Track Bridge Interaction on High Speed Railways 1st Edition Rui Calcada

Track Bridge Interaction on High Speed Railways 1st Edition Rui Calcada
Track Bridge Interaction on High Speed Railways 1st Edition Rui Calcada
Track Bridge Interaction on High Speed Railways 1st Edition Rui Calcada

1. Track Bridge Interaction on High Speed Railways
1st Edition Rui Calcada download
https://ebookname.com/product/track-bridge-interaction-on-high-
speed-railways-1st-edition-rui-calcada/
Get Instant Ebook Downloads – Browse at https://ebookname.com

2. Instant digital products (PDF, ePub, MOBI) available
Download now and explore formats that suit you...
Bridges for High Speed Railways Revised Papers from the
Workshop Porto Portugal 3 4 June 2004 1st Edition Rui
Calcada
https://ebookname.com/product/bridges-for-high-speed-railways-
revised-papers-from-the-workshop-porto-
portugal-3-4-june-2004-1st-edition-rui-calcada/
High Speed Precision Motion Control 1st Edition Takashi
Yamaguchi
https://ebookname.com/product/high-speed-precision-motion-
control-1st-edition-takashi-yamaguchi/
Semiconductor Devices for High Speed Optoelectronics
1st Edition Giovanni Ghione
https://ebookname.com/product/semiconductor-devices-for-high-
speed-optoelectronics-1st-edition-giovanni-ghione/
Elastomers and Components Service Life Prediction
Progress and Challenges 1st Edition V. Coveney (Eds.)
https://ebookname.com/product/elastomers-and-components-service-
life-prediction-progress-and-challenges-1st-edition-v-coveney-
eds/

3. Holding and Psychoanalysis A Relational Perspective 2nd
Edition Joyce Anne Slochower
https://ebookname.com/product/holding-and-psychoanalysis-a-
relational-perspective-2nd-edition-joyce-anne-slochower/
Blockbuster History in the New Russia Movies Memory and
Patriotism Stephen M. Norris
https://ebookname.com/product/blockbuster-history-in-the-new-
russia-movies-memory-and-patriotism-stephen-m-norris/
Theory of Machines A Text book for Engineering Students
3rd Edition Thomas Bevan
https://ebookname.com/product/theory-of-machines-a-text-book-for-
engineering-students-3rd-edition-thomas-bevan/
Perry s chemical Engineer s handbook Section 19 8th
edition Edition Carmo J. Pereira
https://ebookname.com/product/perry-s-chemical-engineer-s-
handbook-section-19-8th-edition-edition-carmo-j-pereira/
Biomedical engineering and design handbook Vol I
Fundamentals 2nd ed Edition Myer Kutz
https://ebookname.com/product/biomedical-engineering-and-design-
handbook-vol-i-fundamentals-2nd-ed-edition-myer-kutz/

4. Sexual textual politics feminist literary theory 2nd
edition Edition Moi
https://ebookname.com/product/sexual-textual-politics-feminist-
literary-theory-2nd-edition-edition-moi/

6. TRACK-BRIDGE INTERACTION ON HIGH-SPEED RAILWAYS
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

7. Track-BridgeInteractionon
High-SpeedRailways
Editors
Rui Calçada, Raimundo Delgado & António Campos e Matos
Department of Civil Engineering, Faculty of Engineering,
University of Porto, Portugal
José Maria Goicolea & Felipe Gabaldón
Computational Mechanics Group, Department of Mechanics and Structures,
E.T.S. Ingenieros de Caminos, Universidad Politécnica de Madrid, Spain
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

8. CRC Press/Balkema is an imprint of the Taylor & Francis Group, an informa business
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK
Typeset by Charon Tec Ltd (A Macmillan Company), Chennai, India
Printed and bound in Great Britain by Antony Rowe (A CPI-group Company), Chippenham, Wiltshire
All rights reserved. No part of this publication or the information contained herein may be reproduced,
stored in a retrieval system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, by
photocopying, recording or otherwise, without written prior permission from the publishers.
Although all care is taken to ensure integrity and the quality of this publication and the information
herein, no responsibility is assumed by the publishers nor the author for any damage to the property or
persons as a result of operation or use of this publication and/or the information contained herein.
Published by: CRC Press/Balkema
P.O. Box 447, 2300 AK Leiden, The Netherlands
e-mail:
www.crcpress.com
Library of Congress Cataloging-in-Publication Data
Track-bridge interaction on high-speed railways / edited by Rui Calcada...[et al.].
p. cm.
Includes index.
ISBN 978-0-415-45774-3 (hardcover) — ISBN 978-0-203-89539-9 (ebook)
1. High speed trains. 2. Railroad bridges. 3. Bridges—Live loads.
I. Calcada, Rui.
TF1460.T73 2008
625.1
δ
4—dc22 2008003167
ISBN: 978-0-415-45774-3 (hbk)
ISBN: 978-0-203-89539-9 (ebook)
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

9. Table of Contents
Preface VII
List of Authors IX
1 New evolutions for high speed rail line bridge design criteria and corresponding
design procedures 1
D. Dutoit
2 Service limit states for railway bridges in new Design Codes IAPF and Eurocodes 7
J.M. Goicolea-Ruigómez
3 Track-bridge interaction problems in bridge design 19
A.M. Cutillas
4 Controlling track-structure interaction in seismic conditions 29
S.G. Davis
5 Track-structure interaction and seismic design of the bearings system for some
viaducts of Ankara-Istanbul HSRL project 37
F. Millanes Mato & M. Ortega Cornejo
6 Track structure interactions for the Taiwan High Speed Rail project 55
D. Fitzwilliam
7 Track-bridge interaction – the SNCF experience 63
P. Ramondenc, D. Martin & P. Schmitt
8 Some experiences on track-bridge interaction in Japan 77
N. Matsumoto & K. Asanuma
9 Numerical methods for the analysis of longitudinal interaction between
track and structure 95
M. Cuadrado Sanguino & P. González Requejo
10 Longitudinal track-bridge interaction for load-sequences 109
P. Ruge, D.R. Widarda & C. Birk
11 Structural analysis of high speed rail bridge substructures. Application to
three Spanish case studies 129
J.A. Sobrino & J. Murcia
12 The Italian experience: two case studies 139
M.P. Petrangeli
13 Rail expansion joints – the underestimated track work material? 149
J. Hess
V
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

10. VITable of Contents
14 Dynamic aspects of the high-speed railway bridge across the Hollandsch Diep 165
J.T.F.M. Tünnissen
15 Track-structure interaction in long railway bridges 185
A.J. Reis, N.T. Lopes & D. Ribeiro
16 Track-bridge interaction in railway lines: Application to the study of the bridge over
the River Moros 201
R. Simões, R. Calçada & R. Delgado
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

11. Preface
The construction of high-speed railways comprises a set of demands, from safety aspects to
new types of equipment and construction solutions, involving the most recent and sophisticated
technologies.
Among these, emphasis is given to the railway behaviour where the structural elements are of
great relevance. One of the relevant aspects concerns the effects of the track-bridge interaction,
which establishes restricted limits to the vibration and deformability of the structure in order to
control the acceleration, the stresses and the track deformations, so that the circulation safety is
satisfied, while strongly conditioning the structural design solutions for bridges.
The ability to address the multiple issues relevant to this process requires expertise and know-
how, which have been recently developed in this field, with repercussions in terms of the European
regulations in this domain.
The themes included in this book are mainly based on the papers presented at the workshop
“TRACK-BRIDGE INTERACTION ON HIGH-SPEED RAILWAYS” organised by the Faculdade
de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) and the Escuela Tecnica Superior de Ingenieros de
Caminos Canales y Puertos de Madrid (ETSICCyP). This book is included in a set of three books:
one with a more general thematic “BRIDGES FOR HIGH-SPEED RAILWAYS” and other with
a more focused thematic, such as the present book, “DYNAMICS OF HIGH-SPEED RAILWAY
BRIDGES”.
The editors would like to thank all those who contributed to this book, in particular our distin-
guished guest chapters’ authors who heightened, with their knowledge and expertise, to the present
interest and quality of the book, the support of the sponsors for the events which originated the
materials for this book, and the institutional support of the Faculty of Engineering of the University
of Porto and the RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A.
We hope this book will be helpful not only to those professionals involved in the design, construc-
tion or maintenance of high speed railway systems, but also to researchers and students working in
this field.
VII
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

12. List of Authors
Antonio Martínez Cutillas,UPM and CFCsl – Spain
António Reis,IST and GRID – Portugal
Carolin Birk,TU Dresden – Germany
Daniel Dutoit,SYSTRA – France
Daniel Fitzwilliam,TY Lin – USA
Daniel Ribeiro,GRID – Portugal
Didier Martin,SNCF – France
Dina Rubiana Widarda,TU Dresden – Germany
Francisco Millanes Mato,UPM and IDEAM – Spain
Joep Tünnissen,JTüDEC – The Netherlands
José Maria Goicolea- Ruigómez,UPM – Spain
Josef Heß,BWG GmbH – Germany
Juan A. Sobrino Almunia,Pedelta and UPC – Spain
Juan Murcia,UPC – Spain
Kiyoshi Asanuma,RTRI – Japan
Manuel Cuadrado Sanguino,Fundación Caminos de Hierro – Spain
Mario Paolo Petrangeli,Università Roma “La Sapienza” – Italy
Miguel Ortega Cornejo,IDEAM – Spain
Nobuyuki Matsumoto,RTRI – Japan
Nuno Lopes,GRID – Portugal
Patrice Schmitt,SNCF – France
Pedro González Requejo,Fundación Caminos de Hierro – Spain
Peter Ruge,TU Dresden – Germany
Philippe Ramondenc,SNCF – France
Raimundo Delgado,FEUP – Portugal
Romeu Simões,FEUP – Portugal
Rui Calçada,FEUP – Portugal
Stuart Davis,Mott MacDonald – United Kingdom
IX
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

13. CHAPTER 1
New evolutions for high speed rail line bridge design criteria and
corresponding design procedures
D. Dutoit
Systra, Paris, France
ABSTRACT: The high speed rail lines bridges have always had specific design criteria. Never-
theless, with the new development of the analysis of rail stresses due to rail structure interaction,
some of the initial criteria used in France can be replaced by limitation of the rail stresses, as
described for instance in the Eurocode. This can lead to significant savings, especially in highly
seismic zones.
1 MAIN SPECIFIC FEATURES OF HSR BRIDGES PROJECTS
1.1Typefont, typesize and spacing
Historically, the developement of the High Speed Lines in France has been done step by step. Based
on actual measurements made of stress concentrations in the rail done on real sites, and based on
the experience of track stability and safety, rules were set-up to restrain specific features of the
supporting structures within empirial limits in order to provide for the track safety.
Usually, and as described today in Eurocode, UIC and present SNCF standards, the structures
carrying the long welded rails for high speed trains have specific limitations due to 3 sets of
phenomena:
•Long Welded railRail structure interaction
◦Additional rail stresses brought by R.S.I.
– Temperature variation maximum distance between based points
– Deck end rotations
– Braking & acceleration forces: maximum displacement under braking and acceleration
forces
◦This controls
– The location of expansion joint
– The girder stiffness
– The support stiffnesses (piers, foundations, bearings)
•High speed vehicleStructure dynamic response
The high speed rail supports vehicles travelling at high speed. This involves the analysis of
the structures dynamic response to address the following items
◦Control of vertical load (impact at resonance)
◦Control of acceleration at deck level
– Track stability: acceleration at deck level
– Rail/wheel contact: acceleration at deck level
– Rolling stock stability: acceleration at deck level
– Passenger comfort: vertical acceleration in the cars
1
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

14. 2Track-Bridge Interaction on High-Speed Railways
◦Limit fatigue stresses. Rules of
•Seismic environmentδHigh speed track geometry and stresses
In the case of seismic areas, there is the need of additional analysis for the safety of the traffic
during a potential earthquake.
◦Problematic: Find the limits of rail deformation and stresses compatible with the rain full
speed operation under earthquake
◦Steps of the analysis
– Life safety analysis (full speed operation compatible with which Service earthquake Peak
Ground acceleration?)
– Risk analysis (which track stresses and deformation criteria combined with other
concomitant sources of stresses?)
– Translated that into practical and simple High Speed Serviceability earthquake structure
design criteria
◦Consequence on High Speed Operation
Train switch off at certain level of earthquake
2 EVOLUTION USING RAIL STRESSES COMPUTATIONS
In order to address the concerns described above, specific design criteria had been developed by
several national codes.
These specific criteria involved:
•A limitation of maximum distance between bridge expansion joints when using a continuous
welded rail, in order to limit the additional stress in the rail due to the difference of displacement
between the structure and the rail.
•A maximum rotation at bridge ends in order to limit the additional stress in the rail due to bridge
end displacement and the corresponding force transmitted by the elasticity of the ballast or of the
rail supports in the case of slab track and to ensure the stability of the ballast. This may control
the deck rigidity.
•A maximum displacement of the bridge when the maximum braking and acceleration force is
applied: this may control the foundation, pier and bearing design.
In the new evolution, instead of controlling the additional stresses in the rail by the above
mentioned limitations, a complete analysis of the additional stresses in the rail due to the bridges
supporting the track is limited to the followings
Ballasted track
δ
•72 N/mm
2
compression (Risk of track buckling in compression)
•92 N/mm
2
tension
Slab track 92 N/mm
2
tension and compression.
In addition, in case of the ballast track, other criteria shall be satisfied in order to ensure the
stability of the ballast (relative displacement of the deck under braking and acceleration, maximum
relative displacement of the expansion joint between two bridges under live loads,...).
This calculation is done by computing, on a computer model describing a significant length of
the line on each side of the considered structure:
•The foundations and the corresponding elasticities due to the soil – foundation interaction
•Pier flexibilities
•The bearings (fixed, sliding or its elasticity)
•The bridge superstructure
•The tracks, with the rail stiffnesses and the elasticities (horizontal) of the support between the
rail and the deck (ballast and ties, slab track, elastomeric pads underneath the rail)
•The rail expansion joints
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

15. New evolutions for high speed rail line bridge design criteria3
•The environmental conditions (temperature variations, gradients,...)
•The train characteristics
Based on the corresponding analysis, the piers and foundations can be optimized when compared
to the conventional HSR criteria (see example in part 4.1.).
In addition, it is also possible to identify critical points on the line where there are concentrations
of forces on the bearings and design the sub-structures in order to reduce this unfavourable effect
(see example in.). This cannot be done by using the simplified approach (without the rail
interaction analysis).
This new computerised method is therefore more economical and safer the simplified one.
3 MAIN CONSEQUENCES
These new design procedures can induce a significant saving in the substructures (foundation,
piers). These savings may be magnified in seismic areas. Since the loads applied by a given
earthquake increase with the substructure rigidity, the additional elasticity of the substructure due
to the new HSR service load criteria will also induce a significant saving in the seismic analysis
of the structure.
4 EXAMPLES OF RAIL-STRESSES COMPUTATION
The following examples show that the simplified method (no track structure interaction modelled)
used to avoid computerised calculation (track structure interaction modelled) is generally too con-
servative and cannot identify the critical points on the line where very high bearing reactions can
occur.
In the following examples, we compare the simplified method and the computerised method on
a simple case:
•Train type UIC 71
•Ballasted track
•Straight track
•Double track
•Rail type UIC 60
•Succession of 30 m simply supported spans.
4.1Comparison between the simplified method and the computerised method – optimisation of
the pier and foundation
(a) Simplified method:
In the case of a succession of simply supported spans, the braking and acceleration forces applied
on one span are fully transmitted to the bearings of the span.
In the case of a 30 m simple span, the longitudinal braking and acceleration forces are:
F=33 kN/m×30 m+20 kN/m×30 m=1590 kN (1)
The bearing reaction under temperature effect is calculated using the formula 8×L(Listhe
length of the span). It can be estimated at 8 kN/m×30 m=240 kN.
The maximum allowable relative displacement under braking and acceleration forces between
two decks isδ=5 mm. Therefore, the minimum stiffness of the pier and foundation is:
K=
F
δ
=318000 kN/m (2)
Each pier and foundation shall have a stiffness higher than 318000 kN/m.
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

16. 4Track-Bridge Interaction on High-Speed Railways
(b) Computerised method (including rail structure interaction):
25 spans are modelled. The pier stiffness is the one calculated using the simplified method (see
above). We study here the span located at the center of the computer model. The results of the
calculations are the following.
25 Spans (30 m long)
Figure 1. Scheme of the computer model.
Figure 2. Stresses in the rails under Temperature, braking/acceleration and live loads.
The stresses in the rail is between−25 MPa and+30 MPa.
Figure 3. Relative displacement between two decks under braking/acceleration.
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

17. New evolutions for high speed rail line bridge design criteria5
Figure 4. Bearing reactions under braking/acceleration and live loads.
The maximum bearing reaction is 1019 kN. This represents only 64% of the value given by the
simplified method (1590 kN).
It can also be noticed that the bearing reaction under temperature effect is almost zero compared
to 240 kN calculated by the simplified method.
(c) Analysis of the results:
The table below shows the results of the computerised calculations.
Table 1.
Results Allowable limits Ratio
Tensile stress 25 MPa 92 MPa 27%
Compression stress 30 MPa 72 MPa 42%
Relative displacement 2 mm 5 mm 40%
In addition, the bearing reaction under temperature, braking/acceleration and live loads is only
56% of the value given by the simplified method.
(d) Conclusion:
It is therefore possible to optimise the piers and foundation. Additional calculations show that even
if the pier stiffness is reduced by more than 2, the safety of the track is still ensured.
The bearing reactions calculated by the computerised method are also around half of the value
calculated by the simplified method.
4.2Comparison between the simplified method and the computerised method – Identification
of the critical points on the line
Due to the link between adjacent girder created by the track, a force applied on one span is
transmitted to the adjacent spans.
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK
Themaximumrelativedisplacementbetweentwodecksisbelow2mm.

18. 6Track-Bridge Interaction on High-Speed Railways
In some case, where there is a sudden variation of pier stiffness, a bearing reaction may be higher
than the one calculated using the simplified method (see4.1.a). The simplified method is, in these
cases, too favourable.
The case studied here is the same than the previous one (pier stiffness equal to 318000 kN/m),
but one pier has a stiffness much higher than the other (due for example to a sudden variation of the
ground level). We study in detail the bearing reactions on this pier under braking and acceleration
forces.
25 span (30 m)
Very stiff pier
Figure 5. Scheme of the computer model.
Figure 6. Maximum bearing reactions under braking/acceleration and live loads.
The maximum bearing reaction is 2036 kN.
Conclusion
The maximum bearing reaction is 2036 kN, which is128%of the value calculated using the
simplified method (1590 kN – see4.1.a).
Additional calculations shows that, in case of slab track, it is even more unfavourable. The
maximum bearing reaction is then155%of the value calculated using the simplified method.
The new computarised method allows therefore a better identification of the overstressed areas,
and allows to make the required changes necessary to have a safer track.
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

19. CHAPTER 2
Service limit states for railway bridges in new Design Codes
IAPF and Eurocodes
J.M. Goicolea-Ruigómez
Escuela de Ingenieros de Caminos, Technical University of Madrid, Spain
ABSTRACT: The new and enhanced performance needs of bridges for high-speed railway lines
have prompted new requirements for design of structures. These have been studied at national and
international level within Europe (ERRI, UIC, Eurocode project teams) and have originated new
engineering codes for actions and design requirements. Between these we may cite the Eurocodes
EN1991-2 (2003) and EN1990-A1 (2005) and the new Spanish code IAPF (2007). An important
feature in these codes is the consideration of service limit states. These limit states are unique to
railway bridges and are often the critical features conditioning the design. Among these limits are
the maximum of displacements and stresses in the rail related to track-bridge interaction, and the
limit of accelerations at the track. It must be stressed that some of these service limit states are
indeed ultimate limit states related to safety of rail traffic, and hence of the utmost importance.
In this work we shall review these limitations, the methods proposed for calculation, and their
relevance for design.
1 INTRODUCTION: NEW DESIGN REQUIREMENTS FOR HIGH SPEED
RAILWAY BRIDGES
New high speed railway lines are developing at a fast pace in some European countries. In particular,
in Spain the plan for transport infrastructure (PEIT 2005–2020) devotes 78000 Million
ato high
speed railways out of a total investment of 241000 Million
a.
Railway bridges for the new high speed lines introduce a number of design requirements which
cause significant differences not only with road bridges but also with other railway bridges in
conventional freight or passenger lines. A first and obvious requirement arises directly from the
higher speed of traffic actions. These not only produce a higher individual effect (measured through
theimpact factor), but more importantly for speeds above 200 km/h the risk ofresonanceappears.
As a result dynamic analyses must be carried out in general, and furthermore these considerations
must be taken into account in the design of structural characteristics. In particular, some structural
types such as short span isostatic bridges have been shown to originate high levels of vibration
exceeding the limits for comfort and safety.
Furthermore the stricter requirements for the high speed lines (e.g. maximum gradients, mini-
mum radii) and geometrical quality originate line layouts in which more and longer viaducts are
necessary. This is particularly important in regions with rugged terrain like the Iberian Peninsula.
For instance, the new lines in Spain include a number of viaducts longer than 1000 m, some even
reaching 3000 m.
The consideration of interaction between bridge and track introduces additional requirements to
be met by railway bridges. These stem from limitations of stresses in the rail as well as maximum
values of relative displacements in deck joints. The magnitude of the track-bridge interaction
effects increases with the continuous length (expansion lengthL
T) of the deck. As a result, in short
7
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

20. 8Track-Bridge Interaction on High-Speed Railways
bridges these requirements are not especially restrictive. However in long viaducts, of the lengths
commonly required by high speed line layouts, they prove to be an important restriction and must
be considered at early stages of design. One option which has been adopted in some lines is to
limit the continuous length of the decks, splitting long viaducts into individual simply supported
structures. This option may be overly restrictive. Moreover, it bears the disadvantage expressed
above that simply supported beam structures develop generally higher vibration response to traffic
loads. Furthermore, the optimization of construction procedures in some cases makes advantageous
the progressive launching or pushing of a long continuous deck.
The above considerations have led the administration and the infrastructure manager (ADIF)
in Spain to allow the construction of long continuous viaducts, exceeding in some cases 1000 m
length. The bases for calculation and associated limits are defined in IAPF (2007) and at a European
level in EN1991-2 (2003).
In the remaining of this paper, in section 2 we shall firstly review some design considerations for
high speed railway bridges, with special emphasis on those originating from dynamic behaviour.
Following, in section 3 we shall review the methods and requirements for track-bridge interaction in
the codes, focusing on the new IAPF (2007) compared to EN1991-2 (2003). Here the serviceability
limit state checks regarding deformations of the deck will be discussed critically. The paper finishes
with a summary of the main conclusions in section 4.
2 DESIGN CONSIDERATIONS FOR RAILWAY BRIDGES FROM DYNAMIC EFFECTS
Dynamic response of railway bridges is a major factor for design and maintenance, especially in
new high speed railway lines. The main concern is the risk of resonance from periodic action of
moving train loads. In cases when such risk is relevant (e.g. for speeds above 200 km/h) a dynamic
analysis is mandatory.
The new engineering codes [EN1991-2 (2003), EN1990-A1 (2005), IAPF (2007), FS. (1997)]
take into account these issues and define the conditions under which dynamic analysis must be
performed. They provide guidelines for models, types of trains to be considered, and design criteria
or limits of acceptance [Goicolea, J.M. (2004)].
Resonance for a train of periodically spaced loads may occur when these are applied sequentially
to the fundamental mode of vibration of a bridge and they all occur with the same phase, thus
accumulating the vibration energy from the action of each axle. If the train speed isv, the spacing
of the loadsDand the fundamental frequencyf
0, defining theexcitation wavelengthasλ=v/f 0,
the condition for critical resonant speeds may be expressed as [EN1991-2 (2003)]:
λ=
D
i
,i=1,...4. (1)
Although the basic dynamic phenomena due to moving loads are known since long (e.g. see
from high speed traffic have been well understood and practical methods of analysis developed [ERRI D214. (2002), Domínguez J. (2001)]. From a technical point of view a number of methods for dynamic analysis are available for engineering practice. Briefly, the available methods are: a) dynamic analysis with time integration and moving loads; b) dynamic analysis with time integra- tion and bridge-vehicle interaction; and c) dynamic envelopes based on train signature methods. Rather than discussing these methods here, for which a complete description is given elsewhere [Domínguez, J. (2001), Goicolea, J.M. (2004)] we shall focus on the relevance of dynamic effects for structural designs.
In railway bridge design often the most restrictive conditions in practice are the Serviceability
Limit States (SLS) [EN1990-A1 (2005), Nasarre J. (2004)] (maximum acceleration, rotations and deflections, etc.). Accelerations must be independently obtained in the dynamic analysis. In the example shown in, for a short span simply supported bridge, both maximum displacements and accelerations are obtained independently and checked against their nominal (LM71) or limit
thebookbyFryba,L.(1972))ithasnotbeenuntilrecentlythatresonancephenomenainbridges
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

21. Service limit states for railway bridges in new Design Codes IAPF and Eurocodes9
values respectively. It is clearly seen that for a resonant train speed the deflection limits are above
the LM71 nominal values, resulting in an impact factorgreater than unity. A more severe effect is
the accelerations which surpass by far the limits, thus invalidating this (purely theoretical) design.
Further details may be seen in Goicolea, J.M. (2004). These results have been obtained both with
moving loads and with bridge-vehicle interaction, showing that the gain of considering this latter
and more advanced model, albeit significant in this case, still yields a non acceptable value.
In order to consider the resonant velocities for dynamic calculations, these must be performed
generally for all possible speeds. The results may be presented as envelopes of resulting magnitudes
in these velocity sweeps. Following we present a typical set of such calculations showing the fact
that generally resonance may be much larger for short span bridges. In this representative example,
Figure 2
velocity sweep between 120 and 420 km/h at intervals of 5 km/h. Calculations are performed for
three different bridges, from short to moderate lengths (20 m, 30 m and 40 m). The maximum
response obtained for the short length bridge is many times larger that the other. The physical
reason is that for bridges longer than coach length at any given time several axles or bogies will
be on the bridge with different phases, thus cancelling effects and impeding a clear resonance. We
also remark that for lower speeds in all three cases the response is approximately 2.5 times lower
than that of the much heavier nominal train LM71. Resonance increases this response by a factor
of 5, thus surpassing by a factor of 2 the LM71 response.
A significant reduction of vibration is obtained in short span bridges under resonance by using
interaction models. This may be explained considering that part of the energy from the vibration
is transmitted from the bridge to the vehicles. However, only a modest reduction is obtained for
non-resonant speeds. Further, in longer spans or in continuous deck bridges the advantage gained
by employing interaction models will generally be very small. This is exemplified in Figure 2,
showing results of sweeps of dynamic calculations for the three said bridges of different spans. As
a consequence it is not generally considered necessary to perform dynamic analysis with interaction
for project or design purposes.
The above results are not merely theoretical considerations. It has been seen in practice that
they reflect accurately the vibrations taking effect in real high speed railway bridges. To show
this we comment some experimental results on an existing high speed bridge.
measured resonant response in the bridge over the river Tajo in the Madrid-Sevilla HS line. The
bridge consists of a sequence of simply supported isostatic decks with spans of 38 m. The dynamic
amplification in this case is noticeable. In spite of this, design responses keep within required
limits. However, it is clear that the dynamic performance could be improved by a different structural
design.
Another well-known issue is the fact that dynamic effects in indeterminate structures, especially
continuous deck beams, are generally much lower than isostatic structures [Domínguez, J. (2001)].
The vibration of simply supported beams is dominated clearly by the first mode, and moreover
only the loads on the span under consideration excite the motion at a given instant. This makes
much more likely a resonant phenomenon, whenever condition (1) is met. On the contrary, the
vibration of continuous beams includes significant contributions of a number of modes, and loads
on other spans excite the motion of the span under consideration. As a result, the algebraic sum of
the effects tends to cancel to a large extent.
We show a practical example of this effect in a student project for the Arroyo del Salado viaduct
[Sanz, B. (2005)] on the Córdoba-Málaga High Speed Line, with a total length of 900 m and 30
spans of 30 m each. The section is a prestressed concrete box deck, and the proposed solution
was a continuous beam deck cast in-situ. The comparison of this solution with a corresponding
simply supported multiple span viaduct is shown in, where it may be seen the much better
performance in terms of dynamic response of the continuous beam deck.
Finally, we discuss the consideration of different high speed train types. The existing trains in
Europe are defined in EN1991-2 (2003), IAPF (2007), and may be classified into conventional (ICE,
ETR-Y, VIRGIN), articulated (THALYS, AVE, EUROSTAR) and regular (TALGO). Variations of
these trains which satisfy interoperability criteria have been shown to covered by the dynamic
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

22. 10Track-Bridge Interaction on High-Speed Railways
Figure 1. Calculations for simply supported bridge from ERRI D214. (2002) catalogue (L=15 m,f 0=5 Hz,
ρ=15000 kg/m,δ
LM71=11 mm), with TALGO AV2 train, for non-resonant (360 km/h, top) and resonant
(236.5 km/h, bottom) speeds, considering dynamic analysis with moving loads and with train-bridge interac-
tion. Note that the response at the higher speed (360 km/h) is considerably smaller than for the critical speed
of 236.5 km/h. The graphs at left show displacements, comparing with the quasi-static response of the real
train and the LM71 model, and those at right accelerations, compared with the limit of 3.5 m/s
2
[EN1990-A1
(2005)].
Figure 2. Normalised envelope of dynamic effects (displacement) for ICE2 high-speed train between 120 and 420 km/h on simply supported bridges of different spans (L=20 m,f
0=4 Hz,ρ=20000 kg/m,
δ
LM71=11.79 mm,L=30 m,f 0=3 Hz,ρ=25000 kg/m,δ LM71=15.07 mm andL=40 m,f 0=3 Hz,
ρ=30000 kg/m,δ
LM71=11.81 mm). Dashed lines represent analysis with moving loads, solid lines with
symbols models with interaction. Damping isζ=2% in all cases.
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

23. Service limit states for railway bridges in new Design Codes IAPF and Eurocodes11
Figure 3. Time history of displacements at centre of span in viaduct over Tajo river in HS line Madrid-Sevilla.
Simply supported deck with span 38 m, damping ratioζ=1.65%. Left graph shows measurements [MFOM
(1996)], right graph analytical calculations [Domínguez, J. (2001)]. Horizontal scale is time (s), vertical scale
displacements (mm).
Figure 4. Summary of dynamic analysis envelopes with universal HS trains HSLM showing maximum accelerations in the deck. The graph on the left corresponds to the proposed design as continuous beam, which satisfies the requirement for accelerations a
max<3.5 m/s
2
. The right graph corresponds to a simple supported
bridge with the same deck section; in this case the requirement for maximum accelerations is not fulfilled for high speeds.
effects of the High Speed Load Model (HSLM), a set of universal fictitious trains proposed by
ERRI D214. (2002). The use of this new load model is highly recommended for all new railway lines,
and incorporated into codes EN1991-2 (2003) and IAPF (2007). More importantly, consideration of
HSLM model is mandatory for interoperable lines following the European Technical Specifications
for Interoperability (TSI) in high speed lines [EC (2002)].
A useful way to compare the action of different trains and to evaluate the performance of HSLM
as an envelope is to employ the so-calleddynamic train signaturemodels. These develop the
response as a combination of harmonic series, and establish an upper bound of this sum, avoiding a
direct dynamic analysis by time integration. Their basic description may be found in [ERRI D214.
(2002)]. They furnish an analytical evaluation of an upper bound for the dynamic response of a
given bridge. The result is expressed as a function of thedynamic signatureof the trainG(λ). This
function depends only on the distribution of the train axle loads. Each train has its own dynamic
signature, which is independent of the characteristics of the bridge. The above expressions have
been applied in
with the envelope of HSLM.
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

24. 12Track-Bridge Interaction on High-Speed Railways
Figure 5. Envelope of dynamic signatures for European HS trains, together with the envelope of signatures
for High Speed Load Model HSLM-A, showing the adequacy of this load model for dynamic analysis.
3 TRACK-BRIDGE INTERACTION IN CODES IAPF (2007), EN1991-2 (2003)
3.1Nature of phenomenon and effects to be evaluated
Track-bridge interaction originates from the fact that longitudinal forces in long welded rail are
transmitted both by the structure and the rail to the fixed points at piers or abutments. Furthermore,
at joints in the deck there may be structural deformations which could modify the geometry of the
track and thus endanger the safety of traffic.
For short bridges this issue is not critical and in fact given certain conditions the calculation
of the nonlinear models described below may be avoided. However, as has been said above, in
high speed lines bridges and viaducts of substantial length are common and hence the issue of
track-bridge interaction becomes a critical issue.
The basic interpretation and methods agreed internationally are contained in the leaflet by UIC
(1999), which summarises the results by ERRI subcommittee D213. Both the Spanish code IAPF
(2007) and the Eurocode EN1991-2 (2003) follow generally the recommendations of the said
UIC leaflet. They both contain a section describing specifically the objectives of this evaluation,
the actions and models to consider and the design requirements. In what follows we describe in
summary the main principles, which are common between both codes and, wherever appropriate,
underline and comment specifically the differences or additions.
In both codes it is stated that consideration of track-bridge interaction is necessary in order to
evaluate the following effects:
– Forces transmitted to piers and abutments from combined actions of structure and track;
– Rail stresses due to variable actions, in particular thermal actions, braking and acceleration
longitudinal forces and vertical traffic loads;
– Relative movements and deformations at the ends of the deck due to the above variable actions.
3.2Models to employ in calculation
Several types of structures may be considered from the point of view of track-bridge interaction:
a) single deck bridges, be this with one isostatic span or with a multiple span continuous beam,
with a fixed bearing at one end; b) continuous beams with multiple spans with a fixed bearing at
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

25. Service limit states for railway bridges in new Design Codes IAPF and Eurocodes13
Figure 6. Model to be considered for track-bridge interaction, in a simple case with one deck. The figure
shows a deck with one fixed point and two sliding supports, nonlinear “generalised springs” which model
the longitudinal interaction between track and deck, and an optional rail expansion device at one end (figure
translated from IAPF (2007)).
an intermediate point of the bridge; and c) multiple isostatic spans with fixed bearings ate the end
of each span.
The general type of model to be considered is depicted schematically in Figure 6, for case a)
above. This model considers the track and the deck (both considered deformable elastically), the
piers, and the abutments which may also be flexible. A key aspect in the model is the proper
consideration of the interaction forces between rail and deck, in the figure represented through
generalised springs, which as we shall see below are of nonlinear nature. Finally, in the fig-
ure a rail expansion device which would signify a longitudinal discontinuity for the rail is also
shown.
A characteristic value of these models is the so-calledexpansion length L
T. In the example
shown it would be simply the length of the deck between the fixed support on one abutment and the
free-sliding joint on the other abutment. The greater the value ofL
Tthe greater interaction effects
will be introduced at the free sliding joint.
When expansion lengths are large the rail stresses may be reduced by the introduction of rail
expansion devices. In such case, the horizontal deck forces would be transferred integrally to the
fixed bearing, alleviating the effects on the rail. However, rail expansion devices are generally
undesirable from the point of view of track engineering and maintenance. Expansion lengths of
the order of 100 m may generally be accommodated without resorting to rail expansion devices.
Expansion lengths of the order of 300 m to 400 m will very probably necessitate at least one
rail expansion device. Expansion lengths greater that this may necessitate at least two expansion
devices, say with a fixed point at the center, or other structural solutions.
The above mentioned nonlinear generalised springs are defined with bilinear laws, of the type
shown in. The first branch represents an elastic behaviour, whereas after a given dis-
placementu
0the sliding limit is attained and the constant resistancekis developed. The Eurocode
EN1991-2 (2003) leaves the values of (u
0,k) open, to be defined in national annex or other project
specifications. The code IAPF (2007) defines values foru
0between 0.5 and 2.0 mm, and fork
between 20 and 60 kN/m, depending on the type of track, vertical load etc.
The structural model described may be developed within a discretised computer model of the
structure with nonlinear material capabilities, such as finite element or other numerical programs.
This program must have the capability to solve the resulting set of nonlinear algebraic equations,
generally using an iterative procedure by Newton-type iterations until convergence is reached. An
essential characteristic of nonlinear models is that superposition of actions is not valid; hence for
each calculation the complete set of actions must be applied in the correct sequence to the model.
In particular for this case, for each scenario selected the thermal actions would be applied first and
then the vertical and longitudinal traffic actions.
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

26. 14Track-Bridge Interaction on High-Speed Railways
Figure 7. Force-displacement interaction law between track and deck. The parameteru 0defines the maximum
relative displacement at which sliding starts, with a plasticity or friction-type resistance defined ask. Particular
values ofu
0andkare defined in IAPF (2007) for different types of tracks and situations. (figure translated
from IAPF (2007)).
For short expansion lengthsL Tboth codes allow simplified procedures for calculation. In par-
ticular, forL
T≤40 m in EN1991-2 (2003) orL T≤60 m (steel) – 90 m (concrete) in IAPF (2007)
it may be considered that rail expansion devices are not needed, without a full justification by
the nonlinear models above described. For somewhat longer expansion lengths,L
T≤110 m, the
code IAPF (2007) refers to the simplified procedures defined in UIC (1999) based on charts for
evaluating the interaction.
Furthermore, the Eurocode EN1991-2 (2003) allows the simplification, for evaluating forces
in rails and bearings, of combining linearly the effects of the different actions. As has been said
before, strictly speaking this linear combination is not valid; however for computation of forces
in general a conservative result will be obtained. This is not generally the case for calculation of
deformations, which may be underestimated using this simplification. In the Spanish code IAPF
(2007) this simplification is not considered.
3.3Design criteria
The maximum additional stresses in the rails from the variable actions (thermal and traffic loads)
are limited to 72 MPa (compression) or 92 MPa (tension). It is understood that these stresses would
apply on top of the existing stresses in the long welded rail, which amount to approx. 105 MPa for
a maximum temperature increment∼T=50
◦
C.
Regarding the deformation of the deck, it is required to limit the relative movements at the end of
the deck in sliding joints (e.g. between end of the deck and abutment). The following requirements
are defined, all related to the said relative movements:
– The horizontal movement from braking and acceleration forces must be
δB≤5 mm. (calledδ2in
IAPF (2007)).
– The horizontal movement from vertical traffic loads must be
δH≤5 mm. This movement orig-
inates mainly from bending, which produces horizontal movement at points eccentric from the
neutral axis.
In IAPF (2007) this movement, which is called
δ3, is more precisely defined to be computed
not only from the bending caused by vertical traffic loads but also from eccentric horizontal
longitudinal loads (i.e. braking or acceleration acting on the rail surface), which also introduce
bending moments in the deck.
– The vertical movement from bending and other effects must be
δV≤2 mm. This limitation holds
for lines with train speeds above 160 km/h which is the case for high speed.
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

27. Service limit states for railway bridges in new Design Codes IAPF and Eurocodes15
Figure 8. Maximum longitudinal relative displacement from braking or acceleration actions (δ 2in IAPF
(2007) orδ
Bin EN1991-2 (2003)) between two ends at a joint (figure from IAPF (2007)).
Figure 9. Maximum horizontal relative displacement from bending due to vertical or eccentric horizontal
actions (δ
3in IAPF (2007) orδ Hin EN1991-2 (2003)) between two ends at a joint (figure from IAPF (2007)).
In the Spanish code IAPF (2007) again this limit (calledδ4) is more precisely defined not as
vertical but as normal to the rail within a vertical plane.
sentation of this movement. As may be seen there could be a noticeable difference between the
normal movement which actually alters the track geometry in a track with gradient, and the
vertical movement which would be zero in this case. For a long viaduct this difference may be
critical.
Furthermore to the above requirements, the following limit is defined in IAPF (2007), but not
in the Eurocode EN1991-2 (2003):
– The relative movement between rail and deck (or between rail and abutment platform) must be
δ1≤4 mm under the actions for acceleration and braking. This requirement may also be found
in UIC (1999).
The above design requirements both for stresses in the rail as well as for movements at the ends
of the deck represent Serviceability Limit States (SLS) for the structure. However, in this case the
importance of these limit states is paramount, as they represent Ultimate Limit States (ULS) for the
railway traffic. It must be clearly understood by any structural engineer that these design criteria
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

28. 16Track-Bridge Interaction on High-Speed Railways
Figure 10. Maximum relative normal displacement in vertical plane from variable actions (δ 4in IAPF (2007)
orδ
Vin EN1991-2 (2003)) between two ends at a joint (figure from IAPF (2007)).
are often the critical requirements for railway bridges, contrary to the case for road bridges. This
has been clearly set out in the paper by Nasarre J. (2004).
4 CONCLUSIONS
Considering the above, we summarise the following final remarks:
– In high speed railway lines it is common to be faced with bridges or viaducts of considerable
length, for which special consideration needs to be made at early stages of design to track-bridge
interaction effects.
– The reduction of dynamic effects is more favourable for continuous beams and for long spans;
these factor again favour the consideration of long decks with potential problems for track-bridge
interaction.
– The proper consideration of track-bridge interaction requires a nonlinear structural model, which
requires careful elaboration and checking on the part of adequately skilled structural engi-
neers. Simplifications to this model must be carefully justified and only employed when clearly
conservative.
– Both the Eurocode EN1991-2 (2003) and the new Spanish code IAPF (2007) contain similar
sets of recommendations for the models and design requirements. These criteria originate from
the report UIC (1999).
REFERENCES
Domínguez, J. (2001).Dinámica de puentes de ferrocarril para alta velocidad: métodos de cálculo y estudio
de la resonancia. Tesis Doctoral. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
de Madrid (UPM), 2001. Publicada por la Asociación Nacional de Constructores Independientes (ANCI).
EC (2002).TSI-HS2002: Technical specification for Interoperability relating to the infrastructure subsystem
of the trans-European high-speed rail system. Commission decision 2002/732/EC 20 may 2002, 2002.
Official journal of the European Communities OJ L 12/9/2002.
EN1991-2 (2003). European Committee for Standardization. EN1991-2: EUROCODE 1 – Actions on
structures, Part 2: Traffic loads on bridges. European Union, 2003.
EN1990-A1 (2005). European Committee for Standardization. {EN1990-A1}: EUROCODE 0 – Basis of
Structural Design, Amendment A1: Annex {A2}, Application for bridges. European Union, 2005.
ERRI D214 (2002).Utilisation de convois universels pour le dimensionnement dynamique de ponts-rails.
Synthèse des résultats du D214.2 (Rapport final). European Rail Research Institute (ERRI).
ERRI D214 RP9 (1998). European Railway Research Institute subcommitee D214. Design of Railway Bridges
for Speed up to 350 km/h; Dynamic loading effects including resonance. Final report, November 1998.
FS (1997). Ferrovie dello Stato;Sovraccarichi per il calcolo dei ponti ferroviari.
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

29. Service limit states for railway bridges in new Design Codes IAPF and Eurocodes17
Fryba, L. (1972).Vibration of solids and structures under moving loads. Academia, Noordhoff, 1972.
Goicolea, J.M. (2004).Dynamic loads in new engineering codes for railway bridges in Europe and Spain.
Workshop on Bridges for High Speed Railways, Porto 3–4 June 2004, Faculty of Engineering, University
of Porto.
IAPF (2007).Instrucción de acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril. Ministerio de
Fomento de España, Dirección General de Ferrocarriles. Oct 2007.
MFOM (1996). Dirección general de ferrocarriles y transporte∼por carretera. Viaducto sobre el río tajo, línea
ave Madrid-Sevilla, ensayos dinámicos. Technical report, Ministerio de Fomento de España, 1996.
Nasarre, J. (2004). Estados límite de servicio en relación con los puentes de ferrocarril. In A. Campos R. Del-
gado, R. Calçada, editor, Bridges for High-Speed Railways, pages 237–250. Civil Engineering Dept.,
Faculty of Engineering of the University of Porto, 2004.
Sanz, B. (2005). Proyecto de viaducto para el ferrocarril de alta velocidad sobre el arroyo del salado. Master
thesis, Escuela de Ingenieros de Caminos, UPM, 2005.
UIC (1999). Code UIC 774-3R Interaction voie/ouvrages d’art, Recommandations pour les calculs. UIC,
Union Internationale des Chemins de Fer, Feb1999.
UIC (2006). Leaflet UIC 776-1R: Charges a prendre en consideration dans le calcul des ponts-rails. UIC,
Union Internationale des Chemins de Fer, 2006. 5 ed, Aug 2006.
© 2009 Taylor & Francis Group, London, UK

30. Another Random Document on
Scribd Without Any Related Topics

31. POLLEN PUOLESTA.
Kalliolan patruuna istui ruokasalissaan aamukahvilla. Hän oli puettu
väljään ruskeaan aamunuttuunsa, joka oli tummanpunaisella
reunustettu ja koristeltu tulipunaisilla nyöreillä ja tupsuilla. Tarjotin,
jonka palvelija äsken oli sisään kantanut, oli asetettu pöydälle aivan
lähelle patruunan nojatuolia, ja itse oli hän paiskautunut viereen niin
mukavaan asentoon kuin mahdollista. Hän oli vetäissyt jakkaransa
nojatuolin eteen, oli huolettomasti heittänyt toisen säärensä sille,
toisen kiertänyt ristiin polven päälle ja antoi sen siinä roikkua.
Patruuna kaasi kuparipannusta kahvia suureen kiinalaiseen
posliinikuppiinsa, antoi sen hetken höyrytä ja katseli sillävälin
tärkeimpiä uutisia päivän sanomalehdestä. "Hohoo, jajaa." Hän
puhalteli tyytyväisenä. Oli se sentään mukavaa ja huoletonta, tämä
elämä!
Patruunan katse kulki takassa roihuavasta valkeasta, vaelteli sitten
muhkeasti paperoitua seinää pitkin katon rajaan ja siitä takaisin
hänen omaan hyvinvoipaan olentoonsa. Sitten hän tarttui kuppiinsa,
särpi suuhunsa höyryävää kahvia, sivalsi voita paksusti vehnäleivälle
ja haukkasi. Kun kahvi oli juotu, otti hän pöydältä tilikirjan ja
syventyi sitä tutkimaan. Milloin myhähteli hän tyytyväisenä tuloksille,

32. milloin harmistuneena puraisi huultaan ja puoleksi kiroili. Juuri
tällaisena suuttumuksen hetkenä temmattiin ovi äkkiä auki, ja pieni,
laiha, vähän kumaraselkäinen naishenkilö pysähtyi kynnykselle.
"Patruuna!" Äänessä värähteli hillitty liikutus. "Nyt sanon sen
viimeisen kerran. Jos ette tahdo hevosraukkaa hengiltä, niin käykää
katsomaan, miten Kalle sitä pitelee."
"Häh", sanoi patruuna silmiään nostaen, "mikä taas hätänä?"
"Se vaan että Kalle pieksää Pollen hengiltä. Hän kävi avannolla,
ajoi mäkeä ylös, ja kun Polle ei siitä heti päässyt nousemaan — siinä
kun ei enää ole kuin sulaa maata tai iljannetta — tarttui hän
piiskaan. Se vinkui vimmatusti. Minä kuulin sen omin korvin. Silloin
Polle teki viimeisen ponnistuksen, iski kavionsa iljanteeseen ja
nykäisi niin, että sen sisälmykset kai revähtivät. Reki hytkähti. Tiinu
kaatui. — Uskoi patruuna tai ei, mutta totta se on. Ja nyt on Kalle
vienyt Pollen talliin, sitonut riimusta kiinni ja ruoskii sen kai
kuoliaaksi."
Hengästyneenä kiireisestä kertomuksesta vaikeni Leena. Hän oli
pelännyt keskeyttämistä, ja siksi oli arvelematta antanut sanojensa
tulvana tulla. Mutta patruunalla ei näkynyt olevan aikomusta
keskeyttää. Hän oli koko ajan istunut hiljaa melkein silmiään
räpäyttämättä Leenaan tuijottaen. Nyt pääsi häneltä pilkallinen
nauru.
"Joko nyt loru loppui."
"Jo."

33. "No hyvä, saat mennä sitten. Katso sinä piikojasi, miten karjasta
huolta pitävät, ja anna minun ja renkien huolehtia omista
asioistamme."
Leena seisoi hetken kuin kivettyneenä.
"No, etkö sinä paikaltasi pääse. Joko sääret käyvät kankeiksi kuin
Pollen?"
Taas patruuna nauraa hohotti niin, että hänen ihravatsansa
hytkähteli. Mutta Leena ei vieläkään liikahtanut. Vasta hetken
kuluttua, kun hän ymmärsi sanat todella tarkoitetuiksi, ojentautui
hänen vanha vartalonsa, selkä suoreni, silmät säkenöivät ja tuomion
ankaruutta oli äänessä.
"Patruuna, teidän maksettaviksenne ne kerran tulevat kaikki
viattoman kärsimykset, kaikki armottomat työt ja sydämettömät
teot. Raskas on palkan maksu, muistakaa se."
Ovi lennähti kiinni ja Leena oli kadonnut.
"Joutavia jaarituksia", mutisi patruuna harmistuneena. "Ainahan
vaimoväellä valituksia riittää. Eikö siitä voi suuttua
hyväluontoisemmatkin?"
Patruuna kallisti kannua ja aikoi kahvitilkalla huuhtoa harmit
mielestään. Mutta nyt niitä vasta näkyikin tulossa olevan.
Tuskin oli patruuna laskenut kannun tarjottimelle, kun näki salin
oven auenneena ja poikansa parin askeleen päässä kynnyksellä.
"Isä!"

34. Veret olivat paenneet pojan poskilta ja huulet värähtelivät. "Minä
kuulin Leenan puheen. Saanko mennä Kallelle sanomaan, että sinä
kiellät."
"Kiellän mitä?"
Patruunan punakka, kiiltävä naama, josta jok'ainoa tunteen väre
oli karkoitettu, oli pojan hienojen, sielukkaiden kasvonpiirteiden
täydellinen vastakohta.
"Kiellät eläinrääkkäyksen."
"Vai huolehdit sinä minun velvollisuuksistani? Kiitoksia paljon.
Mutta pääsiäislupa on lyhyt, mene lepäämään ja ole rauhassa."
Pojan käsi puristautui nyrkkiin, kasvot punehtuivat ja vaalenivat
vuoroon ja käsi kohosi. Mutta silmänräpäyksessä hän hillitsi itsensä,
käänsi selän isälle ja kiiruhti pois. Vasta salissa saivat hänen
tulvilleen nousseet tunteensa päästä purkautumaan. Hänen
puristuneet kätensä kohosivat, silmä iski tulta ja tuskasta värähteli
ääni. "Vanhurskas Jumala", sai hän sanotuksi, "kosta, kosta!"
Sanat tulivat ajattelematta, vaistomaisesti, vastustamattomalla
voimalla kuin purkaus tulivuoren polttavasta povesta. Jalka polki
maata ja katse oli kuin kiinni naulittu siihen suuntaan, jossa isä istui.
Vasta kun ruokasalista alkoi kuulua hiljaista liikettä, vaikutti se
vapauttavasti. Pojan katsekin silloin siirtyi ovesta ja kiintyi kuvaan,
joka riippui seinällä vastapäätä. Se oli nuoren, miellyttävän naisen
kuva. Katse oli lämmin ja syvällinen, piirteet pehmeät. Suun ympärys
ilmaisi herkkää tunteellisuutta, joka elämän kovassa koulussa oli
tulikasteensa saanut.

35. Enempää ei tarvittu. Samassa kuin pojan katse kuvaan sattui, suli
kirsi hänen sydämestään. "Äiti, äiti", äännähti hän, heittäytyi
leposohvalle kuvan alle ja kätki kasvot sohvan kaidetta vastaan.
Patruuna oli sillävälin noussut nojatuolistaan, kävi kohentelemassa
hiilosta ja asettui sitten ikkunasta katselemaan, näkyisikö Kallea
pihalla. Olikohan se vielä Pollea ruoskimassa! Ilkeä juttu tuo!
Palkit polttivat patruunan jalkapohjia. Jos se oli totta, mitä Leena
oli sanonut! Jos tulisi kerran hänen maksettavakseen viattoman
luontokappaleen kärsimykset? — Taas pääsi patruunalta hiljainen
kirous. Pitänee tästä mennä katsomaan, mitä se mies tehnee. Ei
maittanut kahvi enää, ei käynyt luku. Paras lähteä jaloittelemaan.
Patruuna otti lakkinsa eteisen naulasta ja läksi. Ylpeys esti häntä
kuitenkin osoittamasta levottomuutta. Keppiä heilutellen sormensa
nenässä asettui hän vain Kallea huutamaan. Vastausta ei kuulunut.
Pieni juoksupoika, joka seisoi kaivon kannella ottamassa vettä, sai
tehtäväkseen hakea Kallea. Patruuna tahtoi oriin valjaisiin. Hän aikoi
käydä sahalla.
Kun poika avasi tallin oven, hellitti Kalle lyömästä ja heitti piiskan
nurkkaan. Hän oli lakitta päin, kasvot punaisina kiukusta. Edellisenä
päivänä hän oli tullut kaupungista aika pöhnässä. Siellä hän oli
kadottanut kellonsa, katkaissut patruunan reestä aisan ja vaihtanut
uuden uutukaisen lakkinsa vanhaan. Ei ollut ihme, että nyt pisti
vihaksi!
Harmiaan hautoen oli Kalle vedelle lähtenyt. Ja sillä tiellä hän sai
kun saikin vihansa Pollelle purkaa.

36. Vasta kun Polle kuuli oriin kulkusiaan puistelevan pihalla, ymmärsi
se, että ainakin ajaksi oli päässyt kiduttajansa käsistä. Tuskasta vielä
väristen painautui se syvemmälle pilttuuseensa ja riipotti surullisena
päätään rintaa vasten.
Polle ei ollut ainoa, jolle patruunan lähtö oli helpotus. Heti kun reki
pihaportista jäälle pyörähti, hiipi Leena ruokasaliin. Hän oli oven
takaa kuunnellut sananvaihtoa isän ja pojan välillä ja tunsi
kasvattinsa siksi hyvin, että tiesi, millaisella mielellä hän nyt oli.
Varovasti raotti Leena salin ovea. Siellähän se sydänkäpy makasi.
Kasvonsa hän oli käsiin kätkenyt ja koko asento osoitti
hillitsemätöntä tuskaa. Leena sulki oven niin että se vähän narahti.
Poika nosti päätään.
"Eikö Jalo-herra tahtoisi minua vähän auttaa?"
"Mitäpä minä voin, en mitään, en mitään, Leena." Toivoton suru
kuvastui pojan kasvoilla, suru, joka ei ollut hetken tuoma. Se näkyi
olevan syvälle sattuneiden sydänhaavojen uudelleen auki repimistä.
"Kaikki, Leena, on toisen vallassa. Minä en voi mitään. Ja se
kauheinta, että halveksun, vihaan omaa isääni, jota tahtoisin
rakastaa. Minä tulen kovaksi, katkeraksi, toisenmoiseksi kuin äiti oli.
Minä paadun nähdessäni niin paljon pahaa, jota en saa yrittääkään
parantaa."
"Kyllä ne vuodet pian kuluvat, ja sitten on valta oman poikani
käsissä." Leena katsoi ihailevasti lasta, jota oli kasvattanut hellästi
kuin omaansa. "Voi mikä hyvä isäntä teistä tulee!"
"Jos tulee. Mitäpä minä voin."

37. "Johan te nytkin voitte. Kas tässä on rukiinen leipä, minä toin sen
juuri Pollea varten. Menkää talliin! Kalle on ajamassa patruunaa
sahalle."
Jalo säpsähti, ja taas vaihtui väri hänen kasvoillaan. Ensi ajatus oli
se, ettei hän jaksaisi mennä Pollen luo. Hän ei voisi nähdä
hevosparkaa kärsivänä, kenties vaivasta värisevänä.
Mutta seuraavassa silmänräpäyksessä soimasi hän itseään tästä
heikkoudesta. Koska Polle kerran oli tuon kaiken kärsinyt, eikö hän
jaksaisi kärsiä vähän hänkin valmistaakseen sille lievitystä.
Hän otti leivän, pisti poveensa ja kiiruhti ulos. Mentyään pihan
poikki tuli hänelle mieleen käydä katsomassa mäkeä, johon Polle oli
tiinun kaatanut. Ehkä hän oli mielikuvituksessa ajatellut kaikkea
kauheammaksi kuin se olikaan, ehkä hän lohdutettuna,
rauhoitettuna sieltä lähtisi Pollea katsomaan.
Hän kääntyi portista rantaan. Tuossa oli mäen rinne. Liistereki oli
viskattu tiepuoleen. Tiinu näkyi alempana vielä vierimäsijallaan.
Sulana oli keskitie ja paksun lian peittämänä. Ei siitä kuorma
noussut, sen näki jokainen. Hiekka karhi heti vastaan. Tien toisella
laidalla oli maa viettävää, ja yökylmät olivat siihen hyydyttäneet
lumesta sulavat vedet. Siinä kai Kalle ensin oli kuormaa vedättänyt,
mutta peläten vierimäpaikkoja hän oli käskenyt Pollen keskitielle.
Mutta siitäpä ei kuorma noussutkaan. Polle ponnisteli voimiensa
takaa, kiskoi, repäisi, sai reen takaisin iljanteen reunalle — huoahti
hetkisen — kiskoi taas — silloin vierähti tiinu.
Jalo painoi lakin silmilleen ja läksi juoksemaan. Hän oli nähnyt
tarpeeksi, ei kärsinyt katsella kauemmin. Hengästyneenä pysähtyi
hän tallin edustalle.

38. Polle vavahti kuullessaan liikettä. Mutta kohta oven avauksesta se
tunsi tulijan.
Tavallisesti tervehti Polle Jaloa hiljaisella horinalla, mutta tällä
kertaa ei sitä kuulunut. Surullisen lempeä katse oli Pollen ainoa
vastaus Jalon hyväilylle. Värähdys näkyi vielä tuon tuostakin
hevosparkaa puistattavan, ja pitkinä viiruina näkyivät piiskan jäljet
selässä.
Jalo nieli itkuaan. Ei leipäkään vielä maistunut hänen vanhalle
ystävälleen. Mitä tehdä?
Hän arveli hetken, näkyi sitten keksineen tuuman ja kiiruhti pois.
Vähän ajan perästä hän palasi tyytyväisenä muassaan voiderasia ja
pehmoinen villavaate. Polle seisoi hiljaisena kuin lammas. Pehmeä oli
käsi, joka voidetta siveli kirveleviin naarmuihin, pehmeästi sitten
pyyhkäistiin ja siveltiin selkää. Tuskan jännitys rupesi hellittämään.
Polle tunsi raukaisevan suloista väsymystä ruumiissaan ja päästi
hiljaisen horinan.
"Polle, rakas, vanha Polle." Jalo tarttui kaulaan ja painoi hyväillen
päänsä Pollen turpaa vasten. Siinä he seisoivat hetken hiljaa,
liikkumatta kuin kaksi ystävää, jotka jo sanoitta toisiaan ymmärtävät,
joiden sydämien syvimmät tunteet vaikeneminen paraiten tulkitsee.
Sitten kaivoi Jalo povitaskustaan esille pari sokeripalasta. Ne jo
maistuivat, vähitellen leipäkin.
Jalo ei olisi raskinut tallista erotakaan, mutta kun oriin kulkuset
kuuluivat pihalta ja pian sen jälkeen Kallenkin ääni, tuli hänelle kiire.
Hän pisti sukkelaan sylyksen paraita heiniä Pollelle, siveli vielä kerran
sen pehmeää turpaa, pisti oven säppiin ja kiiruhti pois.

39. * * * * *
Kun Jalo viime päivänä toukokuuta palasi kotiinsa kesälomalle,
kävi hän ensi työkseen tallissa. Polle hirnahti hänen ovea
avatessaan, ja ilo oli molemminpuolinen.
Tätä ensimmäistä käyntiä seurasi useampia. Tänä kesänä Jalo
myös ensi kertaa osoittautui ahkeraksi maamieheksi. Hän oli muassa
niityillä ja pelloilla. Isä nauroi ja sanoi että hyvähän se, säästyy
häneltä vastaisuudessa pehtorin palkat. Väki taas ihmetteli, mikä
nuoren herran oli, kun oli tavoiltaan niin muuttunut. Kaikki tiesivät
hänen olevan lukumieheksi luodun. Miksi nyt kirjat saivat hyllyllä
levätä nuoren herran kierrellessä maita ja mantuja?
Leena oli ainoa, joka tiesi syyn tuohon. Ja salaa pyyhkäisi hän
kyyneleen silmänurkasta. Mistäpä muut sen ymmärtäisivätkään,
mutta eikö hän poikaansa tuntisi? Eikö hän aavistanut, että kaikki oli
Pollen puolesta, Pollen hyväksi.
Jalo ei voinut talossa paljon vaikuttaa asemansa kautta. Patruuna
oli aina selvästi osoittanut, ettei pojalla ollut mitään sanomista.
Mutta hänen persoonallisuutensa vaikutti kuitenkin paljon. Useimmat
alustalaisista rakastivat nuorta herraa, ja nekin, jotka eivät hänestä
piitanneet, hillitsivät kuitenkin raakuuttaan hänen läsnä ollessaan.
Olihan Jalo talon tuleva isäntä. Paras aikanaan asettua hyviin
väleihin.
Isäntärenki Kalle huomasi harmikseen vaikutusvaltansa suuresti
supistuvan Jalon ollessa saapuvilla. Määräämisvaltaa oli Kallella tosin
yhtä paljon kuin ennenkin, mutta esikuvanaan, henkisenä
johtajanaan eivät työmiehet häntä pitäneet. Sen paikan oli Jalo

40. anastanut. Moni raaka sana jäi heiltä sanomatta, moni piiskanlyönti
läimäyttämättä syystä, että nuori herra oli saapuvilla.
Kalle oli tähän asti ollut tovereitaan yllyttämässä raakuuteen. Nyt
tunsi hän vastavaikutuksen Jalon puolelta.
Hellyys eläimiä kohtaan, ja etenkin rakkaus vanhaan Polleen, oli
ollut päävaikuttimena Jalon päättäessä ottaa osaa maantöihin. Mutta
tämän päätöksen seuraukset eivät supistuneet yksin
eläinrääkkäyksen ehkäisemiseen. Jalolle avautui uusi maailma hänen
uudessa toimessaan. Hän tuli sen kautta lähemmin tuntemaan
isänsä alustalaiset, heidän luonteensa, heidän tarpeensa, heidän
tapansa ja taipumuksensa. Hän löysi ystäviä monen yksinkertaisen
torpparin mökissä. Se elintehtävä, jota isä hänelle ennen oli
tyrkyttämällä tyrkyttänyt, kävi hänelle nyt itsestään rakkaaksi. Ennen
oli hän ajatellut tulevaisuutta lukuhalunsa tyydyttämisenä,
opiskeluna, jolla ei muuta määrää kuin syvä, hiljainen mietiskely.
Hänen asemansa varakkaan liikemiehen ja tilanomistajan ainoana
poikana oli ollut hänelle arvoton. Nyt oli toisin. Tulevaisuus tunki
tunkemalla esiin ja sen kanssa tuhannet tuumat ja työt kotitalon
hyväksi. Torpat, nuo köyhät, rappeutuneet muuttaisi hän kerran
kukoistaviksi. Hän tunsi ja tiesi, mitä kukin hyvinvoinnikseen tarvitsi,
ja siitä pitäisi hän huolta. Eläimet saisivat kaikki hellintä hoitoa.
Palvelijat olisivat kuin lapset talossa. Hän saisi valtaa ja varoja, ja ne
hän käyttäisi lähimmäistensä hyväksi. Se oli se tulevaisuustuuma,
joka kauniina väikkyi Jalon mielessä.
Tämä uusi elämäntehtävä antoi Jalolle ennen aavistamatonta
tyydytystä.
Mutta hän ei suinkaan ollut ainoa, joka siitä iloitsi. Vanha Leena oli

41. Jaloakin onnellisempi, sillä hän näki nyt uuden ajan sarastavan, näki
hedelmiä uskollisesta, uupumattomasta työstään.
Leena oli ennen muinoin ollut palveluksessa Jalon äidin kodissa.
Hän oli talon ainoata tytärtä vaalinut tämän syntymästä asti ja oli
palveluspaikassaan pysynyt silloinkin, kun perheenisän kuoltua ei
enää ollut varoja palvelijoiden palkkaamiseen. Leena oli silloin
jakanut äidin ja tyttären huolet toimeentulosta. Hän oli kutonut
kangasta, käynyt taloissa vaatteiden pesussa ja koettanut ansaita
vaikka miten.
Mutta vaikeaksi kävi kuitenkin ajan pitkään puutetta torjua,
etenkin kun vanha rouva sairastui ja tauti kääntyi pitkälliseksi. Silloin
— toimeentulon ollessa ahtaimmillaan — tuli kosija taloon. Hän oli
varakas liikemies. Rahapohataksi sanoivat hänen olevan luodun,
vaikka köyhänä oli syntynyt. Hänen käytännöllinen älynsä oli häntä
eteenpäin auttanut. Hän oli pian saavuttanut melkoisen varallisuuden
ja varallisuuden muassa yhteiskunnallisen arvon ja ihmisten
kunnioituksen. Ettei hänellä ollut paljon ulkonaista sivistystä, vielä
vähemmin sitä, mitä sydämen sivistykseksi sanotaan, se hänelle
kernaasti annettiin anteeksi. Olihan hän köyhä poika omin neuvoin
eteenpäin päässyt, ei häneltä paljon voinut vaatia.
Leena ei koskaan kuullut, mitä äiti ja tytär kosijasta puhuivat.
Mutta sanomattakin ymmärsi hän asian laidan. Häntä harmitti, kun
kihlauksen tapahduttua morsiamen kotipitäjässä paljon puhuttiin siitä
erinomaisesta onnesta, joka tuli tytön osaksi, kun hän köyhyydestä
ja puutteesta pääsi varallisuuteen. Leena toki ymmärsi asian
paremmin. Hän tiesi, miten kalpea ja iloton morsian oli
kihlausaikana, ja pani merkille, ettei hän itse koskaan puhunut
onnensa suuruudesta. Ainoastaan silloin hän hymyili, kun hän puhui

42. siitä, miten hänen sairastava vanha äitinsä pääsisi paremmille
paloille.
Häiden jälkeen seurasi Leena nuorta paria heidän uuteen kotiinsa.
Siellä jatkoi hän uusissa oloissa entistä uskollista palvelustaan. Hän
oli ainoa, joka ymmärsi, mitä nuori rouva kärsi. Hän näki sen
kaikesta ja koetti rakkauden hienotunteisuudella kuormaa keventää.
Etenkin aikoina ennen Jalon syntymää tunsi nuori rouva, miten
uskollinen, osaaottava ystävä Leena oli. Hänelle hän taisi
ajatuksensa ja huolensa uskoa. Kangaskamarissa Leenan luona hän
purki sydämensä. Siellä pääsi valloilleen se suru ja tuska, jota hän
muuten aina hillitsi. Siellä puhui hän myöskin lapsesta, jota hän aina
ajatteli ja josta ei kukaan muu välittänyt, kuin hän ja Leena.
Hän oli varma siitä, että se oli oleva poika. Hän oli hänet jo unessa
kerran nähnyt. Nimikin oli hänellä valmiina, ja siihen nimeen
sisältyivät kaikki äidin sydämen toiveet. Se nimi oli "Jalo".
Leena tunsi saaneensa pojan kasvatuksen huolekseen jo ennen
tämän syntymää. Vanha iso-äiti oli juuri ennättänyt kuolla, ja Jalon
ollessa muutaman viikon vanha seurasi tytär äitiään. Pienenä ja
avuttomana makasi Jalo kätkyessä tietämättä mitään siitä, mitä
kuoleman kolkko käsi häneltä riisti. Hänen ei elämänsä ensi vuosina
tarvinnut siitä mitenkään kärsiä. Äidin hellyyttä sai hän Leenalta,
vaalintaa ja huolenpitoa yhtä uskollista kuin konsanaan omalta
äidiltä. Mutta heti kun poika vähän kasvoi, rupesi Leena hänelle
kertomaan äidistä. Äiti oli enkelinä taivaassa, tiesi Jalo jo neljän
vanhana, ja tultuaan neljäntoista vanhaksi oli hänellä täysin selvä
kuva äitivainajasta. Tuohon kuvaan liittyi Jalon mielessä kaikki, mikä
oli hyvää, mikä jaloa, mikä kaunista ja ylevää. Miksi oli äiti poissa,
tuo hieno, hellätunteinen äiti, joka häntä olisi ymmärtänyt. Isä oli

43. toisenmoinen, sen hän tunsi, vaikka aina koetti sitä ajatusta karttaa.
Äiti olisi paremmin ymmärtänyt, olisi ohjannut ja neuvonut. — Mutta
hän oli poissa ja Jalon täytyi kulkea yksin.
Kun vanha Leena näki Jalon hellätunteisesta lapsesta vähitellen
kehittyvän pojaksi, joka nuoruuden hehkulla pani kaikki voimansa
hyvän palvelukseen, tunsi hän saaneensa palkan työstään. Hänen
tehtävänsä oli täytetty, voitto saavutettu. Ainoastaan yksi velvollisuus
oli hänellä vielä ja sen suorittamiseen oli aika nyt otollinen.
Leenalla oli huostassaan päiväkirja, jonka Jalon äiti oli hänelle
uskonut ja joka pojan piti saada. Mitä vielä äidin kuvasta puuttui, sen
löytäisi poika tästä. Se täydentäisi ja päättäisi työn, jonka vanha
Leena oli suorittanut. Se viittaisi Jalolle tietä sillä elämän uralla, jolla
hän äsken oli ensimmäiset askeleensa astunut.
Jalon täyttäessä viisitoista vuotta sai hän äitinsä päiväkirjan. Hän
meni ullakkohuoneeseensa, sulki oven ja rupesi lukemaan. Kauan
kesti, ennenkuin hän näyttäytyi kenellekään. Vanha Leena oli aivan
jännityksessä. Mitähän poika ajatteli ja tunsi? Olisipa Leenan tehnyt
mieli kurkistaa oven raosta, mutta ei uskaltanut.
Kun ullakolta viimein kuului askeleita, kiiruhti hän tulijaa vastaan
ja loi pikaisen, tutkivan silmäyksen poikaan. "Hyvä on, hyvä on",
mutisi hän itsekseen. "Jalo sydän on äidin perintöä, tarmo isän.
Mutta nyt se kaikki pannaan hyvän palvelukseen, kaikki pannaan."
Hän huokasi syvään ja laski kätensä ristiin. Hänen elämäntyönsä oli
päättynyt, päättynyt voittoon, sen hän tunsi.
Äidin päiväkirja seurasi tästä pitäen Jaloa aina. Taskussaan kuljetti
hän sitä työpaikoille, ja kun illoin palasi kotiin, ei hän väsymyksestä
huolimatta malttanut levolle mennä. Ullakkohuoneessaan hän istui

44. ikkunan ääressä lukien päiväkirjaa. Hän tahtoi oppia tuntemaan
kaikki äidin ajatukset. Hän tahtoi askel askeleelta kulkea sitä tietä,
jota äiti olisi suonut hänen kulkevan. Hän ei tyytynyt, ei saanut
rauhaa, ennenkuin äiti oli hänelle tutumpi kuin yksikään elävä
olento, ennenkuin hän tiesi joka sanasta, joka työstä, mitä äiti siitä
olisi arvellut. "Pojallani pitää olla naisen lämmin herkkä sydän, mutta
miehen luja, murtumaton mieli. Minä sorruin elämän epäsointuihin,
sinun, poikani, pitää ne voittaa." — Nämä tämmöiset sanat
kannustivat viisitoistavuotiaan mieltä. Ne antoivat hänelle
elämäntehtävän, josta hän uneksi, kun kokosi heiniä niityltä tai kun
pellolla leikkasi ruista torpparien kanssa. Kuva siitä kangastui hänen
mielessään, kun hän valvoi yksinäisinä öinä ullakkokamarissa. Sitä
mietti hän sivellessään Pollen silkinpehmeätä turpaa.
* * * * *
Kun Jalo syksyllä läksi kouluun, ei hän aavistanut, ettei hän palaisi
kotiin ennenkuin seuraavana keväänä. Mutta niin kävi kuitenkin.
Hänet kutsuttiin erään toverin luo joulua viettämään ja patruuna
puolsi matkaa. Ennen ei Jalo koskaan ollut kotiaan kaivannut, mutta
nyt tunsi hän saaneensa entistä enemmän, mikä mieltä sinne
kiinnitti. Aivan sydän rupesi sykkimään, kun hän seuraavana keväänä
vihdoin seisoi kotipihan portilla. Muutamin harppauksin kiiruhti hän
portaita ylös. Ovella seisoi Leena. Hän sai reippaan, nuorekkaan
syleilyn ja sitten kysymyksiä voinnistaan.
"Patruuna odottaa", kuiskasi Leena.
"Hyvä, hyvä." Jalo ripusti lakkinsa eteisen naulaan ja astui
ruokasaliin.

45. "Kas vaan, no terve! Paina puuta, poika! Annetaan täällä
kahviakin."
He asettuivat kumpikin kahvipöydän ääreen. Puhelu alkoi
tavalliseen kaavamaiseen tyyliin. Kun Jalo oli tehnyt selkoa
voinnistaan ja todistuksesta, raha-asioista ynnä muusta
semmoisesta, nousi patruuna, sanoi olevan kiirettä ja läksi.
Silmänräpäyksessä hypähti Jalokin pystyyn. Nyt se alkoi vapaus. Nyt
oli hän päässyt kaikista virallisuuksista ja sai mennä minne sydän
käski.
Hän oli juuri ryntäämässä keittiön ovesta ulos, kun törmäsi vasten
Leenaa, joka aivan oli kumoon keikahtaa.
"No, hyvänen aika, lapsikulta, minne nyt niin kiire?"
"Talliin tietysti."
"Voi hyvä ihminen, ei nyt sinne sopisi."
"Miks'ei."
"No, no, jahka minä selitän, kun hengästyin niin tuosta
säikäyksestä."
"Tule istumaan." Jalo vetäisi hänet viereensä kyökin penkille. "Voi
minua, kuinka olin ajattelematon! Mutta katso, Leena, on niin
hauskaa olla kotona taas." Hän katsoi ympärilleen. Keittiössä ei ollut
ketään. He olivat kahden. "Tietäisit miten olen teitä kaivannut ja
miten nyt tahdon tehdä työtä, auttaa ja palvella teitä kaikkia." Hänen
silmänsä loistivat. Se kangasti niin kauniina, tuo tulevaisuuden toivo.
Se oli syventynyt ja kirkastunut hänen sielussaan tänä eronaikana, ja

46. koko nuoruutensa hehkulla hän oli nyt aikeissa alkaa
valmistumistaan tulevaisuutensa työhön. —
Leena pyyhki silmiään esiliinan nurkkaan. "Niin, kyllä se on
siunattu asia. Kyllä meitä täällä on monta, jotka sitä apua
tarvitsemme."
"Niin, ja nyt minä menen." Hän nousi.
"Ei, ei."
"No, mitä nyt, Leena?"
"Emme me kaikki kuitenkaan sitä palvelusta enää tarvitse, se
meidän", — hän änkytti — "se vanha Polle."
"Mitä?"
"On myyty."
Jalo seisoi kuin salaman satuttamana.
"Myyty, ja kenelle?"
"Naapuripitäjän kievarille."
Jalo ei siihen sanonut sanaakaan, kääntyi poispäin, meni ylös
ullakolle ja sulkeutui huoneeseensa. Siellä riehui hän kauan kuin
häkkiinsä teljetty haavoittunut metsäneläin. Polle, vanha uskollinen
Polle oli myyty, ainoa hevonen koko kartanossa, joka oli äidin ajoilta,
kotikasvatti, ainoastaan pari kuukautta vanhempi kuin Jalo itse. Sen
oli nyt väsymyksen ja vanhuuden tullessa täytynyt jättää kotinsa ja
alkaa kyytihevosen raskas ammatti. Se oli myyty, tunnottomasti
myyty. Viha vai tuskako oli voittava tunne? Jalo ei sitä tiennyt. Hän

47. polki jalkaa, pui nyrkkiä, mutta seuraavana hetkenä hän väänsi,
käsiään ja vaikeroi kuin lapsi.
Illemmalla hän pisti oven lukkoon, paneutui maata ja huusi
palvelijalle, ettei hän tule syömään. Sitten hän makasi silmät
selällään miettien. Verrattain helppona hän piti hankkia tietoja
Pollesta, mutta mitä niistä tiedoista, ell'ei hän saisi sitä itselleen
ostetuksi. Hän laati suunnitelman toisensa jälkeen ja hylkäsi ne taas.
Vihdoin hän keksi kuitenkin keinon, joka sai hänet aivan haltioihinsa
ilosta. Vahvamäen torppari, kelvollisin kaikista Kalliolan alustalaisista,
oli sanonut pian ostavansa uuden hevosen. Hänen luonaan kyllä
Polle vielä kestäisi, kunnes Jalo tulisi täysi-ikäiseksi ja itse voisi siitä
huolta pitää. Jos nyt Jalo vaan saisi rahaa lainatuksi eräältä toverilta,
joka oli varakas ja jonka isä varmaan voisi antaa Jalolle viiden
vuoden lainan, silloin kaikki selviäisi.
Ensi kerran eläessään tunsi Jalo rajatonta iloa siitä, että oli rikas
perillinen, joka muutaman vuoden kuluttua olisi oma herransa. Kaikki
oli nyt käypä hyvin. Kaikki oli tuleva selville.
Tuskin olivat päivän ensi säteet pujahtaneet ullakkokamariin,
ennenkuin Jalo hypähti pystyyn. Hän pukeutui kiireesti ja rupesi
kirjoittamaan. Kaikki oli valmista, kun aamiaiskello soi. Tyynellä
mielellä tervehti hän isäänsä. Kirjeet, jotka hankkisivat Pollen
takaisin, rapisivat taskussa. Miksi hän enää vihastuisi?
Kun aamiainen oli syöty, sanoi Jalo lähtevänsä pitemmälle
kävelymatkalle kenties koko päiväksi. Hän kävi ensin viemässä
kirjeet postiin. Sitten suuntasi hän tiensä Vahvamäen torppaan.
Sielläkös syntyi ilo. Vaimo pyyhkäisi penkin päätä esiliinalla ja käski
istumaan. Lapset livistivät isälle kertomaan, kuka oli tullut. Isän piti

48. pian tulla tervehtimään. Ja torppari tuli, hymyili, pisti kättä ja hymyili
taas. Olipa hauska nähdä nuorta herraa.
Yhdessä sitten puheltiin kaikenmoisista yksityisistä ja yleisistä
asioista. Senjälkeen vasta kävi Jalo esittämään pyyntöään. Se kävi
myötäisesti kuin mäenlasku. Torppaan oli hankittava uusi hevonen,
Jalo maksaisi ainakin suurimman osan sen hinnasta ja Polle saisi
hyvää huolenpitoa vanhoilla päivillään.
Rahat nyt ainoastaan puuttuivat ja nekin tulivat, nimittäin
lupauksen muodossa.
Tämän jälkeen kävi Jalo joka päivä Vahvamäellä. Siitä ohi tuotiin
aina patruunan posti, ja Jalo tahtoi itse olla täällä vastaanottamassa
ensi sanomaa Pollesta.
Toista viikkoa sai hän turhaan odottaa. Sitten tuli kirje. Jalo avasi
sen maantiellä ja istuutui kivelle tiepuoleen. Kirje oli viipynyt, sillä
Polle oli jo myyty. Se oli vanha ja väsynyt eikä kelvannut
kyytihevoseksi. Eräs hevoskauppias oli sen markkinoilla vienyt.
Kievarin isäntä oli nyt häneltä tiedustellut, mutta ei muistanut mies
enää, kenelle möi.
Jalo jäi kivelle hievahtamatta istumaan. Ei hän itkenyt, ei riehunut.
Hän istui siinä iskusta tunnottomaksi lamautuneena. Kuva
markkinoista syntyi hänen mielessään. Siellä räyhättiin, kiroiltiin,
revittiin hevosia suupielistä ja piestiin. Siellä oli Polle.
Hän tunsi olevansa voimaton auttamaan, ja se tunne oli katkerata
katkerampi.

49. Tämä turha ponnistus Pollen puolesta oli hänen ensimmäinen
suuri tappionsa. Oliko se toivottoman taistelun enne? Oliko tämä
polttava tuskan tunne hänet vastakin valtaava, kun elämän
epäkohdat häneltä jäisivät korjaamatta, sen kärsimykset
lieventämättä, sen epäsoinnut sovittamatta?
Hän aikoi nousta, mutta ei voinut. Mielenliikutus kangerteli joka
jäsenessä. Se painoi kuin puutunutta paikalle.
"Nyt tuli huonot sanomat", virkkoi torpan emäntä ikkunasta
katsoen.
"Kas vaan, miten se nuori herra on masennuksissa."
Isäntä nousi hänkin katsomaan.
"Totta tosiaan. Ihan käy sääliksi."
Hän katsoi tuumailevana tielle päin. Mutta hetken kuluttua hän
lisäsi:
"Mutta sen sanon, ei siitä miehestä ainakaan kasva toisen sortajaa.
Hyvin sanoin se kerran hallitsee ja oikeuden puolta pitää."
"Johan sen tästä Pollenkin asiasta näkee", arveli emäntä. Ja isäntä
meni ulos kuulostamaan, mitä sanomia posti oli tuonut.
Kun hän astui tien poikki, oli Jalo jo pystyyn noussut. Kirje oli
hänellä kädessä, toisen painoi hän poveaan vasten.
Isäntä säpsähti katsoessaan häneen. Hänen katseensa oli niin
outo. Siinä oli jotain uutta, ennen tuntematonta. Liekö ollut sitä, jota
äiti kerran lapselleen rukoili, naisen sydämen herkkää hellyyttä
yhdistettynä miehen lujaan murtumattomaan voimaan, joka ei
vastuksissa väisty, ei kärsimyksissä kukistu?

50. VELJESI TÄHDEN.
Helena oli köyhä vaatimaton ompelijatar, joka kävi kodista toiseen
työssä. Paljon hän sai kiertokulkunsa varrella nähdä, sai oppia
tuntemaan oloja ja ihmisiä monelta eri kannalta. Toisissa paikoin hän
viihtyi hyvin, oli vapaa ja onnellinen kuin omassa olossaan, eikä
muistanut kodittomuuden katkeruutta, toisissa hän taasen sai tuntea
tuota katkeruutta vielä höystettynä ihmisten ylenkatseella ja
säälimättömyydellä.
Mutta oli niitäkin paikkoja, joissa koeteltiin käydä kultaista
keskitietä, joissa juopa köyhän ompelijattaren ja perheen jäsenten
välillä tuntui koko laajuudessaan, mutta jossa jonkinmoisella
keinotekoisella ystävällisyydellä koetettiin sitä peitellä. Tällaisissa
paikoissa oli Helenan melkein vaikein olla. Hän tunsi olevansa
vaivaksi ja tiellä, eikä kuitenkaan voinut väistyä. Hän tunsi, että käsi,
joka hänelle täällä ojentautui, ei tarjonnut ystävän lämpimää,
uskollista tukea, vaan ojentui ylhäisiltä portailta alempana oleville,
niin että sormenpäät töintuskin sipaisivat ylöspäin kurottautuvaa
kättä.
Kirjava oli Helenan kokemusten sarja, eikä suinkaan aina valoisinta
laatua. Mutta se laajensi hänen näköpiiriään, lisäsi elämän

51. kokemusta ja antoi hänelle synnynnäisen hienouden lisäksi
käytöstavan ja ominaisuuksia, jotka vaikuttivat sen, että moni
pääkaupungin rouva ennen muita tahtoi juuri häntä kotiinsa työhön.
Tohtori Hjälm'in perheessä oli Helena ennen ollut työssä
ainoastaan kerran. Silloin olivat muut perheenjäsenet olleet maalla;
rouva yksin oli tullut kotia järjestämään. Silloin oli siellä ollut hiljaista
ja hyvä olla. Rouva oli ollut ystävällinen, ja Helena oli viihtynyt hyvin.
Mutta toisenlaiselta tuntui nyt, kun hän toistamiseen oli sinne
kutsuttu työhön. Siellä oli nyt väkeä paljon, sekä perheenjäseniä että
vieraita, ja Helena tunsi vaistomaisesti tällä kertaa olevansa tiellä.
Äsken oli sitä paitsi rouvalle tullut joukko aamupäivävieraita. Ovet
salin ja ruokasalin välillä, jossa Helena istui, suljettiin, ja vieraat
pitivät lystiä Helenan koettaessa kiinnittää huomiotaan työhön, jolla
oli kiire.
Salissa olijat nauroivat ja ilakoivat. Rouva oli ottanut esille vanhaa,
hienoa viiniä, jota piti "maistella", ja lasien kilistys sekoittui
iloremakkaan ja nauruun. Se vihloi Helenan korvia. Miten saattoikaan
ilo tehdä niin vastenmielisen vaikutuksen? Sehän oli ihmisten ystävä
niinkuin lämmin, kirkas päivänpaiste. Miksi se nyt loukkasi! miksi
tuntui niin huolettoman vallattomalta, niin välinpitämättömältä? Miksi
nuo ilonpurkaukset aivan kuin ilkkuivat kaikkia elämän kärsimyksiä?
Helena ajatteli, että jos hän äkkiä olisi saliin astunut ja siellä
alkanut puhua elämän vakavuudesta, sen vaaroista ja
vastuunalaisuudesta, olisi jok'ainoa joukosta huutanut: "Mitä siitä!
Pois se! Olenko minä veljeni vartija?"
Tämä kaikki liikkui Helenan mielessä, ei tosin selvänä ajatuksena,
vaan epämääräisenä, tunnelmantapaisena aavistuksena. Siksi koski

52. ilo hänen korviinsa, siksi se sydäntä särki ja repi auki jo
arpeutumassa olevia haavoja.
Helena oli niin ajatuksiinsa vaipunut, ettei huomannut, kun iloinen
puhelu salissa vaikeni ja vieraat vetäytyivät eteiseen poistuakseen.
Vasta kun tohtorinna työnsi auki vierashuoneen ovet ja astui
ruokasaliin käsivarrellaan tarjotin, jonka laski ruokasalin pöydälle,
silloin huomasi hän hiljaisuuden taas vallitsevan.
"Täällä oli iloisia vieraita", huomautti rouva nauraen, "eikö ollut,
Helena?"
"Oli kyllä. Mutta tohtorinna, mitä nyt teen tälle?" Hän näytti
hametta, jota oli purkanut. "Kas vaan, sepä hyvä, että Helena purki
tämän, niin ettei työ loppunut kesken. Minulta meni aika vieraiden
kanssa niin, ett'en huomannutkaan." Taas nauroi tohtorinna iloisesti.
Sitten hän läheni ruokapöytää, pani appelsiinin lasilautaselle, kaasi
viiniä lasiin ja tarjosi.
"Nyt pitää Helenankin maistella herkkujamme. Ei tämmöistä viiniä
usein tarjota."
"Kiitoksia!" Helena otti appelsiinin. "Tämä riittää. En minä
enempää tahdo."
"Hyvänen aika, viiniä! Ei suinkaan Helena ole niitä raittiuden
hulluja."
"Kyllä minä olen juuri sitä joukkoa. Minä en koskaan maista
väkijuomia."
"Ja viini kun on niin vahvistavaa! Kylläpä se on hulluutta."

53. "En usko sen hyvinkään vahvistavan, mutta missään tapauksessa
en ota.
Rouva hyvä, ette saa panna pahaksi."
"Kyllä panen. Ja panisin vielä enemmänkin, ell'en eläisi toivossa,
että saan Helenan pian toisin ajattelemaan." Rouva oli puoleksi
vallattoman, puoleksi suuttuneen näköinen.
"Kas, nyt otan appelsiinin." Hän otti yhden tarjottimelta. "Ja nyt
syön sen samalla kuin Helena omansa. Sillä aikaa saa Helena kertoa
minulle kaikki syynsä tuohon yksipuolisuuteen. Sitten minä
vuorostani kumoan ne, ja minä olen jo edeltäkäsin varma
voitostani." Rouva nauroi iloisesti kiskoessaan irti palasen toisensa
jälkeen appelsiinin kellertävästä kuoresta.
Helenan kasvoille kohosi puna, kohosi ja katosi silmänräpäyksessä.
Hän näytti säpsähtävän ehdotusta, vavahtavan kuin se, joka tuntee
kovan kouran äkkiä koskettavan vielä verillä olevia haavoja. Hän
katsoi hetken tohtorinnaan, sitten työhönsä, sitten taas
tohtorinnaan. Ne olivat niin iloisen ja ystävällisen näköiset nuo
kasvot hänen edessään. Hän tiesi että lämmin ja osaaottava sydän
sykki nuoren rouvan povessa. Miksi ei hänelle voisi kertoa? — — Ja
joka tapauksessa, olipa kuulija kuka tai millainen tahansa, tuli hänen
kertoa kertomuksensa sellaisena kuin se oli. Se oli hänen
velvollisuutensa ja sen tunnossa hän alkoi:
"Te tiedätte, hyvä tohtorinna, että isäni oli lukkarina maalla. Hän
oli oikein vanhanajan lukkareja: oppimaton, mutta virassaan harras
ja uskollinen, laulajana mainittu monessa suhteessa muita
etevämpänä. Hän kuoli äkkiä vilustumisen johdosta. Minä olin silloin
seitsenvuotias, nuorempi veljeni Kaarlo ainoastaan muutaman
kuukauden vanha. Me elimme tämän jälkeen mitä ahtaimmissa

54. oloissa. Äiti oli heikko terveydeltään ja suru vielä vähensi hänen
voimiaan. Ainoastaan huoli pikku Kaarlon kasvatuksesta ylläpiti
häntä. —
"Kaarlo oli herttainen lapsi ja osoitti jo pienenä erinomaista
lahjakkuutta. Kaikki sanoivat hänestä tulevan jotakin mainiota. Olin
käynyt kaksi vuotta kansakoulua, kun äiti kerran ystävällisesti taputti
minua olalle sanoen minua ymmärtäväiseksi, kiltiksi tytökseen, josta
hänellä aina oli iloa ja apua. Minä muistan sen päivän vielä kuin
eilisen, se oli minusta niin hauskaa, mutta samalla niin kummallisen
juhlallista, melkein peloittavaa. Sitten rupesi äiti selittämään, miten
meidän nyt jo oli alkaminen säästää, jotta Kaarlo kerran saisi varoja
koulunkäyntiinsä. Äiti kysyi, enkö minäkin sen syyn tähden tahtonut
keskeyttää koulunkäyntiäni ja auttaa häntä kotona. Sydäntäni vähän
kirveli, mutta minä en voinut, en tahtonut ajatella itseäni!
Myöhemmin pääsin ompelijattaren oppiin ja sitten aloin itse ansaita.
"Kaarlo kasvoi, pääsi kouluun ja edistyi siellä nopeaan. Hän oli
meidän ilomme ja ylpeytemme. Läksynsä oppi hän tavallisesti yks
kaks, oli sitten ulkona toveriensa luona, mutta palasi illemmalla kotiin
ollakseen vähän äidin ja minun seurassani. Hänen lempipaikkansa oli
matala, pieni kiikkutuoli meidän vierashuoneessamme. Sinne istuutui
hän usein ja lauloi, lauloi niin että katto oli kohota, ja äiti ja minä
kokonaan unohdimme köyhyytemme, unohdimme puutteet ja
kärsimykset, jotka mieltä usein painoivat. Monesti silloin itkimme,
mutta ilon kyyneleitä, sillä maailma oli meistä suuri, ihana ja iloa
täynnä. Semmoisena Kaarlo siitä lauloi, ja se laulu täytti mielemme
ilolla, mutta kaipuulla myöskin. Mutta olihan se kaipuu turha, sillä
meillä oli onnea tarpeeksi, kun Kaarlo oli luonamme. —

55. "Hän oli aina hyvä meille. Ainoastaan joskus, kun tunsi köyhyyden
painostavan, kävi hän kärttyisäksi ja vaateliaaksi. Hän olisi tahtonut
saada oman soittokoneen, mutta vaikka kuinka säästimme, emme
voineet sitä hänelle hankkia. Ainoa lohdutuksemme oli se, että
Kaarlo kerran itse semmoisen ostaa. Ja siitä hän puhuikin usein
iloisempana ollessaan. Saatuaan oman kodin ja oman soittokoneen
aikoi hän sitten meistäkin huolta pitää. Se oli hänen
tulevaisuudenunelmansa. Mutta sen toteuttamisesta ei mitään tullut.
"Kaikki tosin kävi hyvin kahtena ensimmäisenä vuonna Kaarlon
ollessa yliopistossa. Mutta sitten tuli takatalvi, joka tappoi
toiveemme. Kaarlo joutui huonoon seuraan. Eräänä tavattoman
kylmänä talviyönä rentusteli hän kaduilla muutaman toverin kanssa.
Hän oli kadottanut sekä päällystakkinsa että lakin, kulki laulaa
hoilottaen katuja pitkin ja oli vähällä joutua poliisinkin käsiin.
Toveriensa avulla hän kuitenkin pääsi pakoon, mutta kylmettyneenä
yöllisestä retkestä hän sai keuhkokuumeen, sairastui ja kuoli. Se isku
vei äidinkin hautaan.
"Minä jäin yksin. — — — Olen siitä asti kulkenut kodista kotiin
työssä. — — — Ettekö nyt ymmärrä, hyvä tohtorinna, miksi en voi
maistaa väkijuomia. Enhän voi leikitellä aseella, joka surmasi ainoan
veljeni." —
Helena vaikeni hetkeksi. Ilme hänen kasvoillaan osoitti paremmin
kuin sanat, miten paljon hän oli kärsinyt.
Tohtorinna ei saanut sanaakaan sanotuksi. Hän tunsi häpeän
sekaista mielipahaa koko keskustelusta. Olihan se hänen
ajattelemattoman kehoituksensa aikaansaama. Mutta miten saattoi
hän arvata, että syyt Helenan raittiuslupaukseen olivat niin

56. arkaluontoista laatua. Hän olisi mielellään peruuttanut koko
kehoituksensa, mutta nyt se oli myöhäistä.
Ennenkuin tohtorinna ennätti jatkaa, nousi Helena, laski kiittäen
appelsiinilautasen pöydälle ja aikoi tarttua työhönsä. Mutta ne
muistot, joita hän kertoessaan uudelleen oli eloon elvyttänyt, olivat
siksi hänen mielensä vallanneet, ettei hän vielä voinut niistä
irtaantua. Työ painui hänen helmaansa ja katse luotuna nuoreen
rouvaan hän jatkoi arastellen, melkein kuiskaamalla: "Minä tulin sen
asian ymmärtämään, kun isku sattui oikein lähelle, mutta jäljestäpäin
olen hävennyt itseäni. Miksi en sitä ennen käsittänyt? Miksi en
nähnyt velvollisuuttani vähemmällä? — Olemmehan veljiä ja sisaria
kaikki."
Tohtorinna laski hermostuneena pois tarjotinliinan, johon oli
tarttunut sitä kokoon kääriäkseen. Hän ei tiennyt mitä tehdä, minne
katsoa, niin häntä vaivasi ajatus, että hän epähienolla tavalla oli
tullut koskettaneeksi kirvelevän kipeään sydänhaavaan.
Hän näki, miten Helena taisteli voittaakseen liikutuksensa ja miten
tuskallinen tuo taistelu oli. Helena oli aivan kalvennut, huulet olivat
kokoon puristautuneet ja silmäluomet punoittivat.
Tohtorinna nousi äkkiä, hän tahtoi ainakin valmistaa Helenalle
helpotusta jättämällä hänet yksin. Salin läpi hän kiiruhti omaan pikku
sopukkaansa, pieneen nurkkahuoneeseen, joka oli sinivalkealla
sisustettu ja jonka parvekkeelta oli kaunis näköala vilkasliikkeiselle
esplanaadille. Täällä heittäytyi hän nojatuoliin, kätki kasvot käsiinsä
ja vaipui ajatuksiin.
Helenan sanat soivat yhä hänen korvissaan. "Minä ymmärsin sen,
kun isku koski läheltä —, mutta olen hävennyt itseäni — miksi en

57. ennen ymmärtänyt — olemmehan veljiä ja sisaria kaikki."
Oliko hän sitten velvollisuutensa käsittänyt, hän, nuori tohtorin
rouva, joka oli saanut oppia ja sivistystä? Oliko hän tuntenut
lähimmäisensä surut omiksensa? Oliko hän tuntenut veljekseen ja
sisarekseen jok'ainoan, jonka tiellään tapasi?
Hänen mieleensä johtuivat tuhannet pikku seikat.
Eilen aamulla hän oli aika pakkasessa kohdannut kadulla pienen
poikasen, arviolta noin viisivuotiaan. Poika oli päällystakitta,
repaleinen pieni lakki päässä. Lapasia hänellä ei ollut ja vaivoin piteli
hän kohmettuneissa käsissään lastuja, joita arvattavasti kotiin kantoi.
Mitä olisi tohtorinna tehnyt, jos hän tuon pienokaisen olisi veljekseen
tuntenut? Eikö hän olisi syliinsä nostanut, olisi hieronut lämpimäksi
kohmettuneet kätöset, suojannut omilla vaatteillansa, lämmitellyt
omalla hengityksellänsä. Mutta hän meni ohi — kiireisesti kuin
unohtaakseen näkemänsä.
Illalla hän oli ollut helppotajuisessa konsertissa. Siellä oli valoa, oli
lämpöä, hienoja pukuja ja taidenautintoa. Siellä puheltiin ja
naurettiin, syötiin ja juotiin. Hänen mieleensä oli silloin hetkeksi
muistunut tuo vilusta värisevä lapsi. Hän katseli loistoa ympärillään
ja ajatteli, että ihmisten osa elämässä on hyvin erilainen. Sitten hän
kuunteli taas soittoa. —
Mutta illalla palasi tuo ajatus uudelleen hänen vertaillessaan
elämän päivänpaisteista puolta sen yöpuoleen. Hän näki silloin
konsertista palatessaan nuoren humaltuneen naisen, joka oli
langennut kadulle, kasvot erään sisäänkäytävän kivisiä portaita
vastaan. Häntä puistatti tuo näky. Hän painautui lähemmä miestään,
jonka kanssa kävivät käsi kädessä, ja he kiiruhtivat ohi.

58. Mutta kuva jäi hänen mieleensä.
"Veljiä, sisaria" kaikui hänen korvissaan ja hän vavahti, väistyi kuin
aavetta, kummitusta. "Veljiä ja sisaria", niin se sittenkin oli. Ehkä
olisikin elämä toisenmoista, ehkä onnellisempaa, ehkä parempaa, jos
se tietoisuus olisi selvänä kaikilla.
Hän tuli ajatelleeksi, miten olisi ollut, jos tuo onneton olisi ollut
hänen sisarensa. Miten hellävaroen hän olisi hänet nostanut, olisi
kiertänyt omaan turkkiinsa, olisi peittänyt ja suojannut ihmisten
ylenkatseellisilta silmäyksiltä. Sitten hän olisi hänet kotiinsa vienyt,
olisi hoitanut ja hoivaillut, rakkauden siteillä kiinnittänyt itseensä ja
käsikädessä kuljettanut eteenpäin paremmalla tiellä. Miksi oli hän nyt
tehnyt toisin? Oliko hän kulkenut ohi kylmänä, välinpitämättömänä
kuin pappi ja leviitta? Oliko hän oman itsensä tähden unohtanut
lähimmäisensä?
Vanha vaimo, joka lauantaisin pesi rakennuksen kiviportaita, mies,
joka vuosittain heille halkoja hakkasi, — saivatko he muuta kuin
maksunsa? Saivatko koskaan ystävällistä sanaa, ystävän lämmintä
osanottoa?
Hän nousi ja läheni parvekkeen ovea. Jalkainsa alla näki hän
ihmisjoukkojen myllertävän. Siellä istuivat ajurit, jotka sateessa ja
pakkasessa odottivat ansaitsemisen tilaisuutta, siellä kulki
raitiovaununkuljettaja kiiltävänappisessa puvussaan. Ihmisjoukot
sivuuttivat siellä toisiaan kiireisesti, levottomasti kuin aallot elämän
merellä. "Veljiä ja sisaria kaikki" kaikui taas hänen korvissaan, ja hän
alkoi aavistaa, että ihmiskunta olisi onnellisempi, sen surut
pienemmät, sen ilot suuremmat, jos kaikki tämän käsittäisivät.

59. KUN TALVINEN AURINKO LASKEE.
Talvipäivinä auringon paistaessa kirkkaimpanaan, kun hanget
hohtavat ja metsät huurteissa kimaltelevat, silloin hurmaa mielen
luonnon loistoisa kauneus. Korkeana kaartuu silloin taivaan sinertävä
kansi. Puhtoiset pilvenhattarat uivat untuvaisina sen laella. Koko
luomakunta, joka pitkinä talvipimeinä on uinunut valkean vaippansa
alla, on nyt uudelleen eloon noussut. Metsä on päältään puistellut
painostavan lumitaakan. Se on pukeutunut hienoiseen
huurrehuntuun, jonka verhoamana se ei enää näytä nukkuvalta. Ei,
se on kauttaaltansa eloa ja ihanuutta täynnä. Jok'ainoassa männyn
neulasessa piilee maailma kimmellystä ja kirkkautta. Sorjana seisoo
solakka koivu säteillen puvussaan puhtoisessa kuin morsian, onnen
hymy huulillaan. Hankien harjat hohtavat ja notkoissakin kimaltelee
valkovaippa kuin jalokiviä ja tähtösiä täynnä. Riemusäveltä soittaa
koko luomakunta. Nuoruuden ja onnen hurmaavaa laulua sen kannel
kaikuu.
Mutta illoin, kun aurinko alkaa maillensa mennä ja sen viime
säteet hyvästiä heittäen maita ja metsiä hyväilevät, silloin hiipii kaiho
ihmisrintaan. Pian pakeni päivä Pohjolan mailta. Onnen hymyä kesti
hetkisen vain. Siitä kaihokin rintaan hiipi, sillä pysyväisyyteen pyrkii
ihmisen henki.

60. Vaan eipä kaihovinkaan katseemme pysäytä pian pois kiiruhtavaa
talviaurinkoa. Kohti määräänsä se kulkee yhä, paistamaan maille
vierahille, ihmisten toisten iloksi.
Mutta hetkisen vielä viipyvät sen viime säteet luonamme. Taivaan
ranta silloin rusoittaa, hanget hohtavat ja metsissä pujahtelevat
valon säteet oksalta toiselle. Milloin karkeloivat kilvan puiden
juurella, milloin kiiruhtavat tyveltä latvaan kirkastuttaen männyn
kaarnaista runkoa tahi hyväillen koivun valkovyöhyttä. Varjot
piirtelevät kuvioitansa yhä ahkerampaan, mutta valon säteistä nekin
viehätystä saavat. Koko luonto hymyää, ei enää ensi nuoruuden
hurmaavaa onnen hymyä, vaan kokeneen, kirkastuneen, rauhan
saavuttaneen ihmissielun sopusointuisaa, autuaallista hymyä.
Sulautuu siitä kaihokin ihmisrinnasta, sulautuu sopusointuisaksi
säveleeksi, joka kaikuen yhä voimakkaampana vaihtuu toivon
riemulauluun, varmaan, voitokkaaseen, kantaen ikävöivän
ihmishengen sen kotimaata kohti, kohti pyhyyden ja pysyväisyyden
rauhaisaa rantaa.
Ja mailleen painuu yhä talvinen päivä, painuu painumistaan alle
rantojen rusottavain. Verraton on ihanuus, minkä se luo ympärilleen
luontoon, pyhä, sopusointuisa se tunnelma, jonka se tuottaa. Soisi
ihminen oman elonsakin semmoiseksi, soisi sen pyrintänä pyhyyden
maahan heittävän heijastuksen tänne.

61. *** END OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK MURUSIA ***
Updated editions will replace the previous one—the old editions will
be renamed.
Creating the works from print editions not protected by U.S.
copyright law means that no one owns a United States copyright in
these works, so the Foundation (and you!) can copy and distribute it
in the United States without permission and without paying
copyright royalties. Special rules, set forth in the General Terms of
Use part of this license, apply to copying and distributing Project
Gutenberg™ electronic works to protect the PROJECT GUTENBERG™
concept and trademark. Project Gutenberg is a registered trademark,
and may not be used if you charge for an eBook, except by following
the terms of the trademark license, including paying royalties for use
of the Project Gutenberg trademark. If you do not charge anything
for copies of this eBook, complying with the trademark license is
very easy. You may use this eBook for nearly any purpose such as
creation of derivative works, reports, performances and research.
Project Gutenberg eBooks may be modified and printed and given
away—you may do practically ANYTHING in the United States with
eBooks not protected by U.S. copyright law. Redistribution is subject
to the trademark license, especially commercial redistribution.
START: FULL LICENSE

62. THE FULL PROJECT GUTENBERG LICENSE

63. PLEASE READ THIS BEFORE YOU DISTRIBUTE OR USE THIS WORK
To protect the Project Gutenberg™ mission of promoting the free
distribution of electronic works, by using or distributing this work (or
any other work associated in any way with the phrase “Project
Gutenberg”), you agree to comply with all the terms of the Full
Project Gutenberg™ License available with this file or online at
www.gutenberg.org/license.
Section 1. General Terms of Use and
Redistributing Project Gutenberg™
electronic works
1.A. By reading or using any part of this Project Gutenberg™
electronic work, you indicate that you have read, understand, agree
to and accept all the terms of this license and intellectual property
(trademark/copyright) agreement. If you do not agree to abide by all
the terms of this agreement, you must cease using and return or
destroy all copies of Project Gutenberg™ electronic works in your
possession. If you paid a fee for obtaining a copy of or access to a
Project Gutenberg™ electronic work and you do not agree to be
bound by the terms of this agreement, you may obtain a refund
from the person or entity to whom you paid the fee as set forth in
paragraph 1.E.8.
1.B. “Project Gutenberg” is a registered trademark. It may only be
used on or associated in any way with an electronic work by people
who agree to be bound by the terms of this agreement. There are a
few things that you can do with most Project Gutenberg™ electronic
works even without complying with the full terms of this agreement.
See paragraph 1.C below. There are a lot of things you can do with
Project Gutenberg™ electronic works if you follow the terms of this
agreement and help preserve free future access to Project
Gutenberg™ electronic works. See paragraph 1.E below.

64. Welcome to our website – the ideal destination for book lovers and
knowledge seekers. With a mission to inspire endlessly, we offer a
vast collection of books, ranging from classic literary works to
specialized publications, self-development books, and children's
literature. Each book is a new journey of discovery, expanding
knowledge and enriching the soul of the reade
Our website is not just a platform for buying books, but a bridge
connecting readers to the timeless values of culture and wisdom. With
an elegant, user-friendly interface and an intelligent search system,
we are committed to providing a quick and convenient shopping
experience. Additionally, our special promotions and home delivery
services ensure that you save time and fully enjoy the joy of reading.
Let us accompany you on the journey of exploring knowledge and
personal growth!
ebookname.com