195 motor v5 2.3 l

1. Programa autodid‡ctico SSP nœm. 195
Dise–o y funcionamiento
Motor V5 de 2,3 litros

2. 2

Por cuanto a su dise–o, el nuevo motor V5 de
2,3 ltr. est‡ derivado del motor VR6. Debido a
ello, este programa autodid‡ctico se limita
principalmente a las modificaciones con
respecto al motor VR6.
Para enterarse de m‡s detalles acerca del
dise–o de la mec‡nica o acerca de la
refrigeraci—n y del circuito de aceite del motor,
consulte el programa autodid‡ctico SSP 127
ÒNuevo motor VR6Ó y el programa autodid‡ctico
SSP 174 ÒModificaciones al motor VR6Ó.
195_118

Las instrucciones de comprobaci—n, ajuste y
reparaci—n se consultar‡n en la documentaci—n del
Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.

El programa autodid‡ctico
no es manual de
reparaciones.
Nuevo Atenci—n
Nota

3. 3

Referencia r‡pida
Introducci—n 4
Mec‡nica del motor 6
Transmisi—n de la fuerza 11
Sistema de inyecci—n y encendido Motronic 14
Esquema de funciones 32
Servicio Post-Venta 34
Autodiagn—stico 36

4. 4

Introducci—n
ÀPor quŽ hay motores en V?
En mœltiples dise–os de veh’culos de motor se ha
generalizado la tracci—n delantera con un motor
de cuatro cilindros en l’nea, montado en
disposici—n transversal. El montaje transversal ha
permitido construir veh’culos m‡s cortos.
Sin embargo, la anchura disponible del veh’culo
ya no resulta suficiente para incorporar motores
con m‡s de cuatro cilindros en l’nea.
A ra’z de esta particularidad se procedi— a crear
los motores en V. Tienen una longitud muy
compacta y sin embargo, con un ‡ngulo de la V
de 60

°

o de 90

°

resultan bastante anchos, lo
cual impide su implantaci—n en los veh’culos m‡s
peque–os del segmento medio.

Motor en V con un ‡ngulo de la V de 15

°

Los motores VR y el nuevo motor V5 combinan
las ventajas de la arquitectura de los cilindros en
V con las de los motores con cilindros en l’nea.

Se trata concretamente de las siguientes
ventajas:

l

Menor longitud, gracias a la arquitectura
en V

l

Menor anchura, gracias a un ‡ngulo de la
V de 15

°

l

Requieren una sola culata
El V5 ha sido derivado del VR6 a base de
eliminar el primer cilindro.
La construcci—n m‡s compacta que de ah’
resulta, permite implantar esta potente mec‡nica
en veh’culos de todas las categor’as.

195_085

5. 5

Segœn puede apreciarse en el
diagrama de potencia y par, el
motor se distingue por tener un
poderoso par en baja y una alta
potencia a reg’menes superiores.
El par m‡ximo de este motor, de
220 Nm, est‡ disponible a las
3.600 1/min. La potencia m‡xima de
110 kW la alcanza a las
6.000 1/min.
Letras distintivas del motor

AGZ

çngulo de la V

15

°

Cilindrada

2.324 cc

Di‡metro de cilindros

81,0 mm

Carrera

90,2 mm

Relaci—n de compresi—n

10.0

Orden de encendido

1 - 2 - 4 - 5 - 3

Preparaci—n de la mezcla y
encendido

Bosch Motronic M3.8.3

Combustible

Super sin plomo, 95 octanos (Research)

Tratamiento de los gases de escape

Catalizador de tres v’as
con regulaci—n lambda

El motor V5 cumple con el nivel de emisiones de escape D3.

Potencia
Par

Par
[Nm]
Potencia
[kW]
RŽgimen
[1/min]

Datos tŽcnicos
195_084

6. 6

Mec‡nica del motor
Respecto al decalaje
Para entender mejor las particularidades que
caracterizan al dise–o del motor V5 y para
aclarar ciertos conceptos tŽcnicos,
contemplaremos primeramente las
caracter’sticas del dise–o de un motor con
cilindros en l’nea.

Motor con cilindros en l’nea

En el motor con cilindros en l’nea, el pist—n se
encuentra exactamente sobre el centro del
cigŸe–al. Debido a ello, el doble del radio del
cigŸe–al (2xr) equivale a la carrera del pist—n
(h). Los puntos muertos superior e inferior se
encuentran a una distancia exacta de 180

°

entre
s’.

Motor con cilindros en V a un ‡ngulo de 90

°

En los motores convencionales en V, los pistones
de ambas filas de cilindros est‡n situados a un
‡ngulo de 60

°

o bien 90

°

. A pesar de ello, los
ejes centrales de los cilindros pasan por el centro
del cigŸe–al. Debido a ello, el doble del radio
de la cigŸe–a tambiŽn equivale aqu’ a la
carrera del pist—n. Sin embargo, el gran ‡ngulo
de la V se traduce en una gran anchura del
motor.

h
r
PMS
PMI
Cojinete de biela cil. 1
Estrella de la cigŸe–a
Centro cigŸe–al Contrapeso
h
r
Eje del
cilindr o

195_075
195_079195_074

Centro cigŸe–al

7. 7

Motor V5 con la V a 15

°

Con el ‡ngulo de la V de 15

°

se consigue una
menor anchura, en comparaci—n con la de los
motores con el ‡ngulo de la V de 60

°

— 90

°

. En
virtud de que el motor V5 es m‡s corto que un
motor con cilindros en l’nea, se lo puede utilizar
para el montaje longitudinal como para el
transversal.
Sin embargo, en el dise–o fue necesario
despejar ciertas dificultades, porque debido al
‡ngulo de 15

°

de la V se cruzan los cilindros en
la parte inferior.
Para evitar este cruce fue necesario desplazar
los cilindros un poco m‡s afuera. Debido a ello
ha aumentado la cantidad del material entre los
cilindros. Esta operaci—n se denomina decalaje.
En el motor V5, el decalaje es de 12,5 mm en
cada fila de cilindros.
Debido al decalaje, los ejes centrales de los
cilindros ya no pasan por el centro del cigŸe–al,
con la consecuencia de que resultan distintas las
carreras de los pistones desde PMS hasta PMI y
desde PMI hasta PMS. Esta particularidad se
tiene que considerar a la hora de dise–ar el
acodamiento de los mu–ones del cigŸe–al, con
objeto de obtener momentos de encendido
iguales en todos los cilindros.
Decalaje fila 1

Decalaje fila 1
12,5 mm
Eje central del
cigŸe–al
195_077
Decalaje fila 2
12,5 mm
195_109
Eje central de
los cilindros
Eje central
del cilindro
Eje central del
cigŸe–al
195_076
Decalaje fila 2
PMS
PMI

195_110

Eje central del
cigŸe–al

8. 8

Mec‡nica del motor
Distribuci—n
El cigŸe–al, apoyado en 6 cojinetes, impulsa el
‡rbol de levas de admisi—n a travŽs de un eje
intermediario. Ambas cadenas son versiones
simples. Cada cadena dispone de un tensor,
accionado a travŽs del circuito de aceite.
Lubricaci—n
La bomba de aceite es impulsada por el eje
intermediario. El radiador y el filtro de aceite
est‡n alojados en la consola del motor. Para el
cambio de filtro de aceite ya s—lo es preciso
sustituir el cartucho de papel.
Los montajes longitudinal y transversal se
diferencian por la versi—n del filtro de aceite
(ver p. 34, Servicio Post-Venta).

Tensor de cadena
Tensor de cadena
Bomba de aceite

Radiador de
aceite
Consola del motor
Cartucho filtro
aceite
Carcasa

195_048
195_047
Eje intermediario
CigŸe–al
Eje intermediario

9. 9

Accionamiento de los grupos auxiliares
El accionamiento de los grupos auxiliares difiere en la versi—n del motor V5
para montaje longitudinal con respecto a la versi—n para montaje transversal.
Soporte para grupos auxiliares
Alojamiento para el
aro del ventilador
hidrost‡tico
Accionamiento de la bomba
de l’quido refrigerante
Rodillo tensor

195_049

Alternador
Ventilador hidrost‡tico
Bomba direcci—n
asistida
Bomba l’quido
refrigerante
Rodillo tensor
Rodillo de reenv’o
Rodillo de reenv’o
Compresor climatizador
Correa Poly-V

195_046
Trayectoria de la correa en el V5 con compresor del climatizador en montaje longitudinal

En la versi—n de montaje longitudinal, la bomba de l’quido refrigerante va fijada al soporte para grupos
auxiliares. Debido a ello, el motor es un poco m‡s corto que la versi—n de montaje transversal.

10. 10

Dise–o del motor
Trayectoria de la correa en el V5 con compresor del climatizador en montaje transversal

Alternador
Rodillo tensor
Bomba de l’quido
refrigerante
Compresor del
climatizador
Bomba de direcci—n
asistida

En la versi—n de montaje transversal, la bomba de l’quido refrigerante va integrada en el bloque.
195_120
Bomba de l’quido
refrigerante
Tubo de pl‡stico

195_122

11. 11

Transmisi—n de la fuerza
Volante de inercia
Con su masa se encarga de establecer un
movimiento giratorio uniforme del cigŸe–al.
Asimismo se utiliza para alojar el embrague. El
embrague transmite el par del motor al cambio
de marchas, con motivo de lo cual tambiŽn se
transmiten oscilaciones giratorias del motor al
cambio, sobre todo a reg’menes bajos,
produciŽndose vibraciones que se traducen en
una Òsonoridad de sonaja del cambioÒ.
Volante de inercia bimasa
Evita la transmisi—n de las oscilaciones giratorias
del motor hacia el cambio de marchas. Segœn
da a entender su nombre, el volante de inercia
bimasa consta de dos masas de inercia: una
primaria y una secundaria. Est‡n unidas por
medio de un sistema de amortiguaci—n por
muelles.

Masa de inercia primaria
Masa de inercia secundaria
Embrague
Disco de embrague
Sistema de amortiguaci—n
por muelles

Lado motor Lado cambio

195_024
Los volantes de inercia bimasa son versiones diferentes para los montajes longitudinal y
transversal del motor, porque en el montaje longitudinal se necesita una placa intermedia para el
alojamiento del cambio.
Los motores con volante de inercia bimasa poseen un sistema de amortiguaci—n de oscilaciones
del motor ajustado de una forma distinta que en los motores con volantes de inercia
convencionales. Por ese motivo no deben montarse volantes de inercia bimasa en sustituci—n de
volantes de una sola masa.

12. 12

Transmisi—n de la fuerza
En tŽrminos simplificados, puede decirse que un
volante de inercia convencional amortigua m‡s
intensamente las oscilaciones del motor. Sin
embargo, las oscilaciones residuales se
transmiten completas al cambio de marchas, lo
cual se manifiesta especialmente a reg’menes
bajos en forma de vibraciones y sonoridad.
En el caso del volante de inercia bimasa se
presentan oscilaciones un poco m‡s intensas del
motor, debido a que la masa de inercia es un
poco m‡s peque–a. Sin embargo, estas
oscilaciones no se transmiten al cambio, debido
a la intervenci—n del sistema de amortiguaci—n
por muelles y al mayor par de inercia del
cambio. Junto al confort de conducci—n
marcadamente superior, supone un menor
desgaste y una reducci—n de consumo a
reg’menes bajos.

Motor y cambio con volante y embrague en
versi—n convencional
Comportamiento a oscilaciones del motor
y del cambio a rŽgimen de ralent’
Motor y cambio con volante de inercia bimasa
Comportamiento a oscilaciones del motor
y del cambio a rŽgimen de ralent’
195_027
195_028
Oscilaciones generadas por el motor
Oscilaciones recibidas por el cambio

Oscilaciones generadas por el motor
Oscilaciones recibidas por el cambio

195_026
195_025
Motor
Cambio
Motor
Cambio

13. 13
1. El motor V5 tiene un ‡ngulo de la V de
a)15

°

,
b)60

°

o bien
c)90

°

.

3. Indique las ventajas del volante de inercia bimasa
a)Mayor confort de conducci—n
b)Mayor potencia del motor
c)Menor desgaste
d)Menor consumo de combustible a reg’menes bajos
Motivos:
Pruebe sus conocimientos
2. Rotule Vd. el esquema.
ÀQuŽ poleas impulsan quŽ grupos?
e)
f)
g)
h)
i)
a)
b)
c)
d)

14. 14
Sistema de inyecci—n y encendido Motronic
Cuadro general del sistema Motronic M3.8.3
F36Conmutador de embrague
E45Conmutador para GRA
E227Tecla para GRA
F Conmutador de luz de freno
G62Transmisor de temp. l’quido refrigerante
G39Sonda lambda
G40Transmisor Hall
G61Sensor de picado I
G66Sensor de picado II
G70Medidor de la masa de aire
G72Transmisor de temp. colector de adm.
J220 Unidad de control Motronic
J338Unidad de mando de la mariposa con
F60conmutador de ralent’
G69potenci—metro de
la mariposa
G88potenci—metro del
actuador de la mariposa
Se–ales de entrada suplementarias
p. ej. se–al de velocidad de marcha
G28Transmisor de rŽgimen del motor
Sensores
Terminal
para
diagn—sticos
F63Conmutador de pedal de freno

15. 15
Actuadores
J338 Unidad de mando de la mariposa con
V60actuador de la mariposa
N79 Resistencia de calefacci—n
(respiradero del bloque motor)
N80 Electrov‡lvula 1 para dep—sito
de carb—n activo
N30Inyector cilindro 1
N31Inyector cilindro 2
N32Inyector cilindro 3
N33Inyector cilindro 4
N83Inyector cilindro 5
N122 Etapa final de potencia
N156 V‡lvula de conmutaci—n en el
colector de admisi—n diferida
N Bobina de encendido
N128 Bobina de encendido 2
N158 Bobina de encendido 3
N163 Bobina de encendido 4
N164 Bobina de encendido 5
G6 Bomba de combustible con
J17relŽ de bomba de combustible
Se–ales de salida suplementarias
p. ej. hacia compresor del climatizador
195_105

16. 16
Sistema de inyecci—n y encendido Motronic
Medidor de la masa de aire con
detecci—n de flujo inverso
Para establecer una —ptima composici—n de la
mezcla y conseguir un bajo consumo de
combustible, la gesti—n del motor necesita saber
quŽ cantidad de aire aspira el motor.
Esta informaci—n la suministra el medidor de la
masa de aire.
Con la apertura y el cierre de las v‡lvulas se
generan flujos inversos de la masa de aire
aspirada en el colector de admisi—n.
El medidor de la masa de aire por pel’cula
caliente con detecci—n de flujo inverso reconoce
la masa de aire que fluye en retorno y la
considera al modular su se–al destinada a la
unidad de control del motor. De esa forma se
obtiene una gran exactitud en la medici—n de la
masa de aire.
Configuraci—n
El circuito elŽctrico y el elemento sensor del
medidor de la masa de aire est‡n alojados en
una carcasa compacta de material pl‡stico.
En el extremo inferior de la carcasa hay un
conducto de medici—n, hacia el cual se asoma el
elemento sensor.
El conducto de medici—n extrae un flujo parcial
del caudal de aire que recorre el colector de
admisi—n y lo hace pasar por el elemento sensor.
En el flujo parcial de aire, el elemento sensor
mide la masa de aire aspirada y la que fluye en
sentido inverso.
La se–al de medici—n de la masa de aire que
surge por ese motivo se procesa en el circuito
electr—nico y se transmite a la unidad de control
del motor.
Medidor masa de aire
Flujo inverso
Carcasa
Conducto
de medici—n
Elemento sensor
Flujo parcial de aire
Circuito elŽctrico
Colector de admisi—n
195_094
Tapa de carcasa
195_092

17. 17
Principio de funcionamiento
En el elemento sensor hay dos termosensores
(T1 + T2) y un elemento calefactor.
El sustrato en el que est‡n fijados los sensores y
el elemento calefactor consta de una membrana
de vidrio. Se utiliza el vidrio, porque tiene una
muy mala conductibilidad tŽrmica. De esa forma
se evita que el calor del elemento calefactor
pase a travŽs de la membrana de vidrio hasta
los sensores, lo cual conducir’a a errores en la
medici—n.
El aire encima de la membrana de vidrio es
calentado por el elemento calefactor.
En virtud de que el calor se propaga
uniformemente al no haber flujo de aire, y los
sensores se hallan a la misma distancia del
elemento calefactor, ambos sensores registran la
misma temperatura del aire.
Detecci—n de la masa de aire aspirada
Con motivo de la admisi—n se hace pasar un
flujo de aire de T1 hacia T2 sobre el elemento
sensor.
El aire enfr’a el sensor T1. Sobre el elemento
calefactor, el aire se calienta de modo que el
sensor T2 no se enfr’e tan intensamente como el
T1.
De esa forma, la temperatura de T1 es m‡s baja
que la de T2. Con ayuda de esta diferencia de
temperaturas, el circuito electr—nico reconoce
que se ha aspirado aire.
T1 T2
T1 T2
195_043
T1 T2Elemento
calefactor
Configuraci—n del elemento
sensor (esquema)
Medidor de la masa de aire
con elemento sensor
en el conducto de medici—n
Flujo de aire
195_042
195_041

18. 18
Sistema de inyecci—n y encendido Motronic
Detecci—n de la masa de aire refluyente
Si el aire fluye en sentido opuesto a travŽs del
elemento sensor, T2 se enfr’a m‡s intensamente
que T1. Debido a ello, el circuito elŽctrico detecta
que se trata de una masa de aire en flujo
inverso. En tal caso resta la masa de aire
refluyente de la masa aspirada y transmite el
resultado a la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor recibe as’ una
se–al elŽctrica equivalente a la masa de aire
efectivamente aspirada y puede dosificar con
mayor exactitud la cantidad de combustible
correspondiente.
Aplicaciones de la se–al
La se–al del medidor de la masa de aire se
utiliza para el c‡lculo de todas las funciones
relacionadas con el rŽgimen y la carga, p. ej. el
tiempo de inyecci—n, el momento de encendido o
las funciones del sistema de desaireaci—n del
dep—sito.
Efectos en caso de ausentarse la se–al
Si se aver’a el medidor de la masa de aire, la
gesti—n del motor calcula un valor supletorio.
Esta funci—n de emergencia est‡ ajustada tan
adecuadamente, que el mec‡nico, analizando el
comportamiento de marcha del motor, no puede
reconocer que est‡ averiado el medidor de la
masa de aire, y solamente lo puede detectar
consultando la memoria de aver’as.
Eso significa que, aparte de las revisiones en el
Servicio Post-Venta, esta aver’a puede
detectarse, lo m‡s tarde, con la revisi—n de gases
de escape que se realiza cada dos a–os.
T1 T2
195_044
Circuito elŽctrico
El medidor de la masa de aire est‡ comunicado
con la unidad de control del motor a travŽs de
dos cables de se–al y uno de masa. La
alimentaci—n de tensi—n se realiza a travŽs del
terminal 87a en el ramal de cables del motor.
Alimentaci—n
de tensi—n
195_111
G70
J220

19. 19
Colector de admisi—n diferida
Los colectores de admisi—n diferida no son de
nuevo desarrollo. Su misi—n consiste en
posibilitar un par intenso a reg’menes bajos, con
ayuda del conducto de admisi—n largo y en
conseguir una alta potencia a reg’menes
superiores con ayuda del conducto de admisi—n
corto.
En contraste con los sistemas precedentes, en el
motor V5 se realiza la conmutaci—n por medio
de un eje conmutador en lugar de chapaletas.
Flujo del aire al emplear una chapaleta de
conmutaci—n
Las chapaletas de conmutaci—n se alojan en el
conducto de admisi—n. Modifican la secci—n de
caudal y el comportamiento de flujo del aire de
admisi—n en el conducto. Se generan
turbulencias incluso al estar las chapaletas
abiertas al m‡ximo.
Ventaja de un eje conmutador
El empleo de un eje conmutador, en
comparaci—n con el mando de chapaletas,
permite un comportamiento —ptimo del flujo del
aire aspirado en el conducto de admisi—n.
La geometr’a del eje conmutador coincide con la
secci—n transversal del conducto de admisi—n.
Debido a ello, estando abierto el paso del eje
conmutador no se afecta el comportamiento de
flujo del aire.
No se generan turbulencias como en el caso de
las chapaletas.
Turbulencias en la versi—n con chapaleta
Trayectoria —ptima del flujo con el eje
conmutador abierto
195_022
Eje conmutador cerrado
195_108
195_023
Eje conmutador
Chapaleta de conmutaci—n
195_131

20. 20
Sistema de inyecci—n y encendido Motronic
Elemento superior del colector de
admisi—n con colector principal y
colector de potencia
Elemento
inferior del
colector de
admisi—n
Eje conmutador
195_089
Configuraci—n
El colector de admisi—n consta de un elemento
superior con el colector principal, el colector de
potencia, el eje conmutador y el elemento
inferior.
En las versiones de montaje longitudinal es de
aluminio y en las versiones de montaje
transversal est‡ fabricado en material pl‡stico.
Se da la preferencia al pl‡stico para el montaje
transversal, porque en caso de una colisi—n, el
colector de admisi—n se fractura en la chapa del
salpicadero, evit‡ndose que el motor invada el
habit‡culo.
El colector de admisi—n del motor V5 trabaja
segœn el principio de la sobrealimentaci—n por
tubo de reverberaci—n.
ÀY eso quŽ significa?
Los elementos principales del colector de
admisi—n diferida son el colector principal y el
colector de potencia. Segœn nos dice ya su
nombre, sirven para colectar algo.
Ambos colectan aire. Se habla de un efecto de
auto-sobrealimentaci—n.
Surge por la propagaci—n de ondas expansivas
o bien oscilaciones y sus reverberaciones en el
interior del conducto de admisi—n. De ah’ se
deriva el nombre de Òsobrealimentaci—n por
tubo de reverberaci—nÒ.
Colector de potenciaColector principal
Eje conmutador
C‡mara de combusti—n
V‡lvula de admisi—n
195_020
195_021
Al contemplar el sistema m‡s detalladamente, se reconoce que los fen—menos que se desarrollan en el
interior del colector de admisi—n diferida son m‡s complejos de lo que parece a primera vista. Por ese
motivo queremos tratar de analizar con Vd. ahora el principio de funcionamiento, comenzando por la
configuraci—n del sistema.

21. 21
Mando
La conmutaci—n se realiza en funci—n del
rŽgimen y de la carga. La unidad de control del
motor excita la electrov‡lvula de conmutaci—n
en el colector de admisi—n diferida.
La v‡lvula actœa, abriendo el paso del vac’o
hacia el depresor. El depresor se encarga de
accionar el eje conmutador. El dep—sito de vac’o
garantiza conmutaciones intachables, incluso a
reg’menes superiores. La v‡lvula de retenci—n
asegura que el dep—sito de vac’o no aspire aire
al presentarse fluctuaciones de la presi—n en el
conducto de admisi—n.
Posici—n del colector de admisi—n diferida
La conmutaci—n se realiza:
hasta aprox. 900 1/min
posici—n para el suministro de potencia al ralent’
= conducto de admisi—n corto;
a partir de aprox. 900 1/min
posici—n para el suministro de par =
conducto de admisi—n largo;
m‡s de aprox. 4.300 1/min
posici—n para el suministro de potencia
= conducto de admisi—n corto
Eje conmutador Conducto de admisi—n
Del
colector principal
Hacia el
colector de potencia
Depresor
V‡lvula de conmutaci—n
en el colector de
admisi—n diferida N156
Hacia la v‡lvula de admisi—n
V‡lvula de retenci—n
Dep—sito de vac’o
Se–al de unidad de control motor
195_106
Hacia regul. pres. combustible

22. 22
Sistema de inyecci—n y encendido Motronic
Principio de funcionamiento
DespuŽs de la combusti—n existe una diferencia
de presi—n entre el cilindro y el conducto de
admisi—n.
Al abrir la v‡lvula de admisi—n se genera una
onda aspirante en el conducto de admisi—n, que
se propaga a velocidad del sonido desde la
v‡lvula de admisi—n hacia el colector principal.
En el extremo final abierto del conducto en el
colector principal, la onda aspirante se
comporta como una pelota que rebota contra un
muro. La onda se refleja y vuelve en forma de
una onda impelente hacia la v‡lvula de
admisi—n.
Si el conducto de admisi—n tiene una longitud
—ptima, la onda alcanza su presi—n m‡xima
poco antes de que la v‡lvula cierre el paso de la
admisi—n.
La onda impelente hace que ingrese una mayor
cantidad de aire en el cilindro, mejorando el
llenado.
Esa es la auto-sobrealimentaci—n.
A medida que aumenta el rŽgimen del motor, le
queda cada vez menos tiempo a la onda
impelente para llegar oportunamente hasta el
paso de la v‡lvula de admisi—n. En virtud de que
s—lo puede propagarse a velocidad del sonido,
llega demasiado tarde.
La v‡lvula de admisi—n ya est‡ cerrada.
No se produce el efecto de auto-
sobrealimentaci—n.
Este fen—meno se corrige acortando el conducto
de admisi—n.
Colector de potencia
Colector principal
Punto de reflexi—n
colector principal
V‡lvula de admisi—n
V‡lvula de admisi—n
abierta todav’a.
Eje conmutador
195_011
195_012
195_013
195_014
V‡lvula de admisi—n
ya cerrada.

23. 23
Eje conmutador
El colector de potencia
se llena.
Punto de reflexi—n en
el colector principal
Punto de reflexi—n en el colector de potencia
195_015
195_016
195_017
195_019
En el V5 se gira el eje conmutador a la posici—n
para el suministro de potencia, a un rŽgimen de
4.300 1/min. Debido a ello se abre el paso hacia
el colector de potencia. Est‡ dispuesto y
configurado de modo que el recorrido de las
ondas aspirante e impelente sea m‡s breve
hasta la v‡lvula de admisi—n.
El colector de potencia se llena con aire al estar
cerradas las v‡lvulas de admisi—n.
Al abrir la v‡lvula de admisi—n se propaga
uniformemente una onda aspirante en el
conducto de admisi—n.
Antes de llegar hasta el colector principal, la
onda ya alcanza el extremo del tubo en el
colector de potencia, siendo reflejada all’ para
volver hasta la v‡lvula de admisi—n.
Contrariamente a la onda impelente, que ahora
empieza a volver del colector principal, la onda
del colector de potencia llega oportunamente
antes de que cierre la v‡lvula de admisi—n,
produciendo as’ el efecto de auto-
sobrealimentaci—n.
La onda que llega con retraso, procedente del
colector principal, es reflejada por las v‡lvulas
cerradas y llena el colector de potencia.

24. 24
Sistema de inyecci—n y encendido Motronic
Programador de velocidad (GRA)
Con ayuda del programador se puede
programar una velocidad de crucero a partir de
los 45 km/h. DespuŽs de activar el GRA se
mantiene la velocidad programada,
independientemente de las condiciones
topogr‡ficas de la ruta, sin que el conductor
tenga que accionar el acelerador.
En el sistema precedente, la v‡lvula de mariposa
se abr’a electroneum‡ticamente en funci—n de la
velocidad de crucero programada.
La se–al del conmutador para GRA ingresa en la unidad de control del motor, la cual se
encarga de excitar correspondientemente la unidad de mando de la mariposa. Se suprime la
unidad de control para GRA.
El actuador de la mariposa se encarga de abrir la v‡lvula de mariposa en funci—n de la
velocidad de crucero programada.
El programador de velocidad s—lo puede utilizarse a partir de los 45 km/h.
Unidad mando de mariposa
Unidad de control del
motor
Se–ales hacia unidad control motor
Se–al de rŽgimen
Se–al de masa de aire
Velocidad de marcha
Freno accionado
Embrague accionado
Conmutador GRA
Se–ales activaci—n y desactivaci—n
Excitaci—n del
servomotor
Realimentaci—n posici—n
de la mariposa
195_093

25. 25
F60 G69
G88
V60
195_054
Sector dentado con GRASector dentado sin GRA
195_055 195_056
La unidad de mando de la mariposa
se viene incorporando ya desde principios de
1995 en los motores Volkswagen. Previa
excitaci—n de parte de la unidad de control del
motor, se encarga de regular la marcha al
ralent’. Para m‡s informaci—n consulte el
programa autodid‡ctico SSP 173.
La unidad de mando de la mariposa tambiŽn
acciona la mariposa estando activado el
programador de velocidad.
Salvo peque–as diferencias, la nueva unidad de
mando de la mariposa est‡ configurada de la
misma forma.
La diferencia principal reside en que el sector
dentado es m‡s grande, de modo que el
servomotor pueda accionar la mariposa sobre
todo el margen de reglaje.
Sus componentes son:
lconmutador de ralent’ F60,
lpotenci—metro de la mariposa G69,
lpotenci—metro del actuador de la mariposa
G88,
lactuador de la mariposa V60.

26. 26
Sistema de inyecci—n y encendido Motronic
Conmutador de ralent’ F60
Aplicaciones de la se–al
Estando cerrados los contactos del conmutador
de ralent’, la gesti—n del motor detecta que el
motor est‡ funcionando al ralent’.
Efectos en caso de ausentarse la se–al
Si se ausenta la se–al, la gesti—n del motor utiliza
los valores de ambos potenci—metros para
detectar la marcha al ralent’.
El conmutador de ralent’ utiliza la masa de
sensores de la unidad de control del motor.
J338
G40
J220
Actuador de la mariposa V60
El actuador de la mariposa es un motor
elŽctrico, que puede accionar la mariposa en
todo su margen de funcionamiento.
Efectos en caso de aver’a
Para la regulaci—n del ralent’, el muelle para
funci—n de emergencia tira de la mariposa a la
posici—n de emergencia.
El programador de velocidad deja de funcionar.
V60 es accionado por la unidad de control del
motor.
J338
G40
J220
Masa de sensores
195_057
195_060
195_073
195_061
195_064
195_070
Circuito elŽctrico
Circuito elŽctrico

27. 27
J338
G40
J220
J338
G40
J220
Potenci—metro del actuador de la
mariposa G88
Aplicaciones de la se–al
Este potenci—metro informa a la unidad de
control del motor acerca de la posici—n
moment‡nea adoptada por el accionamiento de
la mariposa.
Efectos en caso de ausentarse la se–al
Sin esta se–al, la regulaci—n del ralent’ pone en
vigor una funci—n de emergencia, que se
manifiesta por un rŽgimen de ralent’ acelerado.
El programador de velocidad deja de funcionar.
Circuito elŽctrico
Potenci—metro de la mariposa G69
Aplicaciones de la se–al
Con ayuda de este potenci—metro, la unidad de
control del motor detecta la posici—n de la
mariposa.
Efectos en caso de ausentarse la se–al
Si la unidad de control del motor no recibe la
se–al de este potenci—metro, calcula un valor
supletorio compuesto por el rŽgimen del motor y
la se–al del medidor de la masa de aire.
Circuito elŽctrico
El G69 utiliza la masa de sensores de la unidad
de control del motor. La alimentaci—n de tensi—n
es idŽntica con la de G88.
Masa de sensores
Masa de sensores
195_058
195_062
195_072
195_059
195_063
195_071

28. 28
Sistema de inyecci—n y encendido Motronic
est‡ fijada al ‡rbol de levas. A travŽs de la se–al
que genera, permite que la unidad de control
del motor pueda detectar m‡s r‡pidamente la
posici—n del ‡rbol de levas con respecto a la del
cigŸe–al y, conjuntamente con la se–al del
transmisor de rŽgimen del motor, pueda iniciar
m‡s r‡pidamente el ciclo de arranque del motor.
La rueda generatriz de impulsos para arranque
r‡pido consta de una rueda generatriz de doble
pista y un sensor Hall.
La rueda generatriz tiene dos pistas contiguas.
Donde una pista presenta un hueco, la otra
presenta un diente.
El sensor Hall consta de dos elementos de Hall
yuxtapuestos.
Cada elemento de Hall explora una pista. En
virtud de que la gesti—n del motor compara las
se–ales de ambos elementos, se habla aqu’ de
un sensor Hall diferencial.
En los sistemas precedentes no pod’a iniciarse la
primera combusti—n hasta despuŽs de un ‡ngulo
de cigŸe–al de aprox. 600-900°. Con la rueda
generatriz de impulsos para arranque r‡pido, la
unidad de control del motor ya detecta la
posici—n del cigŸe–al con respecto al ‡rbol de
levas al cabo de 400-480° ‡ngulo de cigŸe–al.
De esa forma puede iniciarse m‡s pronto la
primera combusti—n y el motor arranca m‡s
r‡pidamente.
Rueda generatriz
de doble pista
Pista 1
Sensor Hall
Elemento
Hall
pista 1
195_031
La rueda generatriz de impulsos para arranque r‡pido
Pista 2
Elemento
Hall
pista 2
Diente
Hueco

29. 29
Funcionamiento
La rueda generatriz de impulsos est‡
configurada de modo que los dos elementos de
Hall jam‡s generen la misma se–al. Cuando el
elemento de Hall 1 coincide con un hueco, el
elemento de Hall 2 siempre coincide con un
diente.
El elemento de Hall 1 genera, por tanto, siempre
una se–al distinta a la del elemento de Hall 2.
La unidad de control compara ambas se–ales y
detecta de esa forma, con quŽ cilindro coincide
la posici—n del ‡rbol de levas para PMS de
encendido.
Con la se–al del transmisor de rŽgimen del
motor G28 se puede iniciar de esa forma la
inyecci—n al cabo de aprox. 440° del cigŸe–al.
Circuito elŽctrico
El transmisor Hall G40 est‡ conectado a la masa
de sensores de la unidad de control del motor. Si
se aver’a el transmisor Hall no es posible
arrancar nuevamente el motor.
Pista 2
Pista 1
El elemento de Hall pista 2
detecta diente
Se–al
2
= 1
El elemento de Hall pista 1
detecta hueco
Se–al
1
= 0
Pista 2
Pista 1
195_032
195_033
G40
J338
J220
El elemento de Hall pista 2
detecta hueco
Se–al
2
= 0
El elemento de Hall pista 1
detecta diente
Se–al
1
= 1
195_069

30. 30
Sistema de inyecci—n y encendido Motronic
Ventajas:
lSin desgaste
lAlto nivel de fiabilidad
Sistema de encendido
Unidad de control del motor Motronic
Etapa final de potencia N122
Bobinas de encendido
N, N128, N158, N163, N164
195_036
El motor V5 est‡ equipado con una distribuci—n est‡tica de alta tensi—n.
Debido al nœmero impar de cilindros se utiliza en el V5 una etapa final de potencia con bobinas de
encendido individuales para cada cilindro. Las bobinas son de un mismo dise–o y est‡n agrupadas en un
m—dulo.

31. 31
Etapa final de potencia N122
La etapa final de encendido con cinco salidas
ÒimpeleÒ una alta intensidad de corriente hacia
las bobinas, con objeto de tener disponible all’
la suficiente energ’a para la chispa del
encendido.
Bobinas de encendido
N, N128, N158, N163, N164
Debido al nœmero impar de cilindros no fue
posible implantar el sistema de encendido con
bobinas dobles, como se conoce en el motor
VR6.
Circuito elŽctrico
La etapa final de potencia recibe tensi—n
conjuntamente con las bobinas de encendido y
la unidad de control del motor, a travŽs del relŽ
de bomba de combustible J17. Cada cilindro
tiene su propia etapa final de encendido y, por
tanto, un cable de salida en la unidad de control
del motor.
195_090
195_097
J220
N122
N N128N158N163N164
S
195_116

32. 32
Esquema de funciones
N30Inyector cilindro 1
N31Inyector cilindro 2
N32Inyector cilindro 3
N33Inyector cilindro 4
N80Electrov‡lvula 1 para dep—sito de carb—n activo
N83Inyector cilindro 5
N Bobina de encendido 1
N122Etapa final de potencia
N128Bobina de encendido 2
N158Bobina de encendido 3
N163Bobina de encendido 4
N164Bobina de encendido 5
V60Actuador de la mariposa
Componentes
F60Conmutador de ralent’
G6 Bomba de combustible
G28Transmisor de rŽgimen del motor
G39Sonda lambda
G40Transmisor Hall
G61Sensor de picado I
G62Transmisor de temperatura l’quido refrigerante
G66Sensor de picado II
G69Potenci—metro de la mariposa
G70Medidor de la masa de aire
G72Transmisor de temperatura en el colector de
admisi—n
G88Potenci—metro del actuador de la mariposa
J17RelŽ de bomba de combustible
J220Unidad de control Motronic
J338Unidad de mando de la mariposa
195_103
30
15
X
31
S
N30N31N32N33N83G39 N80
S
J17
S
G6
G62 G40
J338
G72 G61G66G28
30
15
X
31
G70 N122
S S
V60 G69
G88F60
J220
N N128N158N163N164

33. 33
30
15
X
31
F36 F
I J KA B C D E F G H
J220
30
15
X
31
N156N79
E45F47
E227
S SS
Componentes
E45Conmutador para GRA
E227Pulsador para GRA
F Conmutador de luz de freno
F36Conmutador de embrague
F47Conmutador de pedal de freno para GRA
G70Medidor de la masa de aire
J220Unidad de control Motronic
N79Resistencia de calefacci—n
(respiradero del bloque motor)
N156V‡lvula de conmutaci—n en el colector de admisi—n
diferida
A Se–al de velocidad
B Se–al de consumo de combustible
C Se–al de rŽgimen
D Activaci—n en espera del A.A.
E Se–al de posici—n de la mariposa
F Cable de datos para diagn—sticos /
inmovilizador electr—nico
G Compresor del climatizador
H Se–al cambio autom‡tico
I Cable de datos ABS/EDS
J Cable de datos ABS/EDS
K Se–al cambio autom‡tico
195_104

34. 34
Servicio Post-Venta
Montajes longitudinal y transversal
Considere Vd., que el motor V5 presenta
diferencias importantes en cuanto a sus piezas
de adaptaci—n para el montaje longitudinal con
respecto a la versi—n de montaje transversal.
El motor V5 para montaje longitudinal que se
muestra en esta figura difiere del motor para
montaje transversal en las piezas destacadas
aqu’ en azul.
Chapa termoaislante
Colector de
escape
C‡rter de aceite
Varilla del nivel
de aceite
Pos. v‡lvula de aire secundario
Soporte
combinado
Bomba de l’quido
refrigerante
Ventilador hidrost‡tico
Alternador
Bomba de
direcci—n asistida
Compresor del
climatizador
Filtro de aceite
Consola del motor
195_045

35. 35
Herramientas especiales
Para el motor V5 es necesario practicar unos taladros adicionales en las herramientas especiales
denominadas soporte de motores 3269 y contrasoporte 3406.
En el soporte de motores 3269 hay que trazar
tres taladros a partir del centro, observando que
los taladros œnicamente tienen que ser llevados
a cabo para el motor con las letras distintivas
AGZ, es decir, para la versi—n de montaje
longitudinal.
En el caso del contrasoporte 3406 hay que
practicar los taladros paralelamente al taladro
ya existente.
DespuŽs de ello hay que volver a sellar con
protecci—n anticorrosiva la superficie de las
herramientas especiales.
195_099
195_100

36. 36
Autodiagn—stico
En el autodiagn—stico se pueden seleccionar las
siguientes funciones:
01 Consultar versi—n de la unidad de control
02Consultar memoria de aver’as
03Diagn—stico de actuadores
04Ajuste b‡sico
05Borrar memoria de aver’as
El ajuste b‡sico se tiene que llevar a cabo despuŽs de los siguientes trabajos:
-Sustituir unidad de control del motor
-Sustituir unidad de mando de la
mariposa
Funci—n 02 Consultar memoria de aver’as
Las aver’as en los componentes puestos aqu’ en relieve se almacenan en la memoria de aver’as por
medio del autodiagn—stico y se pueden consultar con los lectores de aver’as V.A.G 1551 o bien
V.A.G 1552.
06 Finalizar la emisi—n
07 Codificar unidad de control
08 Leer bloque de valores de medici—n
10 Adaptaci—n
-Sustituir el motor
-Desembornar la bater’a
G70
G28
G40
G39
G61
G66
G62
G72
J338 con
F60
G69
G88
F
F36
F63
E45
E227
J17
N30, N31, N32, N33, N83
N80
N156
J338 con
V60
J220
195_117

37. 37
Pruebe sus conocimientos
4. ÀQuŽ es un colector de potencia y cu‡l es su misi—n?
2. Rotule el esquema.
1. ÀQuŽ particularidad caracteriza al nuevo medidor de la masa de aire por pel’cula caliente?
3. ÀPor quŽ arranca m‡s pronto el motor con una rueda generatriz de impulsos para arranque r‡pido?
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)

38. 38
Notas

39. 39
Soluciones:
P‡gina 13
1. a)
2. a) Rodillo de reenv’o, b) compresor del climatizador, c) rodillo de reenv’o, d) cigŸe–al, e) alternador,
f) ventilador hidrost‡tico, g) bomba de l’quido refrigerante, h) rodillo tensor, i) bomba de direcci—n asistida
3.a), c), d)
4.Se transmiten menos oscilaciones del motor al cambio.
P‡gina 37
1.El medidor de la masa de aire est‡ equipado con detecci—n de flujo inv erso.
2.a) Eje conmutador, b) hacia el colect or de potencia, c) depresor, d) se–al de la unidad de contr ol del motor, e) dep—sito de
vac’o, f) conducto de admisi—n, g) del colector principal, h) hacia v‡lvula de admisi—n , i) v‡lvula de conmutaci—n en el
colector de admisi—n diferida, j) v‡lvula de r etenci—n, k) hacia el r egulador de presi—n de combustible
3.Con la disposici—n de los dientes y huecos sobr e la rueda generatriz de impulsos de doble pista y el sensor Hall con dos
elementos de Hall, la unidad de control del motor recibe m‡s r‡pidamente una se–al para identificar la posici—n del ‡rbol
de levas con respecto al cigŸe–al.
4.El colector de potencia es una parte integrante del colector de admisi—n diferida.
Sirve para mejorar el llenado de los cilindr os a reg’menes superiores y, por tanto, para conseguir una mayor potencia.

40. SSSSeeeerrrrvvvviiiicccciiiioooo
PPPPoooosssstttt----VVVVeeeennnnttttaaaa....
111199995555
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740.2810.13.60
Estado tŽcnico: 12/97
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