CHƯƠNG 3 VTĐPT -Mo hinh Vận tải đa phương thức

bài giảng

1. MÔ HÌNH ÁP DỤNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

2. ĐẶC TRƯNG CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI

3. Mỗi phương thức có ưu nhược điểm nhất định. Mỗi phương thức phù hợp với những hệ thống cơ sở hạ tầng khác nhau, các quy định, thủ tục khác nhau. Chí có vận tải đường bộ đảm bảo tính triệt để. Làm sao để phối hợp các phương thức vận tải thành một hệ thống thống nhất ? Việc phối hợp có thật sự hiệu quả?

4. CÔNG TÁC TC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

5. CÔNG TÁC TC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Bước 1: Điều tra, ký kết hợp đồng vận tải Điều tra hàng hóa: Nhu cầu vận tải, Số liệu thống kê, khách hàng… Người gửi hàng căn cứ nhu cầu vận tải lựa chọn công ty vận tải cho phù hợp để ký hợp đồng vận tải. Hai bên phải thống nhất rõ ràng về vận chuyển hàng và các dịch vụ hỗ trợ trong quá trình vận tải hàng hóa. Hợp đồng có thể ký kết giữa người bán với công ty vận tải hoặc giữa người mua với công ty vận tải. Bước 2: Kiểm tra khả năng thanh toán. Công ty vận tải tiến hành kiểm tra khả năng thanh toán cũng như năng lực tài chính của khách hàng.

6. CÔNG TÁC TC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Bước 3: Lựa chọn mô hình vận chuyển. XD Các phương án vận chuyển có thể từ điểm giao hàng đến điểm nhận hàng bằng tất cả các phương thức vận tải. Căn cứ để lựa chọn phương án: Yêu cầu của khách hàng theo hàm mục tiêu khác nhau:Ví dụ hàm mục tiêu chi phí và thời gian… Điều kiện cơ sở vật chất, kỹ thuật hiện có trên tuyến đáp ứng được vận chuyển và giao nhận – Phối hợp giữa các phương thức vận tải đưa ra phương án, lựa chọn mô hình cho phù hợp.

7. CÔNG TÁC TC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Bước 4: Chuẩn bị chứng từ, giấy phép cho hàng hóa trong quá trình vận tải: Nhà xuất khẩu chuẩn bị chứng từ, giấy phép: - Các giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh của doanh nghiệp và giấy phép xuất khẩu hàng hóa. - Hợp đồng, invoice, packing list. - Tờ khai hải quan xuất khẩu hàng hóa. - Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa. - Giấy chứng nhận kiểm tra chất lượng sản phẩm của các cơ quan chuyên ngành. - Giấy chứng thư khối lượng, số lượng, thông tin. - Chứng từ bảo hiểm nếu hàng hóa theo điều kiện CIF, CIP.

8. CÔNG TÁC TC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Bước 5: Giao nhận và vận chuyển. a.Trường hợp hàng lẻ LCL: Sau khi chủ hàng lẻ đặt hàng với công ty vận tải, gom hàng. Người gom hàng (MTO) hoặc chủ hàng đưa các lô hàng lẻ đã hoàn thành thủ tục hải quan vào CFS. Người gom hàng phân loại hàng hóa và lưu cước với hãng tàu để đổi lệnh nhận container rỗng. Đưa container rỗng về CFS đóng hàng dưới sự giám sát của hải quan và đại diện kho CFS. Hải quan kẹp chì và lập biên bản đóng container hàng lẻ, đóng dấu xác nhận hàng đóng ghép chung container.

9. CÔNG TÁC TC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Bước 5: Giao nhận và vận chuyển. a.Trường hợp hàng lẻ LCL: Người gom hàng kẹp chì hãng tàu và giao hàng xuống cảng. Người gom hàng nhận MB/L từ hãng tàu và phát hành HB/L cho chủ hàng lẻ. Hàng được vận chuyển đường biển khi hàng chuẩn bị cập cảng hãng tàu phát hàng thông báo hàng đến với người gom hàng chuẩn bị để làm thủ tục nhận hàng. Làm thủ tục và nhận hàng từ tàu. Đưa hàng hóa về kho/bãi của cảng. Lưu kho/ bãi hàng hóa tại cảng. Hoàn thành các thủ tục hải quan nhập khẩu. Giao hàng cho người nhập khẩu.

10. CÔNG TÁC TC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC b. Trường hợp hàng nguyên (FCL). MTO căn cứ vào hợp đồng lưu cước với hãng tàu dùng booking note đổi lấy lệnh cấp vỏ container và chì của hãng tàu. Khai báo hải quan và đưa vỏ container về kho đóng hàng. Vận chuyển nội địa từ kho ra cảng. Làm thủ tục giao nhận với cảng, giao container hàng đã hoàn thành thủ tục xuất khẩu xuống cảng. Đồng thời bàn giao hồ sơ hải quan cho hải quan cảng. Nhận MB/L từ hãng tàu. Hàng được vận chuyển đường biển khi hãng tàu phát thông báo hãng đến cho MTO. MTO nhận thông báo hàng đến và chuẩn bị bồ hồ sơ nhận hàng nhập khẩu. Đổi lệnh giao hàng và hoàn thành các thủ tục nhập khẩu. Làm thủ tục nhận hàng tại cảng. Vận chuyển nội địa đưa container hàng nhậo về kho nhà nhậo khẩu và trả vỏ lại cho hãng tàu.

11. CÔNG TÁC TC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Bước 6: Lập hồ sơ thanh quyết toán . Các bên lập hồ sơ thanh toán các khoản phí và trao trả chứng từ: Biên bản giao hàng, Giao hồ sơ cho người nhận, Hóa đơn thanh toán các khoản chi hộ, Hóa đơn đòi tiền vận tải và dịch vụ giao nhận....

12. VÍ DỤ VẬN CHUYỂN LÔ HÀNG Kế hoạch vận chuyển trên tuyến Sài Gòn-Hà Nội Kế hoạch vận chuyển cho 1 ngày vận chuyển 144 tấn tương đương 15.300 thùng sữa . Quy cách đóng gói hàng hóa: sữa được đóng thành vỉ 4 hộp và được đóng vào thùng carton (415x207x125mm) Địa điểm xếp hàng vào container: tại công ty vinamilk Bình Dương-KCN Sóng Thần (tỉnh lộ 743,Dĩ An,Bình Dương) Địa điểm xếp hàng từ CY lên tàu: tại Cảng Sài Gòn-Cảng Tân Thuận,Quận 7, TP Hồ Chí Minh. Địa điểm dỡ hàng từ tàu xuống bãi CY: Cảng Hải Phòng Địa điểm trả hàng: Kho Nam Sông Hồng (Phan Trọng Tuệ, Thanh Trì, Hà Nội) Yêu cầu của khách hàng: Chi phí vận chuyển nhỏ nhất

13. CÁC MÔ HÌNH PHỐI HỢP VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

14. LAND – SEA – LAND

15. LAND – SEA – LAND (2) Mô hình sử dụng phổ biến trong vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu . Vận tải đường bộ / đường sắt đóng vai trò trung chuyển / gom hàng cho vận tải đường biển . Phù hợp cho hàng container, không yêu cầu gấp về thời gian vận chuyển . Chi phí vận chuyển thấp .

16. LAND – SEA – LAND (3) Ví dụ : 1 container rỗng từ cảng Singapore được vận chuyển bằng đầu kéo tới nhà máy tại Johore (Malaysia). Container được đóng FCL, chở ngược lại cảng Singapore rồi vận chuyển đến New York. Vận chuyển bằng đường bộ từ cảng đến ga New York. Vận chuyển bằng đường sắt đến ga Chicago. Dỡ container tại ga , vận chuyển đến kho người gửi hàng . Nếu hàng đóng LCL thì được chuyển đến kho CFS dỡ hàng , rồi được nhận bằng xe tải của chủ hàng

17. LAND – SEA – LAND (4)

18. LAND – SEA – LAND (5)

19. ROAD – AIR – ROAD Kết hợp đặc trưng tốc độ của 2 phương thức vận tải nhanh nhất . Sử dụng vận tải ô tô làm phương thức trung chuyển cho vận tải hàng không . Vận tải hàng không thực hiện trên các chặng xa như xuyên Thái Bình Dương , Đại Tây Dương hoặc xuyên lục địa . Chi phí cao nên áp dụng với hàng hóa giá trị cao , cần thời gian đưa hàng gấp . Thành lập các trung tâm trung chuyển “Interchange hubs” tăng hiệu quả khai thác .

20. ROAD – AIR – ROAD (2)

21. AIR – SEA – AIR Kết hợp đặc trưng tốc độ cao của vận tải hàng không với chi phí thấp của vận tải đường biển. Được áp dụng trên một số tuyến vận tải xuyên đại dương, có điểm đầu cuối sâu trong lục địa như Viễn Đông. VD: Đường biển từ New York đi Moscow, chuyển máy bay từ Moscow đi Siberi mất 9 – 10h, vận chuyển bằng tàu mất 10 – 12 ngày. Áp dụng để vận chuyển các loại hàng hóa có giá trị cao, thường là hàng lẻ, có tính mùa vụ cao, cần thời gian đưa hàng nhanh. VD: Hàng thời trang, điện tử,

22. AIR – SEA – AIR (2)

23. LAND BRIDGE Áp dụng khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển qua một cảng ở châu lục nào đó, đi tiếp chặng đường qua châu lục bằng đường bộ / đường sắt đến cảng tiếp theo rồi tiếp tục được vận chuyển bằng đường biển đến cảng đích. Chặng vận tải trên đất liền được coi nhu một chiếc cầu nối liền hai vùng biển. Ưu điểm: giảm nhiều thời gian, quãng đường vận chuyển hàng hóa, giảm chi phí vận tải. VD: Tuyến châu Âu / Trung Đông đi Viễn Đông qua cầu lục địa Siberian Tuyến Châu Âu – Viễn Đông qua cầu Đại Tây Dương – Thái Bình Dương qua cầu lục địa Mỹ.

24. + Là việc sử dụng đường bộ (ô tô , tàu hoả ) để chuyên chở hàng hoá giữa hai cảng biển . + Có tác dụng rút ngắn được quãng đường  Giảm thời gian và chi phí vận chuyển + Có các cầu lục địa sau : Viễn Đông – Châu Âu / Trung Đông : đường sắt “ xuyên Sibêri ”. Nối cảng biển ở Châu Âu hoặc Trung Đông - Viễn Đông ( Nhật , Hàn Quốc …): Hàng hoá không phải qua kênh đào Suez và rút ngắn quãng đường chuyên chở từ 21.000km xuống còn 13000km. Châu Âu và Viễn Đông : sử dụng hệ thống đường sắt nối các cảng biển phía Đông và Tây Hoa Kỳ - không đi qua kênh đào Panama. Hoa Kỳ - Châu Âu / Úc

25. 2. CÁC MÔ HÌNH KẾT HỢP ĐA PH Ư ƠNG THỨC Cầu lục địa thường - 1 Cầu lục địa mini 2 Cầu lục địa micro 3 Cầu lục địa ngược 4 Một số ví dụ về cầu lục địa: 1. Viễn Đông – Châu Âu/Trung Đông: đường sắt “xuyên Sibêri”. Nối cảng biển ở Châu Âu hoặc Trung Đông - Viễn Đông (Nhật, Hàn Quốc…): Hàng hoá không phải qua kênh đào Suez và rút ngắn quãng đường chuyên chở từ 21.000km xuống còn 13000km. 2. Châu Âu và Viễn Đông: sử dụng hệ thống đường sắt nối các cảng biển phía Đông và Tây Hoa Kỳ- không đi qua kênh đào Panama. 3. Mỹ - Châu Âu/Úc

26. CẦU LỤC ĐỊA Á-ÂU T Ư ƠNG LAI Hệ thống đường sắt xuyên Á ( The Trans-Asian Railway (Eurasian Landbridge) ) Bản đồ mô tả tình trạng các tuyến đường sắt từ Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam, đi đến các nước Đông Nam Á năm 2012. Màu vàng là các đoạn đường sắt đã có và màu đỏ là các đoạn đường sắt đang xây dựng hoặc sắp được xây dựng. Đồ họa:  Bangkok Post Source: adapted from United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific Xem thêm: con đường tơ lụa

27. CẦU LỤC ĐỊA THỜI CỔ ĐẠI Con đường tơ lụa và các tuyến đường biển Arab (The Silk Road and Arab Sea Routes) Con đường tơ lụa được hình thành thế kỷ thứ 2AD. Tên của nó được lấy từ dòng hàng tơ lụa quý TQ đổ sang các nước Trung Đông và Châu Âu. Đây là tuyến đường mòn do các thương nhân lác đà hình thành nên qua Trung Á, dài khoảng 6400 km. Từ thế kỷ thứ VII, con đường tơ lụa trên biển ra đời bởi các thương gia Ả Rập. Sau đó, các quốc gia như Bồ Đào Nha, Anh, Pháp, Hà Lan lần lượt kéo đến Trung Quốc buôn bán qua đường biển với tốc độ nhanh, an toàn hơn. 

28. LAND BRIDGE (2)

29. ROLL ON – ROLL OFF Kết hợp giữa đường bộ với đường biển, sử dụng trực tiếp phương tiện vận tải đường bộ làm đơn vị vận chuyển. Ô tô chở hàng đi trực tiếp vào hầm hàng tàu biển, được cố định trong hầm hàng. Khi vận chuyển đến cảng đích, ô tô trực tiếp đi ra và vận chuyển tiếp trên chặng chuyển tiếp. Phù hợp với hàng quá khổ. Rút ngắn thời gian vận chuyển do không phải xếp dỡ, chuyển tải.

30. ROLL ON – ROLL OFF (2)

31. LASH ( LIGHTER ABROAD SHIP ) Sử dụng khi có sự chuyển tải giữa đường biển và đường thủy nội địa. VD: Tuyến Đức – Mỹ, vận chuyển vào nội địa qua hệ thống sông Mississippy. Trên đoạn Châu Âu, vận chuyển qua hệ thống sông Rhine, Elbe, Weser cuả Đức. Container được chuyển vào tàu LASH xếp lên tàu biển tại Rotterdam, Hamburg hoặc Bremen Tàu LASH rất đắt và phải kiểm tra trang bị xếp dỡ tại các cảng xếp dỡ để chắc chắn khả năng phối hợp

32. LASH (LIGHTER ABROAD SHIP)

33. SEA TRAIN Sử dụng khi có sự chuyển tải giữa đường sắt và đường thủy nội địa , biển . Toa xe đường sắt được xếp trực tiếp lên tàu biển . Mô hình tương tự với Ro-Ro. Tàu biển phục vụ hình thức này thường dài và hẹp , có 1 boong chính dọc theo chiều dài . Thượng tầng bố trí phía đầu tàu . Rút ngắn thời gian vận chuyển . Ga/ cảng đi / đến phải có kết nối tốt giữa đường sắt và đường biển

34. SEA TRAIN (2)

35. PIGGY BACK Sử dụng khi có sự chuyển tải giữa đường sắt và đường bộ. Container và trailer được xếp trực tiếp lên toa xe đường sắt. Giảm thời gian xếp dỡ, tăng nhanh tốc độ đưa hàng.

36. 2. Hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange – EDI) 3. Thủ tục hải quan trong vận tải đa phương thức Phụ lục Công ước của LHQ về VTĐPT : Điều 2: Hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế nói chung không phải kiểm tra hải quan , trừ trường hợp phải thực hiện những quy tắc , điều lệ bắt buộc . Để thực hiện điều này , các cơ quan hải quan thông thường tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp niêm phong khác tại các điểm XNK. Trừ khi vi phạm các quy định liên quan đến an ninh quốc tế và quốc gia , quy tắc đạo đức hoặc sức khoẻ của công chúng , hàng hoá trong vận tải đa phương thức không phải tuân thủ thêm những thủ tục hoặc yêu cầu , ngoài các thủ tục quá cảnh thông thường .

37. 4 công ước về hải quan có tác động lớn đến vận tải đa phương thức quốc tế là : + Công ước về quá cảnh của các nước không có biển , ký kết năm 1965. Có hiệu lực từ ngày 9/6/1967 + Công ước TIR (Transport International Routier ) gọi tắt là công ước TIR Ký kết ở châu Âu năm 1959 Sửa đổi năm 1975 Có hiệu lực năm 1978 với 40 nước tham gia . Theo công ước TIR hàng hoá phải đi kèm giấy hải quan theo công ước TIR được quốc tế thừa nhận , được cấp ở nước người gửi hàng . Với giấy này hàng hoá đi tưừnước gửi đến nước đến mà không phải qua kiểm tra hải quan ở dọc đường .

38. + Công ước hải quan về container. Ký kết năm 1956 ở Geneva cho các nước thành viên của Uỷ ban kinh tế châu Âu . Từ năm 1972 - mở rộng cho tất cả các nước khác Có hiệu lực từ năm 1975 + Công ước quốc tế về đơn giản hoá và hài hoà thủ tục hải quan – Công ước Kioto 1973 Ký kết tại Kyoto năm 1973 Đưa ra cam kết về đơn giản hoá và điều hoà thủ tục hải quan của các nước Là cơ sở để các nước hoàn thiện luật lệ hải quan của mình

39. III. TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 1. Cơ sở pháp lý của vận tải đa phương thức MTO chịu trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá theo hai cách sau : + Chế độ trách nhiệm từng chặng . + Chế độ trách nhiệm thống nhất : 2 nguồn luật : Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức quốc tế , 1980 (UN convention on the international multimodal transport of goods 1980) gọi tắt là công ước của LHQ Quy tắc của UNCTAD (UN Conference on trade and development) và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (UNCTAD/ICC rules for multimodal transport document) gọi tắt là Bản quy tắc . Có hiệu lực từ 1/1/1992 và mang tính chất tuỳ ý .

40. 2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức + Công ước của LHQ về VTĐPT: MTO là bất kỳ người nào , tự mình hoặc thông qua một người khác , ký hết hợp đồng VTĐPT và hoạt động như một bên chính thức chứ không phải là đại lý hay người thay mặt người gửi hàng hoặc những người chuyên chở tham gia VTĐPT và chịu trách nhiệm về HĐVTĐPT + Theo bản Quy tắc : MTO là bất kỳ người nào ký kết hợp đồng VT ĐPT và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó nh ư một người chuyên chở . + MTO: là người chuyên chở thực tế (Actual Carrier) hoặc là người chuyên chở hợp đồng (Contracting Carrier)

41. 3. Chứng từ vận tải đa phương thức + Theo Quy tắc của UNTCTAD/ICC: chứng từ VT ĐPT là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng VT ĐPT và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử , như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông được hoặc không , có ghi rõ tên người nhận . + Theo Công ước của LHQ: chứng từ VT ĐPT là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng VT ĐPT, cho việc nhận hàng để chở của người kinh doanh VT ĐPT và cam kết của anh ta giao hàng theo đúng những điều khoản của hợp đồng . + Phát hành dưới dạng : Lưu thông được Không lưu thông được

42. 3.2. Các loại chứng từ VTĐPT : + FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading (FBL) Là vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận soạn thảo cho các hội viên sử dụng trong kinh doanh VTĐPT Là một chứng từ được ICC công nhận và các ngân hàng chấp nhận thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ . Có thể dùng với các phương thức vận tải trong vận tải khác nhau + Chứng từ vận tải liên hợp (Combined Transport Document – COMBIDOC) Do Hội đồng hàng hải và Baltic (BIMCO) soạn thảo . Chủ yếu dành cho MTO có tàu sử dụng Được ICC (International chamber of commerce) thông qua nên được sử dụng phổ biến

43. + Chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Document – MULTIDOC) Do UNCTAD soạn thảo dựa trên cơ sở Công ước của LHQ về VTĐPT. Do công ước chưa có hiệu lực nên ít được sử dụng + Vận đơn hỗn hợp (B/L for combined transport shipment or port to port shipment) - Do các hãng tàu biển phát hành - Vừa dùng cho vận tải biển , vừa dùng cho VTĐPT khi có nhu cầu .

44. 3.3. Nội dung của chứng từ vận tải đa phương thức : M ặt trước : + Tên và trụ sở kinh doanh chính của MTO + Tên người gửi hàng + Tên người nhận hàng hoặc tên người được quyền ra lệnh + Địa điểm và ngày MTO nhận hàng để chở + Địa điểm giao hàng + Thông tin về hàng hoá : tính chất chung của hàng hoá , ký mã hiệu nhận dạng , tính chất nguy hiểm nếu cớ , số lượng , trọng lượng , dung tích , bao bì và những chi tiết khác do người gửi hàng cung cấp Tình trạng bên ngoài của hàng hoá

45. + Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao ( Nếu có thoả thuận ) + Ghi rõ chứng từ vận tải lưu thông được hay không + Nơi và ngày cấp chứng từ vận tải đa phương thức + Chữ ký của MTO hoặc người được MTO uỷ quyền + Tiền cước , loại tiền và khoản tiền mà người nhận phải trả + Hành trình của vận tải đa phương thức , các phương thức vận tải tham gia , các điểm chuyển tải Mặt sau : Các điều kiện , điều khoản của hợp đồng + Các định nghĩa + Công ước áp dụng + Trách nhiệm của MTO +Gi ải quyết tranh chấp ….

46. 4. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá : 4.1. Thời hạn trách nhiệm + Từ khi nhận hàng để chở đến khi giao xong hàng cho người nhận . + MTO đã nhận hàng để chở từ lúc anh ta nhận hàng từ : Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng , hoặc Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy định tại nơi nhận hàng , hàng hoá phải được gửi để vận chuyển + MTO coi như đã giao hàng xong khi : Đã giao hàng cho người nhận , hoặc Đặt hàng dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng VTĐPT hay luật lệ hoặc tập quán của ngành kinh doanh tại nơi giao hàng trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ MTO, hoặc Đã giao cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc tập quán tại nơi giao hàng , hàng hoá phải được giao cho họ .

47. Cơ sở trách nhiệm : Trên nguyên tắc suy đoán lỗi + MTO phải chịu trách nhiệm về : mất mát hư hỏng chậm giao hàng + Hàng được coi là chậm giao khi : Không được giao trong thời gian thoả thuận , Nếu không có thoả thuận : trong thời gian hợp lý mà MTO cần mẫn có thể giao có tính đến hoàn cảnh xảy ra + Hàng được coi là mất nếu không được giao sau 90 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao + Theo Bản Quy tắc , nếu trong hành trình có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa người kinh doanh VTĐPT được miễn trách trong hai trường hợp : Lỗi hàng vận Cháy , trừ khi lỗi thực sụ hoặc cố ý của người chuyên chở

48. 3. Giới hạn trách nhiệm * Đối với mất mát , hư hỏng : Công ước LHQ + Hành trình có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa : 920 SDR/ kiện hoặc đơn vị 2,75 SDR/kg hàng hoá cả bì Hoặc : 13.750 MU / kiện hoặc 41,25 MU/kg cả bì (1MU=65,5 mg vàng 900/1000) + Nếu hành trình không có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa : 8,33 SDR/kg cả bì Theo Bản Quy tắc: 666,67 SDR/ kiện - đơn vị, hoặc 2 SDR/kg c ả bì

49. + Một kiện được coi là : Các kiện hoặc đơn vị đóng trong dụng cụ vận tải nếu có liệt kê trên vận đơn Nếu không kê khai : tất cả hàng hoá đóng trong công cụ vận tải (container, pallet…) được coi là một kiện hoặc một đơn vị chuyên chở Nếu dụng cụ vận tải không phải do MTO cung cấp bị mất mát , hư hỏng thì cũng được coi là 1 đơn vị chuyên chở Đối với chậm giao : + Công ước LHQ: 2,5 lần tiền cước của lô hàng bị chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước theo HĐ + Bản Quy tắc : không vượt quá tổng tiền cước theo HĐ.

50. 5. Thông báo tổn thất và khiếu nại : 5.1. Thông báo tổn thất : Công ước LHQ: + Tổn thất rõ rệt: không muộn hơn 1 ngày làm việc sau ngày giao hàng + Tổn thất không rõ rệt: trong vòng 6 ngày liên tục sau ngày giao hàng + Chậm giao hàng: trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng được giao 5.2. Thời hạn khiếu nại: 6 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng đáng lẽ phải giao, hoặc hàng được coi là mất Bản quy tắc: + Tổn thất rõ rệt: không có quy định cụ thể + Tổn thất không rõ rệt: trong vòng 6 ngày liên tục sau ngày giao hàng + Chậm: trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng được giao cho người nhận. 9 tháng

51. IV. TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM 1. Cơ sở pháp lý : Nghị định 125/2003/NĐ-CP của Chính phủ về VTĐPT ký ngày 29/10/2003. Nghị định này có hiệu lực từ ngày 01/01/2004 Luật hàng hải Việt Nam 2005: trong trường hợp trong hành trình vận tải ĐPT có vận tải biển . 2. Trách nhiệm của MTO 2.1 . Thời hạn trách nhiệm : Từ khi tiếp nhận hàng để chở đến khi giao hàng cho người nhận 2.2. Cơ sở trách nhiệm : + MTO chịu trách nhiệm về : Mất mát , hư hỏng , Chậm giao hàng + Mất : nếu không được trả trong vòng 90 ngày liên tục sau ngày giao hàng đã thoả thuận hoặc thời gian hợp lý , trừ trường hợp người kinh doanh VTĐPT có bằng chứng chứng mình ngược lại

52. + Miễn trách Bất khả kháng Do lỗi của người gửi hàng Bao bì , ký mã hiệu không đầy đủ Việc xếp dỡ , giao nhận , chất xếp hàng hoá dưới hầm tàu do người gửi hàng , người nhận hàng hoặc đại diện của họ làm Ẩn tỳ hoặc tính chất tự nhiên vốn có của hàng hoá Đình công , bế xưởng . bị ngăn chặn sử dụng một bộ phận hoặc toàn bộ nhân công Có vận đường biển hoặc thuỷ nội địa thì được miễn trách : + Lỗi hàng vận + Cháy , trừ khi đó là do lỗi của người chuyên chở

53. 2.3. Giới hạn trách nhiệm + Đối với mất mát và hư hỏng - Có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa tham gia : 666,67 SDR/ kiện hoặc đơn vị 2 SDR/ kg hàng hoá cả bì - Không có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa : 8,33 SDR/kg hàng hoá cả bì + Chậm giao hàng : tiền cước vận chuyển theo hợp đồng VTDPT 3. Khiếu nại và kiện Khiếu nại + Thời hạn khiếu nại do hai bên thoả thuận trong hợp đồng VTĐPT + Nếu không có thoả thuận thì thời hạn khiếu nại là 90 ngày kể từ khi hàng được giao xong cho người nhận hoặc sau ngày hàng đáng lẽ phải được giao theo quy định trong hợp đồng Khởi kiện : Thời hạn khởi kiện là 9 tháng kể từ khi hàng hoá được giao trả xong cho người nhận hàng hoặc sau ngày hoặc đáng lẽ phải được giao .

54. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phương thức Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD) Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống vận tải đa phương thức . Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển , ở sâu trong đất liền , với chức năng : Làm thủ tục hải quan ( các container khi nhập cảng được chuyển ngay tới cảng nội địa để làm thủ tục ) Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác , nơi để gom hàng lẻ vào container. Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng Với những chức năng đó , các cảng container nội địa cần được trang bị những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container

55. Bến container. Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật , công nghệ và tổ chức . Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ , làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt , ôtô , nơi đỗ của các xe nâng chuyển , nơi làm xưởng phục vụ , nơi làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính . Tuỳ theo điều kiện thực tế về lưu lượng container cần thiết dỡ thông qua bến cảng , cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho phù hợp . Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tầu container có sức chở lớn ( trên 2.000 TEU) vào làm hàng . Khả năng tiếp nhận tầu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tầu phải chờ xếp dỡ . Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp , nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao . Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu , bốc xếp , bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý .

56. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI) Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý , lưu trữ dữ liệu và liên lạc . Trong vận tải đa phương thức , việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết . Do đó , mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan , mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực , cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure). Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển , nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty , các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan ( hải quan , giao nhận , hãng hàng không , nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu ). Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển . Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác . Ðây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải đa phương thức .

57. Các thời kỳ của CM công nghiệp

58. CÔNG TÁC TCVT ĐA PHƯƠNG THỨC 1 . Tiếp nhận thông tin/Chào giá/Đàm phán ký kết hợp đồng   2. Lập, duyệt các phương án   3. Tiếp nhận yêu cầu vận chuyển, Lập kế hoạch nhận hàng   4. Tổ chức nhận hàng :   5. Tổ chức vận chuyển   6. Tổ chức giao hàng   7. Hoàn chỉnh hồ sơ hàng hóa/Thanh toán   8. Lưu hồ sơ