10 nchrp synthesis490 franjas&rayas sonoras

Franjas y rayas sonoras

1. http://nap.edu/23522 

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSG RADO
Traductor GOOGLE+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected]
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2016


Práctica de Franjas
y Rayas Sonoras
AUTORES
Omar Smadi y Neal Hawkins
;



PRÓLOGO
A menudo, los administradores, ingenieros e in-
vestigadores viales enfrentan problemas para los
cuales existe información, en forma documentada
o como experiencia y práctica indocumentada,
que puede estar fragmentada, dispersa y no eva-
luada. Así, el conocimiento completo de lo que se
aprendió acerca de un problema no puede ser llevado a su solución. Los costosos hallazgos de la inves-
tigación pueden no usarse, pueden pasarse por alto valiosas experiencias y no considerar prácticas
recomendadas para resolver o aliviar el problema.
Hay información sobre casi todos los temas de interés para los administradores e ingenieros via-
les. Gran parte proviene de la investigación o del trabajo de los profesionales que enfrentan problemas
en su trabajo cotidiano. Para dar un medio sistemático de ensamblar y evaluar tal información útil,
AASHTO a través de NCHRP autorizó realizar un estudio continuo. Este estudio, NCHRP Proyecto 20-
5, busca y sintetiza el conocimiento útil a partir de todas las fuentes disponibles y prepara concisos do-
cumentos sobre temas específicos. Los informes de este esfuerzo constituyen una serie de informes de
la serie NCHRP, Synthesis of Highway Practice.

2. 2/9 PRÁCTICA DE FRANJAS Y RAYAS SONORAS
 

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSG RADO
Traductor GOOGLE+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected]
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2016
PREFACIO
Donna L. Vlasak
Oficial de Programa Superior Junta de Investigación de Transporte
En un formato compacto, esta síntesis documenta el conocimiento y prácticas actuales, sin las instruc-
ciones detalladas que suelen encontrarse en los manuales o manuales de diseño, usadas por los esta-
dos para instalar franjas sonoras, y explora las variaciones en la práctica en términos de diseño, crite-
rios y ubicaciones para instalar, mantener, beneficios percibidos, comunicación de beneficios y cuestio-
nes consideradas importantes.
La información fue adquirida a través de una revisión de la bibliografía, una encuesta sobre la práctica
actual y ejemplos de casos. La encuesta incluyó preguntas específicas para el estado de la prácti-
ca de las rayas sonoras, término usado cuando las líneas de marcado del pavimento se pintan en
la franja sonora, en un esfuerzo por aumentar la visibilidad durante las inclemencias del tiempo.
Esta síntesis es un documento de utilidad inmediata que registra las prácticas aceptables en las limita-
ciones de los conocimientos disponibles en el momento de su preparación. A medida que la investiga-
ción progrese y la práctica continúe, se agregarán nuevos conocimientos al que ahora se tiene.
CONTENIDO
RESUMEN
1 INTRODUCCIÓN
2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
3 RESULTADOS DE LA ENCUESTA
4 EJEMPLOS DE CASOS
5 CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS PARA INVESTIGACIÓN FUTURA
REFERENCIAS

3. NCHRP Synthesis 490

3/9

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSG RADO
Traductor GOOGLE+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected]
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2016
PRÁCTICA DE LAS FRANJAS Y RAYAS SONORAS
RESUMEN
Las franjas sonoras crean avisos audibles y táctiles que alertan al conductor del vehículo cuando cruza
las líneas de centro o borde de calzada. Cuando sobre la franja se aplica una marca de pavimento se la
denomina rayas sonoras. Estas alertas son suficientemente fuertes como para llamar la atención de un
conductor distraído o somnoliento, que puede hacer rápidamente una acción de dirección correctiva
para regresar a la calzada con seguridad. En casos de condiciones de baja visibilidad como lluvia, nie-
bla, nieve o polvo, las franjas sonoras pueden alertar a los conductores que están al borde de un carril.
La investigación demostró que instalar franjas sonoras puede reducir los choques graves. La adición de
franjas sonoras de línea central redujo 45% los choques en los CR2C y 64% en CU2C. Instalar franjas
sonoras de banquina redujo 36% los choques en CR2C y 17% en autopistas rurales.
Dados los beneficios probados de seguridad por el uso de las franjas sonoras, muchas agencias las
incluyen como parte de sus contramedidas de seguridad de bajo costo. Una encuesta de los DOTs esta-
tales mostró que todas las 41 agencias respondedoras instalan franjas sonoras de banquina y que el
88% instalan franjas sonoras de línea central.
En contraste con otras contramedidas estandarizadas de seguridad, tales como señales o marcas de
pavimento, no existen normas nacionales de práctica para las franjas sonoras, por lo que sus longitu-
des, anchos, claros, ubicaciones aplicables y mantenimiento general pueden variar ampliamente entre
las agencias. Además, como cada una las elige a su gusto para enfrentar los problemas comunes, se
añade variación al estado de la práctica.
Dado el amplio uso de las franjas sonoras, el objetivo de esta síntesis es referir las prácticas actuales de
los estados que instalan franjas y rayas sonoras, y explorar las variaciones en las prácticas, en términos
de diseño, criterios y ubicaciones de instalación, mantenimiento, beneficios percibidos, comunicación de
beneficios, y lo que se considere importante.
CAPÍTULO UNO
INTRODUCCIÓN
Las franjas y rayas sonoras son una contramedida de seguridad de bajo costo usada para reducir los
choques por despistes. Su uso e instalación en varios estados no son uniformes y no puede haber un
diseño ideal para todas que dé señales auditivas y táctiles necesarias para advertir a los conductores.
Para abordar el problema de los choques por despiste de un solo vehículo, muchas agencias
usan franjas o rayas sonoras de banquina para alertar a los conductores distraídos el desplazamiento
de sus vehículos fuera del carril. Debido a los beneficios de seguridad documentados de franjas sonoras
de banquina su costo de instalación relativamente bajo, las agencias viales aplican franjas sonoras de
banquina sobre una base generalizada. Originalmente, las franjas sonoras se instalaban principalmente
en autopistas rurales, pero ahora las agencias las instalan a lo largo de caminos divididos o indivisos, en
áreas rurales y urbanas.
Las agencias viales también instalan franjas y rayas sonoras de eje central, con el objetivo principal de
reducir los choques frontales, laterales de sentido opuesto y, hasta cierto punto, el de vehículo solo que
se despista desde la calzada hacia la izquierda. Sin embargo, la instalación de franjas y rayas sonoras
en líneas de borde o central pueden ocasionar inconvenientes no deseados.

4. 4/9 PRÁCTICA DE FRANJAS Y RAYAS SONORAS
 

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSG RADO
Traductor GOOGLE+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected]
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2016
OBJETIVOS DE LA SÍNTESIS
El propósito de esta síntesis es identificar las prácticas actuales usadas por los estados que instalan
franjas y rayas con la esperanza que puedan ayudar a las agencias viales, investigadores y a la indus-
tria de la construcción a identificar enfoques exitosos. El alcance de este estudio de síntesis se centra
en los siguientes aspectos:
 Patrones de diseños sonoros, ubicaciones, tipos de pavimento y anchos, etc.
 Beneficios esperados de seguridad o mediación de choque en malas condiciones de visibilidad
 Tolerancias para la instalación
 ruido en la camino
 Impactos en la comunidad de bicicletas
 Extensión y educación pública
 Problemas de mantenimiento y durabilidad
 Otras preocupaciones identificadas a través de la encuesta.
Esta lista se clasificó en seis categorías:
 Departamentos estatales de transporte (DOTs) ron general buenas prácticas
 Criterios de selección viales
 Diseño e instalación
 Prácticas de mantenimiento
 Beneficios
 Cuestiones.
DEFINICIONES CLAVE
Se adaptaron las definiciones siguientes del documento de orientación de la FHWA sobre las franjas y
rayas sonoras, FHWA 2015:
 Una franja sonora de banquina es un largo dispositi-
vo de seguridad instalado en un camino pavimentada -
cerca del borde exterior del carril de viaje. Se compo-
ne de una serie de elementos fresados o abultados
para a alertar mediante vibración y sonido a los con-
ductores desatentos que vehículos se han despistado
del carril de circulación; definición FHWA.


 Una raya sonora de banquina es un tipo especial de
franja sonora de banquina colocada directamente en
el borde del carril de desplazamiento con la marca de
pavimento de línea de borde colocada a través de la
línea de franjas sonoras.

5. NCHRP Synthesis 490

5/9

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSG RADO
Traductor GOOGLE+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected]
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2016
 Una franja sonora de línea central es
una característica de seguridad longitudinal instalada
en o cerca de la línea central de un camino pavimenta-
do. Se compone de una serie de elementos fresados o
levantados destinados a alertar mediante vibración y
sonido a los conductores desatentos que sus vehículos
se despistaron del carril; definición FHWA.


 Una raya sonora de línea central es una característica
longitudinal de seguridad en o cerca de la línea central
creada cuando la línea central de pavimento se ubica
sobre la franja sonora de línea central.




 Un patrón de claros ciclistas describe un estiramiento de los claros de franjas sonoras, típicamen-
te entre 3 y 3.6 m, seguido por una serie de franjas sonoras, típicamente entre 12 y 18 m.
 Un claro intermitente es una brecha creada entre la aplicación continua de la línea sonora para
una situación predeterminada, tal como intersecciones, entradas principales, puentes, etc.
 Dimensiones de las franjas y rayas sonoras:
Longitud: La dimensión de la franja sonora medida lateral a la calzada; se la refiera
como ancho transverso.
Anchura: Dimensión de la franja sonora medida paralela al carril de viaje.
Espaciado: Distancia medida entre los patrones de las franjas sonoras. Por lo ge-
neral, esta dimensión se mide desde el centro de una franja sonora hasta el centro
de la adyacente, o podría medirse desde el principio de una franja sonora hasta el
comienzo de la franja sonora adyacente. Las condiciones típicas usadas para describir esta dimensión
son espaciamiento de centro, espaciamiento sobre el centro, espaciamiento centro-a-centro, o simple-
mente ‘espaciamiento.
Profundidad: Es la distancia vertical medida desde la parte superior de la superficie del pavimento has-
ta la parte inferior de un patrón de franja sonora; se refiere a la profundidad máxima del corte o ranura.
CAPITULO DOS
REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA
Una franja sonora es un patrón elevado o ranurado colocado sobre la superficie del pavimento de un
carril de viaje o banquina, pensado para avisar a los conductores que sus vehículos han dejado parcial
o totalmente el carril de viaje, o que puede ser necesaria una maniobra crítica. El ruido generado al
atravesar la franja sonora da alerta sonora, mientras que las vibraciones inducidas por las franjas sono-
ras dan una advertencia táctil.

6. 6/9 PRÁCTICA DE FRANJAS Y RAYAS SONORAS
 

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSG RADO
Traductor GOOGLE+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected]
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2016
Las aplicaciones de la franja sonora se clasifican en las siguientes categorías generales:
Banquina, línea central y transversa. Generalmente existen cuatro tipos de franjas sonoras: fresadas,
rodilladas, formadas, y elevadas, diferentes por el método de instalación, forma y tamaño.
Las más comunes franjas sonoras fresadas se instalan fácilmente en pavimentos asfálticos u hormigón,
y producen una gran cantidad de ruido y vibración. Se hacen con fresadoras, que corta una ranura en la
superficie del pavimento.
Las franjas sonoras rodilladas se instalan sobre superficies de pavimento compactado. Las ranuras es-
tán presionados en la superficie de asfalto caliente por un rodillo con tubos de acero soldadas a los
tambores. Las depresiones se crean a medida que el rodillo pasa por encima de la superficie de asfalto
caliente.
Formadas, u onduladas, las franjas sonoras se instalan a lo largo de superficies de hormigón. Las ranu-
ras o hendiduras se forman en la superficie del hormigón durante el proceso de acabado.
Las franjas sonoras elevadas son instalaciones de materiales, tales como barras de asfalto o marcado-
res de pavimento elevados. Hay algunas restricciones sobre el uso de franjas sonoras levantadas en
regiones con operaciones de mantenimiento de invierno.
SONORAS Y SEGURIDAD
Según la FHWA, más de la mitad (57%) de las víctimas de choques en los EUA ocurren después que
un conductor cruza el borde o línea central de un camino. Dos tercios (65%) de estos choques mortales
ocurren en zonas rurales. Son muchos los factores contribuyente a los despistes; fatiga y somnolencia
del conductor; conducción distraída; tracción pobre entre los vehículos y las superficies de pavimento
(cuestiones de fricción); y la escasa visibilidad en condiciones climáticas adversas; lluvia, niebla, nieve o
tormentas de polvo. La fatiga del conductor puede ocurrir en tramos largos y monótonos que reducen la
concentración del conductor. Estos factores suelen agravarse por conducir demasiado rápido. El alcohol
y las drogas pueden contribuir a la fatiga y la velocidad.
Hubo varios estudios que evaluaron la eficacia de la seguridad de las franjas sonoras de banquina y
línea central. La FHWA web sobre franjas sonoras da información valiosa sobre las ventajas de seguri-
dad y resume los resultados de esos estudios, conducentes a su inclusión en la Clearing House de fac-
tores de modificación de choques CMF, los cuales demuestran que las franjas sonoras de borde redu-
cen los choques por despistes entre el 30% y el 40%, y las de línea central reducen los choques por
cruce en 40% a 60%.
La investigación demostró que la instalación de franjas sonoras de línea central puede reducir los cho-
ques graves por casi la mitad (45%) en los CR2C y casi dos tercios (64) en CU2C; y que la instalación
de franjas sonoras de banquina puede reducir los choques en CR2C por más de un tercio (36%) y 17%
en caminos rurales.

7. NCHRP Synthesis 490

7/9

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSG RADO
Traductor GOOGLE+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected]
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2016
SONORAS Y RUIDO
Además del ruido que la franja sonora crea en el interior del vehículo para advertir al conductor, el ruido
se crea fuera del vehículo que puede ser una molestia para los residentes y comercios cerca de la ca-
rretera. El desafío para las agencias de transporte es diseñar e instalar franjas sonoras que den adver-
tencia suficiente de ruido en el interior del vehículo, mientras que al mismo tiempo minimicen el ruido de
afuera. La FHWA elaboró una hoja informativa que incluye información sobre problemas de colocación
de franjas de vibración y flexibilidad de diseño para reducir el ruido (FHWA 2015b). Más estudios exa-
minan el impacto del tipo de pavimento, velocidad del vehículo, y características de la franja sonora so-
bre el ruido del vehículo, que aborda el problema de ruido en el exterior.
Varios estudios intentaron cuantificar el ruido adicional resultante de la instalación de franjas sonoras
de banquina y línea central, pero ninguno da valores de ruido definitivos. Principalmente, DOT estatales
tratan de paliar el problema del ruido por instalar el franja sonora más lejos del borde del pavimento
(que podría disminuir su eficacia porque el conductor tendrá menos tiempo para reaccionar), no instalar
franjas sonoras en zonas residenciales.
El DOT de Minnesota completó recientemente un estudio sobre "Franja sonora" (Terhaar y Braslau
2015) que observó diferentes diseños de franjas sonoras y su impacto sobre el ruido. La investigación
comparó tres diferentes diseños de franjas sonoras basados en diseños usados por el DOT de Califor-
nia (Caltrans), Pensilvania (PennDOT DOT) y Minnesota (MnDOT DOT).
Los tres diseños difieren en la longitud de la franja sonora, profundidad y anchura. Los resultados con-
cluyeron que el diseño sinusoidal Caltrans da similares niveles de ruido en vehículos que el diseño de
Minnesota, pero con una reducción de los niveles de ruido exterior según el tipo y velocidad del vehícu-
lo.
SONORAS Y PAVIMENTOS
El impacto de la instalación en el borde sobre el estado del pavimento (o acelerado deterioro) no es muy
claro a partir de la revisión bibliográfica, ya que no se encontraron muchos artículos que abordaran esta
cuestión. FHWA afirma en su sitio web:
El personal de mantenimiento se refiere al principio de que el tránsito pesado causaría pavimentos de banquina con
franjas sonoras a desmoronarse más rápido, o que el ciclo de congelación-descongelación del agua en las ranuras se-
ría romper el pavimento. Estas preocupaciones han demostrado ser infundada, donde se instalaron franjas sonoras en
pavimentos de regular a buena condición. Las franjas sonoras tienen poco o ningún efecto sobre la tasa de deterioro
de nuevos pavimentos.
La declaración de la FHWA es específica para pavimentos en buenas condiciones, por lo que algunos
DOTs estatales han hecho esto como un criterio para la instalación de franjas sonoras.
Algunos DOTs estatales tratan enfrentar la incertidumbre del impacto del borde de carril sobre la condi-
ción del pavimento mediante un sellador para evitar daños por agua.
Algunos DOTs estatales no instalan franjas sonoras en pavimentos de hormigón debido al potencial
impacto negativo en la articulación y el eventual impacto en la vida útil del pavimento. Una vez más, no
se encontraron muchos estudios de investigación para enfrentar este problema, y las conclusiones con-
flictivas de otros estudios.
CAPÍTULO TRES
RESULTADOS DE LA ENCUESTA
CAPÍTULO CUATRO
EJEMPLOS DE CASOS

8. 8/9 PRÁCTICA DE FRANJAS Y RAYAS SONORAS
 

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSG RADO
Traductor GOOGLE+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected]
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2016
CAPÍTULO CINCO
CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS PARA FUTURAS INVESTIGACIONES
El deterioro del pavimento completa el número de las principales preocupaciones identificadas por los
puntos del estado en la encuesta. De los 18 organismos que se identificaron de extendido deterioro. La
búsqueda en la bibliografía no produjo muchas publicaciones sobre el impacto de los sonoras de exten-
dido en el rendimiento por lo que se ha identificado de la sugerencias para la investigación futu-
ra. Algunas agencias indicaron que la condición del pavimento es un factor al considerar la posibilidad
de instalar un ruido o no. Otros también indicaron que los sonoras no se instalarán en los pavimentos de
hormigón de cemento portland.
La encuesta mostró que muy pocas DOTs estatales han creado campañas públicas para explicar el uso
de franjas sonoras para mejorar la seguridad, lo que podría reducir al mínimo las quejas relativas al rui-
do, problemas de la bicicleta, y otros. Ejemplos de Michigan, Minnesota, y Carolina del Norte podrían
ser usados como plantillas de otros puntos para empezar a abordar los problemas de comunicación.
SUGERENCIAS PARA INVESTIGACIONES
El trabajo en esta síntesis identificó varias lagunas en los conocimientos actuales que podrían ser abor-
dados por los temas de investigaciones futuras:
Tratar con ruido (nuevas normas de diseño) puntos -Estado podrían investigar más a fondo alterna-
tivas sonoras de indicaciones para reducir el ruido. Como la bibliografía mostró, el patrón sinusoidal es
prometedor, pero se necesita más investigación. Como se muestra en el estudio de Minnesota DOT, la
reducción de la longitud sonora de 16 pulgadas a 8 pulgadas por resultado una disminución de alarmas
sonoras y táctiles cuando todo el neumático no estaba en contacto con el sonora.
Especificaciones (audible y táctil) franjas -Sonoras barras y dar retroalimentación a los conductores
por producir avisos audibles y palpables. Respuestas de la encuesta muestran que sólo dos organismos
han desarrollado especificaciones de estos dos elementos. La investigación adicional podría evaluar lo
poderoso avisos audibles y táctiles deben ser y cómo pueden ser medidos.
Rayas-Sonoras Cuando la marca en el pavimento y la orilla del carril se combinan, nace una raya so-
nora. El sondeo mostró que la falta de información sobre el impacto del ruido sordo en el rendimiento de
la PAV correo marcado ambiente. Otro aspecto de la raya es el sonora húmedo / noche ventaja de la
visibilidad; hasta ahora, muy pocos estados han medido retrorreflectividad húmedo de rayas Sono-
ras. La investigación adicional podría dar una mayor orientación a los DOT estatales en rayas sonoras.
Pavimento de la investigación de prevención del deterioro adicional podría evaluar el impacto del ruido
sordo en el pavimento deterioración. Varios estados dijeron que tienen una base de datos electrónica
con todas las localizaciones de sus sonoras que está ligado a un sistema de localización de referen-
cia. Esto permitiría la integración de los datos de las condiciones del pavimento a través del tiempo para
determinar si las sonoras tienen un impacto negativo en el comportamiento del pavimento, y si es así,
cuánto.
Diseño orilla del carril Los resultados de la encuesta mostró cómo el estado DOT prácticas varían,
desde el tamaño de diseñar la instalación; y también cómo los factores de modificación de choque resul-
tantes varían. Este tema de investigación propuesto se dirigiría a las posibles diferencias en las presta-
ciones de seguridad resultantes de diferentes diseños de las franjas y rayas sonoras.