Binder4 Zona Despejada 352p.pdf

Prueba

1. 1
Costados del Camino
Zona Despejada
Salidas desde la Calzada
Traducción:
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
http://www.ctre.iastate.edu/educweb/ce453/lectures/23%20Roadside.ppt#1

2. 2
Diseño de Taludes y Contrataludes
1.Consideraciones: Estabilidad y
Recuperación de Vehículos
a.Si talud “>” 3:1 → use barrera (si en clear zone)
b.Punto Quiebre – evite vuelo vehículo
c.Talud – deseable 4:1 o más tendido
d.Pie de Talud – redondee
e.Solera Cuneta – ancho variable
f.Contratalud 3:1 o o más tendido
2.AASHTO Guía DiCoCa tiene sección
preferida para cunetas triangulares y
trapeciales

3. 3
Source: A Policy on Geometric Design
of Highways and Streets (The Green
Book). Washington, DC. American
Association of State Highway and
Transportation Officials, 2001 4
th
Ed.

4. 4
Taludes recuperables
Los motoristas
pueden recuperar
control vehículo
con seguridad
cuando talud 1:4 o
más tendido

5. 5
Talud Recuperable (si no chocás soporte señal)
<www.geocities.com/Colosseum/Slope/7683/site/highway/10- 1.jpg>, February 28, 2002

6. 6
Taludes
NO recuperables, SÍ atravesables
motoristas incapaces de detenerse o
volver a la calzada con seguridad
entre 1:3 y 1:4
zona de recuperación en pie de talud y
una zona de paso despejada en la base
con talud 1:6 o más tendido

7. 7
Source: A Policy on Geometric Design
of Highways and Streets (The Green
Book). Washington, DC. American
Association of State Highway and
Transportation Officials, 2001 4
th
Ed.

8. 8
Taludes críticos
vuelco probable del vehículo

9. 9
Talud No-Recuperable
http://ppihc.artemisimages.com/searchres.asp?appmode=detail&id=ppih0750&kw=Scenic&page=1&ec=&collection=&spec=

10. 10
Componentes Costados del Camino
1.Zonas Urbanas
a.Cordón
b.Separación (gálibo) Horizontal
c.Amortiuguador Hasta Uso Suelo
d.Veredas
2.Zonas Rurales
a.Concepto Zona Despejada
b.Diseño Cuneta
c.Uso Barrera de Tránsito
d.AASHTO Guía Diseño CostadoCamino

11. 11
Guía Diseño Costado Camino
American Association of
State Highway and
Transportation Officials
(2002)

Guía para considerar
asuntos de diseño fuera de
la calzada

12. 12
Costados del Camino
1.Zona Despejada – “Superficie total al
costado del camino, que comienza en el
borde de calzada, disponible para uso
seguro de los vehículos errantes”
2.Concepto – como fuere práctico, debe ser
ancha, plana, redondeada y libre de
obstrucciones físicas (permitir a un
conductor que deje la calzada retomar el
control y volver

13. 13
Costados del Camino
3.AASHTO Guía DiCoCa
a.9 m – recuperación 80 a 85 %
b.Zona despejada recomendada = f (velocidad
diseño, TMD, talud lateral, curvatura)
c.Compromiso entre seguridad “absoluta” y
restricciones ingenieriles, ambientales, y
económicas

14. 14
Opciones de Diseño para Objetos Laterales
1.Remover (REDISEÑAR)
2.Reubicar
3.Reducir gravedad impacto (rompible)
4.Redirigir mediante protección
5.Delinear

Pero, ¿Qué es un Objeto?
señales, postes, taludes, rocas, muros

15. 15
Zona Despejada
Zona desobstruida, relativamente plana más allá del
borde de calzada
Apta para recuperación de vehículos desviados
Ancho según:
Volumen
Velocidad diseño
Talud de terraplén

Medida desde borde de pavimento hasta el más próximo
Obstáculo (árbol, poste telefónico, etc)
Talud empinado, cuneta no-atravesable
Acantilado, barranco
Masa de agua
http://www.storycounty.com/engineer/roadside_safety.htm

16. 16

17. 17

18. 18

19. 19

20. 20
Zona Despejada
Source: Garber and Hoel

21. 21
http://epdfiles.engr.wisc.edu/pdf_web_files/tic/other/SAFERcontent_96.pdf





Obstáculo cerca del
camino. Los
conductores
errantes tienen
mínimas
probabilidades de
evitar el objeto o
recuperarse.




Zona de despejada
limitada, pero
coherente y no
irrazonable por el
bajo volumen de
tránsito y
velocidades bajas.

22. 22




La baranda
metálica “de
defensa” no
protege, sino
que constituye
un peligro en sí
misma.
Debe quitarse y
reemplazarse (de
ser necesario)
con otra baranda
que cumpla los
estándares
mínimos

23. 23
La caída de borde en una alcantarilla
puede mejorarse extendiendo el
conducto. La prioridad depende de la
profundidad de la caída, distancia
desde el pavimento, volumen de
tránsito, velocidades, e historia de
accidentes.

24. 24
Mejorar cuando se hagan otros cambios en el camino
Curva que puede beneficiarse
con peralte adicional y
banquinas pavimentadas.
Programar el mejoramiento de
seguridad cuando se
repavimente la calzada.
Las alcantarillas en el acceso podrían mejorarse con rejas o un sistema de sumideros, cuando el volumen de tránsito y las consideraciones de seguridad justifiquen la reconstrucción del camino.

25. 25
COSTADOS DEL
CAMINO
Árboles
• Árbol grande ubicado muy
cerca del carril de viaje.
• Los daños en la corteza del
árbol indican accidentes
vehiculares previos.
Ambas consideraciones
sustentan la conveniencia de
retirar el árbol.

26. 26
Zona de bosque
denso cerca del carril
de viaje. La remoción
total de los árboles es
difícil y costosa, pero
es crítica en algunos
lugares, tales como
intersecciones,
accesos a propiedad,
curvas, etcétera.

27. 27
La remoción extensiva y
uniforme de árboles
reduce la probabilidad de
daños vehiculares, y es
adecuada en zonas de alta
velocidad y altos
volúmenes de tránsito.
También es conveniente
para facilitar la remoción
de nieve.

28. 28
Árboles aislados en el
prado de la propiedad
privada adyacente.
Averigüe la sensibilidad del
propietario a la remoción de
árboles individuales. La
remoción debe basarse en
la gravedad del peligro.
Primera prioridad debe ser
la remoción de los árboles
más cerca del camino. Use
la experiencia de
accidentes y otros factores
contribuyentes para decidir
dónde se justifica la
remoción.

29. 29
La remoción de
árboles es de alta
prioridad en las zonas
con mayor
probabilidad de
vehículos que dejan la
calzada, tal como a lo
largo del lado exterior
de las curvas.

30. 30
Poste de servicio público ubicado muy cerca del borde de la
banquina. Podría convenir reubicar hacia la línea de árboles

31. 31
Servicios Públicos




Postes de servicio
público ubicados más
allá de la cuneta. Sin
embargo, la línea de
árboles permitiría un
retiro mayor, y más
seguro.

32. 32
Poste de servicio
público en ambiente
urbano. La franja
extremadamente
angosta entre el
cordón y la vereda
limita las opciones.
Las bajas velocidades
reducen el riesgo.

33. 33
Talud más
empinado
que 3:1

34. 34
Talud empinado
desbarrancará
vehículo hacia
árboles
peligrosos.

35. 35
Árbol grande y
agua en fondo
talud crean
situación
peligrosa.

36. 36
Agua profunda en
fondo de empinado
talud puede ser
peligrosa.

37. 37
Taludes laterales


Este talud empinado es
corto, de
aproximadamente dos
metros de altura, de modo
que tiene menor
probabilidad de causar
daño que un talud
empinado de 3 m o más
de altura.

38. 38
Baranda pesada de
puente con extremo
expuesto.
La ubicación cerca del carril
de viaje aumenta la
probabilidad de impactos.
La protección con baranda de
defensa de aproximación
podría reducir la gravedad de
un choque.

39. 39
Puentes



Extremo abrupto de
baranda de puente.
La falta de una baranda de
aproximación aumenta la
probabilidad de caída de
vehículos por el empinado
talud hacia el agua.

40. 40
después
antes

41. 41

42. 42

43. 43
Choques Viales Fatales
en Iowa
52% relacionados con Salida
Desde la Calzada

39% por choques de Un
Vehículo-Solo

44. 44

45. 45

46. 46

47. 47

48. 48
What
would
clear
zone be
for same
scenario
with cut
slope
instead?
En cambio,
¿cuál sería
la zona
despejada
para el
mismo
escenario
con talud
de corte?

49. 49
What
would
clear
zone be
for same
scenario
with cut
slope
instead?
23 feet
vs. 30
feet
Why???
En cambio,
¿cuál sería
la zona
despejada
para el
mismo
escenario
con talud de
corte?
23 pies vs.
30 pies
¿Por qué??

50. 50

51. 51

52. 52
Barreras de Tránsito
El propósito es minimizar la gravedad
de potenciales accidentes cuando los
vehículos dejan la calzada
Impide que los vehículos golpeen un
objeto, tal como árbol o estribo de
puente
En sí mismas son obstáculos

53. 53
http://www.southernguardrail.com/p_highway_gr_ar_01.html

54. 54
http://www.southernguardrail.com/p_highway_gr_ar_01.html

55. 55
Conceptos y definiciones para diseñar
barandas de defensa:
–Zona Despejada
–Abocinamiento
–Longitud de Necesidad
Zona Despejada &
Longitud de Necesidad
REPASO 1

56. 56
OBJETIVOS
Ser capaz de:
•definir términos y conceptos
•aplicar los términos y conceptos en el
resto del entrenamiento

57. 57
1. ZONA DESPEJADA

58. 58
ZONA DESPEJADA
Definition: The clear zone is the total
roadside border area, starting at the
edge of the traveled way, that is
available for safe use by
errant vehicles (vehicles that run off
the road).
Principio: Proveer la máxima zona
despejada de costo efectivo. Dentro de
la zona despejada, los proyectistas
deben considerar la protección con un sistema de baranda de defensa de cualquier obstáculo no- removible o no-
romplible. El proyectista debe
considerar la coherencia a lo largo de cualquier sección de camino.
See Chapter 2 of Text
And Chapter 3 of
Roadside Design Guide

59. 59
Información requerida
para determinar la ZD
Velocidad de Diseño
Volumen (TMD de diseño)
Geometría (Corte o Terraplén, y Talud)

60. 60
2. TRATAMIENTO DE ZONAS PELIGROSAS

61. 61
Tratamiento de zonas peligrosas,
EN ESTE ORDEN:
Remueva peligro
Reubique peligro
Reduzca gravedad impacto
Use baranda
Delinee peligro

62. 62
REMOVER EL PELIGRO
Aplane Talud
Extraiga Árboles
Elimine la necesidad de
Baranda de “Defensa”

63. 63
REUBIQUE EL PELIGRO
Reubique Fuera Zona Despejada
Ubique Señales en Puentes
Ubique Servicios Públicos Subterráneos

64. 64
REDUZCA GRAVEDAD IMPACTO
Use Amortiguadores

65. 65
REDUZCA GRAVEDAD IMPACTO
Use Dispositivos Rompibles

66. 66
REDUZCA GRAVEDAD IMPACTO
Use Dispositivos Rompibles

67. 67
USE BARANDA DE DEFENSA
Use Norma Adecuada
Use Adecuado Tratamiento de Extremo
Use Longitud Adecuada
Instale Adecuadamente

68. 68
DELINEE EL PELIGRO
Use Marcadores de Objetos
para marcar el peligro

69. 69
3. USO EFECTIVO DE BARANDA DE DEFENSA

70. 70
Propósito Baranda de Defensa
REDUCIR GRAVEDAD
Crear un “camino indulgente”
Proteger conductores desviados

71. 71
Proteger de Objetos Fijos
La baranda es un objeto fijo

72. 72
JUSTIFICACIÓN DE BARANDAS
TALUDES
ALTURA TERRAPLÉN
CUNETAS
PROTEGER OBJETOS FIJOS

73. 73
TALUDES
No-recuperable (3:1 a 4:1)
Recuperable (4:1 o más plano)
Crítico (más empinado que 3:1)

74. 74
ALTURA TERRAPLÉN
2.3 m Interestatal, Primario y Secundario,
TMD > 1000
4.6 m Secundario
250 < TMD < 1000
No requerida para Secundario TMD < 250

75. 75
CUNETAS
Cunetas en V
Fondo Plano
Una cuneta necesita protección
si NO tiene un talud recuperable,
la profundidad está en cuestión
dentro de la zona despejada y si
la cuneta tiene agua estancada o
en movimiento con más de 0.6 m
de profundidad durante un
período prolongado.

76. 76
PROTECCIÓN OBJETOS FIJOS
Árboles
Postes Señales
Alcantarillas
Parapetos Puente

77. 77
ÁRBOLES – Si el diámetro de un árbol es mayor que 10 cm se
considera un objeto fijo, y no debe ubicarse en la zona despejada.
POSTES DE SEÑALES – Si no se pueden ubicar las señales fuera
de la zona despejada deseable, deben usarse postes rompibles o
flexibles.
ALCANTARILLAS – Primero elimine la estructura de drenaje,
segundo rediseñe o modifique la característica para hacerla
atravesable, tercero proteja la característica, ya sea extendiendo
las estructuras o usando rejas de seguridad o remodelando los
taludes. Las alcantarillas de más de 90 cm de diámetro suelen
protegerse con algún tipo de reja de seguridad.
PARAPETOS DE PUENTES – son rígidos, sin deflexión y deben
protegerse con un adecuado tratamiento válido al choque o
amortiguador de impacto.

78. 78
Abocine hacia afuera- de-la-calzada el extremo de
aproximación de la baranda, tanto y tan rápido como
fuere posible. Sin embargo, al diseñar el abocinamiento
deben cumplirse dos criterios:
ABOCINAMIENTO
ROAD DESIGN MANUAL · TABLE A -3-3
PARÁMETROS DE DISEÑO PARA BARRERAS LATERALES
DESIGN TRAFFIC VOLUME (ADT)
FLARE RATE
BEYOND
SHY LINE
INSIDE
SHY LINE
UNDER 800 800-2000 2000- 6000 OVER 6000
RUNOUT
LENGTH
RUNOUT
LENGTH
RUNOUT
LENGTH
RUNOUT
LENGTH
DESIGN
SPEED
*
SHY
LINE
ALL
MB-7D, 7E, 7F,
12A, 12B, 12C
GR-2,
3 & 8
MB-3 Lr(FT) Lr(FT) Lr(FT) Lr(FT) (MPH) (FT)
30:1 20:1 15:1 360 400 440 480 70 10
60 400 360 330 300 8 13:1 17:1 26:1
50 320 290 260 240 6.5 11:1 14:1 21:1
40 240 220 200 180 5 9:1 11:1 17:1
30 170 160 140 130 3.5 7:1 8:1 13:1

79. 79
• Limitar la tasa de abocinamiento a los
valores tabulados, para evitar un ángulo de
impacto con la baranda. Los valores se
basan en la velocidad del vehículo y la
rigidez del sistema de baranda.

• Abocinar la baranda sólo si está sobre
taludes 10:1, o más tendidos.

80. 80
VARIABLES PARA TRAZADO
APROXIMACIÓN BARRERA
X = (1–
Y
/
LH) L
R
H
A
Z
A
R
D
X
LÍNEA ZONA DESPEJADA
END OF BARRIER NEED
L
R
L
1
Y
L
2
L
3
L
H
C
Z
EDGE OF PAVEMENT
LÍNEA
SOBRESALTO
USE
TERMINAL VÁLIDO AL CHOQUE

Longitudes Calculadas: Ver tabla
diapositiva siguiente.

81. 81
2 4 6 810121416182022242628303234363840
480 0240320360384400411420427432436440443446448450452453455456
440 0220293330352367377385391396400403406409411413414416417418
400 0200267300320333343350356360364367369371373375376378379380
360 0180240270288300309315320324327330332334336338339340341342
330 0165220248264275283289293297300303305306308309311312313314
300 0150200225240250257263267270273275277279280281282283284285
320 0160213240256267274280284288291293295297299300301302303304
290 0145193218232242249254258261264266268269271272273274275276
260 0130173195208217223228231234236238240241243244245246246247
240 0120160180192200206210213216218220222223224225226227227228
220 0110147165176183189193196198200202203204205206207208208209
200 0100133150160167171175178180182183185186187188188189189190
180 090120135144150154158160162164165166167168169169170171171
170 085113128136142146149151153155156157158159159160161161162
160 080107120128133137140142144145147148149149150151151152152
140 07093105112117120123124126127128129130131131132132133133
130 0658798104108111114116117118119120121121122122123123124
Offset "Y" = 2'
"Lr"
Runout
Length
"Lh"
EP to Hazard
LONGITUD DE NECESIDAD EN PIES

82. 82
MÉTODO DE CAMPO PARA DETERMINAR
LONGITUD DE NECESIDAD (LDN)
LDN = longitud de barrera necesaria corriente- arriba del
comienzo del peligro, para protegerse de él.
LDN = 15 x D para V > 70 km/h
LDN = 8 x D para V < 70 km/h.
D = Fondo Peligro hasta
Borde de Pavimento (o
Distancia Zona
Despejada)
Barrier
D
Borde de Pavimento
Terminal Extremo
no incluido en LDN
Principio
Curva & Abocinamiento
en esta línea
15 x D (para V > 70 km/h)
8 x D (para V < 70 km/h)
Longitud Máxima LDN = 135 m
H
A
Z
A
R
D

83. 83
LONGITUD DE NECESIDAD
La longitud de baranda en frente de este soporte de señal no cumple
el requerimiento de necesidad; no tiene terminal de extremo, y es
muy corta para desarrollar adecuada resistencia para redirigir
adecuadamente a los vehículos. Se debe extender corriente arriba, y
agregar términal válido al choque según NCHRP 350.

84. 84
PELIGROS
LONGITUD DE NECESIDAD (LDN)
Esta baranda protege un soporte de señal, pero omite
proteger el soporte de semáforo y el gabinete de
control. La baranda podría alargarse fácilmente para dar
un sistema de barrera más seguro.
Baranda Extendida

85. 85
RESUMEN
“ZONA DESPEJADA ”
Principios que ayudan a diseñar un
Costado de Camino Más Seguro:
Provea la máxima y económica zona
despejada posible
No hay números mágicos
Primera prioridad: quitar el peligro
Sólo use baranda si el peligro de chocar
el objeto fijo o invadir condición peligrosa
es más grave que chocar la baranda.

Sea coherente

86. 86
RESUMEN
“UBICACIÓN BARANDA”
Tasa abocinamiento:
Aunque es bueno abocinar la baranda
hacia afuera del tránsito tanto y tan
rápido como fuere posible, hay límites
en la capacidad de controlar la
redirección y desaceleración de un
vehículo que choque la baranda.

87. 87
RESUMEN
“LONGITUD DE NECESIDAD (LDC)”
Identifique el peligro y su límite
¿Puede removerse?
¿Se justifica una baranda? La baranda debe extenderse corriente arriba del
comienzo de un peligro para impedir que un vehículo
que deje la calzada a la velocidad de diseño choque
el peligro.
La longitud se chequea en campo mediante el
procedimiento de la línea visual.

88. 88
3 PREGUNTAS DE AUTO-CHEQUEO
1. Defina “zona despejada”
a. zona que puede ver claramente – sin ningún
obstáculo o peligros – desde el extremo
terminal de la baranda
b. zona más allá del borde de calzada,
disponible para el uso seguro de un vehículo
errante (fuera de control).
c. zona desobstruida, con maquinaria u otros
medios, de vegetación detrás de la baranda.

89. 89
RESPUESTA
1. Defina “zona despejada.”
b.
zona más allá del borde de calzada,
disponible para el uso seguro de un vehículo
errante (fuera de control).

90. 90
3 PREGUNTAS DE AUTO-CHEQUEO cont.
2. ¿Hay un límite para la tasa de
abocinamiento?
¿Sobre qué tipo de talud puede
abocinar una baranda?

91. 91
RESPUESTA
2. ¿Hay un límite para la tasa de
abocinamiento?¿Sobre qué tipo de
talud puede abocinar una baranda?
Sí, la tabla indica los límites. Se puede
abocinar una baranda sobre taludes de
10:1 o más tendidos.

92. 92
3 PREGUNTAS DE AUTO-CHEQUEO cont.
3. Defina “longitud de necesidad.”

a. longitud total necesaria de baranda para proteger
los peligros del tránsito corriente abajo, desde el
peligro
b. longitud de baranda necesaria para proteger los
peligros del tránsito corriente abajo, desde el peligro
c. longitud de baranda necesaria corriente arriba del
comienzo del peligro, para proteger el peligro

93. 93
RESPUESTA
3. Defina “longitud de necesidad.”
c. longitud de baranda necesaria
corriente arriba del comienzo del
peligro, para proteger el peligro

94. 94
Pautas para Desarrollar
un Programa de Administración
de la Seguridad Vehicular
1005

95. 95
 Los choques de vehículos
automotores son la causa principal de
muerte entre los norteamericanos
hasta 42 años de edad.
 Cada 12 minutos muere un
norteamericano en un accidente vial, y
por cada muerto hay 19 hospitalizados,
y otros 300 con lesiones que requieren
asistencia médica.

(NHTSA)

96. 96
Los incidentes de transporte son la
causa número uno de muertes-en-el-
trabajo.

Según la Administración Nacional de
Seguridad del Tránsito Vial (NHTSA),
en los EUA mueren por día alrededor
de 115 personas en choques de
tránsito.

97. 97
Los accidentes de tránsito en-el -trabajo
causan 3,000 muertes por año,
332,000 heridos y cuestan a los
empleadores más de $ 43 mil millones,
incluyendo una reducción en la
productividad del 40 por ciento.

98. 98
¿Por qué desarrollar un
Programa de Administración
de la Seguridad Vehicular?

• Aspecto Moral

• Aspecto Financiero

• Aspecto Legal

99. 99
• La mayoría de todos los accidentes
vehiculares son causados por errores
del conductor, o pobres prácticas de
operación, incluyendo

– fatiga
– conducción agresiva
– entrenamiento inadecuado
– consumo de alcohol/drogas

100. 100
• Un porcentaje más pequeño de
accidentes se deben a fallas
mecánicas de los vehículos, o
mantenimiento inadecuado

101. 101
Como resultado, un esfuerzo
mancomunado en prevenir los
accidentes vehiculares debe
centrarse en estos dos factores –
error de conducción y
falla del
vehículo.

• ambos pueden controlarse

102. 102

103. 103

104. 104

105. 105

106. 106

107. 107
Un estudio nacional de la
Universidad de Utah estimó que
la distracción del teléfono celular
causa anualmente 2,600 muertes
y 330,000 heridos en los Estados
Unidos.

Se propone prohibir a los
conductores el uso de teléfonos
durante la conducción.

108. 108
“Lo que los hace peligrosos a los
teléfonos es la distracción de la
conversación misma”
No es problema de manos, sino
de cerebro.

109. 109

110. 110

111. 111

112. 112

113. 113

114. 114

115. 115

116. 116

117. 117
Conduce por los caminos como si
fuera la primera vez que lo haces.
¿Qué le parecería este camino a un
conductor foráneo transitándolo
durante la noche?

Si cambias el control de tránsito,
pregúntate, “¿Cómo afecta este
cambio de control a otro control en la
zona?”
Lecciones para Aprender
A PROPÓSITO DE DEMANDAS LEGALES

118. 118

119. 119
En los proyectos pueden aparecer
necesidades inesperadas de control de
tránsito. Trata de anticipar qué situaciones
pueden surgir.

Conoce qué significan los diferentes
dispositivos de control y usa los correctos.

Si no sabes cómo manejar una situación, llama a alguien que lo sepa.

Lecciones para Aprender
A PROPÓSITO DE DEMANDAS LEGALES

120. 120

121. 121

122. 122

123. 123

124. 124

125. 125

126. 126

127. 127

128. 128

129. 129
No siempre más señales es lo
mejor.
Especialmente cuando son
erróneas.
Presta atención a las “pequeñas
cosas”, como banderillas.

Presta atención a los dispositivos de control de tránsito – SIEMPRE.

Lecciones para Aprender
A PROPÓSITO DE DEMANDAS LEGALES

130. 130

131. 131

132. 132

133. 133

134. 134

135. 135
Chequea tu control de tránsito –
siempre.
Recuerda que puede haber dispositivos
de control de tránsito en lugares donde
no se está trabajando.

Conoce cómo se supone es el control de tránsito.

Lecciones para Aprender
A PROPÓSITO DE DEMANDAS LEGALES

136. 136
Como proyectista, documenta
por escrito todo los que quieras
significar: cartas, minutas,
circulares, diarios, etcétera.

Cartas, minutas de reuniones,
diarios, no son formularios. Lo
que escribas puede ser que lo
tengas que explicar algún día.
Lecciones para Aprender
A PROPÓSITO DE DEMANDAS LEGALES

137. 137
En virtud de su protección legal
y física, los alambrados (vallas):
a. Controlan el Acceso;
b. Dan Seguridad al Público
Viajero;
c. Impiden cruces
indiscriminados de mediana o
ramas por parte de vehículos y
peatones; e
d. Impiden invasiones del
derecho-de-vía.

138. 138
Los alambrados dañados hasta el
grado de reducirse severamente su
efectividad deben repararse
inmediatamente. Puede ser necesaria
una reparación provisoria, hasta hacer
la reparación permanente.

Los alambrados del gobierno deben
inspeccionarse por lo mínimo una vez
al año y ser reparados cuando fuere
necesario.

139. 139
Lee las normas.
Si la norma dice algo que no
puede hacerse o no se hace –
cambia la norma o comienza a
respetarla.
Di la verdad. Sólo lo que es
necesario decir.
Lecciones para Aprender
A PROPÓSITO DE DEMANDAS LEGALES

140. 140
Lenguaje de Reescritura
Después de una Demanda
Los alambrados se usan para
“delinear el control de acceso” de
una carretera, sirviendo como un
marcador de límite de propiedad.
Se usan de la misma forma que los
marcadores (mojones) de derecho-
de-vía o señales de acceso
controlado, para identificar la línea
de control de acceso.

141. 141
Los alambrados dañados deben
repararse en un lapso razonable.
Puede ser necesaria una
reparación temporaria hasta hacer
las reparaciones permanentes.

Los alambrados estatales deben
isnpeccionarse periódicamente y
ser reparados cuando fuere
necesario.

142. 142
Para asegurar a los
ciudadanos (especialmente
los ancianos) un entorno vial
uniforme y de alta calidad, el
estado debe establecer una
política para instalar
dispositivos de información
visual.

143. 143
Las señales y marcas viales
deben diseñarse para
acomodar a los conductores
con los ojos más débiles, y
más lentos tiempos de
reacción.

144. 144
Manual on Uniform Traffic
Control Devices, 2003 Edition

MANUAL DE DISPOSITIVOS UNIFORMES DE CONTROL DE TRÁNSITO

145. 145
Sección 2A.19 – Estándar
Los soportes de señales montados en el
suelo serán rompibles, flexibles, o
protegidos con una barrera longitudinal o
amortiguador de impacto, si está dentro de
la zona despejada.
Sección 2A.21 – Estándar
Los postes de señales, bases, y montantes
se construirán de modo que sostengan las
señales en posición adecuada y
permanente, y resistan oscilaciones del
viento o desplazamiento por vandalismo.

146. 146
Sección 3A.02 – Estándar.

Las marcas que deben ser visibles durante la
noche deben ser retrorreflectivas, a menos
que la iluminación ambiental ASEGURE que
las marcas serán adecuadamente visibles.

Lenguaje recomendado.

Las marcas que deban ser visibles durante la
noche serán retrorreflectivas, a menos que la
iluminación ambiental PROVEA iluminación
razonable.

147. 147
6E.01 – Guía
Los banderilleros deben ser capaces
de demostrar satisfactoriamente las
siguientes aptitudes: Habilidad para
moverse y maniobrar rápidamente para
evitar el peligro de vehículos errantes.

Lenguaje recomendado:
Habilidad para moverse y maniobrar en
forma razonablemente rápida.

148. 148
Al escribir “estándares” sea objetivo.
NO haga afirmaciones contradictorias
en el mismo documento (o aun en
documentos diferentes.)
Quite las palabras “asegurar”, “garantizar” y “asegure” de todos los manuales, políticas, escritos,
documentos, etcétera.

Lecciones para Aprender
A PROPÓSITO DE DEMANDAS LEGALES

149. 149
P. Y dónde fue el accidente?
R. Aproximadamente en el mojón km 499.
P. Y donde está el mojón km 499?
R. Probablemente entre el 498 y el 500.
P. Tocó su bocina, o algo así?
R. Después del accidente.
P. Y antes del accidente?
R. Seguro, lo hice por diez años.
Incluso fui a la escuela para
aprender.
P. Cuán separados estaban los
vehículos al momento del
choque?

150. 150
P. Doctor, antes de hacer la autopsia, chequió el pulso?
R. No.
P. ¿Chequeó la presión sanguínea?
R. No.
P. ¿Chequeó la respiración?
R. No.
P. Entonces, es posible que el paciente estuviera vivo cuando
comenzó la autopsia?
R. No.
P. Cómo puede estar usted seguro, Doctor?
R. Porque su cerebro estaba sobre mi escritorio en una
jarra.
P. Pero, podría el paciente haber estado vivo, sin embargo?
R. Es posible que pudiera haber estado vivo, y profesando
abogacía en alguna parte.

151. 151
THE END FIN

152. 1
SEGURIDAD VIALSEGURIDAD VIAL
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
Contenido 1
1. Introducción
2. Investigaciones Iniciales
3. Barreras de Tránsito
4. Costados del Camino Indulgentes
5. Accidentes y Velocidad
6. Normas y Seguridad
Contenido 2
7. Coherencia de Diseño 8. Apaciguamiento del Tránsito 9. Rotondas Modernas
10. Franjas Sonoras
11. Defectos Viales
12. Auditorías de Seguridad Vial
SEGURIDAD VIAL 1SEGURIDAD VIAL 1
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
1. Introducción1. Introducción
Problemas Principales
•Desvíos desde el camino
•Condiciones del pavimento
•Plataforma angosta
•Puentes angostos
•Intersecciones y distribuidores
•Cruce ferroviarios a nivel
•Zonas de trabajo

153. 2
Contramedidas 1
•Zonas depejadas
•Taludes tendidos
•Dispositivos indulgentes
•Franjas sonoras
•Señalización, marcas de pavimento y
delineación
Contramedidas 2
•Mayor fricción superficial pavimento
•Estabilización de bermas
•Mantenimiento preventivo
•Ensanchamiento de carriles, bermas
y puentes
•Canalización
•Instalaciones ciclistas y peatonales
1.1 Accidentes:
Causas y
Consecuencias
Primeras causas de muerte de
norteamericanos de 1 a 34 años
PÉRDIDAS DE LA NACIÓNPÉRDIDAS DE LA NACIÓN
de edad A NIVEL DE EPIDEMIAA NIVEL DE EPIDEMIA
Los choques viales son la
primera causa de muerte
entre los norteamericanos
de 1 a 34 años de edad.
En los EUA el costo social
total de los choques viales
supera anualmente los us$
1.25 trillones, según el DOT
Primeras causas de muerte de norteamericanos de
1 a 34 años de edad.*
*Datos de FHWA y CDC, 1998
CAUSAS DE CHOQUES RELACIONADOS CON LOS CONDUCTORES CAUSAS DE CHOQUES RELACIONADOS CON LOS CONDUCTORES --IOWAIOWA
Causa de choques
Número de choques
MUERTOS, HERIDOS Y
DAÑOS MATERIALES EN
CAMINOS DE IOWA
A pesar de la reducción de
muertos y heridos viales
durante los pasados 30 años,
Iowa todavía experimenta por
año unos 450 muertos
relacionados con los choques
-equivalentes a dos
catástrofes aéreas sin
sobrevivientes en el mismo
lapso- y 35,000 heridos,
muchos graves y con
secuelas permanentes
Principales Causas de Muertes Viales en Iowa

154. 3
Índices Nacionales de Muertes Viales Según Edad*
Choques en Iowa Según Tipo Vehículo
1990 - 1999
1.2 Factores
de Riesgo
Puntos de Conflicto en lasPuntos de Conflicto en las
InterseccionesIntersecciones

155. 4
Visión Visión
ConductorConductor
←Buena →
←Pobre→
Límites de Velocidad y Probabilidad de MuerteLímites de Velocidad y Probabilidad de Muerte
Probabilidad
de Muerte
Límite de Velocidad mph
SEGURIDAD VIAL 2SEGURIDAD VIAL 2
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
2. Investigaciones 2. Investigaciones
InicialesIniciales
Campo de Pruebas Campo de Pruebas
General General MotorsMotors

156. 5
Primeras InvestigacionesPrimeras Investigaciones
Comparación de ResultadosComparación de Resultados
SEGURIDAD VIAL 3SEGURIDAD VIAL 3
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
3. Barreras 3. Barreras
de Tránsitode Tránsito
Distribución Porcentual de Muertos en Choques a
los Costados del Camino, Según Tipo de Objeto
Chocado, 1998 Justificación en Terraplén

157. 6
Ancho de Zona de Despejo
Definición de Elementos
de Barreras Laterales
Interrupción de Barrera Lateral en Acceso
Conexión Barandas Flexible y Rígida
Barandas de Puente - Asignatura Pendiente
Distancia Barrera-Peligro

158. 7
Taludes Sugeridos para
Extremos de Aproximación
Consideraciones de Repavimentación
Vuelco por Choque Contra Vuelco por Choque Contra
Pequeña EstructuraPequeña Estructura
Cordón Vereda
Inestabilidad por Enganche Inestabilidad por Enganche
de un Objeto Fijo Próximode un Objeto Fijo Próximo
Cordón Base Señal
Vuelco por Montaje Sobre Objeto FijoVuelco por Montaje Sobre Objeto Fijo
en Costado del Caminoen Costado del Camino
Base de Hormigón en Talud Base de Hormigón en Contratalud
Barandas
de Puente

159. 8
Evitar Riesgo de Embolsamiento
Buenos Tratamientos de los Buenos Tratamientos de los
Extremos de Aproximación Extremos de Aproximación
de las Barandas Flexiblesde las Barandas Flexibles
Extremos de Aproximación
Extremos de Aproximación

160. 9
←Accesorios
Detalles de
Instalación →
Perfiles de Formas Seguras de Hormigón
Barrera de mediana para vehículos
pesados Autopista Nueva Jersey
Barrera Texas de pendiente constante
Barreras Rígidas de Hormigón
GM NJ PF
Barrera Forma FBarrera forma New Jersey
Barrera forma GM
Barrera de hormigón de 2.29 m para
contener y redirigir vehíuculo de 36 t
SEGURIDAD VIAL 4SEGURIDAD VIAL 4
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
4. Costados del Camino
Indulgentes
Zona de Despejo
Libre de Objetos Fijos y Condiciones Peligrosas

161. 10
Terraplén
Corte
Zona de Despejo
Preferido 1:10
Mejor 1:6
Taludes Bueno 1:4
Marginal 1:3
Peligroso 1:2
SEGURIDAD VIAL 5SEGURIDAD VIAL 5
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
5. Accidentes y Velocidad

162. 11
SEGURIDAD VIAL 6SEGURIDAD VIAL 6
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
6. Normas y 6. Normas y
SeguridadSeguridad
.
Objetivo normasObjetivo normas: según la clasificación funcional del
camino, asegurar un óptimo y seguro comportamiento
operacional, a un costo razonable.
RestriccionesRestricciones: La escasez de los recursos económicos
impone límites.
FlexibilidadFlexibilidad: Diseño sensitivo al contexto. Consideración
de los valores históricos, culturales, sociales de las
comunidades.
Compromisos y excepcionesCompromisos y excepciones: Riesgos vs. Economía.
La relación entre diseño geométrico y seguridad vial no se
conoce con la precisión de las ciencias físicas; el
componente humano entraña un margen de imprecisión que
los estudios procuran disminuir; un camino diseñado según
las normas no significa que sea seguro.
No existe ningún camino completamente seguro.

163. 12
SEGURIDAD VIAL 7SEGURIDAD VIAL 7
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
7. Coherencia 7. Coherencia
de Diseñode Diseño
Velocidad y Riesgo de Accidentes
Figura 2

164. 13
SEGURIDAD VIAL 8.1SEGURIDAD VIAL 8.1
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
8.1 Apaciguamiento 8.1 Apaciguamiento
del Tránsitodel Tránsito
DEFINICIONES
El apaciguamiento del tránsito ...
... comprende cambios en el alineamiento de calles, instalación de barreras y otras medidas
físicas para reducir las velocidades del tránsito y/o impedir volúmenes de tránsito directo,
en el interés de la seguridad, habitabilidad y otros intereses públicos. ITE
... es la combinación de las principales medidas físicas que reducen los factores negativos
del uso vehicular, cambian el comportamiento del conductor y mejoran las condiciones de
los usuarios no-motorizados de las calles. ITE
... comprende el cambio del comportamiento del conductor en una calle o red de calles.
También incluye la administración del tránsito, la cual comprende cambios en las rutas o
flujos en una vecindad. Guía Canadá
... comprende medidas operacionales tales como fortalecimiento de la fuerza policial,
carteles de velocidad y un programa comunitario para observar la velocidad, como también
medidas físicas como líneas de borde de pavimento, ahogadores, chicanas, círculos de
tránsito, lomos de burro y cruces peatonales sobreelevados. Condado de Montgomery,
Maryland
Medidas para Apaciguar el Tránsito
1. Control de Volumen
Clausura total de calles
Clausura parcial de calles
Desviadores en diagonal
Isletas de giro obligado
2. Control de Velocidad
2.1 Verticales
Lomos de burro
Rompemuelles
Tablas
Intersecciones sobreelevadas
Pavimentos texturados

165. 14
2.2 Horizontales
Círculos de tránsito
Rotondas
Chicanas
Desplazamientos laterales
Intersecciones realineadas
3. Angostamientos
Estrangulamientos
Isleta central
Ahogadores
Portales de Acceso Cruces Peatonales
Texturados
Portales de Acceso : característica
arquitectónica o vial a cada lado o en el centro de
una calzada para indicar a los conductores la
entrada a una zona especial, usualmente una
vecindad residencial.
Suelen incluir elementos verticales como árboles o
columnas.
Pueden formarse con extensiones de cordón,
vallas, postes, señales, esculturas y otras
características combinadas.
Si el portal es angosto reducirá la velocidad en ese
punto y podría reducir la intrusion de tránsito
directo
Cruces Peatonales: : ya sea estén en
intersecciones o a mitad de cuadra, pueden
texturarse con pavimentos especiales u otro
tratamiento.
Cuando se usan como parte de otro dispositivo
de AT más grande la intención primaria es
impartir un mensaje a los conductores de que la
zona tiene una identidad especial que requiere
una conducción más atenta.
Los cruces texturados tienen el propósisot
específico de llamar la atención de los
conductores.
Angostamientos de Calzada Estacionamiento Callejero

166. 15
Angostamientos de Calzada: : pueden
obtenerse simplemente con líneas pintadas para,
por ejemplo, reducir los carriles de 3.6 a 3.0 m y
agregar carriles ciclistas, si es apropiado.
Pueden dar la impresión de una calle más
angosta, con menos espacio para maniobrar, que
induzca a los conductores a bajar la velocidad.
Tienen menos impacto que otras medidas físicas.
Aunque no permanente, un efecto similar a los
angostamientos de calzada mediante pintura o
ahogadores puede alcanzarse con el permitido
Estacionamientode vehículos en la calle. Si
se dispone de espacio, el estacionamiento a 45°
produce una sensacióndiferente de comunidad.
Bulbos y Estranguladores
Isleta de Mediana para
aminorar velocidad y
proteger cruce peatonal
Bulbos y Estranguladores:: junto con
las guillotinasson dispositivos deATformados
por la extensión del cordónen el pavimento,
típicamente en el ancho del espacio residual
para estacionamiento.
Para no alterar el drenaje y reducir costos, en
lugar de recorrer el cordón suelen añadirse
isletas acordonadas.
No crean sinuosidades como las serpentinaso
chicanas, pero reducen la longitud de los
cruces peatonalesy realzan sus condiciones de
visibilidad y seguridad; el angostamiento
resultante puede reducir la velocidad.
Intersecciones Elevadas Círculos de Tránsito
Intersecciones Elevadas::
similares a las tablas a mitad-de-cuadraen
cuanto a la técnica para reducir la
velocidad.
Se eleva en 8 a 15 cm el nivel de toda la
intersección.
Para realzar la seguridad y estética de
zonas comerciales, más que residenciales,
en Europa se prefieren pavimentos de
textura y color especiales.
Círculos de Tránsito: : isletas circulares
relativamente pequeñas, usualmente tratadas
paisajísticamente, ubicadas en el centro de
las intersecciones de calles locales y/o
colectoras.
Reducen la velocidad a través de la
intersección; y a por varias cuadras si se
usan en serie.
Según su diseño, reducen los conflictos y
mejoran la fluidez y seguridad del tránsito.

167. 16
Serpentinas y Chicanas Tablas y Cruces Peatonales
Serpentinas y Chicanas:: sinuosidades
creadas artificialmente en una sección de calle
naturalmente recta.
Las curvas reversas pueden crearse con pintura,
salientes de cordón, isletas de mediana de
tamaño o forma variable, o estacionamiento
alternado.
Variando la longitud y retranqueo de las curvas
puede obtenerse más o menos reducción de
velocidad.
Pueden usarse en intersecciones o a mitad-de-
cuadra, y pueden reducir la intrusión de tránsito
directo.
Tablas y Cruces Peatonales: : gradual
subida del pavimento en 1.8 m, hasta una altura
de 8 a 10 cm; sigue dorso plano de 3.0 m y bajada
simétrica a la subida, con una longitud total en la
dirección de viaje de 6.6 m.
Pueden usarse singularmente como cruce
peatonal o en serie para reducir la velocidad,
preferentemente a mitad-de-cuadra.
Para cruce peatonal, las tablas deberían
extenderse de cordón a cordón, lo cual puede
requerir una costosa remodelación del drenaje.
Causan un brinco menor que el de los lomos de
burro, lo que redunda en más altas velocidades.
Lomos de Burro Calles Lentas
Lomos de Burro:: gradual subida y bajada del
pavimento, típicamente hasta 8 cm en 3.6 m.
Preferentemente se instalan en calles locales
residenciales en series de dos o más para causar
incomodidad a quienes los atraviesen a velocidades
mayores que la máxima señalizada de unos 25 km/h.
El espacimiento depende del pretendido efecto de
reducción de la velocidad; usualmente no se instalan
en rutas de camiones, transporte público,
autobombas y ambulancias.
Controlan la velocidad con bajo costo de instalación
y mantenimiento.
Calle Lenta: : combinación de dispositivos AT
(lomos de burro, serpentinas, señales, clausuras
parciales) para controlar la velocidad.
Desviadores Diagonales y
Barreras de Mediana
Clausura Parcial

168. 17
Desviadores Diagonales y Barreras
de Mediana: :
canalizaciones para forzar
ciertos movimientos, formadas por una o más
isletaselevadas de varias formas y ubicaciones.
Rompen las rutas directas y disuaden sin prohibir
la intrusión del tránsito arterial a través de las
comunidades.
Son más indulgentes que las clausuras de calles,
y los residentes deben adoptar un nuevo
recorrido para llegar a la calle afectada, en tanto
se mantienen las rutas de peatones y ciclistas.
Coaccionan mucho más que la señalización
regulatoria.
Clausuras Parciales:: dispositivos físicos
para cerrar en un lugar uno de los dos sentidos
de una calle.
Generalmente prohiben la entrada a un segmento
de calle, más que la salida.
Su propósito primario es eliminar la intrusión del
tránsito directo en un sentido, pero mantienen la
accesibilidad de peatones, ciclistas y vehículos
de emergencias.
Los residentes respetuosos deben buscar una
nueva ruta de ingreso; otros las violan fácilmente
y generan la quejosa reacción de aquellos.
Clausuras Totales
Clausura total:: cierre completo de una calle
local en una intersección o a mitad-de-cuadra.
Elimina los atajos o intrusión del tránsito directo,
el cual es desviado a calles arteriales o, en
menor grado, colectoras.
Suele darse acceso a los vehículos de
emergencia a través del cierre, en tanto se
mantiene el paso de peatones y ciclistas.
Es la medida de administración del tránsito más
extrema, la cual requiere un completo giro a
todos los conductores.
Los residentes deben adoptar una nueva ruta
para entrar o salir.
Isletas
Isletas:: cualquiera que sea su forma, pueden
formarse con pintura sobre el pavimento, marcas
o cordones.
Algunas son relativamente económicas, de bajo
mantenimiento y no interfieren el drenaje.
Las isletas pintadastienen un relativo bajo
impacto en las velocidades y volúmenes, y
pueden considerarse como una medida pasiva de
AT, similar a las señales, porque los conductores
no se sienten físicamente forzados a cambiar su
comportamiento.
Usualmente, para que las isletas pintadas sean
efectivas, se requiere una imposición de la fuerza
pública.

169. 18
Más Lomos de Burro Más Extensiones de Cordón, Estranguladores, Chicanas
Más Círculos de Tránsito
Permanente
Experimental
Más Portales
de Acceso
Más Clausuras Totales
Más Cruces Peatonales

170. 19
SEGURIDAD VIAL 8.2SEGURIDAD VIAL 8.2
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
8.2 Apaciguamiento
del Tránsito
Rompemuelles
Franjas Sonoras de Calzada
Desviadores
Diagonales
Clausura Total =
Cul - de - Sac

171. 20
Clausura Parcial
Clausura a
mitad-de-cuadra
Canalización
Giros forzados
Barrera de Mediana Delineadores
Círculos de Tránsito
Guillotinas
Extensión
de cordón
Serpentina
Chicana de Dos Carriles
Chicana

172. 21
Señal PARE
Señal Límite
de Velocidad
Señal Giro
Prohibido
Señal
CONTRAMANO
Calles Un Sentido Canalizaciones
Semáforos
Estrangulador
SEGURIDAD VIAL 8.3SEGURIDAD VIAL 8.3
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
Carril Ciclista Bulbos Salientes Isleta Central
Chicana Clausura de Calles Desviador
8.3 Apaciguamiento del
Tránsito

173. 22
Carriles de Giro Barrera de Mediana Fuerza Pública
Realineamiento Intersección Rotonda Lomo de Burro
Intersección Elevada Círculos de Tránsito
Clausuras Parciales Isleta de Mediana
SEGURIDAD VIAL 9SEGURIDAD VIAL 9
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA

174. 23
9. Rotondas 9. Rotondas
ModernasModernas

175. 24
SEGURIDAD VIAL 10SEGURIDAD VIAL 10
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
10. Franjas
Sonoras
Sección A A
Borde de banquina
Ejemplo Dimensiones FSF
Caída rueda
50 m m
30 0
mm
Sección
A A
Borde de banquina
Ejemplo Dimensiones FSR
Caida Rueda
(7.5 m m)
300 mm
38 mm

176. 25
Franja Sonora
L
i
n
e
a
B
o
r
d
e
C
a
l
z
a
d
a
Linea
Borde
Calzada
Franja
Sonora
SEGURIDAD VIAL 11SEGURIDAD VIAL 11
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
11. Defectos 11. Defectos
VialesViales

177. 26
.
Términos legales
Responsabilidad legal..Obligación de restituir a la parte
injuriada o dañada por medio de una acción o pago
determinado por el juez. Las entidades públicas y
privadas son responsables por daños debidos a
negligencia.
Negligencia. . Clasificación de error en que el daño no es
intencional, sino debido a una falla en usar el debido
cuidado en el tratamiento, comparado con lo que un
hombre razonablehubiera tenido.
Agravio indemnizable. Comisión de un error civil que
causa un daño.
Peligros a los Costados del Camino
Modelo de Exposición al Peligro Taludes Laterales
Alcantarilla Lateral Cabeceras Alcantarilla
Postes
Iluminación
Postes
Servicios
Publicos
Bochones de Roca Cerca Calzada Talud Lateral Empinado
Choque Contra Árbol Cuneta Abierta Choque Contra Poste
Barreras de Tránsito
Buena Mala Lamentable
Baja Corta Alta
Pocos Postes Extremo Abrelatas Traslapo Invertido
Empalme Sin Bulones Falta de Anclaje Enganches

178. 27
DV de Detención Insuficiente
Visibilidad
Vertical
Visibilidad
Horizontal
Curvas ciegas
Cuando inmediatamente después de una repavimentación no de
rellenan las banquinas de grava o se descuida el mantenimiento, el
resultado son bordes verticales y peligrosas caídas.
Esto puede causar serios choques vehiculares y demandas
judiciales.
Algunos organismos viales que contratan trabajos de pavimentación
o repavimentación de calzada excluyen el trabajo de banquina.
Los problemas de carga de trabajo, programación y financieros
pueden demorar por días los trabajos de alteo de banquinas después
de la pavimentación, lo cual crea peligros.
Se requiere que cuando haya una caída de borde de pavimento
mayor de 5 cm, las banquinas deben altearse antes de abrir la
calzada al tránsito directo.
La forma más efectiva de solucionar el problema es simplemente
eliminar la posibilidad de excluir de los contratos de repavimentación
los trabajos de alteo de banquina.
Caídas del Borde de Pavimento
Caída de
borde de
pavimiento
Banquina
estabilizada

179. 28
Diseño Geométrico
Confusión
Angostamiento
Obras de Drenaje
SEGURIDAD VIAL 12SEGURIDAD VIAL 12
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
12. Auditorías de 12. Auditorías de
Seguridad VialSeguridad Vial

180. 1/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

Medidas para Reducir Choques
Adyacentes a y en Túneles

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Preparado por
Michael Tziotis, Tariro Makwasha, Blair Turner y el Dr. Michael Regan
Director de Proyecto
Geoff McKernan
Publisher
Austroads Ltd.
Nivel 9, 287 Elizabeth Street
Sydney, NSW 2000, Australia
Teléfono: [phone]
[email protected]
Www.austroads.com.au
Resumen
Este informe identifica los factores que contribuyen a la aparición y la gravedad de los choques
adyacentes y en túneles y sugiere tratamientos correctivos que permitirán reducir la incidencia
y gravedad de estos choques.
Un examen preliminar de choques de tránsito registrada inmediatamente adyacentes y en una
muestra seleccionada de túneles de Australia encontró que, mientras que los túneles son rela-
tivamente segura en comparación con otras partes de la red vial, choques en o cerca de ellas
son una fuente significativa de trauma vial y causar retrasos importantes a los usuarios del ca-
mino a través de la red vial.
Los túneles son una parte importante de la red vial, y existe la necesidad de asegurar a los
usuarios que puedan viajar en un sistema 'Seguro' en consonancia con la Estrategia Nacional
de Seguridad Vial 2011-2020. El sistema reconoce que inevitablemente los cometen errores, y
que cuando lo hacen, no deben ser castigados con la muerte o lesiones graves.
Los resultados de la investigación ayudarán a reducir el riesgo y la gravedad de los choques
adyacentes y en los túneles de camino nuevos y existentes.

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Resumen
Los túneles son piezas principales de la estructura vial a través de Australia y Nueva Zelanda.
Un examen preliminar de choques inmediatamente antes e, y en de una muestra seleccionada
de túneles australianos descubrió que, aunque son relativamente seguros en comparación con
otras partes de la red vial, hay un significativo número de choques, y que los tipos más comu-
nes fueron traseros, adelantamiento, mantenimiento y cambio de carril. Aunque generalmente
estos tipos de choques son de baja gravedad, en gravedad de choque, los resultados son ex-
tremadamente altos, especialmente cuando se refieren a varios vehículos, camiones o cuando
de un choque resulta un incendio.
Otra consecuencia de los choques asociados con túneles es que causan grandes interrupcio-
nes del flujo de tránsito que resultan en viajes largos retardos de tiempo, aumentando el riesgo
de choque en toda la red vial circundante cuando el tránsito busca rutas de viaje opcionales pa-
ra evitar o recuperar retrasos.
Los objetivos de este estudio fueron identificar:
 factores que contribuyen a la aparición y la gravedad de los choques adyacentes y en túne-
les
 correctivos que permitirán reducir la incidencia y gravedad de estos choques.
Las principales conclusiones del estudio fueron como sigue:
 El comportamiento de los conductores es un factor importante en la ocurrencia de choques
en los enfoques y en túneles. Tales comportamientos conductor incluido carril disciplina y
cambios de carril (consulte la sección 2.3 y Sección 4.4.2 para más información).
 La mayoría de los choques involucran vehículos que viajan en la misma dirección (es decir,
el extremo posterior, lateral-pase y cambios de carril); esto es, como resultado de variacio-
nes en las velocidades de conductor, vehículo inseguro avances (es decir, los vehículos que
viajan demasiado cerca unos de otros o insuficiencia de espacios de tiempo de viaje entre
vehículos), la falta de disciplina de carril, pasando inseguros y alta velocidad para las condi-
ciones.
 Los cambios en las condiciones de conducción plantean los mayores riesgos de choque
como enfoque conductores de un túnel de unos 100 metros, viajan a través del portal del
túnel a lo largo de una distancia de aproximadamente 100 metros y luego conduzca a través
de una zona de transición de hasta más de 300 metros.
 Las variaciones en los niveles de luz al entrar en los túneles y la "calidad" de la iluminación
en los túneles, son factores de riesgo de choque.
 Los camiones que atraviesan túneles aumentan riesgo de choque, mientras que aumenta-
ba el riesgo de choque de gravedad alta los resultados.
 La ausencia de un banquina (o carriles de emergencia), o banquinas estrechos callejones
estrechos y aumenta el riesgo de choque.
 Combinar y divergen de zonas en riesgo de choque aumento túneles como hay un aumento
en la maniobra del vehículo.
Para enfrentar a los factores que aumentan el riesgo y gravedad de los choques, se dan las
conclusiones y recomendaciones siguientes para su consideración:
Como la sobrecarga de información es un factor de rendimiento de seguridad para algunos
conductores que se aproximan a portales de túneles, el tipo y colocación de carteles deben re-
visarse para simplificar la tarea de conducción, reduciendo así el riesgo de choque para los
conductores afectados.

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Los niveles de iluminación a la entrada a los túneles, y a través de la zona de transición, deben
revisarse y regularse para minimizar las variaciones de iluminación que puedan ocurrir a lo lar-
go de una distancia corta experimentada por los conductores.
Debe promoverse el uso de mensajes variables como medio de informar y aconsejar a los
usuarios de incidentes y requerimientos de conducción, en particular en túneles de gran longi-
tud.
Examinar el acceso de los camiones a los túneles, con la aplicación de las posibles medidas
siguientes: desalentar el acceso de camiones, restringir el acceso al camión, seleccionar pistas,
toques de queda para el acceso al camión, o la prohibición de acceso al camión. La aplicación
de cualquiera de estas opciones dependerá de la ubicación del túnel, su función como parte de
la red vial y la viabilidad de la ruta alternativa opciones de viaje y sus riesgos de choque.
Cuando los camiones están autorizados a viajar a través de túneles restringir los carriles están
autorizados a viajar.
Las cámaras de velocidad deben ser consideradas para instalarlas en todos los túneles.
Mientras que los adelantamientos en los túneles en algunas circunstancias pueden ser necesa-
rios, deben desalentarse mediante señalización, y asesoramiento a los usuarios del túnel para
mantener una distancia segura entre los vehículos.
Si es posible, dar banquinas o apartaderos. Si no se puede recurrir a carriles adicionales, ga-
rantizar que se dispone de sistemas de gestión de la seguridad para reducir los riesgos de
choque asociado con su ausencia.
La aplicación de contramedidas perceptivas de bajo costo debe investigarse como un medio de
mejorar el comportamiento de velocidad, mejorar la disciplina de mantenimiento y cambio de
carril. Para determinar los beneficios potenciales, y detectar posibles efectos de consecuencias
imprevistas, es recomendable evaluar y entrenar a los conductores en simuladores de conduc-
ción..
La Guía Austroads para Túneles Viales debería revisarse para asegurar que reflejan las mejo-
res prácticas al construir túneles nuevos, y reconvertir los antiguos.

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Contenido
Resumen
1. Introducción
1.1. Antecedentes
1.2. Objetivos del proyecto
1.3. Metodología
2. Revisión de literatura
2.1. Se bloquea
2.2. Iluminación
2.3. El comportamiento del conductor
2.4. Evaluación de riesgos
2.4.1.1. Gestión de la seguridad
Nuevos tratamientos para aumentar la seguridad
3. Choque analiza 22
3.1. Análisis de sitio individual
3.1.1. Túnel 1
3.1.2. Túnel 2
3.1.3. Túnel 3
3.1.4. Túnel 4
3.1.5. Túnel 5
3.1.6. Túnel 6
3.1.7. Túnel 7
3.1.8. Túnel 8
3.1.9. Túnel de 9
3.1.10. Túnel 10
3.1.11. Túnel 11
3.1.12. Túnel 12
3.1.13. Túnel 13
Resumen
4. Las investigaciones del sitio
4.1. Investigación y selección de túnel
4.2. Desarrollo de Lista-chequeo seguridad túnel
4.3. Entrevistas con los operadores del túnel
4.4. Resultados y Discusión
4.5. Lista de comprobación de seguridad de los túneles y de unidad a través de la inspec-
ción
4.6. Centro de Control Entrevistas
5. Guía para túneles de camino: Áreas para examen
5.1. Parte 1: Introducción a los túneles de camino 57
5.2. Parte 2: Planificación, diseño y puesta en marcha
5.3. Parte 3: Operación y Mantenimiento
6. Utilice una contramedida perceptivo para mejorar la seguridad en los túneles de ca-
mino
6.1 Diseño del estudio de simulación de conductores 62

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7. Conclusiones clave
7.1 Choques
7.1.1 Factores contribuyentes Choque
8. Conclusiones y recomendaciones
Referencias
Apéndice una lista de verificación de seguridad de los túneles de
Apéndice B Centro de Control Entrevista respuestas
Apéndice C Presentación del taller

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1 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
Los túneles de camino son las piezas principales de la estructura vial a través de Australia y
Nueva Zelanda. Se prevé que su número aumente en los próximos años. Un examen prelimi-
nar de choques inmediatamente adyacentes y en los túneles seleccionados australianos com-
probó que, aunque son relativamente seguros en comparación con otras partes de la red vial,
hay un significativo número de choques en las vecindades y en ellos.
El análisis reveló que los tipos de errores que ocurren en los túneles son generalmente cho-
ques tipo extremo posterior, lateral-pase y cambio de carril. Se observó que, si bien estos ti-
pos de choques suelen ser relativamente de baja gravedad, pueden, en ocasiones, resultar en
extremadamente alta gravedad, especialmente cuando se refieren a varios vehículos, camio-
nes o cuando un incendio es el resultado de un choque.
Otra consecuencia de los choques asociados con túneles es que crean perturbaciones impor-
tantes en los flujos de tránsito, resultado de viajes con importantes retardos de tiempo, aumen-
tando riesgo de choque a través del camino circundante trabajan como conductores afectados
buscar rutas alternativas para evitar retrasos.
Existe la necesidad de dar a los usuarios del camino con un viaje seguro en el contexto de un
sistema seguro, el enfoque clave de Australia y Nueva Zelandia estrategias de seguridad vial.
Este sistema reconoce que los usuarios del camino será inevitablemente cometen errores, y
que cuando se cometen errores que no deberían ser penalizados con la muerte o lesiones gra-
ves.
1.2 Objetivos del proyecto
Los objetivos de este proyecto de investigación financiado por Austroads fueron identificar:
 Los factores que contribuyen a la aparición y la gravedad de los choques adyacentes y en
túneles
 Las medidas correctivas que reduzcan la incidencia y la gravedad de estos choques.
Los resultados de la investigación ayudarán a agencias viales para reducir el riesgo y la grave-
dad de los choques adyacentes y en los túneles de camino nuevos y existentes.
1.3 Metodología
La metodología del proyecto participan las siguientes tareas fundamentales: • La realización de
una revisión bibliográfica para
 Identificar los factores que pueden haber contribuido a la aparición de, o la gravedad de los
choques, en los túneles, o en sus proximidades
o Identificar las medidas de seguridad implementadas en o en los túneles que fueron
diseñadas para abordar los factores que contribuyen a choque
o Identificar documentos de orientación nacional e internacional relacionadas con la
provisión de medidas de seguridad para los usuarios del camino se aproxima, viajan-
do a través de los túneles de camino y salgan.
 Análisis y presentación de informes de datos de choque utilizando una muestra de túneles
en Australia y Nueva Zelandia para identificar las principales características asociadas con
túnel se bloquea. Choques de datos adyacentes y en los túneles de Nueva Zelandia y de
Australia fue desglosado por variables que reflejan
o Hora del día

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o Las características del lugar (por ej. velocidad límite)
o Características de choque (por ejemplo, tipo de choque, objeto golpeado)
o Las condiciones ambientales (por ejemplo, condiciones de luz, condiciones climáti-
cas).
o Características del usuario del camino (por ejemplo, tipo de vehículo, número de
vehículos implicados).
 Investigación de sitio de una muestra representativa de los dos túneles con relativamente
'viejos' las normas de diseño y dos túneles con relativamente 'nueva' normas de diseño, to-
das ubicadas en las principales ciudades de la capital de Australia. El objetivo de las inves-
tigaciones es el sitio para permitir la recopilación y análisis de datos del mundo real, para
comprender mejor los factores que contribuyen a los riesgos de seguridad y posibles roturas
ubicados dentro y adyacentes, los túneles.
La investigación involucró
o Un 'drive' a través de examen a velocidades de tránsito normales utilizando una cá-
mara de vídeo digital para grabar los elementos físicos y el Túnel de camino durante
horas pico y fuera de los períodos pico
o Consulta con los operadores del túnel para aprovechar sus experiencias en relación
a la seguridad de los túneles de camino.
En el interés de mantener un enfoque de colaboración entre las partes interesadas, las ubi-
caciones de los túneles no son dados en este informe.
 Identificación de una percepción de túnel contramedida tratamiento (PCT) que pueden influir
en el comportamiento de los conductores más seguros al conducir a través de túneles. La
intención es que el PCT influirán en el comportamiento del conductor de descenso de velo-
cidad, reducir la variabilidad en el conductor de velocidad, mejorar la disciplina de carril (es
decir, más uniforme la colocación lateral en carriles), más uniforme y avances del vehículo
(en tiempo y distancia). Normalmente PCT en los túneles son marcas de pared de firmes de
caminos y/o marcas que pretenden influir en el comportamiento de desplazamiento y velo-
cidad del conductor mediante su impacto visual periférico en los conductores que viajan a
través de un túnel.
El alcance del proyecto propuesto originalmente el juicio y la evaluación de un PCT en un
túnel urbano seleccionado. Sin embargo, debido a problemas asociados con consecuencias
imprevistas, por ejemplo los conductores que podrán ser efectuadas por el parpadeo perifé-
ricos asociados con el PCT, que pueden desencadenar un episodio de epilepsia o similares
- los túneles de camino Austroads Task Force (RTTF) determinó que dicho tratamiento debe
ser probados en un simulador de conductor y evaluados con anterioridad a su aplicación.
 Consulta con el RTTF y actores clave para identificar las opciones de tratamiento de bajo
costo que pueden ser instalados, que reducirá el riesgo de choque, y para identificar un
PCT que pueden ser objeto de ensayo con un simulador de conductor. Cabe señalar que
el RTTF y sus principales partes interesadas asumió el papel del Grupo Consultivo del
Proyecto (PAG) y, como tal, orienta y asesoramiento durante el curso del proyecto.
 La preparación de un estudio de diseño para el ensayo de un PCT en un simulador de con-
ductor.
 Examen de las partes de la Guía Austroads a túneles de camino para identificar posibles
choque prácticas de riesgo que figuran en la guía que puede ser revisado para dar túnel se-
guro la práctica de los resultados.

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2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
Para garantizar el funcionamiento seguro y eficiente de los túneles, que son un componente
esencial de las redes de caminos a través de Australia y Nueva Zelanda, su diseño, construc-
ción y puesta en servicio están obligados a cumplir con estrictos códigos y directrices.
Se ofrece orientación en la guía de los túneles de camino series, que consta de las siguientes
tres partes:
 Parte 1: Introducción a los túneles de camino Austroads (2010a)
 Parte 2: Planificación, diseño y puesta en marcha (Austroads 2015)
 Parte 3: Operación y Mantenimiento (Austroads 2010b).
Estas guías informan sobre los diversos componentes de un túnel de camino, incluyendo pero
no limitado a:
 Procesos de aplicación
 Los requisitos normativos y de planificación
 Tránsito, estructurales y consideraciones geométricas
 Las consideraciones medioambientales y geotécnicos
 Drenaje y protección contra inundaciones
 Las operaciones de seguridad funcional
 Los métodos de construcción y problemas potenciales.
 Requisitos de diseño
 Geométrica, pavimentación, drenaje, ventilación e iluminación de diseño
 Seguridad contra incendios
 Los requisitos de mantenimiento y operaciones
 Los factores humanos
 La capacitación.
El uso de las guías se espera para estar en conformidad con los estándares de Australia y
Nueva Zelandia para producir las autopistas túnel seguro a lo largo de la red vial (Austroads
2015).
2.1 Choques
La revisión bibliográfica realizada como parte de este proyecto identificó la literatura internacio-
nal sobre la seguridad en y alrededor de los túneles. Lemke (2000), Kircher y Ahlstrom (2012),
Yeung y Wong (2014) y Elvik y otros (2009) reportaron menores tasas de choque en los túne-
les. Sin embargo, choque y la gravedad de las lesiones fue mayor en los túneles en compara-
ción con calzadas expuestos.
Caliendo y de Guglielmo (2012) analizaron la tasa de choques graves por millón de vehículos-
kilómetros (veh-km) recorrida y encontró mayor promedio de las tasas de caída grave en dos
tercios (136/195) de los túneles evaluadas. Asimismo, Amundsen y Ranes (2000) llegó a la
conclusión de que la gravedad de los choques en el entorno del túnel fue mayor que en cami-
nos. Por el contrario, Lemke (2000), en una evaluación de 68 túneles Alemán, encontraron evi-
dencias de la reducción de la gravedad en el túnel se bloquea.
La literatura indicó que en el mismo sentido se bloquea, principalmente la parte trasera y late-
ral-refilón choques, las más comunes fueron el tipo de choque en el túnel de medio ambiente.
Lemke (2000), determinó que el mismo sentido choques en túneles unidireccionales contribu-
yeron al 69% de todos los choques, con run-off-road y otros tipos de choques que aportan el

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17% y 13%, respectivamente. En un análisis de los túneles de China, Ma, Shao y Zhang
(2009b) encontró que el 58% de todos los choques en los túneles fueron parte trasera se blo-
quea.
La AIPCR (2016a) describe como secciones de túneles de camino que se encuentran en un
espacio reducido que tienen restricciones de lateral y vertical. La AIPCR informe resume las
diferencias y los factores asociados con túneles y con los choques que ocurren en los túneles
frente a los choques en camino abierta. Estas diferencias se resumen de la siguiente manera:
 Los túneles están cerrados, confinado a las estructuras, en la cual algunos conductores
pueden experimentar ansiedad y comportamientos únicos durante un choque.
 Generalmente hay muy pocos, si es que alguno, cruces o intersecciones, y por lo tanto no
interactuar el tránsito procedente de estos caminos que interactúan.
 Los peatones, los ciclistas y los vehículos en movimiento muy lento (por ejemplo, ciclomoto-
res y tractores agrícolas) generalmente no son permitidas en los túneles.
 La ubicación de los 'obstáculos' fija como portales, letreros y la presencia de túnel de techos
y paredes puede influir en el comportamiento de conducción.
 Medidas de protección generalmente presentes en camino abierta (por ejemplo, barreras de
seguridad y sistemas de absorción de energía) no se dan en todos los túneles.
 No hay carriles de emergencia previstos en muchos túneles de autopistas, a diferencia de
las autopistas camino abierto.
 Al conducir a través de túneles, los conductores son necesarios para percibir, analizar y
comprender un entorno de conducción que se diferencia de la conducción en caminos.
 La toma de decisiones en los túneles se produce en un periodo de tiempo más corto de lo
que están acostumbrados a los conductores en caminos.
 Las condiciones ambientales en los túneles están controlados (es decir, la ausencia de
condiciones meteorológicas, como la lluvia, nieve, niebla, etc.); sin embargo, esto puede
cambiar bruscamente en portales de túneles.
 Mientras que los túneles son generalmente encendido en todo momento, los conductores
pueden experimentar cambios de iluminación súbita en portales de túneles.
 Largos túneles monótono conductor puede dificultar la toma de conciencia.
 Condiciones de túnel podría causar conductor de equivocaciones de curvas y alineamientos
verticales, así como una conducción segura distancias desde otros vehículos y obstáculos.
Un estudio austriaco citado en la AIPCR (2016a), en el que se investigaron 502 choques que
ocurrieron en los túneles de autopistas durante el período 1999-2009, determinó que la abru-
madora mayoría se había producido por error del conductor (40% y 43% unidireccional o bidi-
reccional) conductor inatención (35% unidireccional y bidireccional de 38%).
En términos de tamaño de túnel, de dos y tres carriles de autopistas túnel con disco banquinas
siempre el mayor índice de choques por millón de veh-km recorridos en el sistema de túneles
alemana (Lemke, 2000). se sugirió que los túneles ya están asociados con índices más altos
de choques.
Ma, Shao y Li (2009a) se analizaron los factores que afectan a la gravedad del choque en la
autopista de los túneles. Ellos encontraron que el principal factor que contribuye a la gravedad
de los choques es el ratio de volúmenes de tránsito diario y la media anual de tránsito diario
(AADT) y la proporción de camiones. Las condiciones climáticas, la alineación, el grado y la
ubicación de todos los choques contribuyeron igualmente a la gravedad del choque durante el
tiempo en que un choque ocurrió tiene un impacto insignificante sobre la gravedad del choque.

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Del mismo modo, Oh y Kang (2010) mostró que los aumentos de choques en los túneles se co-
rrelacionó con el aumento de los volúmenes de tránsito. Esto es cierto para una disminución
de los volúmenes de tránsito donde una disminución en el flujo corresponde a una reducción en
los choques.
La AIPCR (2016a) informó de que el choque más influyentes factores fueron la longitud del
túnel, el volumen del tránsito, la alineación horizontal, la anchura de carril de camino, túneles
de sección transversal, la "calidad" de la iluminación, la composición del tránsito, velocidades
del vehículo y por último pero no menos importante, los hábitos de conducción y la norma téc-
nica de los vehículos que viajan a través de los túneles.
Nussbaumer (2007) realizó un análisis comparativo de la seguridad en los túneles de Austria.
Choques en túneles entre 1999 y 2003 fueron comparados con los de las secciones expuestas
del camino. Se comprobó que, mientras que la probabilidad de que ocurra un choque era me-
nor en el caso de túneles de autopistas y autovías, la probabilidad de muerte como consecuen-
cia de un choque, que fue dos veces superior en el caso de túneles de autopistas; concreta-
mente, la proporción de choques mortales fue de 8,2% y 3,3% para los túneles de autopistas.
El estudio puso de relieve el efecto de la longitud del túnel de choques, indicando índices más
altos de choques en los túneles con una longitud inferior a 1 kilómetro. Además, la tasa de caí-
da relativa fue marginalmente superior para túneles unidireccionales de túneles bidireccionales
(0,09 choques por millón de veh-km recorridos (VKT) y 0,08 choques por millón vkt respectiva-
mente). Otros análisis mostraron que el mayor índice de choques fueron observados en los
puntos de entrada y salida del túnel en lugar de en el túnel. El tipo de choque más frecuente en
la entrada y en el túnel fue parte trasera se bloquea (60%), seguido por un solo vehículo se
bloquea y solo los choques de vehículos (de velocidad) en áreas antes o después del túnel y el
portal del túnel.
El número de choques mortales y lesiones graves choques en túneles y autopistas correspon-
diente fue comparada por Caliendo y de Guglielmo (2012). Su análisis reveló que la tasa de
choques graves en los túneles fue mayor que en casi todas las autopistas italianas analizadas.
El Instituto Neerlandés para la investigación de seguridad vial SWOV (2006), informó que entre
los factores que aumentaban la tasa de choques en los túneles con respecto al camino no está
en los túneles incluidos:
 La cercanía de las paredes de los túneles, dada la ausencia de carriles de emergencia
 Laderas y diferenciales de velocidad resultante
 Alineación de camino y la distancia de visión resultante insuficiencias.
Se sugirió que la seguridad en los túneles podrían mejorarse con:
 La adición de carriles de emergencia
 El suministro de menos escarpadas laderas (o carriles separados para tránsito pesado)
 Al aumentar el radio en curvas horizontales.

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Elvik y otros (2009) informó que la tasa de choques de lesiones fue mayor en las zonas de en-
trada y salida del túnel. Amundsen y Engebretsen (2008) informaron de que el perjuicio se blo-
quea por millón de vehículos-kilómetros fueron mucho mayores en el túnel de entrada y salidas
en comparación con otras zonas de túnel (véase la figura 2.1). Los segmentos de camino en
ambos lados del túnel experimentó la tasa más alta.
Figura 2.1: número de lesiones choques por millón vkt para diferentes zonas en los túneles.

Amundsen y Ranes (2000) estudiaron a cho-
ques en los túneles de camino en Noruega y
obtuvo resultados similares a estudios pre-
vios. Secciones (o zonas) fueron desarrolla-
dos para determinar las ubicaciones de cho-
que. La definición de zonas se muestra en la
Figura 2.2.
Figura 2.2: zonas de túnel - Amundsen y Ranes (citado en Bassan 2016)

Túnel
Zona 1 50 -
100 m
Zona 2 zona
de entrada de
5 a 100 m
Zona 3 zona de
transición 100-
300 m
Zona 4 zona Interior Zona 3 Zona 2 Zona 1
Fuente: Bassan (2016).
Con cinco años de datos, Amundsen y Ranes (2000) encontraron un total de 499 lesiones se
bloquea en los túneles analizados y que el 45% de los choques se produjo en el túnel de entra-
da (Zona 1 en la figura 2.3).
Figura 2.3: Choque la distribución en la zona de túnel determinado por Amundsen y Ranes
(2000)

Ma, Shao y Zhang (2009b) se determinaron que el mayor índice de choques ocurrieron 100 a
400 metros de la entrada del túnel (o de la zona 3 en su estudio). Sin embargo, múltiples cho-
ques de vehículos se presentaron con mayor frecuencia en el interior del túnel (zonas 3 y 4), no
en la zona de transición (zonas 1 y 2).
Dai y Guo (2011) encontró que los choques se produjeron principalmente en la mañana (8 am
a 12 pm) y que hubo más choques en las bocas de los túneles y sale de en el túnel. El sugirió
que esto se debía principalmente a transiciones bruscas en la iluminación.

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Bassan (2016) citó investigaciones que indicaban que los conductores acercándose a los túne-
les a velocidades altas presentaban un mayor riesgo de choque. Esto fue porque los conducto-
res suelen desacelerar cuando se acercan a la entrada del túnel para adaptarse a las condi-
ciones de luz 'dim; al entrar en el túnel, el conductor desacelera a una velocidad menor que en
camino abierta. Estas grandes variaciones de velocidad sobre una distancia relativamente corta
como resultado un aumento en el riesgo de choque.
Caliendo, de Guglielmo y Guida (2013) desarrolló un modelo para estimar el número de cho-
ques en un túnel sobre la base de numerosas variables. Estas variables incluyen la longitud del
túnel, AADT por carril, el porcentaje de camiones, número de carriles y la presencia de una
acera. Todas las variables, excepto la presencia de la acera, eran significativas en el modelo
de predicción de choque. Caliendo sugiere que el modelo podría ser utilizado para estimar la
reducción en el choque de tránsito en los túneles existentes o en túneles que habían mejorado
así como para comparar diseños alternativos de túnel.
Meng y Qu (2012) estima la frecuencia de extremo posterior choques en túneles urbanos me-
diante el modelo binomial negativa a establecer una relación entre el extremo posterior exposi-
ción a choques y conflictos de tránsito.
Si bien la literatura internacional sobre la seguridad en y alrededor de los túneles fue identifica-
do, había poca o ninguna literatura sobre seguridad en los túneles de camino en Australia y
Nueva Zelanda. Para determinar el alcance y la naturaleza de los choques en un contexto de
Australia y Nueva Zelandia, se realizaron análisis de choque detallado con las conclusiones
esbozadas en la sección 3.
2.2 Iluminación
La iluminación en las zonas de transición del túnel fue identificado como uno de los principales
factores de la alta tasa de choques para esta sección del camino. Du y otros (2014) examina-
ron la iluminación en los túneles y el efecto que tenía sobre la seguridad. Se utiliza la tecnolo-
gía de rastreo ocular para evaluar los cambios en la esfera de la pupila del ojo al entrar y salir
para determinar la carga visual sobre el conductor. Se encontró que la carga visual a la entrada
del túnel fue superior al de la salida. Se sugirió que, como consecuencia de la grave transicio-
nes en la pupila en entradas de iluminancia, se requieren mejoras urgentes.
Figura 2.4: factor de carga visual basado en cambio en el área de alumno a lo largo del túnel de camino

Fuente: Du y otros (2014).

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Kircher y Lundkvist (2011) utiliza la simulación para determinar los cambios en la atención ba-
sada en la iluminación ambiente en el túnel. La iluminación era variado en tres niveles y la pa-
red del túnel de color y conductor atención fue variado en dos niveles cada uno. Los resultados
indicaron que las paredes brillantes eran más importantes para la seguridad y la comodidad de
un alto nivel de iluminación; sin embargo, esto sólo sucede si la iluminación es suficientemente
brillante. El comportamiento de conducción y mirada estaban fuertemente influenciados por el
Estado, con el conductor conductores distraído con un rendimiento deficiente y mostrar com-
portamientos peligrosos. Además, las paredes brillantes recibió una calificación de demanda
ligeramente inferior de las paredes oscuras, sugiriendo que el uso de paredes brillantes resul-
tados en el aumento de la seguridad. Un ejemplo de una pared de color más claro se muestra
en la Figura 2.5.
El factor de carga visual basado en el cambio en el área de alumno a lo largo del tiempo se
muestra en la Figura 2.4. Es evidente que el ojo requiere una gran adaptación al entrar y salir
de un túnel.
Figura 2.5: color claro las paredes en el interior del túnel de la Calle 30, España

Fuente: la AIPCR (n.d.).
Estas conclusiones llevaron a nuevas investigaciones sobre el impacto del diseño del túnel
mediante un simulador. Kircher y Ahlstrom (2012) evaluaron el efecto de diseño de túnel de
conductores mediante un simulador, con paredes de color, iluminación y carga de tareas eva-
luadas. Encontraron que el túnel y la iluminación de diseño tenía un efecto menor sobre el
comportamiento de los conductores. Sin embargo, atención del conductor para la tarea en
cuestión era el factor más crucial. Además, las paredes del túnel de colores claros son más im-
portantes que el fuerte iluminación en mantener la plena atención del conductor hacia adelante.
Esto es compatible con los anteriores trabajos de Kircher con Lundkvist (2011).

194. 15/70
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Mennozzi y otros (2014) encontraron un mayor riesgo de choque de posición cuando el sol es-
taba justo encima de la entrada del túnel. El resplandor de la luz directa del sol o reflexiones
destacó la necesidad de orientación del túnel, la infraestructura y el deslumbramiento precau-
ción evaluación durante la etapa de planificación de un proyecto. Además, la iluminación debe
ser cuidadosamente diseñado para evitar los "agujeros negros" en las entradas y "agujeros
blancos" en salidas de túneles porque esto aumenta el riesgo para los conductores (Lu y otros
2015). Figura 2.6 y Figura 2.7 se muestran ejemplos de variaciones de iluminación en el enfo-
que y en un túnel.
Figura 2.6: Ejemplo de la iluminación cambia de A55 Pemaenbach portal de túnel, Gales

Fuente: Sabre caminos (n.d.).
Patten y Mardh (2013) analizaron diversos tipos de iluminación y el efecto sobre la distracción
del conductor; y atención en un largo túnel (18 km). El 58% de los sujetos prefirieron el diseño
de la decoración en términos de cadenas de luces en el techo, con el 29% prefieren ninguna
decoración y 13% con ninguna preferencia. Se comprobó que las negativas implicaciones de
seguridad del complejo dispone de iluminación interior es mínima en términos de distracción y
la irritación mientras que las ventajas de seguridad en esta particularmente largo túnel de ca-
mino, en términos de sentimientos subjetivos de estimulación visual es alentadora. Por lo tanto
se recomienda tener las características de iluminación estimulante estar incluido en un largo
túnel. Es de notar que esta recomendación se basa en informó de preferencia de iluminación
decoración más que cualquier beneficios de seguridad identificados. Un ejemplo de iluminación
de cadena a lo largo de un túnel de techo es mostrado en la Figura 2.8.

195. 16/70
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La AIPCR (2016b) informó que gran parte de choques se produjo 50 m antes de la entrada de
túnel y 50 m más allá de la entrada del túnel. se indicó que una norma general que se aplica
en un número de países fue que los niveles de iluminación gradual cambio se dan en la prime-
ra sección del túnel (es decir, la zona de transición), utilizando como ejemplo atenuadores. Se
indicó además que los conductores no debe darse la información en la zona de transición como
experiencia del conductor un mayor nivel de la carga de trabajo en esta área que los efectos
del procesamiento de la información.
Figura 2.7: la entrada del túnel en A3 Hindhead portal de túnel, Inglaterra

Fuente: Su International (2015).

196. 17/70
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Figura 2.8: Cadena diseño de iluminación a lo largo de techo por Patten y Mardh (2013)


Fuente: Patten y Mardh (2013).
Un informe publicado por la AIPCR (2016b) describe la configuración de iluminación diferen-
tes en un túnel. Indicó que, dependiendo del diseño de la iluminación del túnel, es posible esta-
blecer diferentes niveles de iluminación a lo largo de cualquier sección del túnel. Más niveles
de iluminación son la norma cerca del portal de entrada, mientras que en el túnel que general-
mente se redujo a dos niveles de iluminación. Esos niveles son seleccionados automáticamen-
te en respuesta a la luz solar exterior durante el día y la noche-períodos de tiempo y, en oca-
siones, sobre la base de las condiciones del tránsito. En el informe se señaló que el nivel de
iluminación puede ser operado manualmente para aumentar en intensidad en respuesta a un
choque o incidente, para aumentar la atención de los conductores acercando el choque o inci-
dente, mientras que aumenta la visibilidad de las salidas de emergencia y otros elementos de
seguridad cerca de la ocurrencia.
se sugirió en el informe la AIPCR que el aumento de los niveles de iluminación sería altamen-
te efectiva en dos escenarios: en el interior de un largo túnel cuando los niveles "normales", y
se mantienen en los túneles entradas durante los períodos de oscuridad cuando la luz "normal"
está baja y un efecto significativo puede lograrse aumentando el nivel de iluminación.
Los peligros asociados con el parpadeo de los diferentes sistemas de iluminación fueron inves-
tigados por Kostakis (2015). Él encontró que el parpadeo luces puede provocar ataques epilép-
ticos o con la exposición a largo plazo, dolores de cabeza y deterioro del rendimiento de la
conducción. Se sugirió que todos los peligros son, en cierto sentido, ambigua; sin embargo,
pueden minimizarse si se mantienen en un crítico Frecuencia de parpadeo (CFF) de 2-15 Hz.
Utilizando una fila de luces continua mitiga el efecto de cualquier parpadeo y mejora la expe-
riencia de conducción de los automovilistas. En última instancia, diseños de iluminación debe
cumplir con las normas actuales; sin embargo, hay riesgos asociados con el parpadeo, incluso
con el 'seguras' (CFF) zona (Kostakis 2015).
2.3 Comportamiento del Conductor

197. 18/70
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Calvi, De Blasiis y Guattari (2012) realizó un estudio empírico para determinar el comporta-
miento del conductor en un túnel. Ellos encontraron que los conductores se trasladaron desde
la derecha la pared del túnel
1
y que la velocidad de desplazamiento se redujo ligeramente. Un
ejemplo de la proximidad de una pared para carriles en un túnel se muestra en la Figura 2.9.
Calvi, De Blasiis y Guattari (2012) hallaron que hubo una reducción en el importe de las co-
rrecciones de trayectoria como el conductor de nivel de atención mayor.
Como una extensión de trabajos previos, Calvi y D'Amico (2013) utilizaron un simulador para
evaluar el comportamiento de conducción en los túneles. Se encontraron diferencias significati-
vas en la velocidad, la aceleración longitudinal y posición lateral al comparar el escenario del
túnel y el simulador de control escenario. Este hallazgo fue consistente con los trabajos anterio-
res. El estudio mostró que los conductores se comportan de forma diferente en un entorno de
túnel, conducir un poco más lento y con un mayor nivel de concentración.
Figura 2.9: la proximidad de carril a la pared del interior del Puerto de Miami túnel (State Road 887), EE.UU.

Fuente: Revista de Negocios de túnel (2014).
Un simulador de conducción fue utilizada por Shimojo, Takagi y Onuma (1995) para evaluar el
rendimiento del conductor y de la carga de trabajo cuando se somete a la longitud de los túne-
les. El estudio reveló que el sistema de señalización que indica el resto de la longitud del túnel,
así como el uso de sistemas de transporte inteligente (ITS) para aumentar la seguridad en el
túnel.

1 Cabe señalar, que el estudio fue realizado en un túnel por donde viajan los usuarios de la camino a la derecha, frente a Australia y Nueva Zelanda, donde
la verdad es lo contrario: si los conductores en Australia y Nueva Zelanda se comportaron de manera similar podrían desplazarse lateralmente a la izquierda
la pared del túnel.

198. 19/70
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La Asociación Mundial de Caminos (AIPCR 2008a) desarrolló una guía que describe los facto-
res humanos y la seguridad de los túneles de camino con respecto a los usuarios. Esta guía es
extensa e incluye, pero no está limitado a:
 Aspectos generales de los factores humanos
o El procesamiento de la información
o Percepción de signos y señales
 Comportamiento en túneles en situaciones normales
o Entrar a túneles
o Conducir en un túnel
o Salir del túnel
 Comportamiento en situaciones críticas
o La congestión
o Averías
o Lesiones o daños en el vehículo
o Los incendios
 Medidas adicionales para mejorar la seguridad en condiciones normales.
o La educación y la información
o Señalización de dirección
o Enfoque y sale
o Portal, la sección transversal y el diseño de interiores
o Orientación de tránsito
 Medidas adicionales para mejorar la seguridad en condiciones críticas
o La educación y la información
o Los letreros y señales para incidentes
o Estaciones de emergencia
o Re radio broadcasting y altavoces para alertar a los usuarios
o Rutas de escape
 La evolución futura y de su seguridad.
Como los estudios y datos de choque demostraron que la tasa de choques en la entrada/zonas
de transición de un túnel son mucho mayores que a lo largo de la zona central, se considera
importante que el "entrar" los conductores no pueden sobrecargarse con la información que ne-
cesitan para procesar como parte de su proceso de adopción de decisiones durante la conduc-
ción. Los conductores deben ser capaces de leer y asimilar claramente las señales (signos, di-
reccional/Lane, marcas e iluminación) en estas zonas.
La AIPCR (2016b) informó que, aparte de las distintas condiciones de iluminación en la mayo-
ría de los túneles, paredes de túneles y diversas dimensiones laterales pueden crear una per-
cepción de las distintas condiciones de conducción, lo que puede crear cierto temor en los dri-
vers. Como resultado, algunos conductores pueden tener una tendencia a conducir lejos de pa-
redes de los túneles, especialmente cuando entran en el túnel; esto a su vez crea el riesgo de
un choque con vehículos circulando en carriles adyacentes. El informe presentó los resultados
de ensayos de campo que donde los conductores desviado 300-400 mm al centro del túnel.
Para ayudar a superar este riesgo de choque se recomendó que los banquinas lo suficiente-
mente amplia como para actuar como carriles de emergencia.

199. 20/70
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Una mejor comprensión del comportamiento humano en los túneles permite a los diseñadores
e ingenieros para producir túneles en un marco seguro del sistema que, a la postre, debería
traducirse en una reducción del número de choques mortales y lesiones graves en los túneles.
Un sistema de transporte de inteligencia (SU) que orienta a los conductores que viajan a tra-
vés de un túnel se muestra en la figura 2.10.
Figura 2.10: sistemas de transporte inteligentes con la orientación desde el interior: Túnel de Autopista
Costera Marina, Singapur
Fuente: agregar valor de Singapur (2013).
La AIPCR (2016b) informe llegó a las siguientes conclusiones relacionadas con el comporta-
miento de los conductores en los túneles:
 La tarea de conducción es compleja: se requiere una constante en la percepción y el proce-
samiento de la información.
 Una proporción sustancial de los conductores sufren molestias o ansiedad al conducir a tra-
vés de túneles.
 Vista general distancias se reducen en los túneles y, por lo tanto, se debería prestar espe-
cial atención a la colocación y características de los signos y señales.
 Estudios experimentales y naturalistas encontraron que la gente requiere de 5 a 15 minutos
para determinar si hacer nada durante una evacuación en túnel.
El informe describe la aplicación de sistemas de comunicación en tiempo real y proporciona
ejemplos de cuándo activar un sistema de ese tipo. Los ejemplos siguientes son siempre que
son específicos a los choques en un túnel:
 En el caso de choques graves o desgloses de los objetivos específicos al activar en tiempo
real a los sistemas de comunicación son, además, informar a los demás usuarios del ca-
mino que el comportamiento inadecuado puede retrasar los equipos de emergencia, ya que
esto podría ocasionar un aumento en la gravedad del choque.

200. 21/70
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Yeung y Wong (2014) analizaron las diferencias en avances entre el tránsito en una autopista
en un túnel de medio ambiente. Encontraron que el coche-siguiente comportamiento en el en-
torno del túnel fue más conservador con más avances y mayores márgenes de seguridad. Este
es un buen resultado dado que la parte trasera chocados demostró ser los más prominentes de
tipo choque en túneles (Ma, Shao y Li 2009). En general, en términos de avances, funcionan
mejor que los túneles de caminos. Sin embargo, esto ocurre en detrimento de la capacidad,
debido a los aumentos en los márgenes de seguridad impuestas por el conductor.
Rudin-Brown y otros (2013) realizó un estudio de simulación evaluar la distracción del conduc-
tor; en ambientes inusuales, más concretamente los efectos de la mensajería de texto en los
túneles. Ellos encontraron que, colectivamente, la distracción del conductor; en túneles se aso-
ció con la conducción como la autopista de conducción similares; sin embargo, las potenciales
consecuencias fueron mucho más graves.
2.4 Evaluación de Riesgos
Las prácticas actuales de evaluación de riesgos en túneles de camino se esbozó en numerosos
documentos, con la Asociación Mundial de Caminos (AIPCR) dar orientación sobre el proceso
(AIPCR 2013). Clark y Kohl (2011) publicó un documento de evaluación de riesgos más conci-
sa que esbozó un proceso de evaluación de riesgos para los túneles de camino. Se sugirió,
sin embargo, que el análisis cuantitativo del riesgo sólo debería considerarse exacto a un orden
de magnitud y la evaluación de los riesgos por comparación relativa podría mejorar la solidez
de las conclusiones.
La AIPCR (2008b) esbozó un análisis de riesgo para túneles de camino. Se presentaron dos
enfoques principales: un caso de enfoque y un enfoque de sistemas. Estos hallazgos ponen de
manifiesto claramente que las posibilidades de armonización de los métodos de análisis de
riesgo para túneles de camino se ven limitadas por las características nacionales, reglamentos
y leyes difieren; un método único no puede abordar todas las cuestiones pertinentes de manera
adecuada. Sin embargo, en el futuro sería posible desarrollar directrices universalmente aplica-
bles para la evaluación del riesgo de los túneles de camino.
Una evaluación de los riesgos asociados con los túneles, tanto durante la fase de diseño y
después de su construcción, es necesario evaluar con precisión la seguridad. La práctica actual
de evaluación de riesgos de los túneles de camino se esboza en la AIPCR (2013). La seguri-
dad en el túnel es el objetivo final y, por lo tanto, la evaluación de los enfoques cualitativos de
la sociedad es el principal enfoque de riesgo. El transporte de mercancías peligrosas y las con-
secuencias jurídicas del análisis de riesgos debe ser examinado durante una evaluación del
riesgo.
Tamura y Mina (2009) desarrolló un procedimiento práctico para la gestión de desastres en
camino por diversos desastres naturales, utilizando técnicas de gestión de riesgo. Los resulta-
dos incluyeron curvas de riesgo, tablas de registro de riesgos y planes de tratamiento de ries-
gos que son fácilmente aplicables a los planes de gestión de desastres de camino en los túne-
les.
2.5 La gestión de la seguridad
Herramientas para la gestión de la seguridad de los túneles fueron esbozados en la AIPCR
(2009). El informe esboza las herramientas básicas necesarias para la gestión y ayuda a la to-
ma de decisiones sobre cuestiones de seguridad de los túneles.

201. 22/70
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El informe define las exigencias de carácter general sobre la seguridad en los túneles de do-
cumentación, refiriéndose a cada una de las tres fases de un proyecto de túnel: diseño-
construcción, puesta en servicio y operación. El informe describe la recopilación y el análisis
de los incidentes que ocurren en los túneles, define el significado de los incidentes que se re-
gistran y se presentan los requisitos de recopilación de datos básicos. El nivel de seguridad en
un túnel es mediante una investigación de seguridad. se determinará si el túnel se encuentra
actualmente en un marco jurídico o en contra de un nivel aceptable de riesgo. Un ejemplo de
un túnel que pretende aportar a la gestión de la seguridad, ya que los automovilistas utilizan el
túnel a través de la aplicación de la firma, direccional marcas viales, firma de mensajes varia-
bles (VMS) y carril management señales de control se muestra en la figura 2.11.

Fuente: Tyne Tunnel TT2 UK imagen (2013).
Higgins (2001) se examinó la gestión de incidencias en la infraestructura del túnel. Se explicó
que, una vez en el interior del túnel, había pocas oportunidades de rutas alternativas. Por lo
tanto, la capacidad de un sistema de vigilancia del vehículo para detectar oportunamente y con
precisión las variaciones de tránsito es esencial si se quiere que la gestión del tránsito y la se-
guridad en los túneles se administran eficazmente. Tras el análisis, es evidente que el rendi-
miento del volumen de ocupación de los modelos de gestión de incidencias, si bien es satisfac-
toria a altas tasas de flujo vehicular, fue menos satisfactoriamente a volúmenes muy bajos. La
importancia de la detección temprana de incidentes en el túnel se destacó, con una respuesta
de advertencia realizada inmediatamente.
Esto condujo a la investigación por Balz y otros (2012) quienes desarrollaron otro sistema de
gestión de la seguridad en tiempo real (RETISS) que proporciona información en tiempo real en
el túnel para el personal del centro de control del túnel. Sobre la base de la información dada
por RETISS, el mejor preventivo/medidas reactivas podrían tomarse.
En términos de herramientas para la gestión de la seguridad de los túneles, la AIPCR (2009)
incluía la seguridad vial túnel documentación, orientación sobre la recopilación de datos y aná-
lisis de los incidentes ocurridos en el túnel y una visión completa de una inspección de seguri-
dad de un túnel de camino. El informe se adoptó un enfoque holístico, con la necesidad de
adoptar diversas medidas de seguridad para administrar eficazmente un túnel calzada destacó.

202. 23/70
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Carrea y otros (2002) presenta un concepto de 'safe túnel", con el objetivo principal de reducir
el número total de choques en los túneles de camino mediante el uso de las medidas de segu-
ridad preventivas. La idea básica es aumentar los conocimientos sobre el estado del vehículo
para evitar el acceso al túnel a vehículos con detectada o inminente a bordo de anomalías y a
introducir medidas para lograr la tele control (desde un centro de control) de la velocidad y la
distancia entre vehículos.
Figura 2.11: Tyne Tunnel portal - northbound: reformadas para garantizar que se cumplen las
normas de seguridad
Brignolo, Annoni y Sala (2004) describe la arquitectura de comunicación del túnel como medio
de la gestión de la seguridad en los túneles. El objetivo era reducir los choques en túneles me-
diante medidas preventivas, incluida una red inalámbrica como el enlace de comunicación
(ITS). Esto es ampliamente utilizado en los túneles de hoy; un ejemplo se muestra en la figura
2.12.
Figura 2.12: Interior del túnel A86 Oeste, Francia mostrando su sistema en uso

Fuente: Tecnología del tránsito por camino (2017).
2.6 Nuevos Tratamientos para aumentar la seguridad
La AIPCR (2012) ofrece orientación sobre cómo: establecer un marco de seguridad, investigar
y evaluar la situación actual, y definir y desarrollar un programa de mejora de la seguridad a la
hora de evaluar la seguridad de los túneles.
Para mejorar la detección automática de incidentes en un sistema de túnel, Bossu (2014)
examinó el rendimiento de un sistema automatizado de detección de incidentes (Ayuda) del sis-
tema. Esta herramienta, si se configura correctamente, reduce el tiempo necesario para asistir
a un incidente, que es crucial para la protección de los usuarios del túnel. El documento esboza
las ayudas establecido para lograr el mejor rendimiento posible.

203. 24/70
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Orientación sobre la aplicación de su fue dada por Dodds y otros (2005). Una visión en profun-
didad de los principios y prácticas para los túneles Mersey, ubicado en Liverpool, Reino Unido,
fue dada. Objetivos operacionales y de seguridad se exploró con referencias a las mejores
prácticas. Un ejemplo se muestra en la figura 2.13.
Figura 2.13: La entrada del túnel Mersey con su aplicación

Fuente: Merseytravel (2015).
El mejoramiento de la seguridad vial en los túneles de camino utilizando en los sistemas de información
del vehículo se evaluó mediante Vashitz, Sinar y Blum (2008). Se encontró que el uso de la en-vehículo
muestra mejor control de velocidad reducida pero carril estabilidad ligeramente. Sin embargo, esto no
fue un gran cambio y no comprometer la tarea de conducción. Altamente informativo muestra una dis-
minución de la ansiedad y el aburrimiento, que es común durante el túnel de conducción. Se llegó a la
conclusión de que una pantalla del vehículo que presenta la información relevante para el conductor
puede ser valiosa para la mejora de la seguridad de la conducción, mientras no crear distracción super-
flua.
Manser y HANCOCK (2007) evaluaron si la pared del túnel características afectó la percepción de velo-
cidad, elección y control. Las líneas verticales son colocados en un túnel de simulación en los que la
distancia entre las líneas y el espesor aumentó, disminuyó o permaneció constante. Se comprobó que,
como la brecha disminuye, la velocidad disminuyó su velocidad; como las lagunas aumenta, la veloci-
dad aumentó. Figura 2.14 proporciona ejemplos de patrones visuales.
Lu y otros (2015) recomendó que en condiciones geométricas mejorarse y el establecimiento de un tú-
nel de entrada/salida en una curva horizontal o vertical evitarse ya que esto resultaría en una reducción
en los choques en las zonas de transición. recomendaron que supervisa instalarse para gestionar ve-
locidades de marcha y los sistemas avanzados de ayuda al conductor (ADAS) para hacer que los con-
ductores más conscientes de los peligros potenciales y mantener avances más seguros.
Figura 2.14: Una representación de las cuatro condiciones analizadas patrón visual

204. 25/70
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Elvik y otros (2009) informó de que la iluminación,
aumentando el ancho de calzada, aumentando el
radio de curvas horizontales y la duplicación de los
túneles se tradujo en una reducción en el número
de choques como se muestra en la Tabla 2.1. Tú-
neles parecía ser ligeramente más seguras que las
autopistas en los contextos urbano y rural. Sin em-
bargo, hubo una reducción de la seguridad en los
túneles cuando el gradiente longitudinal fue supe-
rior al 5%, y en el túnel submarino de aplicaciones,
frente a 'normal' (túneles subterráneos Elvik y otros
2009).
Tabla 2.1: Efectos de los choques de diferentes medidas
en los túneles (Elvik y otros 2009).

Fuente: Elvik y otros (2009).

205. 26/70
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Las medidas de contingencia para circunstancias imprevistas fueron desarrolladas. Sosa,
Thompson y barbero (2014) introdujo el concepto de un tapón inflable para sellar los extremos
de un túnel subterráneo en el caso de una inundación. Los resultados sugieren que este con-
cepto era plausible, con prototipos a escala completa capaz de retener las presiones de prue-
ba, mantener la estabilidad axial y sólo permiten niveles manejables de fugas de agua.
3 ANÁLISIS DE CHOQUES
Para identificar las principales características asociadas con túnel choques en Australia y Nue-
va Zelanda, un análisis de una muestra representativa de los datos del choque del túnel fue
realizado. Choques de datos adyacentes y en los túneles de Nueva Zelandia y de Australia fue
desglosado por variables que reflejan:
 Tendencias anuales
 La hora del día y de los días laborables y los fines de semana
 Las características del lugar (por ej. velocidad límite)
 Características de choque (por ejemplo, tipo de choque, objeto golpeado)
 Las condiciones ambientales (por ejemplo, condiciones de luz, condiciones climáticas).
 Características del usuario del camino (por ejemplo, tipo de vehículo, número de vehículos
implicados).
El análisis incluye la evaluación de los datos del choque de 13 túneles a través de Australia y
Nueva Zelanda. Los datos del choque de 2000 a 2016 fue dada en formatos diferentes y distin-
tos niveles de integridad. Debido a las diferencias en la exactitud de los datos dados , el análi-
sis se realizó en dos etapas: un nivel específico, individual y globalmente.
El nivel de información que se presentan en cada una de las evaluaciones depende de la canti-
dad de información en los datos dados . En algunos casos, la gravedad del choque, el momen-
to del choque y la ubicación y otros detalles del choque no estaban disponibles.
La gravedad de los choques se considera de la siguiente manera:
 Un choque fatal, donde al menos una persona resultó muerta
 Una lesión grave choque, donde al menos una persona fue gravemente herida (es decir,
llevado al hospital)
 Un menor o lesiones 'otros' choque, donde al menos una persona sufrió heridas leves (es
decir, no necesita ser trasladado al hospital).
La gravedad de las lesiones sólo se aplica a la mayor gravedad de las lesiones resultantes de un cho-
que; puede haber varias personas heridas. los datos pueden no ser exactos, ya que en algunos casos
una persona puede haber sufrido una lesión menor pero fue llevado al hospital como medida de precau-
ción. Esto habría resultado en el perjuicio que se describe como una lesión grave choque. En otros ca-
sos, algunas lesiones menores choques puede no haber sido registrado como la persona puede haber
sufrido una lesión menor (por ejemplo, pequeñas cortadas o moretones) que no estaba registrado en el
momento.
La información no tiene en cuenta el volumen de tránsito y mezcla de tránsito (es decir, la proporción de
camiones o los motociclistas que viajan a través del túnel); la información se presenta de manera des-
criptiva.
Un análisis de choques dentro y adyacente a una muestra representativa de los túneles para que cho-
que se dispone de datos fue realizada para dar una indicación de la magnitud y la naturaleza de túnel se
bloquea en Australia y Nueva Zelanda. La mayoría de las caídas observadas no eran "daño" o "perjui-
cio" bajo falla, con sólo una lesión fatal choque observó cómo se indica en el cuadro 3.1.

206. 27/70
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Las comparaciones del rendimiento en materia de seguridad entre los túneles y sus registros de choque
deben ser tratados con gran cautela, ya que los atributos y la edad de los túneles son desconocidos y
pueden variar considerablemente: el volumen de tránsito y el tránsito composiciones son desconocidas,
mientras la grabación de los choques sin lesión por el túnel operadores pueden variar considerablemen-
te y es muy dependiente de sus protocolos de grabación.
4 INVESTIGACIONES DEL LUGAR
4.1 Selección de túnel y la investigación
La seguridad de los túneles se realizó investigación in situ y en el centro de control, utilizando
una lista de chequeo de choques en túneles que aportan seguridad y factores de riesgo como
la principal herramienta de evaluación.
Cuatro túneles fueron seleccionados por el Grupo Asesor del Proyecto (PAG), que como se in-
dicó anteriormente, eran miembros de los túneles de camino Austroads Task Force (RTTF) y
las principales partes interesadas, para su examen. Dos de estos túneles fueron diseñados pa-
ra los estándares más antiguos, mientras que los otros dos fueron diseñados con las nuevas
normas. Todos estaban situados en las principales ciudades de Australia. Se establecieron
contactos con operadores de túnel individuales a través del Austroads Project Manager. En el
interés de mantener un enfoque de colaboración entre las partes interesadas, el túnel ubicacio-
nes no se proporciona en el presente informe.
Inspección del túnel implicó un 'drive' a través de examen a velocidades de tránsito normales
utilizando una cámara de vídeo digital para grabar los elementos físicos y el Túnel de camino
durante horas pico y fuera de los períodos de mayor trabajo. El video fue examinado como par-
te del túnel de completar una lista de verificación de seguridad para cada túnel.
4.2 Desarrollo de Lista-chequeo seguridad túnel
El desarrollo de la lista de comprobación de seguridad de los túneles, se basaba en los resulta-
dos de las fases anteriores del proyecto (revisión de la literatura y el análisis de datos de cho-
ques), así como la consideración de los instrumentos desarrollados en el extranjero.
La revisión de la literatura reveló algunas de las principales causas de choques en y alrededor
de los túneles. Todos los detalles se dan en el informe de revisión de la literatura (tarea 1.2 del
proyecto), pero algunas de las principales conclusiones son las siguientes:
Los choques más comunes son los tipos de choque en el mismo sentido se bloquea, principal-
mente la parte trasera y lateral-refilón choques.
Aumento de la frecuencia de choque se correlacionó con el aumento de los volúmenes de trán-
sito.
Más túneles tienen una mayor tasa de choques por unidad de flujo de tránsito.
El mayor índice de choques fueron observados en los puntos de entrada y salida del túnel, en
lugar de en los túneles. Esto puede deberse en parte a la adaptación de la iluminación en estas
secciones, y/o maniobras/cambios de carril. Este es el único de secciones de túneles que ex-
periencia pavimentos mojados.
La carga visual para el conductor del vehículo al entrar y salir del túnel es sustancialmente ma-
yor que en el túnel, o en el túnel.
Se realizó un examen de las listas de comprobación de la seguridad vial y los documentos co-
nexos. La Austroads Guía de Seguridad Vial Parte 6: Auditoría de seguridad vial Austroads

207. 28/70
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(2009) no incluye ninguna información específica de seguridad en o alrededor de los túneles,
pero algunos de los más genéricos, contenido informativo. La guía de los túneles de camino las
partes 1 a 3 (Austroads 2010a, 2010b, 2015) fueron revisados y factores pertinentes relativos
a las cuestiones de seguridad identificados.
Los expertos en seguridad en Europa fueron contactadas y se informó sobre el proyecto
ECOROADS. Este proyecto consiste en la elaboración de instrumentos de evaluación que se
aplicaría tanto para los caminos y túneles. Esto se basa en el reconocimiento de la necesidad
de medidas de seguridad uniformes a planificarse y ejecutarse tanto en caminos y en los túne-
les. Herramientas de evaluación son planeadas pero todavía no se desarrolló. Sin embargo, se
informó sobre la orientación europea. La más importante de ellas es la Dirección Noruega de
caminos públicas manual de auditorías e inspecciones de seguridad vial (2014), que incluye
disposiciones específicas para el Túnel de camino de las auditorías.
Sobre la base de ese examen, el choque el análisis factorial y la revisión de la literatura, un tú-
nel Seguridad Lista-chequeo fue producida (Apéndice A). Esta centrado en el diseño y caracte-
rísticas de la gestión del tránsito que sería más probable que conduzca a choque tipos identifi-
cados en la revisión anterior. La lista de investigación el túnel dividido en cuatro secciones, in-
cluyendo el enfoque al túnel, el túnel de entrada/portal, una sección en el túnel y el portal de
salida.
La lista fue concebido para ayudar a identificar un "potencial" y "probable" contribuyentes a los
choques en estas zonas distintivas. Sin embargo, cuestiones tales como el exceso de vehícu-
los de altura y post-choque disposición (tales como la evacuación, control de fuego y humo) no
están incluidos.
4.3 Entrevistas con operadores de túnel
El propósito de una entrevista en un centro de control era examinar la seguridad y, en menor
medida, operativa y
Los problemas de mantenimiento en y alrededor del túnel desde la perspectiva de los operado-
res del túnel. Actividades específicas
Durante la entrevista semi-estructurada fueron:
El debate sobre los tipos de choque clave identificadas en y alrededor de túneles
Discusión de choque factores de riesgo, incluyendo el comportamiento de los conductores y las
posibles causas de los choques y adyacente al túnel, incluyendo (cuando corresponda) una re-
visión de vídeos de los vehículos que viajan a través del túnel
Identificación de posibles soluciones a estos problemas
La identificación de las fuentes de datos que pueden dar una mejor comprensión del riesgo de
choque en los túneles, como choque historia, velocidades del vehículo y volúmenes, y la com-
posición del tránsito.
4.4 Resultados y Discusión
El centro de control de inspecciones y entrevistas fueron realizadas los días 7 y 8 de diciembre
de 2016 por los túneles de Victoria y Nueva Gales del Sur.
4.4.1 Lista-chequeo seguridad túnel y Drive-a través de la inspección
La lista de comprobación para cada túnel se completó durante una inspección. El objetivo fue
identificar los posibles factores que contribuyen a un choque (por ejemplo, deficiencia en la

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aplicación de gestión de tránsito o de diseño). Como se indicó anteriormente, los factores rela-
tivos al túnel de evacuación de incendios y procedimientos no fueron incluidas en la evalua-
ción. Problemas y soluciones relativos al exceso de vehículos de altura, fueron excluidos.
Los factores se clasifican en mayor probabilidad (denominado "choque factores contribuyentes')
y la menor probabilidad (denominado "choque potenciales factores") categorías. Sólo "choque
potenciales factores" fueron identificados durante las inspecciones del sitio (es decir, no hay
"factores contribuyentes" identificados), y estos se presentan en la Tabla 4.1.
Tabla 4.1: Choque factores identificados en los cuatro túneles bajo investigación
Sitio Ubicación

Enfoque de túnel Entrada de túnel/portal En túnel La salida del túnel
1 túnel • Fusionar/divergen de
zona que conduce a la
maniobra del vehículo
adicional
• Iluminación diferen-
cial entre la entrada y
el túnel
Alineación adversas
Deficiente gestión de
velocidad
La anchura de los
banquinas.
Protección del camino
en la salida, que pre-
sentan un peligro en el
camino
Iluminación diferencial
entre el túnel y salir
Brillo de pared
2 túnel • Alineación adversas • Iluminación diferen-
cial entre la entrada y
el túnel
Alineación adversas
La anchura de los
banquinas.
Iluminación diferencial
entre el túnel y salir
Alineación adversas
Deslumbramiento de-
bido al sol
3 túnel Combinar/divergen de
zona que conduce a la
maniobra del vehículo
adicional
Deficiente gestión de
velocidad
Iluminación diferencial
entre la entrada y el
túnel
Lane combinar dejan-
do a maniobras adi-
cionales
Alineación adversas
Combinar/divergen de
área
La anchura de los
banquinas.
Iluminación diferencial
entre el túnel y salir
Distancia de visión ad-
versas
Alineación adversas
Deslumbramiento de-
bido a sol
4 túnel Combinar/divergen de
zona que conduce a la
maniobra del vehículo
adicional
Deficiente gestión de
velocidad
Iluminación diferencial
entre la entrada y el
túnel
Lane combinar que
conducen a maniobras
adicionales
Gestión de velocidad
Combinar/divergen de
zona que conduce a la
maniobra del vehículo
adicional
Deficiente iluminación
Iluminación diferencial
entre el túnel y salir
Alineación adversas

En el túnel de enfoque, la combinación de elementos de diseño de camino y divergen de zona
y alineación fueron identificados como posibles factores que contribuyen a un choque. Esto se
tradujo en una gran cantidad de maniobras del vehículo en algunos lugares. Gestión de la velo-
cidad y, más concretamente, señales de límite de velocidad variable, se utilizaron en el enfoque
a los túneles, pero se observó que en algunos lugares esta podría haberse utilizado con mayor
antelación, y ser más adaptables a menores velocidades de funcionamiento durante períodos
de congestión. Esta observación es aplicable a la zona tanto fuera como en los túneles.

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Diferencias de iluminación a la entrada y salida de portales fueron identificados como un pro-
blema potencial constantemente en las cuatro túneles. Incluso con los sistemas de ajuste de
iluminación dinámica empleadas en algunos túneles, el contraste de los niveles de iluminación
fue identificada como un problema que podría llevar a confusión o conductor/Frenado desace-
leración, presentando un riesgo posible de la parte trasera se bloquea. En el punto de salida, el
deslumbramiento debido a que el sol era un potencial factor de choque para túneles alineado
este-oeste.
La anchura de los banquinas estrechos y falta de banquina con túneles fueron identificados
como posibles problemas de riesgo de seguridad en varias ubicaciones. Huelga vehículo mar-
cas en las paredes de los túneles fueron evidentes, destacando los riesgos asociados con este
elemento de diseño. Combinar y divergen de las zonas se consideraron un posible choque
colaborador en algunos túneles, especialmente con la maniobra adicional que estas presentan.
Las alineaciones horizontales y verticales fueron identificados como un riesgo potencial, espe-
cialmente cuando fueron mayores velocidades (es decir, de la reducción de distancia de vi-
sión), o cuando los camiones estaban presentes (en el caso del gradiente, esto puede condu-
cir a la velocidad diferenciales con los vehículos más rápidos).
4.4.2 Control Center Entrevistas
Las entrevistas con los operadores del túnel se realizó en tres centros de control; dos en uno y
en otro (que abarca dos túneles). El resumen de la entrevista, las respuestas se incluyen en el
Apéndice B). Los siguientes puntos clave relativos a la seguridad del túnel y choque factores
fueron identificados a partir de las entrevistas.
Principales tipos de choque:
Extremo posterior y lateral-refilón relacionados choques fueron identificados como los principa-
les tipos de choque
La mayoría de los choques ocurridos fuera del túnel (es decir, el enfoque o salida) con muy po-
cos en realidad en túneles
La mayoría de los choques eran de baja gravedad, pero estos fueron identificados como poten-
cialmente significativos, especialmente en términos de tránsito demora.
Factores de riesgo: Choque
Las diferencias en la velocidad del vehículo se observó como una probable colaborador de
choques, y pueden ser causados por un túnel gradiente (especialmente para los camiones via-
jar cuesta arriba, pero observó para vehículos ligeros, incluso cuando se aproxima la 'ip' don-
de los vehículos cambió de descenso a ascenso)
Cambios de carril se señaló como otro contribuidor al riesgo que conduce a ambos laterales y
trasera-refilón choques
Cambios de carril podría ser el resultado de las diferencias de velocidad, posicionamiento para
un carril más adecuado (es decir, si tener que salir dentro o tras el túnel, o si acaba de entrar
en la autopista), los desechos en el camino o vehículos averiados
Se observó una mejor disciplina de carril para los sitios sin ningún tipo de combina-
ción/divergen zona situada dentro o adyacentes al túnel
Diferencias de iluminación fueron considerados importantes en las zonas de transición hacia y
desde el túnel, con algunos ajustes requeridos por los usuarios del camino

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Hombros estrechos, aunque se observaron deslizamientos laterales en barrera o paredes de
los túneles no se cree que resultaron en altos resultados de lesiones.
Una serie de posibles soluciones fueron discutidas, incluyendo:
Lane mejorado de gestión y disciplina que podría lograrse mediante
Firma carril mejorado mucho antes del túnel y en el enfoque
Medidas destinadas a desalentar a los cambios de carril en túneles, incluida la posible utiliza-
ción de audio-táctil marca de línea
Potencialmente la prohibición de camiones desde el carril derecho ya sea a tiempo completo o
parcial
Considere el cierre on u off-rampas donde estas están infrautilizados
Fomento de la velocidad del vehículo más regulares que podría lograrse a través de algunas de
las medidas señaladas anteriormente, así como
Límite de velocidad variable más eficaces que los sistemas operados con mayor antelación del
túnel y a velocidades inferiores
Las medidas para mejorar los niveles de iluminación a la entrada y la salida del túnel para re-
ducir la desorientación conductor
Contramedidas perceptiva para alentar a más velocidades de tránsito regular, incluidos en el
'ip'.
Minimización de gradiente en los túneles durante la construcción.
Extracción de las distracciones en túneles
Posible 'compuertas' de tránsito en períodos punta cuando se acercan los túneles
Mayor anchura en los túneles (se señaló que la prohibición de camiones desde el carril derecho
podría permitir más estrechas pistas derechas, permitiendo potencialmente mayores anchos
banquinas.
Se observó que, aunque algunas de las "soluciones" pueden producir beneficios de seguridad
limitada, cuando se utiliza en combinación, algunos de ellos tiene el potencial de ofrecer mejo-
ras significativas para la seguridad.
5 GUÍA PARA TÚNELES DE CAMINO: ÁREAS PARA REVISIÓN.
5.1 Parte 1: Introducción a los túneles de camino
En el contexto de un sistema seguro, los que sustentan la filosofía de Australia y Nueva Zelan-
dia las estrategias de seguridad vial, Parte 1 describe en general los objetivos de los túneles de
camino y las fases de planificación y diseño. La parte 1 describe el proceso de ejecución, la
planificación general y los requisitos reglamentarios necesarios.
Otras áreas clave cubiertos generalmente incluyen consideraciones de diseño geométrico y es-
tructural, funcional y de seguridad de las operaciones, y las consideraciones ambientales.
Las áreas específicas que pueden ser revisados a la luz de la conclusión que se desprende de
las conclusiones del estudio:
 Sección 1.5.2: Objetivos de diseño:
o La sección podrá ser ampliado para resaltar los beneficios de dar seguridad desglose
carriles de emergencia (es decir, la disposición de amplios banquinas), y la reducción

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de grados en túneles mientras intenta no dan efectos horizontales, las alineaciones
en el camino enfoques y en túneles.
o Las formas geométricas (p. ej. ancho de los carriles y radio de curvaturas en camino)
y operativa (por ejemplo, requisitos de carril de viaje) diseño de túneles debe revisar-
se para estudiar mejor los movimientos de camiones a través de túneles.
o Mientras que la sección indica que los objetivos funcionales de túneles debe dar se-
guro de túneles y caminos, hay margen para elaborar estos puntos con ejemplos y
detalles de lo que se entiende.
 En la sección 3.3.4: Factores Humanos
o En esta sección podrán ser ampliados para describir los problemas relacionados con
factores en túneles que pueden contribuir a la inseguridad de los comportamientos
de los conductores en los túneles; y describir los medios por los que puedan ser
abordados (es decir, dando iluminación de transición tras la entrada de túnel y dando
un entorno de túnel interno que reduce la posibilidad de que algún conductor sufran
ataques de ansiedad).
 Sección 3.5.2: Evaluación del riesgo
o Deberían revisarse para incluir los riesgos de choque en los enfoques y en túneles.
 Sección 3.5.3: Registro de Riesgos
o Puede ser revisado para incluir choque riesgos observados o experiencia d mediante
choque de registros.
 Sección 5: Consideraciones de tránsito
o Una sección puede incluirse en relación a la gestión del tránsito, los conflictos en los
túneles, especialmente en lo referido a los camiones (por ejemplo, prevenir o minimi-
zar los cambios de carriles, límites de velocidad variable y dinámica de sistemas de
alerta avances inseguro).
5.2 Parte 2: Planificación, diseño y puesta en marcha
La parte 2 describe más detalladamente la seguridad vial en relación al general y requisitos de
diseño geométrico, consideraciones ambientales, diseño de iluminación, monitoreo y control.
Las secciones en la parte 2 que puede ser revisada para incluir los hallazgos del estudio inclu-
yen:
 Sección 2.1: Características del túnel
o Si bien la sección brevemente proporciona características de túnel distintivo, se be-
neficiará de la ampliación y la provisión de información en lo referido a la insalubridad
del comportamiento humano.
o La sección mientras correctamente indicando que los túneles de camino son gene-
ralmente más seguras que los caminos se debe reconocer la importancia de los túne-
les de camino como parte de la red vial; el hecho de que recoge ocurren en los túne-
les, con una proporción sustancial de estos choques que involucran camiones, y las
posibles consecuencias que pueden romper el resultado de estos choques ocurren.
o La sección podría ampliarse para dar principios básicos de seguridad (por ejemplo,
iluminación de transición y la ubicación y la redacción de mensajes estáticos y varia-
bles), junto con las prácticas que deben evitarse.
 Sección 2.2 Consideraciones generales en el diseño
o Hay ausencia de consideraciones de seguridad. En esta sección se pueden revisar
para resumir, consideraciones de seguridad general en lo referido al comportamiento

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humano, diseño de camino 'segura', 'segura' la gestión del tránsito (que incluye el
canto, línea de marcado, reguladores y consultivos de la firma, y VM).
 Sección 2.3: Análisis de Riesgos en la fase de planificación y diseño
o Una nueva subsección bajo este epígrafe se pueden incluir para considerar riesgo de
choque, especialmente asociado con camiones.
 Sección 4: Diseño geométrico
o Sección 4.2: Distancia de visión en los túneles.
 Mientras la vista de los requisitos de distancia adoptada en los túneles es el
mismo que para el camino, esta área que debe revisarse a la luz de conductor
comportamientos que varían cuando viajan a través de túneles.
o Sección: 4.3 La velocidad de funcionamiento
 A la luz de la aplicación de las tecnologías de detección de velocidad/cámaras
en los túneles la velocidad de funcionamiento valor adoptado debería ser revi-
sada, es decir, en lugar del límite de velocidad de 10 km/h y la velocidad de
funcionamiento en los túneles se espera para estar cerca del límite de veloci-
dad.
 Debería estudiarse la posibilidad de incluir límites de velocidad variable y la
velocidad de la carretilla límites.
o Sección 4.6: sección transversal
 Las áreas que deben ser revisados incluyen carriles anchos banquinas y tener
más en cuenta el factor humano cambió comportamientos en los túneles (por
ejemplo, al conducir fuera de las paredes del túnel) y mayores movimientos de
camiones a través de túneles.
 Se necesita más información para dar una mejor orientación con respecto a la
rampa y zonas de conflicto.
o Sección 4.8.3: Acceso a los servicios de emergencia y estacionamiento
 Según la gravedad del choque Los resultados son altamente dependientes de
la época se presta asistencia médica a quienes participan de un choque, la
sección podría ampliarse para dar orientación en cuanto a cómo las demoras
pueden ser prevenidas o minimizadas para vehículos de emergencia.
 Sección 6: Consideraciones Ambientales
o Sección 6.2.3: Zona de transición.
 Algunos principios básicos de diseño pueden incluirse en esta sección los cua-
les reconocen que algunos conductores pueden estar predispuestos a la an-
siedad y/o inseguridad al viajar a través de túneles, y que dan medidas que
pueden ser aplicadas que permitirán reducir la incidencia y la gravedad de es-
tas condiciones.
o Sección 6.2.4: Diseño del túnel interno
 Igual que el anterior pero para el diseño interno de los túneles.
 Sección 10: Diseño de iluminación
o Una considerable cantidad de información sobre la base de las investigaciones cien-
tíficas relacionadas con la iluminación y riesgo de choque deben ser incorporadas en
esta sección. Mientras que mucha de la información relacionada con la investigación
se espera siempre en el AS y AS/NZ estándar al que se hace referencia en la parte
2, la sección se beneficiaría de dar de manera descriptiva principios asociados con
túneles 'segura' diseño de iluminación asociados a la investigación (ver sección 2.2).
 Sección 12.3: Sistemas de Control y supervisión de tránsito

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o 12.3.1: General
La Sección podrá ser revisado para resaltar las consecuencias de choques en los tú-
neles y la importancia de la vigilancia y control del tránsito, ya que se refieren a
 Proporcionar asistencia médica inmediata para reducir la gravedad del choque
 Administrar eficazmente el tránsito resultante de reducir las demoras para re-
ducir al mínimo el riesgo de choque de la migración a través de la red vial cir-
cundantes como conductor buscar alternativas de rutas de viaje en un intento
de evitar la congestión del tránsito.
o 12.3.2: Túnel del sistema de señales de información
 La sección debería revisarse para considerar las implicaciones de seguridad
asociada con la colocación de carteles (estático y dinámico), y el tipo y grado
de mensajería provisto, en lo referido a la capacidad de los conductores a ver
eficazmente, comprender y procesar la información dada.
o 12.3.4: Límite de Velocidad Variable (VSL)
La sección de sistema puede ampliarse a:
 Indicar el propósito de VSL operativo (es decir, para dar menos variabilidad en
la velocidad de desplazamiento de los conductores que a su vez reducirá la
incidencia de adelantamiento y, por lo tanto, el riesgo de deslizamiento lateral
y trasera adelantamientos tipos de choques)
 Brindar orientación con respecto a lo que cambió el límite de velocidad debe-
ría ser aplicado y bajo qué circunstancias (por ejemplo, como una medida de
gestión de incidencias y durante los cambios en los volúmenes de tránsito).
o 12.3.6: firma de mensajes variables (VMS) Sistemas
 Los comentarios dados en relación a 12.3.2 son similares de relevancia para
esta sección.
o 12.3.10: Circuito Cerrado de Televisión
 Debe informarse indicando cómo la información en la sección 12.3.11: Detec-
ción automatizada de incidentes, se da a los operadores de CCTV y/o un sis-
tema automatizado de respuesta de emergencia del centro médico de emer-
gencia, y manera en que se considera.
Donde se produjo un choque, puede dar una descripción de la respuesta ne-
cesaria para el envío de asistencia médica y de las tareas necesarias para
gestionar el flujo de tránsito para dar un retraso mínimo o sin trabas al servi-
cio médico viajar al lugar del choque.
o 12.3.11: Detección automatizada de incidentes
 Puede proporcionarse información adicional para complementar las observa-
ciones presentadas en la sección 12.3.10, en particular relacionados con la
activación de respuestas automáticas.
o Observación general:
 Mientras que está previsto que se realicen auditorías de seguridad vial en to-
das las etapas de la construcción de un túnel (es decir, la factibilidad de dise-
ño preliminar para el diseño detallado de las etapas pre-estreno), el futuro
examen de la Parte 2, debe considerar la posibilidad de dar comentarios rela-
tivos a este tema con la referenciación adecuado Austroads Guía para la se-
guridad en camino, parte 6: Auditorías de Seguridad Vial (Austroads 2009).
 debe prestarse atención a la manera en que las distintas etapas de auditoría
"listas de control" puede ser modificado para capturar los temas de seguridad

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que son específicos a los túneles para cada una de las etapas clave. Esta in-
formación puede estar contenida en la parte 2 y considerarse como parte del
proceso de auditoría de seguridad vial se detallan en la Parte 6: Auditorías de
seguridad vial, de la Austroads Guía para la Seguridad Vial.
5.3 Parte 3: Operación y Mantenimiento
Parte 3 se centra en el suministro de orientación en la gestión de las operaciones y el mante-
nimiento de los túneles, incluidos los factores que deben considerarse al establecer normas de
rendimiento adecuado.
 Sección 1.4: Definiciones de las operaciones y el mantenimiento.
o En la sección se definen las actividades de interés para ambas operaciones de túnel
y túnel de mantenimiento. Puede ser apropiado en la definición de mantenimiento pa-
ra elaborar sobre las implicaciones de seguridad asociada con la importancia de
mantener
 Un sistema de control que controla los incidentes y su desencadenamiento de
acciones correctivas
 Las superficies de camino
 Las señales del camino y la línea de marcado.
 Sección 2.4: Análisis de riesgo
o Debe tenerse en cuenta la expansión de la sección para dar más detalles en relación
con el choque riesgos asociados y medidas de probada eficacia que reduzcan la gra-
vedad del choque y la ocurrencia de choque.

6 UTILICE UNA CONTRAMEDIDA PERCEPTIVO PARA MEJORAR LA SEGURIDAD EN
LOS TÚNELES DE CAMINO
Se realizó un taller sobre el 8º de marzo de 2017 para discutir las prioridades de la investiga-
ción. Información sobre etapas anteriores de trabajo, incluyendo la revisión de literatura, análi-
sis de datos e investigaciones in situ se presentó. El taller se centró en cuestiones que están
asociados a los choques de tránsito adyacente a y en túneles, y las soluciones que se habían
identificado. Hubo un amplio reconocimiento del grupo sobre los temas identificados (es decir,
muchos de estos estaban familiarizados).
Otro objetivo clave del trabajo fue examinar e identificar en túnel de percepción contramedida
tratamiento (PCT), que tenía el propósito de influir en el comportamiento del conductor de des-
censo de velocidad, reducir la variabilidad en el conductor de velocidad, mejorar la disciplina
del carril más uniforme y avances del vehículo (en tiempo y distancia).
La suplantación de personalidad material se proporciona en el Apéndice C.
Sobre la base de los debates del taller, el siguiente resumen tabla (Tabla 6.1) fue producido.
Tabla 6.1: resumen del taller
Problema Tratamiento Comentario
Velocidad uniforme Elementos verticales/horizontales en
la pared del túnel para facilitar más
uniforme de la velocidad del vehículo
Algunos indicios de que esto tiene un
impacto positivo en la reducción de velo-
cidad/distribución

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Proporcionar medidas a sag para in-
dicar la necesidad de aceleración
Para abordar la reducción de velocidad a
sag (conduciendo a la velocidad diferen-
cial) que se identificó en algunos túneles
Reduzca la velocidad diferencial del
enfoque de túnel a través de medios
perceptual
Diseñado para hacer frente a la veloci-
dad y el comportamiento de cambio de
carril
Contraste de iluminación reducida
entre el túnel y portal de entra-
da/salida

Su - reducción de velocidad en horas
pico - proporciona un control más di-
námico y con más antelación

Extremo posterior y bre-
chas entre vehículos
Medidas para aumentar los oyentes
perciben diferencias entre vehículos
(por ejemplo, comillas)
Diseñado para aumentar la separación
entre vehículos
Lane la disciplina y el com-
portamiento de cambio de
carril
Estrategia de firma para indicar el
carril adecuado con mayor antelación
del portal

Marcador de línea/regulatorias seña-
les para prohibir el cambio de carril

Marque la línea táctil de audio para
reducir el comportamiento de cambio
de carril


El Grupo Asesor del Proyecto (PAG) se le pidió que comentara las soluciones identificadas e
indican una prioridad para cada una de las soluciones. Las respuestas a esta encuesta fueron
limitados, y los resultados fueron contradictorios. Todas las soluciones son de interés para al
menos un operador de túnel. Fuera de estas soluciones, todos son susceptibles de estudio del
simulador.
Además de las soluciones identificadas anteriormente, un encuestado pidió información sobre
tecnologías para deshabilitar el uso de teléfonos móviles en los túneles.
6.1 Diseño del estudio de simulación de conductores
En esta sección se describe el diseño de un estudio de investigación que se emprendan en el
ARRB/C-MUARC simulador de conducción avanzada ubicada en Perth. El estudio permitirá la
evaluación de la eficacia de dos contramedidas perceptual diseñados para afectar la velocidad
y el tiempo avanzando entre vehículos en túneles. Estas contramedidas perceptiva todavía no
se especificaron, pero serán seleccionados sobre la base de futuras opciones desarrolladas.
Este es un protocolo experimental de alto nivel que se puede seguir perfeccionando en consul-
ta con los túneles de camino Austroads Task Force.
Tabla 6.2: Diseño del estudio
Elemento de estudio Comentario
Los participantes Un total de 75 participantes, asignadas aleatoriamente a uno de tres grupos de trata-
miento (ver más abajo). Será representativo de la población de conductores.

216. 37/70
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Diseño Un 3 (línea de base, el tratamiento, la velocidad de avance del tratamiento) x 2 (con-
gestionado, sin barreras) diseño experimental factorial mixto será utilizada.
Veinticinco participantes por grupo de tratamiento (es decir, grupo de referencia, grupo
de tratamiento, la velocidad de avance del grupo de tratamiento).
Se recogieron las variables demográficas pertinentes (por ejemplo, edad, experiencia
de conducción) para permitir un número de post hoc de análisis estadísticos que se
realizarán (por ejemplo, para comparar el impacto de los tratamientos contramedida
perceptual entre inexperto y conductores experimentados).
Simulador: unidad
base
Este será el grupo control del estudio.
Veinticinco participantes atravesando un túnel entorno simulado que no contiene
Velocidad de avance o tratamientos contramedida perceptual.
Contendrá congestionados y sin barreras segmentos de camino.
Las siguientes medidas clave de rendimiento de la conducción será grabado y compa-
ración
Entre esta unidad y las otras dos unidades (ver más abajo):
Velocidad media, desviación estándar (SD) de velocidad
Tiempo mínimo avance; Tiempo medio avances; avances de tiempo SD
Disciplina y carril (carril de adelantamiento de utilización, la cantidad de cambios de
carril, posición). Otros comportamientos de interés serán registrados.
Simulator unidad:
Velocidad/avance
Tratamiento
Esta unidad será idéntica a la unidad de referencia, salvo que contendrá una contra-
medida perceptual diseñada para reducir la velocidad, la variabilidad y la velocidad de
avance.
Veinticinco participantes conducirán a través del mismo túnel entorno simulado que
contendrá el mismo congestionadas y sin congestión en segmentos de camino como
la unidad de referencia. Las mismas medidas clave de rendimiento de la conducción
será grabado y comparación entre esta unidad y las otras dos unidades de tratamien-
to: velocidad media, desviación estándar (SD); la velocidad de avance de tiempo mí-
nimo; Tiempo medio avances; tiempo SD avances. Adelantamientos y otros compor-
tamientos de interés serán registradas.
Unidad simulador:
carril disciplina el
tratamiento
Esta unidad será idéntica a la unidad de referencia, salvo que contendrá una contra-
medida perceptual diseñada para reducir el tiempo avances y progresos de tiempo
variabilidad.
Veinticinco participantes conducirán a través del mismo túnel entorno simulado que
contendrá el mismo congestionadas y sin congestión en segmentos de camino como
las otras dos unidades. Las mismas medidas clave de rendimiento de la conducción
será grabado y comparación entre esta unidad y las otras dos unidades: velocidad
media, desviación estándar (SD); la velocidad de avance de tiempo mínimo; Tiempo
medio avances; avances y tiempo SD/posición de carril de adelantamiento comporta-
mientos.
Otros comportamientos de interés serán registradas.

Elemento de es-
tudio
Comentario

217. 38/70
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Procedimiento La simulación de túnel será diseñada, programada y piloto.
Los participantes serán invitados a participar en el estudio a través de
una serie de métodos (por ejemplo, publicidad en los medios de comu-
nicación social, Gumtree, la palabra de boca en boca), y proyectó para
el mareo, epilepsia, etc., antes de realizar un experimento de simulador,
los participantes serán informados sobre el estudio, completar un cues-
tionario demográfico y completar un formulario de consentimiento.
Los participantes podrán completar una unidad de familiarización, acos-
tumbrarse a la mirada y la sensación del simulador.
A continuación, los participantes completan la unidad pertinente que les
se asignó (basal, tratamiento o la velocidad de avance del tratamiento).
Los participantes serán informados de agradeció y compensados por la
participación con dinero o un vale de regalo.
El análisis de los
datos
Los datos serán analizados, limpiado y codificado. La siguiente clave se
realizarán análisis:
Análisis de varianza comparando entre las condiciones del tratamiento
los valores promedios para las medidas críticas señaladas anteriormen-
te
Análisis de varianza comparando, en condiciones de densidad de tránsi-
to (congestionado versus sin barreras), los valores promedios para las
medidas críticas señaladas anteriormente
Análisis de los efectos de interacción que se derivan del análisis anterior
Un análisis cualitativo de los adelantamientos y otros comportamientos
de interés.

218. 39/70
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___________________________________________________________________________________________
7 CONCLUSIONES CLAVE
A continuación se enumeran las principales conclusiones que se extrajeron de la revisión de la
literatura, análisis de Choque y de investigaciones en el lugar.
7.1 Choques
 Mientras que los túneles de camino tienen un menor índice de choques que aquellos en
caminos, la gravedad de los choques en los túneles es mayor.
 Choques en los túneles son mayormente extremo posterior o lateral-refilón tipos de cho-
ques, seguido por carril, cambiar tipos de choques.
 Se bloquea la mayoría ocurrieron en unos 100 m hasta el planteamiento de un túnel, en el
túnel de 'entrada' zona de unos 100 m, seguido de una posterior de 'transición' zona de has-
ta 300 m.
 A partir de una muestra de 13 túneles en Australia y Nueva Zelanda, donde están disponi-
bles los datos del choque se hizo disponible se formularon las conclusiones siguientes
o En promedio, cada túnel registró 19 choques por año.
o El túnel con los más pobres choque historia registró 97 choques en un año que es
casi dos choques por semana, mientras que el túnel con la mejor historia registró
menos de un choque por año.
o Alrededor del 14% de los choques provocaron al menos una persona lesionada,
mientras que alrededor de un 2,3% de los choques se tradujo en al menos una per-
sona de ser gravemente heridos o muertos.
o El 75% de los choques se produjo durante los días laborables, un reflejo atribuible al
aumento de los flujos de tránsito a través de túneles durante el 'trabajo' de lunes a
viernes.
o El 62% de los choques fueron parte trasera tipo, seguido por los adelantamientos y
cambio de carril (refilón), tipos de choques (11%) y choques fuera de ruta (8%).
o Los coches estaban involucrados en el 78% de los choques, seguido por los camio-
nes en un 15% y los ómnibus en el 1%.
o La mayoría de los choques se produjo sobre superficies secas (80%).
o Los tipos de errores que ocurren en los túneles en Australia y Nueva Zelanda son
similares a los experimentados en los túneles en otros países. Por lo tanto, se espera
que choque ocurrencia y gravedad factores son similares.
7.1.1 Factores contribuyentes de choques
General
 Se observó que la proporción de "vehículos grandes" eran un importante factor que contri-
buye al aumento de la gravedad de los choques en los túneles. Otros factores reportados
como contribuyendo a la gravedad del choque de igual manera incluyen condiciones meteo-
rológicas, la alineación horizontal y grado.
 Carretera y factores operacionales identificados como choque factores contribuyentes inclu-
yen la longitud del túnel y la sección transversal, el ancho de los carriles, la "calidad" de la
iluminación, la composición de tránsito (es decir, la proporción de camiones), el volumen del
tránsito y la velocidad del vehículo.

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 En túnel, las convergencias y divergencias se consideran posible colaboradores de cho-
ques, especialmente por la maniobra adicional necesaria.
 En los túneles estrechos y la falta de anchura de banquina fueron identificados como el cre-
ciente riesgo de choque.
 Las alineaciones horizontales y verticales fueron identificados como un riesgo potencial, es-
pecialmente cuando eran más altas velocidades o cuando los camiones estaban presentes
(en el caso del gradiente, esto puede conducir a la velocidad diferenciales con los vehícu-
los más rápidos).
Iluminación
 Mientras que los túneles son generalmente encendido en todo momento, los conductores
pueden experimentar súbitos cambios de iluminación en túneles de portales que puede au-
mentar el riesgo de choque.
 Se determinó, utilizando un conductor de simulador que color de la pared y la iluminación
tiene un gran impacto sobre la seguridad de los conductores como un encendedor de pared
en color y una mayor iluminación disminuye el riesgo de un choque en un túnel. Las pare-
des brillantes son más importantes para la seguridad y la comodidad de un alto nivel de ilu-
minación, pero sólo si la iluminación es suficientemente brillante.
Comportamiento del conductor
 La tarea de conducción es compleja y requiere una constante en la percepción y el proce-
samiento de la información.
 Los túneles son estructuras que están cerrados que crean un espacio confinado que pue-
den afectar el comportamiento del conductor cuando entró y conducida a lo largo.
 Una proporción sustancial de los conductores sufren molestias o ansiedad al conducir a tra-
vés de túneles.
 Proporcionar rayas a lo largo de la pared del túnel y disminuyendo el ancho de estas bre-
chas pueden provocar involuntariamente conductores para frenar lo que aumenta la seguri-
dad en el túnel.
 La toma de decisiones en los túneles por los conductores se produce en un corto espacio
de tiempo, por lo que están acostumbrados en caminos. Además, los conductores son ne-
cesarios para "percibir", analizar y comprender un entorno de conducción diferente, que se
diferencia de la conducción en caminos.
 La carga visual para el conductor del vehículo al entrar y salir del túnel es sustancialmente
superior a ambos lados de estas secciones. Un número de estudios fueron desarrollados
para determinar precisa predicción choque medidas en un túnel.
 Algunos conductores pueden tener tendencia a rehuir (en coche), de paredes de los túne-
les, especialmente cuando entran en el túnel que a su vez crean riesgo de choque con au-
tomovilistas conduciendo en carriles adyacentes.
Medidas para mejorar la seguridad
 Aumentar ancho de túnel/carriles, gradiente decreciente, duplicando la radio y la introduc-
ción de tubos dobles producen una disminución en los choques cuando se implementa co-
rrectamente.
 Se indicó que una norma general que se aplica en un número de países fue que los niveles
de iluminación gradual cambio se dan en la primera sección del túnel (es decir, la zona de
transición), utilizando como ejemplo atenuadores. Se indicó además que los conductores no
debe darse la información en la zona de transición como experiencia del conductor un ma-

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yor nivel de la carga de trabajo en esta área que los efectos del procesamiento de la infor-
mación.
 Cerca de la entrada portales más niveles de iluminación deben ser siempre, mientras que
en el túnel pueden ser generalmente baja a dos niveles de iluminación. Estos niveles pue-
den ser elegidos automáticamente en respuesta a la luz solar exterior durante el día y la no-
che-períodos de tiempo y en ocasiones sobre la base de las condiciones del tránsito. Nive-
les de iluminación puede accionarse manualmente para aumentar en respuesta a un cho-
que o incidente.
El propósito de hacerlo es aumentar la atención de los conductores acercando el choque o
incidente, mientras que aumenta la visibilidad de las salidas de emergencia y otros ele-
mentos de seguridad cerca de la ocurrencia.
 Sistemas inteligentes de transporte (ITS) aumenta la conciencia del conductor de futuros
incidentes antes de llegar a ellos. Permite que los conductores para preparar las circunstan-
cias imprevistas y orienta sobre cómo lidiar con estas situaciones, aumento de la seguridad
en el entorno del túnel.
 Un simulador de conducción estudio que evalúa el rendimiento del conductor y de la carga
de trabajo cuando se somete a la longitud de los túneles encontró que los carteles indican-
do el resto de la longitud del túnel, así como el uso de sistemas de transporte inteligente
(ITS), el aumento de la seguridad en el túnel.
 Proveer de carriles de emergencia/ensanchar banquinas estrechos para reducir el riesgo de
choque asociado con los vehículos que se descomponen en un túnel. Esto ayudará a su-
perar el choque de riesgo resultante de los conductores que asustarse (en coche) de pare-
des de los túneles.
 Como vista distancias en los túneles se redujo en general se debería prestar especial aten-
ción a la ubicación y las características de los signos y señales.
 Proporcionar los sistemas de gestión de la seguridad en los túneles (por ejemplo, firma, di-
reccional marcas viales, firma de mensajes variables (VMS) y las señales de control de ges-
tión carril), reducir el riesgo de choque.
 El uso de tratamientos de contramedida perceptual (PCT), que contó con la participación de
líneas verticales en las paredes de los túneles, en un túnel de simulación, en los que la dis-
tancia entre las líneas y el espesor aumentó, disminuyó o permaneció constante, encontró
que con la disminución de la brechas vehículos disminuyeron su velocidad.
 Mejorar la gestión y disciplina de carril que podría lograrse mediante
o Firma carril mejorado mucho antes del túnel y en el enfoque
o Medidas destinadas a desalentar a los cambios de carril en túneles, incluida la posi-
ble utilización de audio-táctil marca de línea
o Potencialmente la prohibición de camiones desde el carril derecho ya sea a tiempo
completo o parcial
o Considere el cierre on u off-rampas donde estas están infrautilizados
o Minimización de gradiente en los túneles durante la construcción.
 Extracción de las distracciones en los túneles.

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8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Análisis de datos de choque descubrió que los tipos de errores que ocurren en los túneles son
generalmente extremo posterior, lateral-pase y carril, cambiar tipos de choques. Aunque, por lo
general, estos tipos de choques son de un nivel relativamente bajo de gravedad, cuando se
producen en un túnel las consecuencias son potencialmente muy graves, especialmente cuan-
do se refieren a varios vehículos, camiones o cuando un incendio es el resultado de un choque.
Los principales factores que contribuyen a la aparición y gravedad de los choques en
túneles son:
 El comportamiento de los conductores es un factor importante en la ocurrencia de choques
en las aproximaciones y en los túneles. Tales comportamientos del conductor incluyen el
mantenimiento y cambios de carril.
 La mayoría de los choques involucran vehículos que viajan en el mismo sentido (es decir,
choques traseros, roces laterales, y cambios de carril); esto es, como resultado de variacio-
nes en las velocidades del conductor, intervalos inseguros (vehículos que viajan demasiado
cerca unos de otros o insuficiencia de espacios de tiempo de viaje entre vehículos), la falta
de disciplina de carril, adelantamientos inseguros y alta velocidad para las condiciones.
 Los cambios en las condiciones de conducción plantean los mayores riesgos de choque
como las aproximaciones al portal del túnel.
 Las variaciones en los niveles de luz al entrar en los túneles y la "calidad" de la iluminación
en los túneles son considerados como factores de riesgo de choque.
 Los camiones que atraviesan túneles aumentan riesgo de choque, y la gravedad de los
choques.
 La ausencia de un banquina (o carriles de emergencia), o banquinas angostas, aumentan el
riesgo de choque.
 Las convergencias y divergencias aumentan los riesgos al haber un aumento de maniobras
y carga mental del conductor.
Para enfrentar los factores que aumentan el riesgo de choque y la gravedad se formulan
recomendaciones:
 Como la sobrecarga de información es un factor de rendimiento de seguridad para algunos
conductores que se acercan a portales de túneles, la señalización y la colocación de carte-
les deben revisarse para simplificar la tarea de conducción, reduciendo así el riesgo de
choque para los conductores afectados.
 Revisar y regular el nivel de iluminación a la entrada a los túneles, y a través de la zona de
transición, y para minimizar las variaciones de iluminación que pueden ocurrir durante un
cortas distancias experimentadas por los conductores y motociclistas.
 Particularmente largos los túneles largos promueven el uso de mensajes variables como
medio de informar y aconsejar a los usuarios de incidentes y requerimientos de conducción.
 Mientras que los adelantamientos en los túneles en algunas circunstancias pueden ser ne-
cesarios, esta maniobra debe ser desalentada, usando máquinas virtuales o señalización
estática, y asesorar a los usuarios del túnel para mantener una distancia segura entre ellos
y el vehículo de adelante. El mensaje puede ser simbólico mostrando vehículos consecuti-
vos, sin tener un claro espacio entre sí. Un examen detallado de las señales y mensajes se-
rán necesarios para garantizar la mensajería y los carteles para conseguir el efecto desea-
do.

222. 43/70
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 Si es posible dar banquinas o apartaderos. Si estos carriles no son capaces de incorporar-
se, garantizar que se dispone de sistemas de gestión de la seguridad para reducir los ries-
gos de choque asociado con su ausencia.
 Revise la Guía Austroads sobre túneles viales para garantizar que reflejen las mejores prác-
ticas en la construcción de nuevos túneles y en la reconversión de los antiguos túneles

223. 44/70
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Apéndice A Lista de verificación de seguridad de los túneles
Apéndice B Respuestas consultas centro de control
B.1.2 Choque Factores de Riesgo
Una gran cantidad de tejido se produce antes de que el túnel debido a la rampa anterior al túnel, con los automovi-
listas intentan posicionarse en carriles adecuados. hubo un off-ramp después del túnel, y esto se tradujo en las
maniobras de cambio de carril.
Se observó que el gradiente de túnel resultó en diferencias de velocidad entre vehículos ligeros y camiones, parti-
cularmente para el gradiente ascendente. Además, se observó que los vehículos se desaceleró acercándose a la
inmersión en el medio del túnel (donde las transiciones desde abajo hacia arriba). Esto condujo a una velocidad
diferencial.
Se pensó que algunos conductores aplica los frenos del vehículo, especialmente cuando se conduce cuesta abajo
para asegurarse de que estaban en conformidad con las cámaras de velocidad. Esto podría conducir a diferen-
cias de velocidad.
Se pensó que el vehículo choca contra las barreras eran el resultado de los automovilistas mirando por encima de
su banquina al cambiar de carril. Se observó que estas barreras de ataques no suelen dar por resultado la pérdida
de control.
B.1.3 Posibles soluciones
Aumentar la disciplina del carril fue pensado para ser problemáticos, como son los vehículos que necesitan para
mover pistas a posicionarse para off-rampas después del túnel. Es posible cerrar un infrautilizado off-ramp si-
guiendo el túnel en un tiempo completo o parcial (p. ej., durante el pico), y esto podría resultar en menos cambios
de carril de comportamiento. Los camiones podrían ser prohibidas en el carril de la derecha. Si esto se hace, el
carril podría ser reducido, dando mayor ancho para los otros dos carriles y/o el banquina.
Mejor posicionamiento carril podría lograrse mediante la mejora de la direccional avanzada firma, y esto está pla-
neado para este túnel.
Podría aumentar la iluminación en el túnel de entrada y salidas, pero no se sabe si esto tendría mucho efecto. Se
observó que la iluminación es graduado ya entre el Túnel de entrada y el resto del túnel. Asimismo, la pared del
túnel podría ser un color más claro para ayudar a aumentar la iluminación y reducir el contraste con la salida del
túnel.
Es posible utilizar algún tipo de contramedida perceptual en el túnel para mitigar la desaceleración de los vehícu-
los en el baño en el túnel. Esto podría incluir algunos perceptual, significa dar la impresión de que el túnel era más
amplio en este punto, comparado con los demás.
'Compuertas' fue una solución que podría ser estudiado (es decir, la medición de la autopista donde sólo un de-
terminado número de vehículos pudieron entrar en el túnel en horas pico). Se entiende que esto se realizó en los
Estados Unidos.
Se consideró que a pesar de que algunas medidas podrían tener sólo un pequeño beneficio en términos de segu-
ridad, si se utilizaron varios tratamientos juntos, esto podría resultar en beneficios que eran más sustanciales.
B.2 operador dos para estudio de caso 2
B.2.1 Principales Tipos de choque
Extremo posterior y lateral tipo refilón choques fueron confirmados como los tipos de choque más predominante.
Un desglose de los choques fue proporcionado, y era evidente que una gran mayoría de los choques se produjo
no en el túnel, sino de enfoque y de salida.
B.2.2 Choque Factores de Riesgo
Cambios de carril y el diferencial de velocidad fueron discutidos como factores en la ocurrencia de choque. Las
maniobras de cambio de carril a menudo vinculados a vehículos más lentos. El diferencial de velocidad estaba
relacionada con velocidades más lentas por camiones, especialmente en la subida degradado. se consideró que
algunos conductores que carecían de experiencia en conducir en túneles más lento que otros conductores.
Lane disciplina fue considerada deficiente en algunos casos, incluyendo conductores ignorar signos de cierre de
los carriles.

228. 49/70
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Suciedad en la calzada, incluyendo cargas inseguras, fueron identificadas como resultado de cambios de carril,
ruptura y otras conductas de riesgo. Las averías del vehículo (incluyendo desde vehículos de quedarse sin com-
bustible) fue identificada como un factor.
El contraste de luz entre el exterior del túnel y en el túnel fue reconocido como un problema. Este túnel había sis-
temas dinámicos para alterar el nivel de iluminación que se adaptan mejor a los niveles de iluminación desde el
exterior del túnel. Deslumbramiento al salir del túnel en una dirección, se reconoce como un problema.
B.2.3 Posibles soluciones
Soluciones examinadas incluyen las siguientes:
 Provisión de una orientación más clara sobre el carril adecuado en posición de avance del túnel.
 Mayor capacidad para gestionar velocidades (incluida la reducción del diferencial de velocidad) a través de
VSL, incluyendo sistemas colocado más antes del túnel.
 Prohibición de vehículos de movimiento lento y pesado desde el carril de la derecha, o incluso en determina-
dos momentos del día.
 Iniciativas para asegurar los vehículos no necesitan cambiar de carril de conductores, incluyendo la educación,
el estímulo de advertencia adicionales (incluyendo el audio-táctil separadores de carril), y reduciendo la nece-
sidad de cambios de carril (por ejemplo, reducción de la velocidad diferencial).
 Los túneles deberán estar diseñados para minimizar degradado debido a la diferencia de velocidad.
 Señales innecesarias en los túneles deben ser retirados para eliminar la distracción.
B.3 operador tres estudios de caso 3 y 4
B.3.1 Tipos de choque clave
Extremo posterior y lateral tipo refilón choques fueron confirmados como el más común de los tipos de choque y
adyacente a los túneles. La mayoría de los choques se produjo fuera de los túneles.
B.3.2 Choque Factores de Riesgo
Las diferencias de velocidad y cambios de carril fueron identificados como los principales factores contribuyentes
choque. La iluminación en las zonas de entrada y salida del túnel fue considerado un factor de riesgo de choque.
Un sistema de iluminación adaptativa fue empleado para ajustar el nivel de luz según la temperatura ambiente luz
natural por ejemplo alumbrado de túneles está atenuado por la noche.
El vídeo automática basada en el sistema de detección de incidencias (incluido el tránsito de bucles, VMS, VSLS y
CCTV) se usó para administrar las cuestiones operacionales y de seguridad que puedan surgir en los túneles. El
sistema automático detecta cualquier actividad en el desglose bahías que son dados a intervalos regulares a lo
largo de los túneles.
Con su propio carril exclusivo y transición de espacio, la combinación o divergen de área no causa ninguna preo-
cupación operativa. Por un túnel, pilonas flexibles se utilizado para la gestión de carril.
Los límites de velocidad variable se puede ajustar de 80 a 60, 40 y 20 km/h dependiendo del nivel de los inciden-
tes y los riesgos de seguridad. El cambio de velocidad se aplica a toda la sección del túnel para velocidad cohe-
rencia en cada carril.
Además, se debatieron los siguientes puntos:
Ausencia de drenaje o problemas de inundaciones en los túneles.
A través de sistema de detección de altura, mediante rayos infrarrojos.
Paredes de los túneles son siempre en blanco o de color crema claro para ayudar con la reflexión de la luz.
La responsabilidad de operación y mantenimiento de la infraestructura del transporte por camino, antes y después
de los túneles son de la agencia gubernamental.
B.3.3 Posibles soluciones
Se sugirió que un túnel deben ser diseñados con un mínimo de tres carriles no sólo para pruebas futuras, sino
para ayudar en la gestión de tránsito y seguridad del túnel.
Sin una adecuada infraestructura disposiciones, sin peatones y ciclistas debe ser admitido en los túneles de ca-
mino.

229. 50/70
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Apéndice C Presentación workshop

Descripción general
Objetivo del Taller: Identificar soluciones de seguridad
para los túneles, y perceptuales contramedida opcio-
nes para juicio
Resumen de etapas anteriores
Revisión de literatura
El análisis de los datos
Inspecciones del sitio
El debate sobre las posibles soluciones para abordar la seguridad en los túneles.
Debate sobre la contramedida perceptual opción para juicio (2017/18)
En simulador
En túneles)
No post choque1 cuestiones (por ejemplo, la evacuación de emergencia, etc.).
Arjjb
Apéndice C Presentación del taller
MbucOni.au

Los resultados obtenidos a la fecha - revisión de litera-
tura ®
Reducir el número de choques en los túneles de cami-
nos abierta
Los choques en los túneles pueden tener consecuen-
cias muy graves
Laterales y trasera desliza choques más frecuentes
tipos de choque
Mayor tasa de caída, junto a la entrada, salidas
Factores que contribuyen al riesgo de choque y la gravedad incluyen:
Número de carriles
Longitud de túnel
Volumen de tránsito - general y por carril
Iluminación
ArCiib
MbucOni.au r
Los resultados obtenidos a la fecha - revisión de literatura ®
Número de carriles
Choque nsK aumenta con la cantidad de carriles
Yo ncrea sed ii kei i ho od de deslizamiento lateral choque es, la ne c ha ng es un nd adelantamiento
La longitud del túnel
Mayor choque nsk en túneles ya que las cortas

230. 51/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Mayor probabilidad de cambios de carril
Mayor riesgo de extremo trasero se bloquea
Volumen de tránsito
Los mayores volúmenes por carril aumentan riesgo de choque
Aumento de los volúmenes de vehículos pesados aumentan riesgo de choque
Arpb
Los resultados obtenidos a la fecha - revisión de literatura
• Iluminación
Transición repentina ¡n la iluminación de la entrada y la salida del túnel - alta demanda visual
El reflejo del sol / Reflexión
Las paredes del túnel - paredes brillantes reflejan la luz, reduciendo el riesgo de choque

Ar&b
TfTbuciini.au

Los resultados obtenidos a la fecha - análisis de datos
de choques ®
Evalúa el rendimiento en materia de seguridad en caso
de estudio de 14 ubicaciones, con más de 1.000 cho-
ques
Evaluados los elementos clave incluidos
Lime del día
Características sile (e. g. El límite de velocidad}
Características de choque (por ejemplo, DC una categoría, objeto golpeado)
Las condiciones ambientales(E g iluminación .condiciones meteorológicas}
Características del usuario del camino (por ej., tipo de vehículo, número de vehículos implicados),
Arjjb

Los resultados obtenidos a la fecha - inspecciones
*
Desarrollo de la lista de verificación de seguridad
6 aisd o n e s i n e uro pe (p óngase en contacto con
expertos de seguridad .ECO ROAD S. Norweg i un roa
d seguridad directriz dit au)
Austroads Guía para una auditoría de seguridad vial
(Parte 6)

231. 52/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Guía Austroads lo Túneles de París (1-3).
Resultados de revisión bibliográfica y el análisis de los datos
Visita a los túneles de evaluación / video
Dos viejos estándar, iwo nuevo estándar
Revisa el enfoque de túnel, la entrada del túnel, en el túnel, la salida del túnel
Entrevistas con operadores
Arjjb
Los resultados obtenidos a la fecha - inspecciones •
Enfoque de túnel
Combinar y divergen de las zonas aumentan el riesgo
Alineación adversas
Gestión de la velocidad / vana ble en los límites de velocidad - con más antelación; más adaptable
Entrada y salida
Diferencial de iluminación incluyendo el brillo del sol en la salida
En túnel
Las estrechas callejuelas y falta de banquina
Combinar y divergen de las zonas contribuyó a maniobrar
Comportamiento los cambios de carril
Las diferencias de velocidad
Arjjb
Los resultados obtenidos a la fecha - inspecciones (entrevistas)
Principales tipos de choque
Choque confirmado Lypes clave {el extremo trasero y maniobras)
Túnel ouiside Mosichoquees
La mayoría de los choques de baja 70, pero el retraso significativo
Factores de riesgo
M arcar differentia | s (tu nn el g gradiente / h eavy veh i c i s u ph 111 ; c approa hm g ■ sa g '}
Cambios de carril debido a diferencias de velocidad, posicionamiento para carril, dePns
Lig hting d i fferen li als c a s i de re d i m po rta nt
Riesgo de banquina estrecho sin LED
Arpb
Arbucfrn.äu
Síntesis de Conclusiones •
Características Choque
Extremo trasero y cambiar de carril de adelantamiento y deslizamiento lateral se bloquea
La mayoría de los choques ocurren en el momento de la entrada, exil y adyacente lo túneles
La mayoría de lesiones no se bloquea, pero estos son sigmficant en términos de retraso y potencialmente muy alta
gravedad
Factores de riesgo de choque
Cambios de carril, adelantar y tejer (diferenciales de velocidad)

232. 53/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Gradiente - que afectan a la velocidad del vehículo y la velocidad diferenciales
Las condiciones de iluminación, especialmente sobre la entrada y salida del túnel bajo
Los volúmenes de tránsito y mezclar
Hombros estrechos
Grob

¿Rrh.tUPI.dL
Síntesis de las conclusiones: • Soluciones de segu-
ridad
Mejor gestión y disciplina carril
Firma de antemano carril mejorada
Medidas destinadas a desalentar a los cambios de ca-
rril
• Señalización marcas carril, audio-táctil
La prohibición de la circulación de vehículos pesados
en el carril de la derecha en otoño de tiempo o a tiem-
po parcial
Considere el cierre on/off rampas donde infrautilizada
Alentar a más velocidad normal
Más eficaces sistemas de velocidad variable, que operan con mayor antelación
Los sistemas de iluminación adaptativa en la entrada y la salida
Al ea counterm Perceptu sures para alentar mo re reg ula r velocidad. incluido en 'Sag' ubicaciones
Extracción de la distracción en el túnel y en el enfoque
Arjjta
MbucOni.au r
Nivel 9, 287 Elizabeth Street Sydney, NSW 2000, Australia
Teléfono: [phone]
• Www.austroads.com.au [email protected] aproximadamente el 14% de los choques provo-
caron al menos una persona lesionada, mientras que alrededor de un 2,3% de los choques se tradujo en al menos
una persona de ser gravemente heridos o muertos.
La hora del día y día de la semana
Similar a los resultados de los análisis de sitio individual, la mayoría de los choques (74%) ocurrieron en días labo-
rables. Un desglose por hora del día utilizando los datos de 11 de los 13 túneles, indicó la presencia de notables
picos en choques durante los períodos pico por la mañana y por la tarde y los fines de semana período pico. Al-
rededor del 26% de los choques se produjo durante la semana entre las 6 am y las 09.59 am, mientras que apro-
ximadamente el 35% ocurrieron entre las 2 pm y 5.59 pm. Alrededor del 65% de los choques se produjeron duran-
te los fines de semana entre las 10 am y 5.59 pm como se muestra en la figura 3.31.
• Conductor de cambios de comportamiento al entrar en túneles, con vehículos que se desplazan lateral-
mente fuera de la pared y la concentración enfocada hacia adelante. Se introducen grandes avances y velocida-
des de descenso.
Las condiciones climáticas, la alineación, el grado y la ubicación de choque contribuyen a la gravedad del choque.
Los resultados de la revisión fueron consistentes con los resultados de los análisis de Choque. Los análisis de da-
tos de 14 túneles (tarea 1.4 del proyecto) mostró que:

233. 54/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
La prevalente choque tipos fueron extremo posterior, adelantamientos, cambio de carril y pase los choques latera-
les
La mayoría de los choques eran múltiples choques de vehículos
La mayoría de los choques no eran heridas o lesiones leves caídas
Una gran proporción de choques se produjo sobre superficies de pavimento seco
Se produjeron más choques durante los períodos pico por la mañana y por la tarde.
• Enfoque en el túnel, los elementos de diseño de camino de merge y divergen de zona y alineación fueron
identificados como posibles factores que contribuyen a un choque, lo que se tradujo en una gran cantidad de ma-
niobras del vehículo en algunos lugares.
• Se recomienda en alguna literatura que tener características de iluminación estimulante proporcionaría
beneficios de seguridad positiva en el largo túnel secciones.
• Examen de acceso al camión a túneles, con las siguientes posibles medidas aplicadas; desalentar el ac-
ceso de camiones, la restricción del acceso al camión para seleccionar pistas, los toques de queda para el acceso
al camión o la prohibición de acceso al camión. La aplicación de cualquiera de estas opciones dependerá de la
ubicación del túnel, su función como parte de la red vial y la viabilidad de la ruta alternativa opciones de viaje y sus
riesgos de choque.
Cuando los camiones están autorizados a viajar a través de túneles restringir los carriles están autorizados a via-
jar.
Para reducir la aceleración comportamiento inseguro cámaras de velocidad deben ser considerados para la insta-
lación en todos los túneles de camino.
Tabla 3.1: Total choques dentro y adyacente a los túneles
Túnel Período Choques de túnel

Choques tota-
les
Fatal (%) Lesiones gra-
ves (%)
Lesiones le-
ves (%)
Choques sin
lesión (%)
1 En enero de 2010 a di-
ciembre de 2015 (6
años)
206 0 (0%). 10 (5%). 14 (7%) 182 (88%)
2 Enero 2008 a marzo
2011 (4 años 3 meses)
128 0 (0%). 2 (2%) 9 (7%) 117 (91%)
3 Oct 2011 a Dic 2015 (4
años 3 meses)
26 0 (0%). 0 (0%). 1 (4%) 25 (96%)
4 En enero de 2010 a di-
ciembre de 2015 (6
años)
19 0 (0%). 6(1) (32%) 13 (68%)
5 Octubre de 2007 a di-
ciembre de 2015 (8 años
3 meses)
75 0 (0%). 0 (0%). 1 (1%). 74 (99%)
6 En enero de 2010 a di-
ciembre de 2015 (6
años)
86 La gravedad del choque no hay datos disponibles
7 Jan 2012 a Dic 2012 (1
año)
97 0 (0%). 7 (7%) 4 (4%) 86 (89%).
8 Enero de 2014 a mayo
de 2016 (3 años).
91 0 (0%). 0 (0%). 0 (0%). 91 (100%)
9 Mar de 2000 a noviem-
bre de 2015 (15 años y 9
meses)
26 0 (0%). 1 (4%) 8 (31%) 17 (65%)
10 Septiembre de 2000 a
junio de 2014 (13 años
11 meses)
36 0 (0%). 1 (3%) 9 (25%) 26 (72%)
11 Abril de 2000 a septiem-
bre de 2015 (15 años 6
136 1 (1%). 2 (1%). 34 (25%) 99 (73%)

234. 55/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
meses)
12 Agosto de 2000 a octu-
bre de 2015 (15 años 3
meses)
12 0 (0%). 0 (0%). 2 (17%) 10 (83%)
13 Mar de 2000 a diciembre
de 2015 (15 años y 9
meses)
223 0 (0%). 3 (1%). 35 (16%) 185 (83%)
1 Nivel de gravedad no disponible.
3.1 Análisis de sitio individual
3.1.1 Túnel 1
Hubo 206 choques en el túnel 1 durante el período de seis años comprendido entre enero de 2010 y diciembre de
2015. De estos, 182 (88%) fueron choques sin lesión, 14 (7%) fueron lesiones leves fallas y 10 (5%) fueron lesio-
nes graves choques. Del total, 141 (68%) bloquea la parte trasera se bloquea mientras que 28 (14%) fueron carril
refilón choques laterales como se indica en la Tabla 3.2.
Tabla 3.2: tipos de choques - Tunnel 1
Tipos de choques Lesión grave Lesiones leves Sin perjuicio Choques tota-
les 1
Los vehículos desde la misma dirección, ex-
tremo trasero
4 8 129 141 (68%)
Los vehículos desde la misma dirección, cam-
bio de carril side-refilón
1 1 26 28 (14%)
Los vehículos desde la misma dirección, cam-
bio de carril derecho (no superando)
0 0 4 4 (2%)
Los vehículos desde la misma dirección, cam-
bio de carril izquierda
0 2 16 18 (9%)
Adelantamientos, fuera de control. 3 1 3 7 (3%)
En la ruta, objeto golpeado en carril 0 0 1 1 (0.5%)
Off camino recto, dejó calzada en obje-
to/vehículo estacionado
1 0 0 1 (0.5%)
Off camino recto, fuera de control en carril 1 1 1 3 (1.5%)
Y varios pasajeros, u nknown 0 1 2 3 (1.5%)
Choques totales 10 (5%). 14 (7%) 182 (88%) 206 (100%)

Un análisis de objetos golpeados por los vehículos en los diferentes choques encontró que 166 (81%) involucra-
dos automóviles, 27 (13%) se bloquea involucrados camiones, 6 (3%) concretos implicados en Nueva Jersey (NJ)
barreras y siete (3%) implicados 'otro', signos o desechos, como se muestra en la Figura 3.1.
Alquiler de escombros
NJB - Hormigón Otros
Signo
Carretilla
Figura 3.1: Túnel 1 - Objetos afectados en choques

Objeto golpeó
Como se muestra en la Tabla 3.3, 15 (11%), choques
que involucran vehículos resultó en una lesión en com-
paración con nueve (13%), choques que involucran un
camión. Cuando se comparan los niveles de gravedad,

235. 56/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
cinco (7%) se bloquea con un camión provocó al menos una persona gravemente heridas, en comparación con 5
(4%) se bloquea con un coche que resultó en una lesión seria. Esto indica que la carretilla choca tenían el doble
de probabilidades de resultar en una lesión grave choque frente a un choque de coche. Los datos revelaron que
la mitad (50%) de las lesiones graves choques involucrados un camión, mientras nueve (40%) de las 24 lesiones
choques involucrado un camión. Como la proporción de camiones a través de túneles de conducción es nota-
blemente inferior a la de otros tipos de vehículos, camiones viajan a través de túneles, se muestra un mayor riesgo
de choque y la gravedad del choque factor.
Tabla 3.3: la gravedad del choque por tipo de vehículo - Tunnel 1

Lesiones graves Lesiones leves Sin perjuicio Total
Carretilla involucrados 5 (7%) 4 (6%) 60 (87%) 69 (100%)
Otros vehículos sólo yo nvolved 5 (4%) 10 (7%) 122 (89%). 137 (100%)
Total 10 14 182 206

3.1.2 Túnel 2
Figura 3.2: los choques por año - Tunnel 2

El cuadro 3.1 muestra que hubo 128 choques en el
túnel 2 durante los cuatro años y tres meses el período
comprendido entre enero de 2008 y marzo de 2011. De
estos, 117 (91%) eran no-lesión choques, dos (2%)
fueron lesiones graves choques y nueve (7%) fueron
lesiones leves se bloquea. Hubo una reducción general
en choques de 54 (42%) en 2008 a 13 (10%) en 2011,
los datos más recientes disponibles para este túnel, tal
como se describe en la Figura 3.2. Variaciones en
choque apariciones puede, hasta cierto punto, por lo
tanto se refleja los cambios en el número de vehículos que circulan por el túnel cada año.
45%
40%
35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
2008 2009 2010 2011
Una proporción considerablemente menor de choques se produjo en el fin de semana (1% para cada día) en com-
paración con los días de semana (de 13% a 23% para cada día), como se muestra en la Figura 3.3. En general,
126 (98%) de los choques se produjo durante los días de semana y dos (2%) los fines de semana. el análisis no
tiene en cuenta los cambios en el volumen del tránsito a lo largo de este período.
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Figura 3.3: los choques por día de la semana - Tunnel 2

25%
Teniendo en cuenta el tiempo del día, 56 (44%) de los
choques se produjo durante el período de pico de la
tarde y 29 (23%) durante la mañana peak como se ilus-
tra en la Figura 3.4.
Figura 3.4: los choques por hora del día - Tunnel 2
50%

236. 57/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

Un total de 111 (87%) de los choques fueron choques
de vehículos múltiples, mientras que 16 (13%) fueron
choques de un solo vehículo. Análisis del tipo de
vehículo involucrado mostraron que los choques que
involucran camiones se produjo principalmente durante
los días laborables, sobre todo los días martes y jue-
ves, mientras que aquellos que involucran vehículos
fueron distribuidos a través de la semana como se in-
dica en la Figura 3.5.
Figura 3.5: los choques por día de la semana y el tipo
de vehículo - Tunnel 2

3.1.3 Túnel 3
Hubo 26 choques en el túnel 3 durante los cuatro años
y tres meses comprendido entre octubre de 2011 y di-
ciembre de 2015. Todos los choques fueron choques
de vehículos múltiples, con 23 (88%) de automóviles o
motocicletas, uno (4%) con un autobús y dos (8%) de
camiones. Veinticinco (96%) de los choques sin lesión
fueron choques, como se muestra en la Figura 3.6.
Figura 3.6: la gravedad del choque por tipo de vehículo
- Tunnel 3
25

Un análisis de los objetos afectados por vehículos indi-
có que 25 (96%) de los objetos afectados fueron los
coches mientras uno (4%) era un camión. Veintitrés
(88%) de los choques se produjo sobre pavimento se-
co, mientras que tres (12%) sobre pavimentos moja-
dos.
3.1.4 Túnel 4
Hubo 19 choques en el túnel 4 durante el periodo de
seis años entre enero de 2010 y diciembre de 2015. El
análisis encontró que, con la excepción de 2014, cuan-
do seis (32%), choques se produjo, hubo alrededor de
tres (16%) se estrelló en cada año (Figura 3.7). el aná-
lisis no tiene en cuenta los cambios en el volumen del tránsito a lo largo de este período. Variaciones en choque
apariciones de mayo a un grado sido reflejo de los cambios en el volumen de tránsito que circula por el túnel cada
año. Seis (32%) de los choques provocó al menos una persona lesionada.
Figura 3.7: los choques por año - Tunnel 4

Análisis según la hora del día (Figura 3.8) reveló que
siete (37%) de los 19 choques ocurrieron entre las 6
am y 8 am. Diez (53%) de los choques ocurrieron entre
las 6 am a 10 am. Once (58%), choques se produjo
junto al túnel, mientras que 7 (37%) ocurrieron en el
túnel, como se muestra en la Figura 3.9.

237. 58/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Figura 3.9: los choques por ubicación - Tunnel 4
Ubicación Choque
17%
Externos
Interno
■ N/A
3.1.5 Túnel 5
Setenta y cinco choques se produjo en el túnel 5 durante los ocho años y tres
meses comprendido entre octubre de 2007 y diciembre de 2015. Setenta y cua-
tro (99%) de estos choques no produjo ninguna lesión. El análisis reveló que el
número de choques aumenta cada año durante el período de evaluación, au-
mentando de dos (3%) en 2007 a 14 (19%) en 2015, como se muestra en la figu-
ra 3.10. Mientras que el número de choques aumentó continuamente desde 2007
a 2015, esto puede haber sido una consecuencia, en diverso grado, de mayor
tránsito durante este período.
Cuarenta y seis (61%) de los choques se produjo durante los días de semana,
mientras que 29 (39%) ocurrieron durante los fines de semana. El análisis indi-
có que 40 (73%) de los choques se produjo la semana durante los períodos pico,
principalmente durante el pico de la mañana. Asimismo, una mayor proporción
de choques se produjo el fin de semana durante las horas pico en comparación
con el período de temporada baja, es decir, 52 (69%) y 23 (31%), respectivamen-
te, como se muestra en la figura 3.11. En total, 40 (53%) de todas las caídas
ocurrieron durante la semana en horas pico, 20 (27%) durante el fin de semana del 15 y pico (20%) en el período
de temporada baja.
Un análisis de las condiciones del pavimento mostró que 63 (84%) de los choques se produjo sobre pavimentos
secos mientras que 12 (16%) ocurrieron en pavimentos mojados.
Figura 3.11: los choques por hora del día: día de la semana y fin de semana - Tunnel 5
35JS

238. 59/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

Se blo-
quea por año - Tunnel 5
Figura 3.10:
20%
El análisis mostró que 46 (61%) de los choques involucrados vehículos simples, mientras que 29 (39%) que invo-
lucran a múltiples vehículos. La mayor proporción de varios choques ocurrieron entre las 8 am y las 10 am, mien-
tras que la mayor proporción de choques de un solo vehículo ocurrió entre el mediodía y las 2 p.m. como se des-
cribe en la figura 3.12.
Análisis de choques según el tipo de choque encontró que 43 (57%) de los choques fueron 'off-carril izquierdo en
codo derecho' seguido por 19 (25%), la parte trasera se bloquea y cuatro (5%) fuera de control en carril choques
como se describe en la Tabla 3.4. Del 'off-carril izquierdo en codo derecho" se bloquea, 25 (58%) ocurrieron duran-
te los fines de semana, mientras que 18 (42%) ocurrieron en días laborables.
Figura 3.12: vehículo único y múltiples choques por hora del día - Tunnel 5 4CM

"Único vehículo wnhicle múltiples
Tabla 3.4: tipos de choques - Tunnel 3
Tipos de choques Día de la semana Fin de semana Choques totales
Cambio de carril izquierda 2% 0% 1%
Lane lado pase 7% 0% 4%
Off calzada izquierda en codo de-
recho
39% 86% 57%
Off calzada derecha en codo de-
recho
0% 3% 1%

239. 60/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Fuera de control en carriag eway 7% 3% 5%
Extremo posterior 41% 0% 25%
Objeto golpeado en autopista 2% 3% 3%
Desconocida 2% 3% 3%
Choques totales 100% (46 choques) 100% (29 choques) 100% (75 choques)

3.1.6 Túnel 6
Durante el período de seis años comprendido entre enero de 2010 y diciembre de 2015, hubo 86 choques en el
túnel 6. El análisis demuestra que existe una tendencia general al alza en choques durante el período de análisis,
con choques aumenta de 13 (15%) en 2010 a 21 (24%) en el año 2015 tal como se describe en la figura 3.13. El
análisis no toma en cuenta los cambios en el volumen del tránsito a lo largo de este período. Variaciones en cho-
que ocurrencias pueden tener, hasta cierto punto, refleja los cambios en el volumen de tránsito que circula por el
túnel cada año.
25% 20%
Figura 3.13: se bloquea por año - Tunnel 6
30%

15% 10% 5% 0%
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Sesenta y siete (78%) de los choques se produjo du-
rante los días laborables, mientras que 19 (22%) ocu-
rrieron durante los fines de semana (Figura 3.14). Los choques de la semana 46 (69%) ocurrieron en la dirección
northbound, mientras que 21 (31%) en la dirección sur. Durante los fines de semana, 15 (79%) ocurrieron en la
dirección northbound mientras cuatro (21%) ocurrieron en la dirección sur.
Figura 3.14: los choques por día de la semana - Tunnel 6

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
Sábado Domingo
En términos de tiempo de día, 36 (42%), choques ocu-
rrieron entre las 8 am y al mediodía, mientras que 18
(21%) ocurrieron entre las 2 pm y 6 pm. Para el día de
la semana se bloquea, 34 (51%) ocurrieron entre las 8 de la mañana y el mediodía. Asimismo, 10 (53%) de los
choques se produjo el fin de semana entre las 10 am y las 2 pm, como se muestra en la figura 3.15.
Figura 3.15: los choques por hora del día, día de la semana y fin de semana - Tunnel 6
Una rata

Fin de semana de Semana
3.1.7 Túnel 7
Hubo 97 choques en túnel 7 durante el año 2012, siete
(7%) de los cuales fueron lesiones graves choques,
cuatro (4%) lesiones leves choques con los 86 restan-
tes (89%) lesiones que no se bloquea. La figura 3.16
muestra que la gran mayoría de los choques (87
(90%) ocurrieron durante los días laborables.
Figura 3.16: los choques por día de la semana: Túnel 7

240. 61/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

La figura 3.17 muestra que 75 (78%) de los choques
implicado un coche colisionando con otro automóvil,
mientras que 12 (12%) involucrado un vehículo gol-
peando una concreta en Nueva Jersey (NJ) barrera y
ocho (8%) participan de un choque con un camión.
En términos de condiciones de luz y choque ubicación,
48 (49%), choques se produjo en el túnel, 36 (37%)
ocurrieron en condiciones de luz diurna y 10 (10%)
ocurrió en la noche (Tabla 3.5).
Figura 3.17: los choques por objeto golpeó - Túnel 7
9
Tabla 3.5: los choques por las condiciones de luz - Túnel 7
Condición de luz Choques totales
Amanecer 1%
Día 37%
Crepúsculo 2%
Noche 10%
Túnel 49%
Choques totales 100%

Análisis de los datos de choque por tipo de choque encontró que 56 (58%), choques fueron la parte trasera tipo,
seguido por 12 (12%) carril lado refilón choques y 11 (11%) cambio de carril izquierdo se bloquea. es de notar
que tres (43%) de las siete lesiones graves choques fueron del "cambio de carril a la izquierda' tipo de choque
(Tabla 3.6).
Tabla 3.6: la gravedad del choque por choque - tipo túnel 7
Tipo de choque Lesiones graves
cuelgues
Lesiones leves
caídas
Choques sin
lesión
Choques totales
Los vehículos misma dirección, extremo
trasero
14% 25% 63% 58%
Los vehículos el mismo sentido, carril
lado pase
0% 0% 14% 12%
Los vehículos misma dirección, cambio
de carril derecho
0% 0% 5% 4%
Los vehículos misma dirección, cambio
de carril izquierda
43% 25% 8% 11%
Adelantamiento fuera de control. 14% 0% 7% 7%
Adelantamiento de corte 0% 0% 1% 1%
En ruta (golpeado) (vehículo estaciona-
do)
0% 25% 0% 1%
Off-camino recto a la izquierda en S jeto 14% 0% 0% 1%
Off-camino recto fuera de control. 14% 0% 1% 2%
199 - Desconocido 0% 25% 1% 2%

241. 62/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Choques totales 100% 100% 100% 100%

El cuadro 3.7 resume la gravedad del choque en el momento del choque. En general, 19 (20%) de todos los cho-
ques ocurrieron entre las 8:00 am y las 10:00 am, seguido por proporciones iguales de choques entre 2:00 y 18:00
pm. La mayoría de las lesiones graves choques ocurrieron entre las 10:00 de la mañana y el mediodía, mientras
que la mayor proporción de choques sin lesión ocurrieron entre las 8:00 am y las 10:00 am.
Tabla 3.7: la gravedad del choque por tiempo de choque - Túnel 7
Tiempo de choque Lesiones graves cuel-
gues
Lesiones leves caí-
das
Choques sin lesión Choques totales
00:01-01:59 0% 0% 1% 1%
04:00-05:59 14% 0% 2% 3%
06:00-07:59 0% 0% 10% 9%
08:00-09:59 0% 0% 22% 20%
10:00-11:59 43% 0% 10% 12%
12:00-13:59 14% 25% 9% 10%
14:00-15:59 0% 25% 15% 14%
16:00-17:59 0% 0% 16% 14%
18:00-19:59 14% 50% 8% 10%
20:00-21:59 14% 0% 2% 3%
22:00 a mediano-
che
0% 0% 2% 2%
Choques totales 100% 100% 100% 100%

Análisis según el tipo de vehículo reveló que 64 (66%) de los choques involucrados vehículos mientras que las 33
restantes (34%) se bloquea implicados camiones. Además, 58 (91%) de los choques que involucran vehículos fue-
ron choques sin lesión, seguido por proporciones iguales de graves choques y lesiones menores. Al considerar los
camiones, cuatro (12%) se bloquea provocado lesiones graves choques, uno (5%) en una lesión menor choque,
mientras que los 28 restantes (83%) eran no-lesión se bloquea.
71 (73%), choques ocurrieron durante el buen tiempo, condiciones, 19 (20%) durante condiciones de nublados y
siete (7%) cuando estaba lloviendo. De los choques que involucran vehículos, 45 (70%) ocurrieron durante el buen
tiempo, 14 (22%) durante condiciones de nublados y cinco (8%) cuando estaba lloviendo. En términos de camio-
nes, 26 (79%), choques ocurrieron durante el buen tiempo, cinco (15%) durante condiciones de nublados y dos
(6%) cuando estaba lloviendo.
2.1.8 Túnel 8
Durante el período de tres años, entre enero de 2014 y mayo de 2016 hubo 91 choques en el túnel 8. Treinta y
tres (34%) ocurrieron durante 2014, 36 (40%) durante el año 2015 y 22 (24%) en 2016, lo cual es una disminución
sustancial. De estos choques, 78 (86%) ocurrieron en días laborables, mientras que 13 (14%) ocurrieron en los
fines de semana Figura 3.18. Figura 3.18: los choques por mes del año - Túnel 8

Una sas
Wtwltdny r
Todos los choques registrados fueron choques trase-
ras. Además, 88 (97%) de la parte trasera se bloquea

242. 63/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
involucrados automóviles a choques con los tres restantes (3%) de automóviles y camiones.
3.1.9 Túnel de 9
Un total de 26 choques se produjo en el túnel de 9 durante los 15 años y nueve meses, entre marzo de 2000 a
noviembre de 2015. Nueve (35%) se bloquea resultó en al menos una persona lesionada, mientras que por el con-
trario no hubo heridos como consecuencia de los 19 restantes (65%) se bloquea. Puede verse en la figura 3.19
que el número de choques disminuyó gradualmente entre 2000 y 2006 (que parecen haber tocado techo a apro-
ximadamente por año). el análisis no tiene en cuenta los cambios en el volumen del tránsito a lo largo de este pe-
ríodo. Variaciones en choque apariciones puede haber sido un reflejo de los cambios en el volumen de tránsito
que circula por el túnel cada año.
Otros análisis encontró que 17 (65%) se produjeron choques entre semana con los nueve restantes (35%) que se
producen durante los fines de semana. es de señalar que seis (86%) de los choques se produjo lesiones durante
los fines de semana (Tabla 3.8).
Tabla 3.8: la gravedad del choque por día entre semana y fin de semana - Tunnel 9
La gravedad del choque Día de la semana Fin de semana Choques totales
Grave 0% 11% 4%
Menor 24% 44% 31%
Sin perjuicio 76% 44% 65%
Choques totales 100% 100% 100%

Análisis de choques según el momento del día mostra-
ron que ocho (31%), choques ocurrieron entre las 10
de la mañana y el mediodía y cinco (19%), choques
ocurrieron entre las 8 am y las 10 am.
Análisis según el tipo de choque revelaron que 10
(38%) de los choques vehículos implicados o manio-
bras de viraje a la izquierda o a la derecha, cuatro
(15%) cabeza involucrados en choques, mientras que
dos (8%) fueron choques traseras (Tabla 3.9).
Figura 3.19: los choques por año - túnel de 9
16%

2000 200 1 2002 2003 2004 2006 2008 2010 2011 2012 2014 2015
18%
Otros análisis mostraron que 13 (50%), choques se produjo en pavimento seco condiciones y 13 (50%) sobre pa-
vimento mojado o helado. Once (42%), choques se produjo en tramos rectos de camino, mientras que 15 (66%)
ocurrieron en secciones curvas. Todos los choques se produjo lesiones en secciones curvas (tabla 3.10).
Tabla 3.9: la gravedad del choque por choque - tipo túnel de 9
Movimiento de usuarios del camino Lesión grave
choque
Lesiones le-
ves choque
Sin perjuicio
choque
Choques
totales
Choque con obstrucción, no automotores (inclusión
animales)
0 0 1 1
Choque con obstrucción, otros 0 0 2 2
Curva, perdió el control y girar a la izquierda 0 2 1 3
Curva, perdió el control girando a la derecha 0 6 1 7
Cabeza, perdió el control en una curva 1 0 0 1
Cabeza, otros 0 0 3 3

243. 64/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Perdido el control o off-road (rectas), fuera del camino
a la derecha
0 0 1 1
Perdido el control u off-road (rectas),fuera del camino a
la izquierda
0 0 1 1
La maniobra, otros 0 0 2 2
Las maniobras de marcha atrás, a lo largo del camino 0 0 3 3
Extremo posterior, otros 0 0 1 1
Extremo posterior, cola 0 0 1 1
Choques totales 1 8 17 26

Tabla 3.10: La gravedad del choque por camino curvatura - túnel de 9
Curva Lesión grave choque Lesiones leves cho-
que
Sin perjuicio choque Choques totales
Fácil de la curva 0 1 3 4
Curva moderada 1 3 3 7
Curva grave 0 4 0 4
Carretera recta 0 0 11 11
Choques totales 1 8 17 26

En términos de las condiciones meteorológicas y las condiciones de luz, 18 (69%), choques se produjo en condi-
ciones de buen tiempo, mientras que los seis (24%) ocurrió cuando estaba lloviendo. Al considerar las condiciones
de luz de 12 (46%), choques se produjo durante condiciones de luz nublado, nueve (35%) durante el sol brillante
condiciones y dos (8%) por la noche.
3.1.10 Túnel 10
Hubo 36 choques en el túnel 10 durante los 13 años 11 meses entre septiembre de 2000 y noviembre de 2014.
Diez (28%) de los choques provocaron al menos una persona que se lesiona con los restantes 26 (72%), lo que se
traduce en falta de lesiones. Hubo un aumento sustancial en el túnel se bloquea entre 2000 y 2003, llegando a un
máximo de ocho choques en 2003. El número de choques disminuyeron constantemente a partir de 2003, éste a
un choque por año desde 2009 hasta 2014 (Figura 3.20). Las variaciones en choque apariciones de mayo a un
grado sido reflejo de los cambios en el número de vehículos que circulan por el túnel cada año.
se encontró que 28 (78%) de los choques se produjo los días laborables mientras que ocho (22%) ocurrieron du-
rante los fines de semana (Figura 3.21).
Examen de choque ocurrencia según la hora del día
descubrió que ocho (22%), choques ocurrieron entre
las 10:00 p.m. y la medianoche, siete (19%) ocurrieron
entre las 2 pm y 4 pm y cuatro (11%) ocurrió entre el
mediodía y las 2 pm (tabla 3.11).
25%
Se bloquea por año - Tunnel 10
Figura 3.20:
Figura 3.21: se bloquea por día de la semana - Tunnel 10
35%
Cuadro 3.11: los choques por hora del día y día de la semana: Túnel 10

244. 65/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
El análisis de los datos de choque mostró que 18 (50%) de los choques se produjo en condiciones de oscuridad,
11 (31%) durante condiciones de nublados y siete (19%) durante el sol brillante condiciones. En cuanto a condi-
ciones climatológicas, 31 (86%), choques se produjo en condiciones de buen tiempo y cuatro (11%) cuando esta-
ba lloviendo (tabla 3.12).
Cuadro 3.12: La gravedad del choque por condiciones meteorológicas - Tunnel 10
Condiciones climáticas Lesiones graves cuel-
gues
Lesiones leves caídas Choques sin lesión Choques tota-
les
Fine 100% 78% 88% 86%
Bellas y fuertes vien-
tos
0% 0% 4% 3%
Heavy Rain 0% 11% 0% 3%
Luz de lluvia 0% 11% 8% 8%
Choques totales 100% 100% 100% 100%

El análisis encontró que 30 (83%), choques se produjo cuando el pavimento estaba seco y seis (17%) cuando el
pavimento estaba mojado. Además, 17 (47%), choques se produjo en tramos rectos de camino, mientras que 19
(53%) ocurrieron en secciones curvas del camino (Cuadro 3.13).
Cuadro 3.13: La gravedad del choque por camino curvatura - Túnel 10
Curvatura de camino Lesiones graves cuel-
gues
Lesiones leves caí-
das
Choques sin lesión Choques tota-
les
Fácil de la curva 100% 44% 23% 31%
Curva moderada 0% 11% 23% 19%
Curva grave 0% 0% 4% 3%
Carretera recta 0% 44% 50% 47%
Choques totales 100% 100% 100% 100%

3.1.11 11 túneles
Hubo 136 choques en el túnel 11 durante los 15 años y 6 meses entre abril de 2000 y septiembre de 2015. Uno de
ellos se tradujo en un choque fatal, hubo dos choques graves lesiones, 34 (25%) lesiones leves fallas y 99 (73%)
lesiones no se bloquea. Hubo un aumento sustancial en el número de choques desde 2000, que alcanzó su apo-
geo en 2007. Hubo una disminución sustancial en el número de choques entre 2007 y 2015, pasando de 22 (16%)
en 2007 a cuatro (3%) en 2015 (Figura 3.22). Variaciones en choque apariciones, sin embargo, pueden haber ocu-
rrido como resultado de los cambios en el número de vehículos que circulan por el túnel cada año.
Un total de 100 (74%), choques se produjo durante los días de semana, mientras que 36 (26%) ocurrieron durante
los fines de semana. Treinta (81%) de las 37 lesiones se produjeron choques entre semana (Figura 3.23).
Figura 3.22: se bloquea por año - Tunnel 11
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

245. 66/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

Hubo picos pronunciados en choques de tránsito durante la mañana y por la noche entre semana y los fines de
semana picos, con 44 (32%) de los errores que ocurren entre las 4 pm y 6 pm, 33 (24%) entre las 2 pm y 4 pm y
17 (13%) entre las 8 am y las 10 am. La mayor proporción de choques ocurrieron los días laborables entre las 4
pm y 6 pm; 37 (37%) y 33 (29%) se bloquea entre 2 pm
y 4 pm y 17 (19%) choques entre las 10 de la mañana
y el mediodía y entre las 4 pm y 6 pm los fines de se-
mana, como se muestra en la figura 3.24.
Ciento seis (78%), choques se produjo en pavimento
seco condiciones y 30 (22%) en pavimento mojado
condiciones. Al considerar las condiciones climáticas,
107 (79%), choques ocurrieron durante el buen tiempo,
condiciones y 28 (21%) ocurrió cuando estaba llovien-
do.
Cien (74%) se bloquea fueron choques traseras, 12
(9%) involucrados y cambiar de carril de adelantamien-
to choques, ocho (5%) de cabeza sobre choques y siete (4%), la pérdida de control de choques.
La gravedad del choque por día de la semana - Tunnel 11
Figura 3.23:
120%
Análisis de curvatura en camino y condiciones de luz indicó que 118 (87%), choques se produjo en tramos rectos
de camino y 18 (13%) en secciones curvas del camino. Cincuenta y dos (39%), choques se produjo en condicio-
nes nublado, 40 (29%) en condiciones de sol brillante, 31 (23%) en condiciones de oscuridad y 12 (9%) en condi-
ciones de penumbra.
Figura 3.24: los choques por hora del día, día de la semana y fin de semana - Tunnel 11 4OK

Túnel 3.1.12 12
Hubo 12 choques en el túnel 12 durante los 15 años y
tres meses desde agosto de 2000 a octubre de 2015.
De estos, dos choques (17%) resultó en al menos una
lesión mientras que los 10 restantes (83%) eran no-
lesión se bloquea. En general, existe una tendencia
casi constante en los choques, con un choque de un
año entre 2000 y 2015 y cuatro choques en 2014. Diez
(83%) de los choques se produjo durante los días de
semana, mientras que los dos restantes (17%) ocurrie-
ron durante los fines de semana (Figura 3.25).
Figura 3.25: los choques y la gravedad del choque por día entre semana y fin de semana - Tunnel 12
120%
100% 80% 60% 40% 20% 0%
Fin de semana de Semana
■ lesiones leves sin lesión choque
En términos de tiempo de día, hubo tres choques (25%) entre las 10 de la mañana y el mediodía y dos (17%) en-
tre las 6 am y las 10 am y las 8 pm y 11 pm (Figura 3.26).
se constató que siete (58%), choques se produjo en pavimento seco condiciones y cinco (42%) en pavimento
mojado condiciones. Nueve (75%), choques se produjo en los días de buen tiempo y tres (25%) cuando estaba
lloviendo.

246. 67/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
En términos de condiciones de luz y curvatura en ca-
mino, cinco (42%), choques ocurrieron durante el sol
brillante condiciones, cuatro (33%) en condiciones de
oscuridad y tres (25%) estaba nublado. Seis (50%),
choques se produjo en tramos rectos de camino y seis
(50%), choques se produjo en secciones curvas del
camino.
Figura 3.26: los choques por hora del día, día de la
semana y fin de semana - Tunnel 12
Otros análisis mostraron que cuatro (33%) eran cho-
ques traseros tipo final, tres (25%) fueron los choques
de curva, tres (24%) participan los adelantamientos y
cambios de carril, mientras que el restante choque
una pérdida de control del vehículo como se ilustra
en la figura 3.27. Figura 3.27:
60%
La gravedad del choque por choque - tipo túnel 12
Túnel 3.1.13 13
Hubo 223 choques en el túnel 13 durante los 15 años
y nueve meses entre marzo de 2000 y diciembre de
2015. De estos, 185 (83%) eran no-lesión choques,
mientras que los 38 restantes (17%) resultó en al
menos una persona lesionada. Hubo fluctuaciones en
choques, aumentando de 13 (6%) durante el año 2000 a 24 (11%) en 2002 y caer a 18 (8%) en 2015, como se
muestra en la figura 3.28. las variaciones en choque apariciones de mayo a un grado sido reflejo de los cambios
en el número de vehículos que circulan por el tú-
nel cada año.
Figura 3.28: los choques por año - Tunnel 13
12%

0%
2000 200 1 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
El análisis mostró que 41 (18%) de los choques se
produjo en jueves, 30 (13%) en viernes y 26 (12%) de los Martes. En general, 135 (61%) de los choques se produ-
jo durante los días laborables y 88 (39%) los fines de semana. Choques del fin de semana, 52 (59%) ocurrieron en
sábados y 36 (41%) de los domingos. Además, 52 (23%) de los choques se produjo entre el mediodía y las 2 pm,
32 (36%) de los cuales fueron choques de fin de semana como se ilustra en la figura 3.29.
Figura 3.29: los choques por hora del día, día de la semana y fin de semana - Tunnel 13
40%

Fin de semana de Semana
Ciento cuarenta y siete (66%), choques se produjo
sobre pavimentos secos y 76 (34%) sobre pavimentos
mojados. Además, 139 (62%), choques se produjo en
tramos rectos del camino, mientras que 84 (38%) ocu-
rrieron en tramos de camino curvada (Figura 3.30).
En términos de las condiciones meteorológicas, 144
(65%), choques ocurrieron durante el buen tiempo,

247. 68/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
condiciones y 76 (35%) cuando estaba lloviendo. Otros análisis encontró que 173 (78%) se bloquea en la parte
trasera los tipos, 24 (11%) participan los adelantamientos y cambios de carril y 14 (6%) que participan en una cur-
va.
Figura 3.30
70%
La gravedad del choque por camino curvatura - Túnel
13
3.2 Resumen
Como se indicó anteriormente en este informe, las
comparaciones del rendimiento en materia de seguri-
dad entre los túneles, y sus registros de choque, debe
ser tratada con gran precaución. Atributos de túnel y la
edad son desconocidos, y estas pueden variar a gran-
des grados, volumen de tránsito y el tránsito composiciones son desconocidas, mientras la grabación de los cho-
ques sin lesión en los túneles puede variar notablemente, siendo muy dependientes de sus protocolos de graba-
ción.
Choque de frecuencia y gravedad
La tabla 3.14 resume a partir de los datos disponibles para los 13 túneles, incluidos el número y la gravedad de los
choques y los períodos en que ocurrieron.
Al considerar el número de choques y su gravedad, se encontró lo siguiente:
En promedio, cada túnel registró 19 choques por año.
El túnel con los más pobres choque historia registró 97 choques en un año que es casi dos choques por semana,
mientras que el túnel con la mejor historia registró menos de un choque por año.
Figura 3.31: En general se bloquea por hora del día
25%

Día de la semana -Weekend -Total choquee5
Cuadro 3.14: Resumen
Túnel Período Choques de túnel

Choques
totales
Choques/
año
Fatal Lesiones
graves
Lesiones
leves
Lesiones no
se bloquea
1 En enero de 2010 a di-
ciembre de 2015 (6
años)
206 34 0 10 14 182
2 Enero 2008 a marzo
2011 (4 años 3 meses)
128 30 0 2 9 117
3 Oct 2011 a Dic 2015 (4
años 3 meses)
26 6 0 0 1 25
4 En enero de 2010 a di-
ciembre de 2015 (6
años)
19 3 0 6
2
13

2 nivel de gravedad no disponible.

248. 69/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
5 Octubre de 2007 a di-
ciembre de 2015 (8
años 3 meses)
75 9 0 0 1 74
6 En enero de 2010 a di-
ciembre de 2015 (6
años)
86 14 La gravedad del choque no hay datos disponibles
7 Jan 2012 a Dic 2012 (1
año)
97 97 0 7 4 86
8 Enero de 2014 a mayo
de 2016 (3 años).
91 30 0 0 0 91
9 Mar de 2000 a noviem-
bre de 2015 (15 años y
9 meses)
26 2 0 1 8 17
10 Septiembre de 2000 a
junio de 2014 (13 años
11 meses)
36 3 0 1 9 26
11 Abril de 2000 a sep-
tiembre de 2015 (15
años 6 meses)
136 9 1 2 34 99
12 Agosto de 2000 a octu-
bre de 2015 (15 años 3
meses)
12 1 0 0 2 10
13 Mar de 2000 a diciem-
bre de 2015 (15 años y
9 meses)
223 15 0 3 35 185
Total 1161 19 (media
/túnel)
1 26
3
117(2) 925(2)

Tipo de choque
Análisis de los tipos de choque en ocho de los 13 túneles (Cuadro 3.15) encontró que el 62% de los choques fue-
ron parte trasera tipo, seguido por adelantar y cambiar de carril se bloquea (11%) y choques fuera de ruta (8%).
Tabla 3.15: Tipos de choque global
Tipo de choque Choques globales Porcentaje
La parte trasera se bloquea 501 62%
Las curvas 41 5%
Y cambiar de carril de adelanta-
miento
92 11%
Maniobrar 9 1%
Peatón 4 0%
Deslizamiento lateral 43 5%
Fuera de ruta 67 8%
Cabeza 19 2%
Otros 35 4%
Total 811 100%
Condiciones del pavimento prevaleciente

3 excluye los datos de túnel 6.

249. 70/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Análisis de condiciones del pavimento mostró que la mayoría de los choques se produjo sobre superficies secas
(80%), mientras que el restante 20% de los choques se produjo sobre superficies húmedas o heladas (tabla 3.16).
Tabla 3.16: En general se bloquea por condiciones del pavimento
Las condiciones del asfalto Choques totales Porcentaje de choques
Seque 671 80,2%
Wet 165 19,7%
Hielo 1 0,1%
Choques totales 837 100%
Los tipos de vehículos implicados en choques de tránsito
Análisis del tipo de vehículo utilizando datos de 10 de los 13 sitios mostraron que los coches estaban involucrados
en el 78% de los choques, seguido de camiones (15%) y ómnibus (1%), tal como se indica en la Tabla 3.17.
Tabla 3.17: En general se bloquea por tipo de vehículo
Tipo de vehículo Choques totales Porcentaje de choques
Alquiler 755 78%
Carretilla 148 15%
Autobús 11 1%
Otros 51 5%
Choques totales 965 100%

250. ZONA DESPEJADA
Clave para la seguridad lateral

251. TEMAS
• Concepto costado indulgente
• Zona despejada
• Características de la seguridad lateral
• Desarrollo de elementos laterales
• Pruebas de choque y requerimientos
• Recursos

252. CAUSAS DE ACCIDENTES
conductor
camino

vehículo
ambiente
camino
• diseño vial
• ambiente
• accesorios y marcas
• obstáculos

253. ¿POR QUÉ TENER CUIDADO DE LOS
COSTADOS DEL CAMINO?
¿TODOS CONDUCEN BORRACHOS?
• Fatiga, desatención
• Evitar un choque
• Falla mecánica
• Visibilidad pobre
• Drogas, alcohol
• Velocidad excesiva

254. ¿POR QUÉ TENER CUIDADO DE LOS
COSTADOS DEL CAMINO?
• choque por SDC
• 30% choques 1 vehículo

255. PELIGROS A LOS COSTADOS
• Árboles
• Postes
• Taludes fuertes
• Obras drenaje
• Buzones
• Hidrantes
• Señales
• Etcétera

256. LOS OBJETOS FIJOS –
¿SON PELIGROSOS?
En un choque:
1.Carrocería absorbe energía: metales se aplastan
2.Ocupante
•No sujeto: choca con interior o es eyectado
•Sujeto: experimenta aceleraciones sobre
distancias mayores.
3. Órganos ocupantes: se mueven y chocan con
otras partes del cuerpo produciendo heridas.
4. Los objetos sueltos en el vehículo continúan el
movimiento y pueden herir a los ocupantes

257. LOS OBJETOS FIJOS –
¿SON PELIGROSOS?
Desaceleración = (V
f-V
i)
2
/d
Donde
V
f = velocidad final
V
i = velocidad inicial
d = distancia de desaceleración
Si la desaceleración del cuerpo humano es
mayor que 30 g, entonces, heridas graves o
muerte

258. ZONA DESPEJADA
¿Qué es?
• el ancho de camino, medido desde el borde de la
calzada, en el cual la mayoría de los vehículos fuera
de control que dejan la calzada pueden recuperarse.
- Regla aproximada
9 m para caminos de alta velocidad, y según
gráficos de la Roadside Design Guide para los
demás.
¿Qué hacemos con ella?

259. ZONA DESPEJADA
¿Qué hacemos si hay algo en ella?
► quitar
► rediseñar
► reubicar
► proteger
► delinear

260. 1. QUITAR
• Puede ser costoso
• Durante planificación y adquisición ZDC
- Oportunidad
• Normas de diseño y requerimiento
• Temas DSC – controversial
- Necesidades comunidad
- Responsabilidad ingeniero

261. 2. REDISEÑAR
•Costado camino
-
Geometría costado camino
. Ejemplos
- Taludes, contrataludes, taludes transversales,
canales de drenaje
. Soluciones [Roadside Design Guide]
- Canales de drenaje o contrataludes
- Características de drenaje

262. 2. REDISEÑAR
Postes de señales
- Curvarse por arriba
- Rompible
Postes servicios públicos

263. POSTES ROMPIBLES

264. 3. REUBICAR
• Puede ser costoso
• Instalaciones subterráneas en lugar de aéreas
• Ejemplo: alcantarillas paralelas a camino

265. Ejemplo: alcantarilla paralela a camino

266. 4. PROTEGER
¡Barreras de tránsito!

267. 5. DELINEAR
• No salvarán una vida
• No reducirán la gravedad de los
choques por SDC
-
Los conductores pierden el control
- PERO podemos afectar algunos de los
choques con …

268. FRANJAS SONORAS
• Conductores somnolientos y desatentos
- Reacción y recuperación rápida
- Muy efectivas


Tener en cuenta:
. Nivel ruido
. Ciclistas
. Mantenimiento

269. UN VISTAZO A LAS
BARRERAS DE TRÁNSITO
• Tipos y propósito
• Criterios de selección
• Papel de las pruebas de choque

270. BARRERAS DE TRÁNSITO
• Propósito
- Reducir gravedad choques por SDC

271. BARRERAS DE TRÁNSITO
• Tipos
• según deflexión
• según mecanismo/propósito

272. BARRERAS DE CABLE

273. BARRERAS DE TRÁNSITO
• BARRERAS LONGITUDINALES
• Redirección paralela al camino

274. BARRERAS DE TRÁNSITO
• BARRERAS
LONGITUDINALES
• costado de camino
• cruce de mediana
EJEMPLOS
• Viga W + poste débil
• Viga W + poste fuerte
• Barrera hormigón

275. BARRERAS DE TRÁNSITO
• BARRERAS LONGITUDINALES
• algunas son portátiles y temporarias

276. BARRERAS DE TRÁNSITO
• BARRERAS LONGITUDINALES
• Temporaria: barrera de hormigón de perfil bajo

277. BARRERAS DE TRÁNSITO
• ALMOHADONES DE CHOQUE –
AMORTIGUADORES DE IMPACTO
• desaceleración gradual hasta detención delante del objeto fijo

278. BARRERAS DE TRÁNSITO
• AMORTIGUADORES DE IMPACTO
• desaceleración gradual hasta detención delante del objeto fijo

279. BARRERAS DE TRÁNSITO
• AMORTIGUADORES DE IMPACTO
• desaceleración gradual hasta detención delante del objeto fijo

• ¡PROTECCIÓN EN LAS ZONAS DE TRABAJO!

280. PRUEBAS DE CHOQUE
• ¿Por qué?
• Las percepciones no son suficientes
• Ayudan a establecer normas

281. PRUEBAS DE CHOQUE
• Criterios de evaluación
• adecuación estructural
• gravedad impacto
• trayectoria post-impacto del vehículo
• Procedimientos especificados NCHRP 350

282. PRUEBAS DE CHOQUE

283. CÓMO SABER
QUÉ SISTEMA INSTALAR

284. RECURSOS – Bibliografía básica
• Roadside Design Guide – AASHTO
• NCHRP Report 350
http://safety.fhwa.dot.gov/programs/roadside_hardware.htm
• Fabricantes:
•http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/road_hardware/manufact
urers.htm

285. SEGURIDAD A LOS COSTADOS
• Algunos desafíos
- Barreras de tránsito
- Árboles
- Diseño Sensible al Contexto

286. Usted puede salvar vidas:
diseñe y elija cuidadosamente
caso contrario ...

287. … LAS CONSECUENCIAS PUEDEN SER
MUY GRAVES!

351. y para terminar la galería…

352. …¡un sorprendente obstáculo
en la calzada!