Clase 3 Moto eléctraaaaaaaaaaaaaaaaaaaaic.pptx

ostia

1. MOTO ELÉCTRICA

2. MOVILIDAD ELÉCTRICA LIGERA Bicicletas – Scooter - Motocicletas

3. La movilidad ligera eléctrica se refiere a vehículos eléctricos personales de tamaño reducido y peso ligero, diseñados para desplazamientos urbanos.  Entre estos vehículos se encuentran: Scooters Bicicletas Eléctricas Motos Eléctricas

4. Tipos de vehículos eléctricos (Resolución 160 - 2017) 1. Motociclo / Ciclomotor / Moped 🚲 2 ruedas ⚡ Motor: combustión , eléctrico u otro 🔋 Máx . 50 cc ( combustión ) o 4 kW ( eléctrico ) 2. Bicicleta con pedaleo asistido 🚴‍♂️ Bici + motor auxiliar ⚡ Potencia ≤ 0,35 kW ⏱ Ayuda hasta 25 km/h ⚖ Peso ≤ 35 kg ✅ Motor se corta si no pedaleas

5. Tomado de: https://beelectric.co/tienda/motos-eletricas/moto-electrica-starker-thunder-3000w/ Tomado de: https://eracemotorcycles.com/ Tomado de: https://www.elcarrocolombiano.com/dos-ruedas/motos-electricas-niu-m-y-n-sport-caracteristicas-y-precios-en-colombia/ Tomado de: https://www.autecomobility.com/moto-electrica-super-soco-tc1900/p

6. Tendencia global: electrificación del transporte 🌍 Países reducen emisiones 🌫 Mejora de calidad del aire 📈 Crece demanda de vehículos eléctricos 💡 Innovación en nuevas tecnologías ⚡Vehículos más accesibles y eficientes 🚀 Auge de las motos eléctricas en el mercado

7. Características de la motos eléctricas: Ventaja: Ligera, flexible, maniobrable y segura Velocidad moderada y conducción fácil. Cero emisiones, bajo nivel de ruido, bajo consumo de energía, ahorro de energía y protección del medio ambiente durante los viajes. Baja tasa de fallas, económica y práctica. Menor costo de mantenimiento Menor costo de combustible Desventaja: Poca carga comodidad de la carga. Kilometraje limitado

8. Una de las alternativas que han surgido ante los problemas de movilidad en las grandes capitales ha sido el uso de las motocicletas.  Estas, con un consumo menor de combustible, más baratas que un automóvil y con la capacidad de recorrer distancias más largas en tiempos más cortos, se han convertido en una oportunidad de crecimiento de esta industria. Motos eléctricas en Colombia

9. Siguiendo la corriente de la  movilidad sostenible  (que se deriva de los efectos de las emisiones de gases contaminantes de los motores de combustión),  las motocicletas eléctricas han "hecho su aparición en escena" para, de cierta forma, reordenar las dinámicas de adquisición  de este método de transporte. Motos eléctricas en Colombia

10. Somos el 2º mercado más grande de Latinoamérica (después de Brasil). 🏛 Apoyo del Ministerio de Ambiente y Ministerio de Minas y Energía . 📈 Estrategias gubernamentales incentivan la compra. 🚀 Ventas de motos eléctricas crecen cada año . ✅ Tendencia clara hacia movilidad sostenible. Motos eléctricas en Colombia

11. Incentivos y beneficios 💸 Descuentos en impuestos (hasta 60%) 🛡️ Tarifas especiales en SOAT 🚦 Exentas de pico y placa en algunas ciudades 🅿️ Tarifas reducidas de parqueo ✔️ Registro , seguro y traspaso oficial Normativa (Resolución 160 de 2017) ✅ Regulación por el Ministerio de Transporte 📝 Registro oficial en tránsito 🚘 Seguro y cobertura en accidentes 🔑 Traspaso legal al vender

12. HASTA 4000 W

13. MERCADO DE MOTOS ELÉCTRICAS EN COLOMBIA 📊 Representan solo el 1% del parque de dos ruedas 🚲 Segmento liderado por Auteco y AKT ⚡ Crecimiento aún incipiente vs. automóviles eléctricos REQUISITOS PARA TENER UNA MOTO ELÉCTRICA 📝 Matrícula ( si >35 kg y >350 W) 🛡️ SOAT y revisión técnico-mecánica Licencia A1 o A2 🪖 Indumentaria obligatoria : casco + guantes Marco normativo (Resolución 160 de 2017) 📑 Registro obligatorio en tránsito 🚘 Seguro y cobertura en accidentes 🔑 Traspaso legal al vender ⚡ Aplica a motos eléctricas >35 kg y >350 W

14. Nueva Ley 2486 de 2025 🚲 Regula circulación de vehículos eléctricos livianos (<1000 W) 🌱 Promueve movilidad urbana sostenible 🎪 Difusión en ferias y Semana de la Movilidad Educación y Seguridad Vial 🛡️ Campañas nacionales y locales de seguridad vial 📊 Estudios de siniestralidad y comportamiento vial 🤝 Promoción de respeto y convivencia entre actores viales Medidas ambientales y económicas 🌍 Inclusión en política de Residuos Electrónicos (RAEE) 🏭 Responsabilidad extendida del productor 💰 Inclusión en partida arancelaria 87.12 → beneficios fiscales

15. Bicicleta / Motocicleta Eléctrica 🚲 Derivada de la bicicleta (dos ruedas ) 🔋 Funciona con baterías recargables ⚡ Modos : conducción humana , eléctrica o asistida

16. Propulsión Flexible Tipos de Motor Motor de cubo (hub) o rueda : Integrado directamente en el centro de la rueda . Tipo de eje central: Colocado en la parte de los pedales . Puedes usarla solo con tus pedales (conducción humana). Puedes usarla solo con el motor eléctrico (conducción eléctrica). Puedes combinar ambas para recibir asistencia eléctrica (propulsión asistida). Modos de Conducción y Accionamiento Conducción : Totalmente eléctrica o asistida por pedaleo . Accionamiento : Directo , por cadena , por correa o por engranaje . Datos Técnicos Comunes Voltaje de la batería : 24 V, 36 V, 48 V, 60 V. Diámetro de la rueda : Desde 8 hasta 26 pulgadas .

17. Componentes Principales Motor Acelerador Baterias Controlador Frenos Cargador

18. CONTROLADOR DEFINICIÓN El controlador es el sistema computarizado que: Recibe las órdenes del conductor. Supervisa y coordina los elementos del sistema de regulación. Almacena y controla la información electrónica para el funcionamiento de la motocicleta. ROL PRINCIPAL Actúa como el “cerebro” de la motocicleta eléctrica, garantizando un funcionamiento seguro y eficiente. INTERACCIÓN CON EL VEHÍCULO Se basa en el estado de conducción y las instrucciones del conductor. Controla el motor con precisión para: Conducción estable. Aceleración y desaceleración. Protege la batería contra sobrecarga y sobredescarga , prolongando su vida útil.

19. FUNCIONES PRINCIPALES DEL CONTROLADOR CONTROL DEL MOTOR Regula la velocidad del motor para gestionar: Conducción. Aceleración. Desaceleración. Optimiza la conversión de energía para mejorar potencia y economía. GESTIÓN DE LA BATERÍA Garantiza el funcionamiento normal del vehículo. Previene daños por sobrecarga o sobre descarga. BENEFICIOS DEL CONTROLADOR VENTAJAS CLAVE Mejora la seguridad mediante el control preciso del vehículo. Integra información de múltiples sensores para una conducción más estable. Aumenta la eficiencia energética. Prolonga la vida útil de la batería.

20. T

21. Cables gruesos: Rojo - negro Pedaleo asistido: Rojo – azul - Negro Luces: Amarillo negro Acelerador: Rojo – blanco - Negro Motor : Amarillo, verde, azul

22. Alarmas Mínimo 5 A

23. Porqué el controlador es el corazón de la motocicletas eléctricas Si tiene requisitos de velocidad de conducción, se puede elegir un controlador de motocicleta eléctrica de alta potencia , al mismo tiempo, cuando se conduce, habrá pendientes pronunciadas , y puede ser más fácil elegir un controlador con un gran límite de corriente .

24. Maximiza la potencia de la moto eléctrica Para maximizar la potencia de salida, es necesario controlar adecuadamente parámetros como el voltaje, la corriente y la temperatura. Control de tensión La tensión de salida de la batería afecta directamente a la salida de par del motor. Ajustando el modo de conexión del pack de baterías, la tensión de salida de la batería puede ajustarse con flexibilidad. Durante de la fase de aceleración : El aumento de la tensión de salida de la batería puede aumentar la salida de par del motor y mejorar el rendimiento dinámico del vehículo.

25. Control de corriente Regulación de corriente (ej., 2060 A) para equilibrar potencia y eficiencia térmica. Límite crítico: Corrientes excesivas (>80 A por largos períodos) causan sobrecalentamiento y reducen la vida útil del motor. Importancia del control de temperatura Batería: Temperaturas >60C reducen la capacidad (hasta 20 % tras 500 ciclos). Motor: Sobrecalentamiento (>120C) disminuye la eficiencia magnética y daña los devanados.

26. https://bit.ly/4mQatfa https://bit.ly/3UxEW5P VIDEO: QUE ES Y COMO FUNCIONA UN CONTROLADOR? VIDEO: PARA QUE SIRVE CADA CABLE DEL CONTROLADOR

27. MOTOR T ransformar la energía eléctrica en energía mecánica para mover el vehículo. Están compuestos del rotor y el estator. Además hay una pieza clave, el inversor o controlador, que es la pieza que ajusta la corriente para que pueda ser usada por la unidad de potencia. Está ubicado en el centro de la motocicleta o en la parte posterior de la misma. Es una pieza completamente móvil, esta libre de escobillas y no utiliza ningún tipo de aceite, por lo cual no tiene desgaste mecánico por funcionamiento, reduce fallas y mantenimientos. SEÑAL SENSORES EFECTO HALL SENAL DE TEMPERATURA TERMINALES DEL DEVANADO (tres fases)

28. Clasificación de los motores De motores eléctricos ( motores ) en vehículos eléctricos son los de CC con escobillas y los de CC sin escobillas . Sin embargo, los motores con escobillas tienen desventajas como baja eficiencia , fácil desgaste de las escobillas , poca confiabilidad y alto nivel de ruido . Ha sido sustituido paulatinamente por motores sin escobillas (brushless) . Reducir el desgaste mecánico y el ruido.

29. Clasificación de los motores Los motores que se utilizan actualmente en vehículos eléctricos se pueden dividir en motores enchufables de CC con escobillas y mototambores de CC sin escobillas como productos principales . También hay un módulo de potencia para motocicleta eléctrica (DBX)

30. CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES SIN ESCOBILLAS 1. Ahorro de electricidad y energía. 2. Bajo costo de producción. 3. Silencioso, seguro y duradero. 4. Alta precisión, alta eficiencia y alta velocidad. 5. Estructura de rotor especial patentada. 6. Tamaño pequeño, peso ligero y alta potencia de salida. 7. Permite que los vehículos eléctricos tengan mayor torque .

31. 2. Componentes de motocicletas eléctricas Tipo de motores : Según donde van colocados Central , que va instalado en la estructura de la moto. Hub (cubo) , que va conectado a la rueda trasera. Lateral

32. Los motores hub se integran en el eje de la rueda de la motocicleta o la bicicleta eléctrica, en la rueda delantera o trasera, mientras que los motores centrales se ubican en el eje pedalier . Los motores hub , mueven la motocicleta o la bicicleta de manera aislada, sin necesidad de tracción de cadena, mientras que los motores centrales hacen girar un plato para que a través de una cadena, la rueda trasera se mueva.

33. Motor Hub Motor central

34. Lateral

35. Ventajas de los motores hub   Sin mantenimiento. A diferencia de los motores centrales, los motores hub tienen todos sus componentes dentro del mismo compartimento sellado y estanco, lo cual los convierte en un motor más compacto y protegido del desgaste externo . Al ser más simples, el riesgo de fallos o desgaste es mínima. Por su simplicidad técnica implica que su costo sea un 50% más económico que los motores centrales, siendo los más comunes.

36. Ventajas de los motores hub   Mayor durabilidad de la cadena. Al no tirar de la cadena directamente para mover la bicicleta, esta sufre menos tensiones y dura mucho más. Es común que los usuarios motores centrales se quejen de la poca durabilidad de sus cadenas y problemas asociados a las mismas (ruidos, roces…) Instalación más sencilla. Sin engranajes externos ni lubricantes. Mayor compatibilidad. Motor hub traseros o delanteros.

37. Diagnóstico de fallas del motor de bicicleta/motocicleta eléctrica: La corriente sin carga del motor es grande, pero el funcionamiento es aparentemente normal. Si la corriente sin carga es ligeramente mayor, generalmente se trata de una falla mecánica . La corriente sin carga es mucho mayor . Puede ser que el devanado tenga un cortocircuito local o que se haya averiado el motor . Bajo aislamiento Resistencia óhmica de los devanados diferentes

38. Diagnóstico de fallas del motor de bicicleta/motocicleta eléctrica: Se acumula demasiado polvo de carbón en la ranura entre los devanados, lo que resulta en una gran resistencia de aislamiento entre las devanados de conmutación. Disminución o desmagnetización del circuito magnético del motor ( acompañada de un aumento de la velocidad en vacío )

39. La corriente sin carga del motor es alta, la vibración es grande y el ruido es fuerte: La posición está seriamente desviada del centro del campo magnético después de la reparación El sensor Hall del motor CC sin escobillas está dañado o la posición de instalación es incorrecta ; Los devanados del motor y las fases de conexión del controlador no corresponden , etc. La corriente sin carga del motor es alta , la velocidad aumenta pero el ruido de funcionamiento es normal: el circuito magnético del motor Hay un fenómeno de desmagnetización ( a l mismo tiempo, a medida que aumenta la corriente de carga, la velocidad de carga disminuye ) . La corriente de carga del motor es grande: la resistencia del inducido aumenta ( uno o más devanados de cable están abiertos), el circuito magnético del motor tiene desmagnetización. Ruido anormal : ruido mecánico para motores de baja velocidad, puede estar entre el estator y el rotor. Hay objetos extraños ( como papel aislante, láminas magnéticas, rodamientos ) .

40. 2. Mantenimiento de motores : (1) El ruido mecánico aumenta . Si se confirma que es causado por el rodamiento, se debe reemplazar el eje por el mismo modelo. (2) Mantenimiento de los devanados del motor . Limpieza, secado (3) R eemplazo el sensor Hall del motor dañados Identificar con el escaneer, el sensor Hall dañado, retirarlo de la ranura de instalación. Aplicar pegamento en el borde de la ranura e instalar sensor Hall nuevo alineado el centro de la ranura.

41. BATERÍA Primordial para el funcionamiento del vehículo eléctrico, es la fuente de energía para el desplazamiento y la puesta en marcha de accesorios o componentes adicionales como sensores y luces. En el mercado colombiano se encuentran en más de un 80 % baterías de ácido-plomo y tan solo un 20% baterías en litio, estas últimas permiten sistema de carga rápida, además, de ser un más livianas y con una vida útil superior en comparación con las de ácido - plomo.

42. BATERÍAS PRIMARIAS Y SECUNDARIAS Las pilas primarias, están basadas en una reacción química irreversible, y por lo tanto no recargable; constan de un electrodo positivo; una varilla de carbón rodeada por una mezcla de carbono y dióxido de manganeso.

43. BATERÍAS SECUNDARIAS Las baterías secundarias producen una reacción química reversible, es decir, después de su utilización pueden volver a cargarse y a utilizarse. La pila secundaria, es la que más se conoce a nivel mundial y es la que más se utiliza

44. NORMATIVIDAD PARA BATERÍAS OBJETIVO DE LA NORMATIVIDAD Garantizar intercambiabilidad física y eléctrica. Estandarizar: dimensiones, polaridad, terminales, nomenclatura ESTÁNDARES RELEVANTES ISO 19443: Calidad para baterías de vehículos eléctricos. IEC 62660: Especificaciones para baterías de litio (capacidad, seguridad). Colombia: Resolución 160 de 2017 ( MinTransporte ) para homologación de baterías. Requisitos físicos: Ej., terminales tipo M6/M8, polaridad (+/-) marcada.

45. Voltaje en circuito abierto ( Voc )  es el voltaje entre los terminales de la batería cuando la batería no está bajo carga. Voltaje terminal ( Vt )  es el voltaje entre los terminales de la batería cuando se aplica una carga a la batería; normalmente inferior a Voc . Voltaje de corte ( Vco )   es el voltaje especificado por la batería para una descarga completa. Aunque puede haber alguna carga residual, operar la batería por debajo del voltaje Vco puede dañarla. Estado de Carga ( SoC ) : cuantifica la capacidad de batería restante en forma de porcentaje de su capacidad.

46. Capacidad de la Batería Definición Técnica Capacidad: Cantidad de electricidad (carga) que una batería puede almacenar y suministrar. Unidad: Amperios-Hora (Ah) = corriente de 1 A durante 1 hora (3600 C). Ejemplo: Batería de 20 Ah entrega 20 A por 1 h o 5 A por 4 h (teóricamente). CAPACIDAD NOMINAL DE LA BATERÍA Capacidad nominal: Capacidad declarada por el fabricante en condiciones estándar. Referenciada a: 8 horas de descarga (tasa C/8, ej., 2.5 A para 20 Ah). Indicada en la placa de datos (ej., 48 V, 20 Ah). LIMITACIONES No refleja condiciones reales de operación (temperatura, tasa de descarga). Ejemplo: Batería de 20 Ah a C/8 entrega 20 Ah, pero a 1C (20 A) puede reducirse a 18 Ah. CAPACIDAD OPERATIVA DE LA BATERÍA Capacidad operativa: Electricidad entregada bajo condiciones específicas definidas por el fabricante. Condiciones: Temperatura , tasa de descarga, tensión final (ej., 42 V para 48 V nominal). Comportamiento No Lineal Capacidad disminuye con tasas de descarga altas (Efecto Peukert ).

47. Curva característica de la batería La batería cuenta con diferentes curvas características dispuestas por el fabricante para proveer la información necesaria. Las curvas se publican con el fin de proveer toda la información para el buen uso de la batería. Curva de descarga: Las curvas de descarga son una forma gráfica de calcular o predecir las condiciones de operación de una batería. La curva de descarga se puede establecer el valor del voltaje final de la batería y el tiempo que tarda en llegar a esa tensión de acuerdo con la corriente de descarga aplicada a la batería. Las curvas de descarga presentan tres variables, la tensión de descarga (esta inicia en un punto por encima de la tensión nominal descrita en la placa de la batería), tiempo de descarga de la batería y el valor de la carga empleada para la descarga según el tiempo necesario. Nota: La capacidad de la batería según el tiempo de descarga y evitar fallos por mal manejo de la prueba, 0,8 Vn

48. Cuando SoC alcanza cero y Vt alcanza Vco , es posible que aún quede alguna carga en la batería, pero no se puede descargar más la batería sin dañarla y afectar la capacidad futura. Vco Voltaje de descarga completa Vco Durante el proceso de descarga, el voltaje terminal ( Vt ) de la batería disminuye.

49. PROFUNDIDAD DE DESCARGA (DOD) Y ESTADO DE CARGA (SOC) DoD : Porcentaje de capacidad descargada respecto a la capacidad nominal. Relación: DoD = 100 SoC ( SoC = Estado de Carga) Ejemplo: Batería 20 Ah, SoC 40 RELEVANCIA EN MOTOS ELÉCTRICAS * DoD alto (>80 * BMS: Limita DoD para proteger batería ( ej ., corte a 20 VIDA ÚTIL DE CICLO Y FIN DE VIDA (EOL) VIDA ÚTIL DE CICLO Número de ciclos (carga/descarga) antes de alcanzar el EoL . Depende de: DoD , temperatura, tasa de descarga. FIN DE VIDA (EOL) Batería no cumple especificaciones mínimas (capacidad o potencia). Criterios: Degradación de capacidad: <80 Rendimiento energético: Energía total entregada (ej., 30 MWh ). ESTADO DE SALUD (SOH) SoH : Porcentaje de vida útil restante antes de alcanzar el EoL . Fórmula: SoH = (Capacidad actual / Capacidad nominal) X 100. Ejemplo: Batería 20 Ah, capacidad actual 18 Ah SoH = 90 Medición Pruebas: Descarga controlada a 0.2C, 25C para medir capacidad real. BMS: Monitorea SoH en tiempo real (algoritmos basados en voltaje, corriente). Relevancia: Predice mantenimiento o reemplazo ( SoH <80 )

50. CURVAS DE DESCARGA CON TASAS C Tasa C: Corriente de descarga relativa a la capacidad nominal. Ejemplo : Batería 20 Ah: 0.5C = 10 A ( descarga en 2 h). 1C = 20 A ( descarga en 1 h). 2C = 40 A ( descarga en 0.5 h). CARACTERÍSTICAS Curva: Voltaje (eje Y) vs. Tiempo (eje X) para diferentes tasas C. Efecto Peukert : Capacidad efectiva disminuye con tasas altas (ej., 1C 1618 Ah). Tensión final: 0.8 Vn (ej., 38.4 V para 48 V) para evitar daño.

51. El uso de tasas de C más altas reduce la capacidad de la batería y puede dañarla.

52. Factores considerados en la curva de descarga Las baterías han sido diseñadas para una amplia gama de aplicaciones, ofreciendo diversas características de rendimiento. Por ejemplo, existen al menos seis sistemas químicos básicos de iones de litio (Li-ion), cada uno con su conjunto único de características. Las curvas de descarga generalmente  se representan con Vt en el eje Y y SoC (o DoD ) en el eje X . Dado que el rendimiento de la batería está relacionado con varios parámetros como la tasa C y la temperatura de funcionamiento, cada sistema químico de batería tiene una serie de curvas de descarga basadas en conjuntos específicos de parámetros de funcionamiento.

53. lithium ion manganese oxide battery (LMO) 

54. DE ION-LITIO VENTAJA: Una curva de descarga plana puede simplificar ciertos diseños de aplicaciones porque la voltaje de la batería se mantiene relativamente estable a lo largo de todo el ciclo de descarga. DESVENTAJA: La estimación de la carga restante requiere métodos más complejos, como el conteo de Coulombs , que mide la corriente de descarga de la batería e integra la corriente en el tiempo para estimar la carga restante. A PLOMO ÁCIDO VENTAJA: Una curva inclinada puede simplificar la estimación de la carga restante, ya que la voltaje de la batería está estrechamente correlacionada con la carga restante en la batería. DESVENTAJA: Las baterías con una curva de descarga inclinada experimentan una disminución de la potencia a lo largo de todo el ciclo de descarga. Puede ser necesario sobredimensionar la batería para admitir aplicaciones de alta potencia hacia el final del ciclo de descarga.  A menudo se requieren convertidores elevadores para alimentar dispositivos  y sistemas sensibles utilizando baterías con curvas de descarga pronunciadas.

55. Curva características de auto descarga: La auto descarga es un proceso normal debido a la reacción presente entre los distintos materiales que la conforman. Aún si la batería no está conectada a un sistema, irá perdiendo carga, principalmente por factores como la temperatura y el tipo de batería.

56. Curva de influencia de la temperatura en la capacidad de la batería: El funcionamiento de una batería a temperaturas elevadas aumenta su capacidad, sin embargo, el funcionamiento a altas temperaturas acorta la vida de la batería si se permite que continúe durante un largo período de tiempo. Las bajas temperaturas disminuyen la capacidad (aumentan la resistencia interna), por lo cual, las baterías que ofrecerían una capacidad de 100% a 40° C por lo general entregarán sólo el 60 % a -20 ° C. La disminución de la capacidad es lineal con la temperatura

57. El rendimiento puede degradarse significativamente a temperaturas muy bajas. Sin embargo, la curva de descarga de la batería es solo un aspecto del rendimiento de la batería. Por ejemplo, cuanto más se aleja la temperatura de funcionamiento de la batería de la temperatura ambiente (ya sea alta o baja), menor es la vida útil del ciclo.

58. CURVA DE PROFUNDIDAD DE DESCARGA: Presenta el cambio en la capacidad de la batería según número de ciclos de descarga profunda. De igual manera se puede observar que el nivel de descarga que reciba la batería, definirá el número de ciclos que finalmente realizará. Profundidad de Descarga ( DoD )  es el complemento de SoC , que mide el porcentaje de capacidad de la batería que se ha descargado; DoD = 100 – SoC. La vida útil de ciclo es la cantidad de ciclos disponibles que una batería puede experimentar antes de llegar al final de su vida operativa.

59. NOMENCLATURA DE LAS BATERÍAS SECUNDARIAS Para el caso de IEC la primera letra de la nomenclatura determina el sistema electroquímico; la segunda letra, la forma; el primer número, el diámetro; y el segundo número, la altura ( Beard , 2019). Las letras las letras L, M y H pueden usarse arbitrariamente para clasificar la capacidad de tasa como baja, media o alta, respectivamente. La última parte de la designación está reservada para dos letras que indican varios arreglos de terminales de lengüeta, como CF—ninguno, HH—terminal en el extremo positivo y pared lateral positiva, o HB—terminales en los extremos positivo y negativo ( Beard , 2019)

60. NOMENCLATURA DE LAS BATERÍAS SECUNDARIAS

61. ENSAYOS EN BATERÍAS Voltaje de flotación Voltaje en terminales Curva de descarga Impedancia

62. ENSAYOS EN BATERÍAS Voltaje de flotación Voltaje en terminales Curva de descarga Impedancia Ensayos de aislamiento

63. Cargadores AC - DC

64. Características de carga: Las baterías cuentan con diferentes etapas de carga, las cuales, son esenciales para garantizar la duración de la batería, prolongando su vida útil y reforzando su seguridad. Las etapas de carga de las baterías, son: Bulk : es cuando la batería entra en contacto con la corriente eléctrica y comienza a almacenarla. En esta fase la corriente que pasa a la batería se suministra con la máxima intensidad de corriente. Seguidamente, el voltaje llega a su límite. Para ese entonces, la batería ya ha alcanzado el 90%, aproximadamente, de su carga. Etapa de absorción: lo que ocurre en esta etapa es que la velocidad de carga disminuye hasta que la batería se carga por completo. Sin embargo, la absorción de la corriente de carga se reduce rápidamente. Con esto, se consigue la recuperación de electrolito en caso de que haya sufrido alguna alteración. Si la batería estuvo mucho tiempo descargada por completo antes de suministrarle corriente eléctrica, entonces la etapa de absorción será más larga. Etapa de flotación: se presenta como la última etapa de carga de una batería, la tensión de la batería disminuye y la intensidad de la corriente también disminuye cuando la batería se carga por completo.

65. CONTROLES Freno, acelerador y marcha atrás. El acelerador es el encargado de arrancar y mantener el control de velocidad. El Freno detiene la motocicleta y la marcha atrás retrocede el vehículo.

66. MANTENIMIENTO E IDENTIFICACIÓN DE FALLAS EN MOTOS ELÉCTRICAS

67. EN MOTORES HUB 1. DAÑOS TERMALES POR SOBRECARGA DEL MOTOR En el caso de sobrecarga del motor (p.ej. por demasiado peso del/de los pasajero(s)), las bobinas del motor se calientan y el aislamiento se degrada sucesivamente hasta que se quema. Eso puede causar cortocircuitos entre los devanados o entre devanado y chasis.

68. 2. FUERZA MAGNÉTICA DE LOS IMANES PERMANENTES DENTRO DEL MOTOR DC BRUSHLESS Para desarmar la moto, se necesita mucha fuerza mecánica para quitar la tapa del motor por la fuerza magnética del imán permanente. Entonces, si se quita la tapa bruscamente, o se palanquea se puede dañar el interior del motor ya que se podrían golpear las bobinas, Entonces hay que actuar con mucho cuidado, cuándo se quita la tapa del motor, para que no se cause cortocircuitos entre las fases o las fases y el chasis.

69. 3. COMPLEJO BOBINADO DE DEVANADOS Por si se encuentra una bobina en falla, es posible que sea necesario sustituirla. Como las bobinas están instaladas muy fijas dentro del estator y la manera de bobinado es muy compleja, se puede causar más daño al motor durante este proceso.

70. 4. CAMBIO DE LLANTA Y MAL DISEÑO DE LA CONEXIÓN DEL MOTOR El cambio de una llanta representa una causa adicional para una falla. Cómo el motor está conectado fijo a la rueda y la conexión del motor es muy corta, se puede dañar este cable del motor muy fácil a través de quitar la rueda Los cables vienen directamente anclados al motor de la llanta, esto es un problema muy común por el motivo de que en llegado caso se pinche la llanta no se podrá hacer un cambio en vista de que dañaría los cables. Se propone separarlo en dos secciones las dos líneas (alimentadoras) que vienen hacia el motor de la llanta y ponerles conectores. Cabe aclarar que los cables de mayor sección son alimentadores de energía y los cables de menor grosor cumplen la función de freno, asistencia y otras opciones.

71. 5. MALA CALIDAD DE POTENCIA Anomalías de potencia como desequilibro de voltaje o corriente entre las fases, subvoltaje que exige más sobrecorriente o harmónicas así que picos de transientes de voltaje pueden causar una reducción de eficiencia y calentamiento. Eso puede resultar en cables quemados y cortocircuitos. 6. VIBRACIONES El motor de un EV también puede fallar por impactos mecánicos del ambiente como vibraciones en superficies inestables y así en el peor caso dañar cables o causar cortocircuitos o soltarse los sensores.

72. 7. FALLO DE UN SENSOR HALL El motor también no puede funcionar, si uno de sus sensores Hall tiene una falla. Entonces el controlador no puede energizar las fases correctamente por falta de datos de posición del rotor y por eso el motor no gira fluidamente. Descripción Técnica: El sensor Hall detecta la posición del rotor en motores brushless , permitiendo la conmutación de fases. Falla: El controlador no recibe datos precisos, impidiendo energizar fases correctamente → motor no gira fluidamente o se detiene. Causas Posibles : Cables sueltos/dañados por vibraciones. Falla interna del sensor (ej., voltaje de salida errático: normal 0-5V). Exposición a humedad o sobrecalentamiento (>80C).

73. Diagnóstico y Reparación de Sensor Hall Diagnóstico Técnico Prueba con multímetro: Medir voltaje en pines (alimentación 5V, salida alterna 0-5V al girar rotor). Osciloscopio: Verificar señales cuadradas en fases . Código de error: E01 en muchos modelos (falta de señal Hall). Reparación Reemplazo: Desmontar motor, sustituir sensor (ej., modelo 49E o SS41), soldar con cuidado. Verificar compatibilidad Prueba post-reparación : Girar manualmente y monitorear salida. También se puede usar el Tester para ver si los sensores están funcionando (Bo Ai Zhi ).

74. 8. FALLO DE LOS RODAMIENTOS (BEARING) El fallo de los rodamientos ( bearing ) también puede resultar en calentamiento de las bobinas y así cortocircuitos que dañan el motor Si los rodamientos ( bearing ) está mal, es posible que el motor trabaja menos eficiente, que resultan más vibraciones y fricción y entonces más calentamiento y daños mecánicos. Entonces es importante comprobar los rodamientos ( bearing ) regularmente.

75. 9. TEMPERATURA DE AMBIENTE ALTA Si la temperatura de ambiente es demasiado alta, las bobinas del motor se calientan lo que afecta la resistencia el consumo de potencia. En el peor caso, eso puede resultar en cortocircuitos causados por cables quemados. Cabe aclarar que si la temperatura del ambiente y luego de la batería es alta, disminuye el rendimiento de la batería.

76. 10. ERROR DE TRANSMISIÓN DEL SISTEMA DE COMUNICACIÓN CAN Si la transmisión del sistema CAN ( Controller Area Network Bus) está perturbada, p.ej. por interferencia electromagnética, el controlador manda la señal falsa al motor, lo que puede al comportamiento del motor. Cabe aclarar que por eso un controlador dañado en general afecta al motor también. 11. ERROR DE LAS CONEXIONES Si las conexiones de cable son malas, es posible que la señal de voltaje no llegue de forma correcta al motor y funcione mal.

77. FRENO 1. FALLA DE LA CONEXIÓN ELÉCTRICA DEL FRENO Para que el controlador apague el motor cuando el freno se aplica, existe un contacto eléctrico lo cual cierre un circuito y manda una señal al controlador. Si este contacto está perturbado o la conexión está mal, se daña los frenos porque motor y freno trabajan a la vez. 2. CORROSIÓN POR USO FRECUENTE La humedad produce corrosión en los contactos eléctricos produciendo sulfatación aislándolos. Desde el punto de vista mecánico, por uso más seguido, el vehículo y sus frenos se degradan y se desgastan los frenos por lo cual una inspección visual frecuente es recomendado.

78. ACELERADOR 1. GOLPES MECÁNICOS Por golpes, se puede afectar un cable o el sensor Hall, los cuáles se pueden soltar. 2. INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA Interferencias magnéticas pueden afectar el comportamiento del sensor Hall y así generar una señal falsa del sensor Hall.

79. BATERÍA 1. USO EXCESIVO DE LA BATERÍA Como todos los tipos de baterías, por procesos químicos se agrada la batería a través de cada carga y descarga más seguida. 2. CONTROL DE TEMPERATURA En baterías es muy importante que la temperatura de cada celda sea igual. Si una celda se calienta un poco más que las otras, consume más corriente, se calienta más…etc. hasta que se quema. Por eso el control de temperatura de la batería es muy importante. 3. ESTADO DE CARGA BAJO (SOC) No se recomienda descargar la batería por debajo del 20%. En esta condición se produce un estado de descarga profunda que reduce su vida útil y su capacidad de recibir carga. . 4. IMPACTOS MECÁNICOS Golpes o vibraciones, que pueden soltar a los cables o en el peor caso causar un cortocircuito de la batería.

80. CONTROLADOR 1. SOBREVOLTAJE Y SUBVOLTAJE Durante el proceso de carga, se puede presentar sobrevoltajes temporales y caídas subidas de la tensión en la red eléctrica, lo cual produce transitorias en voltaje y corriente. Estos transitorios pueden dañar los componentes del controlador, cómo p.ej. el procesador, el sensor de temperatura, los transistores o el convertidor de voltaje. A causa de subvoltaje , se aumenta el corriente, lo que puede resultar en componentes o cables quemados. 2. FALLA DE SENSORES DE TEMPERATURA Si los sensores de temperatura del motor fallan, y las señales no llegan al controlador, también es posible que el motor se caliente y tome daño.

81. CONTROLADOR 3. VIBRACIÓN Otra fuente de error del controlador son impactos mecánicos del ambiente como vibraciones en superficies inestables y así en el peor caso soltar componentes del controlador. 4. TEMPERATURA DE AMBIENTE A parte de eso, cambios de temperatura rápidos o altas temperaturas en general pueden dañar a componentes sensibles como el ICs ( Integrated circuits , procesador o sensores.