finalmente no se concluyó. En 1994 se creó el
nuevo organismo descentralizado, Luz y Fuerza del
Centro, la situación financiera no se modificó en
modo alguno.
Extracto de la Conferencia del Ing. Jaime Luna Traill.
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 23 de Febrero 2005.
SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA
EN EL ÁREA METROPOLITANA
DE LA CD. DE MÉXICO
Luz y Fuerza del Centro cumplió 101 años. Sus
orígenes se remontan hacia 1903, cuando la
Mexican Light & Power Company, de capital
canadiense, obtuvo el contrato de concesión del
Gobierno Mexicano para el aprovechamiento de las
aguas del río Necaxa.Los orígenes del Sindicato
Mexicano de Electricistas datan de 1914; es
considerada la asociación profesional de industria
más antigua del país.
A mediados de los años treinta se configuró el
Contrato Colectivo de Trabajo, con las características
y condiciones básicas que prevalecen hoy en día.
Esto es, la materia de trabajo, las prestaciones
fundamentales y el régimen de jubilación se
pactaron desde entonces.
México, DF
Edo. de México
Hidalgo
Morelos
Puebla
16
81
45
2
3
2,688,771
2,386,731
395,272
119,646
24,771
EL ÁREA DE INFLUENCIA DE LUZ Y
FUERZA CUBRE 20,531 Km2, Y
REPRESENTA EL 1.02% DEL
TERRITORIO NACIONAL
LUZ Y FUERZA CUENTA CON MÁS DE
5.6 MILLONES DE CLIENTES, QUE
REPRESENTAN ALREDEDOR DEL 22%
DEL TOTAL DE LA POBLACIÓN
LFC SATISFACE EL 24% DEL TOTAL
DE LA ENERGÍA DEL TERRITORIO
NACIONAL
LAS VENTAS DE ENERGÍA
ASCENDIERON A 28,858 GWH, Y
28,120 MILLONES DE PESOS EN 2003
BAJA CALIFORNIA
BAJA CALIFORNIA SUR
CENTRAL
PENINSULAR
NORESTE

92
El pasado 9 de diciembre de 2003, la demanda
máxima fue 7,995 MW. En esta ocasión la demanda
satisfecha por la generación dentro del área de
influencia de LFC fue de 3,098 MW (39%) y el resto fue
entregado por el Sistema Interconectado Nacional a
través de líneas de transmisión provenientes de
plantas de CFE en el occidente, sureste y zona del
Golfo de México.
La energía es recibida por dos anillos de 400KV y
230 KV, que a su vez la entregan en 132
subestaciones fuente, para distribuirla en 65 mil
kilómetros de líneas y 79 mil transformadores de
distribución, que son energizados por 1,016
alimentadores.
La plantilla de trabajadores de LFC es de 38,705
trabajadores, 37,985 sindicalizados, 720 de
confianza y además 19,574 jubilados.
A través de sus 103 oficinas de atención al
público, LFC da atención a 5.6 millones de clientes y
una población superior a los 25 millones de habitantes.
En los últimos 15 años, LFC ha resentido un
proceso restringido de inversión, con excepción del
bienio pasado.
Los recursos para inversión han tenido un
comportamiento inferior al crecimiento de la
demanda.
En el ejercicio del presupuesto 2005, la prioridad
es mantener la confiabilidad del sistema, y a
enfrentar la vulnerabilidad que resulta el déficit de
generación de energía cercana.
Comportamiento y pronóstico de la demanda máxima
1994 – 2013 (MW)

93
En los últimos 3 años se ha mejorado el servicio en
términos del Tiempo de Interrupción por Usuario (TIU),
al bajar de 374 minutos por año en 1998 a 128
minutos para 2004.
Para LFC especial atención merece la
construcción de nueva vivienda de interés social en
la zona metropolitana del Valle de México, que en los
últimos años ha sido el sector más dinámico de la
economía en la zona. De 2001 a la fecha, se
suministro energía a más de 210 mil nuevas
viviendas, en cerca de 200 desarrollos.
Hemos establecido convenios con fórmulas
claras de colaboración, que nos permitan proveer
energía eléctrica conforme vaya necesitándose. Los
convenios firmados nos permitirán financiar la
construcción de la infraestructura necesaria para
más de 163 mil viviendas entre 2005 y 2006.
Debemos cumplir con sus programas de
expansión de la capacidad de transformación y
transmisión, de las redes de distribución y mejorar
sustantivamente sus sistemas de gestión comercial
en los próximos años.
El crecimiento de la demanda, aunado al
estancamiento de la generación de energía en la
zona central del país, afecta la confiabilidad del
sistema, que ha venido utilizando de manera
creciente la energía producida a grandes distancias.
El costo económico de que la demanda supere la
oferta de energía o de que haya apagones, es
mucho mayor que el simple precio de venta de la
energía eléctrica.
Confiabilidad del Sistema Eléctrico
Demanda máxima 2003
9 de diciembre 19:11 hrs.
ÁREA DE CONTROL CENTRAL
Área
Central 27.28% del SEN
Oriental
Occidental
Norte
Noreste
Peninsular
Interconectado Nacional
Noroeste
Sistema Interconectado Nacional
Baja California Norte
Baja California Sur
Sistema Eléctrico Nacional
MW
7995
4912
6054
2095
4188
900
26144
+
1684
27828
+
1301
176
29305

94
Sistema Eléctrico Nacional
Escenario 2004
Se aprovecha el periodo de verano
para el mantenimiento de centrales
generadoras y para realizar maniobras
relacionadas con la puesta en servicio de
obras importantes destinadas a mejorar el
nivel de seguridad operativa del área.
400 kV
230 kV
ÁREA CENTRAL
LUZ Y FUERZA
MW
8000
7500
7000
6500
6000
5500
5000
4500
4000
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54
SEMANA
ACTUALIZACIÓN:20040808 GERENCIA DE OPERACIÓN
Área de Control Central
Demanda máxima semanal
(1995-2004)

95
“Blackouts” ocurridos en 2003
Noreste de los Estados Unidos de América y
Sureste del Canada.
Inglaterra (Londres).
Australia (Sydney).
Dinamarca y Suecia.
Italia.
Por ello, LFC se encuentra instrumentando un
programa para generar energía en sitio, localizada
cerca de los centros de consumo, a partir de
unidades pequeñas de generación. Se le conoce
como “Generación Distribuida”.
El proyecto contempla la instalación de 20
turbinas de gas a ciclo abierto, con una potencia
neta de 32 MW cada una, dando una capacidad
conjunta de 640 MW y una inversión de 435 millones
de USD. Estamos avanzando en los trámites
correspondientes y pensamos, que en breve,
lanzaremos la convocatoria para su licitación.
Se instalarán en los próximos 8 meses, 9
subestaciones móviles con una inversión aproximada
de 450 millones de pesos, con el propósito de
atender aquellas zonas en las que, la falta de
instalaciones para atender el incremento
extraordinario de demanda ocasionado por la
construcción de nuevas unidades habitacionales.
Análisis comparativo de
Generación Instalada vs. Demanda

96
Proyectos necesarios para recuperar el estado
operativo normal del sistema eléctrico del área de
control central
Incrementar generación cercana (nuevas
centrales ciclo combinado: Ing. Jorge Luque, El
Cerrillo, Beristain y Zumpango).
Rehabilitar centrales hidroeléctricas y
termoeléctricas existentes.
Reemplazo de las unidades turbogas existentes
que operan en horas pico, por otras de nueva
tecnología y mayor eficiencia que operen como
generación de carga base.
Aumentar el margen de reserva de generación a
nivel nacional.
Incrementar tanto el número de líneas de
transmisión como la capacidad de transporte de las
líneas existentes (compensación serie), para recibir
mayor energía generada desde fuentes lejanas.
Incrementar la compensación de potencia
reactiva para soporte de voltaje.
Incrementar la capacidad de transformación de
400/230 KV.
Recuperar la capacidad firme en subestaciones
de distribución.
Modernizar los esquemas de control, protección y
telecomunicaciones de 52 subestaciones.
Rehabilitar equipo de potencia que ha rebasado
su vida útil en transformacion, transmisión y
distribución.
Modernizar equipos de medición.
Instalar generación distribuida.
Jaime Luna Traill es ingeniero civil por la UNAM, con maestría en
Ciencias en la especialidad de Planeación e Ingeniería
Económica de la Universidad de Stanford. A la fecha es Subdirector
de Construcción en Luz y Fuerza del Centro.

97
Extracto de la Conferencia del Ing. Juan Manuel Martínez E.
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 23 de Febrero 2005.
EL AGUA EN EL ÁREA METROPOLITANA
DE LA CD. DE MÉXICO
Diagnóstico
Los servicios hidráulicos en el centro urbano e
industrial mayor del país, la Ciudad de México y su
Área Metropolitana, se encuentran en una etapa de
transición, ya que requieren de cambios drásticos a
fin de iniciar el siglo XXI con perspectivas de
sustentabilidad y resultados positivos en su
administración. La población necesita día a día,
mayores volúmenes de agua potable, por ello se ha
recurrido a fuentes alejadas o externas y a la
sobreexplotación de los acuíferos locales, con
exorbitantes inversiones y costos de operación y
mantenimiento que los usuarios no pagan.
Por otra parte el drenaje y saneamiento, se han
convertido en una problemática que reclama grandes inversiones para evitar inundaciones y enfermedades y abatir así el riesgo en algunas zonas que han experimentado graves desgracias, que
afectan a los habitantes más desprotegidos y que en ocasiones cobran vidas humanas.

98
Tendencias
Si los servicios continúan deteriorándose y no se
realizan acciones importantes, podrá caerse en el
riesgo de frenar el desarrollo del área metropolitana
de la Ciudad de México, disminuir la calidad de vida
de sus habitantes y desmejorar el medio ambiente y
la productividad. El acuífero se sobreexplotará aún
más con el peligro de un incremento inesperado en
la concentración de sales contaminantes en el
agua.
Sin embargo, el escenario deseable y sustentable,
se consigue al revertir las tendencias actuales;
reduciendo la sobreexplotación del acuífero al
incrementar el aprovechamiento y conservación del
agua de lluvia; reactivando el Programa de Uso
Eficiente del Agua; realizando las obras de
infraestructura de agua potable, alcantarillado y
saneamiento; administrando en forma integral el
agua con mayor participación del usuario, a fin de
tender hacia su autofinanciamiento, y así lograr
mejorar la calidad de vida de los habitantes.

99
Pronóstico y desarrollo
De acuerdo con el INEGI la población se comportará como sigue:

Crecimiento
Años 2000 - 2003 - 2006 - 2010 - 2020 - 2025 2000 - 25
Millones de
Habitantes 16.0 - 16.2 - 16.4 - 16.8 - 17.3 - 17.5 0.8

Consideramos adecuado que, en cuanto al sistema hidráulico, se debe pensar en planear una Zona
Metropolitana de la Ciudad de México con 20 millones de habitantes como máximo que podrá alcanzar
después del 2025, necesitando un caudal de 64 m³/s, al proporcionar una dotación de 230 l/hab/día más las
pérdidas y al restablecer el PUEDA (Programa de Uso Eficiente del Agua).

100
Propuestas y líneas generales de acción
Las posibilidades para lograr una ciudad con
futuro, se basan en hacer el manejo integral y
sustentable del recurso agua, por ello se propone
terminar, en el periodo 2005-2006, el acuaférico
(ramal norte y ramal sur) con las redes primarias, la
rehabilitación de Cutzamala y la construcción del
sistema Temascaltepec. Reactivar los Programas de
Uso Eficiente del Agua y de conservación del agua
de lluvia. Dar mantenimiento preventivo al sistema
de agua potable.
En alcantarillado y saneamiento, concluir el
Drenaje Profundo con sus captaciones y el
entubamiento del gran canal del desagüe
recuperando su capacidad. Construir sistemas de
aprovechamiento y conservación del agua de lluvia
en zonas donde no hay drenaje y donde sólo exista el
drenaje sanitario. Realizar el desazolve oportuno en
cauces, presas, lagos y lagunas de regulación; así
como en redes, túneles y grandes drenes. Rehabilitar
las plantas de tratamiento existentes y construir las
macroplantas. Activar las obras del Fideicomiso
1928, revisando el Plan de Drenaje 1994 – 2010.

101

102
Agua potable
Rehabilitar y reponer
pozos para mejorar la
cantidad y calidad del
agua que se
suministra,
requiriénose
algunas plantas
potabilizadoras.
900 300 300 300
Actividad Total
(Millones de
pesos)
Corto
plazo
Mediano
plazo
Largo
plazo
2005-20062006-20152015-2025
Actividad Total
(Millones de
pesos)
Corto
plazo
Mediano
plazo
Largo
plazo
2005-20062006-20152015-2025
Continuar con las
obras del acuaférico
para el suministro de
la zona norte y oriente
del área metropolitana
y ampliar la red
primaria para mejorar
la distribución del
vital líquido.
1,000 600 300 100
En forma tabular, se presenta una síntesis de las acciones más relevantes
en agua potable, drenaje y saneamiento.

103
Actividad Total
(Millones de
pesos)
Corto
plazo
Mediano
plazo
Largo
plazo
2005-20062006-20152015-2025
Disminuirla
sobreexplotación del
acuífero en 10,000 l/s
al año 2025, mediante
la recarga con agua de
lluvia y residual tratada
a nivel terciario, así
comoconla
continuidaddel
Programa de Uso
Eficiente del Agua que
incluye detección y
reparaci
sustitución de muebles
y accesorios de bajo
consumo.
2,000 700 800 500
reparación de fugas,
Actividad Total
(Millones de
pesos)
Corto
plazo
Mediano
plazo
Largo
plazo
2005-20062006-2015 2015-2025
Impulsar la
rehabilitación del
Sistema Cutzamala y
la construcción del
Sistema
Temascaltepec.
3,000 1,000 1,000 1,000
Mejorar la operación de
medición de acuerdo a
las zonas de influencia
de las fuentes de
abastecimiento y
concluir la
instrumentación del
Sistema de Agua
Potable en tiempo real,
en calidad y cantidad.
600 300 150 150
.
600 300 150 150
.
600 300 150 150
..
600600 300300 150150 150150

104
Actividad Total
(Millones de
pesos)
Corto
plazo
Mediano
plazo
Largo
plazo
2005-20062006-2015 2015-2025
Manejar integralmente
el agua desde su
captación, distribución,
comercialización,
disposicin,
tratamiento y
reutilización del agua
residual; asícomo
abatir costo de la
administración con la
autodeterminación del
usuario y pago ante
bancos comerciales.
1000 400 300 300
TOTA 11,500 4,300 3,850 3,350
2015
ó
400
Actividad Total
(Millones
de pesos)
Corto
plazo
Mediano
plazo
Largo
plazo
2005-20062006-2015 2015-2025
Dar mantenimiento
preventivo al
Sistema de Agua
Potable y establecer
el Plan o Programa
de Emergencias.
3,000 1,000 1,000 1,000

105
Drenaje y saneamiento
Actividad Total
(Millones
de pesos)
Corto
plazo
Mediano
plazo
Largo
plazo
2005- 2006-2015 2015-2025
Incrementar y
eficientarla
producción de agua
residual tratada
estableciendo
estímulos fiscales a
los usuarios que la
reutilicen.
300 100 100 100
Construir sistemas de
aprovechamiento y
conservación del agua
de lluvia en zonas donde
no hay drenaje o donde
existasólo el sanitario.
1,000 400 300 300
2006
Actividad Total
(Millones de
pesos)
Corto
plazo
Mediano
plazo
Largo plazo
2005- 2006-2015 2015-2025
Concluir el Sistema de
DrenajeProfundo;
terminar el entubamiento
del gran canal de
desagüe y recuperar su
capacidad; realizar las
obras de la red primaria
planteadas en el Plan
Maestro 1994-2010, así
como las del Programa de
Drenaje y Saneamiento
del Valle de México
(Fideicomiso1928);
construirlas macroplantas.
17,000 4,000 7,000 6,000
2006

106
Actividad Total
(Millones
de pesos)
Corto
plazo
Mediano
plazo
Largo
plazo
2005-20062006-2015 2015-2025
Instrumentar el
sistema de drenaje
en tiempo real y
mejorar las políticas
operativas,
coordinadamente
C.N.A., D.F. y Estado
de México
1,200 600 300 300
Implementar el
control de descargas
industriales al
drenaje.
300 100 100 100
Actividad Total
(Millones de
pesos)
Corto
plazo
Mediano
plazo
Largo plazo
2005-2006 2006-2015 2015-2025
preventivo al sistema
de drenaje, realizando
el desazolveoportuno
en cauces, presas,
lagos y lagunas de
como mejorando la
limpieza en redes,
drenes, anualmente.
3,000 1,000 1,000 1,000
Dar mantenimiento
regularización, así
túneles y grandes

107
Actividad Total
(Millones de
pesos)
Corto
plazo
Mediano plazo Largo plazo
2000-2006 2006-2015 2015-2025
federales, para evitar
mejorando el plan o
emergencias.
600 500 50 50
TOTAL 23,400 6,500 8,950 7,950
Gran total del sistema
metropolitana.
34,900 10,800 12,800 11,300
Recuperar zonas
pérdidas humanas
recursos materiales
programas de
hidráulico del área
Juan Manuel Martínez es ingeniero por la UNAM, con posgrado en
Ingeniería Ambiental; fue director general de Construcción y
Operación Hidráulica del Distrito Federal en dos ocasiones;
subdirector general de Administración del Agua de la Comisión
Nacional del Agua y ha sido presidente de la Federación de
Ingenieros Sanitarios y Ambientales de México, y presidente
también de la Asociación Interamericana de Ingenieros Sanitarios
Ambientales.

108
Extracto de la Conferencia del Arq. Ernesto Velasco
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 23 de Febrero 2005.
ATENCIÓN DE LA DEMANDA DE SERVICIOS
AEROPORTUARIOS DEL CENTRO DEL PAÍS
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Comportamiento histórico de la demanda
Proyecto de desarrollo
Estos trabajos permitieron establecer un proyecto
de desarrollo aeroportuario para atención de la
demanda, mediante:
•La ampliación a su máxima capacidad del AICM.
•Desconcentrar la demanda hacia los aeropuertos
de Puebla y Toluca en una primera etapa y
posteriormente Cuernavaca y Querétaro.
•Descentralizar la demanda hacia los aeropuertos
de Guadalajara, Cancún y Monterrey (centros
regionales distribuidores de vuelos).
•Aumentar capacidad de la terminal actual.
•Complementar el sistema de pistas y rodajes.
•Construir nueva terminal y plataforma al sur.
Lo anterior permitirá atender 32 millones de pasajeros
anuales.
23,000,000
21,692,595
20,521,147
20,599,064
21,042,610
6.00
5.71
5.71
-0.38
-2.11
* Crecimiento demanda vs. PIB 1.48
Atención de la Demanda del Centro del País
Ante la imposibilidad de contar con un nuevo
aeropuerto para atención de la demanda de la
Ciudad de México, que adicionalmente sirviera
como un gran centro distribuidor de nivel
internacional, y tomando en cuenta la inminente
saturación del edificio terminal del actual AICM, que
en el año 2003 atendió a 23 millones de pasajeros,
fue necesario plantear una estrategia que permitiera
aprovechar la infraestructura aeroportuaria
disponible, para integrar un sistema de aeropuertos
similar a los de otras ciudades en el mundo como
Londres, Nueva York, Paris o Washington.
Ampliación del AICM a su máxima capacidad

109
1. Rampas acceso estacionamiento
2. Puente vehicular
3. Ampliación edificio internacional
4. Remodelación área internacional
5. Ampliación edificio nacional
6. Ambulatorio
7. Drenaje en vialidades
Ampliación y modernización de la terminal actual (2003)

110
Construcción de nueva rampa de ingreso al
estacionamiento de vehículos en área internacional.
Rampas de acceso a estacionamiento internacional
Ampliación y modernización de la terminal actual (2003-2004)

111
Puente vehicular para operación en doble nivel
Construcción de un puente vehicular enfrente del edificio terminal internacional.
Ampliación y modernización de la terminal actual (2003-2004)

112
Ampliación del edificio internacional
Ampliar el área internacional actual hacia el noreste aproximadamente 18,000 m²,
para establecer un proceso de doble nivel, dejando el primer nivel para pasajeros
en vuelos de salida y la planta baja para pasajeros de llegada.
Ampliación y modernización de la terminal actual (2003-2004)

113
Remodelar una superficie de 30,400 m² en área internacional.
Documentación
Migración, entrega de equipaje y aduana

114
Terminal 1
Zona Internacional

115
Ampliación y modernización de la terminal actual (2003-2004)
Ampliación área nacional
Ampliar el área nacional 3,100 m² en la sala de pre-espera y reclamo de equipaje
e instalar dos nuevas bandas.

116
Ampliación y modernización de la terminal actual (2003-2004)
Ampliación ambulatorio nacional
Ampliación del ambulatorio nacional de 13,900 m².

117
Ampliación y modernización de la terminal actual (2003-2004)
Drenaje en vialidad (2004)
Mejoramiento del sistema de drenaje pluvial del aeropuerto
(2,600 ml), en su zona poniente, vialidades actuales.

118
Trabajos complementarios (2004)
•Construcción de 2 nuevos rodajes
•Instrumentar solución definitiva para el drenaje del
área de movimiento.
•Definición de estrategia de operación del área de
movimiento.
•Estudio de soluciones viales.
•Reubicación de 76 hangares.
•Proyecto ejecutivo de la Terminal 2.
Terminal 1
Zona Nacional

119
Desarrollo de la Terminal 2 (2004-2005)
Construcción de estacionamiento , terminal,
plataformas y vialidades.
Proyecto y construcción de 2 nuevos rodajes para su
acceso.
Construcción de transporte interterminales.
•
•
•
•
•
•
Construcción de estacionamiento , terminal,
plataformas y vialidades.
Proyecto y construcción de 2 nuevos rodajes para su
acceso.
Construcción de transporte interterminales.
Terminal 2

120
Vialidades (2004-2005)
Ernesto Velasco es arquitecto por la UNAM y diseñador industrial
por la Central School of Art and Design, Londres, Inglaterra. De 1976
a 1982 fue gerente general de P royectos, Construcción,
Operación y Planeación de Aeropuertos y coordinador general de
la Infraestructura del Sistema Aeroportuario del Valle de México en
ASA. De 2000 a 2006, director general de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares, ASA.

121
Extracto de la Conferencia de la Arq. Alicia Lozano Zárate
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 2 de Marzo 2005.
VIALIDAD Y TRANSPORTE EN LA ZONA METROPOLITANA
DEL VALLE DE MÉXICO
Antecedentes
“la crisis urbana de nuestro tiempo tiene su origen
en la concentración de la población, así como en la
solución de los pr oblemas planteados”
Durante el periodo 1950-1980, la Ciudad de
México experimentó una gran expansión
demográfica. En 1950 la población era de 2.9
millones de personas la cual creció hasta 9.3 millones
en 1970, lo que ocasionó un desbordamiento hacia
el Estado de México. No obstante de los programas
establecidos que promocionaron la
desconcentración urbana , la población se
incrementó más del 50%.
Actualmente el Valle de México cuenta con una
población aproximada de 18 millones de personas
distribuidas en 16 delegaciones pertenecientes al
Distrito Federal y 58 municipios que corresponden al
Estado de México y uno al estado de Hidalgo.
Las viejas industrias localizadas en el área
metropolitana se están reestructurando y gran parte
de la población se relocaliza en la zona periférica en
los municipios del Estado de México manifestando
entre los años de 1990 al 2000 un crecimiento
promedio del orden del 1.6 % anual.
Como resultado de estas tendencias la Ciudad
de México se ha desarrollado como una región
metropolitana que al crecer tiende a cambiar y
duplicar sus estructuras en todos sus órdenes. Debido
a esta problemática las actividades que en ella se desarrollan afectan a ambos territorios y repercuten en terminos físicos, económicos, sociales, culturales y
hasta psicológicos transformándolas en estructuras más complejas, generando una interdependencia
entre tamaño y estructura que trata de ser resuelta con presupuestos inequitativos.
Las poblaciones que anteriormente eran
físicamente independientes, han cambiado de
formas sencillas a formas urbanas mucho más complejas, que al relacionarse con las poblaciones
que se van incorporando forman un extenso tejido urbano discontinuo que intentan incorporarse a
través de una red vial conformada por escasas vías de comunicación, dando como resultado una
metrópoli confusa con fuertes problemas de vialidad y transporte y que carece de conexiones adecuadas para permitir su interacción.
Este proceso demanda de sus habitantes largos y
tardados recorridos para dirigirse al trabajo invirtiéndose millones de horas-hombre al no contar
con los medios propicios para la movilidad.
No se puede entender el crecimiento sin la base
que le da la movilidad a las ciudades, factor vital
para su desarrollo y por ende su existencia.

122
“cualquier ciudad del mundo, r equiere
necesariamente de un sistema que permita el
desarrollo y la comunicación, siendo éste, el sistema
vial y de transporte”
El resultado de este proceso da como
consecuencia un agudo caso de patología urbana:
la macrocefalia, ocasionando que los servicios
prestados estén por debajo de lo que demanda la
población repercutiendo directamente en su
bienestar .
2
3,121 km
2
1,486 km
2
4,607 km
ZMVM 2000
58 Municipios 9,195,674 hab. 52%
16 Delegaciones 8,591,309 hab. 48%
TOTAL 17,786,983 hab. 100%
Este proceso de centralización se debe tanto a su
localización como a la concentración de su economía, esto quiere decir que aquí se concentra
un mercado regional generador de trabajo atractivo para los migrantes.
Situación actual
El Valle de México además de contar con un
problema metropolitano cuenta con el factor de
centralización a nivel nacional, mismo que me
permito exponer a fin de entender con mayor
claridad el porqué del crecimiento antes
comentado.
Debido al esquema físico, geográfico de la
República Mexicana, así como al esquema de
administración central, el diseño de la Red Federal de
Autopistas converge a la zona centro, lo que rebasa
la capacidad vial instalada, aumentando hasta
cuatro veces el flujo vehicular en las pocas arterias urbanas existentes.

123
Flujo vehicular por accesos carreteros

124
Afluencia diaria a la ZMVM

125
La red vial actual
En las dos últimas décadas, el Valle de México ha
presentado un crecimiento poblacional acelerado
que demanda de más servicios y mejores vías de
comunicación que permitan la distribución de los
volúmenes vehiculares que día con día se agregan a
la circulación cotidiana, saturando la actual
infraestructura vial.
La red vial del Valle Cuautitlán-Texcoco está
constituida por una estructura vial principal del tipo
perimetral, así como vias radiales que permiten la
comunicación con la zona del Distrito Federal.
Cuenta también con cuatro accesos carreteros
principales, los cuales se integran a su red vial
primaria, debido a la falta de libramientos de la zona
urbana del Valle de México.
Las vialidades que permiten la circulación en el
sentido norte-sur, ademas del flujo interno, soportan el
flujo proveniente del interior del país, lo que origina su
saturación y deterioro físico acelerado.
En general, la red vial primaria presenta
intersecciones conflictivas que impiden la circulación
continua, provocando grandes congestionamientos,
pérdidas de horas-hombre, consumo excesivo de
combustible y gran contaminación.
Se realizan obras puntuales municipales
importantes sin tomar en cuenta alguna continuidad
interregional evitando la terminación de las
vialidades que quedan inconclusas.

126
La red no se ha podido incrementar en proporción
al crecimiento de vehículos.
Siguen proliferando combis y microbuses con el
consiguiente aumento de la ineficiencia del
transporte público, así como el crecimiento de la
congestión de las vías públicas y por ende de la
contaminación así como de la inseguridad que
sufren los usuarios de transporte.
Las características que tiene la infraestructura vial y
de transporte en el Estado de México con relación al Distrito Federal muestran que son de menor
capacidad .
Se requiere de programas de planeación de
transporte integrales en la zona metropolitana.
Distribución modal 2000 de la ZMVM
Fuente: Información obtenida en la Dirección General de Transporte Masivo, GEM

127
Toneladas / año de partículas suspendidas
Fuente: Gob. D.F., Secretaría del Medio Ambiente., Dirección General de Prevención y Control de la Contaminación 1998,
Bus Systems For The Future, International Energy Agency, 2002.

128
Propuestas
“grandes problemas requieren grandes soluciones”
Para corregir el crecimiento desbordado que ha
sufrido esta metrópoli, es necesario establecer
estrategias que permitan contener y ordenar el
desarrollo urbano, por esta razón se requiere la
creación de nuevos polos de desarrollo totalmente
independientes y autosuficientes, para evitar así la
mezcla de actividades con el Distrito Federal,
propiciando la comunicación y el intercambio de bienes y productos a través de un sistema de transporte masivo radial de penetración hacia la zona centro, intercomunicado con una eficiente red
de autopistas perimetrales que distribuyan los flujos sin tener que pasar por la zona centro como sucede a la fecha.
Esquema propositivo

129
Así mismo, es imprecindible mejorar las
condiciones de operación de la red vial actual
para disminuir los tiempos de recorrido interurbanos
que cada día son mayores. Si tomamos en cuenta
que el espacio urbano es cada vez más escaso y
codiciado, se hace necesario utilizarlo eficazmente,
por lo que privilegiar el transporte masivo propiciara
la alternativa para mejorar la movilidad en la ciudad
y desentivar el uso del automóvil, permitiendo
descongestionar la red vial.
Para esta acción, se requiere ordenar, actualizar y
establecer las normas que regulen el manejo y uso
de la vía pública, así como crear un organismo
metropolitano coordinador, con presupuesto propio,
que sea capaz de direccionar y agrupar las acciones
que se establezcan para la creación e integración
de las diversas leyes y reglamentos que actualmente
recaen en distintas áreas de competencia.
Este mismo organismo deberá de integrar una área
para investigación permanente, dedicado a la
implementación de un programa general de
vialidad y transporte, así como de mejoras continuas
de carácter metropolitano.
Ya que los problemas son generados
fundamentalmente por el cambio brusco de escala
hacen necesaria una reestructuracion en la forma y
funciones de las comunidades urbanas que
constituyen la metrópoli y su región. Por tal razón esta
nueva estructura urbana, debe ser la expresión de
nuestra realidad socioeconómica y tender a
solucionar los problemas que plantea la dinámica de
la vida actual.
Por lo antes expuesto debemos implementar
diversos programas paralelos permanentes que
abarquen el Valle de México como una sola
superficie territorial.
Programas permanentes
1.- Ordenamiento de la red vial
Es necesario establecer ejes troncales
estructuradores con las mismas características geométricas en todo su trayecto, sin importar límites
territoriales, con la finalidad de conformar una
estructura vial primaria sin cambios de sección, ya
que al dar continuidad se propiciara una mejor
distribución de los flujos de largo y mediano itinerario.
Aumentando la capacidad vehicular y la velocidad
de marcha, se mejorara la operación vial.
Mediante un programa permanente de
modernización de vías primarias, ir creando la
infraestructura necesaria para atender
adecuadamente la circulación y estacionamiento.
Aumentar la capacidad vial de las calles al evitar
que su uso no sea otro que la circulación.
Dar continuidad a las obras viales y construir las
requeridas que nos permita generar una estructura
vial que permita eficientar el transporte en relación a
sus destinos.
Establecer un sistema adecuado de
mantenimiento de obras viales que evite su deterioro
y por ende la eficiencia de su funcionamiento.
2.- Derecho de vía
Es básico respetar y establecer los derechos de
vía requeridos para dar continuidad a las vialidades
principales evitando recorridos inecesarios,
acercando en distancia y tiempo los distintos
destinos de los personas, poniendo un interés mayor
en las zonas limítrofes.
•
•
•
•
•
•

130
3.- Ordenamiento del transporte
•Implementar un ordenamiento de transporte
evitando la proliferación de más y nuevos modos de
vehículos de baja capacidad para dar lugar a
sistemas masivos en donde este tenga carriles
exclusivos de circulación, recorridos y horarios de
rutas permanentes y puntuales, similar en sus
características para toda la zona urbana.
•Crear la infraestructura necesaria para ordenar el
transporte de carga con lugares adecuados para su
estacionamiento fuera de la vía pública.
•Establecer esquemas de financiamiento para el
transporte público a fin de avanzar en el desarrollo de
la infraestuctura para el transporte.
•Finalmente, se requiere implementar un
programa de desarrollo del transporte metropolitano que permita homologar, simplificar y orientar los
diferentes medios y sistemas, acorde al crecimiento
de la población así como a su realidad económica.
Es importante que reflexionemos que las cifras
expuestas nos indican que la problemática manifestada ha rebasado el ámbito de competencia de las 3 entidades involucradas por lo que se requiere de la urgente participación de la federación para establecer programas de desarrollo a nivel nacional que eviten el crecimiento desmesurado de esta metrópoli, buscando un
desarrollo ordenado para toda la nación.
Alicia Lozano es maestra en Arquitectura por la UNAM .
Vicepresidenta del CAM-SAM 2004-2006. Secretaria técnica de la
Sociedad Mexicana de Urbanistas, AC.

131
Extracto de la Conferencia del Ing. Ángel Alceda Hernández
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 2 de Marzo 2005.
EL TRANSPORTE EN LA ZONA METROPOLITANA DEL
VALLE DE MÉXICO
“El transporte acusa una considerable
complejidad por la multitud de intereses y efectos
colaterales que lo caracterizan.”
Antecedentes
A partir de los años '80 aun algunos buenos planes
para modernizar el transporte de la Ciudad de
México han quedado abandonados sin aplicación,
desgastados en incompatibilidades e
incongruencias, por extemporáneos o por obsoletos.
Los planteamientos no le han faltado a la Ciudad, lo
que ha estado ausente ha sido su aplicación e
instrumentación. Esta (la instrumentación) ha sido
fragmentaria, con mucha frecuencia incongruente,
y casi siempre infructuosa. Lejos de ser una urbe sin
plan ni concierto con respecto al transporte, la ZMVM
ha sido objeto de numerosos aunque frustrados
programas orientados a mejorar el servicio.
La respuesta a los varios “¿por qué?” que sugiere el
comentario anterior se puede encontrar en una
multitud de mitos que rodean al transporte y en los
argumentos contradictorios de su misma
planeación.
(Vaya como ejemplo: por un lado el ánimo de fomentar
el transporte público, desalentando al mismo tiempo el
uso del automóvil particular aseveración que nadie
podría contradecir u objetar, asociado a ello una
obstinada ausencia de acondicionamientos viales
beneficiarios del transporte público. O, el manejo de una
tarificación y calidad de servicio únicos, asimismo
asociados a una masa presumiblemente uniforme de
usuarios, que resulta ser un efecto del manejo
estandarizado de los viajes.)
Viabilidad del transporte de pasajeros en México
Soslayando la infinidad de lugares comunes que
presenta el transporte urbano actual, según la visión
tradicional, un enfoque que podría dársele al
problema estaría caracterizado por la viabilidad del
transporte conforme a tres vertientes:
Su viabilidad política;
Su viabilidad financiera;
Su viabilidad técnica.
Cada uno de estos enfoques ha tenido su muy
particular relevancia. Veamos:
Viabilidad política. Los argumentos
El éxito de todo proyecto se dice se sustenta en la
existencia e interés de un líder. Tratándose de
proyectos donde la acción gubernamental está
presente, este liderazgo es indispensable. Si la
estrategia del transporte no fuera adoptada como
propia por la mayor autoridad en turno, aún el
proyecto potencialmente más viable estará
destinado, en el mejor de los casos, a alcanzar un
resultado circunstancial y muy posiblemente
mediocre e incompleto.
El liderazgo en este caso significaría, por parte de la
autoridad, creer en el proyecto: la convicción de su
•
•
•

132
conveniencia sobre otras opciones, un amplio apoyo
institucional y, en síntesis, todo aquello que en el
lenguaje coloquial se conoce como “ voluntad
política”. Sin voluntad política poco es lo que puede
lograrse, sobre todo en un contexto donde deben
consensuarse temas muy delicados entre partes, en
general dispuestas todas ellas a mantener el statu
quo.
El tratamiento sociopolítico del transporte de
pasajeros no es necesariamente un juego de suma
cero aquel donde los beneficios o ganancias de una
parte se hacen en detrimento de las otras partes. El
transporte puede y debe ser una actividad donde
todos ganen, aunque para ello deban sacrificarse
atavismos o ventajas políticas o económicas, a
veces no del todo éticas.
(Hace tiempo acuñé una frase sobre la que invité a los
concesionarios de otra época a reflexionar: “lo que es
bueno para el pasajero es bueno para el transportista”.
Continúo estando convencido de la validez de tal aserto,
aunque admito que no es sencillo traducir a cabalidad
acciones consecuentes con esta propuesta.)
Viabilidad financiera. Los argumentos
Para comprender el problema que afronta hoy el
transporte urbano desde el punto de vista financiero
debemos volver nuevamente los ojos a los hechos
históricos. Para empezar la crisis financiera del
transporte no comenzó, como se dice, en diciembre
de 1994. Desde 1992 la banca acusaba ya un
marcado aumento del incumplimiento de los
compromisos financieros del transporte, provocados,
ahora se ve con claridad, por otra de esas mezclas
nocivas que padece el medio: unos vehículos no
adecuados (los microbuses), tarifas rezagadas y falta
de disciplina operativa y financiera. Al día de hoy el
panorama es poco alentador:
•
•
•
•
•
•
•
Parque vehicular envejecido en su mayoría;
Escasez de créditos;
Ineficiencia generalizada.
La razón de la escasez de créditos es compleja,
pero es un buen principio razonar sobre si alguien
estaría dispuesto a prestar una cantidad importante
de dinero a un vendedor ambulante. Desde el punto
de vista financiero el transporte urbano actual es
comparable al comercio irregular: nula organización
y nulas expectativas de desarrollo, y para colmo,
atenido en sus ingresos al periódico regateo con una
autoridad bastante miope en materia de tarifas.
Dejando de lado los efectos de la suicida actitud
del “no pago”, sumariamente hay cuatro razones
que explicarían la escasez de créditos bancarios.
La falta de viabilidad de los proyectos;
El precio de las nuevas unidades;
El monto del enganche requerido;
El monto de las garantías.
Viabilidad técnica. Los argumentos
El esquema pulverizado del transporte citadino es
una consecuencia palpable de lo que en otros
ámbitos se conoce como “vacío de soluciones
viables”, conectado a los conocidos “espacios de
poder”. Actualmente se lucha por alcanzar metas ya
superadas hace unos 25 años cambio de unidades,
formación de empresas mercantiles, paradas fijas.
En 1981 el transporte no era bueno, pero ciertamente
estaba más cerca de serlo que hoy en día.
Si quisiéramos aceptar que el cambio que se dio
24 años atrás hubiera estado justificado, no se
entiende el porqué todo pareciera haber quedado
únicamente en un cambio de manos del poder
político que da el transporte. Sobre este particular

133
prefiero suponer que todo se ha debido a una
incomprensión del problema en su conjunto y a la
ausencia de una tecnificación que no se ha dado,
no porque agreda al statu quo, sino por una mezcla
de ignorancia, desinterés y flojera.
¿Acaso está la solución en manos o al alcance de
los técnicos? No. De los técnicos solos
indudablemente no. La solución está en la
comprensión misma del fenómeno por todos los
participantes. Pero corre a cargo de los técnicos el
hacer el mayor esfuerzo en clarificar las ideas para su
mejor comprensión y en no desechar la oportunidad
de demostrar en los hechos las bondades del
método.
Volviendo al mundo real, tocante a la Ciudad de
México no fácil razonar sobre la eventual veracidad
de los asertos anteriores. Veamos: ni la presencia de
un líder carismático inclinado a mejorar la vialidad, ni
los cambios dramáticos ocurridos en el ámbito
financiero, que han superado varios de los
impedimentos mencionados antes han logrado
modificar la pésima imagen o la inercia negativa del
transporte actual de personas. La ausencia quizás de
un encuadre correcto en las medidas adoptadas, o
cierta negligencia técnica en cuanto a la
instrumentación de las estrategias de la movilidad,
han diluido un presumible gran esfuerzo.
(Decía Mario Bunge “...los grandes hombres de
nuestro pasado podrían ahora, a la vista de
acontecimientos más recientes, sostener opiniones
diferentes de las que en su tiempo sostuvieron...”)
Medidas de apoyo a la viabilidad del transporte
Los análisis técnicos del transporte de pasajeros
están atravesando una etapa de reorientación, que
debería aprovecharse.
Está motivada por tres aspectos:
La incorporación de nuevas tecnologías;
La multiplicación de estudios que, aunque
fragmentarios, son auspiciados por los Gobiernos;
El replanteamiento de los métodos de análisis.
Las nuevas tecnologías
El primer aspecto alude a: 1) los sistemas de
conteo y cobro automáticos de pasaje, con sus
implicaciones respecto de las cifras reales de captación; 2) los sistemas de posicionamiento vehicular, con valor agregado de información sobre
el comportamiento de las unidades en la ruta; y, 3)
una incipiente adecuación de los tipos de vehículo,
más acordes cada vez con las características del
servicio.
La multiplicación de los estudios
En cuanto a lo institucional del transporte de
personas, de éste se ocupan tres instancias: la
Federal, la estatal y la local.
a) El ámbito Federal se atiende con un programa
de apoyo a los municipios: los llamados Estudios
Integrales de Vialidad y Transporte que, a pesar de su
denominación, tocante al transporte sólo incluyen un
censo o inventario de los servicios existentes, más una
calificación del estado físico de la vialidad.
b) El ámbito estatal responde a menudo a las
iniciativas de los mandos medios de la
Administración Pública, cuando logran inducir en sus
superiores la idea de que hay que hacer estudios de
transporte y que la propuesta Federal no es suficiente.
El problema aquí es que los Términos de Referencia
que apoyan las licitaciones son erráticos e
incompletos; son producto de servidores públicos
•
•
•

134
habilitados como técnicos, casi nunca actualizados
metodológicamente.
c) En el ámbito local los estudios de transporte a
menudo obedecen a la compra de una idea, por lo
que no es raro que sufran de iguales o mayores
deficiencias que los del ámbito estatal.
Esto incide en el ánimo de usuarios y transportistas,
que devalúan de manera anticipada los resultados y
condenan los estudios al olvido. Pero, aceptando
que cada vez más entidades y transportistas se
avinieran a realizar estudios, cabría preguntar ¿Qué
esperan de ellos? No lo saben bien a bien. Muy pocos
pueden plantearse preguntas concretas sobre el
resultado más rentable o más útil de los estudios, y
con los trabajos ya terminados se preguntan ¿Qué
hacemos con ellos?
De este modo con frecuencia se continúa
dilapidando recursos en el desarrollo de planes de
dudosa efectividad o de difícil aplicación, con todas
las consecuencias negativas que se ha dado a
comentar últimamente.
Los Métodos de análisis
Los métodos de análisis tradicionales están
agotados. Salvo algunas iniciativas poco conocidas
y otras más de dudosa utilidad, el acervo informático
no ha sido ampliado ni menos aún aprovechado. La
metodología tradicional, casi siempre orientada a la
planeación, no aporta ya mucho a la conformación
de esquemas de transporte realistas y eficientes.
La moda planificadora, como recurso de análisis
para el transporte de personas, no ha cambiado casi
desde hace varios lustros. La mayoría de los
especialistas sigue pensando en términos de diseños
macro, que para funcionar requieren de fracturas
urbanas o de cambios radicales en la infraestructura,
que suelen ser inviables, o difíciles si no imposibles de
instrumentar.
Un enfoque de análisis orientado a la operación es
ya obligado. Cierto que en ese sentido existen
métodos propios, adaptados por quienes aceptan la
necesidad de modificar los temas y aplicaciones
convencionales, pero el grueso de los técnicos no ha
renunciado a la inercia de los viejos conceptos y las
viejas formas.
La Ciudad de México. Breve digresión sobre una
Imagen Objetivo.
La imagen objetivo del transporte urbano de
pasajeros tiene que ver con la configuración misma
de la Ciudad, con el esquema de movilidad de las
personas y con la oferta disponible. Esta trilogía
debería mantener en todo momento una absoluta
coherencia; los Programas Rectores del transporte no
deben ser sólo una simple acumulación de los
programas aislados de sus diversos componentes.
Para la Ciudad de México ha sido dado reflexionar de
la siguiente manera:
La Zona Metropolitana [ZMCM] exhibe tres grandes
regiones, caracterizables cada una en función de su
topología, entorno físico y movilidad poblacional. A
cada una correspondería una estrategia diferente de
transportación.
La Ciudad tiene una región central, altamente
consolidada. Su evolución futura se verá marcada
por cambios en los usos del suelo orientados a los
servicios y el aprovechamiento racional de las
instalaciones públicas. Se dice crecerá hacia arriba y
será cada vez más una zona no residencial .
Asociando esto con el transporte de personas, en
esta región las rutas deberían ser fijas y directas y

135
habrían de ser distribuidas y operadas con base en la
densidad de la demanda. Son propios de esta región
los esquemas de Metro urbano , las rutas de
autobuses de lanzadera, los vehículos grandes, las
paradas fijas y con horarios congruentes con la
demanda, hechos del dominio público e
invariablemente respetados.
La Ciudad tiene asimismo una región externa de
traza heterogénea y divagante, poco estable en
cuanto a los asentamientos poblacionales y con un
movimiento de personas de tipo pendular
predominantemente. Exceptuando a los corredores
de penetración, que tienen su propio tratamiento, el
transporte debe comprender aquí rutas ramificadas,
vehículos medianos, paradas flexibles y horarios
variables.
La región intermedia es de configuración difusa.
Sus características topológicas, físicas y de
movimiento poblacional cubren la gama de
transición entre las dos regiones anteriores. Su
transporte será de coyuntura, ya que en ella se darían
los intercambios entre los modos de transporte.
Este planteamiento habría de complementarse
con una real estrategia tarifaria (tarifas fijas,
diferenciales, abonos, tarjetas inteligentes) y con una
diversidad de conceptos de viaje (comunes ,
expresos, de alto confort, con retorno prepagado,
con trasbordo entre modos, etc). Pero no es todo...
En un libro del gran teórico del Análisis Locacional, Peter
Hagget, hay una frase que impacta por su solidez y su
sugerencia implícita. Respecto de la génesis de las
formas de organización urbanas, dice Peter Haggett:
“...sólo podemos desenredar algunos de los hilos
principales de una situación dada, el resto lo podremos
considerar únicamente como una especie de ruido de
fondo; como un movimiento browniano …”
Resulta bastante claro que entre los hilos
principales parecen destacar al menos cuatro
principios que, aplicados cabalmente conllevarían
mejoras sustanciales en el transporte de personas de
la Ciudad de México. Sucesivamente:
Cambiar el enfoque de los análisis técnicos;
Alentar la capacitación de funcionarios y mandos
medios de la Administración Pública;
Auspiciar la toma de conciencia de los
transportistas sobre su negocio;
Informar y orientar al usuario urbano sobre una
nueva concepción de traslado.
Un nuevo enfoque técnico del problema
La fórmula tradicional debe cambiarse. Ya no más
planeación mientras la función operativa no haya
sido rescatada y revalorada. Un nuevo enfoque
orientado a la operación, además de colocar al
transporte en su justo papel, permitirá aprovechar
mejor y con más racionalidad la capacidad
instalada.
La Capacitación de los mandos medios
Por su obligada y cada vez mayor injerencia en la
toma de decisiones relativas al transporte, los
mandos medios de la Administración Pública
requieren de la mayor y mejor capacitación posible
sobre el tema. A todo ello hay que agregar la urgente
necesidad de darle unidad a los métodos analíticos
usados y enseñados por los especialistas, quienes
han (hemos) llevado al extremo la socorrida frase de
que “cada maestrito tiene su librito” en claro perjuicio
del gremio y de la técnica.
La participación solidaria de los transportistas
Los transportistas, salvo algunas excepciones, no
•
•
•
•

136
son unos necios ignorantes. A lo más son unos
contumaces defensores de sus intereses, que creen
son ajenos a los del resto de la sociedad; de ello dan
cuenta algunos estudios sociológicos realizados
recientemente. Cuando se les ha invitado a
colaborar, muchas veces lo han hecho; y si al cabo
no se han visto los frutos de esas colaboraciones, ha
sido porque se han torcido sus objetivos o se han
vulnerado los acuerdos, por acción o por omisión,
casi siempre de la parte de la autoridad.
Un nuevo concepto de viaje
Cada quien según sus gustos y cada cual según sus
posibilidades.
A pesar de lo que parece, lo que sigue no es ni
elitista ni injusto; sencillamente es realista. Veamos: si
queremos cambiar la imagen del transporte hay que
modificar su estructura socioeconómica mediante
tarifas y formas de viajes. Para transferir un porcentaje
significativo de automovilistas a los transportes
públicos, hay que resarcirlos del desconfort de la
conducción, a costo justo y sin pérdida de imagen.
Para darle un valor agregado a la infraestructura, hay
que eficientar la operación. Para aprovechar el
avance tecnológico hay que abrir los ojos y abjurar
del miedo.
Todo esto no condena ni alienta las nuevas
inversiones, sólo que si se quiere que los recursos
disponibles rindan, habrá que ser muy cuidadosos en
la evaluación económica y financiera de los
proyectos. Esto tampoco pretende radicalizar las
técnicas de análisis, se reorientaría su enfoque para
una mejor utilización de los recursos disponibles.
Modernizar el transporte de personas para una
mejor calidad de vida en la Ciudad de México no
es una misión imposible. Varias veces a lo largo del
último medio siglo ha estado al alcance de la mano.
Varias veces también, por descuido, estulticia o
arrogancia, se ha dejado ir la ocasión. Ello nos lleva a
reflexionar sobre las palabras del ilustre articulista de
The New York Times, Thomas Friedman: “...aún si estás
en el camino correcto, si sólo te sientas ahí, serás
arrollado.”
Ángel Alceda Hernández es ingeniero civil por la UNAM, con
posgrado en Ingeniería de los Transportes Urbanos. Tiene más de
40 años de experiencia profesional; 38 de ellos en el área del
Transporte Urbano. Es especialista en el desarrollo de proyectos de
Ingeniería Vial y estudios de transporte de todo tipo. A la fecha es
director general de Soporte de Empresas de Transporte, SC (SET
Consulting), organismo de consultoría.

137
Extracto de la Conferencia del Arq. Fernando Padrés Oelrich
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 2 de Marzo 2005.
TERMINALES TERRESTRES: AUTOTRANSPORTE DE
CARGA Y DE PASAJEROS EN EL AREA
METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MEXICO AMCM
Introducción
En esta presentación tiene como objeto mostrar un
breve resumen de la situación del transporte foráneo
de bienes y personas en el AMCM, los problemas y sus
dimensiones son muy complicados, pero hay que
darles solución.
Es importante señalar que los problemas al
respecto siguen creciendo principalmente en lo que
se refieren a la carga y mientras más pase el tiempo
sin hacerles frente, más complicada será su solución.
1. Síntesis del problema
El Área Metropolitana de la Ciudad de México,
como es bien sabido, es el principal centro de
consumo y de producción industrial del País. También
es el mayor centro de movimiento de pasajeros en
autobús.
Como resultado del Tratado de Libre Comercio en
el año del 2003 las exportaciones a Canadá y EUA
por auto transporte de carga fueron los siguientes:
Exportaciones a Canadá 606 Millones USD
Exportaciones a EUA 103,898 Millones USD
Importaciones de Canadá 1,704 Millones USD
Importaciones de EUA 71,353 Millones de USD
El total de carga en el país se mueve por medio de
260,645 unidades motrices y 177,864 unidades de
arrastre, de diferentes características de vehículos. El
promedio de viaje por semana es de 2.4.
*Fuente SCT
2. Movimientos de pasajeros y carga
El servicio de auto transporte de pasajeros a nivel
federal se realizó en el año 2003 por medio de 40,848
autobuses y camiones.
El Distrito Federal tiene registrado el 41% del total
nacional de vehículos.
La demanda de pasaje en autobús a nivel
nacional atendida en el 2003, fue de 2,255 millones
de pasajeros, siendo la clase económica la de
mayor demanda con un 72%.
Se calcula que en materia de carga el AMCM
absorbe el 30 % del total del país, provocando el
movimiento cercano a 50,000 unidades motrices
diarias en el AMCM, considerando las que entran y
salen.
3. Acceso al AMCM
Las principales carreteras que conectan el AMCM
con el resto del país son:
AMCM con Pachuca, 2 vías, con un TDPA en el
acceso de 43,640 en el año 2003, con el 16% de
tráfico pesado.
AMCM con Texcoco, Tlaxcala y Veracruz, con un
TDPA en el acceso de 13,716 en el año 2003, con el
16% de tráfico pesado.
AMCM con Puebla, 2 vías, con un TDPA en el
acceso de 61,021 en el año 2003, con el 33% de
tráfico pesado.
AMCM con Morelos y Guerrero, 2 vías.

138
AMCM con Toluca y occidente, 2 vías, con un TDPA
53,860 en el año 2003, con el 30% de tráfico pesado.
AMCM con Querétaro y el norte, con un TDPA
38,086 en el año 2003, con el 36% de tráfico pesado.
Como se puede apreciar, los accesos carreteros
manejan volúmenes de tránsito muy importantes que
consecuentemente afectan las vialidades urbanas.
4. Terminales de pasajeros
Las terminales de pasajeros en el AMCM se
establecieron en el Distrito Federal a mediados de la
década de los años 70, con base en su conexión a
los 4 puntos cardinales se localizaron en avenidas
importantes y con facilidades de circulación.
La Terminal del Norte ubicada en Av. de los Cien
Metros en la Delegación Gustavo A. Madero, que
atiende básicamente las conexiones con las
carreteras a Querétaro y a Pachuca.
La Terminal del Poniente (TAPO) ubicada en
Calzada Ignacio Zaragoza, en la Delegación
Venustiano Carranza, que atiende básicamente las
conexiones con las carreteras a Puebla y Tlaxcala.
La Terminal del Sur ubicada en Calzada de Tlapan,
en la Delegación Coyoacán , que atiende
básicamente las conexiones con las carreteras a
Cuernavaca y Acapulco.
La Terminal del Poniente ubicada en Avenida Río
Tacubaya, en la Delegación Alvaro Obregón, que
atiende básicamente las conexiones con las
carreteras a Toluca.
Las terminales se planificaron como parte de un
sistema integral de transporte y están conectadas
con la red del Metro de la Ciudad de México.
A la fecha las terminales han seguido operando
normalmente sin modificaciones significativas en sus conexiones con las vialidades urbanas.
5. Problemas que se generan en el AMCM con el
transporte de pasajeros foráneos y sus terminales
Los problemas generados por las terminales se
resumen en la incapacidad de las vialidades urbanas a su alrededor, el desorden permanente de
vehículos de transporte público taxis, microbuses,
autobuses y de vehículos de transporte particular, los
usuarios del transporte público y privado, así como los
peatones que tienen un comportamiento de cruzar la calle en cualquier punto y sin utilizar.
El incremento en la demanda de vialidad urbana
para el acceso y salida de autobuses a conectarse con las carreteras, genera espacios viales que son
tierra de nadie, estas vialidades no dependen de la
SCT y las autoridades de tránsito y vialidad en los diferentes municipios del AMCM o del Gobierno y las Delegaciones del Distrito Federal, se desentienden
del problema, ya que no hay manera de sancionar a
los conductores de los vehículos de transporte público federal.
No existen conexiones directas para los autobuses
y camiones de transporte público de pasajeros con las terminales, como las hay en otras ciudades del
mundo, no se tienen facilidades para disminuir los
tiempos de recorrido de los usuarios del transporte.
Hay invasión de la vía pública con talleres de
reparación y talachas para autobuses y camiones en zonas cercanas a las terminales.
Respecto al movimiento de vehículos de las
personas que van a dejar la terminal una vez que

139
llegaron a ellas de su punto de origen, o el
movimiento inverso, responde al desorden permitido
por la autoridad local; para este movimiento se
utilizan peseros o taxis, los cuales se ubican a las orillas
de la terminal esperando pasaje en dos y a veces
hasta tres filas, impidiendo la circulación franca de
vehículos frente a la terminal.
6. Terminales de carga
Respecto al transporte de carga en el AMCM no
existe un sistema de terminales, se ha mejorado en
terminales multimodales ligadas a la red de
ferrocarriles, porque a las terminales de ferrocarriles
llegan los contenedores montados sobre los
vagones, los cuales se llevan a un patio de
almacenamiento o se entregan a su cliente.
El manejo del auto transporte de carga es
sumamente complejo, es probable que por esa
razón no se haya podido lograr la integración de un
sistema, a continuación se menciona una síntesis del
manejo del auto transporte de carga.
6.1. Carro por entero
El carro por entero tiene un solo lugar de salida y un
solo destino. El carro por entero generalmente va
directamente de una planta industrial a otra.
Por lo regular, se tienen convenios con los
transportistas para que realice estos viajes.
La cobranza no tiene problemas porque en el
momento de entrega de la carga se presenta la
factura a un solo cliente.
La gran desventaja del manejo de “carro por
entero” son las largas demoras en las industrias para
la carga y / o descarga del vehículo. Estas esperas
son tiempos muertos para el transportista, los cuales
por lo regular, no los paga el industrial.
El transportista que maneja este tipo de carga es el
que suele hacer uso de las calles de la ciudad, por los
mecanismos tradicionales para la carga y descarga.
6.2. Carga consolidada
Para un vehículo con carga consolidada se tienen
varios clientes que desean traer y/o enviar de la AMCM una carga que no es suficientemente voluminosa o pesada para llenar por completo la caja de un transporte. También se pueden tener
varios destinos dentro de la misma ciudad del interior de la República o en varias ciudades.
La carga de este tipo requiere de Centrales de
Carga en diferentes puntos del AMCM que consoliden y organicen el acomodo dentro del transporte, según el itinerario de las entregas.
La clientela acude a la Central de Carga para
solicitar su envío. Este tipo de servicios requieren
además de unidades de transporte de bajo tonelaje para su recolección y/ o entrega al interior de las zonas urbanas.
Algunos transportistas consideran que este tipo de
negocio es lucrativo porque se puede recuperar
más dinero por un mismo viaje, que cuando se trata
de carro por entero. Otra ventaja de la carga
consolidada es que las unidades llevan un menor peso, lo que permite su mejor conservación. Otra
ventaja más de la paquetería es que se descarga rápidamente la unidad, optimizando el tiempo de
utilización de la misma.
Otros, le encuentran la dificultad de la cobranza a
varios clientes por un viaje, en lugar de uno solo.

140
El uso de la vía pública también está relacionado
con los sistemas de comercialización vigentes según
el tamaño de la transportista.
6.3. Oferta actual, centrales de carga en el AMCM
En el norte de la Ciudad de México se tiene una
central de carga ubicada en la Colonia Vallejo y otras
más en el Fraccionamiento Tablahonda, en
Tlalnepantla, respecto a la del oriente el resultado no
ha sido bueno para los transportistas.
Los transportistas llegan a entregar los productos
perecederos a las centrales de abasto ubicadas en
el AMCM, este proceso se lleva con mayor orden.
La Central de Carga Vallejo se localiza en Calzada
Vallejo 1830 y fue construida hace
aproximadamente cuarenta años.
La Central de Carga Vallejo es una organización
privada donde funcionan 34 empresas, algunas
como dueñas de su espacio y otras más lo rentan. La
utilización de los servicios de la Central está limitada a
sus agremiados.
La Central de Vallejo resulta insuficiente para dar
servicio a toda la ciudad, algunas de las empresas
que allí se iniciaron tuvieron que comprar espacio en
el Fraccionamiento Tabla Honda, en Tlalnepantla.
Algunas de estas empresas son T res Guerras,
Castores, Julián Obregón. La Central Vallejo está
rodeada de zonas habitacionales y no dispone de
espacio para ampliarse.
En esencia, una central de carga tiene una función
distinta al guardado de camiones, aunque lo debe
incluir como parte de los servicios a las empresas que
tiene agrupadas. No obstante, en la Central Vallejo,
debido a las restricciones de espacio, se han
asignado un número limitado de cajones por transportista.
Cada usuario paga su cuota por uso de bodega y
oficinas y con ésta se hacen los trabajos de mantenimiento, impermeabilizaciones, etc.
Cuentan también con vigilancia, de parte de
oficiales del Departamento del Distrito Federal, no
obstante, no logran impedir totalmente los robos a los
almacenes. Señalan que el acceso no está
controlado y cualquier persona puede entrar, lo que
aprovechan los ladrones.
En la Central de Carga Vallejo se tienen cajones de
estacionamiento para las unidades no ocupadas en el momento, por lo tanto, en teoría no es este tipo de
carga la que ocasiona hasta el momento el uso de las calles en la Ciudad de México.
7. Problemas que genera en el AMCM el transporte
de carga, sus escasas terminales y la carencia de
una infraestructura adecuada a las necesidades actuales
La industria privada es una fuente de conflicto en
relación a los vehículos de carga. Hay muchas
empresas que requieren de insumos para su industrialización o para su comercio, sin embargo no
cuentan con estacionamiento alguno o suficiente para los vehículos que les llevan las materias primas,
o para recoger el producto terminado. Incluso, en
algunos casos, la distancia del andén a la banqueta
no es tan grande como para que quepa el tracto-camión, por lo que obstruyen la vía pública.
Consecuentemente, tampoco cuentan con los
espacios para las unidades que están en espera del embarque que las mismas empresas desean enviar a otros puntos de la Ciudad o fuera de ésta.

141
Estos vehículos esperan horas, días, estacionados
sobre la vía pública con todos los efectos que se han
venido señalando, incluyendo a muchos de ellos con
material peligroso.
En las Subdelegaciones Zonales 4, 5, 6 de la
Delegación Gustavo A. Madero y en otras zonas de
Azcapotzalco, Naucalpan, Tlalnepantla y Ecatepec,
se ubican grandes áreas con vehículos estacionados
frente a las industrias. Aguardan a ser descargados o
bien a que se les pida algún servicio haciendo largas
colas durante varias horas o incluso días. Esperan su
turno en las calles porque las industrias no tienen un
lugar donde estacionarlos mientras hacen la
descarga o la carga.
Preguntando a un industrial de Azcapotzalco, éste
señaló que el problema era que tenía que descargar
con la puerta de su negocio abierta, cuestión que le
daba mucha “inseguridad”. Estorbar a la vía pública
durante todos los años que ha tenido su industria en
funciones, ni siquiera existe en su marco de
referencia: simplemente comentan, lo que pasa es
que en la Ciudad de México no hay espacio.
Otra causa del problema es que las industrias que
demandan el servicio de transporte de carga no han
implementado sistemas de logística para agilizar
estos movimientos. Por tradición, las demoras las ha
absorbido el transportista, incrementando sus costos.
Las situaciones observadas, permiten señalar que
el sector industrial privado es uno de los principales
causantes de que los camiones se paren en las calles
y las invadan, significando en ocasiones altos riesgos
para la comunidad. Para este tipo de situaciones hay
que proponer soluciones intermedias como pueden
ser los estacionamientos temporales para el
transporte de carga, cuya existencia se justifica para
cada conglomerado de industrias en diversas zonas del AMCM.
La realidad es que las autoridades locales están
desentendidas del problema que produce la falta de terminales de carga y sólo atienden en algunos casos a vecinos que se quejan en forma constante en las delegaciones o municipios.
7.1. Situación futura
Existe gran interés de la SCT por mejorar el
funcionamiento del auto transporte de carga, al
respecto se han realizado diversos estudios en el Instituto Mexicano de Transporte.
La CANACAR también tiene varios estudios para
resolver el problema.
Sin embargo es necesario que también exista
interés de las autoridades del Distrito Federal y del
Estado de México para mejorar la situación actual.
8. Propuesta para mejorar las Terminales de Pasajeros
en el AMCM
Después de 30 años de estar operando y con el
enorme incremento en el número de corridas es necesario hacer mejoras en diversos aspectos como son:
Facilitar el acceso y salida de vehículos que dejan
o recogen pasajeros de las terminales ,
modernizando los proyectos arquitectónicos.
Dar un mayor espacio fuera de la vía pública para
el estacionamiento de microbuses y taxis.
Muchas de las soluciones necesarias se tienen que
hacer en dos niveles por la falta de espacio.

142
Establecer un programa integral con los
transportistas, autoridades federales y locales para
realizar los estudios necesarios con objeto de definir
la construcción de nuevas terminales de pasajeros
en el AMCM, con objeto de mejorar la situación
actual y a futuro.
9. Propuesta para mejorar el funcionamiento de la
carga en el AMCM
Como se ha podido apreciar el problema del auto
transporte de carga es mucho más complejo que el
del auto transporte de pasajeros, por ello se
proponen las siguientes medidas.
Establecer un fideicomiso en que participen los
transportistas, las autoridades federales, estatales y
municipales, con el objeto de ir contando con los
recursos que se necesitan:
Primero, para realizar un estudio integral de la
situación del auto transporte considerando sus ligas
con el transporte aéreo y con el ferrocarril. El estudio
debe considerar espacios en muchos diferentes
lugares del AMCM para el guardado de unidades, en
que los choferes cuenten con ser vicios de
hospedaje, limpieza personal, alimentación y
entretenimiento, mientras les llega el momento de
descargar su unidad. Es indispensable también
establecer la Red Vial y horarios claros para la
circulación del transporte de carga y no nada más
crearle prohibiciones que encarecen el costo del
transporte.
Segundo, como resultado del estudio construir la
infraestructura necesaria en el lapso de los próximos
10 años, con objeto de resolver el grave problema
existente en el AMCM.
Tercero, crear un reglamento para el transporte de
carga y establecer las facilidades y vigilancia policíaca que permita eficientar el manejo de la carga en el AMCM.
Y finalmente, crear las previsiones necesarias para
cubrir las demandas futuras del auto transporte de carga.
Como comentario adicional los estudios
necesarios de transporte de pasajeros, carga y los de
vialidad se deben integrar, no podemos olvidar la
situación de que los vehículos crecen en el orden de 300,000 anuales en el AMCM y el espacio de la vialidad no aumenta, situación que de no ser
atendida llevará a un caos económico a la ciudad al paralizarse el movimiento de bienes y personas en la misma.
Fernando Padrés Oelrich es arquitecto por la UNAM, ha dirigido y
coordinado inumerables estudios y proyectos complejos de
arquitectura y urbanismo. Es presidente de la Asociación Mexicana
de Urbanistas.

143
Comentarios de la Mta. Estefanía Chávez de Ortega
basados en los conceptos planteados
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, en la Fundación ICA
Miércoles 2 de Marzo 2005.
HACER CIUDAD CON UNA PERSPECTIVA HOLISTICA
Introducción
El presente trabajo tiene como propósito
colaborar en el esfuerzo que han venido realizando
un grupo de compañeros colegas coordinados por
los arquitectos Belinda Ramírez y Eduardo Langagne
para que, en el foro abierto y multidisciplinario para
presentar Propuestas para una mejor calidad de vida
en la Ciudad de México, se traten de recoger, para su
publicación y futura divulgación, opiniones diversas
sobre la difícil tarea de hacer ciudad y. las
condiciones y causas que generan el estado actual
de las ciudades.
Con el propósito de contribuir a estos seminarios
organizados por la Asociación Civil Por una mejor
calidad de vida, me permito presentar los
antecedentes que incluyen, algunas ideas del
1
editorial de la ultima edición de Hábitat Debate
suscrito por la Directora Ejecutiva del Programa
Hábitat de la ONU, la Dra. Anna Kajumulo Tibaijuka y
que por su trascendencia en el tema que nos ocupa
es importante mencionar. Así mismo se exponen
premisas que nos llevan a comprender el papel que
han jugado los arquitectos para colaborar en la
comprensión de la problemática vigente en las áreas
urbanas y del papel que pueden jugar en el planteamiento de propuestas y sugerencias que,
emanadas de los seminarios llevados a cabo con estas estrategias puedan colaborar, con una
perspectiva holistica, con “medidas que tomen éste
o los subsecuentes gobiernos” para hacer ciudades
más acogedoras para la población.
Antecedentes
Como ya se señaló, cabe hacer aquí, una
reflexión en torno al texto de la doctora Tibaijuka
sobre los responsables del estado actual de las ciudades, en la que hace mención de que. “Hubo
una época en que se ejecutaba a los mensajeros
que traían malas nuevas de ahí que culpar ahora a
los planificadores urbanos por las crisis que atraviesan
nuestras ciudades, es como retroceder las
manecillas del reloj y regresar al pasado, a un tiempo
en que nadie podía haber previsto los problemas que
2
enfrentamos ahora.”
No obstante hasta la fecha como es sabido,
muchos les han atribuido esta responsabilidad a los
arquitectos y con frecuencia a los urbanistas, lo que
sería por una parte vanidoso que ellos así se lo
atribuyeran y por otra riesgoso ya que si así fuera no
debía ser motivo de presumirse. No obstante con
1
Hábitat Debate, ”Mensaje de la Directora Ejecutiva”, Diciembre
2005 Vol. 10, No. 4, UN-Hábitat, p. 2.
2
Ibid.

144
frecuencia algunos arquitectos así lo consideran y es
importante que nos percatemos del peligro y
desprestigio que para los profesionales del
urbanismo esta aseveración representa.
Los profesionales e investigadores de la
problemática urbana, entre los que se incluyen de
manera cuantitativa y cualitativa los arquitectos y
dentro de aquellos, de manera determinante, los
que han incursionado en el urbanismo, tanto en el
análisis como en la practica de hacer ciudad, no se
han detenido lo suficiente, no sólo en reflexionar y
analizar las consecuencias del estado de las
ciudades contemporáneas, sino que tampoco lo
han hecho para revisar las múltiples variables que
ahora intervienen en la conformación urbana, en las
modificaciones de sus procesos socio-económicos y
en general culturales, que son cada vez más
complejos y diversos “ Vivimos, --continúa
diciéndonos la Directora de Hábitat-ONU --en un
mundo en el que, aproximadamente mil millones de
personas o el equivalente al 32% de la población
urbana mundial sobrevive a duras penas en
asentamientos precarios, en su mayoría en países en
vías de desarrollo. En un proceso al que
denominamos la urbanización de la pobreza, ya que
el polo de la pobreza mundial se está trasladando
3
hacia las ciudades”.
Problemática vigente como ya sabemos, una
serie de eventos demográficos , sociales,
económicos y políticos, han ido modificando la
situación cultural vigente que además de haber
transformado en muchos sentidos las características de los actuales habitantes urbanos, lo que han
cambiado, como es lógico, la vida en el campo y las
ciudades y por ende, su morfología e imagen.
En el caso de este interesante ejercicio propuesto
y practicado por los organizadores de este proceso de análisis y que cómo muchos consideramos puede llegar a convertirse en una plataforma de análisis y discusión constante para el planteamiento de futuras propuestas, es importante hacer también
algunas con relación a los diversos enfoques y
4
métodos con que el mismo puede plantearse.
Con frecuencia cuando se trata de analizar el
estado que guardan nuestras ciudades, o de sugerir
propuestas como algunas de las contenidas en este
contexto, las alternativas para la creación de nuevos
espacios, o la solución de algunos de los muchos
problemas que aquejan a las ya existentes, se
considera necesario hacer una disección, bien sea
de las alternativas de solución o de los problemas
existentes y hacer el análisis o las propuestas de
manera sectorial, por funciones o especialidades.
Así se analizan los problemas y las alternativas,
como se acostumbró durante muchos años , por
funciones de habitación, trabajo, recreación, o
vialidad y transporte, o bien por el estado que
guardan las condiciones de los satisfactores de
bienestar requeridos en los espacios donde se dan
estas funciones: los de agua, drenaje, servicios de
limpia etc. y no es que no sea importante estudiar la
situación en que estos se encuentran y hacer
planteamientos para mejorarlos, sino que con
frecuencia nos olvidamos precisamente de los que
aparentemente estamos preocupados en atender:
los diversos grupos de habitantes urbanos y sus
correspondientes culturas.
3
Ibid, Hábitat Debate, ONU.
4
René Descartes, (1974), Discurso del Método (traducción de J.
Roviera Armengol, Buenos Aires, Losada, (Biblioteca Clásica y
Contemporánea), novena edición. También se pueden consultar
las siguientes obras: J.G. Cottingham, (1986) Descartes, Oxford:
Blackwell, y E. Grosholz (1991), Cartesian Method and the Problem
of Reduction, Oxford, Oxford University Press.

145
Este sistema compartimentado de análisis es y ha
sido indudablemente un proceso muy socorrido,
tanto porque la mayor parte de quienes hacen estos
análisis son especialistas en esas disciplinas, como
porque por ello mismo , sus planteamientos
pretenden atender las problemáticas que como
tales saben atender y les resulta mucho más sencillo
hacer esta disección de manera cuantitativa y
sectorial de cada problema y no cualitativa de la
situación que en su conjunto padecen sus usuarios: Al
incorporar las propuestas para la atención especifica
de todos estos problemas en ocasiones se olvidan de
que todas ellas forman parte de un sistema de redes
y subsistemas que al sumarlos o incorporarlos no
necesariamente generan, soluciones holísticas
dentro del contexto. A primera vista esto último
pudiera resultar prácticamente no solo imposible,
sino terriblemente complejo para su análisis visto de
una manera aristotélica o cartesiana .
Lamentablemente en estas metodologías
aplicadas, hemos encontrado propuestas aisladas
como las que hemos estado acostumbrados
deducir y por ende en el mejor de los casos de llevar
5
a cabo.
La forma de analizar y plantear soluciones se ha
aplicado también en el campo del urbanismo, la
ingeniería y en el de otras muchas disciplinas que
intervienen en el arte de hacer ciudad .
Prácticamente ya no concebimos otra forma de
abordar un problema tan complejo como es la
ciudad en general y esto es más difícil ahora con los
diversos y variados tipos de asentamientos humanos
contemporáneos. Nuevamente nos estamos
olvidando de aquellos que reciben los beneficios o
6
que carecen de las propuestas así planteadas.
Cuando queremos abordar los problemas de la
ciudad de una manera integral pareciera que
resultara difícil o imposible y solo lo intentamos
cuando el análisis requiere de un nivel macro o bien
de una visión metropolitana. Esto por una parte
resulta comprensible pero, como en todos los casos
anteriores tampoco contemplamos ese análisis para
la solución de problemas específicos ni lo
abordamos desde el punto de vista de la población.
Menos podríamos decir cuando se trata de analizar
problemas urbanos con políticas sensibles a los
diversos grupos culturales que intervienen en la
ciudad no sólo cuantitativa, sino cualitativamente
hablando. Esto nos impide profundizar en todos los
tipos de población que la conforman, sus demandas
culturales, usos o costumbres. De ahí que retomando
el texto de la Sra. Tibaijuka: “Es posible que el éxito
futuro de la planificación dependa de que logremos
cruzar los límites que existen entre las diferentes
disciplinas: el diseño, la planificación urbana y
territorial, las políticas públicas, las fuerzas del
mercado, la creatividad artística y la gestión
7
cultural”. De aquí que en nuestro caso sea necesario
pensar más en otra manera de trabajar para atender
los asentamientos urbanos en nuestro país.
La ciudad había estado concebida primero para
contener las actividades públicas de sus usuarios.
Solo que estos en su gran mayoría eran los hombres
en edad de producir. Las mujeres, niños, ancianos y
minusválidos poco teníamos que ver en su
composición y funcionamiento hasta bien entrada la
segunda mitad del siglo XX.
Solo que sucedió que en el caso de México a
finales del siglo pasado, las mujeres ya habíamos
incursionado plenamente en la vida activa ,
5
KUHN Thomas S (1971), La Estructura de las Revoluciones
Científicas, (Breviarios 213) Fondo de Cultura Económica, México.
6
Chávez Barragán Estefanía (2004) Las ciudades mexicanas en
crecimiento y sus alternativas en, La ciudad que todos queremos,
Adrián Mendoza (compilador), México, Fundación ICA.
7
Ibid, Hábitat Debate, ONU.

146
productiva y pública del país y por tanto empezamos
a ocupar junto con los hombres los espacios públicos
de las áreas urbanas. Principalmente tuvimos que
participar en aquellas en que las actividades
económicas se empezaron a diversificar más.
Esto trajo como consecuencia que cambiara no
sólo la estructura familiar, sino de manera muy
importante las actividades de los miembros de esas
familias. Los niños pequeños tuvieron que ser
guardados en guarderías, los ancianos en asilos y en
la actualidad también están obligar a seguir
ampliando su periodo productivo, ahora se les llama
“adultos en plenitud”.
Al aumentar estos últimos en número y porcentaje
con relación a la proporción que guardaban con
anterioridad, necesitan moverse y actuar más en los
espacios urbanos, ahora tienen además que ayudar
en el apoyo y manutención de los que tienen 75 años
o más.
No obstante, a este grupo de población no se les
han facilitado las cosas con el diseño de los espacios
urbanos para su vida activa en la ciudad que los
haga más accesibles a ellos.
Si hacemos un análisis de cualesquiera de los
otros grupos de población que han incursionado
cada vez más en los espacios públicos urbanos, nos
encontramos con casos similares, no nada más para
el caso de las mujeres, que han tenido que cambiar
usos, costumbres y atuendo, para adaptarse a los
agresivos espacios urbanos, sino a los demás grupos,
a los que ahora llamamos vulnerables al tener que hacer con más frecuencia uso de los espacios públicos.
Para todos ellos se requerirán no sólo nuevos
diseños que los adapten más a esa nueva vida pública, sino que se requieren nuevos diseños en el
mobiliario y los espacios urbanos para todos ellos por
8
igual.
De manera similar están otros grupos de
población que han incursionado en esos espacios
antaño casi exclusivamente para los hombres
urbanos en edad productiva, están también otros
nuevos grupos, los inmigrantes procedentes de
asentamientos humanos muy diversos y
pertenecientes a etnias y culturas igualmente
variadas.
Conclusiones y Recomendaciones
En tanto que la labor de los arquitectos de
principios del siglo XX fue determinante en los logros
urbanos de esa época, en la actualidad esto resulta
más difícil de confirmarse a partir de mediados del
mismo siglo.
A partir de los años de 1950 en adelante como lo
confirman varios autores estudiosos de la
Arquitectura, los problemas socioeconómicos
empiezan a ser cada vez más complejos y con ellos
sus manifestaciones urbanas y arquitectónicas.
Por razón natural las manifestaciones urbanas
contemporáneas ya no son ni pueden ser diseñadas
por unos cuantos. Ahora “La constructora pueblo” es
9
la que más diseña y ejecuta.
8
Federation of Canadian Municipalities, International Centre for
Municipal Development. - A City Tailored to Women-The Role of
Municipal Governments in Achieving Gender Equality- Document
protected by copyright law FCM and the City of Montreal (Femmes
et Ville Program). The “Ideal” Women-friendly City.
9
Chávez Barragán Estefanía La Experiencia de AURIS Revista
Interamericana de Planificación SIAP Volumen 10 Num.37, marzo
1976.

147
La gran mayoría de las áreas urbanas, ya se dijo,
forman parte de “La urbanización de la pobreza” y
estas áreas manifiestan también lo que sus
habitantes son, un mosaico de grupos diversos. No
son todos pertenecientes a una misma cultura,
menos aún, lo son todas las aparentemente culturas
urbanas similares.
Así se reflejan también estos grupos en áreas
urbanas que en porcentaje son espacios urbanos
mayores en superficie urbana que aquellos a los que
podían llamarles áreas “ordenadas” o diseñadas por
10
arquitectos y urbanistas.
Estos últimos tampoco lo son todos
pertenecientes a culturas urbanas ancestrales,
muchos provienen de esas culturas producto de
migraciones de diversos confines del país.
Están también otros actores que sin saberlo son
autores del hacer ciudades. Estos pertenecen a
multitud de grupos sociales, económicos, culturales y
de edades muy diversas. Ahora no sólo participan los
jóvenes en edad productiva, están también los
elegantemente llamados de “la tercera edad” y las
mujeres que también trabajan en la actualidad en
porcentajes cada vez mayores. Estas últimas al
incorporarse a la vida productiva han empezado a
reparar en que quienes están ahora necesitados de
mayor atención son aquellos a quienes tuvieron que
desatender un poco, porque tampoco puede
pensarse que olvidaron la otra jornada que las
responsabiliza del cuidado de sus hijos, ahora no sólo
en los espacios privados tradicionales. Los niños son
vulnerables en las áreas públicas. De ahí que a las
mujeres les preocupe también por su condición de madres, el acelerado deterioro ambiental.
Por estos y muchos otros motivos estas actoras de
la ciudad han empezado a incorporar nuevas variables ecológicas para la futura conformación
11
urbana.
Lamentablemente el espacio nos limita la
posibilidad de dar en este ensayo ejemplos
necesarios para reforzar estas tesis, pero lo poco aquí
expuesto y seguramente lo que otros autores
participantes de estos Seminarios han expuesto al
respecto, presentados con mucha más profundidad,
permitirán vislumbrar las múltiples posibilidades de
hacer ciudad con perspectivas variadas, con otros
enfoques y con autores de disciplinas y actividades
muy diversas para ser considerados entre los autores
de esa difícil tarea de hacer ciudad.
A mi juicio, considero no obstante que la
responsabilidad de los arquitectos en este proceso
urbano en muy grande y de trascendental
importancia. Esa mancha urbana que se ha
extendido incontroladamente en este último siglo,
esta requiriendo de centros cívicos, recreativos, y en
general urbanos, tales como aquellos otros
económicamente más costeables como es el caso
de los centros comerciales y de encuentro. Espacios
que han quedado limitados a aquellos grupos
minoritarios que en las áreas urbanas gozan de un
mayor poder adquisitivo. Habrá que rescatar
entonces en los espacios en algunas ocasiones
olvidados por estos profesionistas los diseños urbanos
y arquitectónicos que se requieren para volver a
hacer ciudades más amables y ciudadanos más
felices.
10
Chávez Barragán Estefanía La transición como factor en los
Asentamientos Humanos no Controlados.- Revista Planificación
SMP núm. 18 Segundo Semestre 1975.
11
Ruth Lacomba (compiladora).- La Ciudad Sustentable. Creación
y rehabilitación de Ciudades Sustentables. Trillas, México 2004.

148
Así mismo continuar con esa ardua labor que
muchos arquitectos ahora con estudios o
experiencias en arte de hacer ciudad , han
incursionado en el diseño, la coordinación y el apoyo
a la construcción de la vivienda popular por los
propios propietarios y de los centros cívicos para los
conjuntos urbanos así concebidos, logrando a través
del diálogo y la colaboración entre políticos,
administradores, empresarios, profesionales del
hacer ciudad con los otros autores responsables,
Estefanía Chávez de Ortega es maestra en Arquitectura con la
especialidad en Urbanismo por la UNAM, profesora titular de la
Facultad de Arquitectura de la UNAM de 1959-2005, Tiempo
Completo C de 1983 a la fecha. Actividad profesional en el
ejercicio libre de su profesión de 1952 a 1983 y como servidora
pública de 1973 a 1982 y de 1997 a 2000, Delegada Política en
Xochimilco del Gobierno del Distrito Federal.
12
Distribución de la riqueza en México a principios de S.XXI
Más de 3 salarios mínimos
20%
Extrema pobreza
(1 dólar o menos diario)
53%
2 a 3 salarios mínimos
27%
entendidos como grupos organizados de la
comunidad, que serán los que habitando esos
espacios urbanos colaboren con los otros actores, en
revisar y evaluar las nuevas practicas del urbanismo
contemporáneo.
12
Langagne Ortega Eduardo El Arquitecto Mexicano - Pasado,
Presente y Futuro.- Tesis para obtener el grado de Doctor en
Arquitectura. FA/UNAM. México. Marzo 2003.

capítulo 3
diseño urbano
Por una mejor calidad de vida, AC
para una mejor calidad de vida
en la Ciudad de México
propuestas

150
Introducción del Arq. Joaquín Álvarez Ordóñez
Capítulo 3 Diseño Urbano, Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 9 de Marzo 2005.
INTRODUCCIÓN
Distrito Federal
El centralismo imperante en el Gobierno del DF
resulta uno de los graves obstáculos para dar
respuesta a las múltiples necesidades de los
habitantes de la ciudad.
Con las últimas reformas políticas el avance en
materia de democracia ha sido indiscutible. Sin
embargo, este proceso democrático no ha ido
aparejado con una administración más eficaz de la
ciudad, inclusive en lo urbano, se observa un
preocupante retroceso, por la falta de un
funcionamiento eficiente y racional del desarrollo
urbano y por la ausencia de la participación
ciudadana en la elaboración de planes y
programas.
Diversos autores interesados en la ciudadcapital,
han luchado largos años desde diferentes ámbitos;
el académico, el del gobierno federal y capitalino, el
legislativo y el de los partidos políticos por un mismo
propósito, el democratizar la vida política de la
capital y abrir canales auténticos de participación,
como medios para mejorar las condiciones de vida
en una de las ciudades más grandes y sin duda una
de las más heterogéneas y complejas del mundo.
Sus crecientes problemas de inseguridad ,
deterioro ambiental, dotación de agua, deficiencias
en vivienda, déficit de áreas verdes y espacios
abiertos, insuficiencias de equipamiento y servicios,
tráfico y delincuencia, la ubicación en las
mediciones internacionales, como una de las
ciudades con menor calidad de vida del mundo.
Como dato preocupante la ciudad central de 1985 al 2005 ha expulsado a más de 1, 000,000 de habitantes.
Gobierno y planeación a base de bandos
centralistas
Por otra parte se ha querido gobernar al Distrito
Federal a base de bandos centralistas. La aplicación
de estas figuras no se encuentra fundamentada
legalmente, por lo tanto su aplicación no es
obligatoria. Con base en lo anterior se puede
aseverar que esta violando la Constitución, ya que el
poder ejecutivo, legislativo y judicial, no pueden ser
representados por una sola persona o corporación.
La estrategia de ordenamiento urbano de la
administración capitalina se construye básicamente
a partir del Bando Informativo No. 2, el cual fue dado
a conocer de manera sorpresiva el 07 de diciembre
del 2001.
Su aplicación consiste en una política de
restricciones a la construcción de unidades
habitacionales y desarrollos comerciales en las 12
delegaciones periféricas.

151
Importante
Con la emisión de estos bandos el gobierno
desconoció los esfuerzos de planeación de las
últimas 5 décadas y actuó fuera de la ley.
Hizo caso omiso de las normas que regían el
ordenamiento y crecimiento de la ciudad ,
ocasionando las distorsiones en los patrones de
crecimiento.
Ignoró el programa de desarrollo urbano vigente,
las delegaciones y los parciales, con el fin de cumplir
con el bando e impedir por decreto el poblamiento
de las 12 delegaciones del oriente de la ciudad.
Con el fin de darle un sustento legal al bando, el
gobierno de la ciudad, pretendió incorporar sus
consideraciones y tesis al Proyecto de Programa
General de Desarrollo Urbano 20012006.
A pesar de que el bando no se encuentra de
manera explícita en el documento, sí está presente
en todo su contenido con el nombre de
“centralidad”.
Entre las principales observaciones que se hacen
al Proyecto de Programa General de Desarrollo
Urbano 20012006 en vigor son:
1)La ausencia de una propuesta integral de la
capital como metrópoli de la región centro del país.
2)Que el Distrito Federal no se puede sustraer
del fenómeno metropolitano del que forma parte
integral con el Estado de México, por lo que se deben
tomar en cuenta los ordenamientos vigentes en esa
entidad como el Programa de Ordenación de la
Zona Metropolitana del Valle de México.
3)Que la conducción del desarrollo urbano de
esta ciudad no puede darse por medio de prohibiciones como lo plantea el Bando Informativo número dos.
4)Que si bien el programa reconoce la pérdida
de población en las cuatro delegaciones que forman la ciudad central, es necesario implementar
políticas no sólo para estas cuatro delegaciones sino para otras delegaciones como Azcapotzalco ,
Coyoacan, Iztacalco y Gustavo A. Madero que
también son expulsoras de población.
5)Que el programa establece que la mayor
limitante al desarrollo urbano es la posibilidad de dotación de agua en 12 delegaciones cuando el verdadero problema es de distribución y racionalización en toda la ciudad.
6)Que justamente en donde se pretende una
redensificación es donde las redes de distribución son más viejas y presentan más fugas.
El deterioro del centro de la ciudad ubicado en la
delegación Cuauhtémoc además de las causas mencionadas, se debió a la sustitución sin control
alguno del uso habitacional por otros usos del suelo.
Se dañó la imagen urbana de uno de los centros históricos más importantes del mundo . Se
desbordaron los vendedores en la vía pública, se
suturaron las vialidades y se incrementaron los índices delictivos. Todo ello ocasionó el abandono de esta
zona por los sectores de mayores ingresos y una depreciación del costo del suelo.
En las diferentes reformas políticas de la capital, el
gran ausente sigue siendo la reforma estructural de la administración pública del Distrito Federal, que
determine con precisiones cuáles son las atribuciones autónomas del gobierno central y de las

152
delegaciones. Así como los mecanismos de
coordinación y subordinación entre estos niveles de
gobierno y resuelva el nivel metropolitano con los
gobiernos estatales y municipales, una vez que todos
son igualmente electos fortaleciendo la presencia de
una auténtica participación ciudadana.
En una gran metrópoli, como la nuestra, la crisis,
las limitaciones presupuestales, y la incertidumbre
económica y social, crean dificultades aún más
graves para enfrentarse a las necesidades de la
población; sin embargo, por otro lado la Ciudad de
México cuenta con ventajas incomparables y con
medios subutilizados para superar estas dificultades y
continuar con su desarrollo.
Segundo piso
Sin información vital para los capitalinos en el
plebiscito del 22 de septiembre de 2002, la
administración actual del Distrito Federal sacó
adelante el proyecto para la construcción del
segundo piso del periférico; con una preconcebida y
clara visión electoral.
Cuando se analizó por técnicos especialistas el
citado proyecto se concluyó que:
1.La selección del proyecto no se apoyó en un
análisis general de transporte y vialidad de la Ciudad
de México. No se contempló nunca en ningún plan
de vialidad y transporte, no hubo consulta pública.
2.Su construcción facilitaría el crecimiento del
volumen de automóviles, contrario a la política
metropolitana de desincentivar su uso. Sólo son
propietarios o usan automóvil el 17% de la población.
3.El proyecto afectó no sólo al DF debido a que
el área metropolitana constituye un sistema urbano
integrado, por lo cual debería haberse concertado y
aprobado por los gobiernos municipales del Estado de México que resultan afectados y principalmente Naucalpan, Tlalnepantla, Atizapan de Zaragoza y
Huixquilucan, así como los que se ubican sobre la
carretera del DF a la ciudad de Querétaro.
4.Los tramos que se han construido requieren
de continuidad en el sistema, tanto a lo largo de las
vías como en sus conexiones con las vías que conectan en sentido perpendicular hacia las zonas
urbanas.
En el proyecto general no existe un esquema
integral de vialidad primaria.
5.Los accesos al segundo piso del Viaducto y el
Periférico no se pudieron alojar, en el derecho de vía
actual, de acuerdo a los parámetros que establece
la técnica de ingeniería de tránsito para vías rápidas.
De cumplirse con las especificaciones apropiadas, la
construcción requerirá de afectaciones significativas en al área urbana, tanto en el sentido paralelo a la
vía, como en los cruceros con las vías primarias
perpendiculares.
6.La construcción del segundo piso en los
cruceros en donde el Viaducto y el Periférico pasa
debajo de la avenida urbana que está a nivel de la ciudad, requirió subir sobre este nivel más de seis
metros, lo cual afecta gravemente no sólo la imagen
urbana sino a las construcciones colindantes por contaminación, ruido, obstrucción de iluminación
natural. Algunos de los tramos curvos de acceso y
salida a las perpendiculares están completamente fuera de norma, pues tienen cerca de 90° de
curvatura.
7.La construcción por medio de estructuras
prefabricadas de concreto, por sus exageradas

153
dimensiones constituyen un sistema muy estorboso y
visualmente estrambótico para ser manejado en el
área urbana construida.
Las experiencias sobre estas estructuras en Japón
indican que la falta de espacio y la necesidad de
construirlas en un área urbana establecida es más
conveniente utilizar estructuras de hierro.
También se analizó que la inversión representaba
el 67% del presupuesto para obras viales del periodo
20002006 y que dicha inversión iría en contra de la
atención de otros servicios prioritarios de la ciudad.
Y por último se sugirió que con estos recursos era
preferible atender otros problemas graves ,
particularmente el transporte público masivo que
utiliza más del 80% de la población del DF, que no
tiene el recurso del automóvil.
Se consideró que por lo mismo dicha obra del
segundo piso, resultaba demasiada inversión para
resolver un problema donde se beneficia realmente
a un porcentaje muy bajo de habitantes.
Alternativas del segundo piso
Los 3,000 millones pudieron aplicarse a solucionar
gran parte de los 300 nudos viales que ahogan a la
metrópoli, suministrar agua potable y atender
decenas de reclamos y solicitudes de los
ciudadanos, a terminar programas y obras viales
incompletas, como es el caso del Circuito Interior, del
Periférico, los Ejes Viales y las conexiones
fundamentales entre el Estado de México y el DF.
Listado de obras viales requeridas en el DF
1) Terminación de vialidades de acceso
controlado, y primarias.
2) Anillo Periférico, completar pasos a desnivel,
entre otros:
- Av. De las fuentes,
- Ceylán,
- Insurgentes Norte,
- Transmisiones,
- Eje Vial 6 Sur Iztapalapa.
3) Laterales Periférico.
Av. del Conscripto y construir el tramo del Río de los
Remedios entre Calzada Vallejo y Av. Acueducto.
4) Autopista La VentaColegio Militar.
5) El Programa Integral de Transporte y Vialidad del
Distrito Federal, señala un rango de 100 pasos a
desnivel que requieren ser construidos para lograr obtener una mejor eficiencia en los niveles de operación de vialidad . De los cuales
mencionaremos a los más importantes.
Construir pasos a desnivel en el Circuito Interior,
entre otros:
- Río MixcoacInsurgentes,
- PatriotismoPuente La Morena,
- RevoluciónPatriotismoEje Vial 5 y 6 Sur,
- PatriotismoRevoluciónEje Vial 7 Sur,
- PatriotismoAlfonso Reyes,
- Molinos,
- Av. Tezontle,
- Fray Servando Teresa de MierGalindo y Villa.
Pasos a desnivel en vialidades principales:
- Tezozomoc y Radial Aquiles Serdán,
- Tasqueña y Eje Vial 1 Oriente,

154
- Calzada de Tlalpan y Calzada de la Virgen,
- Av. ChapultepecSonora,
- Av. ChapultepecSalamanca,
- Av. ChapultepecMonterrey,
- Av. ChapultepecCuauhtémoc,
- Carretera Federal MéxicoToluca y Calzada De
Las Lilas.
6) Modernización de accesos carreteros
- MéxicoPachuca,
- MéxicoToluca,
- MéxicoPuebla (Santa Marta),
- México-Querétaro,
- PicachoAjusco.
7) Aprovechamiento de los que resta del derecho
de vía del Antiguo Ferrocarril México-Cuernavaca.
8) Programas de semaforización.
Joaquín Álvarez Ordóñez es arquitecto por la UNAM, maestro en
Alta Dirección por el IPADE y maestro en Urbanismo por la UNAM. En
el sector público se ha desempeñado como director general de
Obras Públicas del DDF (1970-1976); miembro de la Comisión de
Planificación del DF (1975-1976); secretario técnico de la Comisión
de Conurbación del Centro del País, Sedue (1983-1988); director
de Obras Públicas en Tlalnepantla (1998-2002).

155
Extracto tomado de la Conferencia del Arq. Juan Felipe Ordóñez
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 9 de Marzo 2005.
DISEÑO URBANO
Concepto: El diseño urbano trata de la
percepción, apropiación, fisonomía y expresión del
espacio de pueblos barrios y ciudades.
Las regulaciones respecto a la imagen han
avanzado muy poco en el caso mexicano .
Requerimos de una ley que regule el Paisaje.
Regulación
1573.- Ordenanzas de Felipe II
1822.- Independencia de México
1938.- Instituto de Antropología e Historia INHA – SEP
(66,740 monumentos catalogados)
1949.- Instituto Nacional de Bellas Artes INBA
1976.- Ley general de Asentamientos Humanos
1988.- Ley General del Equilibrio Ecológico
2005.- El IDAU promueve una Ley del Paisaje*
Han existido reglamentos aislados de la imagen
urbana.
Tipos de planes
Plan de Desarrollo Urbano. Plan Maestro de Diseño
Urbano. Proyecto Arquitectónico y de Espacios
Abiertos.
De la planeación a la acción:
Las escalas de diseño son acordes a la
complejidad de los espacios, pasar del plan al
proyecto y su ejecución es el reto.
Plan de Desarrollo Urbano
Plan Maestro de Diseño Urbano
Proyecto Arquitectónico y de Espacios Abiertos
Tipos de Planes

156
La Ley del Paisaje debe regular los distintos
paisajes:
•Paisaje Patrimonial.
Construido y natural.
•Paisaje Social Cultural.
Tradiciones y costumbres.
El paisaje es parte de la identidad y esencia de los
pueblos barrios, ciudades y países.
México tiene uno de sus recursos y fortalezas en el
clima y el paisaje.
El paisaje es un recurso no explotado en peligro de
extinción.
Cinco siglos han generado una riqueza
patrimonial de mas de 66,700 monumentos , 10
ciudades patrimonio de la humanidad, para el DF un
programa de renovación del centro de la ciudad y
un programa de mejoramiento de pueblos
patrimoniales.
Patrimonio construido
Casa art nouveau
Comedor art nouveauPatio virreinal

157
Patrimonio natural Sociocultural
Entorno Ambiental
Entorno Social Entorno Económico
En el valle de México es fundamental asegurar
que de cualquier parte de la ciudad se puedan
admirar las montañas que bordean la metrópoli,
prestando el servicio ambiental de masa verde
como pulmón y fábrica de agua.
La identidad de un pueblo tiene su esencia en la
historia, en las vivencias y estas se realizan en un
espacio del cual es indispensable apropiarnos
estando orgullosos de nuestros ciudadanos y nuestras
tradiciones.
La ley de Paisaje que se requiere deberá
considerar los tres entornos, para una regulación
integral, sustentable y sostenible.

158
Proyectos de Diseño Urbano

El diseño de la ciudad requiere del trabajo de
profesionales en colocar los elementos actuales y
futuros en armonía con el sitio y la sociedad que la
habita.
Proyecto Eje Patrimonial
Diseño y regulación del Paseo del Emperador hoy
Reforma desde Santa Fe hasta la Basílica de
Guadalupe.
Componentes de la estructura urbana
Paseo de la Reforma

159
Proyecto Vialidad y Trenes Suburbanos para la R egión Centro País 2050.
Proyecto de Anillo Transmetropolitano y Proyecto de Libramiento Norte de la Ciudad de México.
Proyecto de 4 lagos para la Región Centro País

160
Distrito Federal Proyecto de Ciudad
Proyecto de Parque Región Centro País

161

162
Proyecto Centro de Ciudad
Plan Participativo

163
Valores de la renta en edificios del centro histórico
RENTA CALLE USO
Centro Histórico
Proyecto de Mejoramiento de Barrio
Juan Felipe Ordóñez es arquitecto por la UNAM, estudios de
Maestría en el área de Arquitectura en Investigación y Docencia; y
estudios de especialización en Planeación del Desarrollo Urbano y
Regional. Director general de Desarrollo Urbano y Regional de
SEDESOL (2001-2003). A la fecha es director del Instituto de
Arquitectura y Urbanismo, IDAU.

164
Comentarios d
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
e la Arq. Belinda Ramírez Reyes
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México.
Agosto 2005.
VIVIENDA EN LA CIUDAD DE MÉXICO
Problemática
Falta de coordinación, diversas entidades y
autoridades responsables, de diferentes ideologías y
diferentes objetivos y metas.
Temporalidad en la gestión de las autoridades
locales.
Inexistencia de una planeación de mediano y
largo plazo.
No existe una delimitación de ámbitos de
competencia que determine obligaciones y
responsabilidades.
Demasiadas dependencias y agentes que
participan.
Inexistentes políticas y leyes que enlacen la
vivienda con el desarrollo urbano.
Financiamiento escaso o nulo para apoyar la
producción de vivienda. (suelo, infraestructura,
construcción, tecnología).
Escasos programas de atención a personas de
bajos recursos.
Falta de conceptualización integral y
metropolitana.
Políticas de vivienda con una visión limitada para
“hacer patrimonio” .
No existen incentivos para la participación
privada en infraestructura y equipamiento.
Situación demográfica y habitacional
Viviendas:
Parque habitacional de casi 4 millones de viviendas.
Viviendas particulares habitadas, 3.7 millones de
unidades.
99% de las viviendas dispone de energía eléctrica.
95% tiene acceso a agua entubada.
90% cuenta con drenaje.
95% de las viviendas dispone de piso con
recubrimiento.
93% de las viviendas dispone de muros con
materiales sólidos.
82% de las viviendas dispone de techos con
materiales sólidos.
90% de las viviendas tienen de uno a tres cuartos, sin
considerar la cocina.
El índice de habitantes por vivienda es de 4.3.
21% es vivienda en renta.
79% es vivienda en propiedad.

Políticas.
Normatividad.
Coordinación
Promoción y
Fomento.
Suelo:
- Características.
- Usos y destinos.
- Dotación.
Infraestructura:
- Pavimentación.
- Agua.
- Drenaje.
- Luz.
Servicios:
-escuelas, comercio,
centros de salud,
recreación,
transporte. vialidad
y otros.
Ámbitos de Competencia
Gobierno Federal
Estatal y Federal.
Conafovi y Secretarias
de Desarrollo Urbano.
Gobiernos Estatales,
Municipales y
Delegacionales.
Municipio, Desarrolladoras.
Municipio, CNA.
Municipio.
Federación, CFE, LFC.
Gobierno Municipal.
Construye sector privado.
Concepto Responsable
Financiamiento:
- Construcción.
- Tecnología.
- Suelo.
- Infraestructura.
SHF, SHCP.
No existe actualmente.
Inexistente.
Federal, BANOBRAS, SCT.
- Demanda:
Cautiva
Formal
Informal
Infonavit, Fovissste, Issfam
Bancos y Sofoles
Bansefi-Fonapo-Cajas de
Ahorro
Producción:
- Permisos.
- Financiamiento.
- Construcción.
- Tecnología.
- Calidad.
Delegación y Municipio.
Instituciones financieras y
SHCP.
Sector privado.
Sector privado.
Sector privado.
165
Se requiere una coordinación estratégica, enfocada y activa
ENFOQUE COORDINACIÓN
Enfoque de
Gobierno
Enfoque
Sectorial
Regional Local
Vivienda y Desarrollo
Urbano: Prioridad de
los gobiernos
Plan de Desarrollo
Urbano 2005 - 2020
SEDUVI
Sría. de Desarrollo Urbano
INVI
AURIS
Delegaciones
Municipios
Instituciones Públicas y
Privadas
Concepto Responsable

166
La vivienda en la Ciudad de México, no tiene un problema de dotación de servicios de agua drenaje y
energía eléctrica, ni tampoco de hacinamiento ya que índice anda por debajo del promedio nacional. Existe
un gran inventario de viviendas deshabitadas por sus características físicas y legales, principalmente; que es
necesario establecer una política de recuperación.
El principal enfoque que hay que atender es la calidad de su construcción, y conformar la rehabilitación
conformando barrios que satisfagan las necesidades de equipamiento y servicios, básicos de la población.
La regularización de la propiedad se torna en un punto prioritario, así como fomentar la vivienda en renta.
Belinda Ramírez Reyes es arquitecta por la UNAM. Varios cargos en
el Infonavit (1978-2003). Subdirección General Técnica del
Infonavit (1998-2001). Directora general de Fomento al
Crecimiento, Comisión Nacional de Fomento a la Vivienda,
Conafovi (2001-2003).
Determinar un marco jurídico que establezca
ámbitos de competencias y responsabilidades a
todos los actores en la producción habitacional y el
ordenamiento territorial
Establecer programas integrales que incentiven
desde el aspecto fiscal y legal la producción,
mejoramiento, comercialización y titulación.
Revisión del marco legal para que
conceptualice zonas metropolitanas.
Redensificar la ciudad con vivienda, generando
barrios.
Instancia coordinadora y de fomento que
promueva en base a un programa de mediano y
largo plazo, con una visión metropolitana.
Esquemas de participación privada para la
dotación y mejoramiento de infraestructura y
servicios.
·
·
·
·
·
·
Programa de reciclaje de vivienda - Fiscal - Legal
- Financiera - Registro Público de la Propiedad.
Programas masivos de mejoramiento y
autoproducción de vivienda.
Esquemas financieros para fomento a la
vivienda en renta además de revisar marco legal y
fiscal.
Créditos ligados a esquemas de ahorro.
Impulsar otros esquemas y alternativas de
financiamiento a la vivienda.
·
·
·
·
·
Propuestas

167
hoy vemos reflejados en la familias que orgullosamente
gozan de viviendas de mejor calidad constructiva y
espacial para compartir con los suyos.
Hace unos días, Eduardo Soho, nos compartía sus
reflexiones sobre la transformación que nuestro sector
ha venido consolidando para poder ofrecer las
condiciones financieras que nos permiten generar las
viviendas que hoy generamos. ¿Quién no recuerda
aquellos no muy lejanos años de las subastas de
créditos para la construcción, individualización y mixtos
de FOVI, o los tortuosos procesos de registro de
paquetes, inscripciones de trabajadores en diskettes, y
el ni mucho pensable aterrizamiento del artículo 43 bis
de la ley orgánica del INFONAVIT? en lo que hoy
conocemos y aplaudimos como Apoyo INFONA VIT.
Coincidimos en que de pronto nuestra memoria
respecto al pasado reciente de México se ha vuelto
poco confiable. Esto mas que un reclamo a las
autoridades pasadas debe de convertirse en un
aliciente de que vamos en el camino correcto dejando
de ver nuestro futuro en manos de partidos políticos,
esperando que intereses de fondo realmente
prevalezcan y los políticos terminen en convertirse algún
día en funcionarios públicos de carne y hueso ¿Será
mucho soñar?
La política federal en materia de vivienda tiene uno
de sus más importantes resultados en el Estado de
México. La cercanía de éste con la Ciudad de México
que con su “Bando dos” inhibe la promoción de grandes
desarrollos habitacionales, adicionado a todo lo
anterior, ha convertido a esta entidad en esa gran urbe
habitacional de constante expansión urbana que es
hoy en día y que seguramente seguirá creciendo hasta
convertirse en un futuro no muy lejano en una de los más
importantes de nuestro país.
La llegada de nuevos aspirantes a habitantes de la
Ciudad de los Palacios no ha disminuido en lo absoluto.
Mientras en el Distrito Federal buscan la manera de
limitar el crecimiento, el Gobierno del Estado de México
Comentarios del Arq. Ariel Sánchez
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México,
Agosto de 2005.
HACIA DÓNDE VA LA VIVIENDA EN EL VALLE DE
MÉXICO EN LOS ALBORES DEL SIGLO XXI
La gran Tenochtitlan sigue siendo un gran centro de
atracción para todo aquel que busca una mejor
calidad de vida y un trabajo mejor remunerado y más
próspero, ejemplo de esto es la enorme demanda de
vivienda que existe en el área metropolitana de la
ciudad de México o lo que comúnmente
denominamos como el valle de México. Una de cada
cinco viviendas que se construyen hoy en día se localiza
en esta conurbación (con una proporcionalidad de 9 a
1 entre el Estado de México y el Distrito Federal), tan solo
en el Estado de México, las ventas resultantes de la
generación de vivienda formal han alcanzado los 18 mil
millones de pesos.
La frialdad de los números (como decía el mago
Septién) nos evidencian que durante los últimos cinco
años se han construido en el Valle de México más de
350 mil viviendas (191 por día incluyendo sabados y
domingos), beneficiando a más de un millón y medio
de legítimos demandantes de vivienda (o legalmente
recién convertidos). Tan sólo este año, se ha
sobrepasado la construcción de 98 mil nuevas casas,
cifra sin precedentes en la historia de nuestro país y de
Latinoamérica. Para que un esfuerzo de estos se
consolide en una producción industrial (por los alcances
más no por los procesos constructivos), es necesaria la
conjunción de todos y cada uno de los factores
necesarios que fomentan una generación de vivienda
como la que estamos llevando a cabo en nuestro días.
Insistir no necesariamente es lo mismo que terquear,
pero es indudable que el trabajo conjunto entre
iniciativa privada y gobierno (sin importar el partido al
que pertenezcan) ha brindado resultados como los que

168
sigue buscando la manera de hacer más eficiente la
producción de vivienda en beneficio principalmente de
los que menos tienen.
La Ciudad de México se ha convertido en materia de
vivienda, en una de las ciudades más caras del mundo
(más no por ello privilegiada en la misma proporción).
Contradictoriamente, la escasez hidráulica que
padece la que alguna vez fue la orgullosa ciudad de los
aztecas se agudiza, cual enfermedad crónica, día con
día. Urgen hacer las obras de reforzamiento en toda la
red de abastecimiento, de manera que se resuelva
primero la perdida de agua en gran parte de la tubería
que la transporta a la Ciudad de México y segundo, que
se mejore la presión con la cual el agua es abastecida,
ello implica una gran inversión para su desarrollo y en
cambio, no son lo suficientemente políticamente
vistosas como para que garanticen un éxito electoral al
jefe de gobierno que tome la iniciativa de llevarlas a
cabo en la ciudad de la esperanza… La solución
propuesta de manera inmediata por el actual gobierno
local fue la de limitar el desarrollo habitacional de la
ciudad en sólo las 4 delegaciones que cuentan con
infraestructura y equipamiento urbano lo
suficientemente bien desarrollados que permitan
concentrar la demanda habitacional generada por la
población tanto originaria del DF como la que llega a
esta ciudad. Como hubiese dicho aquel personaje de
las antenas de vinil, el jefe de gobierno no contaba con
la astucia de los vecinos de las delegaciones donde se
decidió que la ciudad debería de seguir creciendo. La
presión vecinal ha puesto en prueba el manejo político
de los delegados en cuestión, ya que si bien tienen la
obligación de permitir la libre manifestación de ideas de
los vecinos (en algunos casos incluso contribuyentes),
por otro tienen que defender el estado de derecho y
respetar las leyes y reglamentos establecidos por ellos
mismos.
De las 4 delegaciones establecidas en el bando dos
como las permitidas para llevar a cabo edificios o
condominios horizontales de acuerdo a las
características establecidas en los programas delegaciones en materia de uso de suelo , la
delegación Benito Juárez se distingue por ser aquella
donde se aloja y se puede seguir desarrollando vivienda
de interés medio con valores que fluctúen entre los
$650,000 y $1,500,000, dependiendo tan sólo de la
ubicación específica del inmueble, así como los metros
cuadrados de superficie con la cual gozará. En este
mercado habitacional en particular, podemos
establecer que las características en cuanto al
concepto arquitectónico y los acabados con los cuales
se entregarán los departamentos podrán ser siempre los
mismos.
El primer fenómeno originado por esta política de
desarrollo urbano en la delegación citada, fue el
incremento del valor de las casas que valían mucho
más como terreno que como casa, estuviese ésta en
tan buenas o malas condiciones. Así, nos encontramos
casas con valores de más de $4,000,000 (superficies
oscilando los 390 metros cuadrados de terreno sin
importar el área de la construcción existente) en
colonias como Álamos, San Pedro de los Pinos, Narvarte,
entre otras. Algunos medios pero sobre todo algunos
líderes vecinales, cuyas intenciones lo menos que
buscan es el bienestar de la comunidad que
supuestamente integran, han definido este fenómeno
de respuesta a la demanda habitacional de vivienda
media como “el boom habitacional ”, difundiendo
supuestos problemas resultantes de esta serie de
desarrollos habitacionales en proceso de construcción y
recién terminados, como la falta de agua, drenaje e
incluso suministro de energía eléctrica. En realidad
nunca hemos podido conocer a algún vecino que nos
pueda comprobar que realmente le falta cualquiera de
los servicios de abastecimiento urbano mencionados,
pero si así sucediera en la delegación que cuenta con
mejor infrestructura urbana y de servicios a nivel
nacional ¿Qué será del resto del país?
Resulta que en alguna de esas juntas de planeación
urbana, en aquellas épocas en que las decisiones eran

169
tomadas sin consenso, algún ilustre burócrata decidió
que era buena idea someter a consulta vecinal las
posibles modificaciones de fondo en la Ley de
Desarrollo Urbano capitalino, total hasta hacían creer a
la ciudadanía que su voto era tomado en cuenta. En
todos los casos, en cada una de las delegaciones
donde se han venido celebrando estas consultas
públicas, el resultado ha sido más que predecible: ¿A
quién, que le pregunten si quiere tener un edificio -así sin
mayor detalle- al lado de su casa va a decir que está de
acuerdo? ¿A quién, que le diga el amigo del tío, del
primo del hermano del vecino, que se ha enterado que
su colonia se va a quedar sin servicios, va a votar a favor
de una ley que permita seguir creciendo y
evolucionando la ciudad? ¿Por qué en vez de preguntar
a los habitantes que ya forman parte de una
delegación, no le preguntan a aquéllos que requieren
de una vivienda nueva para poder establecerse en la
Ciudad de México y aspiren a dejar de invertir más de
dos horas por viaje para transportarse de su casa al
trabajo?
El obvio resultado final de estas consultas vecinales
ha sido el establecimiento de una relación poco cordial
entre gobernados y gobernantes. No se puede tapar el
sol con un dedo, la demanda de edificios de
departamentos nuevos crece día con día en la Ciudad
de México. El no satisfacer esta demanda hará que
cada vez sean más caras las viviendas defeñas, y los
vecinos que no querían edificios a los lados de sus
casas, seguirán viendo cómo la imagen urbana de sus
colonias se deteriora, y por supuesto, el valor de su
propiedad será cada día menor . Ésta es la
combinación de una democracia inverbe y una
autoridad que de querer quedar siempre bien, pocas
veces lo consigue.
La necesidad de establecer como autoridad con
responsabilidad, una política de desarrollo conurbano
donde se puedan vincular las necesidades de todo el
Valle de México, sin importar si su conformación es
Estado de México y Distrito Federal, es hoy, más que una
prioridad, una urgencia.
Día con día más habitantes del interior de la
República sigue llegando a buscar un lugar dónde vivir
con los suyos en las mejores condiciones de vida
posibles.
No podemos seguir permitiendo el desmedido de
manchas de crecimiento urbano pensando que algún
día alguien, como por arte de magia, consolidará todas
estas mini ciudades en una gran metrópoli que
entonces sí, sea la ciudad de todos los mexicanos: la
Ciudad de México.
El gran reto está girando en el aire cual moneda
voladera, la responsabilidad de conducir esta gran
ciudad no puede caer en manos de cualquier
oportunista político. ¿Quién será el comprometido y
valiente estadista que busque convertirse en héroe
nacional?
Por lo pronto le tendemos la mano en señal de
apoyo, sea quien sea, siempre y cuando sea, quien
deba ser. Así sea.
Ariel Sánchez es arquitecto por la UIA. Proyectista, constructor y
promotor inmobiliario múltiples desarrollos habitacionales. A la
fecha es vicepresidente del Distrito Federal, de la Cámara
Nacional de la Industria de Desarrollo y Promoción de Vivienda,
CANADEVI Valle de México.

170
Extracto tomado de la Conferencia
·
·
·
de la Arq. Psj. Desireé Mtz.
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA.
Miércoles 9 de Marzo 2005.
ZONAS DE RESERVA ECOLÓGICA
PROPUESTA PARA LA CIUDAD DE MÉXICO, DESDE EL
PUNTO DE VISTA AMBIENTAL Y DE PAISAJE
Relación Campo - Ciudad
Campo
Servicios ambientales.
Producción alimenticia.
Recreación y esparcimiento.
Deterioro Ecológico.
Desarrollo de la cuenca desde el siglo XV.
Ciudad
2
Consumidora de recursos naturales (O, agua,
minerales ...)
Consumidora de productos alimenticios.
Generadora de impactos (contaminación de suelo,
aire, agua por uso).
·
·
·

171
Funciones Ambientales de Zonas de Reserva
2
Producción de O.
Mejoramiento del clima (aportación de
humedad y control de picos de temperatura).
Captación de agua y reinfiltración para
recarga de mantos acuíferos.
Protección del suelo.
Habitat de flora y fauna nativa.
Recreación y esparcimiento.
Compensación de impactos urbanos.
·
·
·
·
·
·
·
Zonificación Ciudad de México
Ordenamiento ecológico
Delimitación de zonas de conservación.
Reglamentación de las actividades productivas
viables en las diversas zonas, de acuerdo a su
vocación y vulnerabilidad.
·
·
Mapa del Ordenamiento Ecológico

172
Rescate de flora nativa
Reserva Xochitla

173
Problemas
Falta de monitoreo, seguimiento, mantenimiento de
los proyectos y obras ambientales.
Presupuesto reducido, muchas veces sólo se realizan
las obras a medias o alguna fase.
Falta de capacitación para mantenimiento ,
monitoreo y seguimiento.
Las obras ambientales se restringen a zonas de
conservación, poco penetra a la ciudad.
Alternativas Urbanas
Creación de red de áreas verdes que conecte con
zonas naturales.
Aprovechamiento de funciones ambientales de las
áreas verdes urbanas.
Diseño urbano tomando en cuenta aspectos
ambientales.
Manejo cíclico del agua en zonas urbanas.
Planteamientos urbanos
Captación en techos naturados.
Conducción en sistemas de canales
abiertos.
Almacenamiento en cuerpos de
agua y cisternas.
Reuso para riego y reinfiltración.

174
Acciones para la ciudad

175
Propuesta para la Ciudad de México, desde el punto de vista ambiental y de paisaje
Instrumentación y control de las políticas
ambientales propuestas a la fecha y que sólo se han
medio llevado a cabo.
•Protección de los bosques.
•Saneamiento de las barrancas.
•Manejo de las áreas verdes públicas.
Aprovechamiento de los servicios ambientales
que pueden aportar las áreas verdes públicas, como
parques y camellones.
•Captación y reinfiltración al acuífero de
agua pluvial.
•Tratamiento de aguas domésticas.
•Mejoramiento del microclima urbano.
Integración al desarrollo urbano y a
propuestas arquitectónicas de métodos
alternativos de:
•Generación de energía (solar. aeólico,
gotermia, etc.)
•Manejo y reciclaje de residuos (composteo
y reuso de material composteado.)
Manejo cíclico del agua: ahorro, captación y
almacenamiento de agua de lluvia, tratamiento y
reuso, reinfiltración al acuífero.
Creación de espacios públicos de calidad ,
peatonalización urbana, mejoramiento de la
calidad de vida. Espacios para el esparcimiento, la
recreación y la cultura (mayor seguridad por
aprovechamiento de la calle para "vivir" en ella).
Fomento del uso de vehículos no contaminantes,
como la bicicleta: creación de sistema de carriles-
bici (no para ciclismo deportivo, sino para
transportarse en la ciudad).
Sistema de transporte urbano público eficiente y
cómodo (quizás el metrobús no es mala idea, pero
no sobre Insurgentes.)
Valoración de la imagen urbana y de paisaje,
como un recurso y patrimonio (fuente de cultura y recursos del turismo). Creación de Ley de Paisaje y
reglamentación de anuncios espectaculares ,
mobiliario urbano, rescate de barrios tradicionales...
También para revalorizar la identidad de los
pobladores.
· Los gobiernos gastan dinero, por ejemplo en
la limpieza de barrancas, pero la mayoría de los
desechos son identificables (botellas de PET con marca, pañales desechables...) por lo que esos
costos pueden traducirse en un impuesto ambiental que a la vez fomente los envases retornables, la
minimización de empaques y embalajes, así como
el reciclaje.
Desireé Martínez es arquitecta paisajista por la Universidad
Técnica de Munich. Consultora en Diseño de Paisaje y
Restauración Ecológica en México y Alemania. Presidenta de la
Sociedad de Arquitectos Paisajistas de México, SAPM (2003-2005).

176
Propuesta ganadora del Concurso
Autores: D.I. Sergio Martínez Bermúdez y M.C. Juan Manuel
Sánchez Núñez. Centro Interdisciplinario de Investigaciones y
Estudios sobre Medio Ambiente y Desarrollo Integrado. Instituto
Politécnico Nacional (CIIEMAD-IPN)
Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México.
Agosto de 2005.

PROPUESTA PARA LA RECARGA DEL ACUÍFERO DE LA
CIUDAD DE MÉXICO
Entre todos los problemas que presenta la
Ciudad de México, el del agua debería situarse entre
los primeros. Hasta ahora se ha actuado de la misma
forma que hace quinientos años, es decir, para
satisfacer las necesidades del líquido para consumo
humano la solución más fácil, que no la mejor, es
traer agua de lugares en donde se encuentre: los
aztecas la trajeron primero de Chapultepec, para
aprovechar la buena calidad del recurso que
brotaba de los manantiales del poniente del valle del
Anáhuac, después fue Coyoacán y Xochimilco (1).
Durante la Colonia también se siguió con esta
manera de satisfacer la demanda y se trajo agua del
Desierto de los Leones y sitios cada vez más alejados.
En el México de los años 50 se empezó a traer agua
de diferentes cuencas: Lerma y Cutzamala, distantes
a casi 200 km. y mil metros menos de altitud, lo que
representa un consumo importante de energía para
su desplazamiento (2).
En la presente propuesta se trata de romper esa
tendencia de importar agua hacia la Ciudad de
México, aunque se sabe que es imposible revertir las
consecuencias de una sobreexplotación de su
acuífero y las consecuencias de ello, como el
hundimiento del suelo capitalino, la fractura de líneas
de agua potable y residual o el daño a
construcciones.
En términos generales nuestra propuesta trata de
promover una recarga del subsuelo capitalino
aprovechando el agua de lluvia. Aquí cabe señalar
que el gobierno de la ciudad ya ha empezado con
este tipo de acciones, especialmente en las
delegaciones Iztacalco y Tlalpan, sin embargo no es
suficiente lo hecho hasta ahora ya que no se cuenta
con el presupuesto necesario.

1. Justificación
Para este proyecto se partió de una visión integral
del problema, no sólo se consideró desde el punto
de vista de la ingeniería, también se contemplaron
los aspectos sociales, económicos, ecológicos y
políticos.

1.1 Ingeniería
El acuífero de la ciudad está sobreexplotado, o sea,
es mayor la cantidad de agua que se extrae a la que
se recarga, ya que la urbanización impermeabiliza el
suelo y el drenaje conduce fuera de la cuenca todas
las aguas residuales, incluso las pluviales.
Figura 1. Isoyectas de la Ciudad de México. En
nuestro caso proponemos construir todo un gran
conjunto de diferentes sistemas para la infiltración de
aguas pluviales, de acuerdo a cada lugar

177
seleccionado en la ciudad, sobre todo en las zonas
en donde se presentan las condiciones óptimas,
como el sur y poniente de la capital que, como se
sabe, el subsuelo está formado principalmente por
roca basáltica fracturada (3), producto de eventos
volcánicos como el del volcán Xitle.
De la misma forma, es en el sur y poniente en
donde más llueve (4) pero no se aprovecha la
precipitación pluvial, sin contar que el exceso de
agua satura los sistemas de drenaje y los
encharcamientos y problemas de tráfico son
comunes en la temporada de lluvias (5).
Es importante mencionar que el DF tiene
establecido como Suelo de Conservación (SC)
aproximadamente el 59% de su territorio (6), pero la
presión de la mancha urbana amenaza
constantemente ese porcentaje y las invasiones son
frecuentes; no se debe olvidar que muchas veces
estas invasiones a predios tienen un origen político.
La figura muestra las zonas en donde más llueve
en el DF y donde también se presenta el tipo de
subsuelo adecuado para una infiltración al acuífero.
1.2 Aspectos sociales
La carencia de agua afecta la calidad de vida en
zonas de la ciudad de México como Iztapalapa o la
delegación Gustavo A. Madero, pero la extracción
del líquido para satisfacer las necesidades de los
capitalinos también provoca conflictos sociales en
lugares de donde se extrae el agua y se trae a la
capital, como las comunidades mazahuas del
Estado de México que han protestado por la
extracción del líquido ya que afecta a sus
comunidades y la sobreexplotación provoca grietas
en las tierras de cultivo. No se puede seguir con la
política de explotar los recursos de otros lugares para
resolver los problemas de la capital sin el riesgo de provocar conflictos sociales. Por esto se hace
indispensable empezar a construir de manera sistemática y constante un sistema para captar agua y que la Ciudad de México no requiera traer más agua de otras cuencas.

1.3 Aspectos económicos
Según datos del Sistema de Aguas de la Ciudad
de México (SACM) extraer agua del subsuelo de la
ciudad cuesta aproximadamente $4.20, y traerla del
Fuente: INEGI, 2002 Estadísticas Medioambientales de la Zona
Metropolitana de la Ciudad de México.
Figura 1.

178
Sistema Lerma-Cutzamala aproximadamente
$13.00. Si se pretende hacer llegar más agua de
otras cuencas como Temascaltepec, del Amacuzac
o hasta de Tecolutla que está a 400 km de la capital
se puede suponer que el traslado del agua costará
más y las inversiones para esos proyectos será
enorme.

1.4 Aspectos ecológicos
Cualquier actividad humana causa un impacto
en el medio ambiente, y si se pretende traer agua de
otras cuencas la extracción del líquido afectará el
entorno y a las especies de flora y fauna que habitan
ahí, así como los lugares por donde se construirán las
líneas para llevar el líquido.
Por otra parte, contar con un sistema integral para
captar agua de lluvia permitirá que la flora de la
capital cuente con el líquido en la temporada de
estiaje, complementando así a la que se suministra
mediante riego con pipas, sobretodo en los parques
y jardines; de esta manera se aprovecharán las 3 000
has. Que se tienen de parques, jardines, camellones y
glorietas en la ciudad, sin contar los grandes centros
recreativos como Chapultepec, Tlalpan, o San Juan
de Aragón (7).
1.5 Aspectos políticos
Se dice que en un futuro las guerras serán por el oro
azul, es decir por el agua. En la Ciudad de México esa
guerra ya se está dando entre el gobierno del D.F. y el
del Estado de México y se usa para golpear
políticamente al titular del gobierno capitalino.
Aunque se disfrace con el argumento de la defensa
de los recursos del pueblo mexiquense, es evidente
que en la lucha electoral hacia el 2006 el agua es
usada como arma política. Por esto es necesario que
la Ciudad de México mejore su capacidad de
satisfacer agua a sus habitantes sin recurrir a fuentes
externas.
2. Descripción del sistema de captación de agua
de lluvia
Se conocen varias técnicas para captar agua de
lluvia, en este caso se trata de emplear la más
conveniente según las condiciones propias de cada
sitio elegido para el fin. Si las condiciones lo permiten,
se combinan algunas de estas técnicas en un mismo
lugar para aumentar la capacidad de infiltración.
En este trabajo se emplearán principalmente el
sistema de Pozo de Absorción, la Zanja trinchera y la
Presa de absorción, de acuerdo al lugar en donde se
pretenden construir aprovechando los lugares en
donde se concentra el agua durante la temporada
de lluvias. Mediante el estudio de las zonas más bajas
o micro cuencas del sur de la capital(8), así como de
toda la ciudad para hacer un plano general de los
lugares más adecuados para una infiltración de
agua pluvial. También se puede aprovechar la
información que se tiene de los Sistemas de
Protección Civil sobre los encharcamientos más
importantes que se originan en las vialidades y de
esta manera reducir un problema social generado
por las inundaciones y aprovechar esa agua de lluvia
para recargar el acuífero.
En este momento es pertinente aclarar que no se
podrán construir obras para infiltración de agua en
todos los casos, por eso se subraya la importancia de
que con los parámetros generales que aquí se
mencionan se deberá hacer una evaluación de
cada caso para diseñar el sistema de infiltración más
adecuado, ajustándose a las dimensiones del sitio, el
tipo de subsuelo, la pendiente del lugar, la cantidad
de agua que se precipita, entre otros.

179
En términos generales se tienen dos tipos de suelo
en la Ciudad de México: arcilloso en las zonas centro,
norte y este; y rocoso, principalmente de basalto en
las zonas sur y surponiente. Para determinar el tipo de
sistema de absorción deberá tomarse en cuenta
estos factores para la construcción del sistema de
absorción más adecuado; en las zonas con suelo
arcilloso será necesario considerar que el
movimiento del agua no es completamente vertical
y generalmente presenta desplazamientos
horizontales, además que las arcillas retienen una
gran cantidad de agua, por lo que se recomienda
que las instalaciones de recarga se construyan en
medio de zonas verdes, como parques, jardines o
camellones.
Por otro lado, en el sur y surponiente de la capital el
suelo rocoso es idóneo para la infiltración de agua,
en este caso se deben adecuar las instalaciones al
espacio que se tenga en una vialidad, un terreno, y
también aprovechar parques, jardines, camellones,
glorietas o sobre la misma vía pública si fuera
necesario.
Referencias:
1.- D.D.F., 1975. Memoria de las Obras del Sistema de Drenaje
Profundo del Distrito Federal, Tomo I. Departamento del distrito
Federal. México. 178 p.
2.- SEMARNAT-CNA, 2001. Sistema Cutzamala. Secretaría del
Medio Ambiente y Recursos Naturales-Comisión Nacional del
Agua. México, 47 p.
3.- INEGI. 2002. Carta Geológica.Región Centro. Escala 1: 250
000. México.
4.- INEGI, 2004. Estadísticas Medioambientales de la Ciudad de
México y su Zona Metropolitana. México. 250 p.
5.- Lagunas Icela, Bolaños Claudia. 25 de Junio de 2005. El
Universal. Pag. C2. México.
6.- SMA-DF. 2004. Sectretaría del Medio Ambiente del Distrito
Federal. México.
7.- S.O.S., 2002. Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de
México, Funciones y Objetivos. México.
8.- INEGI, 2002. Carta Topográfica. Milpa Alta, escala 1:50 000.
E14A49. México.
Nota: Este material es un pequeño resumen de un trabajo más
extenso que se desarrolla como tesis de maestría en el CIIEMAD-
IPN, en el cual se detalla la manera de infiltrar agua en el subsuelo,
así mismo se indican lugares y métodos específicos que por
cuestión de espacio no fue posible incluir en esta presentación.

180
Extracto tomado de la Conferencia del Arq. Carlos García Vélez
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 6 de Abril 2005.
PROPUESTA PARA UNA MEJOR CALIDAD DE
VIVIENDA
EN LA CIUDAD Y EL ESTADO DE MÉXICO
Asentamientos irregulares
La Ciudad de México en la época de Uruchurtu se
decidió que para que la ciudad no tuviera un
crecimiento indiscriminado y no se continuaran
construyendo más fraccionamientos, la solución era
amurallar la ciudad. Por lo tanto mando colocar
mojoneras en todo el perímetro de la ciudad para
evitar su crecimiento. Jamás se imaginó que la
ciudad no iba a crecer de adentro hacía afuera sino
exactamente, al revés, así la ciudad se llenó de
asentamientos irregulares que amurallaron a nuestra
Ciudad con el caos, todo esto con la imposibilidad
del gobierno para evitarlo, ya que no existían los
mecanismos financieros para poder ofrecerle a la
gente de menos ingresos, que es la base de nuestra
pirámide poblacional, un lugar donde vivir,
organizado, urbanizado y con el equipamiento
necesario para satisfacer sus necesidades primarias.
La muralla y la ciudad
Nuestra propuesta a este tipo de problema es la
muralla y la ciudad, formada por vivienda progresiva
de uno y dos niveles en el perímetro de cada una de
las manzanas que conforman estos grandes
conjuntos y en el interior de las manzanas se
desarrollan condominios de lotes con servicios con
un solo acceso desde la vialidad pública; de esta
manera se forma una especie de piel que envuelve
las manzanas y que protege la imagen urbana del
conjunto desde cualquier vialidad. En el caso
específico de los lotes con servicios se puede
generar el crecimiento de la vivienda de acuerdo a
las posibilidades de cada uno de los usuarios;
dependiendo de su situación económica, pero
respetando un proyecto de vivienda progresiva que
22
puede ir desde los 28m hasta los 44m.Pero siempre
resguardados con las viviendas perimetrales hacia
las vialidades formando esa piel en la ciudad.

181
La ciudad ideal
“Lograr ciudades donde sus moradores puedan
desarrollarse con seguridad, identidad, privacía y
escala humana. Dotados con todos los servicios y
equipamiento con soluciones urbanas de
agrupamiento adecuadas, teniendo en cuenta las
soluciones de ingeniería e infraestructura a favor de
sus habitantes facilitando su mantenimiento; donde
la ecología y el medio ambiente sean elementos
para mejorar su calidad de vida.”
El gran cambio es pasar de grandes conjuntos a
ciudades medias. Estas nuevas ciudades requieren
un enfoque completamente diferente, ya que la
planeación urbana integral requiere un estudio
profundo abarcando todos los temas que se
conjugan para lograr aspirar a la ciudad ideal. La
traza urbana que puede ofrecer estas condiciones
de vida ideal en una gran ciudad se puede lograr
mediante trazas radiales, formando macro-
manzanas, en donde cada una de ellas tenga un
centro de servicios básicos, equipamiento escolar,
jardines vecinales, y áreas deportivas, y que a través
de vialidades y andadores radiales se comuniquen a
estos centros de manzana, ya sea pie o en vehículo,
además que se generen conectores peatonales y
vehiculares entre cada una de las macro-manzanas
y a cada uno de estos Centros de Barrio. Que logre el
mínimo desplazamiento de sus habitantes
promoviendo la vida peatonal, el uso de la bicicleta y
el humanismo. La ciudad ideal abarcará todos los
segmentos sociales en un diseño integrado. Lotes
con servicios, vivienda económica, vivienda
progresiva, vivienda de interés social, vivienda media
y alta. La tipología de vivienda en estas macro-
manzanas radiales puede zonificarse ubicando la
vivienda de mayor valor alrededor del centro de
barrio con 2, 3 y 4 niveles de altura y conforme nos
alejamos de este centro ir cambiando el tipo de
vivienda hasta la más económica. Procurando que
el transporte colectivo sea más eficiente con menos
paradas equidistantes de los moradores. La ecología
ocupa un rol fundamental en estas ciudades
mediante la optimización del uso de la energía y su
generación así como el aprovechamiento de aguas
tratadas. Me imagino unas ciudades de gran riqueza
plástica, ultramodernas con personalidad ,
individualidad con un alto grado tecnológico.

182
Periferia de la ciudad
Las soluciones que hemos dado en la periferia de
la ciudad son conjunto con escala humana. Son
grandes conjuntos divididos en sectores o barrios,
éstos a su vez están integrados por claustros; cada
Claustro está formado por 60 viviendas como
máximo, generalmente de 2 niveles de altura
ubicándose en torno a las bolsas de
estacionamiento, integrándose a las áreas verdes y
de juegos infantiles. Los grupos de claustros forman
barrios o sectores en donde cada uno tiene su propio
centro de barrio con los servicios básicos de
equipamiento para atender a la población local.
Equipamiento como: jardín de niños, locales
comerciales, cisterna y tanque elevado con reloj
solar, jardín vecinal con juegos infantiles y
multicancha. Los tanques elevados se ubican en
cada centro de barrio y por gravedad alimentan a
cada uno de los condominios. En la parte central del
conjunto se ubica otro tipo de equipamiento como
escuelas de diferentes niveles, espacio para el culto
religioso, clínica- hospital, canchas deportivas, ciclo
pista, etc. Las formas geométricas que se pueden
emplear para diferenciar formalmente cada sector
dentro de un gran conjunto pueden verse reflejadas
en todos y cada uno de los elementos urbanos de tal
manera que la identidad que busca cada usuario se
la podemos ofrecer diseñando con elementos
circulares, triangulares, cuadrangulares o
hexagonales. Por citar algunos ejemplos estas figuras
geométricas podemos verlas reflejadas en el tanque
elevado y el reloj solar, en la cisterna que sirve como
plaza cívica, en los pórticos de acceso a cada
condominio así como en los andadores y jardines
vecinales. Así mismo bautizamos a cada
condominio y diseñamos un emblema ligado al
nombre de su condominio, ubicándolo en el pórtico
de acceso.
La gente busca siempre como diferenciar su casa
de las otras, por ello el color en las fachadas es la
solución más utilizada, sin embargo también
podemos arquitectónica y urbanísticamente agrupar viviendas con variantes de techos, de
ventanas, y en muros de fachadas laterales ,
balcones o “baywindows” que le dan a los grandes
conjuntos el aspecto de pueblo, por estas variantes
que la gente utiliza como referencia de su casa a su vez le dan calidez a nuestros conjuntos.

183
Hacienda Costitlán
Conjunto urbano integrado por 4,100 viviendas. El
partido urbano parte de generar una espina
vertebral, la vialidad principal y su amplio camellón
constituyen el elemento de integración en la vida de
este desarrollo. En él se pueden reunir las familias
para la convivencia, para los juegos infantiles, para el
ejercicio, para la recreación para tomar el transporte
colectivo para recibir a los invitados, para atender a
una cita, para correr, para andar en bicicleta etc. Y
siempre con la posibilidad de llegar peatonalmente
desde cualquier vivienda del conjunto. Esta vialidad
juega un papel muy importante debido a que rompe
con la linealidad del desarrollo.
En ambos lados de esta vialidad longitudinal se
desarrollan los diferentes agrupamientos de vivienda
conformando condominios de 60 viviendas o menos
en donde la solución para cada uno de ellos es con
el concepto de “cerradas” en forma de circuito con
un área verde propia para cada uno de estos
condominios como remate en el acceso a ellos.
Este concepto de cerradas en forma de circuito
favorece la circulación vehicular en un solo sentido
dentro del condominio y con ello la posibilidad de
reducir el ancho de la vialidad pavimentada,
generando áreas jardinadas a ambos lados de la
circulación, cambiando con ello la apariencia de
una calle normal por una circulación más orgánica y
eliminando las guarniciones y banquetas para
sustituirse por andadores de traza orgánica con lo
cual se logra una apariencia más humana que invita
al peatón a caminar dentro y fuera del condominio
con mayor seguridad y comodidad. El equipamiento
escolar está ubicado al margen de la vialidad
longitudinal en diferentes zonas para facilitar su
acceso empleando los andadores centrales para
llegar a cada una de las escuelas. En este proyecto el
concepto de la piel de la ciudad se aplica en cada
una de las manzanas ya que sobre las vialidades principales y secundarias se ubica la vivienda de 2 niveles con tres recamaras y dentro de las cerradas se ubica la vivienda social progresiva de un nivel. Con
ello se logra una imagen urbana definida sobre las vialidades municipales que no cambiara con el tiempo y dentro de los condominios la posibilidad de crecimientos futuros también cuidando la imagen exterior.

184
Vivienda progresiva
El concepto arquitectónico del prototipo social
progresivo parte de la premisa de integrar el auto
dentro del lote ocupando una parte del mismo, y en
la otra parte con frente a la vialidad se desplanta la
vivienda hasta el fondo del lote formando una “L”
invertida, la vivienda consta de estancia-comedor,
cocina, baño y una recamara. La estancia al frente
de la vivienda con un techo inclinado con teja es
para cuidar la imagen urbana evitando que crezcan
en el 2do. Nivel al frente de la vialidad. La posibilidad
de crecimiento en planta alta se desarrolla ubicando
la escalera en una sección del patio de servicio
diseñado para ello, de tal forma que no afecte la
vida interior de la vivienda durante el proceso de
construcción de la ampliación. La casa puede llegar
a tener tres recamaras, dos baños y una alcoba.
Además de la estancia-comedor, cocina y su patio.
Este concepto gustó mucho a la gente, debido a
2
que en un lote de 28 m se puede desarrollar una
2
casa de 44 m con crecimiento.
Densificación urbana
En una ciudad como la nuestra donde la vida se
va desarrollando de generación en generación y donde las construcciones envejecen y en algunos casos se deben renovar, es donde debemos
aprovechar como arquitectos la oportunidad el de seguir dignificando la imagen urbana de nuestros barrios. Y en este sentido se han generado muchos
buenos ejemplos de arquitectura que conjuntamente con las edificaciones existentes le damos su lugar a cada una de ellas. La
infraestructura existente tanto vialidades, servicios y
equipamiento ofrecen a nuestra ciudad la posibilidad de esta renovación, ocupando predios
de poco uso y aprovechando esas obras de urbanización ya existentes para generar nueva vivienda digna y accesible. La densificación se hace
factible y necesaria por la incidencia del costo de la
tierra, de esta manera se integran soluciones de
acuerdo a los reglamentos para solucionar el
problema del estacionamiento , ya que en
edificaciones antiguas no existen éstos, esto nos
obliga a dar soluciones verticales pero aumentando
el confort y la funcionalidad.

185
Los elementos arquitectónicos que entran en
juego en estos nuevos diseños para la densificación
urbana son los que en el México tradicional se
plantearon: Los patios centrales y de distribución a las
viviendas, las escaleras y conectores verticales
integrados a estos patios, los balcones, puentes y
terrazas en los diferentes niveles, las macetas como
elemento decorativo natural dentro de nuestros
patios y la convivencia entre vecinos generado a
partir de este concepto arquitectónico que sigue
siendo válido para nuestra arquitectura mexicana.
Provocar con el diseño arquitectónico y de las áreas
exteriores la convivencia de los moradores, es el
compromiso que tenemos como arquitectos para
generar espacios proporcionados que insinúen las
diferentes actividades en los interiores y en los
exteriores. Espacios compactos, espacios a doble
altura, espacios abiertos enmarcados con mobiliario
urbano, espacios insinuados con el juego de
pavimentos, muros que dirijan la visual o que la
acorten; todo esto forma parte el diseño de los
conjuntos dentro de nuestra ciudad.
La casa debe diseñarse con espacios
congruentes a cada una de las funciones, en el caso
de la estancia-comedor como área social nos
permite plantear espacios abiertos con geometrías
diversas, siempre y cuando el uso del mobiliario
puedan ser factibles y en este lugar las variantes de
alturas también nos ayudan para darle mayor
amplitud; en el caso del área privativa, como los
dormitorios y baños, deben ofrecer ante todo la
funcionalidad y la amplitud para lograr el confort.
En relación al clima que dentro de la vivienda
debemos generar, va muy de la mano con el análisis
de asentamientos dentro del proyecto, cuidando
seleccionar las mejores orientaciones y los espacios
entre parámetros para ofrecer mayor iluminación y
visual hacia los exteriores, ayudándonos con
elementos de fachada que complementen la estética en el diseño pero que también ofrezcan ventajas en el funcionamiento o confort interior como aleros, nichos o cambio de paramentos, parasoles
verticales u horizontales “baywindows”. Todos estos
elementos integrándose al buen diseño y economía pueden enriquecer y elevar la calidad del proyecto.
Carlos García Vélez es arquitecto por la U. Anáhuac. Maestría en
Arquitectura, Harvard Cambridge, USA (1995). Especializado en
Vivienda. Cursos diversos en México, Estados Unidos y Francia
(Grenoble, París, UNESCO). Vicepresidente de Diseño y Urbanismo
Corporación Geo desde 1975 a la fecha.

186
Comentarios de la Mta. Virginia Isaak
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México.
Mayo de 2005.
PATRIMONIO CULTURAL
¿QUÉ ES... Y CÓMO CONSERVARLO?
Para conservar el patrimonio cultural se requiere de
una respuesta precisa y legal a dos preguntas
básicas: qué constituye este universo que
denominamos patrimonio a conservar y cuáles son
las reglas para preservarlo, es decir, cómo debo
hacerlo.
Hasta ahora, la respuesta a la primera pregunta se
encuentra parcialmente contestada y la segunda
resulta inexistente.
Qué constituye el universo a preservar, no presenta
duda cuando hablamos de arqueología, cuando
nos referimos a patrimonio histórico, el Instituto
Nacional de Antropología e Historia (INAH) ha
realizado una importante tarea en su definición y
precisión al haber logrado la declaratoria de las
zonas históricos enumerando cada uno de los
edificios que considera dentro de esta categoría, así
como la de varios construcciones aisladas, el
problema se complica cuando nos referimos al patrimonio artístico competencia del Instituto Nacional de Bellas Artes (INBA) en que al decir del doctor René Coulomb consiste en “alrededor de
8,000 inmuebles de los cuales solamente 15 han sido
1
declarados”. Si nos referimos a los edificios con valor
patrimonial, a cargo de las autoridades del Distrito
2
Federal, la situación es caótica y que decir del
patrimonio intangible.
Así que para efectos de esta reflexión ,
eliminaremos las categorías de arqueológico e intangible para concentrarnos en histórico, artístico y
patrimonial ya que éstas presentan como común denominar el de ser espacios habitables y por lo mismo los intereses del mercado inmobiliario recaen sobre ellas de igual o similar manera.
Cuando en nuestro quehacer como arquitectos o ingenieros, nos encontramos frente alguna
construcción que se localiza dentro de una zona delimitada por alguna de las autoridades o se encuentra aislado y nos parece que tiene algún valor histórico o cultural, nuestro ánimo decae. El trabajo
presentará la necesidad de vencer obstáculos desconocidos y no podremos calcular ni el costo de la inversión, ni el tiempo requerido para obtener las
licencias y realizar la intervención.
1
Coulomb, René.”El Patrimonio Cultural Urbano en la Ordenación
y el Desarrollo Metropolitano”. 2002. En este mismo documento
aclara “Se obtuvo hasta ahora, la información desagregada sólo
para algunas delegaciones: Álvaro Obregón 26 inmuebles ,
Azcapozalco 314, Benito Juárez 328, Coyoacán 118,
Cuauhtémoc 5,802, Gustavo A. Madero 1, Miguel Hidalgo 607,
Tlalpan 33, Venustiano Carranza 10”..
2
Ibid. “180 Zonas de Conservación Patrimonial dentro de las 16
Delegaciones del Distrito federal; las cuales ocupan una superficie
aproximada de 4,600 hectáreas”. Y de las cuales no existen
declaratorias específicas para los monumentos arquitectónicos.

187
De tratarse de un monumento histórico, la
situación puede consultarse fácilmente en los diarios
oficiales, pero si en la Delegación me informan que
se trata de un edificio artístico o patrimonial, puedo
considerar que mi situación empieza a empeorarse.
¿Por qué razón?
En el primer caso, porqué el INBA sacará de sus
cajones un largo listado que denomina “Catálogo de
Monumentos Artísticos”, olvidándose que la Ley
obliga a la declaratoria de las cuales únicamente
cuenta con las que ya enunciamos anteriormente,
pero pretenderá hacer valer la Ley sobre todos
aquellos que ha enumerado sin criterio definido en
esa larga lista de aproximadamente 8 mil inmuebles.
Así lejos de proceder en los términos que obliga el
3
artículo 34 bis de la Ley Federal sobre Monumentos y
Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos, intentará
imponer el criterio personal de quien en turno se
encuentre atendiendo la oficina.
Para el segundo caso, la situación aunque
diferente, conlleva los mismos resultados. Las
delimitaciones de zonas realizadas hasta el monumento y la Ley de Salvaguarda del Patrimonio
Urbanístico Arquitectónico del Distrito Federal no
determinan con precisión que construcciones se encuentran dentro del supuesto legal aplicable.
Así que en estos dos últimos casos, o procedo
mediante la interposición de un amparo, o asumo
que la autoridad de una persona en turno tiene el
poder irrestricto de determinar lo que es y lo que no es
monumento, aunque no exista de por medio, la
declaratoria obligada.
Una vez que he decido el camino que transitaré,
de optar por la alternativa que conlleva el asumir el
criterio personal de un funcionario en turno, estoy
dando inicio a un segundo calvario pletórico de
contradicciones en un recorrido realmente incierto y
sorpresivo.
Cómo intervenir, que puedo hacer, que no
puedo hacer. Ninguna de las instituciones lo tiene
reglamentado en forma legal. De aquí que esta
segunda pregunta nos lleve, ahora sí, en todos los
casos a la incertidumbre de la discrecionalidad de
los funcionarios y trabajadores en turno.
El INAH cuenta con reglas que aplica
tradicionalmente y aunque no tienen un fundamento
legal ni se encuentran establecidas en un
ordenamiento jurídico pueden entenderse, que no
justificarse, a través del uso y costumbre; el INBA no
tiene ningún elemento para determinar las acciones
concretas y la Secretaria de Desarrollo Urbano y
Vivienda hace referencia a lo que denomina
Lineamientos Generales y Normas de Conservación
e Intervención en inmuebles patrimoniales y sitios
patrimoniales.
3
“Artículo 34 bis. Cuando exista el riesgo de que se realicen actos
de efectos irreparables sobre bienes muebles o inmuebles con
valor estético relevante conforme al artículo 33 de esta ley, la
Secretaría de Educación Pública, por conducto del Instituto
Nacional de Bellas Artes y Literatura, sin necesidad de la opinión a
que se refiere el artículo 34 podrá dictar una declaratoria
provisional de monumentos artísticos o de zonas de monumentos
artísticos, debidamente fundada y motivada de acuerdo con la
misma ley, que tendrá efectos por un plazo de noventa días
naturales a partir de la notificación de que esa declaratoria se
haga a quien corresponda, en la que se mandará suspender el
acto y ejecutar las medidas de preservación que resulten del caso.
Los interesados podrán presentar ante el Instituto Nacional de
Bellas Artes y Literatura objeciones fundadas, dentro del término de
quince días contados a partir de la notificación de la declaratoria,
que se harán del conocimiento de la Comisión de Zonas y
Monumentos Artísticos y de la Secretaría de Educación Pública
para que ésta resuelva. Dentro del plazo de noventa días que
prevé en este artículo, se expedirá y publicará, en su caso, en el
Diario Oficial de la Federación, la declaratoria definitiva de
monumento o de zona de monumentos artísticos . En caso
contrario, la suspensión quedará automáticamente sin efecto”.

188
Existen varios principios básicos que deben
aplicarse cuando de conservar o restaurar el
patrimonio inmueble se trata. En esta ocasión
solamente me referiré a dos de ellos: el primero, que
quede lo que existe; y, segundo, el de la máxima
conservación con la mínima intervención. Desde
luego, estas aseveraciones son concernientes al
edificio histórico, artístico o patrimonial y no a los
agregados posteriores que lo alteran.
No puede haber una inter vención en el
patrimonio en la cual sobre lo mutilado o destruido,
se mutile más o se intervenga destruyendo lo que
pretendo conservar. Esto que a primera vista parece
muy sensato en la práctica cobra dimensiones
insospechadas, cuando hablamos de los supuestos
monumentos artísticos o arquitectónicos.
Baste analizar estas dos fotografías:
En ambas puede observarse la intervención de la
autoridad. La pregunta sería ¿qué beneficio le trajo al
patrimonio dejar una crujía rehecha en una zona en
donde no existe un conjunto?
Pero estos contrasentidos tienen su fundamento
concreto en las Normas de Conser vación e
Intervención en inmuebles patrimoniales y sitios
patrimoniales, que aparecen en el portal de SEDUVI.
Así tras indicar tres niveles de “protección” de los
cuales el nivel señala: “Inmuebles de valor
arquitectónico relevante sin alterar, que pueden
tener o no algún tipo de alteraciones, cuyo valor
individual y en el conjunto los hacen susceptibles de
un nivel de protección máximo y permiten establecer
restricciones importantes a las acciones de
transformación”.

189
Acto seguido, al tratar el tema de demolición
total puede leerse: “Solamente se autorizará la
demolición total del inmueble, en casos muy
específicos, cuando se ponga en peligro la
integridad física de los ocupantes o del mismo
inmueble”. Aquí la pregunta obligada sería ¿para
qué los restauradores? ¿la Catedral y el Palacio
Nacional debieron demolerse en su oportunidad? A
continuación se hace referencia a Demolición Total
excepto fachada y dice: “La demolición total del
inmueble dejando sólo la fachada se encuentra
prohibida para todos los inmuebles que estén
4
considerados en el catálogo.
No conformes con esta confusión entre
declarado y catalogado, continúan con la confusión
técnica hasta llegar al absurdo de determinar: “La
demolición parcial de la fachada se encuentra
permitida en los inmuebles con nivel de protección 3;
en los inmuebles con nivel de protección 2, se
requerirá autorización... En el caso de los inmuebles
con niveles de protección 1, la demolición parcial de
fachada se encuentra prohibida”.
Así encontramos que existen confusiones
jurídicas y contradicciones técnicas insostenibles.
No me detendré en el análisis de estos
Lineamientos y Normas por no ser el tema, baste
mencionar que en cualquier punto que se revisen
ambas confusiones y contradicciones se hacen
presentes.
Todo este largo y sinuoso camino como diría la
canción, nos lleva a plantearnos que hacer para
poder brindar la seguridad que requieren los
inversionistas para atender a la conservación del
patrimonio inmueble y evitar la discrecionalidad si no
la corrupción.
Desde mi perspectiva, tres aspectos básicos,
entrelazados congruentemente entre sí, deben
acompañar la conservación del Patrimonio Cultural
Inmueble:
1.- Contar con instrumento legal a largo plazo
que condense las aspiraciones y sistematice el
camino a transitar para alcanzar el objetivo,
2.- Definir legalmente el universo de aplicación
y las normas a seguir en su intervención basadas
estas dos acciones en criterios racionales
sustentados en conocimientos teóricos y
experiencia concreta, y
3.- Mantener en todo momento, un respeto
irrestricto a las leyes en la materia.
Sin estos tres elementos que permitan articular un
sistema coherente de actuación que conlleve la
certidumbre tanto en las directrices a seguir como en
las acciones concretas de preservación, no será
posible conservar el patrimonio pues resulta
indispensable la certeza para que sean obtenidos los
recursos económicos necesarios, ya que la actual
discrecionalidad e ignorancia con la que se
manejan las decisiones, si no ahuyenta totalmente si
desalienta, la inversión del capital, además de que
propician el cambio permanente de directrices que
impiden alcanzar el objetivo deseado.
4
No hay que olvidar que en el artículo 5 de la Ley de Salvaguarda
del Patrimonio Urbanístico Arquitectónico del Distrito Federal se
dice que son monumentos los determinados expresamente por la
Ley y los que sean declarados en los términos de la misma y su
reglamento. Nunca se refiere a los catalogados.
Virginia Isaak Basso es maestra en Restauración de Monumentos
por el INAH. Presidenta de del Colegio de Maestros en Arquitectura,
Restauradores de Sitios y Monumentos (1994-1996).

190
Extracto tomado de la Ponencia de los Arqs. Alejandro Rebolledo
y Luis Soto en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 20 de Abril 2005.
MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE SALUD DEL ÁREA
METROPOLITANA
Es una expresión común comentar que la salud de
una población, ciudad o conglomerado es de vital
importancia para una sociedad. No se puede pensar
en que esta sociedad se desconecte de lo que
representa esta salud colectiva; más tratándose de
la Ciudad de México que es el centro con mayor
población en nuestro país.
El desarrollo de una comunidad y su salud tienen
una cercana vinculación ya que si falta una de ellas
la otra esta subdesarrollada.
El país entero se refleja en el Distrito Federal, su
economía, su cultura, su salud. Los problemas, sus
aspiraciones, se conjuntan (en nuestro Distrito
Federal).
La concentración de población marca una
tendencia de crecimiento, solicitando el incremento
de servicios de vivienda, empleo, educación,
esparcimiento, salud, sobrepasando las
posibilidades de oferta, que aunque es mayor en
nuestra ciudad que en otras poblaciones del interior,
es a todas luces incapaz de otorgar servicios
adecuados a las necesidades de una población
cada vez más demandante de ser vicios y
satisfactores.
Hay rezagos en vivienda y empleo, la economía
subterránea aumenta, existe la contaminación
ambiental, problemas de adicciones , la
transportación de la casa al trabajo, provoca
grandes perdidas de horas hombre y problemas de
conducta, que inciden fuertemente en la salud
pública, no queremos seguir comentando esta
problemática, ya que requeriría mucho tiempo y la
participación de verdaderos conocedores en estos
temas. Solo hemos tratado de situar algunos
aspectos del Sector Salud al cual nos
circunscribiremos.
“La salud es una inversión para un desarrollo con
oportunidades”, a medida que el país se transforma,
un sistema de salud debe hacerlo también, no
puede haber progreso general sin un sistema de
salud que atienda las legítimas aspiraciones de los
pobladores.
Todo esto se dice en el Programa de Salud 2001-
2006.
Todo lo que se dice es adecuado , lógico,
indispensable; ahora ¿qué de todo esto se va a
cumplir? o ¿se puede cumplir? o ¿se continuará para
cumplirse?
Casi siempre sucede que al terminar los periodos
de gobierno se olvidan los planes y sus objetivos,
pensemos que en un futuro nuestros gobernantes
tendrán la madurez de evaluar anteriores propuestas

191
y que antepondrán a su imagen, el verdadero
servicio a la comunidad que los eligió como su
representante.
Siguiendo con el Programa Nacional de Salud 2001-
2006 tenemos:
Que para enfrentar los retos se planean 5 objetivos
principales:
Mejorar las condiciones de salud del mexicano.
Abatir las desigualdades en salud.
Garantizar un trato adecuado en los servicios
públicos y privados de salud.
Asegurar la justicia del financiamiento en materia
de salud.
Fortalecer el sistema de salud, en particular a sus
instituciones públicas.
Felicitémonos por salvar o acercarnos a la solución
de los retos con estos objetivos que prácticamente
son inobjetables, ojalá se siga; por lo que ahora
tendremos que continuar y recomendar el Cómo:
“Evaluar lo conseguido, seguir o corregir rumbos, pero
no desechar o desactivar esta acción”.
Sobre nuestra ciudad, su problemática de salud,
debemos considerar siempre, al Distrito Federal y su
área conurbada, que es la región que más recursos
de inmuebles para la salud; tiene en cantidad y
calidad, tiene el talento médico y paramédico; la
región que más posibilidades de atención en sus 3
niveles presenta en comparación con el resto del
territorio nacional.
En nuestro Distrito Federal, que según datos de
censos de población, su proyección, se calcula con
una población aproximada de 10,000,000
habitantes, en la que participan todas las
instituciones de salud pública, federales y locales,
·
·
·
·
·
tanto privadas como públicas.
Se calculaba para la Ciudad de México al año
2000 una población de 8'590,000 habitantes en la
cual la salud se atendía por diversas instituciones.
Institución Población amparada
IMSS 3'250,000
ISSSTE 2'050,000
SEDENA 157,000
MARINA 34,000
PEMEX 67,000
Total 5'558,000
A esto hay que considerar la población de la
zona conurbada que acude a unidades en el DF, y
que aproximadamente se calcula en 1'200,000
personas.
Por lo que la población que no tiene un sistema
de seguridad social suma:
3,032,000 Distrito Federal
1,200,000 Municipios conurbados
4,232,000 Total
Existen para atender a esta población cerca de
140 hospitales y 20,000 camas del sector público, así
como 270 hospitales con 5,500 camas del sector
privado.
Ahora debemos preguntarnos; ¿Estos
impresionantes números de camas , son los
necesarios?, ¿Tienen los niveles resolutivos que
requiere la población? ¿El número de médicos y su
preparación es el adecuado? ¿Las instituciones
cumplen cabalmente con los requerimientos de
calidad, eficiencia y oportunidad del servicio? ¿Están

192
duplicando, las mismas funciones? ¿Están bien
surtidos de fármacos y con equipos funcionando
óptimamente?
En nuestro concepto, éste es uno de los ángulos
claves que se deben cuidar, que se deben evaluar,
que se deben planear; en fin, donde debemos tener
una estrecha, honesta y eficaz coordinación para
utilizar todo ese potencial que existe en nuestra
ciudad.
Sería muy prudente meditar los mecanismos
funcionales que pudieran eficientar estos sistemas de
salud. Y posiblemente formar una “Coordinación
Metropolitana de Servicios de Salud”.
Que involucre a las autoridades del Distrito
Federal, Estado de México, Hidalgo, Federación e
iniciativa privada.
La capacidad instalada de 2º. Nivel
dependiente del DF en el año 2000 fue de 1840
camas, con una antigüedad promedio de 27 años
para los Hospitales Generales, los Pediátricos de 40
años y los Materno Infantiles de 22 años; unidades
que respondían a la población y los problemas de
enfermedad de hace 30 a 40 años.
Últimamente no ha habido inversión federal para
el sistema de salud en el Distrito Federal.
Con respecto a las acciones del Gobierno del DF,
se han remodelado varios hospitales de 2º. Nivel,
modernizando su estructura física y su equipamiento,
para lograr una mayor eficiencia en la atención, así
como elevar su capacidad resolutiva a Hospitales
Generales de Zona, algunos que originalmente eran
Materno Infantiles o solamente Pediátricos.
Ejemplos:
Rubén Leñero,
Cuautepec Barrio Bajo,
Xochimilco,
y otros más.
También se han construido, nuevas Clínicas de
Medicina Familiar con unidades de Tococirugía en
zonas carentes de atención y crecimiento explosivo,
por ejemplo Iztapalapa.
Igualmente la construcción del Hospital General
Regional de Iztapalapa que recientemente se ha
puesto en servicio y que cubre una demanda
largamente esperada por la población.
Todas estas acciones que han mejorado el
sistema deberán ser apuntaladas en un futuro, por un
sistema que sea producto de una evaluación de
todo el sistema integral e interinstitucional y que sea
producto de una planeación conjunta, que hará
trabajar eficientemente un sistema que sea
integrado, incluyendo también los institutos y
hospitales de mayor prestigio que inciden en nuestra
capital.
Ejemplos:
Instituto de Cardiología
Instituto de Nutrición
Instituto de Cancerología
Instituto de Pediatría, etc.
Apoyado en el Sistema de Hospitales del DF y sus
Clínicas de Adscripción harían un sistema más
eficiente. Insistimos nuevamente: “coordinación de
esfuerzos, entre gobiernos y evidentemente entre
sistemas”.

193
Nuestra Sociedad Mexicana de Arquitectos
Especializados en Salud, SMAES, ha participado en
algunos congresos del Grupo Salud de la Unión
Internacional de Arquitectos, que reúne a cerca de
100 especialistas de más de 30 países; esta
organización trabaja en estrecha colaboración con
la Federación Internacional de Hospitales, de estos
congresos, han salido recomendaciones resultado
del intercambio de conocimiento y experiencias, en
el campo del diseño, planeación, construcción,
operación y mantenimiento de unidades, y que en
nuestra perspectiva deben ser aplicables al sistema
de nuestra ciudad.
Así, se enlista brevemente lo siguiente:
1.- Para el Grupo Salud de la UIA: la salud del
individuo y de su familia, tanto en su casa como en el
trabajo, las organizaciones de salud primarias, son el
más eficiente servicio antes de pensar proveerla en
unidades hospitalarias.
Temas relacionados con esto:
Saneamiento ambiental , medicina
preventiva.
Crear un sistema de pequeñas unidades de
primer nivel cercanas a los usuarios.
2.- Para proveer el mejor servicio medico e
incrementar la salud sin mayores gastos que los
necesarios, es indispensable integrar las unidades a
un sistema de cuidado regional.
Temas relacionados con esto:
La coordinación de esfuerzos de los diversos
sistemas de atención
3.- El alza del costo y la sofisticación tecnológica,
no es necesariamente un parámetro para medir el
cuidado médico.
Temas relacionados con esto:
(Énfasis en la medicina preventiva y de primer nivel; talleres contra adicciones; los cuidados de la madre y el niño).
4.- La arquitectura para la salud debería significar
una conciencia del ser humano y su entorno, ahora
en día la práctica nos muestra, que apenas estamos
en el inicio de la creación de ambientes y atmósferas humanas en los edificios de salud y en el cuidado y atención hospitalaria.
Temas relacionados con esto:
Los entornos saludables.
El cuidado a los ancianos.
El cuidado a los discapacitados.
5.- El desarrollo de la atención medica ha
avanzado extremadamente rápido y la brecha entre
la alta tecnología y el cuidado más sencillo está
creciendo. Estamos cada vez más en presencia de
cambios de técnicas de operación y organización,
las cuales pueden ser una influencia fundamental en
el diseño, construcción y mantenimiento de
unidades.
Temas relacionado con esto:
Las Unidades de Medicina Ambulatoria. Que
contienen cirugía de corta estancia ,
hemodiálisis, endoscopias, quimioterapia,
que reducen notablemente los costos ,
eficientan el servicio y que podría ser una
solución viable para el sistema
metropolitano.
6.- La arquitectura para la salud, nos lleva a la
planeación, la cual esta continuamente ligada a la
vida y a la operación de las unidades; contener el
costo tiene un lugar preponderante en los edificios

194
para la salud, sin embargo ni las unidades ni el costo
de la inversión es el insoluble quid. El quid es el costo
operacional, el costo de los empleados ,
medicamentos, comida, etcétera.
Temas relacionados con esto:
La evaluación, la planeación, la
normatividad, los indicadores de
productividad de los servicios, así como los
intercambios de información de estas
instituciones; acciones que han sido
abandonadas en las instituciones de salud.
En fin, creemos que todo esto ya se ha oído y
dicho en muchas ocasiones, esperemos optimistas
el futuro y que los responsables de estas tareas
escuchen a las voces que con experiencia e
imaginación pueden ayudar a mejorar la calidad de
vida de los capitalinos.
Alejandro Rebolledo es arquitecto por la UNAM. Durante los
últimos 35 años ha desarrollado su actividad profesional en la
realización de proyectos de edificios para la salud, educación y
vivienda popular dentro del sector público y privado. Presidente
fundador de la Sociedad Mexicana de Arquitectos Especializados
en Salud , SMAES.
Luis Gerardo Soto es arquitecto por la UNAM. Maestro en
Restauración de Monumentos por la UNAM. Tiene 26 años de
experiencia en diseño, construcción y dirección de obras en
edificios para la salud, oficinas y vivienda. A la fecha es Presidente
de la Sociedad Mexicana de Arquitectos Especializados en Salud,
SMAES.

195
Extracto tomado de la Ponencia del Ing. Rogelio Pérez Monsrreal
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 20 de Abril 2005.
SISTEMA DE FOSA SÉPTICA SUSTENTABLE - CAMPO DE
INFILTRACIÓN PARA ELEVAR LA CALIDAD AMBIENTAL
DE LA ZONA DEL VALLE DE MÉXICO
Las grandes ciudades de la humanidad
(sedentarizada) se han situado siempre junto a los
márgenes de los ríos, lagos, el mar u otras fuentes de
superficiales de agua, formadas por precipitaciones
y deshielos que escurrían sobre el suelo impermeable
o semipermeable.
Londres está junto al Támesis, Paris se construyo
junto al Sena, la Mesopotamia (ciudad entre dos ríos),
cuna de la civilización, entre el Tigris y el Eúfrates, etc.
La Ciudad de México se construyó rellenando un
lago.
Primero los pobladores iban al río a realizar sus
actividades como lavar la ropa y para obtener agua
para beber, asearse, etc. Después llevaron el río a la
ciudad cavando zanjas desde aguas arriba de la
ciudad y desviando parte de su cauce hasta la
misma, esto por tener suelo impermeable.
Para proteger el agua entre la ciudad y el río, y a la
gente de las zonas bajas, del agua que ensuciaron
los anteriores que descargaron de las zonas más
altas a ellos, cambiaron las zanjas por canales, los
taparon e inventaron los tubos.
Así se crearon los sistemas de agua potable y
alcantarillado.En algunos sitios donde el suelo no es
impermeable el agua se infiltra hasta niveles
subterráneos formando un acuífero de este tipo.
En otros una parte de las precipitaciones escurren
por la superficie formando ríos y otra parte se logra
infiltrar formando algunos lagos o manantiales. Este
es el caso de gran parte del valle de México.
La extensión indiscriminada de acueductos
conductores en esta zona ha disminuido los niveles
de agua subterránea amen de la sobreexplotación.
El exceso de cobertura urbana impermeabiliza el
suelo por una parte pero por otra se requiere de
grandes volúmenes de agua para dotar mismos que
después tienen que ser colectados ya sucios.
Al crecer la población ensuciamos el agua, pero
una medida de saneamiento fue alejar la
contaminación conduciendo el agua a sitios más
alejados para evitar percibirla.
Sin embargo a veces olvidamos el equilibrio
hidrológico es decir que el agua vertida sobre la
superficie debe atravesar una parte de esta creando
volúmenes que si los quitamos afectan también el
volumen del suelo y es por ello que muchas
construcciones bajan su nivel o incluso se
derrumban.
Esta falta de recarga en los acuíferos también trae
como consecuencia menor intercambio de vapor o
transpiración alterando también el clima, la

196
vegetación y otros muchos factores que afectan la
calidad de vida.
Las plantas de tratamiento rebasan pronto su
capacidad de diseño y su bajo nivel de operación y
mantenimiento las hace ineficientes, caras y por ello
contaminantes.
Para las grandes concentraciones de gente
(dotación y descargas de aguas de grandes
edificios) la única solución actual es el alcantarillado
con plantas de tratamiento que no permiten la
recarga ni el reuso del agua en la zona donde fueron
utilizadas.
Para lugares menos densos de población como
las áreas suburbanas una solución que contempla
tanto calidad como cantidad de agua es el sistema
de fosas sépticas (sustentables preferentemente)

197
con campos de absorción-irrigación que permiten
tratar el agua en un tanque séptico completar el
proceso en la parte sub-superficial del suelo a través
de plantas. Si el acuífero esta muy próximo habrá de
hacerse humedales artificiales intermedios entre fosa
y campo.
Este sistema permite descargar una parte del
agua al subsuelo, transpirar otra, crear material
vegetal, tratar el agua y evitar el desperdicio de agua
potable para riego que además daña a las plantas,
pero de esta manera en el que el uso de las aguas
residuales tratadas favorece el crecimiento
vegetativo y crea un clima y un ambiente más
agradable con menos cambios bruscos (evita la
desertificación).
Este sistema también permite ahorrar agua
potable que sirve para el riego de los jardines, de esta
forma el agua de una comunidad podría alcanzar para una mayor población (20 a 25% más).
Un campo de absorción es un área destinada a la
infiltración y absorción por parte de las plantas del agua residual domestica tratada, es decir un parte
del agua se va a transpirar a la atmósfera y otra a transferir al suelo con menos contaminación debido a que las plantas van a tomar sus nutrientes y a inyectar oxigeno de la fotosíntesis mejorando la calidad del agua que se vierte. También se conoce
como dren francés.
Usualmente el espaciamiento entre las zanjas es
como mínimo de 1.50 m . Sin embargo esto
depende del tipo y la capacidad del suelo.
Los campos de oxidación o absorción deben
ubicarse lejos de pozos, arroyos, quebradas, etc.

198
El nivel de aguas subterráneas debe quedar por lo
menos a un metro de profundidad del fondo de la
zanja de infiltración.
Las tuberías perforadas deben estar rodeadas por
medios tales como la grava , fragmentos de
neumáticos u otros materiales con un alto contenido
inorgánico para evitar la entrada de material a los
tubos en climas calurosos o suelos rocosos lo
recomendable es terminar las tuberías y rellenar las
zanjas solo con grava para permitir el escurrimiento
de agua dentro de las zanjas y evitar así que las raíces
obstruyan las perforaciones de la tubería.
Un humedal artificial, pantano construido o
wetland es como un campo de absorción pero
totalmente impermeable para lograr que toda el
agua que sale de la fosa pase por las raíces de las
plantas y sea completado el proceso.
El humedal se instalara en los casos donde el
acuífero este próximo, es decir muy cerca de arroyos,
lagos, ríos, el acuífero subterráneo.
Rogelio Pérez Monsrreal es ingeniero industrial en química por el
Instituto Regional de Mérida. Maestro en Ingeniería Ambiental por
la Universidad de Yucatán. Es consultor en instalaciones hidráulicas
y sanitarias, y tratamiento de aguas residuales tipo doméstico.
Presidente de Septi-K, empresa que fabrica equipos de
tratamiento de aguas residuales.

199
Extracto tomado de la Ponencia del Arq. Juan Lau
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México, ante la Fundación ICA
Miércoles 20 de Abril 2005.
DESARROLLO ECONÓMICO EN LA CIUDAD DE
MÉXICO
Con el inicio del milenio, la Ciudad de México
enfrenta límites como la elevada concentración
demográfica, la contaminación del medio
ambiente, la escasez de recursos naturales, en
especial el agua y el suelo, el desequilibrio
geohidrológico de la cuenca, la persistencia del
centralismo y la falta de coordinación entre
instituciones y los tres ordenes de gobierno, la
inseguridad pública y el impacto territorial de la
globalización, ponen en duda la capacidad para
ofrecer un sustento razonable a la población que en
ella vive y aquella a la que se sumará en el futuro
inmediato.
El tamaño de los desafíos impone a los habitantes
de la metrópoli la necesidad de buscar soluciones
viables y sustentables que garanticen su viabilidad
futura. Para ello, será en el orden económico, quién
empuje con una estrategia de cambio que
contribuya de manera especial a la superación de
los límites establecidos, principalmente en el
reforzamiento de la cohesión y armonía social y
económica del D.F., la Zona Metropolitana del Valle
de México y la Región Centro del País,
De mantenerse las tendencias actuales de
crecimiento poblacional (respecto a la ZMCM, se
espera que en el escenario alto, la población se
incremente hasta en 3.7 millones de personas en el
periodo 2000-2010) de no empujar el cambio de
fondo en la estrategia de desarrollo sustentable, los
costos sociales y económicos serán elevados en el
mediano y largo plazo dado los límites que enfrenta la Ciudad de México.
Han transcurrido más de dos décadas, y la Zona
Metropolitana del Valle de México continúa con la
tendencia a perder dinamismo económico y a incrementarse la insatisfacción de sus pobladores, en
algunos casos hasta la polarización de sus habitantes, aunado a ello el producto interno bruto
ha mostrado un comportamiento bastante pobre,
de mantenerse en el futuro, pone en riesgo la
viabilidad económica y social de esta gran concentración.
Los factores que están determinando la
disminución de la dinámica de la ZMVM son;
1. La desindustrialización por la deslocalización de
grandes empresas,
2. La desaparición de micro, pequeños y
medianos negocios,
3. La contracción del mercado interno,
4. La industria globalizada que aun mantiene su
posición, cada vez genera menos empleo y
tiende a desplazarse a otros ámbitos territoriales en la Región Centro de México y al norte del país,
5. La terciarización polarizada hacia un segmento
moderno de actividades financieras, bancarias, y
comerciales de elite que crea poco empleo y sólo es de alta calificación,
6. La multiplicidad de actividades comerciales y
de servicios que en su mayoría operan en

200
condiciones de informalidad y concentran el
mayor volumen de empleo, pero mal remunerado
e inestable,
7. El estrechamiento del mercado interno derivado
de la polarización en una esfera alta y otra popular,
la desarticulación de las cadenas productivas, la
regresión de los salarios reales y la precariedad de
un mercado laboral dominado por la informalidad
y el desempleo, y
8. La perdida de flexibilidad y capacidad de
adaptación de la estructura económica urbana
ante los movimientos cíclicos de la economía
nacional e internacional, producto de una menor
diversidad productiva.
En suma, la vida económica metropolitana pierde
crecientemente la capacidad de responder
satisfactoriamente a las necesidades básicas de la
población y de la propia ciudad, es decir perdidas;
en empleos estables, ingresos suficientes, vivienda,
infraestructura urbana y servicios públicos
adecuados como salud, educación, recreación y un
medio ambiente sano.
La Ciudad y su Desarrollo
La Ciudad de México no ha tenido la capacidad
para adaptarse al nuevo modelo de crecimiento
exportador. Durante cuarenta y cinco años, la ciudad
fue el núcleo dinámico del desarrollo nacional
orientado a la sustitución de importaciones y a la
satisfacción de las necesidades internas, apoyado
en esquemas muy amplios de inter vención
gubernamental. La industrialización tuvo un primer
impulso a partir de la producción de un conjunto de
bienes de fabricación sencilla, tales como textiles,
alimentos, implementos para vivienda y otros,
destinados en lo general a conformar la canasta
salarial básica. Este tipo de industrialización fue
inducido por el estado mediante agresivas políticas
de protección a los productores locales, quienes a su
vez dependieron, hasta los años cincuenta, en una
amplia medida de las importaciones de medios de
producción, financiadas con ahorro generado a
partir de la contención salarial y de los excedentes
agrícolas.
Para los años sesentas, el mercado y la
industrialización comenzaron a depender mucho
más de la producción de insumos, maquinaria y
equipo, y bienes de consumo más complejos que
por sus características demandaban un
abastecimiento de medios de producción con
mayor grado de elaboración, susceptibles de
satisfacerse sólo a través de grandes aumentos de la
producción o de importaciones, lo que origino el
rompimiento del equilibrio comercial de México.
El peso creciente de los núcleos urbano-
industriales planteó oportunidades extraordinarias de
mercado, que demandaban volúmenes crecientes
de materiales para la edificación de infraestructura y
servicios, vivienda y fábricas y complejos industriales.
Así, la industria de la construcción impacto de
manera muy significativa la actividad de otras ramas
tales como cemento; explotación de canteras y
extracción de arena, grava y arcilla; aserraderos,
triplay y tableros; industrias básicas de hierro y acero;
productos a base de minerales no metálicos;
equipos y aparatos eléctricos y productos metálicos
estructurales. Una parte importante de los efectos
multiplicadores de la construcción se materializaron
en el desarrollo de la industria de la Ciudad de
México y de las ciudades cercanas, y lo mismo
sucedió con la expansión y el dinamismo de las
industrias automotriz, de autopartes y del transporte,
cuyo impacto fue importante en las ramas del acero,
plásticos, cobre vidrio, caucho, producción y
ensamblado de vehículos automotores, con su
amplia gama de ramas complementarias.

201
Las grandes compañías armadoras y
ensambladoras instaladas en la gran ciudad y en la
incipiente corona regional de ciudades, fueron uno
de los ejes del desarrollo económico y urbano de la
ciudad capital. El gran mercado regional que se
conformó en ese periodo al interior de la zona central
fue dinamizado en gran medida por los efectos
multiplicadores de esas industrias, así como por la
expansión de la clase media y por la atracción de
inversiones y mano de obra a expensas de las áreas
rurales.
A lo largo de los años cincuenta y sesenta, la urbe
experimento cambios fundamentales en su
fisonomía que reflejaron la “época de oro” del
llamado milagro mexicano y la plenitud de la
centralización como forma de vida y de gobierno.
Una clase media urbana que se fortalecía, era capaz
de acceder a bienes de consumo duradero como el
automóvil, al tiempo que el gobierno invertía grandes
cantidades de recursos en obras de infraestructura:
hidráulica, drenaje, abasto, educación y vialidad y
transporte.
Las industrias comenzaban a instalarse en la
periferia, los mercados públicos aparecían en
amplias zonas de reciente urbanización y emergían y
se reproducían las primeras cadenas de tiendas
departamentales y de autoservicios. Los complejos
de negocios urbanos modernos se localizan por
primera vez en áreas hasta entonces periféricas; se
asiste también a la realización de experimentos de
planeación y edificación urbana como el de Ciudad
Satélite y la Ciudad Universitaria, y a la construcción
de magnas obras de equipamiento y vialidad como
el Estadio Azteca, el Metro, el Viaducto Tlalpan y su
efecto expansivo, el Anillo Periférico y la carretera
México-Querétaro. De esta manera, el crecimiento
económico y urbano hacia zonas alejadas del
centro de la ciudad, daba inicio a una fuerte presión
sobre los usos del suelo, el equipamiento urbano, la
infraestructura y los servicios públicos. La ciudad
rebasó los límites del Distrito Federal y creció hacia el
norte sobre municipios del Estado de México -Tlanepantla, Naucalpan y Ecatepec- producto de la
nueva industria instalada en la zona que atrajo amplios contingentes de pobladores.
El proceso de apertura de fronteras y la estrategia
gubernamental a nivel federal puesto en práctica desde la primera mitad de la década de los ochenta, transformaron el perfil económico de la
ciudad (desindustrialización a cambio de una terciarización precaria) sin generar bases sólidas para relanzar su crecimiento, por lo que se profundizaron
las contradicciones existentes y aparecieron otras que desgastan su competitividad y capacidad de sustentación. Un efecto de esta incapacidad ha sido
la pérdida constante de participación del D.F. y de la
Región Centro del País.
Comentario
El padrón de crecimiento hacia fuera que se ha
implementado desde hace 25 años en el país ,
trastocó el funcionamiento económico de una ciudad que tradicionalmente fundo su expansión en el desarrollo del mercado interno, y hasta ahora, no
ha logrado adaptarse a las condiciones que impone la nueva inserción en el mercado mundial. El
mercado interno local se contrajo, sin que la oferta
de servicios modernos cumpla hasta ahora el papel
de palanca del desarrollo económico de la ciudad,
porque su vinculación con la industria moderna y el cambio tecnológico es escasa e insuficiente. El
crecimiento de la ciudad pierde dinamismo y la fragmentación sectorial se profundiza, con una
preeminencia cada vez más clara del sector
servicios en perjuicio de las industrias más débiles con
escasa capacidad de modernizarse. De este modo

202
la estructura económica de la ciudad pierde
heterogeneidad, y con ello disminuye su capacidad
de adaptación frente a las crisis cíclicas de la
economía nacional.
La estrategia económica aplicada a raíz de la
crisis económica de 1982, transito del apoyo
gubernamental a industrias específicas orientadas al
mercado interno, al desmantelamiento del aparato
productivo estatal, la apertura comercial y la
flexibilización laboral, fueron medidas que también
incidieron en detrimento de la economía .
Recordemos que otro elemento que se planteo
como objetivo principal en la política económica del
país, fue el abatimiento de la inflación, uno de cuyo
instrumento fue la apertura comercial para reducir el
crecimiento de los precios internos mediante la libre
circulación de mercancías extranjeras. Pero tuvo
efectos particularmente destructivos porque, al
aplicarse de manera tan acelerada y generalizada,
afectó profundamente el desempeño del aparato
productivo local y nacional, a tal grado que a la
fecha no logra aún recuperarse y son pocas las
empresas que se han reconvertido.
Propuestas para adaptarse al nuevo modelo
1. Aplicación de una política pública de fomento
económico desarrollo real,
2. Participación e incidir con políticas públicas en
la actividad económica,
3. Establecimiento de un sistema de
financiamiento eficiente, accesible y adecuado,
que facilite la inversión productiva, la innovación
tecnológica no contaminante y la reconversión
productiva,
4. De verdad hacer una reforma administrativa,
con un marco normativo que de certidumbre a las
inversiones y transparencia,
5. Impulsar la premisa de la capacitación de
empleados y trabajadores,
6.Empujar el fortalecimiento de los centros de
investigación y desarrollo tecnológico con las
actividades productivas, y
7. Establecer los instrumentos de articulación entre
la oferta de servicios modernos y la industria local.
Problemática de la actividad comercial
El comercio ha desempeñado un papel
trascendental en la economía de la Ciudad de
México, articulando mercados y promoviendo el
desarrollo de actividades productivas. No obstante,
este importante sector ha presentado durante los
últimos años una problemática muy particular como
consecuencia de los cambios estructurales de la
economía nacional. Estos cabe destacar:
El sistema comercial de la Ciudad de México, no
ha respondido en forma adecuada al crecimiento
demográfico.
Las principales deficiencias del comercio se
hacen notar en los sistemas de distribución y los
servicios de mercado en las zonas urbanas.
No existe una adecuada vinculación entre
productores agropecuarios y comerciantes.
Los centros de acopio y almacenamiento
resultan ser ya insuficientes.
Existe una deficiente red de almacenamiento en
frío para la conservación de alimentos perecederos.
El sistema de distribución al menudeo, se
caracteriza por una estructura en la que confluye un
comercio moderno y otro tradicional, este último
resulta ya ser inadecuado, toda vez que opera con
altos costos y reducidos márgenes de utilidad.
·
·
·
·
·
·

203
Los Mercados Públicos representan uno de los
principales canales de comercialización al
menudeo. En la Ciudad de México existen 318
mercados; 48.0 % se encuentran en las
Delegaciones de Gustavo A. Madero, Cuauhtémoc,
Venustiano Carranza y Coyoacán. Hace años que
no se construyen mercados al ritmo de crecimiento
de la población; además el mantenimiento y la
rehabilitación de los existentes presentan rezagos
importantes.
En los últimos años se han expandido en forma
dinámica los tianguis y el comercio informal, con la
consecuente problemática de carácter legal, físico y
social, y
Falta de infraestructura básica para cubrir los
canales de distribución y comercialización.
·
·
·
Propuestas
Reordenamiento del Comercio en Vía Pública
Normas de Operación de los Tianguis y Mercados
Sobre Ruedas:
Nueva relación entre autoridades ,
comerciantes y vecinos.
Permisos de Operación.
Matriculación; Ubicación física, No. de oferentes,
giros comerciales, empadronamiento, etc.
Reglas de Operación en las Instalaciones.
Sanitarios, recolección de basura, horarios de
trabajo, estacionamientos, giros comerciales, zonas
de carga y descarga, espacios físicos de ocupación
del canal de venta, etc.
Cobro de Derechos por Uso de la Vía Pública.
Estudios Comerciales
Apoyar con estudios técnicos comerciales la
definición de Lineamientos de Regulación del
Comercio en la Vía Pública en el Distrito Federal.
Propuesta de estudios:
1. Valoración del servicio que proporciona al
consumidor.
2. Identificación de las cadenas de
comercialización en los que se desarrolla.
3. Formulación de lineamientos que apoyen la
definición de la normatividad de regulación y
operación.
·
·
·
·
Juan Lau es maestro en Urbanismo por la UNAM. Fue director de
Infraestructura Comercial y Normatividad de la Secretaría de
Desarrollo Económico del DDF (1995-1997).
Población ocupada en el área urbana
de la Ciudad de México (2000)
Servicios
41%
Comercio
22%
Otras ramas
1%
Comunicaciones
y Transportes
6%
Construcción
3%
Gobierno
8%
Industria de la
Transformación
19%

204
Comentarios
·
del Urb. Julio García Coll
en la Presentación de las Propuestas para una mejor
Calidad de Vida en la Cd. de México,
Agosto de 2005.
ESTRUCTURACIÓN URBANA DEL VALLE
CUAUTITLÁN TEXCOCO
Introducción
El concepto de “calidad de vida” empezó a
utilizarse hace aproximadamente 40 años, como
una reacción a criterios puramente económicos y
cuantitativos, y gracias al reconocimiento de que el
crecimiento económico no es un fin en si mismo, sino
un medio para mejorar las condiciones de vida.
Como resultado de su evolución en el tiempo, el
concepto incorpora ahora, tanto las condiciones
objetivas de vida, como la satisfacción personal, en
el marco de un sistema de valores, expectativas y
aspiraciones.
Si se adopta esta definición amplia, hay muchas
cosas que se pueden hacer para mejorar la calidad
de vida en la Ciudad de México, empezando por
contemplarla como lo que es: una zona
metropolitana conformada por las delegaciones del
Distrito Federal y los municipios conurbados del
Estado de México:
En primer lugar, es necesario enfrentar cuestiones
vinculadas con la gestión urbana, que afectan de
manera cotidiana la calidad de vida en esta ciudad.
Todos padecemos la ineptitud y la corrupción de
múltiples “servidores públicos” de cualquier color
político, que aprueban fraccionamientos y conjuntos
para los cuales no hay ni se prevé infraestructura o
equipamientos; mantienen el papeleo interminable
de trámites absurdos y en ocasiones injustos;
cometen todos los días delitos en su papel de
“guardianes del orden”; aplican frecuentemente la
justicia al mejor postor; realizan planes sin una
participación real y sin considerar los requerimientos
particulares de diferentes grupos sociales por sus
condiciones físicas, de edad y de género ;
determinan planes viales que ponen el énfasis en
ampliar las arterias en vez de resolver los coágulos, sin
contemplar alternativas; etcétera, etcétera. La lista
es interminable.

En segundo lugar, resulta necesario también,
recuperar y fortalecer la planeación regional, que
nunca fue muy fuerte ni efectiva en México, pero que
prácticamente se desmanteló a partir de 1985. Esto
es indispensable en el entorno comercial abierto que
prevalece actualmente con la “globalización”, y
resulta fundamental para resolver muchos de los
problemas de la capital del país, cuyos municipios
conurbados siguen creciendo rápidamente.
En estas condiciones se debe definir - en un
proceso realmente coordinado y concertado - y
poner en práctica, una política regional que
favorezca una descentralización concentrada,
aprovechando y fortaleciendo el “capital territorial”
de todas las regiones del país.
Finalmente, y como punto que se desarrolla más
concretamente en esta nota, es necesario impulsar
la estructuración urbana de esta zona metropolitana.
·
·

205
Al respecto, y desde el punto de vista del Estado de
México, se plantea el siguiente “partido” o esquema
físico-espacial para el desarrollo del Valle Cuautitlán
Texcoco, que tiene por objeto lograr un desarrollo
menos dependiente y mejor estructurado. Este
esquema se elabora en el Plan R egional de
Desarrollo Urbano del Valle Cuautitlán Texcoco,
formulado recientemente por la Secretaría de
Desarrollo Urbano y Vivienda del Estado de México.
En esencia, se propone orientar el poblamiento futuro
inevitable del Valle Cuautitlán Texcoco al norte de la
Sierra de Guadalupe, en donde es más viable y
económica la dotación de infraestructura ,
equipamiento y servicios; y se puede integrar una
estructura urbana más autónoma y favorable para el Estado.
Esta estructura, denominada Metrópolis Norte (MN),
se bosqueja en el siguiente mapa:

206
Actualmente el poblamiento en la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM) procede
como una mancha de aceite que crece a partir del
Distrito Federal en “olas” sucesivas, condicionado y
dependiente, fundamentalmente, de esa entidad. El
esquema propuesto aprovecha la existencia de la
Sierra de Guadalupe, que se constituye como un
obstáculo a ese proceso dependiente de
crecimiento. Aprovecha también las condiciones
más favorables ambientales, de infraestructura y tipo
de suelos que existen en la MN, y las tendencias
espontáneas de crecimiento a lo largo de las
vialidades primarias en la zona; así como la
existencia de un gran espacio con muy poco
poblamiento. Conjugando estos factores se
conforma una estructura que responde a los
siguientes:
Principios
El esquema propuesto impulsa un desarrollo
integrado y estructurado que orienta el crecimiento
metropolitano, equilibra los usos del suelo, y mejora el
acceso de la población a las oportunidades de
vivienda, a las actividades económicas, a los
espacios abiertos y a los equipamientos sociales;
incorporando los planes de desarrollo urbano
municipal, en un plan regional metropolitano.
Articula los nuevos crecimientos urbanos con los
antiguos poblados y zonas marginadas.
Fomenta el empleo y promueve las actividades
económicas, el desarrollo de zonas industriales y
centros de servicios.
Facilita dotar de equipamientos sociales de
calidad a los nuevos desarrollos y a las áreas urbanas
existentes.
Aprovecha las infraestructuras hidráulicas
existentes y en proceso (Macrocircuito, Sistema de
Drenaje y Saneamiento del Valle de México).
Propicia mejorar la calidad del medio ambiente
·
·
·
·
·
·
consolidando un gran espacio abierto que facilita el
acceso de la población a actividades recreativas,
equilibra los usos del suelo, contribuye a producir una
identidad colectiva y actúa como pulmón de la
ciudad.
El esquema aprovecha las infraestructuras viales
existentes y las nuevas (Circuito Exterior Mexiquense,
Vialidad Mexiquense, Tren Suburbano Buenavista
Cuautitlán Huehuetoca); mejora las condiciones de
accesibilidad, desde y hacia las diferentes zonas que
conforman el área metropolitana; y facilita la
movilidad con la dotación de transporte masivo.
Partido general y componentes
El esquema planteado para la Metrópolis Norte se
bosqueja en el mapa presentado antes . Está
conformado principalmente por un anillo de cuatro
ejes y un gran espacio central. Los ejes articulan a los
centros urbanos de Cuautitlán Izcalli, Huehuetoca,
Los Reyes Acozac y Ecatepec; propiciando un
crecimiento ordenado, con un equilibrio de los
diferentes usos y destinos del suelo, y un transporte
masivo eficiente de amplia cobertura. El espacio
abierto, al interior del anillo, denominado
coloquialmente como “el agujero de la dona”,
comprende al Lago de Zumpango, el Aeropuerto
Militar de Santa Lucía, el Distrito de Riego de los
Insurgentes, y el parque de Sierra Hermosa. Su
consolidación como espacio abierto, al centro de la
MN, favorece el acceso de la población a
equipamientos regionales y mejora las condiciones
ambientales de la zona.
Asimismo, para preservar ese espacio abierto,
para consolidar el atractivo de la Metrópolis Norte y su
participación efectiva en la globalización, y para
subsidiar acciones orientadas a los grupos sociales
de bajos ingresos, se propone crear una franja de
usos del suelo de elevada rentabilidad - que incluye:
·

207
vivienda residencial, centros corporativos y campos
de golf - en el perímetro del espacio abierto. En esta
franja se deberá promover “el Santa Fe” del Estado,
preferentemente con una imagen urbana más
amable, con respeto a los espacios públicos, con
una mezcla adecuada de viviendas, y con una
infraestructura que funcione eficazmente.
Este esquema articula los siguientes
componentes que serán promovidos para
consolidar una estructura urbana eficaz:
Un sistema integrado de transporte, que tiene
como columna vertebral un anillo de transporte
masivo de metro, tren rápido y/o monoriel,
complementado por autobuses alimentadores. Este
sistema troncal se articula al movimiento de
automóviles privados, bicicletas y especialmente
peatones, que deberán recibir una atención
prioritaria.
Una red vial primaria, integrada y coherente, con
arterias dispuestas aproximadamente a cada 1000
m, que canalicen los flujos principales, y permitan
formar unidades ambientales sin tránsito de paso. Se
promoverá que los equipamientos se ubiquen en
esas vialidades, con lo que se mejora el acceso de la
población por vehículo o a pie (en un radio de 5
minutos), y el abasto y disposición de desechos.
La consolidación de ciudades dentro de la
ciudad, mediante el apoyo a la creación de centros
y subcentros urbanos; y a una mezcla de usos
compatibles del suelo, que permitan reducir los viajes
cotidianos al trabajo y la escuela, aumentar las
oportunidades de interacción social, incrementar la
vitalidad y la seguridad en las calles, lograr
comunidades más diversas , dar una mayor
viabilidad a los pequeños negocios, y mejorar la
imagen urbana.
·
·
·
Densidades intermedias, similares a las que tuvo
históricamente la capital del país, de 125 habitantes
por hectárea. No demasiado fuertes, para evitar
elevados costos sociales de construcción, operación
y convivencia; pero suficientemente altas para asegurar un carácter propiamente urbano del desarrollo, infraestructuras económicas, una
operación rentable del transporte público, un uso
razonable de la energía y de los recursos naturales, y
una menor contaminación.
Espacios públicos amplios, dignos y de gran
variedad, desde el gran espacio central de casi
13,000 has (catorce veces más grande que el Bosque de Chapultepec), hasta “parques bolsillo”
distribuidos en las áreas urbanizables, y senderos
verdes de interconexión para paseos a pie y en bicicleta. En el área central se deberán fortalecer las
actividades agropecuarias del Distrito de Riego de los Insurgentes, impulsando cultivos de alta rentabilidad
y actividades agroindustriales que les aporten un valor agregado. En los parques se debe aplicar un
criterio de variedad que complemente las actividades recreativas, con el cuidado de la
biodiversidad e incluso, con la agricultura urbana.
Una imagen urbana clara, que propicie una
fácil orientación dentro de la metrópolis, y que resulte
variada y atractiva. Se debe cuidar, especialmente,
protegerla de la contaminación visual de anuncios y propaganda que aqueja a muchas otras ciudades del país.
Poblamiento y vivienda
De acuerdo con la información que define el Plan
Estatal de Desarrollo Urbano, el crecimiento de
población previsto para los 59 municipios de la
Región Valle Cuautitlán Texcoco (RVCT) se resume de
esta manera:
·
·
·

208
Los datos de población programática se
establecen considerando que parte de la población
que crecería tendencialmente en el Valle Cuautitlán
Texcoco, sería orientada a otros lugares del Estado,
particularmente al eje Atlacomulco Toluca Ixtapan
de la Sal; que ofrece condiciones más favorables
para alcanzar un desarrollo urbano sustentable en la
entidad. Tomando en cuenta, como base, esta
proyección programática, se prevé el siguiente
crecimiento demográfico y requerimientos de
vivienda acumulativos para la Metrópolis Norte. En
estas estimaciones, se considera que 80% del
crecimiento demográfico de la RVCT lo capta esa
zona, y que la ocupación es de 4.4 habitantes por
vivienda.
Estas cifras aportan información significativa.
Definen, en una primera instancia, el ritmo de
construcciones de vivienda que se debe autorizar a los promotores que operan regularmente en los rangos II, III y IV, de manera que su oferta no rebase la
demanda esperada . En caso contrario, la
sobreoferta de viviendas puede inducir una migración de población de esos rangos al Estado,
proveniente de otras entidades, proceso contrario a
la política de control que establece para la zona el Plan Estatal de Desarrollo Urbano. En el mismo
sentido, la población excedente de esos rangos, una
vez asentada en el Estado, también atrae a
población del rango I mayoritario.
Asimismo, los datos del cuadro sugieren la
necesidad de constituir reservas territoriales para
atender la demanda del estrato I en la MN, y
concertar con los promotores de vivienda, que
complementen sus conjuntos con oferta para ese rango que abarca a 68% de la población de la región.
El cuadro muestra también un requerimiento de
14,656 has, adicionales a las áreas urbanas actuales,
que puede ser alojado sobradamente por el esquema propuesto, en las zonas clasificadas como
“urbanizables” en los planes municipales de
desarrollo urbano que se integran en este plan regional.
Instrumentación
El esquema de estructuración que se resume en
esta nota se está realizando, en tanto que forma
parte del Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle
Cuautitlán Texcoco que, a su vez, integra todos los
planes municipales de desarrollo urbano de la
región. Estos planes reconocen y orientan las
acciones de infraestructura, equipamiento y vivienda
Población P oblación
Año tendencial programática
1995 8'789,175 8'789,175
2000 9'840,321 9'840,321
2005 11'205,485 11'125,803
2010 12'528,536 12'206,328
2015 13'549,125 12'981,060
2020 14'170,606 13'401,694
2015
a
2020
2010
a
2015
2005
a
2010
V IV III II I
Periodo
Crecimiento
acumulativo
de población en el
Viviendas acumulativas necesarias
según rango de ingresos
Total de viviendas
Hectáreas requeridas
a 125 hab/ha
Menos
de 2.5
vsm
(68%)
De 2.5
a 5.0
vsm
(17%)
De 5.0
a 10.0
vsm
(6%)
De 10
a 12
vsm
(5%)
Más
de 12
vsm
(4%)
864,420
1’484,206
1’820,713
133,59233,39811,7889,8237,858196,4596,915
229,37757,34420,23916,86613,493337,31911,874
281,38370,34624,82820,69016,552413,79814,656

209
que realiza el Gobierno del Estado; y constituyen la
base normativa que rige las acciones formales de
poblamiento, y que sustenta las autorizaciones de
uso del suelo, conjuntos urbanos, construcciones,
etcétera.
Aun así, la magnitud del proceso de poblamiento
en la zona es muy importante: durante los próximos
15 años se va a generar en la zona una metrópolis de
casi el tamaño actual de Puebla (1.8 contra 2.1
millones de habitantes). Asimismo, ese proceso está
sujeto a condiciones complejas que incluyen, el
desempleo y bajos niveles de ingreso de la
población mayoritaria que migra a la zona, y la
dificultad de dotarla de agua. En estas condiciones;
junto a otros medios de nivel nacional, como el
proceso efectivo de descentralización regional que
se mencionó antes, y a los medios implícitos en las
proposiciones sustantivas señaladas, se proponen los
siguientes instrumentos principales para la zona:
Crear una agencia mixta de desarrollo, que dé
continuidad a las acciones, y que las coordine y las
concierte con los actores principales del proceso.
Esta agencia, que conviene sustentar con un
fideicomiso, debe consolidar un fondo
metropolitano que le permita operar con agilidad. En
su integración se requiere, por parte del Gobierno del
Estado, una participación de los sectores relativos a
gobierno, desarrollo, infraestructuras, medio
ambiente, desarrollo urbano y vivienda.
Consolidar un consejo de coordinación y
promoción, y un comité coordinador de vigilancia
del desarrollo urbano.
Crear un sistema de información geográfica,
difusión, seguimiento, evaluación y retroalimentación
a los planes.
·
·
·
Actualizar los catastros de la zona, poner al día el
impuesto predial y las tarifas por servicios públicos, e
instrumentar la expedición de bonos y un esquema
de captación de plusvalías.
Crear en la legislación urbana estatal las figuras
de “transferencias de derechos de uso” y de
“reagrupamiento parcelario”, que serán útiles para
preservar el espacio abierto y orientar los usos y
destinos del suelo establecidos en los planes.
Decretar como área natural protegida el gran
espacio abierto al centro de la Metrópolis Norte,
establecerlo como santuario del agua, y definir su
programa de manejo. Impulsar la reforestación en las
zonas aptas para ese fin.
Promover la creación de los centros urbanos de
servicio y comerciales previstos para la zona, y las
actividades agropecuarias e industriales que la
sustentarán económicamente.
·
·
·
·
Julio García Coll es maestro en Planeación Urbana por la
Universidad de Pennsylvania. Director general de Desarrollo Urbano
del DF durante 9 años. Director general de Estudios Estratégicos del
Estado de México.

210
OTRAS PROPUESTAS NO PRESENTADAS FORMALMENTE
RECURSOS ACUÍFEROS ALTERNOS
Según el arquitecto Jorge Legorreta, (ex jefe
delegacional en la Cuauhtémoc), el agua no es, o
no debería ser, un problema en la Ciudad de México,
pues afirma que debajo de los mil quinientos metros
de profundidad, donde acaba la capa
impermeable de nuestro subsuelo, existen recursos
acuíferos milenarios que simplemente ni se han
tocado.
Por otra parte, sostiene que en los valles aledaños a
la ZMVM, se encuentran otros recursos que considera
inagotables, que solucionarían el problema de
abasto de la ciudad.
En ambos casos, la inversión sería tan alta como la
que cuesta traer el agua actualmente, pero ya existe
la tecnología necesaria para hacer esos pozos y la
diferencia de altura entre los valles aledaños y la zona
metropolitana es razonablemente baja.
De manera que no habría razón para no
aprovechar estos recursos en vez de gastar cada vez
más en traerla de lugares ubicados a cientos de
kilómetros.
Según Legorreta, este proyecto debe encontrarse
en el terreno de los grandes negocios.
PAISAJE URBANO DESDE EL CIELO
Por otra parte, la arquitecta Teru Quevedo ha
trabajado sobre un proyecto de mejoramiento
urbano al que llama “la quinta fachada”; el cual
pretende corregir la fealdad que muestra la gran
mayoría de las azoteas de la ZMVM, las cuales están
llenas de tendederos, depósitos de basura y hasta de
materiales de construcción, que el propietario piensa
utilizar en el futuro para ampliar su vivienda.
Ese aspecto tan desagradable normalmente lo
olvidamos pues estamos acostumbrados a ver solamente las cuatro fachadas de las construcciones y las cubiertas y azoteas solamente los contemplamos desde un avión o desde un edificio alto, por lo que en general no le damos importancia
al asunto; especialmente porque de cualquier
manera las otras cuatro fachadas de casas y edificios son igual de feas.
Sin embargo, según Teru Quevedo, la quinta
fachada es mucho más fácil y barata de arreglar y
embellecer que las otras, pues sólo se requiere de
labores de limpieza y un acomodo apropiado de
macetas, macetones y otros medios de sustentar
plantas. Considera que además de lograr una mejor
apariencia desde el cielo, la ciudad dispondría de
nuevos recursos de oxígeno proveído por las plantas y
los habitantes podrían contar con una hortaliza que
completara su dieta.
DEMOGRAFÍA Y SECTOR DE LOS MIEMBROS DE LA
TERCERA EDAD
Tradicionalmente, en México los ancianos han sido
un asunto de la familia, y se les ha considerado como
un apoyo para atender a los niños, encargarse de la
limpieza o la cocina, o simplemente como un
mueble sin vida propia.

211
ALGUNAS PROPUESTAS DE LOS PARTICIPANTES AL
CONCURSO
En este punto, consideramos importante
mencionar algunos de las PROPUESTAS entregadas
por los participantes en el Concurso, al que
convocamos con el apoyo de la Fundación Adolfo
Christlieb Ibarrola; el trabajo de los ganadores del
certamen ya aparece en este libro tal y como fue el
compromiso en la convocatoria, pero consideramos
que debemos mencionar brevemente las
propuestas de otros participantes:
El arquitecto Gabriel Sánchez Valverde propone,
para solucionar el problema del mercado
ambulante del barrio de Tepito, construir un puente
vehicular de casi un kilómetro, que partiría de la calle
de Allende y terminaría en la Avenida del Trabajo,
dejando totalmente libre la calle para reubicar a los
comerciantes ambulantes. Con ello pretende
mantener el sentido de barrio y de identidad de esos
rumbos. El estudiante Héctor Sierra Monjaraz se
interesó en el tema del agua, y propone recolectar el
líquido de las azoteas de todo tipo de edificios, para
luego enviarla por medio de un acueducto
subterráneo hasta un contenedor vecinal; ahí se
trataría para devolverla hasta depósitos domiciliarios,
en donde sería guardada para su reutilización. Por su
parte, el concursante Jonathan A. Gutiérrez hizo de
una manera esquemática una serie de propuestas
que involucraban temas diversos que fueron desde el
ordenamiento urbano hasta el aspecto ecológico, el
desarrollo de energías alternas, tratamiento de
desechos sólidos, temas de vialidad y transporte, y de
imagen arquitectónica. Asuntos que a lo largo de
esta publicación se trataron ampliamente. Desde
Francia, el ingeniero civil Fidel López Guzmán envió
una propuesta de ordenamiento urbano que incluye
diferentes vertientes, partiendo del centro histórico de
Ante una ciudad en donde no se respeta al peatón,
es imposible pensar que los ancianos puedan salir
solos a la calle y mantengan actividades sociales,
como sucede en los países desarrollados.
El problema se agudiza cuando tomamos en
cuenta que, según el INEGI, en nuestro país existe un
cambio importante en la estructura de la pirámide
de edades; en la que los miembros de la llamada
tercera edad pasarán de representar solamente un
seis por ciento del total de la población en el 2003, a
un 20% en 2020; todo ello, debido al aumento de las
expectativa de vida y a la baja de la tasa de
natalidad, siendo este cambio mayor que el de los
países desarrollados, entre otras cosas debido a la
zaga que ya traíamos con respecto a ellos; este
sector será cada vez más activo, y tendrá una mayor
participación en la vida social.
Aparentemente, los diversos gobiernos no han
querido o no se han dado cuenta del problema, por
lo que no se han desarrollado programas para
atender a este sector, ni han considerado que se
percibe un futuro en el que los ancianos estarán
dejando de ser los miembros olvidados e incómodos
de la familia, para pasar a ser protagonistas de su
propia vida, dedicados a producir o a realizar
actividades recreativas.
En este marco, Belinda Ramírez y Eduardo
Langagne consideran que se deben diseñarse
programas para responder a esta problemática,
como el acceso al financiamiento de vivienda para
este sector, con proyectos arquitectónicos
adecuados y espacios propios por toda la ciudad,
considerándolos partícipes de la sociedad.

212
la capital, el que propone cerrar al tránsito de
automotores para cederlo a los peatones; recuperar
el Plan Maestro de Desarrollo Urbano de los años 80,
en donde se precisaba la necesidad de desarrollar
polos de actividades en cada una de las 16
delegaciones; finalmente, propone la creación de
una Plataforma Aérea Regional en un lugar cercano
a San Luis Potosí, que representa el centro de un
triángulo imaginario, cuyos vértices son las ciudades
de Guadalajara, Monterrey y Ciudad de México,
para desde ahí distribuir a los usuarios del transporte
aéreo por trenes rápidos a las tres ciudades.
El ingeniero agrónomo Alex M. Anagua Rodríguez,
por su parte, puso su atención en el problema del
deterioro de la imagen de nuestra ciudad, por lo que
preocupado por la cuestión estética, planteó realizar
una modesta inversión arreglando camellones y
jardines públicos en toda la capital; en su propuesta,
considera que la integración de la vegetación con
los edificios actuaría también como elemento de
orgullo y unión ciudadana. Finalmente, entre las
propuestas de los participantes en el concurso, el
ingeniero civil Andrés de Antonio Crespo presentó
una interesante propuesta sobre una estación
multimodal, ecológica y optimizada para el centro
de Santa Fe.
En ella, parte de señalar que la problemática vial
de Santa Fe nace desde su origen, cuando no se
consideró que sus vías de acceso no serían
suficientes para permitir una comunicación
adecuada con la gran ciudad. Por otra parte, la
construcción de nuevos edificios corporativos,
comerciales, de vivienda y de servicios, ha llegado al
punto de que los usuarios de esos edificios saturen las
calles del nuevo sector. Ante esta problemática,
propone ocupar un terreno libre ubicado en la calle
de Vasco de Quiroga, en el que proyectó una
estación multimodal, conformada por cuatro
sótanos de estacionamiento con una capacidad para 294 cajones por planta; una terminal centralizada de autobuses de transporte público a nivel de la calle; una terminal para un monorriel,
levantada a 8.2 metros de altura; dos plantas de estacionamientos superiores y, en la parte superior, un
parque, plaza y centro recreativo cubiertos. El
monorriel conectaría a Santa Fe con la estación del
metro Auditorio, utilizando para ello, el camellón del
Paseo de la Reforma, con lo que se reduciría
notablemente el flujo de automóviles en ese eje.
El resultado del concurso nos indicó que los temas
que más preocupan a los profesionistas de estos campos del conocimiento , son el agua, el
ordenamiento urbano y la vialidad y transporte, lo
que finalmente coincidió con los resultados de los seminarios. De entre estas propuestas para el
concurso, la ganadora fue la que aparece con
mayor nivel de detalle en esta edición.
ALGUNOS TEMAS SOCIALES
Con todas estas propuestas e ideas para mejorar
la calidad de vida de la capital, al término de estos
trabajos nos preguntamos si verdaderamente habíamos aportado algo a la solución de los problemas más apremiantes, porque cabe señalar
que para nosotros siempre estuvo claro que en nuestra agenda no habíamos incluido temas tan importantes y urgentes como la delincuencia, el
desempleo, y tantos otros, que dejamos fuera para
que profesionistas de otra especialidad pudieran atender, pues dada nuestra formación profesional,
nos confinamos a estudiar aquellos aspectos que tienen que ver exclusivamente con nuestro hábitat,
pues tanto los arquitectos como los ingenieros,
urbanistas, economistas y desarrolladores
inmobiliarios sólo podemos ofrecer PROPUESTAS en
estos campos.

213
A pesar de que los gobiernos en los países
desarrollados se preocupan cada día más por
mejorar los niveles de felicidad de sus ciudadanos, se
ha encontrado la evidencia de que los aumentos en
los niveles de ingreso, o de vida, cuando llegan a
alcanzar cierto grado mínimo, no garantizan a la
población una mayor felicidad.
Incluso, existen algunos casos en donde, a pesar
del éxito en la gestión económica de un gobierno, el
nivel de felicidad y satisfacción de la gente se viene
abajo y en países como Francia, Dinamarca, Estados
Unidos o Japón sucede que, a pesar de los altos
ingresos, la felicidad de la gente es mucho menor
que en otros, en donde los niveles de pobreza son
muy elevados como en Nigeria, México o El Salvador.
Ya enfocado en el DF, el senador Sodi de la Tijera,
señaló en nuestras reuniones llevadas a cabo en la
ICA y en la UAM Azcapotzalco, que dos de las más
prestigiadas agencias de opinión publica de México,
EPSI y BIMSA, realizaron un estudio para la Fundación
Metrópoli, en el que los resultados señalaron, sin lugar
a dudas, que la gente vive en la Ciudad de México
cada día con menos felicidad y con más angustia y
temor; siendo las causas fundamentales el
desempleo y la inseguridad.
Como resultado de ese creciente desempleo,
(que se observa en casi todo el país), la falta de
mayores oportunidades y los bajos ingresos limitan los
contactos interpersonales, generando muchas
tensiones con la familia y las amistades; además de
generar una impresión de frustración y fracaso
personal; provocando que la gente se encierre en
sus casas ante el temor constante.
Sin embargo, no cabe duda de que el hábitat en
el que viven los individuos influye de alguna manera en campos que le parecieran ajenos, como podrían
ser la delincuencia, la integración familiar, la
felicidad, el miedo, la inseguridad y otros aspectos
de la psique humana. Pues no cabe duda de que en
las zonas donde las áreas de esparcimiento son adecuadas, los espacios verdes amplios y las
escuelas y edificios recreativos apropiados, estos
factores tienden a la baja; mientras que en los lugares en los que los habitantes viven hacinados, el
nivel de delincuencia es más alto, y en esas zonas el
miedo es mayor, aunque, por otra parte, la
integración familiar parece mantenerse muy fuerte.
Es por ello que se propone conformar la vivienda
por barrios donde los habitantes cuenten con todos sus servicios y equipamiento, que no requieran
desplazarse tanto y además estén cerca de su trabajo; para ello sería necesario también crear
incentivos que generen el reciclaje y valoración de la vivienda, así como la rehabilitación de barrios En ese
sentido, consideramos necesario incluir dos notas
sobre la felicidad y sobre el miedo.
LA FELICIDAD: Contrariamente a lo que pudiera
pensarse en el terreno de la felicidad, ésta alcanza
un mayor nivel en los ambientes y países pobres que en los ricos; pues, según un comentario del senador
Demetrio Sodi de la Tijera, se tiene información de
encuestas llevadas a cabo en diversos países del mundo, en las que se midió el nivel de felicidad y de
satisfacción, y en el campo de la felicidad se
encontró que México ocupa el segundo lugar después de Nigeria, dejando atrás a países
desarrollados en donde el ingreso per cápita es
mucho mayor.

214
reactivar la inversión pública y privada es urgente
para resolver los diversos problemas de la ciudad.
Por otra parte, la exigencia de una ciudad segura
sigue siendo la principal demanda de la gente y la
principal razón de infelicidad y angustia. Contrario a
lo que dice el gobierno capitalino, en los últimos
cuatro años no ha habido prácticamente avance en
el combate a la delincuencia y a la inseguridad.
EL MIEDO: Según el arquitecto Fernando Giovanini,
los seres humanos hemos creado un superorganismo
formado, en su base, por la familia, y en su conjunto,
por los individuos que interactúan constantemente
entre sí; algunos ejerciendo constantemente su
libertad con responsabilidad social lo que sería el
ideal, y buscando un camino común para alcanzar
una civilización renovada que apoye a todos sus
miembros.
En la Ciudad de México poco podemos hacer
para lograr esto, como no sea consolidar el sistema
democrático y mejorarlo para el futuro. El paso
número uno, según Giovanni, es educar y reeducar a
los distintos grupos sociales que conviven con
desigualdades significativas; para ello, contamos ya
con apoyos e innovaciones aplicadas a la salud,
educación, trabajo, seguridad, recreación,
comunicación, habitación, religión, investigación,
ciencia, política y seguridad. Todas estas actividades
se encuentran entrelazadas y se combinan entre sí
de manera indistinta y sin reglas, pero siempre
adaptándose a circunstancias nuevas.
En los últimos años, diversos sectores de
especialistas han señalado la importancia de la
confianza entre los individuos y las autoridades, con
objeto de que el funcionamiento de la civilización
sea efectivo en el ámbito del desarrollo económico,
político y social. Hoy vivimos con miedo en la Ciudad
de México; y tal parece que a largo o corto plazo irá
Estos dos factores disminuyen poderosamente la
impresión de felicidad en la Ciudad de México y
generan una imagen de la capital como un lugar de
sufrimiento, por lo que el ciudadano opta por
resignarse a la inseguridad, la que se suma a los
demás inconvenientes de vivir aquí, como
sobrepoblación, corrupción, tráfico excesivo,
narcomenudeo, contaminación y estrés. A pesar de
todo, la población elige seguir viviendo en la ciudad
capital por el acceso a la educación, el empleo (los
que tienen), la diversión, los servicios públicos y,
contradictoriamente, las particulares oportunidades
que ofrece.
Según el senador Sodi de la Tijera, en ese estudio se
le preguntó a los encuestados cuáles eran para ellos
las fuentes de su felicidad; y en primer lugar la
respuesta fue la relación que tenían con la familia; lo
que puede ser la explicación del por qué, en los
países desarrollados este factor es bajo, pues allá
aparentemente se han debilitado los vínculos
familiares.
Así, la convivencia intrafamiliar y social son, según
el estudio, momentos que dan felicidad, por lo que la
gente pide más lugares públicos, centros sociales y
deportivos para los miembros de su familia, lo que
sería de hecho una propuesta más para este trabajo.
Lo que es claro, es que no podemos permitir que
sigan cayendo los niveles de felicidad de la
población en nuestra ciudad, y no podemos
resignarnos a que la gente viva con temor y se
encierre en sus casas por falta de empleo y
seguridad. De manera que es urgente reactivar la
economía de la ciudad para crear empleos y
mejorar los niveles salariales; pues en los últimos 10
años, la economía del DF creció 10 puntos menos
que la economía nacional, y la Ciudad de México,
en lugar de ser un motor de empuje para el país, se
ha convertido en un lastre económico; por lo que

215
En esta etapa, se definieron los grandes proyectos
de inversión que se deberán desarrollar con base en
una planeación de mediano y largo plazos de la
metrópoli, considerándola siempre, con una visión
geográfica y sectorialmente integral.
EN LOS ASPECTOS DE GOBERNABILIDAD
Se empezó por señalar que el problema
fundamental de nuestra metrópoli, así como de las
grandes ciudades del mundo, es que todas parecen
padecer de una falta crónica de recursos; lo que se
agrava en nuestro caso, porque aquí los grupos de
pensamiento no tienen participación en la toma de
decisiones, mientras que los políticos, que son los
únicos que deciden, tienen sus propios tiempos y sus
intereses, los que no por fuerza coinciden con las
necesidades reales de la población. En este marco,
se coincidió en señalar que lo único que queda a los
ciudadanos con PROPUESTAS, es acercarnos y
comprometernos con la sociedad civil, buscando
igualar los logros alcanzados por el gobierno y
sociedad de aquellas ciudades del mundo que han
sabido establecer acuerdos de gobernabilidad entre
sus territorios; metas que se han logrado debido al
trabajo conjunto entre los diversos sectores sociales y
los partidos o grupos políticos.
El problema es que ahora los políticos que nos
gobiernan en México, no parecen saber por dónde
se deben dirigir, ni siquiera cuentan con un plan de
desarrollo a largo o mediano plazos. Y, no es que
nuestros políticos sean peores, o menos capaces
que los que gobiernan las ciudades de los países
desarrollados, sino que allá la sociedad civil les
propone los proyectos que requiere, les pide cuentas
y está pendiente de los planes se cumplan. La
gobernabilidad debe o debería ser compartida.
aumentando la agresividad destructora, motivada
por el miedo y la no satisfacción de necesidades como: comer, trabajar, educar y descansar. La
PROPUESTA entonces es elaborar, entre todos, el
conocimiento necesario para formular una propuesta de solución integral, moderna y
contemporánea para la Ciudad de México y para todos los ciudadanos, pero con la génesis y las bases
del principio de civilización.
RESUMEN Y CONCLUSIONES
Al llegar al final de este trabajo, confirmamos lo
que suponíamos al principio: el asunto que primero
se debe resolver es el de la gobernabilidad, pues
para tratar de llevar adelante cualquiera de las propuestas aquí señaladas deberemos empezar por resolver los asuntos relativos a la organización del territorio, ya que mientras las decisiones que afectan
a la ZMVM estén en manos de diferentes instancias de gobierno y con diferentes intereses políticos que parten de beneficiar a sus respectivos grupos, no es
posible pensar en alcanzar una solución a la problemática ciudadana.
Con toda esta información reunida, procedimos a
organizarla y resumirla sin perder lo fundamental,
para dejar impresas en 230 páginas lo que podrían haber sido más de 1,000. Con este material,
invitamos a los tres coordinadores de los capítulos contenidos en los seminarios; a senadores de la República; dirigentes de las fundaciones ICA y
Christlieb Ibarrola, desarrolladores de vivienda,
investigadores y expertos, para entre todos
seleccionar aquellas PROPUEST AS que
consideráramos más urgentes, en cuanto al
mejoramiento de la Calidad de Vida de la Ciudad de
México.

216
En este panorama, se dio una nota de optimismo
con la intervención del senador Adrián Alanís, quien
puntualizó que ya ha sostenido pláticas con el
también senador Demetrio Sodi de la Tijera y otros
congresistas más, para trabajar en una propuesta de
cambio a la Constitución que permita crear otro nivel
de gobierno metropolitano, que sea intermedio entre
el de la Asamblea del DF, los gobiernos de los estados
de México y Tlaxcala, las delegaciones y el Gobierno
Federal, aprovechando sus mismas estructuras y
personal, a fin de no causar la generación de más
burocracia y gasto de recursos financieros.
La idea es que los ejecutivos del DF y los estados de
México y Tlaxcala se turnaran la administración del
organismo en períodos de dos años cada uno, para
llevar adelante los programas de beneficio común,
en áreas de productividad, transporte, vialidad,
agua, drenaje y otros.
Esta estructura tendría sus antecedentes en las
vocalías ejecutivas que existen hace decenas de
años en varias cuencas del país, como las de los ríos
Usumacinta, Balsas y, Bravo, o en el que trabaja en las
fronteras. Con base en esto, señaló que ya se está
consensuando esa reforma constitucional y se
esperan prontos resultados.
En este mismo sentido de gobernabilidad, se
mencionó el ejemplo de China, en donde aunque
pareciera lo contrario, existe un marcado nivel de
democracia, en la que los jefes de manzana de
cada ciudad tienen injerencia en los planes de
desarrollo que afectan a su colonia; las ciudades
tienen acuerdos con el campo y ambas con la
región y con la federación. Ahí, cuando menos en lo
que respecta al desarrollo urbano, el mandato es de
la gente, por lo que para llevar adelante cada
proyecto es necesario primero convencer a todos los
afectados.
EN LOS ASPECTOS DE INVERSIÓN
Los participantes coincidieron en señalar que los
proyectos de inversión deben realizarse de acuerdo con la saturación, considerando costos y
subsistemas, integrando vialidad y transporte, con
agua, basura, vivienda, empleo y comercio. Y para
obtener recursos, se propuso que el sistema tributario
se revise con cuidado, e ir de abajo hacia arriba;
añadiendo que para alcanzar la estabilidad necesaria la gestión metropolitana deberá basarse en una reingeniería financiera para manejar el catastro, el agua y las cuotas de energía eléctrica.
Por su parte, tal parece que el problema financiero
del gobierno local no debería preocuparnos, pues
obtiene recursos extras tales como en el renglón de los derechos para la construcción de cada uno de los departamentos que se construyen en el DF, en los
que el promotor tiene que aportar $30,000.00, lo que debe sumar una cantidad respetable, ya que en los
últimos años, tan solo en la delegación Benito Juárez,
se han edificado 14,000 unidades; aunque no se sabe a ciencia cierta para qué serán destinados esos recursos.
Por otra parte, en esa reunión se señaló que la
limitación de recursos de nuestras ciudades se debe fundamentalmente a la falta de confianza en las políticas gubernamentales, lo que hace que el
capital de inversión no se interese en estos temas, y
ya que los proyectos importantes requieren de inversión conjunta, pues la situación se complica aún
más. Ejemplos de esto sobran, empezando por el
proyecto de los trenes radiales que presentó la ICA hace doce años y que aún sigue esperando la inversión necesaria; o el del sistema de transporte colectivo Metro, que hace ya 25 años que no se
amplía; también está el proyecto del acuaférico,
que súbitamente se suspendió sin explicaciones, tal

217
vez por no ser una obra que genere votos; también
están suspendidas las obras de las plantas de
tratamiento de aguas que cuentan con un
financiamiento internacional, y seguramente
muchos otros proyectos que se han quedado en el
papel. Por lo que si nosotros: los profesionistas,
sociedades y organizaciones no gubernamentales,
no hacemos algo, nadie lo va a hacer.
EN LOS ASPECTOS DE PLANEACIÓN
Respecto a la planeación y usos del suelo, se
apuntó la preocupación por que la Ciudad de
México se ha seguido planeando de manera
horizontal, a pesar de ser una estructura vertical, lo
que hace que muchos objetivos propuestos en los
Planes de Desarrollo no sean alcanzados. Un ejemplo
es el llamado Bando Dos, que desde un principio
debió considerar el impacto que tendría en el Estado
de México, pero que solamente se limitó a señalar las
zonas en las que se podía construir y en las que no, lo
que no fue muy bien estudiado, por lo que ha
provocado que el objetivo inicial, haya ido
desapareciendo paulatinamente , para ser
modificado por otros proyectos vecinales concretos.
Por otra parte, los grandes desarrollos
habitacionales construyen desordenadamente en la
periferia de la capital, deformando el desarrollo
urbano, ya que se construyen en los terrenos más
baratos en función de los intereses del desarrollador,
en lugar de edificarse dándole seguimiento a un
programa de desarrollo autorizado.
Otro caso que vale la pena comentar es el del uso
que se le dio al terreno de la estación de ferrocarriles
de Buenavista, el que debió haberse destinado a
formar un centro urbano, que se encargara de
atender todas las necesidades de espacio para los
habitantes de la zona, contando con los suficientes
estacionamientos y servicios, lo que no se hizo
porque el suelo no se pudo escriturar, por ser
considerado derecho de vía, con lo que se perdió
una oportunidad de mejorar la zona.
También en este terreno de la falta de
seguimiento, de falta de continuidad en los
proyectos, cabe recordar que ya hace treinta años el
arquitecto Eibenshutz había propuesto un proyecto
para una región centro de la ciudad; mientras que el
ingeniero David Zerur ya tenía el proyecto de un
segundo piso al periférico desde los ochenta;
mientras que los proyectos de terminación del
Circuito Interior, del Periférico Interior y del Periférico
Exterior están listos también hace muchas décadas,
pero de todo esto no se ha hecho nada y la ciudad
sigue creciendo.
Finalmente, se comentó que la ciudad no debería
seguir creciendo ni un metro más, pues aunque es
necesario construir muchas viviendas, esto se
debería solucionar con un programa de
redensificación de la estructura existente, pues así
como está, nuestra capital desafortunadamente es
chaparra, fea y chimuela.
EN LOS ASPECTOS DE EQUIPAMIENTO
Respecto al equipamiento del espacio urbano, se
dijo que éste se traduce directamente en una mejor
calidad de vida, pues las escuelas, los edificios de
salud y los servicios ubicados a distancias razonables
son los que determinan esto; por lo que está claro
que la periferia de nuestra metrópoli, tal y como está
creciendo, sin el equipamiento adecuado ,
solamente es un territorio en el que apenas de puede
sobrevivir. Y, por ese camino, solamente estamos
construyendo un enorme receptáculo de
ambulantes que cada día hace que nuestra
metrópoli se parezca cada vez más a la ciudad de

218
Calcuta. Los enormes conjuntos de vivienda que
ahora se construyen deberían hacer ciudad ,
deberían estar cerca de fuentes de trabajo o, en
todo caso, deberían contar con un sistema de
transporte adecuado. En este sentido, se debería
valer de la llamada Teoría de los Umbrales, que
consiste en sobreponer los planos de diferentes
áreas; como el del suelo, agua, energía eléctrica,
transporte y vialidad, drenaje, vivienda, etcétera y, de
esta manera, detectar los puntos críticos de la
ciudad y hacer congruentes los servicios con la
infraestructura y la vivienda, para que se pueda
planear la ciudad.
En este punto, se acordó que primero es necesario
establecer las políticas y luego los proyectos; con
ello, se llegaron a mencionar algunas PROPUESTAS
concretas tales como: el ordenamiento en altura de
los edificios del centro de nuestra capital, tomando
como ejemplo, las normas que rigen los centros
urbanos europeos, por lo que aquí se podría
reglamentar una altura homogénea de cinco
niveles, sin que los niveles de estacionamiento se
cuantificaran, por lo que los automóviles se podrían
ubicar o bien debajo de las calles o en pensiones
cercanas. La idea es planificar con visión
tridimensional. Con la salida de la industria de la
delegación Azcapotzalco, ordenada por Camacho
Solís, las fuentes de trabajo se perdieron; lo mismo
pasó en Vallejo, en donde las oportunidades de
empleo se han ido reduciendo, toda esa zona
debería reciclarse; con base en las disponibilidades
de agua, ésta debería ser recuperada para ser
tratada y convertirse en el factor determinante del
crecimiento; por otra parte, deberían existir
programas de redensificación de la ciudad ,
distribuyendo el uso del espacio de acuerdo con una
correcta división de las áreas de vivienda y una
política de mercado con gran movilidad urbana.
AL TÉRMINO DE TODOS ESTOS TRABAJOS SE CONCLUYÓ
QUE LOS PROYECTOS ESTRATÉGICOS DEBERÍAN SER:
GOBERNABILIDAD P ARA TODA LA ZONA
METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO.
SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE EN LA ZMVM.
SISTEMA INTEGRAL DE VIALIDAD.
MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE.
PLANTAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES.
TRATAMIENTO DE DESECHOS SÓLIDOS.
RECICLAJE DE SUEL O Y VIVIENDA QUE
CONFORMEN BARRIOS.
POLÍTICAS PARA ESPACIOS DE PERSONAS DE LA
TERCERA EDAD.
SIGUIENTE ETAPA DE ESTE PROYECTO
Para que las PROPUESTAS aquí presentadas tengan
la posibilidad de convertirse en una realidad, el
siguiente paso es darles la mayor difusión posible,
prioritariamente entre los candidatos a puestos de elección en el Gobierno del DF, y de los que
recientemente tomaron en sus manos la administración en el Estado de México.
Evidentemente, será necesario en esta etapa
desarrollar ampliamente los PROYECT OS
ESTRATÉGICOS arriba descritos, a un nivel en el que se
lleguen a establecer los programas de acción más urgentes, los tiempos necesarios para atenderlos y
resolverlos, y los costos derivados de cada uno de
ellos. De manera que nuestro trabajo no termina con
esta edición.
Eduardo Langagne y Belinda Ramírez.
·
·
·
·
·
·
·
·

219
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos en todo lo que vale a los participantes
de los seminarios, que con sus ideas han enriquecido los
resultados de los mismos al lograr una visión integral,
interviniendo lo mismo ingenieros de diversas
especialidades, que economistas , promotores
inmobiliarios, políticos, arquitectos, urbanistas, etcétera.
Por otra parte, agradecemos a los directivos de las
empresas y organismos que nos han apoyado de diversas
maneras, en calidad de representantes de ellas, o a título
propio.
Ponentes de los seminarios
Capítulo Socioeconómico
Adrián Alanís Quiñones
Gerardo Muñoz
Miguel Molina
Eugene Towle
Carlos Rodríguez Cobos
Arturo Mier y Terán
Capítulo Infraestructura
Luis Vieitez
Roberto Meli
Alfonso Chávez
Jaime Luna Trail
Juan Manuel Martínez
Ernesto Velasco
Ricardo Tapia
Alicia Lozano
Ángel Alceda
Fernando Padrés
Capítulo Desarrollo Urbano
Juan Felipe Ordóñez
Fernando Torroella
Juan Lau
Alejandro Rebolledo
Luis Gerardo Soto
Jorge Campuzano
Carlos García Vélez
José Pérez Monsrreal
Javier Villalobos
Desireé Martínez
Coordinadores de los capítulos
Rafael Lajud
Fernando Islas
Joaquín Álvarez Ordóñez
Participantes
Adriana Valdés Krieg
Arturo Ayala Gastélum
Carlos Flores MariniClaudio Gabriel GutiérrezEnrique García Formentí
Ernesto Gómez GallardoFernando Giovanini
Francisco Covarrubias
Gerardo García del Valle
Guillermo Cramer
Guillermo Robles Tepichin
Jaime Varon Chirino
Javier Canales Villalpando
José María Gutiérrez
Luis Ramón Mora Godínez
Luis Ramos Lignan
Manuel Barclay Galindo
Mireya Pérez Estañol
Rafael López Rangel
Ricardo Rodríguez Romero
Coordinadores de los seminarios, concurso y ediciones:
Eduardo Langagne, Belinda Ramírez y Juan Visoso del Valle.
Imagen, Arte y Diseño: [email protected]
Agradecemos el apoyo de ASA, Dirección del CyAD de la
UAM-Azcapotzalco, Corporación GEO, Fundación ICA,
Fundación Adolfo Christlieb Ibarrola, Arquitectos Unidos por
México, AC, Rotoplas y Revista Obras.
Ya que seguiremos trabajando en el desarrollo de estos
temas, te invitamos a ponerte en contacto con nosotros:
[email protected] [email protected]
Tel/Fax 5637 7332/5643 0169
http://mx.geocities.com/propuestascdmexico/

220
Propuestas para una mejor calidad de vida en la
Ciudad de México. © 2005. Todos los derechos
reservados. Ninguna parte puede ser reproducida o
usada en ninguna forma y con ninguna intención
sin el consentimiento escrito de los editores. Sin
embargo, se autorizan críticas o reseñas, que
puedan citarse brevemente en cualquier medio.
Créditos:
Idea y coordinación general:
Eduardo Langagne y Belinda Ramírez.
Redacción y edición:
Eduardo Langagne.
Diseño editorial:
Adrián Mendoza.
Primera edición. México, DF.
2000 ejemplares.
JC Impresores, SA de CV.

Propuestas para Mejorar la Calidad de Vida en la Ciudad de México.pdf

About This Presentation

Slide Content

Tags

Categories

Download

Quick Actions

Statistics

Related Slideshows

Propuestas para Mejorar la Calidad de Vida en la Ciudad de México.pdf

About This Presentation

Slide Content

Slide 2

Slide 3

Slide 4

Slide 5

Slide 6

Slide 7

Slide 8

Slide 9

Slide 10

Slide 11

Slide 12

Slide 13

Slide 14

Slide 15

Slide 16

Slide 17

Slide 18

Slide 19

Slide 20

Slide 21

Slide 22

Slide 23

Slide 24

Slide 25

Slide 26

Slide 27

Slide 28

Slide 29

Slide 30

Slide 31

Slide 32

Slide 33

Slide 34

Slide 35

Slide 36

Slide 37

Slide 38

Slide 39

Slide 40

Slide 41

Slide 42

Slide 43

Slide 44

Slide 45

Slide 46

Slide 47

Slide 48

Slide 49

Slide 50

Slide 51

Slide 52

Slide 53

Slide 54

Slide 55

Slide 56

Slide 57

Slide 58

Slide 59

Slide 60

Slide 61

Slide 62

Slide 63

Slide 64

Slide 65

Slide 66

Slide 67

Slide 68

Slide 69

Slide 70

Slide 71

Slide 72

Slide 73

Slide 74

Slide 75

Slide 76

Slide 77

Slide 78