Curso-Geotecnia-y-Pavimentos-Qro.pdf

Pavimentos, topografía, geotecnia

2. CURSO REGIONAL DE GEOTECNIA
Y PAVIMENTOS
Ing. Marco Antonio Uribe García

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
SANTIAGO DE QUERÉTARO, QRO. 10 DE JUNIO DE 2016.

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

3. Índice
1.Historia de los pavimentos rígidos

2.Consideraciones de Selección

3.Elementos de un Pavimento Rígido

4.Tipos de pavimentos Rígidos

5.Principios de diseño

6.Método AASHTO

7.Método de la PCA

8.Casos Prácticos

9.Experiencias en México
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4. Histórico
Pavimentos carreteros con concreto

La presencia del concreto en la pavimentación de carreteras en nuestro
país es un reto y compromiso que, poco a poco se va cumpliendo.
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5. Histórico
El uso de concreto hidráulico en la pavimentación de carreteras en la República
Mexicana es una de las áreas con mayor potencial de crecimiento dentro de la
industria del concreto, de ahí el valor de promocionar este tipo de pavimentos. Sin
embargo, en torno a este punto, en abril de 2009, la Canacem (Cámara Nacional
del Cemento), anunciaba que al menos el 88% de la red carretera de nuestro país,
era de asfalto debido (señalaba la Cámara), a la falta de previsión a largo plazo, al
costo de las transferencias de tecnologías, así como al perfil petrolero que tiene
nuestro país. Asimismo, en un estudio realizado por la citada Cámara quedaba
expresado que casi el 60% de los tramos carreteros del país tienen más de 40
años de haber sido construidos, lo que implica que tanto los diseños como los
materiales utilizados en la actualidad resultan obsoletos para el tránsito vehicular.
Aunado a esto, la capacidad de soporte de los pavimentos para carga pesada ha
tenido un incremento de más del 50% respecto a lo previsto hace ya mas de
cuarenta años.
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6. Histórico
En el 2009, el consultor internacional Iván Franco Solís expresaba: Es importante
que los gobiernos responsables de la inversión pública y privada en infraestructura
carretera consideren los beneficios que ofrecen los pavimentos de concreto
hidráulico para:

Garantizar mejores vías de comunicación
 Minimizar los sobrecostos de mantenimiento y operación
 Y permitir un comercio y transportes competitivos.

En ese 2009 dio cifras interesantes, mencionando que México cuenta con una red
carretera de más de 360 mil kilómetros con 47 rutas; sin embargo, el 88% (como
ya se mencionó) es de asfalto, siendo que la vida útil de este tipo de carreteras es
de 15 años, mientras que las realizadas con concreto hidráulico, llega a los
cincuenta años.
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7. Histórico
La Ciudad de México tenemos uno de los casos excepcionales de construcción de
una carretera de concreto la que atraviesa el Parque Nacional del Desierto de los
Leones, misma que fue inaugurada en la década de los treinta (siglo XX) y que
sigue brindando un excelente servicio. La comunidad de Santa Rosa Xochiac, en
la delegación Álvaro Obregón, fue la que apoyó con mano de obra en la
construcción de esta obra.
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8. Histórico
Un importante trabajo realizado en los años noventa fue el Libramiento Ticumán
(Morelos), con una longitud de 15 km (calzada de dos carriles, 7.0 m). Construido
en 1992, esta obra es la primera ejecutada en México con equipo de cimbra
deslizante. La carretera consistió en una sobrecapa de concreto hidráulico de 20
cm de espesor que fue aplicada sobre el pavimento de asfalto existente
(Whitetoping) con el propósito de rehabilitarlo para proporcionar un tránsito seguro
y eficiente a una vía que tiene un alto porcentaje de vehículos pesados. Otros
ejemplos son:
1.Tihuatlán - Poza Rica;
2.Cárdenas - Agua Dulce en Tabasco, con una longitud de 84 km.
3.Guadalajara - Tepic, con 24 km de longitud.
4.Yautepec - Jojutla, en el estado de Morelos, con una longitud de 32 km.
5.Querétaro-San Luis Potosí; tramo nuevo con una longitud de 38 km.
6.El Huizachal e Ixtapa – Aeropuerto.
7.Tulum - Punta Nizuc.

La longitud total de carreteras construidas 1993 y 1997 estaba distribuida de la
siguiente manera: de concreto simple, 110 km-carril de rehabilitación y 64 km-carril
de pavimento nuevo. De concreto con pasajuntas, 752 km-carril de pavimento
reforzado y 1,272 km-carril de pavimento nuevo.
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9. A partir de 1993 se inició a gran escala la construcción de pavimentos rígidos
nuevos. Por ese año también tuvo lugar la construcción de sobrecapas ultra
delgadas de concreto hidráulico en el estado de Chihuahua y en el resto del país.
Por lo tanto, la experiencia en cuanto al comportamiento de este tipo de
pavimentos se ha venido mejorando en México. Sin duda, queremos mejores
carreteras y el concreto hidráulico, debe estar presente.

A lo largo de los años el uso del concreto para la construcción de carreteras de
calidad está presente como el libramiento Querétaro-San Luis Potosí, y de las más
importantes, el Libramiento Arco Norte de la ciudad de México.
Histórico
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10. Histórico
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11. Los usuarios quiere vialidades seguras

•Con mejor visibilidad
•Sin deformaciones
•Con mejores condiciones de manejo y frenado

La sociedad quiere vialidades de calidad

•Seguras, confortables y económicas

El País requiere vialidades duraderas

•Con una mayor vida útil
•De alta resistencia
•Que necesiten menor mantenimiento
Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
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12. Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Se requiere de la selección racional del tipo(s) de pavimento para optimizar la
inversión. Los criterios de evaluación comprenden los siguientes factores:

•El comportamiento de la estructura (capacidad resistente del suelo y el tipo de
tráfico).
•Las características del tráfico y la tasa de incremento estimada.
•La vida útil calculada para la estructura; (15 años para las flexibles y 30 años
para las rígidas.
•La estrategia adoptada para el mantenimiento del pavimento.
•Los factores económicos del proyecto. (Disponibilidad y costo de materiales y
mano de obra, depreciación de equipo, intereses, etc.)
•El valor residual de la estructura al término de la vida útil calculada.
•Los costos del usuario (Consumo de combustible, gastos de mantenimiento
del vehículo, llantas, confort del usuario, etc.)
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13. Transito

Uno de los aspectos más importante que debemos de considerar al seleccionar el
pavimento a construir, es la cantidad de vehículos que pasan por el camino, así
como su composición. Debido a que los vehículos pesados (autobuses y
camiones), son los que se inducen los mayores esfuerzos a un pavimento es
fundamental conocer su porcentaje.
Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
•El daño producido por un camión semiremolque de 36 Ton. equivale a 9,523
automóviles.
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14. Es el número acumulado de repeticiones de carga a las que se prevé que estará
sujeta la nueva estructura de pavimento durante la vida de proyecto después de
realizar los trabajos de rehabilitación.

El número de repeticiones se determina mediante las características del transito, la
cuales son:

Transito Diario Promedio Anual en el carril de diseño (TDPA), composición
vehicular, porcentaje de vehículos cargados, y tasa de crecimiento anual.
Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Transito
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15. El terreno natural: Es el suelo existente bajo la estructura del pavimento y las
terracerías que les sirven de apoyo.

En zonas donde el suelo de apoyo es altamente deformable, como arcillas y
limos plásticos, es recomendable colocar una estructura que reacciones mejor a
esas deformaciones; en este caso la estructura podría estar formada de varias
capas de tipo granular, y una carpeta asfáltica o una capa de rodadura, lo que nos
permitirá hacer renivelaciones constantes que conserven el nivel de la rasante del
camino.
Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Tipo de terreno.
En zonas donde el suelo de apoyo tiene con poca capacidad de soporte pero
que no son deformables, se pude considerar colocar un pavimento de tipo rígido,
ya que debido a la naturaleza rígida de la estructura, esta disipa la mayoría de los
esfuerzos inducidos por el transito, llegando solo una pequeña parte a la capa de
apoyo.
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16. En algunos caso de terraplenes con poca altura (10 a 15 m) con una deficiente
compactación o terraplenes con alturas mayores a 15 m pueden presentar
deformaciones, en estos casos es recomendable colocar una estructura flexible y
llevar un monitoreo de los terraplenes para planear las estrategias que nos
permitan mantener el nivel de la rasante del camino.

En caminos donde encontramos terraplenes con alturas menores a 15 m y que de
acuerdo a los estudios realizados tenemos la certeza razonable de que no
presentan deformaciones en las capas de apoyo del pavimento se puede
considerar la construcción de una estructura de pavimento rígida.

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Tipo de terreno.
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17. Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Tipo de terreno.
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18. Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Clima (Temperatura)

En zonas donde se presentan variaciones de temperatura extremas, frio por la
noche y caluroso en el día; el uso de materiales que soportan bajos gradientes
térmicos, seria desastroso para el pavimento, en cambio es recomendable el uso
de aquellos que soportan amplia variación térmica sin sufrir daño, o que se
refuerzan para tal fin, con el objetivo de disminuir las deformaciones.
El clima puede tener diversos efectos sobre la estructura del pavimento. Los
principales elementos del clima usualmente considerados en el diseño de
pavimentos son las temperaturas extremas y el agua. Así, afectan a:

El Módulo de Rigidez,
A la estabilidad de las mezclas
En las dilataciones
Por los Ciclos H-DH, “penetración de la helada”
Zonas de inundaciones

Por lo tanto es necesario conocer estas condiciones cuando se selecciona el tipo
de pavimento.
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19. Clima (Agua).

El agua con el tiempo afecta en general a todos los tipos de pavimentos, algunos
tienen un mejor desempeño cuando se sujetan a periodos mas prolongados de
humedad .

En zonas inundables donde los suelos de apoyo son deformables o por efecto del
agua las capas de pavimento o de apoyo sufran deformaciones, lo recomendable
es utilizar una estructura que pueda absorber estas deformaciones o realizar
mejoramientos al terreno de desplante para disminuirlas.
Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
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20. Es importante saber si estarán disponibles los materiales adecuados en cuanto a
calidad, cantidad y cercanía a la zona del proyecto.

Si los materiales del pavimento no tienen la calidad indicada en el proyecto, es
posible que poco tiempo después del inicio de su vida útil comenzara a manifestar
deterioros, incrementando los costos de conservación. En el caso de que los
materiales se tengan que traer de sitios lejanos a la zona, los costos de la obra se
incrementan.
Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Disponibilidad de los materiales
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21. Los principales factores que afectan la estructura del pavimento con el tiempo son:
el transito (carga) y los factores ambientales (clima, temperatura, etc.).

En sus primeros años un pavimento presenta un buen estado; pero desde que se
construye inevitablemente inicia un desgaste lento, poco visible, pero constante;
con el tiempo comienzan a aparecen las primeras manifestaciones de deterioro,
los cuales se aceleran si no se realiza algún tipo de mantenimiento, que pasan de
fallas de tipo funcional a problemas de tipo estructural, más difíciles y costosas de
corregir.
Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Análisis económico Costo – ciclo de vida.
Al momento de seleccionar el tipo de pavimento (solución), no debemos de perder
de vista considerar en el análisis todos los costos; costo inicial, (+)costos de
mantenimiento, (+)costos de operación y (+)costos por demora.

Si los deterioros no se corrigen representan para los usuarios incomodidad,
inseguridad y costos adicionales por el incremento del desgaste de los vehículos,
pero por el otro lado, si los trabajos de mantenimiento se tienen que realizar
constantemente también presentan incomodidad, inseguridad y costos adicionales
para el usuario.
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22. Durabilidad de los proyectos

Es un aspecto cada vez más importante a nivel mundial.

Los diseños de los pavimentos rígidos se especifican para una vida útil:

• En México de 20 a 30 años.
• En Estados Unidos los están llevando a períodos de 30 a 40 años.
• En Europa no es raro que se diseñen para 50 años ó más

En una visión general, el costo inicial de una carretera es visto sólo como parte del
costo total del proyecto, por lo que se considera el concepto del “costo del ciclo de
vida”, que incluye:


Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Análisis económico Costo – ciclo de vida.
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23. Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Análisis económico Costo – ciclo de vida.
ASFALTO
•Se deteriora con el tiempo
•Requiere reparaciones y recarpeteos constantes
• Alto costo de mantenimiento
• Se deforma su superficie ofreciendo un manejo irregular, o bajo índice de
servicio.
CONCRETO HIDRÁULICO
• Deterioro mínimo durante su Vida útil
• Mantenimiento mínimo
• Deformación mínima de su superficie
• Índice de servicio alto durante su vida útil
• Mayor velocidad de construcción
• Disminución de Costos de Operación
• Mejor drenaje superficial
• Mayor reflexión de la luz
• Requiere menor estructura de soporte
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24. Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Análisis económico Costo – ciclo de vida.
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25. Dentro de este marco, resaltan las siguientes ventajas comparativas del pavimento de
concreto:

El costo anual del pavimento del concreto es competitivo con el pavimento flexible, si
se considera además del costo de la construcción, el costo de mantenimiento y el
costo al usuario.
La vida útil del pavimento de concreto duplica la correspondiente al pavimento
asfáltico.
El mínimo mantenimiento que requiere el pavimento de concreto, lo privilegia en vías
urbanas y en aquellas de alto tránsito, por evitar las congestiones vehiculares
ocasionadas por reparaciones.
El tradicional y sencillo procedimiento de construcción de los pavimentos de concreto
faculta la utilización en obra de:
- Equipo de construcción disponible y sencillo.
- Mano de obra no especializada.
- Materiales que pueden adquirirse en la localidad.
- El pavimento de concreto puede construirse en cualquier tipo de clima.
- Tiene gran capacidad reflejante de la luz, dando seguridad al tránsito y
permitiendo el ahorro de energía para iluminación artificial.
- El pavimento de concreto tiene un alto valor residual al término de su vida útil,
posibilitando su fácil reforzamiento.
Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
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26. Elementos de un Pavimento Rígido
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27. Pavimento.

Un pavimento consiste de un paquete estructural integrado por una sucesión de
capas de material granular (gravas, arenas y finos), las cuales presentan una
disminución en sus características físicas y de resistencia a partir de la superficie
del camino. Esta graduación en las características de las capas del pavimento nos
permite controlar la disipación de los esfuerzos que son inducidos al terreno
natural por efecto de las cargas de transito.

Elementos de un Pavimento Rígido
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28. Losa de concreto hidráulico.

El principal elemento estructural de un pavimento rígido es una losa de concreto
hidráulico que con o sin acero de refuerzo.

En este tipo de pavimentos la losa de concreto hidráulico cumple dos roles: uno
funcional al proveer una superficie cómoda y segura para los usuarios y otro rol
estructural al disipar la mayoría de los esfuerzos inducidos por el transito.
Elementos de un Pavimento Rígido
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29. Base

Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de
rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda
soportar absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar
a la base. La base debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que
serían dañinos para el pavimento

Capa de materiales pétreos seleccionados modificados o sin modificar que se
construye generalmente sobre la subbase o la subrasante.

Sus funciones principales son:

Proporcionar un apoyo uniforme a la capa superior.
Soportar distribuir y transmitir las cargas.
Proporcionar la rigidez necesaria para evitar deformaciones excesivas
Drenar el agua que se pueda filtrar
Impedir el ascenso capilar del agua subterránea.
Elementos de un Pavimento Rígido
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30. Subrasante.

Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre un terraplén o
terreno natural.

Funciones principales son:

•Proporcionar un apoyo uniforme a la estructura de pavimento.
•Soportar las cargas que éste le transmite al terreno natural.
Elementos de un Pavimento Rígido
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31. a)Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas
(JPCP).

b)Losas de concreto hidráulico Reforzado (JRCP).

c)Losas de concreto hidráulico con refuerzo continuo
(CRCP).

d)Pavimento de concreto hidráulico con fibras de acero.

e)Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”.
Tipos de pavimento Rígido
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32. a)Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas (JPCP)

En este pavimento hidráulico, la losa de concreto resiste los esfuerzos inducidos
por el tránsito y las variaciones de temperatura y humedad.

Las juntas espaciadas entre 3.0 a 4.5 mts típicamente contienen elementos de
barras lisas y corrugadas para la transferencia de carga entre losas.
Tipos de pavimento Rígido
Dx/2
Junta 100% efectiva
"La carga la
soportan entre las
dos Losas"
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33. a)Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas (JPCP) Acot. en m
Largo
Pasajuntas
Juntas
transversales
PLANTA
CORTE
h
Barras de Amarre
Barras de Amarre
Juntas longitudinales
Junta
longitudinal
Barras de Amarre
Pasajuntas
Ancho
Juntas longitudinales
Ancho
Tipos de pavimento Rígido
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34. b) Losa de Concreto Reforzada (JRCP)

En este tipo de pavimento el acero de refuerzo no cumple con una función
estructural, su función es la de resistir las tensiones de contracción del concreto en
estado fresco y controlar los agrietamientos durante su servicio. El acero de
refuerzo se coloca en el tercio superior de la sección transversal a no menos de 5
cm de la superficie. La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección
transversal del pavimento. El espaciamiento de las juntas varia pero es muy amplio
desde 7.0 a 18 m. Comúnmente se acompañan de la instalación de pasajuntas
para garantizar la adecuada transferencia de carga.
Tipos de pavimento Rígido
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35. b) Losa de Concreto Reforzada (JRCP) de 7.60 m hasta 18.30 m
Pasajuntas
Juntas
transversales
PLANTA
CORTE
h
Junta longitudinal
Junta
longitudinal
Pasajuntas
Junta longitudinal
Ancho de calzada
Ancho de calzada
h
2
≥ 5 cm y ≤
Tipos de pavimento Rígido
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36. c) Losas de Concreto con Refuerzo Continuo (CRCP)

El acero de refuerzo soporta las deformaciones, en especial las de temperatura,
por lo que se eliminan las juntas de contracción, quedando solo las juntas de
construcción y de dilatación en la vecindad de alguna obra de arte.

El agrietamiento se controla por medio de una armadura continua en el medio de la
calzada, diseñada para admitir una fina red de fisuras que no compromete el buen
comportamiento de la estructura del pavimento.
Tipos de pavimento Rígido
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37. c) Losas de Concreto con Refuerzo Continuo (CRCP) Ancho de calzada
Ancho de calzada
PLANTA
CORTE
≥ 5 cm
Junta longitudinal
Junta
longitudinal
Acero de refuerzo
Junta longitudinal
h
2
≤
Junta de construcción
Acero de refuerzo
Junta
longitudinal
Tipos de pavimento Rígido
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38. d) Pavimento de concreto hidráulico con fibras de acero

Aplicación similar al caso de ‘REFORZADO’, solo que en lugar de barras
longitudinales de acero se incorporan fibras de acero dentro de la mezcla de
hormigón que hacen la misma función que los casos de acero longitudinal.



e) Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”

Los pavimentos de concreto hidráulico también se pueden utilizar como
sobrecarpetas, ya sea sobre un pavimento de asfalto o uno de concreto hidráulico.
Para cualquiera de los dos tipos de pavimento hay dos clasificaciones de
sobrecarpetas: las adheridas (bonded) y las no adheridas (unbonded) al pavimento
existente, de acuerdo con la condición funcional y estructural del pavimento.
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39. e) Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”
Tipos de pavimento Rígido
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40. e) Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”
Tipos de pavimento Rígido
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41. e) Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”
Tipos de pavimento Rígido
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42. Principios de diseño
Por las técnicas desarrolladas, los métodos creados han pasado de ser “empíricos”
a “teóricos” y actualmente se difunden los de tipo “mecanicista”.
Con los métodos analíticos (teóricos) se tiene la capacidad para calcular esfuerzos
y deformaciones en sistemas multicapa; en cambio, para modelar el
comportamiento de los pavimentos y predecir fallas estructurales como roderas y
agrietamientos, contamos con los métodos de tipo mecanicista.
En el caso de los pavimentos de tipo rígido, podemos dimensionar las losas,
determinar el tamaño y disposición de las pasajuntas, de acuerdo con los
esfuerzos y deflexiones que se inducirán en la losa por la aplicación de cargas y
por efectos climatológicos.
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43. Principios de diseño
Es un método que se basa en ecuaciones de regresión, desarrolladas a
partir del estudio de los resultados obtenidos del comportamiento de
estructuras de pavimento de espesores conocidos, sometidas a cargas
repeticiones de carga conocidas y sometidas a los efecto del medio
ambiente. Su planeación inicio en 1951, el proyecto se construyo muy
cerca de Ottawa, Illinois en 1956, la prueba se realizó de octubre de 1958
a noviembre de 1960 y el método estuvo listo para 1961. En la actualidad
está adquiriendo un carácter mecanicista al introducirse en el
procedimiento y conceptos como los módulos de resiliencia y elásticos de
los materiales.
Método AASHTO
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44. Principios de diseño
MÉTODO DE LA ASOCIACION DEL CEMENTO PORTLAND ( PCA)
Conocimiento de las Teorías de Pavimentos
•Westergaard, Pickett and Ray
•Modelos de Elementos Finitos

Experiencia en el Comportamiento
•Arlington Test
•Proyectos varios de PCA

Resultados de Investigaciones
•Bates Test Road
•Pittsburg Test Highway
•Maryland Road Test
•AASHO Road Test
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45. Principios de diseño
Condiciones en donde no se recomienda la construcción de pavimentos
rígidos.
Zonas en donde se conoce que se construirán terraplenes con alturas
considerables .

Zonas donde se detecte la presencia de suelos finos altamente sensibles
(arcillas expansibles ó arcillas colapsables)

Zonas inundables en donde no existe un buen drenaje.
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46. Método AASHTO
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47. Pista de prueba AASHTO

•6 Circuitos de Dos Carriles
•Circuito 1: Medio Ambiente
•Circuito 2-6: Cargas

oTangente sur y retorno oeste: Rígido
oTangente norte y retorno este: Flexible
oCada carril era una diferente sección de prueba:
368 secciones rígidas de prueba
468 secciones flexibles de prueba
Tangente
Método AASHTO
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48. Método AASHTO
Ecuación de diseño para pavimentos rígidos.
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49. Método AASHTO
Parámetros de diseño

•Espesor.

•Período de diseño .
•Tránsito de diseño(W18) .

•Confiabilidad (R, Z
R).
•Desvío estándar (So).
•Nivel de servicio Inicial (Po).
•Nivel de servicio final (Pt).

•Módulo de ruptura del concreto(M
R).
•Módulo de elasticidad del concreto( Ec).
•Módulo de reacción de la subrasante (k).
•Coeficiente de drenaje (Cd) .
•Factor de transferencia de carga (J) .
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50. Método AASHTO
Periodo de diseño, n
Es el periodo de tiempo para el que se diseña una estructura de pavimento,
durante el cual debe ofrece superficie con las condiciones que permitan un transito
como y seguro.
El periodo de diseño puede variar de 20 a 50 años, y que varia de acuerdo al tipo
de camino, la guía AASHTO sugiere:
Tipo de camino Periodo de análisis
(años)
Autopistas 30-50
Carreteras 20-50
Caminos con volúmenes bajos 15-25
Caminos revestidos con bajos volúmenes 10-20
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51. Método AASHTO
Tránsito de diseño (W18)
Es la proyección del número de ejes que se estima que transitaran por la
estructura de pavimento, durante un periodo de diseño, expresado como ejes
sencillos equivalentes o ESAL (Equivalent Single Axle Load) de 18,000 lbs.
Datos del transito de un camino para determinar las Esal’s
•Periodo de diseño, (n): En realidad al establecer una vida útil de diseño, lo que estamos haciendo es tratar de
estimar, en un periodo de tiempo, el numero de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento.
•Transito Diario Promedio Anual (TDPA).
•Composición vehicular
•Tasa de crecimiento anual (r). Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo económico-social,
la capacidad de la vía, etc. Es normal que el trafico vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo, hasta que llega a
un punto tal de saturación.
•Coeficiente direccional, (CD). De acuerdo con el comportamiento general se puede suponer que el 50% del
trafico en vías de dos sentidos circula en cada dirección.
•Coeficiente de carril, (CC). En una vía con un solo carril por sentido de circulación obviamente el 100%
circula por ese carril. Una vía con dos carriles en el sentido de diseño puede ser que sobre el carril de diseño circule entre
un 50% - 80% del trafico en ese sentido. Nota: Estos valores son sugeridos, lo mas importante es utilizar un buen
criterio
•Porcentaje de cargados/vacios (c/v)
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52. Método AASHTO
Cálculo del tránsito de diseño (W18) 


n
i
iFECTDPAFCCDCCW
1
****18 r
r
FC
n
1)1( 

Donde:
Factor de equivalencia de carga(FEC
i).
Factor de crecimiento
•Transito promedio diario anual (TDPA)
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53. Método AASHTO
Cálculo del tránsito de diseño (W18)
Para un esfuerzo dado:
Esfuerzo de un Eje W con una Carga de X-tons.
Esfuerzo de un Eje Sencillo con una Carga de 8.2 tons.
8.2 ton X ton
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54. Método AASHTO
Cálculo del tránsito de diseño (W18)
FEC
3
FEC
2
FEC
1
S ESALS
P
1
P
2
P
3

P = 18 KIPS
T3-S3
Tractor de tres ejes con semirremolque de tres ejes
Factor de eje equivalente, (FEC
i).
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55. Método AASHTO
Daño en los pavimentos:
•El daño producido a un pavimento por un camión semiremolque de 36 Ton.
equivale a 9,523 automóviles.
•En las décadas de los 50s y 60s, el porcentaje de camiones pesados era del 6%
respecto al tráfico total.
•Actualmente, la concentración de camiones pesados es del 25 al 55%.
•En México el coeficiente de daño medido de camiones pesados es 4 veces
mayor a los Estados Unidos.
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56. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC) =
W
t18
W
tx
Log = 4.62 Log (18+1) - 4.62 Log (L
x + L
2) + 3.28 Log (L
2) +
W
tx
W
t18
G
t
b
x
b
x = 1 +
3.63 (L
x + L
2)
5.20
( D + 1 )
8.46
( L
2 )
3.52
G
t = Log
4.5 - 1.5
4.5 - Pt

L
x = Carga en kips del eje L
x=18
L
2 = 1 Para eje sencillo
L
2 = Código de eje L
2 = 2 Para eje tándem
L
2 = 3 Para eje tridem




W
tx = # Repeticiones del eje “x” al final del tiempo t
W
t18 = # Repeticiones del eje de 18 kips al final del tiempo t
G
t = f ( Pt ) Función de la relación entre la pérdida de servicio, en un tiempo t, con el
nivel de servicio final
b
18 y bx = Funciones de las variables de diseño y carga, que le dan forma a la curva de
serviciabilidad (p-W)

Método AASHTO
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57. Método AASHTO
Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de
los pavimentos son:
Desviación estándar, (So)
La cantidad de error estadístico presente en la ecuación de diseño,
resultado de la variación en los materiales, construcción, tráfico, etc.
Concreto
Hidráulico
Concreto
Asfáltico
0.30 – 0.40
0.35
0.40 – 0.50
0.45
VALORES RECOMENDADOS
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58. 50
60
70
75
80
85
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
99.9
99.9
0.0
-0.253
-0.524
-0.674
-0.841
-1.037
-1.282
-1.340
-1.405
-1.476
-1.555
-1.645
-1.751
-1.881
-2.054
-2.327
-3.090
-3.750
Confiabilidad Z
R
Valores estadísticos:
Método AASHTO
Confiabilidad, (R)
Está definida como “la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función
durante toda su vida útil en condiciones adecuadas para su operación”, lo que
representa un factor de seguridad en el diseño
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59. Método AASHTO
El nivel de servicio indica la comodidad y seguridad que tendrá el
usuario al transitar sobre la carretera, disminuyendo a través del
tiempo por el deterioro del pavimento y se mide asignando un índice
o calificación de la superficie de pavimento.
El Índice de Servició esta en función de parámetros como son:
percepción del usuario, Índice Internacional de Rugosidad (IRI), el
coeficiente de fricción, distancia de frenado, Índice de Perfil, etc.

El Índice de Servicio Actual indica el periodo y nos indica el tipo de
trabajos de mantenimiento o rehabilitación que requiere la carretera,
para conservar su nivel de servicio y asegurar su vida de proyecto.
Índice de servicio
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60. Método AASHTO
Índice de servicio
Índice de
Servicio
Calificación
0
1
2
3
4
5
Intransitable
Malo
Regular
Bueno
Muy bueno
Excelente
Índice de Servició Inicial, Po.

Es el nivel de servicio con la que iniciará
su vida útil un pavimento inmediatamente
después de construido o rehabilitado.


Índice de Servicio Final, (Pf).

Es nivel de servicio que se considera que
va a tener un pavimento al llegar al final
de su vida útil.
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61. Gráfica de deterioro. (curvas de degradación)
Tiempo
Índice de Servicio Final
Correctivo
Preventivo
0
1
2
3
4
5
1 2 3 4 5 6 7
Vida remanente
8
PAVIMENTO FLEXIBLE
Preventivo
PAVIMENTO RÍGIDO
Reconstrucción
Método AASHTO
Índice de servicio
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62. Método AASHTO
Modulo de ruptura.
Para el diseño de pavimentos de rígidos se considera la resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión
(S'c) o Módulo de Ruptura (M
R) normalmente especificada a los 28 días. Debido a
que los pavimentos de concreto en trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño.

Tipo de Pavimento
M
R recomendado
Kg/cm
2
psi
Autopistas 48.0 682.7
Carreteras 48.0 682.7
Zonas Industriales 45.0 640.1
Urbanas principales 45.0 640.1
Urbanas secundarias 42.0 597.4
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63. Método AASHTO
Modulo de ruptura del concreto, (M
R).
El modulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles
cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba esta normalizada por la
ASTM C78.
L/3
LONGITUD DE LA VIGA = L
d=L/3
Cabeza de Máquina Universal
L/3 L/3
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64. Método AASHTO
Módulo de Elasticidad. (Ec)
El Módulo de Elasticidad del concreto se determina mediante la norma ASTM
C469. Debido a que el Modulo de elasticidad está íntimamente relacionado con su
Módulo de Ruptura , existen varios criterios con los que se puede estimar, dos de
más utilizados son:


Ec = 6,750 * MR

Ec = 26,454 * MR ^ 0.77


Se recomienda utilizar un MR = 4,000,000 psi
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65. Método AASHTO
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Es la capacidad portante que tiene el terreno natural y terraplén en donde se
soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción (k) se puede
obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa conforme a la norma
ASTM D1195 y D1196.

Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K
a lo largo del tramo por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor
promedio de los módulos K para el diseño estructural.

El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se puede
incrementar al tomar la contribución de la sub-base.
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66. Método AASHTO
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Gato Hidráulico
Placas Apiladas
Reacción
Indicador de Presión
Carátula de Deflexión
Receptor de
Reacción
k (psi/in) = carga unitaria por placa / deflexión de la placa
Prueba de la placa
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67. Método AASHTO
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
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68. Método AASHTO
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

69. Método AASHTO
Módulo de Reacción Efectivo. (ke)
Bases Granulares
K suelo - subbase (pci)
K suelo Espesor Subbase
(pci) 4 in 6 in 9 in 12 in
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
Las bases hidráulicas y bases tratadas con cemento, mejoran la capacidad de
soporte del terreno de cimentación, por lo debe calculase esta mejora.
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70. Método AASHTO
Módulo de Reacción efectivo. (ke)
Bases Tratadas con Cemento
K suelo - subbase (pci)
K suelo Espesor Subbase
(pci) 4 in 6 in 8 in 10 in
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 ---
Las bases tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga
y su comportamiento a largo plazo es mucho mejor.
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71. Método AASHTO
Coeficiente de drenaje, (Cd).
Un aspecto importante en cualquier pavimento es evitar la presencia
de agua en la estructura de soporte, ya que su existencia afecta el
desempeño del pavimento, algunos de estos daños son:

•Reduce la estabilidad de materiales granulares no ligados.
•Reduce la resistencia de la capa subrasante.
•Expulsión de finos. (Bombeo)
•Movimientos diferenciales en suelos expansivos.
•Expansión por congelamiento.

Para asignar el coeficiente de drenaje se considera el tiempo que la
estructura estará expuesta a niveles de humedad cercanos al punto
de saturación y la calidad del drenaje propuesto.

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72. Método AASHTO
Coeficiente de drenaje recomendados en Pavimentos Rígidos:
Tiempo de exposición del pavimento a niveles de
humedad cercanos a la saturación
Calidad de drenaje
1 %
Menos de:
1-5 % 5-25 %
Más de
25 %
Excelente
Buena
Regular
Mala
Muy mala
1.25 – 1.20
1.20 – 1.15
1.15 – 1.10
1.10 – 1.00
1.00 – 0.09
1.20 – 1.15
1.15 – 1.10
1.10 – 1.00
1.00 – 0.90
0.90 – 0.80
1.15 – 1.10
1.10 – 1.00
1.00 – 0.90
0.90 – 0.80
0.80 – 0.70
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
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73. Es la capacidad que tiene una losa de pavimento de transmitir
fuerzas cortantes con losas adyacentes, para minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento,
mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el
comportamiento de las losas del pavimento.

La eficiencia de la transferencia de carga depende de los siguientes
factores:

• Cantidad de Tráfico
• Utilización de Pasajuntas
• Soporte Lateral de las Losas
Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

74. Trabazón de Agregados.
En caminos con tráfico ligero, es una forma de transferencia de carga entre losas,
la trabazón en agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta.

Barras Pasajuntas.
Es la forma mas eficiente de lograr la efectividad en la transferencia de cargas.

Para determinar la conveniencia del uso de pasajuntas se recomiendan evaluar
dos criterios.

•El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
•El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de
Esal's.

Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

75. Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Dx
Junta 0% efectiva
"La carga la
soporta una sola
Losa"
Dx/2
Junta 100% efectiva
"La carga la
soportan entre las
dos Losas"
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76. Soporte Lateral

El soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos máximos que se generan en el
concreto por efecto de las cargas , por el confinamiento que produce.

Un pavimento de concreto se considera lateralmente soportado cuando:

•Carril Ancho >= 4.0 m
•Confinamiento con Guarniciones o Banquetas
•Con Acotamientos Laterales.

El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el coeficiente
de transferencia de cargas J.
Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

77. Soporte Lateral
Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Carril con Sobre-Ancho
3.5 m
0.5 m
3.5 m
0.5 m Guarnición o Bordillo
Guarniciones o Bordillos
Acotamientos
Acotamientos Laterales
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78. Método AASHTO
•Calculo de eje equivalentes de diseño
•Determinar FEC para cada eje.
•Calculo de los ejes equivalentes por cada eje de carga.
•Sumatoria de ejes equivalentes para el periodo de diseño (W18) (transito de
diseño, ESAL’s).
•Calculo del número de ejes equivalentes que resiste el espesor de pavimento
propuesto (transito permisibles, ESAL’s).
•Se compara en transito de diseño con el transito, con el transito permisible
•Cuando la diferencia entre los ESAL’s de diseño no difiere en más-menos
diez porciento de los ESAL’s permisibles, el espesor de pavimento es
adecuado, en caso contrario el procedimiento se repite.
Procedimiento General de Diseño
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79. Método AASHTO
Ecuación de diseño para pavimentos rígidos.
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80. Método PCA
Parámetros de diseño

•Espesor.

•Período de Diseño
•Tráfico de Diseño.

•Factor de Seguridad de Cargas

•Módulo de ruptura del concreto(MR).
•Módulo de reacción de la subrasante (k).
•Transferencia de Cargas
•Soporte Lateral
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81. Método PCA
Periodo de diseño, n
Es el periodo de tiempo para el que se diseña una estructura de pavimento,
durante el cual debe ofrece superficie con las condiciones que permitan un
transito como y seguro.
El periodo de diseño puede variar de 20 a 50 años, y que varia de acuerdo
al tipo de camino, la guía AASHTO sugiere:
Tipo de camino Periodo de análisis
(años)
Autopistas 30-50
Carreteras 20-50
Caminos con volúmenes bajos 15-25
Caminos revestidos con bajos
volúmenes
10-20
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82. Método PCA
Factor de Seguridad de Cargas, F.S.
• El Factor de Seguridad de Cargas considera las variaciones y sobrecargas que
se pueden tener dentro del tráfico de diseño.
• Las cargas del Tráfico deberán ser multiplicadas por el Factor de Seguridad de
Cargas (LSF)
•Casos Muy Especiales (Altísimo Tráfico, Cero Mantenimiento) 1.3
•Autopistas y Caminos de Alto Volumen de Tráfico 1.2
•Carreteras y Avenidas Urbanas Principales de Tráfico Moderado 1.1
•Caminos, Calles Urbanas Secundarias de Bajo Tráfico 1.0
“Nunca utilizar valores de LSF mayores a 1.3”
Caso LSF
Factores de Seguridad Recomendados
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83. Método PCA
Modulo de ruptura.
Para el diseño de pavimentos de rígidos se considera la resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión
(S'c) o Módulo de Ruptura (M
R) normalmente especificada a los 28 días. Debido a
que los pavimentos de concreto en trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño.

Tipo de Pavimento
M
R recomendado
Kg/cm
2
psi
Autopistas 48.0 682.7
Carreteras 48.0 682.7
Zonas Industriales 45.0 640.1
Urbanas principales 45.0 640.1
Urbanas secundarias 42.0 597.4
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84. Método PCA
Modulo de ruptura del concreto, (M
R).
L/3
LONGITUD DE LA VIGA = L
d=L/3
Cabeza de Máquina Universal
L/3 L/3
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85. Método PCA
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Es la capacidad portante que tiene el terreno natural y terraplén en donde se
soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción (k) se puede
obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa conforme a la
norma ASTM D1195 y D1196.

Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de
K a lo largo del tramo por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor
promedio de los módulos K para el diseño estructural.

El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se
puede incrementar al tomar la contribución de la sub-base.
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86. Método PCA
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Gato Hidráulico
Placas Apiladas
Reacción
Indicador de Presión
Carátula de Deflexión
Receptor de
Reacción
k (psi/in) = carga unitaria por placa / deflexión de la placa
Prueba de la placa
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87. Método PCA
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

88. Método PCA
Módulo de Reacción Efectivo. (ke)
Bases Granulares
K suelo - subbase (pci)
K suelo Espesor Subbase
(pci) 4 in 6 in 9 in 12 in
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
Las bases hidráulicas y bases tratadas con cemento, mejoran la
capacidad de soporte del terreno de cimentación, por lo debe
calculase esta mejora.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

89. Método PCA
Módulo de Reacción efectivo. (ke)
Bases Tratadas con Cemento
K suelo - subbase (pci)
K suelo Espesor Subbase
(pci) 4 in 6 in 8 in 10 in
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 ---
Las bases tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga
y su comportamiento a largo plazo es mucho mejor.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

90. Es la capacidad que tiene una losa de pavimento de transmitir
fuerzas cortantes con losas adyacentes, para minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento,
mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el
comportamiento de las losas del pavimento.

La eficiencia de la transferencia de carga depende de los siguientes
factores:

• Cantidad de Tráfico
• Utilización de Pasajuntas
• Soporte Lateral de las Losas
Método PCA
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

91. Trabazón de Agregados.
En caminos con tráfico ligero, es una forma de transferencia de
carga entre losas, la trabazón en agregados que se genera en la
grieta debajo del corte de la junta.

Barras Pasajuntas.
Es la forma mas eficiente de lograr la efectividad en la transferencia
de cargas.

Para determinar la conveniencia del uso de pasajuntas se
recomiendan evaluar dos criterios.

•El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
•El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0
millones de Esal's.

Método PCA
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

92. Método PCA
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Dx
Junta 0% efectiva
"La carga la
soporta una sola
Losa"
Dx/2
Junta 100% efectiva
"La carga la
soportan entre las
dos Losas"
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

93. Soporte Lateral

El soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos máximos que se
generan en el concreto por efecto de las cargas , por el
confinamiento que produce.

Un pavimento de concreto se considera lateralmente soportado
cuando:

•Carril Ancho >= 4.0 m
•Confinamiento con Guarniciones o Banquetas
•Con Acotamientos Laterales.

El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el
coeficiente de transferencia de cargas J.
Método PCA
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

94. Soporte Lateral
Método PCA
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Carril con Sobre-Ancho
3.5 m
0.5 m
3.5 m
0.5 m Guarnición o Bordillo
Guarniciones o Bordillos
Acotamientos
Acotamientos Laterales
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

95. Método PCA
•Análisis de Fatiga
• Cálculo de Esfuerzos Actuantes
• Determinar la Relación de Esfuerzos
• Calcular Repeticiones Permisibles
• Determinar % Fatiga y Sumar.

•Análisis de Erosión
• Cálculo de Factores de Erosión
• Calcular Repeticiones Permisibles
• Determinar % de Daño y Sumar
•Interpretación de Resultados

• Valores menores al 100%
Procedimiento General de Diseño
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96. Método PCA
Análisis de Fatiga
2a.- Cálcular Relación de Esfuerzos
Re = Esfuerzo Actuante / Módulo de Ruptura
3a.- Cálcular Repeticiones Permisibles (N)
Re > 0.55
Log
10 N =
0.9718 - Re
0.0828
0.45 > Re > 0.55
N =
4.2577
Re - 0.4325
3.268
Re < 0.45
N = ilimitado
A partir de Fórmulas de Esfuerzos
4a.- Cálcular % de Fatiga
% F = 100 ( Rep. Esperadas / Rep. Permisibles )
5a.- Sumar el % de Fatiga
El % Fatiga debe ser menor o igual al 100%
1a.- Cálcular Esfuerzos Actuantes
Esf Act. = ( 6 M / h
3
) x f1 x f2 x f3 x f4
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97. Método PCA
Análisis de Erosión
2b.-. Cálcular Trabajo
3b.-. Cálcular Repeticiones Permisibles (N)
4b.- Cálcular % de Daño
% D = 100 ( Rep. Esperadas / Rep. Permisibles )
5b.- Sumar el % de Daño
El % Daño debe ser menor o igual al 100%
P = 268.7
K
1.27
w
2

h
( 14.524 - 6.777 (C
1 P - 9.0 )
0.103

N =
C
2
10
C1 = 1.0 base granular
= 0.9 base estabilizada
C2 = 0.94 con soporte lateral
= 0.06 sin soporte lateral
1b.-. Calcular Deformación
w= f ( h, k, l, … )
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98. Método PCA
Interpretación de Resultados
Tanto la Fatiga como la Erosión deben ser menores o iguales al 100%

Si alguna es mayor del 100%:
- Los parámetros de diseño no son adecuados
- Aumentar el Espesor de Diseño o la Resistencia del Concreto
- Proveer Pasajuntas o Soporte Lateral
- Buscar otras posibilidades

Si ambas son menores del 100%:
- Optimizar el Espesor de Diseño
- Se puede reducir el espesor y probar
“El diseño del espesor de pavimento se optimiza, mientras más se acercan
los valores de Fatiga y Erosión al 100%, sin rebasarlo”
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

99. Casos prácticos
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

100. Caso práctico 1
Autopista: Puebla – Acatzingo
Subtramo: del km 128+000 al km 172+000.
Origen: México, D.F.
Sección del camino:
- Dos cuerpos separados por una cuneta.
- Dos carriles por sentido A4S
- sin acotamiento interno.
- Acotamiento externo variable.

Topografía:

El subtramo en estudio es generalmente plano con muy poca
presencia de lomerío suave; y da lugar a terraplenes bajos y en
algunos tramos con el trazo del eje prácticamente a nivel del terreno.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

101. Caso práctico 1
Proyecto
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

102. 



 Caso práctico 1
-Sección Tipo.
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103. Caso práctico 1
-Datos viales:

-TDPA: 26,185 vehículos en ambos sentidos.
-n= 30 años
-r = 6%
-Composición vehicular:
Vehículo
tipo
%
Vehículo
tipo
%
A2 = 69.10 T3-S2 = 4.20
B2 = 10.20 T3-S3 = 2.10
B3 = 1.00 T3-S2-R2 = 0.10
C2 = 9.00 T3-S2-R4 = 1.00
C3 = 3.30
100.00 %
La tasa de crecimiento vehicular de 6% se considera hasta el año 4,
en el cual la autopista alcanza su capacidad vehicular.
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104. Caso práctico 1
Estructura actual de pavimento.
La estructura del pavimento actual en general esta conformada por carpeta
de concreto asfáltico de 8 a 31 cm de espesor apoyada en una base
estabilizada de 10 a 26 cm de espesor y una subbase de 10 a 34 cm; en la
Tabla 1 se puede ver un resumen de los espesores de cada capa en
diferentes puntos del tramo y sus respectivos VRS’s. Cabe mencionar que
existen algunos tramos donde la carpeta asfáltica esta apoyada solamente
sobre una base hidráulica de 20 a 32 cm de espesor y subbase.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

105. Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 1
Calculo de ESAL’s. TDPA = 26,185 26,185
Tasa 6% 6%
Factor de Sentido = 0.5 0.5
Factor de Carril = 0.8 0.6
AñoProyección
del TDPA
Transito en el
Carril de
Diseño
Transito en
carrilde diseño
6 carr
1 26,185 10,474 26,185 7856
2 27,756 11,102 27,756 8327
3 29,421 11,769 29,421 8826 Año 6 años 7-30 Total
4 31,187 12,475 31,187 9356 Esals 23,164,279111,650,077 134,814,356
5 31,187 12,475 33,058 9917
6 31,187 12,475 35,041 10512 13032241 103287718 116319959
7 31,187 12,475 37,144 11143
8 31,187 12,475 39,373 11812 Año 4 años 5-30 Total
9 31,187 12,475 41,735 12520 Esals 16,185,425123,090,409 139,275,834
10 31,187 12,475 41,735 12520
11 31,187 12,475 41,735 12520 4734246.5
12 31,187 12,475 41,735 12520
13 31,187 12,475 41,735 12520
14 31,187 12,475 41,735 12520
15 31,187 12,475 41,735 12520
16 31,187 12,475 41,735 12520
17 31,187 12,475 41,735 12520
18 31,187 12,475 41,735 12520
19 31,187 12,475 41,735 12520
20 31,187 12,475 41,735 12520
21 31,187 12,475 41,735 12520
22 31,187 12,475 41,735 12520
23 31,187 12,475 41,735 12520
24 31,187 12,475 41,735 12520
25 31,187 12,475 41,735 12520
26 31,187 12,475 41,735 12520
27 31,187 12,475 41,735 12520
28 31,187 12,475 41,735 12520
29 31,187 12,475 41,735 12520
30 31,187 12,475 41,735 12520

106. Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 1
Calculo de modulo de reacción del suelo.
En el caso crítico la estructura de pavimento se apoyara sobre la subrasante
del pavimento existente que tiene un VRS mínimo de 25.5%, que de acuerdo
a la figura 4.3 “Correlaciones aproximadas entre clasificaciones de suelos y
valores de resistencia, le corresponde un módulo de reacción de 305 pci,
305 pci

107. Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 1
Calculo de modulo de reacción del suelo.
Para el cálculo del módulo de reacción efectivo se utilizó la tabla 4.11 “Valor típico
del módulo de reacción combinado, para diferentes tipos y espesores de
subbases”, en donde para un modulo de reacción de la subrasante de 300 pci y
considerando subbase modificada con cemento de 15 cm de espesor y
extrapolando, el módulo efectivo es de 650 pci.

108. Ecuación de diseño para pavimentos rígidos.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 1

109. Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 1 10.50 10.50
0.33
0.15
Variable
(m)
REMATE
LATERAL
Basehidráulicade0.24mdeespesor,compactadaal100%deBarridoenlasuperficiedelabasehidráulica.
SUB-BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO
RiegodeimpregnaciónsobrelasuperficieytaludesdelabaseRiegodeligasobrelasuperficiedelabaseimpregnada,conBaseasfálticade0.15mdeespesor,compactadaal95%deRiegodeligasobrelasuperficiedelabaseasfáltica,conCarpetadeconcretoasfálticode0.12mdeespesor,CementoasfálticoAC-20paracarpetaybaseasfálticas.AditivosparacementoasfálticoAC-20,enproporcióndel1%.Basehidráulicade0.24mdeespesor,compactadaal100%deBarridoenlasuperficiedelabasehidráulica.
LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO
CUERPO
EXISTENTE
SUB-BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO
RiegodeimpregnaciónsobrelasuperficieytaludesdelabaseRiegodeligasobrelasuperficiedelabaseimpregnada,conBaseasfálticade0.15mdeespesor,compactadaal95%deRiegodeligasobrelasuperficiedelabaseasfáltica,conCarpetadeconcretoasfálticode0.12mdeespesor,CementoasfálticoAC-20paracarpetaybaseasfálticas.AditivosparacementoasfálticoAC-20,enproporcióndel1%.
CUERPO
EXISTENTE
LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO

110. Caso práctico 2
Autopista: Estación Don – Nogales
Tramo: Magdalena de Kino- Imuris
Subtramo: del km 193+460 al km 209+000.
Origen: Hermosillo, Son.
Sección del camino:
- Dos cuerpos separados de 10.50 m
- Dos carriles por sentido, sección A4S
- con acotamiento interno.de 1.0 m
- Acotamiento externos de 2.50 m.

Topografía:

El subtramo en estudio es generalmente plano con muy poca
presencia de lomerío suave; y da lugar a terraplenes bajos y en
algunos tramos con el trazo del eje prácticamente a nivel del terreno.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

111. Proyecto
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2

112. Caso práctico 2
-Datos viales:

-TDPA: 14,200 vehículos en ambos sentidos.
-n= 30 años
-r = 4%
-Composición vehicular:
Vehículo
tipo
%
Vehículo
tipo
%
A2 = 50.00 C3 = 1.30
A’2 = 15.48 T3-S2 = 14.20
B2 = 4.15 T3-S3 = 1.67
C2 = 9.93 T3-S2-R4 = 3.27
100.00 %
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

113. Caso práctico 2
Estructura actual de pavimento.
Actualmente se cuenta con un camino tipo “A4 y A4-S” con curvas amplias
para velocidades inferiores a los 90 km/hr, cuenta con un acho de corona
promedio de entre 15.0 - 16.0 m donde se tiene un solo cuerpo y de 7.0 - 7.5
m donde son cuerpos separados, ambos sin acotamientos.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

114. Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
Calculo de ESAL’s.

115. Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
Calculo de modulo de reacción del suelo.
En el caso crítico la estructura de pavimento se apoyara sobre la subrasante del
pavimento existente que tiene un VRS mínimo de 17%, que de acuerdo a la figura
siguiente “Correlaciones aproximadas entre clasificaciones de suelos y valores de
resistencia, le corresponde un módulo de reacción de 245 pci,
245 pci

116. Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
Calculo de modulo de reacción del suelo.
Para el cálculo del módulo de reacción efectivo se utilizó la tabla 4.11 “Valor típico
del módulo de reacción combinado, para diferentes tipos y espesores de
subbases”, en donde para un modulo de reacción de la subrasante de 245 pci y
considerando base modificada con cemento de 20 cm de espesor y extrapolando,
el módulo efectivo es de 880 pci.

117. Ecuación de diseño para pavimentos rígidos.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2

118. Caso práctico 2
-Sección Estructural Tipo.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C CUERPO ACTUAL

119. Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
-Modulación de losa y
separación de las barras
de amarre y pasajuntas. 



120. Libramiento Norte de la Zona Metropolitana del Valle de México.
Experiencia en México
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

Datos generales:

Año de construcción: 2006 – 2009

• Años de servicio: de 7 a 9
• Número de carriles: 4
• Estructura de pavimento:

Losa de concreto hidráulico de 0.29 m y 0.31m y
Subbase modificada de 0.15 m de espesor.

• Periodo de diseño: 30 años
• TDPA año 2005 = 7,180 vehículos
• Composición vehicular: A=55.7%, B=1.0% y C=43.3%

121. Autopista Guadalajara –Tepic

• Año de construcción:1994
• Años de servicio: 20
• Número de carriles: 4
• Longitud: 23.6 km
• Estructura de pavimento:

- Losa de concreto hidráulico de 0.26m,
- Subbase hidráulica de 0.15m de espesor.

• Periodo de diseño: 20 años
• TDPA año 2012 = 10,338 vehículos
• Composición vehicular: A=65%, B=13% y C=22%
Experiencia en México
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

122. Autopista Guadalajara –Tepic
Experiencia en México
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Desempeño

• Años de servicio: 20
•Deterioros: Grietas transversales y longitudinales mayores 6mm de ancho
• Datos relevantes: Subrasante saturada por filtración de agua en zona de
terraplenes y cortes

Proceso de deterioro que se generaron en las losas:

• Formación de una grieta longitudinal y transversal debido a una modulación
amplia.
•Grietas no controladas, no existe una transferencia de carga adecuada entre ellas
(no cuentan con pasajuntas).
•Filtración de agua por las grietas
•Se presenta fenómeno de bombeo, expulsando las partículas finas de la subbase
hidráulica
•Por la expulsión de finos de la subbase se forman oquedades debajo de la losa y
está pierde sustentación, acelerando el proceso de deterioro.

123. Autopista Guadalajara –Tepic
Experiencia en México
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C

124. •Actualmente se esta llevando acabo la reconstrucción del tramo.
•Procedimiento constructivo:
•Demolición de losas existentes
•Reciclado de losas para obtener agregado, tanto para mejoramiento de la
subbase y para la formación de la nueva losa de concreto.
•Mejoramiento de la subrasante en zonas aisladas
•Construcción de base modificada con 3% de cemento y aporte de agregado
producto del reciclado.
•Construcción de losa de concreto hidráulico MR48 de 0.32 m de espesor, con
el 30% de material reciclado.

Autopista Guadalajara –Tepic
Experiencia en México
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Reconstrucción al final del periodo de servicio

125. Autopista Guadalajara –Tepic
Experiencia en México
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Reconstrucción al final
del periodo de servicio 


Nueva modulación de
losas de proyecto,
modificada como estaba
originalmente.

Carril de alta y acotamiento
interno 4.50 m

Carril de baja velocidad 3.50 m

Acotamiento externo 2.50 m

Juntas transversales @ 4.50 m

126. Autopista Guadalajara –Tepic
Experiencia en México
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Reconstrucción al final del periodo de servicio
GRACIAS!!!!
Ing. Marco Antonio Uribe García
E-mail: [email protected]
Cel: (55) 3244 9268 y (55) 3660 6477

127. ASOCIACION MEXICANA DE IGENIERIA DE VIAS TERRESTRES A.C.

CURSO REGIONAL DE :

GEOTECNIA Y PAVIMENTOS
ING. REMBERTO HERNANDEZ LEPE


QUERETARO, QRO., 9 Y 10 DE JUNIO DEL 2016

128. ASOCIACION MEXICANA DE IGENIERIA DE VIAS TERRESTRES A.C.


DISEÑO DE MEZCLAS
ASFALTICAS
ING. REMBERTO HERNANDEZ LEPE


QUERETARO, QRO., 9 Y 10 DE JUNIO DEL 2016

129. 1.- Clasificación de mezclas asfálticas


2.- Propiedades de las mezclas


3.- Métodos tradicionales de diseño
TEMARIO

130. La mezcla de materiales pétreos y de
un ligante hidrocarbonado da lugar a
un nuevo material conocido como
mezcla asfáltica.


Ampliamente empleado en carreteras
por sus características y propiedades.

131. Dada la variedad, tanto por la
naturaleza, tamaño y composición del
material granular, como por el tipo y
características del ligante asfáltico,
pueden obtenerse gran diversidad de
mezclas asfálticas de propiedades
muy diferentes, incluso de
propiedades opuestas.

132. Los materiales pétreos constituyen la
estructura interna de la mezcla.

El ligante envuelve a los materiales
pétreos, aglomerándolos y dando a la
mezcla su cohesión.

133. Los ligantes asfálticos se caracterizan
por tener un comportamiento
reológico, cuya respuesta bajo carga
depende de la temperatura y del
tiempo de aplicación de la carga.

134. Estas características se transfieren a
la mezcla, que tiene un
comportamiento elástico, viscoso o
plástico dependiendo de la
temperatura y tiempo de carga, siendo
afectado también por la composición
de la mezcla, la granulometría y
naturaleza de los materiales pétreos.

135. Atendiendo a la composición y
estructura interna de los
materiales pétreos podemos
distinguir entre mezclas:

136. Sin esqueleto mineral.

Mezclas impermeables

Huecos 0 – 2%

Su comportamiento mecánico
depende de las características del
mástico asfáltico.

137. Con esqueleto mineral.

El pétreo define la estructura interna de la
mezcla

El ligante, o el mástico envuelve el
material pétreo y rellena los huecos

A mayor tamaño de partículas y huecos
más importancia tiene el esqueleto mineral

138. De acuerdo con el tamaño máximo del
agregado pétreo empleado podemos
distinguir entre los morteros asfálticos
y los aglomerados asfálticos:

139. Morteros asfálticos:


Mezclas de arena, con o sin fíller,
y un ligante asfáltico.

140. Aglomerados asfálticos:


Mezclas de material pétreo grueso
o gravilla, arena con o sin fíller y
un ligante asfáltico.

141. Los aglomerados asfálticos suelen
subdividirse, según la compacidad
de la mezcla en cuatro clases:

Cerrados: huecos ≤ 5%
Semi-cerrados: huecos > 5% ≤ 10%
Semi-abiertos: huecos > 10% ≤ 15%
Abiertos: huecos > 15%

142. O bien en tres clases:


Densos: huecos ≤ 10%
Semidensos: huecos > 10% ≤ 15%
Abiertos: huecos > 15%

143. Las mezclas asfálticas pueden
fabricarse en frío, a partir de
emulsiones asfálticas o a partir de
asfaltos rebajados, o bien en caliente
con asfaltos grado desempeňo, por lo
que suelen clasificarse en dos amplios
grupos, mezclas asfálticas en frío y
mezclas asfálticas en caliente.

144. T. de Fabricación Estructura Tamaño Max. Porosidad

-Frío

-Caliente
Con esqueleto
mineral
Sin esqueleto
mineral
Aglomerados
Morteros
Grueso
Fino
Densos
Semidensos
Abiertos
Semi-cerradas
Cerradas
Cerradas
Cerradas

145. 1.- Clasificación de mezclas asfálticas


2.- Propiedades de las mezclas


3.- Métodos tradicionales de diseño
TEMARIO

146. Las características de las mezclas
asfálticas que han hecho de ellas
uno de los materiales básicos en
la construcción de pavimentos, y
que podemos variar y modificar
mediante su composición y
elaboración, son las siguientes:

147. Facilidad de fabricación.

Manejabilidad.

Estabilidad.

Flexibilidad.

Tenacidad.

Durabilidad.

148. El diseño de mezclas asfálticas
consiste, en seleccionar el tipo y la
granulometría de los materiales
pétreos a utilizar, más el tipo y el
contenido de ligante, de manera tal
que se cumplan los requerimientos
específicos del proyecto para obtener
las propiedades pretendidas.

149. La selección apropiada de los
componentes de la mezcla y sus
proporciones requiere un
conocimiento de las propiedades más
significativas y las características del
comportamiento de las mezclas
asfálticas, así como el efecto que
puedan causarle sus componentes.

150. RIGIDEZ Relación entre tensión
y deformación a una
temperatura y tiempo de
carga dados
Granulometría del material
pétreo
Rigidez del asfalto
Grado de compactación
Sensibilidad a la humedad
ESTABILIDAD Resistencia a la
deformación
permanente (generalmente
a altas temperaturas y
largos periodos aplicación
de carga)
Textura sup. del mat. pétreo
Granulometría del mat. pétreo
Rigidez del asfalto
Contenido de asfalto
Grado de compactación
Sensibilidad al agua
DURABILIDAD Resistencia a los efectos
climáticos (aire y agua) y a
la acción abrasiva del
tráfico
Contenido de asfalto
Naturaleza del asfalto
Granulometría del mat. pétreo
Grado de compactación
Sensibilidad al agua
RESISTENCIA
A LA
FATIGA
Habilidad de la mezcla a
flexionar repetidamente
sin romperse
Granulometría del mat. pétreo
Contenido de asfalto
Grado de compactación
Rigidez del asfalto
Sensibilidad al agua

151. CARACTERÍSTICAS
DE FRACTURA
Resistencia de la mezcla
a la fisuración por
tensiones de tracción
Granulometría del mat.
pétreo
Tipo de material pétreo
Contenido de asfalto
Grado de compactación
Rigidez del asfalto
Sensibilidad al agua
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
Capacidad de la mezcla
para proveer un
adecuado
coeficiente de fricción
entre el neumático y el
pavimento bajo
condiciones húmedas
Textura y resistencia al
pulimento del material pétreo
Granulometría del mat.
pétreo
Contenido de asfalto

PERMEABILIDAD Capacidad del aire, agua
o vapor de agua para
moverse dentro y a través
de la mezcla
Granulometría del mat.
pétreo
Contenido de asfalto
Grado de compactación

152. Estabilidad
ESTABILIDAD BAJA
Causa Efecto
Exceso de asfalto en la mezcla Ondulaciones, ahuellamientos y exudación
Exceso de arena de tamaño
medio en la mezcla
Baja resistencia durante la compactación y
dificultad para la compactación
Material pétreo redondeado
con pocas o
ninguna cara de fractura
Ahuellamiento

153. Durabilidad POCA DURABILIDAD
Causas Efectos
Bajo contenido de asfalto Endurecimiento rápido del asfalto y desintegración
por pérdida del material pétreo
Alto contenido de vacíos
debido al
diseño o falta de
compactación
Endurecimiento temprano del asfalto seguido por
agrietamiento o desintegración
Áridos susceptibles al
agua (hidrófilos)
Desprendimiento de la película de asfalto, dejando
un pavimento desgastado o desintegrado

154. Impermeabilidad MEZCLA DEMASIADO PERMEABLE
Causa Efectos
Bajo contenido de
asfaltos
Las películas delgadas de asfalto causarán un
envejecimiento temprano y una desintegración de la
mezcla
Alto contenido de
vacíos
El agua y el aire pueden entrar fácilmente en el
pavimento, causando oxidación y desintegración de la
mezcla
Compactación
inadecuada
El contenido de vacíos es alto, y así permite el paso del
agua

155. Trabajabilidad MALA TRABAJABILIDAD
Causa Efectos
Tamaño máximo de
partícula grande
Dificultad para colocar
Exceso de material pétreo
grueso
Dificultad para compactar
Temperatura muy baja de
mezcla
Dificultad para compactar, material pétreo sin
recubrir, mezcla poco durable

156. Flexibilidad
Es la capacidad de un pavimento
para acomodarse a movimientos
de la estructura, para no
romperse o fatigarse con
demasiada rapidez.

157. Resistencia a la fatiga MALA RESISTENCIA A LA FATIGA
Causas Efectos
Bajo contenido de
asfalto
Agrietamiento por fatiga
Alto contenido de
vacíos
Envejecimiento temprano del asfalto, seguido por
agrietamiento por fatiga
Falta de compactación Envejecimiento temprano del asfalto, seguido por
agrietamiento por fatiga
Espesor insuficiente de
capas
Flexión excesiva seguida por agrietamiento por fatiga

158. Resistencia al desplazamiento POCA RESISTENCIA AL DESPLAZAMIENTO
Causas Efectos
Exceso de asfalto Exudación poca resistencia al
deslizamiento
Material pétreo mal graduado o con
mala textura
Pavimento liso, posibilidad de
hidroplaneo
Material pétreo pulido en la mezcla Poca resistencia al deslizamiento

159. 1.- Clasificación de mezclas asfálticas


2.- Propiedades de las mezclas


3.- Métodos tradicionales de diseño
TEMARIO

160. Índice
Métodos tradicionales de diseño de
mezclas
–Método Marshall
–Método Hveem
–Método Hubbard-Field
•Métodos de diseño de mezclas con
emulsión

161. Ensayo Marshall:


El concepto del Método fue
desarrollado por Bruce Marshall en
el Departamento de Carreteras del
Estado de Mississippi.

162. En su forma actual, este ensayo
surgió de una investigación iniciada
por el Cuerpo de Ingenieros del
Ejército de los Estados Unidos en
1943 en búsqueda de un método de
diseño y control de pistas de
aeropuertos durante la Segunda
Guerra Mundial.

163. El Cuerpo de Ingenieros decidió
adoptar el Método Marshall debido en
parte a que utilizaba un equipo de fácil
manejo, portátil y que podía usarse
rápidamente en obra.

164. Se realizaron muchos tramos de
prueba usando tráfico simulado para
determinar el comportamiento de las
mezclas variando su composición y
para establecer la energía de
compactación necesaria al fabricar las
probetas con densidad similar a la
obtenida en obra.

165. El propósito del Método
de dosificación Marshall
es determinar el
contenido óptimo de
asfalto para una
combinación específica
de materiales pétreos. 4
MARSHALL
MIX
DESIGN

166. Se basa en un ensayo mecánico que
consiste en romper probetas
cilindricas de 101,6 mm de diámetro
por 63,5 mm de altura, compactadas
mediante un martillo de peso y altura
de caída normalizados.

167. 6
Automatic Marshall Hammer Martillo Marhall

168. Las probetas son precalentadas
en un baño a 60° C, y son
ensayadas mediante la aplicación
de una carga vertical a través de
una mordaza perimetral y a una
velocidad de deformación
constante de 50,8 mm/min.

169. Prensa Marshall 12
Marshall Stability and Flow

170. Es importante reconocer que este
ensayo es uno de los más
conocidos y utilizados, tanto para
la dosificación de mezclas
asfálticas como para su control en
planta, mediante la verificación de
los parámetros de diseño tomando
una muestra de la planta.

171. Sin embargo, es difícil hacer una
interpretación teórica del mismo,
con lo cual es mucho más
complejo aún el precisar la
propiedad de la mezcla que se
está evaluando a través de la
estabilidad Marshall.

172. Método Hveem -Antecedentes- (I)
Fue desarrollado por Francis Hveem
(Departamento de Transporte de California) en
los años 20’s.
El Ing. Hveem trabajo con las “mezclas de
aceite” (oil mixes) que se forman al mezclar
grava con un rebajado de curado lento.
Este tipo de mezclas se usaban como capa de
rodadura en carreteras de mediano y bajo
tráfico.

173. Método Hveem -Antecedentes- (II)
Hveem se percató que existía una relación
entre la granulometría y la cantidad de
rebajado que necesitaba la mezcla (color y
apariencia).
Entonces, tomó el método desarrollado por
el canadiense L. N. Edwards para calcular
el área superficial de una granulometría y
lo redefinió considerando que el espesor
de la película de asfalto que envuelve al
agregado aumenta cuando el diámetro de
la partícula disminuye.

174. Descripción del método
1.Selección de materiales
2.Determinación del contenido óptimo de
asfalto aproximado
3.Compactación con el “California kneading
compactor”
4.Selección de la fórmula de trabajo en
base a la estabilidad, cohesión,
hinchamiento y vacíos de las mezclas con
diferentes contenidos asfálticos.

175. Selección de materiales (I)
1.Determinar el tráfico esperado sobre el
camino
2.Definir la capa donde se va a aplicar la
mezcla y el tamaño máximo nominal
3.Determinar si los agregados y el asfalto
disponibles en la zona cumplen con los
requisitos establecidos en el proyecto
4.Evaluar las propiedades de los
agregados relativas al diseño de la
mezcla (granulometría, densidad,
absorción)

176. Selección de materiales (II)
5.Establecer las proporciones de cada una
de las fracciones para cumplir con la
granulometría especificada
6.Obtener la curva de viscosidad
cinemática del asfalto
7.Definir las temperaturas de mezclado
(170 ± 20 centistokes) y compactación
(280 ± 20 centistokes)

177. Determinación del contenido
óptimo aproximado de asfalto
•Esta aproximación al contenido óptimo de
asfalto se basa en la aplicación del
ensayo de Equivalente Centrífugo de
Keroseno (CKE).
•Este parámetro considera la absorción y
textura superficial de los agregados.
•El ensayo para obtener el CKE se
encuentra descrito en la norma ASTM D
5148.

178. Ensayo para obtener el CKE
–Consiste en sumergir los agregados en
Keroseno (pasa No. 4) o en aceite SAE 10
(retenido No. 4), y cuantificar la cantidad de
líquido absorbido o retenido.

–Posteriormente, con la ayuda de los
nomogramas y tablas del ensayo se definen
los valores de las constantes k, el área
superficial de los agregados y la razón
aproximada de asfalto (ARB).

179. Preparación de muestras con
diferentes contenidos de asfalto
•Una vez que se ha definido aproximadamente el
contenido óptimo de asfalto se elaboran series
de mezclas por triplicado con los siguientes
contenidos de asfalto:
–Contenido óptimo aproximado -1.0%
–Contenido óptimo aproximado -0.5%
–Contenido óptimo aproximado
–Contenido óptimo aproximado +0.5%
–Contenido óptimo aproximado +1.0%
–Contenido óptimo aproximado +1.5%

180. Compactación (ASTM D 1561)
Para la compactación
de las mezclas se
utiliza el equipo
conocido como
California Kneading
Compactor.
La compactación se
hace en 2 etapas,
primero una pre-
compactación (20
golpes a 1.7MPa) y
luego la compactación
(150 golpes a 3.4
MPa).

181. Procedimiento de prueba
Verificación de las propiedades de la
mezcla y selección del contenido
óptimo de asfalto

–Estabilidad
–Cohesión
–Swell test
–Análisis volumétrico

182. Estabilidad
•Este ensayo esta pensado para evaluar la
resistencia de la mezcla a las
deformaciones permanentes (resistencia
al corte).
•Se utiliza el equipo conocido como el
“Estabilómetro Hveem”.
•El ensayo de estabilidad Hveem es un
ensayo triaxial.

183. Estabilómetro Hveem
Este equipo aplica
una carga vertical a
una velocidad de 1.3
mm/min. sobre un
espécimen con
temperatura de 60º C
y confinado a una
presión de 34.5 kPa.

184. Cohesión
•Este ensayo esta concebido para medir el
esfuerzo de cohesión que se presenta a
través de un plano paralelo a la dirección
de compactación.
•Con este ensayo, el Ing. Hveem pretendía
medir y establecer un valor mínimo de
tensión en la mezcla para prevenir el
desprendimiento de agregados en la
superficie de las capas de rodadura.

185. Cohesiómetro Hveem
Normalmente se
utilizan los
especimenes que
fueron ensayados
antes en el
estabilómetro.
Se aplica la carga a
través de un
dispositivo de
balines (1800
grs./min.)

186. Hinchamiento
•Este parámetro se
define con base en
el cambio de
volumen que
presenta un
espécimen
después de estar
sumergido por un
periodo de 24 hrs.

187. Estabilidad y cohesión mínimas

Propiedad

Nivel de tránsito, ESALs

<
10,000
10,000 -
1’000,000

> 1’000,000
Lectura del
estabilómetr
o
≥ 30 ≥ 35 ≥ 37
Hinchamient
o mm, 24
hrs.
< 0.762 < 0.762 < 0.762

188. 62
Análisis volumétrico
El análisis volumétrico de la mezcla observa
los mismos parámetros que se analizan
para otros métodos de diseño de mezcla.
Estos son:

–Densidad del espécimen
–Vacíos en la mezcla compactada (mín. 3%)
–Vacíos en el agregado mineral (VAM)

189. 63
Selección de contenido óptimo Paso 1
Series de diseño
Paso 2
“Llorado”
Paso 3
Estabilidad mínima
Paso 4
Máximo porcentaje de asfalto
con 4% de vacíos

190. 64
Análisis de resultados Hveem Estabilidad
Contenido asfálitico, %
Vacíos, %
VAM
Mínimo
Contenido asfálitico, %
Contenido asfálitico, %
Cohesión
Mínimo
Contenido asfálitico, %
Mínimo

191. 65
Método Hubbard-Field
•Fue desarrollado en Estados Unidos con
el propósito de analizar el efecto de las
cargas transmitidas por las llantas de los
vehículos.
•Se recomienda para el estudio de
morteros, aunque también se puede llegar
a aplicar a mezclas gruesas (con algunas
modificaciones al método).

192. 66
Pasos para el diseño de mezclas con
Hubbard -Field
1.Hacer la selección de materiales respecto a
las características establecidas en el
proyecto
2.Elaborar las mezclas de tamaño estándar
con diferentes contenidos de asfalto
3.Medir la resistencia a la extrusión
(estabilidad) y los vacíos para las mezclas
de ensayo
4.Llevar a cabo el análisis de los resultados
para seleccionar el contenido óptimo de
asfalto.

193. Preparación de especimenes
Hubbard Field
Espécimen
50.8 mm
50 ± 2 mm
Molde
Mezcla
Molde con
mezcla
25 mm/min.
hasta 27 kN

194. Estabilidad Hubbard Field
•Velocidad de
aplicación de carga
de 60 mm/min.
•Temperatura del
baño de agua de
60º C

195. Análisis de resultados Hubbard
Field Estabilidad, kg
Contenido Asfáltico, %
Vacíos, %
VMA
Contenido Asfáltico, %Contenido Asfáltico, %
Densidad
Contenido Asfáltico, %

196. Diseño de mezclas en frío
(antecedentes)
•Las primeras mezclas en frío se fabricaron con
emulsiones asfálticas o con asfaltos rebajados.
•Las mezclas en frío existen desde hace ya
varias décadas, sin embargo, hasta hace poco
tiempo estas mezclas solo eran usadas para
trabajos de poca importancia (mantenimiento
rutinario, renivelaciones y bases negras).
•Gracias a sus ventajas y al desarrollo
tecnológico logrado, este tipo de mezclas han
ido ganando mercado con el paso del tiempo.

197. Ventajas de las mezclas asfálticas
en frío vs. mezclas en caliente
•Ahorro de energía
•Reducción de la contaminación (menos
emisiones de humos y calor)
•Simplicidad de las plantas de producción
•Mayor flexibilidad de tiempos durante el
tendido
•Versatilidad de usos
•Gran factibilidad de producción in situ
•Mayor flexibilidad de la mezcla

198. Métodos de diseño de mezclas en frío
No existe un método universalmente aceptado,
algunos han adaptado los métodos de
mezclas en caliente, otros han desarrollado
sus propios métodos (fundamentalmente
empíricos). Como ejemplos tenemos:

•Método Español
•Método Francés
•Método Chevron
•Marshall modificado
•Método de la FHWA

199. Método Español
1.Caracterización de áridos (origen geológico)
2.Definición de la granulometría de trabajo
3.Selección de la emulsión apropiada para el tipo
de áridos en cuestión
4.Estimación del contenido óptimo de ligante,
mediante el CKE
5.Determinación de la humedad óptima de la
mezcla mediante el ensayo Proctor
6.Selección del contenido óptimo de emulsión
mediante el ensayo de inmersión-compresión

200. 74
Método Francés
1.Caracterización de áridos
2.Definición de la granulometría
3.Determinación de los contenidos óptimos de
agua y emulsión en la mezcla mediante el
ensayo de Duriez LCPC y el de compactación
con la máquina giratoria
4.Análisis de los resultados para obtener los
porcentajes de cada uno de los elementos, las
propiedades volumétricas de la mezcla y el
grado de compactación esperado.

201. Método Chevron
1.Caracterización de áridos
2.Definición de la granulometría
3.Determinación de las proporciones de
agua y emulsión en base a la
trabajabilidad de la mezcla, envuelta de
los áridos y escurrimiento del asfalto
residual.
4.Comprobación de las propiedades
mecánicas de la mezcla mediante la
obtención de su módulo resiliente

202. Marshall Modificado
1.Caracterización de áridos
2.Definición de la granulometría
3.Obtención del contenido óptimo de líquidos
en la mezcla con el ensayo Proctor
4.Determinación de la estabilidad, flujo y
propiedades volumétricas para diferentes
contenidos de emulsión
5.Análisis de resultados para la definición del
contenido óptimo de agua y emulsión en la
mezcla

203. Método de la FHWA
(Federal highway Administration)
•Caracterización de áridos
•Definición de la granulometría
•Estimación del contenido óptimo de ligante
mediante el ensayo CKE
•Estudio de la envuelta, el escurrimiento y la
trabajabilidad de la mezcla con diferentes
contenidos de emulsión
•Determinación de la estabilidad con el equipo
Hveem
•Análisis de los resultados y selección de la
formulación óptima

204. Puntos de encuentro de los
diferentes métodos y nuevas
propuestas
•Caracterización de áridos
•Diseño o selección de la emulsión
•Definición de la granulometría
•Aproximación al contenido óptimo de líquidos
•Verificación de las características de la mezcla:
–Trabajabilidad
–Envuelta
–Resistencia (estabilidad, tracción indirecta,
etc.)

205. Diseño o selección de la
emulsión
•El diseño de la emulsión esta controlado
por diferentes procesos físicos y químicos,
que afectan: 1) el tiempo de rompimiento y
2) la envuelta de los áridos.
•Basándose en esos dos parámetros se
puede diseñar una emulsión específica
para ese proyecto.

206. Conclusiones (I)
•El diseño de mezclas asfálticas es un
proceso que define la dosificación de los
materiales, lo cual resulta determinante en el
comportamiento de la mezcla compactada.
•Cada proyecto es único y como tal debe ir
acompañado de su propio diseño, es decir,
NO es conveniente utilizar recetas para
definir la fórmula de trabajo porque esta
situación va en detrimento de la calidad de la
mezcla y de su comportamiento.

207. Conclusiones (II)
•Un diseño de mezclas aunque se realice
adecuadamente, NO va a remediar los
problemas de calidad que pueden llegar a
presentar los agregados o el asfalto, así que
previo a la realización del diseño se debe
asegurar que los materiales utilizados sean los
adecuados para el proyecto.
•Cualquier tipo de diseño busca optimizar los
recursos disponibles, el diseño de mezclas no
es la excepción.

208. Dentro de los ensayos utilizados para
evaluar las propiedades de las
mezclas asfálticas, muchos son
empíricos y se aceptan a través de
comparaciones entre los resultados
con ellos obtenidos y la experiencia
de obra.

209. Presentan el inconveniente que el
modo de solicitación es muy diferente
del existente en el pavimento y no
permiten determinar una característica
intrínseca del material.

210. Sólo pueden aplicarse a la
caracterización de mezclas cuando
experimentalmente se haya
comprobado una buena correlación
entre los resultados obtenidos en
laboratorio y su comportamiento real
en el pavimento.

211. También existen los ensayos de
simulación, que intentan reproducir en
laboratorio las solicitaciones que
producen fallo en el pavimento, del
modo más aproximado posible.

212. Algunas veces estos ensayos
presentan el problema de los efectos
de escala, que invalidan la
extrapolación de sus resultados en el
momento de la aplicación.

213. El tercer grupo de ensayos
desarrollados lo constituyen los
ensayos de determinación, intentan
caracterizar mejor a las mezclas y
obtener sus propiedades básicas,
parámetros y coeficientes que definen
su comportamiento bajo carga.

214. Mediante el empleo de modelos
teóricos aproximados, con estas
características es posible estimar el
número de aplicaciones que podrá
soportar la mezcla antes que se
produzca su fallo, por fatiga o por
excesiva deformación plástica.

215. En todos los ensayos es fundamental
que las condiciones de los mismos
reflejen el comportamiento del ligante
y la mezcla dentro del rango de
temperaturas y deformaciones que el
pavimento experimentará en su vida
útil.

216. Los ensayos para medir la
resistencia a las deformaciones
plásticas son los comúnmente
utilizados para la dosificación de
mezclas asfálticas, pues suele ser
la propiedad que más preocupa, y
es por ello que se ha avanzado
notablemente en este campo.

217. DISEÑO DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS

218. Índice
•Clasificación de mezclas asfálticas
•Guía para el uso de mezcla asfálticas
•Mezclas asfálticas en caliente
•Mezclas asfálticas en frío
•Volumetría en mezclas asfálticas

219. Clasificación de mezclas asfálticas
•NO EXISTE UNA CLASIFICACION UNICA

220. Diseño estructural y diseño de
mezcla asfáltica

221. Guía para el uso de mezclas asfálticas
Guía para la
selección del tipo
de mezcla
asfáltica para
pavimentos,
National Asphalt
Pavement
Association
Considera
algunas de las
mezclas en
caliente más
utilizadas a nivel
mundial: Densas
(finas y gruesas),
SMA y Open
Grade

222. Factores que influencian la
selección de la mezcla asfáltica

•Tipo de capa en la que se ubicará
–Capa de rodadura
–Carpeta
–Capa intermedia
–Capa base

•Nivel de tráfico
–Bajo (< 300,000 ESALs)
–Moderado (300,000 hasta < 10’000,000 ESALs)
–Alto (> 10’000,000 ESALs)

223. Pasos para la selección de la
mezcla asfáltica
1.Determinar las limitantes en el
espesor de la mezcla asfáltica (obra
nueva o rehabilitación)

2.Determinar el tipo de mezcla
apropiado basándose en los
requerimientos de tráfico, costo y
características superficiales, aquí se
muestran algunas guías…
C
apa de rodadura

Alta
Media
Baja
C
apa
intermedia

Alta
Media
Baja
C
apa
base
asfáltica

Alta
Media
Baja

224. Mezclas asfálticas en caliente
•En la norma mexicana N·CMT·5·003/08
se definen los siguientes tipos de mezclas
en caliente por su granulometría:
–Densa

–Abierta

–Discontinua tipo SMA, CASAA

225. Mezclas Densas en caliente

226. Mezclas Abiertas

227. Mezclas Discontinuas tipo SMA

228. Prueba de drenado de asfalto
(ensayo Shellenberg)

229. Mezclas asfálticas en frío
•En la norma mexicana N·CMT·5·003/08
se definen los siguientes tipos de mezclas
en frío por su granulometría:

–Densa

–Mortero asfáltico

–Sistema de riegos

230. Mezclas Densas en frío

231. Morteros Asfálticos

233. Mezclas por sistema de riegos

235. Volumetría en las mezclas asfálticas
•Es la relación existente en el volumen que
ocupan los diferentes elementos que integran
una mezcla.
•Los cálculos volumétricos son la base para
realizar un buen diseño de mezcla asfáltica
•Es necesario conocer:
–Terminología
–La importancia de los factores que pueden
influenciar las relaciones masa-volumen
–El impacto de cada “volumen” en el
comportamiento de la mezcla

236. Terminología
•Principio: “Toda la materia ocupa un
lugar en el espacio”
•La volumetría es la relación entre la
cantidad de masa y el volumen que
ocupa en el espacio.

237. Términos básicos
•Densidad o gravedad específica (G): G
XY

–x: b = asfalto (binder)
s = agregado (stone)
m = mezcla (mixture)

–y: b = bruta (bulk)
e = efectiva (effective)
a = aparente (apparent)
m = máxima (maximum)
–Ejemplo:
•G
mm = densidad, mezcla, máxima
(se debe leer: densidad máxima de la mezcla)

238. Términos básicos
•Porcentaje (P) o Volumen (V): P
XY o V
XY

–x: b = asfalto (binder)
s = agregado (stone)
a = aire (air)

–y: e = efectivo (effective)
a = absorbido (absorbed)
–Ejemplo:
•P
b = Porcentaje de asfalto

239. Relaciones Volumétricas
V
m V
s
V
ba
V
b
V
se V
mm
V
a VAM

240. Términos volumétricos más usados
•Densidad específica bruta de la mezcla
compacta (G
mb)
•Densidad máxima de la mezcla (G
mm)
•Vacíos de aire en la mezcla (V
a)
•Densidad específica efectiva del agregado (G
se)
•Vacíos en agregado mineral, VMA
•Vacíos rellenos con asfalto, VFA

241. 115
Ensayos
•Para los cálculos de la volumetría de la
mezcla, solo es necesario hacer los
siguientes ensayos:

–Densidad de los materiales (agregado y
asfalto).

–Densidad máxima de la mezcla (D. Rice).

–Densidad de la mezcla compactada

242. Densidad específica de la
mezcla compactada (G
mb)
•Asfalto y agregados mezclados y
compactados

243. Densidad de la mezcla compactada,
G
mb
Obtención de la masa
de la muestra
compactada seca Obtención de la Masa
de la muestra, SSS Gmb = A / ( B -C )
donde:
A = masa muestra seca
B = masa muestra SSS
C = masa muestra sumergida

244. Densidad teórica máxima
específica (G
mm)

245. Densidad máxima de la mezcla
(G
mm)
Mezcla Suelta
Bomba
Vacío
Manómetro
Recipiente metálico
Con tapa
Mesa vibradora
G
mm = A / ( A - C )

donde:
A = masa muestra seca
C = masa muestra sumergida

246. Densidad Específica
Efectiva, (G
se)
Volumen efectivo = volumen agregado sólido + volumen de vacíos no llenos
con asfalto
G
se =
Masa, seca
Volumen efectivo
Asfalto absorbido
Vol. Vacíos permeables
al agua, no llenos con asfalto
Vacíos superficiales
Partícula
Sólida
Agregado
G
se es una propiedad del agregado
G
se =
100 - P
b
100 - P
b
G
mm G
b

247. Ejemplo de cálculo de G
se

248. Porcentaje de asfalto absorbido,
P
ba

249. Porcentaje de asfalto efectivo, P
be

250. Vacíos en Agregado Mineral, VAM

251. Ejemplo de cálculo de VAM

252. Vacíos rellenos con asfalto, VFA

253. Ejemplo de cálculos
•Contenido inicial de asfalto (óptimo
teórico)
•Procedimiento para calcular propiedades
volumétricas:
–Densidades específicas (bruta, específica y
máxima)
–Asfalto absorbido y efectivo
–Vacíos en la mezcla (aire, VAM, VFA)

254. ING. REMBERTO HERNANDEZ LEPE


[email protected]
GRACIAS POR SU ATENCION

255. DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
DIRECCIÓN TÉCNICA
SUBDIRECCION DE ESTUDIO Y PROYECTOS
DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS
1
CURSO REGIONAL DE GEOTECNICA Y PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
ING. BENITO GARCIA JIMENEZ
JEFE DEL DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS DGCC

256. Laaparicióndelautomotorconrodadoneumáticodesarrollóelusointensivodelas
obrasvialeslocualocurrióaprincipiosdelsigloXIX.
1.1.-ANTECEDENTES
2

257. 1.1.-ANTECEDENTES
3

258. DEFINICIÓN:
Pavimentosedefinacomounaestructuraformadaporunaomáscapasde
materialespétreos,naturalesotratados,quetienecomofunciónelpermitirqueel
tránsitodevehículossedeslicesobreunasuperficieuniforme,impermeable,de
texturaadecuada,resistentealaaccióndelambienteyalaaplicacióndelascargas
deltráficoyquelastransmitaalasterraceríasennivelesdeesfuerzoadecuadosa
suresistencia.
Descripción:
El Pavimento es una estructura
cuyo propósito es el de dar
un servicio, que sea seguro,
confortable y eficiente, al
mínimo costo o de un costo
”razonable”
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
4

259. FUNCIÓNDELOSPAVIMENTOS:
1.RESISTIRYTRANSMITIRCARGAS
2.SERIMPERMEABLE
3.RESISTIRLAACCIÓNDESTRUCTORA DELACARGA
4.RESISTIRELATAQUEDELMEDIOAMBIENTE
5.DARUNASUPERFICIECÓMODAYSEGURA
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
5

260. RESISTIRYTRANSMITIRCARGAS
Unpavimentodeasfaltodebeestarconstituido
detalmaneraquelascargasquesobreélse
apliquennoprovoquendeformaciones
permanentesyperjudicialesenlasubrasante
sobrelacualestácolocado,yalavez,seimpida
laformacióndegrietasinternasenlaestructura
delmismoyeldesplazamientodepartículas
ocasionadasporlaaccióndeamasaduradel
tránsito.Porlotanto,unpavimentodeasfalto
debetenerelespesornecesarioparasoportary
distribuirlascargasdeltránsito.
Subrasante
Base hidráulica
Subbase hidráulica
Transferencia
de la carga
Carpeta asfáltica
Área de
contacto
Carga de la
rueda
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
6

261. 7
SERIMPERMEABLE
Elpavimentodebetenerlasuficiente
impermeabilidadparaimpedirlainfiltracióndel
aguadelluvia,yaquesiéstapenetraenexceso
provocalalubricacióndelaspartículasconsu
consiguientepérdidaenlacapacidaddesoporte.
Deestosededucequesiempreserábuena
prácticaingenierilelquesecuenteconsuficiente
drenajealproyectarseunpavimento,yaque
aunadoelloalaimpermeabilidadnecesariadel
pavimentoensí,redundaráenunaobraestable.
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS

262. 8
RESISTIR LA ACCIÓN
DESTRUCTORA DELACARGADE
TRANSITO
Laacciónabrasivadelasllantasdelos
vehículosprovocadesgastedelasuperficie
ydesprendimientodepartículasdel
pavimento.Tambiéneltránsitoprovoca
ciertaaccióndemoliendayamasado.De
ahíqueelpavimentodebaresistirestos
efectos.
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS

263. 9
RESISTIRELATAQUE DELMEDIO
AMBIENTE
Losagentesatmosféricosactúancontinuamente
sobrelasuperficiedelospavimentos
provocandolameteorizaciónyalteracióndelos
materialesqueloforman.Esdetenerseen
cuentaquehaymaterialesqueresistenmejor
queotrosestosefectosyporlotantolavida
económicayútildelpavimentoserámayor
cuandolosmaterialesqueloformentenganmás
capacidadderesistenciaalosagentesfísicosy
químicos.
Soportar efectos
térmicos
Soportar efectos de
radiación solar
Soportar efectos de
congelamiento
Soportar efectos de la
lluvia
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS

264. DARUNASUPERFICIESEGURAY
CÓMODA
Lasuperficiederodamientodeun
pavimentodebeserseguraparala
conduccióndelosvehículosylo
suficientementelisaparaproporcionaruna
marchaconfortableyunalargavidadelos
vehículos,sinembargoesasuperficielisay
uniformedebesersiempreantideslizante
cuandoseencuentrehúmeda.
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
10

265.  La Carretera será
segura
 Dará un mejor
servicio al cliente
Se disminuirán
los accidentes
 Se disminuirán los
costos de operación
Si mantenemos
una superficie de
rodamiento adecuada:
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
11

266. 1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
12

267. 1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
13

268. FLEXIBLE:Capasdematerialesgranularesycapaasfálticaderodadura.
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
•TIPOSDEPAVIMENTOS:
14

269. SEMIFLEXIBLE:Capaasfálticaderodaduraycapadematerialgranularestabilizada
conasfalto.
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
•TIPOSDEPAVIMENTOS:
15

270. SEMIRRÍGIDO:Capaasfálticaderodaduraycapadematerialgranular
estabilizadaconcementoPortland.
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
•TIPOSDEPAVIMENTOS:
16

271. RÍGIDO:Losadeconcretohidráulicosimpleoconrefuerzo,apoyadaenuna
capagranularhidráulica(sub-base).
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
•TIPOSDEPAVIMENTOS:
17

272. Rodadura
Base
Subbase
Subrasante
Posición en la estructura
Concretoh/Mezclaasfáltica/sello
Mezclaasfáltica/estabilizadacon
asfalto/estabilizadaconcemento/
granular
Estabilizadaconasfalto/estabilizada
concemento/granular
Estabilizadaconcemento/granular/
materialnatural
Materiales de construcción
1.2.-INTRODUCCIÓN ALOSPAVIMENTOS
•ESTRUCTURACIÓN DELOSPAVIMENTOS:
18

273. •DEFINICIÓN:
Tiempoestimadoqueseesperaestéenusooperativo,sepuededividirenlas
siguientesetapas:
•Construcción
•Operación
•Conservación
•Abandonado o reconstrucción
•VIDAÚTIL:
Eseltiempoenelcual,elpavimentotienelatendenciaadeteriorarsesin
presentarcambiosbruscosenelniveldeservicio,antelaaplicacióndeun
determinadonúmerodeejesacumuladosequivalentesa8.2ton.
1.3.-CICLODEVIDADELOSPAVIMENTOS
19

274. PERIODODEANÁLISIS
TiempoqueseDebeserCubiertoporCualquierEstrategiadeDiseñoInicialy
RehabilitacionesPlaneadas)
PERIODODECOMPORTAMIENTO
TiempoparaelCualelPavimentoseDeterioraráDesdesuServiciabilidadInicial
HastasuServiciabilidadFinalyseEvalúaenlaComodidadoConfortqueesteOfrece
alosUsuarios.ASHTOdesarrolloelconceptodeServiciabilidadPSI(Present
ServiciabilityIndes)elcualestaenFuncióndelaRegularidadSuperficialyseEvalúa
enunRangodeCero(0)aCinco(5). Tipo de Camino Periodo de Análisis
Revestidos de Bajo Volumen 10 A 20 Años
Pavimentos de Bajo Volumen 15 A 25 Años
Pavimentos de Alto Volumen 20 A 50 Años
Autopistas de Alto Volumen 30 A 50 Años
1.3.-CICLODEVIDADELOSPAVIMENTOS

275. EnMéxicoparaEvaluarelConfortdelosPavimentosseEmpleaelíndicede
ServicioActual(ISA)conlosSiguientesValores:
ParalaDGCCseEmpleaparaelProgramadeGestióndePavimentosHDM-4
elíndicedeRugosidadInternacionalconlosSiguientesParámetros:
0.0 A 2.5 BUENO
2.5 A 3.5 REGULAR
3.5 A 4.5 NO ACEPTABLE
0 INTRANSITABLE
1 MUY MALO
2 MALO
3 REGULAR
4 BUENO
5 EXCELENTE
21
1.3.-CICLODEVIDADELOSPAVIMENTOS
INDICADORESDECOMODIDAD OCONFORT

276. REGULAR
MAL
O
MUY MALO
1.3.-CICLODEVIDADELOSPAVIMENTOS
22

277. REGULAR
MALO
MUY MALO
REGULAR
MALO
MUY MALO
1.3.-CICLODEVIDADELOSPAVIMENTOS
23

278. REGULAR
MALO
MUY MALO
1.3.-CICLODEVIDADELOSPAVIMENTOS
24

279. Unacarreteradebediseñarseparaelperiododeanálisisque
considereelproyectistaparaunavidaútildefinida:
•Pavimentosflexibles15años
•Pavimentossemiflexibles20años
•Pavimentossemirrígidos20años
•Pavimentosrígidos 30añosmínimo;
recomendable50años
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
25

280. 26
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

281. 27
1.4.-DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
EFECTODELCLIMAENLOSMATERIALES

282. 28
1.4.-DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
EFECTODELCLIMAENLOSMATERIALES

283. 29
1.4.-DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
29

284. 30
1.4.-DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
CARPETADEMEZCLAASFALTICA
30
PROPIEDADESFÍSICAS
•Desgate de los angeles
•Equivalente de arena
•Particulasalargadas y lajeadas
PROPIEDADESDEINGENIERIA
•Modulo resiliente

285. 31
1.4.-DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
BASESHIDRAULICAS
31
PROPIEDADESFISICAS
•Desgate de los Ángeles
•Equivalente de arena
•Particulasalargadas y lajeadas
•Valor soporte de california (CBR)
PROPIEDADESDEINGENIERIA
•Modulo resiliente

286. 32
1.4.-DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
SUBBASESHIDRAULICAS
32
PROPIEDADESFISICAS
•Desgate de los Ángeles
•Equivalente de arena
•Particulasalargadas y lajeadas
•Valor soporte de california (CBR)
PROPIEDADESDEINGENIERIA
•Modulo resiliente

287. 33
1.4.-DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
BASEESTABILIZADA
33
PROPIEDADESFISICAS
•Desgate de los Ángeles
•Equivalente de arena
•Partículas alargadas y lajeadas
PROPIEDADESDEINGENIERIA
•Resistencia a la compresión
simple (f’c)
•Modulo resiliente

288. 34
1.4.-DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
BASEESTABILIZADA
34
PROPIEDADESFISICAS
•Desgate de los Ángeles
•Equivalente de arena
•Partículas alargadas y lajeadas
PROPIEDADESDEINGENIERIA
•Resistencia a la compresión
simple (f’c)
•Modulo resiliente

289. 35
1.4.-DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
35

290. 36
1.4.-DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
36

291. 37
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODOS DE DISEÑO

292. 38
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODOS DE DISEÑO

293. 39
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODOS DE DISEÑO
Métodos a la falla por cortante límite
Elempleodelmétodoempíricosinpruebaderesistenciadelsueloysoloempleaun
sistemadeclasificacióndesuelos(HogentogleryTerzaghi,1929).
ElespesordelpavimentofueligadoconlaRelacióndeSoporteCaliforniaoCBR(California
BearingRatio),definidocomolaresistenciaalapenetracióndelsuelodesoporterespectoa
lacorrespondienteaunsueloestándarderocatriturada.Lasdesventajasdelosmétodos
empíricosesquesolopuedenseraplicadosadeterminascondicionessiestacambianyano
esaplicable.
Métodos a la falla por cortante límite.
Estos métodos se utilizan para determinar el espesor de pavimentos con el que la falla al
corte no ocurra. Las principales propiedades de los materiales constitutivos del pavimento y
capa de soporte que se toman en cuenta son la cohesión y el ángulo de fricción interna.
Estos métodos ya no se usan.

294. 40
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODOS DE DISEÑO
Métodosdedeflexiónlímite
Losmétodosdedeflexiónlímitesehanutilizadoparadeterminarelespesorde
pavimentos,deformaqueladeflexiónverticalnoexcedaciertolímitepermisible.Eluso
deladeflexióncomouncriteriodediseñotienelaaparenteventajaqueéstapuedeser
medidafácilmenteencampo.Desafortunadamente,lasfallasenelpavimentoson
causadasporesfuerzosydeformacionesexcesivosenlugardedeflexiones.
Métodosderegresiónbasadoseneldesempeñodetramosdeprueba
Estetipodemétodospuedendefinirsetambiéncomometodologíassemi-empíricas,ya
quetienenunabaseteóricaimportante.
Unbuenejemplodelusodeecuacionesderegresiónparadiseñodepavimentosesel
métodoAASHTO1993.Ladesventajadelmétodoesquelasecuacionesdediseño
puedenseraplicadassoloalascondicionesdelsitiodeprueba.
OtroejemploeselmétododelInstitutodeIngenieríadelaUNAM,elcualsebasaen
resultadosobtenidosmedianteinvestigacionesrealizadasentramosdeprueba,
evaluacióndecarreterasexistentesypistacircular.Ambosmétodosrepresentanal
estadodelaprácticaenMéxico.

295. 41
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODOS DE DISEÑO
Métodosempíricos–mecanicistas
Considerandoquelasmetodologíasdediseñodepavimentostienenqueverdemanera
primariaconaspectosestructurales(cargas,materialesyespesores),puededecirsequeel
estadodelarteeneldiseñodepavimentosflexiblessemanifiestaenlométodos
empírico-mecanicistas,loscualessebasanenlamecánicadematerialesquerelaciona
datosdeentrada,comolafrecuenciaeintensidaddelascargasvehiculares,características
delosmaterialescomoelmóduloelásticoyrelacióndePoisson,estructuradel
pavimento,conparámetrosdesalidaorespuestadelpavimentocomoesfuerzos,
deformacionesydeflexiones.Losvaloresderespuestasonusadosparapredecirapartir
dedatosdepruebasdelaboratorioydedesempeñoencampo,elcomportamientodel
pavimentoeneltiempo.

296. 42
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODOS DE DISEÑO

297. 43
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODOS DE DISEÑO

298. 44
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.-ANÁLISISESTRUCTURAL:
Losparámetrosnecesariosparaeldiseñoson:
•Geometríadelasección:
FactorDireccional
Factordecarril
•Geotécnica
Calidaddemateriales
Parámetrosdediseño
•Tránsito:TDPA
(Frecuenciadeaplicacióndecargas),Composición,Magnituddelas
cargas,tasadecrecimiento.
Análisisestructural:

299. •Factordesentidoodireccional
Uncuerpocondossentidosdecirculación:Fs=50%porsentido
Doscuerpos(ElTDPAsedaporcuerpo):Fs=100%
•Factordecarril(PorcentajedelTDPAenelcarrildediseño
2.-ANÁLISISESTRUCTURAL:
–Geometríadelasección:
52
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

300. •Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
Parámetros de diseño
Periodo de servicio: 15 años
Tasa de crecimiento ( r ) = 3.0 %
TDPA = 15,506 vehículos diarios en un sentido
ComposiciónA = 77.1%, B = 1.4%, C2 = 9.9%, C3 = 2.1%, T3S2 = 7.0%,
T3S3 = 1.2%, T3S2R4 = 1.3%.
Coeficiente direccional = 100 %
Coeficiente de Carril = 80 %
Nivel de confianza Q
u: 0.9
Índice de Servicio de Rechazo (criterio de falla funciona) = 2.5
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica E
CA= 35,000 kg/cm
2
Carpeta Asfáltica E
CA= 25,000 kg/cm
2
CBR
SB= 30 % = Módulo = 2,284 kg/cm
2
CBR
SR= 20 % = Módulo = 1,406 kg/cm
2
46
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

301. •Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
47
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

302. •Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
48
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

303. •Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
49
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

304. •Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
Calculo de ejes equivalentes.
Con los datos indicados como parámetros de diseño se calculas los Ejes Equivalentes
Paraelanálisisdelpavimentopordeformaciónpermanenteyfatiga
Deacuerdoconlaestructuraseemplearaeltránsitodeproyectodeterminadoa5y60
cmparadiseñoporfatigaydeformaciónpermanente,respectivamente.
Eltránsitodeproyecto,enmillonesdeejesestándar,es:
(a)Porfatigaenlascapasestabilizadas :74.9
(b)Pordeformaciónencapasnoestabilizadas: 90.6
50
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

305. •Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
Alternativa 1
51
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

306. •Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
Alternativa 2
52
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

307. 53
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

308. •Método AASHTO
Elmétodo,versión1993,paraeldiseñodelasecciónestructuraldelos
pavimentosflexiblesyrígidosdecarreteras,estábasadosenlasecuaciones
originalesdelaAASHOquedatande1961,productodelaspruebasen
Ottawa,Illinois,contramosaescalanaturalyparatodotipodepavimentos.
Eldiseñoestábasadoprimordialmentedeterminarel“númeroestructural
SN”paraqueelpavimentoflexiblequepuedasoportarelniveldecarga
solicitado.ParadeterminarelnúmeroestructuralSNrequerido,elmétodo
proporcionalaecuacióngeneral
54
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

309. •Fundamentos del Método AASHTO
55
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

310. 56 METODO AASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

311. 57 METODO AASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

312. 58 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

313. 59 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

314. 60 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

315. 61 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

316. 62 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

317. 63 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

318. 64 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

319. 65 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

320. 66 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

321. 67 METODOAASHTO

322. 68 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

323. 69 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

324. 70 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

325. 71 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

326. •Método AASHTO
Parámetros de diseño
Periododeservicio:15años
Tasa de crecimiento ( r ) = 3.0 %
TDPA = 15,506 vehículos diarios en un sentido
ComposiciónA = 77.1%, B = 1.4%, C2 = 9.9%, C3 = 2.1%, T3S2 = 7.0%, T3S3 = 1.2%, T3S2R4 =
1.3%.
Coeficiente direccional = 100 %
Coeficiente de Carril = 80 %
NiveldeconfianzaQ
u:0.9
ÍndicedeServiciodeRechazo(criteriodefallafunciona)=2.5
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica E
CA= 25,000 kg/cm
2
= 355,250 psi
Base Asfáltica E
BA= 17,000 kg/cm
2
= 241,570 psi
CBR
SB= 60 % = Módulo = 2,284 kg/cm
2
CBR
SR= 30 % = Módulo = 1,406 kg/cm
2
72 ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

327. •MétodoAASHTO
Parámetrosdediseño
CoeficientesEstructurales
CoeficientedecapaCarpetaasfálticaa
CA=0.40
CoeficientedecapaBaseasfálticaa
BA=0.40
Coeficientedesubbasehidráulicaa
SB=0.13
Coeficientededrenajem
1=1.10
73
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

328. •Método AASHTO
Coeficiente de capa de base tratada con cemento hidráulico
F’c= 40 kg/cm
2
= 568.4 psi
Esto nos da un modulo elástico
De 680, 000 psi (De acuerdo
con la gráfica)
Coeficientedecapabaseconcementoa
BEC=0.18
74
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

329. 75
METODO
AASHTOTDPA 15,506vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN =5.14
V I D A U T I L =15.00años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt=2.50
T A S A D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
Tipo de
cam ión
Com p.
Vehic.
Trafico
presente
Coeficiente
Esal
Esal's anualesEsal's de diseño
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,702 31,661
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
Vacio 0.00 0 0.0011 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5678 180,925 3,365,010
Vacio 0.20 12,678 0.5614 7,117 132,368
B3 Cargado 0.80 0 3.2323 0 0
Vacio 0.20 0 0.1221 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1160 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5678 1,279,399 23,795,429
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,946 73,387
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2323 245,867 4,572,868
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,088 20,240
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9864 0 0
Vacio 0.20 0 0.0500 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8566 0 0
Vacio 0.20 0 0.0484 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6509 0 0
Vacio 0.20 0 0.0632 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5211 0 0
Vacio 0.20 0 0.0616 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7771 0 0
Vacio 0.20 0 0.0709 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6473 0 0
Vacio 0.20 0 0.0836 0 0
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3118 1,346,825 25,049,487
Vacio 0.20 63,389 0.0590 3,738 69,516
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,637 3,620,034
Vacio 0.20 10,867 0.0574 623 11,592
T2 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 10.1958 0 0
Vacio 0.20 0 0.0610 0 0
T3 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 9.8603 0 0
Vacio 0.20 0 0.0715 0 0
T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1912 0 0
Vacio 0.20 0 0.0668 0 0
T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0769 0 0
Vacio 0.20 0 0.0642 0 0
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4803 210,972 3,923,842
Vacio 0.20 11,772 0.0611 719 13,377
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0022 0 0
Vacio 0.20 0 0.0592 0 0
95.0 % Tabla 4.1, pag I - 62 P o = 4.2
Z r = -1.645 pag I - 62 P t = 2.5
S o = 0.35
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
Esalr e q=64,678,810 SNr e q = 5.14 Esala d m = 64,751,945
E S P E S O R E N E S P E S O R E N
in cm
497,350 0.45 6.81 17.3 3.09
46,402 0.05 1.10 11.81 30.0 0.63
19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
15,040
5.14
N UM E R O
E S T R UC T UR A L
S N ***
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
Co ncreto asfaltico , eCA
E
ps i
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D E C A P A
a*
C O E F I C I E N T E
D E D R E N A JE
m **
Cimentació n
C a pa
Subbase, eSB
T R A N S IT O D E D IS E ÑO
Porcentaje
cargado/vacio
D a t o s de dis e ño
T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
F a c t ibilida d t o t a l =
LA V ID A UT IL E S M A Y O R D E 15 A ÑO S
B ase hidraulica, eBH
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ALTERNATIVA 1 TDPA 15,506vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN =5.14
V I D A U T I L =15.00años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt=2.50
T A S A D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
Tipo de
cam ión
Com p.
Vehic.
Trafico
presente
Coeficiente
Esal
Esal's anualesEsal's de diseño
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,701 31,636
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
Vacio 0.00 0 0.0010 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5691 180,990 3,366,219
Vacio 0.20 12,678 0.5612 7,115 132,334
B3 Cargado 0.80 0 3.2327 0 0
Vacio 0.20 0 0.1220 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1164 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5691 1,279,858 23,803,978
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,943 73,333
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2327 245,900 4,573,471
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,087 20,226
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9891 0 0
Vacio 0.20 0 0.0499 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8587 0 0
Vacio 0.20 0 0.0484 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6528 0 0
Vacio 0.20 0 0.0631 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5224 0 0
Vacio 0.20 0 0.0616 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7791 0 0
Vacio 0.20 0 0.0709 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6487 0 0
Vacio 0.20 0 0.0835 0 0
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3124 1,346,970 25,052,170
Vacio 0.20 63,389 0.0589 3,735 69,467
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,639 3,620,076
Vacio 0.20 10,867 0.0573 623 11,583
T2 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 10.1992 0 0
Vacio 0.20 0 0.0610 0 0
T3 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 9.8628 0 0
Vacio 0.20 0 0.0714 0 0
T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1924 0 0
Vacio 0.20 0 0.0667 0 0
T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0770 0 0
Vacio 0.20 0 0.0642 0 0
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4794 210,928 3,923,026
Vacio 0.20 11,772 0.0611 719 13,368
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0014 0 0
Vacio 0.20 0 0.0591 0 0
To tales 1.0000 4,527,752 3,478,208 64,690,886
95.0 % Tabla 4.1, pag I - 62 P o = 4.2
Z r = -1.645 pag I - 62 P t = 2.5
S o = 0.35
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
Esalr e q=64,690,886 SNr e q = 5.14 Esala d m = 65,254,484
E S P E S O R E N E S P E S O R E N
in cm
497,350 0.45 1.97 5.0 0.89
355,250 0.30 9.45 24.0 2.83
19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
15,040
5.14
N UM E R O
E S T R UC T UR A L
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D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
Co ncreto asfaltico , eCA
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C O E F I C I E N T E
D E D R E N A JE
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Cimentació n
C a pa
Subbase, eSB
T R A N S IT O D E D IS E ÑO
Porcentaje
cargado/vacio
D a t o s de dis e ño
T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
F a c t ibilida d t o t a l =
B ase asfaltica, eBA
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ALTERNATIVA 2
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

330. 76
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTETDPA 15,506vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN =5.16
V I D A U T I L =15.00años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt=2.50
T A S A D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ALTERNATIVA 2
Factor de crecimiento
(1+??????)
??????−1
??????
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

331. 77
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTETipo de
cam ión
Com p.
Vehic.
Trafico
presente
Coeficiente
Esal
Esal's anualesEsal's de diseño
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,696 31,547
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0422 0 0
Vacio 0.00 0 0.0010 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5736 181,219 3,370,479
Vacio 0.20 12,678 0.5607 7,109 132,217
B3 Cargado 0.80 0 3.2342 0 0
Vacio 0.20 0 0.1217 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1178 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0815 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5736 1,281,478 23,834,098
Vacio 0.20 89,649 0.0439 3,933 73,147
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2342 246,014 4,575,594
Vacio 0.20 19,017 0.0570 1,085 20,177
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9986 0 0
Vacio 0.20 0 0.0498 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8662 0 0
Vacio 0.20 0 0.0483 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6592 0 0
Vacio 0.20 0 0.0630 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5269 0 0
Vacio 0.20 0 0.0614 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7861 0 0
Vacio 0.20 0 0.0707 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6537 0 0
Vacio 0.20 0 0.0833 0 0
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3144 1,347,477 25,061,605
Vacio 0.20 63,389 0.0588 3,726 69,296
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4781 194,647 3,620,228
Vacio 0.20 10,867 0.0572 621 11,555
T2 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 10.2111 0 0
Vacio 0.20 0 0.0608 0 0
T3 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 9.8717 0 0
Vacio 0.20 0 0.0712 0 0
T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1969 0 0
Vacio 0.20 0 0.0666 0 0
T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0771 0 0
Vacio 0.20 0 0.0640 0 0
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4761 210,775 3,920,177
Vacio 0.20 11,772 0.0609 717 13,335
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 3.9985 0 0
Vacio 0.20 0 0.0590 0 0
To tales 1.0000 4,527,752 3,480,496 64,733,454
Porcentaje
cargado/vacio
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

332. 78
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE95.0 % Tabla 4.1, pag I - 62 P o = 4.2
Z r = -1.645 pag I - 62 P t = 2.5
S o = 0.35
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
Esalr e q=64,733,454 SNr e q = 5.16 Esala d m = 67,047,408
E S P E S O R E N E S P E S O R E N
in cm
497,350 0.45 1.97 5.0 0.89
241,570 0.25 11.42 29.0 2.85
19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
15,040
5.16
N UM E R O
E S T R UC T UR A L
S N ***
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
Co ncreto asfaltico , eCA
E
ps i
C O E F I C I E N T E
D E C A P A
a*
C O E F I C I E N T E
D E D R E N A JE
m **
Cimentació n
C a pa
Subbase, eSB
T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
F a c t ibilida d t o t a l =
B ase asfaltica, eBA
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

333. •MÉTODO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO
Estemétodofueeditadoen1991ypublicadoen1993,sebasa
principalmenteenlaaplicacióndelateoríaelásticamulticapas,queutiliza
resultadosdeinvestigacionesrecientesporpartedeeseorganismopara
obtenerlosespesoresdelasecciónestructuraldepavimentos,dondese
utilizanelcementoasfálticoylasemulsionesasfálticasentodalaseccióno
enpartedeella.
79
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

334. •Método del Instituto Norteamericano del asfalto
Datos requeridos
Transito diario promedio anual (TDPA)
Composición vehicular
Tasa de crecimiento anual
Porcentaje de camiones en el carril de diseño
Deflexión característica (c)
Numero de carriles
Por ciento de vehículos cargados y vacíos
80
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE

335. 81 ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
•Método del Instituto Norteamericano del asfalto
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

336. 82
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
•Método del Instituto Norteamericano del asfalto
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

337. 83
PROPUESTA DE ESTRUCTURACIÓN (ESTRUCTURALMENTE
EQUIVALENTES)
ALTERNATIVA1.
Carpetadeconcretoasfalticode17.3cmespesor,basehidráulicade30cmdeespesorcon
CBRde100%,subbasede30cmdeespesorconCBRde30%,todoapoyadoenunacapa
subrasantede30040cmdeespesor.
ALTERNATIVA2.
Carpetadeconcretoasfalticode5cmespesor,baseasfálticade24cmdeespesor
elaboradaenplantaencalienteconmoduloelásticode25,000kg/cm2,subbasede30cm
deespesorconCBRde30%,todoapoyadoenunacapasubrasantede30040cmde
espesorconCBRde20%.
ALTERNATIVA3.
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

338. 84
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

339. 85
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

340. 86
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

341. 87
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

342. 88
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

343. 89
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

344. DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
DIRECCIÓN TÉCNICA
SUBDIRECCION DE ESTUDIO Y PROYECTOS
DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS
1
CURSO REGIONAL DE GEOTECNICA Y PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
ING. BENITO GARCIA JIMENEZ
JEFE DEL DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS DGCC

345. 2
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

346. •Método AASHTO
Elmétodo,versión1993,paraeldiseñodelasecciónestructuraldelos
pavimentosflexiblesyrígidosdecarreteras,estábasadosenlasecuaciones
originalesdelaAASHOquedatande1961,productodelaspruebasen
Ottawa,Illinois,contramosaescalanaturalyparatodotipodepavimentos.
Eldiseñoestábasadoprimordialmentedeterminarel“númeroestructural
SN”paraqueelpavimentoflexiblequepuedasoportarelniveldecarga
solicitado.ParadeterminarelnúmeroestructuralSNrequerido,elmétodo
proporcionalaecuacióngeneral
3
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

347. •Fundamentos del Método AASHTO
4
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

348. 5 METODO AASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

349. 6 METODO AASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

350. 7 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

351. 8 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

352. 9 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

353. 10 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

354. 11 METODOAASHTO
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

355. 12 METODOAASHTO

356. •MétodoAASHTO
Parámetrosdediseño
CoeficientesEstructurales
CoeficientedecapaCarpetaasfálticaa
CA=0.40
CoeficientedecapaBaseasfálticaa
BA=0.40
Coeficientedesubbasehidráulicaa
SB=0.13
Coeficientededrenajem
1=1.10
13
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

357. •Método AASHTO
Coeficiente de capa de base tratada con cemento hidráulico
F’c= 40 kg/cm
2
= 568.4 psi
Esto nos da un modulo elástico
De 680, 000 psi (De acuerdo
con la gráfica)
Coeficientedecapabaseconcementoa
BEC=0.18
14
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

358. 15
METODO
AASHTOTDPA 15,506vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN =5.14
V I D A U T I L =15.00años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt=2.50
T A S A D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
Tipo de
cam ión
Com p.
Vehic.
Trafico
presente
Coeficiente
Esal
Esal's anualesEsal's de diseño
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,702 31,661
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
Vacio 0.00 0 0.0011 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5678 180,925 3,365,010
Vacio 0.20 12,678 0.5614 7,117 132,368
B3 Cargado 0.80 0 3.2323 0 0
Vacio 0.20 0 0.1221 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1160 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5678 1,279,399 23,795,429
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,946 73,387
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2323 245,867 4,572,868
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,088 20,240
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9864 0 0
Vacio 0.20 0 0.0500 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8566 0 0
Vacio 0.20 0 0.0484 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6509 0 0
Vacio 0.20 0 0.0632 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5211 0 0
Vacio 0.20 0 0.0616 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7771 0 0
Vacio 0.20 0 0.0709 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6473 0 0
Vacio 0.20 0 0.0836 0 0
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3118 1,346,825 25,049,487
Vacio 0.20 63,389 0.0590 3,738 69,516
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,637 3,620,034
Vacio 0.20 10,867 0.0574 623 11,592
T2 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 10.1958 0 0
Vacio 0.20 0 0.0610 0 0
T3 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 9.8603 0 0
Vacio 0.20 0 0.0715 0 0
T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1912 0 0
Vacio 0.20 0 0.0668 0 0
T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0769 0 0
Vacio 0.20 0 0.0642 0 0
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4803 210,972 3,923,842
Vacio 0.20 11,772 0.0611 719 13,377
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0022 0 0
Vacio 0.20 0 0.0592 0 0
95.0 % Tabla 4.1, pag I - 62 P o = 4.2
Z r = -1.645 pag I - 62 P t = 2.5
S o = 0.35
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
Esalr e q=64,678,810 SNr e q = 5.14 Esala d m = 64,751,945
E S P E S O R E N E S P E S O R E N
in cm
497,350 0.45 6.81 17.3 3.09
46,402 0.05 1.10 11.81 30.0 0.63
19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
15,040
5.14
N UM E R O
E S T R UC T UR A L
S N ***
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
Co ncreto asfaltico , eCA
E
ps i
C O E F I C I E N T E
D E C A P A
a*
C O E F I C I E N T E
D E D R E N A JE
m **
Cimentació n
C a pa
Subbase, eSB
T R A N S IT O D E D IS E ÑO
Porcentaje
cargado/vacio
D a t o s de dis e ño
T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
F a c t ibilida d t o t a l =
LA V ID A UT IL E S M A Y O R D E 15 A ÑO S
B ase hidraulica, eBH
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ALTERNATIVA 1 TDPA 15,506vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN =5.14
V I D A U T I L =15.00años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt=2.50
T A S A D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
Tipo de
cam ión
Com p.
Vehic.
Trafico
presente
Coeficiente
Esal
Esal's anualesEsal's de diseño
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,701 31,636
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
Vacio 0.00 0 0.0010 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5691 180,990 3,366,219
Vacio 0.20 12,678 0.5612 7,115 132,334
B3 Cargado 0.80 0 3.2327 0 0
Vacio 0.20 0 0.1220 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1164 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5691 1,279,858 23,803,978
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,943 73,333
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2327 245,900 4,573,471
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,087 20,226
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9891 0 0
Vacio 0.20 0 0.0499 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8587 0 0
Vacio 0.20 0 0.0484 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6528 0 0
Vacio 0.20 0 0.0631 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5224 0 0
Vacio 0.20 0 0.0616 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7791 0 0
Vacio 0.20 0 0.0709 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6487 0 0
Vacio 0.20 0 0.0835 0 0
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3124 1,346,970 25,052,170
Vacio 0.20 63,389 0.0589 3,735 69,467
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,639 3,620,076
Vacio 0.20 10,867 0.0573 623 11,583
T2 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 10.1992 0 0
Vacio 0.20 0 0.0610 0 0
T3 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 9.8628 0 0
Vacio 0.20 0 0.0714 0 0
T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1924 0 0
Vacio 0.20 0 0.0667 0 0
T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0770 0 0
Vacio 0.20 0 0.0642 0 0
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4794 210,928 3,923,026
Vacio 0.20 11,772 0.0611 719 13,368
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0014 0 0
Vacio 0.20 0 0.0591 0 0
To tales 1.0000 4,527,752 3,478,208 64,690,886
95.0 % Tabla 4.1, pag I - 62 P o = 4.2
Z r = -1.645 pag I - 62 P t = 2.5
S o = 0.35
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
Esalr e q=64,690,886 SNr e q = 5.14 Esala d m = 65,254,484
E S P E S O R E N E S P E S O R E N
in cm
497,350 0.45 1.97 5.0 0.89
355,250 0.30 9.45 24.0 2.83
19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
15,040
5.14
N UM E R O
E S T R UC T UR A L
S N ***
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
Co ncreto asfaltico , eCA
E
ps i
C O E F I C I E N T E
D E C A P A
a*
C O E F I C I E N T E
D E D R E N A JE
m **
Cimentació n
C a pa
Subbase, eSB
T R A N S IT O D E D IS E ÑO
Porcentaje
cargado/vacio
D a t o s de dis e ño
T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
F a c t ibilida d t o t a l =
B ase asfaltica, eBA
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ALTERNATIVA 2
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

359. 16
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTETDPA 15,506vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN =5.16
V I D A U T I L =15.00años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt=2.50
T A S A D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ALTERNATIVA 2
Factor de crecimiento
(1+??????)
??????−1
??????
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

360. 17
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTETipo de
cam ión
Com p.
Vehic.
Trafico
presente
Coeficiente
Esal
Esal's anualesEsal's de diseño
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,696 31,547
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0422 0 0
Vacio 0.00 0 0.0010 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5736 181,219 3,370,479
Vacio 0.20 12,678 0.5607 7,109 132,217
B3 Cargado 0.80 0 3.2342 0 0
Vacio 0.20 0 0.1217 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1178 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0815 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5736 1,281,478 23,834,098
Vacio 0.20 89,649 0.0439 3,933 73,147
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2342 246,014 4,575,594
Vacio 0.20 19,017 0.0570 1,085 20,177
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9986 0 0
Vacio 0.20 0 0.0498 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8662 0 0
Vacio 0.20 0 0.0483 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6592 0 0
Vacio 0.20 0 0.0630 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5269 0 0
Vacio 0.20 0 0.0614 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7861 0 0
Vacio 0.20 0 0.0707 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6537 0 0
Vacio 0.20 0 0.0833 0 0
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3144 1,347,477 25,061,605
Vacio 0.20 63,389 0.0588 3,726 69,296
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4781 194,647 3,620,228
Vacio 0.20 10,867 0.0572 621 11,555
T2 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 10.2111 0 0
Vacio 0.20 0 0.0608 0 0
T3 - S1 - R2 Cargado 0.80 0 9.8717 0 0
Vacio 0.20 0 0.0712 0 0
T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1969 0 0
Vacio 0.20 0 0.0666 0 0
T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0771 0 0
Vacio 0.20 0 0.0640 0 0
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4761 210,775 3,920,177
Vacio 0.20 11,772 0.0609 717 13,335
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 3.9985 0 0
Vacio 0.20 0 0.0590 0 0
To tales 1.0000 4,527,752 3,480,496 64,733,454
Porcentaje
cargado/vacio
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

361. 18
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE95.0 % Tabla 4.1, pag I - 62 P o = 4.2
Z r = -1.645 pag I - 62 P t = 2.5
S o = 0.35
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
Esalr e q=64,733,454 SNr e q = 5.16 Esala d m = 67,047,408
E S P E S O R E N E S P E S O R E N
in cm
497,350 0.45 1.97 5.0 0.89
241,570 0.25 11.42 29.0 2.85
19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
15,040
5.16
N UM E R O
E S T R UC T UR A L
S N ***
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
Co ncreto asfaltico , eCA
E
ps i
C O E F I C I E N T E
D E C A P A
a*
C O E F I C I E N T E
D E D R E N A JE
m **
Cimentació n
C a pa
Subbase, eSB
T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
F a c t ibilida d t o t a l =
B ase asfaltica, eBA
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

362. 19
PROPUESTA DE ESTRUCTURACIÓN (ESTRUCTURALMENTE
EQUIVALENTES)
ALTERNATIVA1.
Carpetadeconcretoasfalticode17.3cmespesor,basehidráulicade30cmdeespesorcon
CBRde100%,subbasede30cmdeespesorconCBRde30%,todoapoyadoenunacapa
subrasantede30040cmdeespesor.
ALTERNATIVA2.
Carpetadeconcretoasfalticode5cmespesor,baseasfálticade24cmdeespesor
elaboradaenplantaencalienteconmoduloelásticode25,000kg/cm2,subbasede30cm
deespesorconCBRde30%,todoapoyadoenunacapasubrasantede30040cmde
espesorconCBRde20%.
ALTERNATIVA3.
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

363. 20
1.4.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

364. DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
DIRECCIÓN TÉCNICA
SUBDIRECCION DE ESTUDIO Y PROYECTOS
DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS
21
CURSO REGIONAL DE GEOTECNICA Y PAVIMENTOS
ESTUDIOS Y PROYECTOS DE
REHABILITACION DE PAVIMENTOS
ING. BENITO GARCIA JIMENEZ
JEFE DEL DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS DGCC

365. •PROGRAMASDECONSERVACIÓN:
Parapreservarelestadofísicodelaredfederaldecarreteraslibres,
laDGCCdesarrollaanualmentelossiguientessubprogramas:
Conservaciónrutinaria,paralaatencióncotidianadelared,
incluyendobacheo,pintura,señalamientoylimpieza.(Vida
remanenteIgualomayorde15años).
Conservaciónperiódica,dirigidaarestituirlacalidaddela
superficiederodadura(VidaRemanenteentre10y15años).
Vidasútildelostrabajosde3a6años.
Reconstruccióndetramos,pararestituirsuscaracterísticas
originales(Vidaremanenteentre3y7años).Lavidaútilde
lostrabajosserádemásde10años(15añosdeseable).
1.4.-CONSERVACIÓN DECARRETERAS
22

366. CONSERVACIÓNRUTINARIA:
•Tienencomofinconservarenbuenascondicioneslasuperficiederodadura,laszonaslaterales,las
obrasdedrenajeysubdrenaje,elcercado,loscortes,terraplenesytodosloselementosdelcamino
dentrodelafranjadelderechodevía.
•Mantienenlacarreteraconunbuenserviciodeoperación
•Conservarenbuenascondicioneslasuperficiederodadura
•Evitanelavancedesudeterioro
Lostrabajosqueseejecutanson,entreotros:
•Enlasuperficiederodadura:Selladodegrietas,
bacheosuperficialaislado,bacheoprofundoaislado,
riegosdeselloaislados,riegosasfálticosde
protección,retirodeobstáculos,rastreosy/o
recarguesencaminosrevestidosoenterracerías.
•Enlaszonaslaterales:limpiezadecunetas,
desazolvedealcantarillas,deshierbe,retiroopepena
debasura,reparaciónoreposicióndelcercado,
recarguedetaludes,rastreodelderechodevía,etc.
1.4.-CONSERVACIÓN DECARRETERAS
23

367. •CONSERVACIÓNPERIODICA:
Sedenominaconservaciónperiódicaatodaslas
obrasderehabilitaciónqueenformaperiódicao
eventualsonnecesariasparaqueenuncamino
ofrezcalascondicionesadecuadasdeservicio.
Lasactividadesprincipalesqueconstituyenla
conservaciónperiódicason:
•Tratamientossuperficiales,riegosdesello,
capasderodadura,sobrecarpetas,fresadode
carpeta,recortedecarpeta,Recuperaciónde
pavimentos,rehabilitacióndebases,bacheo
profundo,reconstruccióndeterraplenes,
restitucióndeseñalamientohorizontalyobras
deprevencióndederrumbes.
24
1.4.-CONSERVACION DECARRETERAS

368. 25
1.4.-CONSERVACIÓN DECARRETERAS
RECONSTRUCCIÓN:
Sontrabajosderehabilitacióntotaloparcialdelaestructurade
lospavimentoconlafinalidadderestituirsuscaracterísticas
originales,enpavimentosquepresentanunavidaremanente
delordendeentre3y7años.Lavidaútildelostrabajosserá
demásde10años(15añosdeseable).
Estaactividadeslamáscompletaycostosa,yaqueimplica
trabajosderehabilitaparcialototalmentelaestructuradelos
pavimentos,comprendiendotrabajoscomo:
•Sustitucióndecapasestructuralesdeficientes
•Recuperacióndelpavimentocarpetaycapasgranularescon
osinadicióndematerialdepétreodebancoyposterior
recompactación.
•Recuperacióndelpavimentocarpetaycapasgranularescon
osinadicióndematerialdepétreodebanco,estabilización
conasfalto,cementoPortlanduotrosaditivos.

369. Laseleccióndelostrabajosderehabilitacióndependedequeelpavimentorequiera:
•REHABILITACIÓN SUPERFICIAL(FALLAFUNCIONAL)
Lasmedidasderehabilitaciónsuperficialestándirigidasalosproblemasquerelacionadosal
asfaltoysellossuperficiales,generalmentedentrodelos50a100milímetrossuperficialesdel
pavimento.Estosproblemasserelacionannormalmentealenvejecimientodelasfaltoyal
agrietamientoqueseiniciaenlasuperficiedebidoalasfuerzastérmicas.
•REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL (FALLAESTRUCTURAL)
Larehabilitaciónparaeliminarlosproblemasdentrodelaestructuradepavimentoseentiende
comounasolucióndelargoplazo.Debetomarseencuentaquelaestructuradepavimentoestá
deteriorada,ytambiénlosmaterialesquelacomponen.
Normalmenteexistenvariasopcionesparalarehabilitacióndeuncaminodeteriorado,yen
algunasoportunidadesesdifícildeterminarcuáleslamejor.
Sinembargo,laalternativacorrectavaaserlaqueproducelamejorrelacióncosto–benefico
durantelavidadeserviciodelpavimento.
26
1.4.-CONSERVACIÓN DECARRETERAS

370. 27
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
•SELECCIÓNDELTRAMO:
SistemadeGestióndeCarreterasHDM4.-
Lajerarquizaciónenestesistema,serealizanlosconceptosdeacuerdoaldañofísicoque
presentalacarretera.
PropuestosporlasResidenciaGeneralesdeConservacióndeCarreteras:Conelapoyode
losresidentesdeobra,enlosrecorridosquerealizan.

371. 28
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

372. •ELABORACIÓN DEESTUDIOSYPROYECTOS:
Paraseleccionarlaadecuadapropuestadeconservaciónorehabilitaciónserequieretener
lainformacióndelestadofísicodelpavimentosucapacidadestructuralylaevaluacióndel
estadogeneraldelPAVIMENTO,porloqueesnecesariorealizarunestudioyproyecto:
1.-EVALUACIÓNDEPAVIMENTOS
Recopilacióndeinformación
Levantamientodedaños
.-Visual
.-Equipos
2.-ANÁLISISESTRUCTURAL
Determinacióndelavidaremanente
Propuestasderehabilitación
3.-PROPUESTADEREHABILITACION
Determinacióndelavidaremanente
Propuestasderehabilitación
29
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACION YREHABILITACION DEPAVIMENTOS

373. 1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
Recopilacióndeinformación.-Añodeconstrucción,Geometríadelasección
(sección,anchodelacorona,numerodecarriles,etc),trabajosdeconservación.
LevantamientodedañosVisual
Dañossuperficiales:Pérdidadeagregados,Exudacióndeasfalto,Pulimento
Dañosestructurales:Baches,Ondulaciones,Grietaslongitudinales,Grietas
Transversales,Grietastipomapa,Grietastipopieldecocodrilo
Severidad(1Muyligeros,2Ligeros,3Moderados,4Severosy5MuySeveros.
Magnitud(Indicandoel%delalongituddeltramodañada,ejemplo20a30%dela
longituddeltramo)
30
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACION YREHABILITACION DEPAVIMENTOS

374. 311.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
LevantamientodedañosVisual
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

375. 1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
LevantamientodedañosVisual

376. 33
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACION YREHABILITACION DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
LevantamientodedañosVisual

377. 34
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
Levantamientodedañosconequipo

378. 35
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
Levantamientodedañosconequipo

379. 36
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
Levantamientodedañosconequipo

380. 37
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
Levantamientodedañosconequipo

381. 38
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
Levantamientodedañosconequipo

382. 39
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
Levantamientodedañosconequipo

383. 40
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
Levantamientodedañosconequipo

384. 41
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
Levantamientodedañosconequipo

385. 42
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
Levantamientodedañosconequipo

386. 43
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
1.-EVALUACIÓNDELPAVIMENTO:
Levantamientodedañosconequipo

387. 44
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
2.-ANÁLISISESTRUCTURAL:
Determinacióndelavidaremanente
ElanálisisestructuralnossirveparadeterminarlaVidaRemanenteoVida
Residual(Vr)delpavimentoexistente.
-Definición.LaVidaRemanente(Vr)sepuededefinircomoellapsodetiempo
QUELERESTADEVIDAAUNPAVIMENTO(enañosoennumerodeejes
equivalentes)antesdequesepresentenagrietamientoporfatigaodeformaciones
permanentesexcesivasenlascapasdelpavimento.
Unidaddemedición,tiempo(años)oNúmerodeejesequivalentes.

388. 45
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
2.-ANÁLISISESTRUCTURAL:
Determinacióndelavidaremanente
LosparámetrosnecesariosparadeterminarlaVidaRemanenteson:
Geometríadelasección:FactorDireccional
Factordecarril
Geotécnica
•-Exploraciónysondeos:NúmerodecapasyEspesores
•-Pruebasdelaboratorio:Caracterización,CBR(VRS),MódulosElásticos
Tránsito:TDPA(Frecuenciadeaplicacióndecargas),Composición,Magnitudde
lascargas,tasadecrecimiento.
Análisisestructural:Determinacióndelavidaremanente

389. •Factordesentidoodireccional
Uncuerpocondossentidosdecirculación:Fs=50%porsentido
Doscuerpos(ElTDPAsedaporcuerpo):Fs=100%
•Factordecarril(PorcentajedelTDPAenelcarrildediseño
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
2.-ANÁLISISESTRUCTURAL:
Determinacióndelavidaremanente
–Geometríadelasección:
52

390. 47
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
2.-ANÁLISISESTRUCTURAL:
Determinacióndelavidaremanente
–Geotécnica
-Exploracióndirectamediantelarealizacióndesondeosy/ocalaspara
obtenernumerodecapasysusespesoresytomademuestraspara
determinarlacalidaddeestascappas-

391. DebenrealizarseconformealosmanualesdelaSCTycumplirconlosrequisitos
señaladosenlanuevanormativaSCT,olanormativaaplicable(AASHTO,ASTM,etc.)
48
GEOTÉCNICA.-PRUEBASDELABORATORIO
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
Bases estabilizadas con cemento asfáltico
•Debecumplirconlagranulometría
parabasehidráulicadelanorma
NormaSCTN-CMT-4-02-002/04
•Determinacióndelmóduloelástico

392. Bases estabilizadas con cemento Portland
•Granulometría de base hidráulica
•Determinación de resistencia a la compresión simple f’c
•Determinación de módulos
elásticos
GEOTÉCNICA.-PRUEBASDELABORATORIO
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

393. 50
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
2.-ANÁLISISESTRUCTURAL:
Determinacióndelavidaremanente
–Geotécnica
-Exploraciónindirectaconequiposdealtorendimientoparadeterminar
numerodecapasysusespesoresycaracterísticasdelosmaterialescomo
móduloselásticos:
HWD (Heavy WeightDeflectometer)Dynatest
RadardePenetración

394. 51
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
2.-ANÁLISISESTRUCTURAL:
Determinacióndelavidaremanente
–Geotécnica
-Exploraciónysondeos:NúmerodecapasyEspesores
-Pruebasdelaboratorio:Caracterización,CBR(VRS),MódulosElásticos
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica E
CA= 25,000 kg/cm
2
Carpeta Asfáltica E
CA= 17,000 kg/cm
2
CBR
SB= 60 % = Módulo = 2,284 kg/cm
2
CBR
SR= 30 % = Módulo = 1,406 kg/cm
2

395. Elaboración de Perfil estratigráfico
52
GEOTÉCNICA.-PRUEBASDELABORATORIO
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

396. Establecimiento de Zonas homogéneas
53
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

397. 54
TRANSITO
-DeterminacióndelTDPA(AFOROS,LIBRODEDATOSVIALES)
-Composicióndetránsito(A:Vehículosligeros,B:Autobuses,C:Camiones)
-Cálculodelatasadecrecimiento
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

398. CARRETERA :LOS REYES-ZACATEPEC, CPO B
TRAMO :LOS REYES-TEXCOCO.
SUBTRAMO:KM 14+000 AL KM. 19+000
ORIGEN :LOS REYEZ
TDPA=15,506vehículosdiariosenunsentido
ComposiciónA=77.1%,B=1.4%,C2=9.9%,
C3=2.1%,T3S2=7.0%,T3S3=1.2%,
T3S2R4=1.3%.
55
TRANSITO.-DETERMINACION DELTDPA
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

399. 56
TRANSITO.-CALCULODELATASADECRECIMIENTO
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
Latasacalculadaesde2.34%,para
finesdediseñosetomarár=3.00%.

400. Pavimentos Flexibles
•Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
•Método AASHTO
•InstitutoNorteamericanodel Asfalto(a partir de las deflexiones)
Pavimentos Rígidos
•Método AASHTO
•Método de la Portland CementAsociation(PCA)
57 ANALISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

401. •Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
Parámetros de diseño
Periodo de servicio: 15 años
Tasa de crecimiento ( r ) = 3.0 %
TDPA = 15,506 vehículos diarios en un sentido
ComposiciónA = 77.1%, B = 1.4%, C2 = 9.9%, C3 = 2.1%, T3S2 = 7.0%, T3S3 =
1.2%, T3S2R4 = 1.3%.
Coeficiente direccional = 100 %
Coeficiente de Carril = 80 %
Nivel de confianza Q
u: 0.9
Índice de Servicio de Rechazo (criterio de falla funciona) = 2.5
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica E
CA= 25,000 kg/cm
2
Carpeta Asfáltica E
CA= 17,000 kg/cm
2
CBR
SB= 60 % = Módulo = 2,284 kg/cm
2
CBR
SR= 30 % = Módulo = 1,406 kg/cm
2
58 ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

402. •Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
Calculo de ejes equivalentes.
Con los datos indicados como parámetros de diseño se calculas los Ejes Equivalentes
Paraelanálisisdelpavimentopordeformaciónpermanenteyfatiga
Deacuerdoconlaestructuraseemplearaeltránsitodeproyectodeterminadoa15y90
cmparadiseñoporfatigaydeformaciónpermanente,respectivamente.
Eltránsitodeproyecto,enmillonesdeejesestándar,es:
(a)Porfatigaenlascapasestabilizadas :69.3
(b)Pordeformaciónencapasnoestabilizadas:94.5
59
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

403. •Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
60
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

404. •Método AASHTO
Elmétodo,versión1993,paraeldiseñodelasecciónestructuraldelos
pavimentosflexiblesyrígidosdecarreteras,estábasadosenlasecuaciones
originalesdelaAASHOquedatande1961,productodelaspruebasen
Ottawa,Illinois,contramosaescalanaturalyparatodotipodepavimentos.
Eldiseñoestábasadoprimordialmentedeterminarel“númeroestructural
SN”paraqueelpavimentoflexiblequepuedasoportarelniveldecarga
solicitado.ParadeterminarelnúmeroestructuralSNrequerido,elmétodo
proporcionalaecuacióngeneral
61
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

405. 62 ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
•Método AASHTO

406. 63 ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
•Método AASHTO

407. •Método AASHTO
ElmétodoAASHTOrecomiendael
empleodelasiguientefiguray
ecuaciones:
64
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

408. •Método AASHTO
Parámetros de diseño
Periododeservicio:15años
Tasa de crecimiento ( r ) = 3.0 %
TDPA = 15,506 vehículos diarios en un sentido
ComposiciónA = 77.1%, B = 1.4%, C2 = 9.9%, C3 = 2.1%, T3S2 = 7.0%, T3S3 = 1.2%, T3S2R4 =
1.3%.
Coeficiente direccional = 100 %
Coeficiente de Carril = 80 %
NiveldeconfianzaQ
u:0.9
ÍndicedeServiciodeRechazo(criteriodefallafunciona)=2.5
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica E
CA= 25,000 kg/cm
2
= 355,250 psi
Base Asfáltica E
BA= 17,000 kg/cm
2
= 241,570 psi
CBR
SB= 60 % = Módulo = 2,284 kg/cm
2
CBR
SR= 30 % = Módulo = 1,406 kg/cm
2
65 ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

409. •MétodoAASHTO
Parámetrosdediseño
CoeficientesEstructurales
CoeficientedecapaCarpetaasfálticaa
CA=0.40
CoeficientedecapaBaseasfálticaa
BA=0.40
Coeficientedesubbasehidráulicaa
SB=0.13
Coeficientededrenajem
1=1.10
66
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

410. •Método AASHTO
Coeficiente de capa de carpeta asfáltica
Coeficiente de capa Carpeta asfáltica a
CA= 0.40
67
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

411. •Método AASHTO
Coeficiente de capa de base asfáltica
Coeficiente de capa Base asfáltica a
BA= 0.26
68
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

412. •Método AASHTO
Coeficiente de capa de base hidráulica
Coeficiente de capa Base hidraulicaa
BH= 0.14
69
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

413. •MétodoAASHTO
Coeficientedecapadesubbasehidráulica
Coeficiente de capa subbasehidráulica a
SB= 0.11
70
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

414. •Método AASHTO
Coeficiente de capa de base tratada con cemento hidráulico
F’c= 40 kg/cm
2
= 568.4 psi
Esto nos da un modulo elástico
De 680, 000 psi (De acuerdo
con la gráfica)
Coeficientedecapabaseconcementoa
BEC=0.18
71
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

415. •Método AASHTO
72
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

416. •Método AASHTO
73
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

417. 74
•Método AASHTO
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

418. •MÉTODO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO
Estemétodofueeditadoen1991ypublicadoen1993,sebasa
principalmenteenlaaplicacióndelateoríaelásticamulticapas,queutiliza
resultadosdeinvestigacionesrecientesporpartedeeseorganismopara
obtenerlosespesoresdelasecciónestructuraldepavimentos,dondese
utilizanelcementoasfálticoylasemulsionesasfálticasentodalaseccióno
enpartedeella.
75
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

419. •Método del Instituto Norteamericano del asfalto
Datos requeridos
Transito diario promedio anual (TDPA)
Composición vehicular
Tasa de crecimiento anual
Porcentaje de camiones en el carril de diseño
Deflexión característica (c)
Numero de carriles
Por ciento de vehículos cargados y vacíos
76
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

420. •Método del Instituto Norteamericano del asfalto
Metodología
•Con c Determinar Ejes Equivalentes (ejes sencillos equivalentes de 8.2
ton) de la figura 1.
•Determinar ESALdque genera el TDPA en el primer año
•Determinar el factor de crecimiento
•Calcular la vida remanente (Vr) que corresponde al tiempo en el que se
requiere colocar una sobrecarpeta, con la ec.
FCR = (I+r)
VR
-1
r
V
R= Log [ (FcR) r+1]
Log (1+r)
FCR = ESAL
R
ESAL
D
77 ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

421. •Método del Instituto Norteamericano del asfalto
•Delagráfica1
-Conc=40x10
-3
pulgadas
-FCR=0.204
-ESAL
R=700,0001204243
000700
,'
,
ESAL
ESAL
FCR
D
R

•CálculodeVR)03.1(
]103.0)204.0[(
)1(
]1)[(
LOG
LOG
rLOG
rFLOG
V
CR
R





-VR=0.206Años -VR=2.5Meses
78 ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

422. 79 ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
•Método del Instituto Norteamericano del asfalto

423. 80
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
•Método del Instituto Norteamericano del asfalto

424. •Método del Instituto Norteamericano del asfalto
81
ANÁLISISESTRUCTURAL.-DETERMINACIÓN DELAVIDAREMANENTE
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS

425. DICTAMEN TÉCNICO
82
ANÁLISISESTRUCTURAL.-PROPUESTADEREHABILITACION
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
Deacuerdoconelanálisisestructural,lavidaremanenteparaeltramoLosReyes
–Zacatepec,CuerpoB,TramoLosReyes–Texcocodelkm14+000alkm
19+000,conelmétodosDISPAVdelInstitutodeIngenieríadelaUNAMesde5
añospordeformaciónpermanentey8añosporfatiga,conelmétodoAASHTO
esde9.0añosyconelmétododelInstitutoNorteamericanodelAsfaltoesde2.5
meses.Losdañosdetectadossonagrietamientotipopieldecocodriloytipomapa
deligeroamoderadoyocasionalmentesevero,roderasdehasta2.5cmde
profundidad,enun60%delalongitudevaluada;porloqueseconcluyequela
estructuradepavimentoexistentepresentafallasdetipoestructuralyfuncional,
porloqueseproponenlassiguientesalternativasderehabilitaciónparamejorar
lascondicionesactualesdelpavimentoenestudio:
•PORLOMENOSTRESPROPUESTAS
•EQUIVALENTESESTRUCTURALMENTE
•PARAUNMISMOHORIZONTEDEPROYECTO

426. DICTAMEN TÉCNICO
83 ANÁLISISESTRUCTURAL.-PROPUESTADEREHABILITACION
1.5.-ESTUDIOYPROYECTODECONSERVACIÓN YREHABILITACIÓN DEPAVIMENTOS
ALTERNATIVA1.
Fresarydesperdicia5cmdelpavimentoexistente,acontinuaciónrecuperar15cm
estabilizarconemulsiónasfálticayformarbaseasfálticade15cmdeespesor
compactoysobreestacapaconstruircarpetadeconcretoasfalticodegranulometría
densade7cmdeespesorcompacto.
ALTERNATIVA2.
Fresarydesperdicia5cmdelpavimentoexistente,acontinuaciónrecuperar20cm
estabilizarconcementoPortlandparaunaresistenciaalacompresiónsimplede60
kg/cm
2
alossietedíasyformarestabilizadade20cmdeespesorcompactoysobre
estacapaconstruircarpetadeconcretoasfalticodegranulometríadensade7cmde
espesorcompacto.
ALTERNATIVA3.
Fresar5cmdelpavimentoexistente,realizarbacheodecajaprofundoaislado,y
construircarpetadeconcretoasfalticodegranulometríadensade7cmdeespesor
compacto.

427. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Tema: ESTUDIOS GEOTECNICOS
Ing. Luis Ramos Jiménez
Dirección Técnica (Dirección General de Carreteras).
[email protected]
Santiago de Querétaro, Qro.Fecha: 9 de Junio de 2016

428. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
GEOTÈCNIA: Técnicas de evaluación del comportamiento de
los suelos, bajo la solicitación de cargas y bajo el ataque de los
agentes atmosféricos.

429. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
OBJETIVO DE LOS ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
I.Conocerlosmaterialesexistentessobreeláreade
influenciadelacarreteradelamaneramásprecisapara
suusodelaformamaseconómicaposible.
II.Determinacióndelascaracterísticasdelmaterialdonde
seconstruiránlasobrasparaproporcionarlas
especificacionesyprocedimientosconstructivos.

430. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
GEOLOGIA

431. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LaGeologíaestudialasestructuras
mascomunescomolosonlos
pliegues,fallasyfracturas,asícomo
losgrados dealteracióny
fracturamientodelasrocas.

432. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ElEstudiodeSísmicadeRefracciónseejecutamediantetendidosyse
basaenlateoríade“tiempomínimo”quesiguenlasondaselásticasal
propagarsedesdeunlugarenlasuperficie(puntodetiroPT)
generandounimpulsodeunmarrocontraunaplacametálicahasta
alcanzarhorizontesdelsubsuelodemayorvelocidaddetransmisión,y
desdeéstosregresanhastalasuperficiedelterrenoysondetectados
porlosgeófonoscolocadosyalineadosconelpuntodetiro,talcomose
ilustraenlafigura.
ESTUDIOS GEOFISICOS
(Sísmica de Refracción)
Hombre golpeando la placa metálica

433. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTUDIOS GEOFISICOS
(Sísmica de Refracción)

434. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Enlosmétodoseléctricoslacirculacióndelacorrienteenelterreno
ocasionalacreacióndepotencial,cuyamagnituddependedela
distribucióndelasresistividadesqueelsubsuelopresenteenlos
diferentestiposdematerialesqueloconstituyen.
Lasdiferenciasdetensiónodepotencialsemidenentredospuntosdel
terreno,medianteelusodeunvoltímetrodealtaprecisiónintegradoal
sistemayconelectrodosquesecolocanenlasuperficiedelterreno.
Conelmétodoelectromagnético(TEM),sepretendemostrarla
distribucióndelsubsueloentérminosdehomogeneidadbasadosenla
caracterizaciónresistiva.
Debidoalagranresoluciónverticalqueseobtieneconéstatécnica,es
posibleobtenerunaimagenlomásreal,posibledelascondicionesdel
subsuelo. ESTUDIOS GEOFISICOS
(Resistividad eléctrica)

435. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTUDIOS GEOTECNICOS

436. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Seefectuaranexcavacionesenpozosacieloabiertoacada500men
promedio,sobreelejedelcamino.
Conunaprofundidadmínimade2.50m,olimitadasporel
nivelfreáticooporlapresenciaderoca.
Conelfindeobtenermuestrasalteradasyrepresentativasdecadaestrato,
paradeterminarlascaracterísticasycalidadesdelosmateriales.
POZOS A CIELO ABIERTO

437. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
1 3
2 4
GRANULOMETRIA

438. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Limite liquido
Limite plástico

439. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
•1
•2
•3
ESTUDIO GEOTÉNICO PARA CARRETERAS
PRUEBAS DE LABORATORIO

440. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
A
B
C

441. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA CARRETERAS
PRUEBAS DE LABORATORIO

442. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

443. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

444. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CLASIFICACION (SUCS).

445. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

446. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
REPORTE DE RESULTADOS DE
LOS ENSAYES REALIZADOS A LOS
MATERIALES DE LAS MUESTRAS
OBTENIDAS EN LOS SONDEOS.

447. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Se localizarán y estudiarán
los bancos de terracerías,
verificando su ubicación y
distancias de acarreo respecto
al eje de proyecto,
determinándose su volumen,
considerando las necesidades
del proyecto.
Se estudiará un banco por
cada 3km en promedio, la
exploración se realizara
mediante 6 excavaciones en
PCA, con una profundidad
mínima de 3m.

448. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Se realizara un reconocimiento
geotécnico, para definir las
posibles áreas de abastecimiento,
con distancias no mayores entre si
de 20km para base hidráulica,
base asfáltica, base estabilizada con
cemento, agregados para concreto
hidráulico y para carpeta asfáltica.
BANCOS PARA PAVIMENTOS

449. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro 2 3 5 +7 0 0 2 3 5 +8 0 0 2 3 5 +9 0 0 2 3 6 +0 0 0 2 3 6 +1 0 0 2 3 6 +2 0 0 2 3 6 +3 0 0 2 3 6 +4 0 0 2 3 6 +5 0 0 2 3 6 +6 0 0 2 3 6 +7 0 0 2 3 6 +8 0 0 2 3 6 +9 0 0 2 3 7 +0 0 0 2 3 7 +1 0 0 2 3 7 +2 0 0 2 3 7 +3 0 0 2 3 7 +4 0 0 2 3 7 +5 0 0 2 3 7 +6 0 0 2 3 7 +7 0 0 2 3 7 +8 0 0 2 3 7 +9 0 0 2 3 8 +0 0 0 2 3 8 +1 0 0 2 3 8 +2 0 0 2 3 8 +3 0 0 2 3 8 +4 0 0 2 3 8 +5 0 0 2 3 8 +6 0 0 2 3 8 +7 0 0 2 3 8 +8 0 0 2 3 8 +9 0 0 2 3 9 +0 0 0 2 3 9 +1 0 0 2 3 9 +2 0 0 2 3 9 +3 0 0 2 3 9 +4 0 0 2 3 9 +5 0 0 2 3 9 +6 0 0 2 3 9 +7 0 0 2 3 9 +8 0 0 2 3 9 +9 0 0 2 4 0 +0 0 0
E LE V = 90 m
E LE V= 10 0 m
E LE V= 11 0 m
E LE V= 12 0 m
E LE V= 13 0 m
E LE V= 14 0 m
E LE V= 15 0 m
E LE V= 16 0 m
E LE V= 17 0 m
E LE V= 18 0 m
E LE V= 19 0 m
E LE V= 20 0 m
E LE V= 21 0 m
P ST= 2 3 5 + 802.031 TE = 2 3 6 + 063.203 E C= 23 6+ 15 1. 203 C E= 23 6+ 33 2. 004 E T= 2 3 6 + 420.004
P I= 23 6+ 24 6. 709
D T= 3 6 ° 57 '37 .0 00"DER
D C= 2 4 ° 51 '37 .039"
R c = 4 16. 697m
G c = 2 ° 4 4 '5 9.991"
L c = 1 80. 802m
ST= 91 .8 47m
Vel= 11 0 Km/hr
XC= 87 .902m
YC= 3 .096m
O E= 6 ° 2 '59 .9 80"
k = 4 3.9 83m
p = 0.7 75m
le= 88 .000m
STE = 18 3. 507m P C= 23 6+ 67 4. 036 P T= 2 3 6 + 979.592
P I= 23 6+ 82 7. 726
D C= 1 5 ° 16 '40 .0 00 "IZQ
R C= 11 45 .916m
G C= 0 ° 5 9 '5 9. 999"
L C= 3 05 .556m
ST= 1 53 .6 90m
Vel= 11 0 Km/h TE = 2 3 7 + 246.975 E C= 23 7+ 31 0. 975 C E= 23 7+ 43 4. 393 E T= 2 3 7 + 498.393
P I= 23 7+ 37 3. 182
D T= 1 4 ° 3 '2 3. 00 0"DER
D C= 9 ° 1 5 '2 3.006"
R c = 7 63. 944m
G c = 1 ° 2 9 '5 9.998"
L c = 1 23. 419m
ST= 61 .8 44m
Vel= 11 0 Km/hr
XC= 63 .989m
YC= 0 .894m
O E= 2 ° 2 3 '5 9. 997"
k = 3 1.9 98m
p = 0.2 24m
le= 64 .000m
STE = 12 6. 208m P C= 23 7+ 66 9. 619 P T= 2 3 7 + 837.930
P I= 23 7+ 75 3. 860
D C= 6 ° 1 8 '4 2. 00 0"IZQ
R C= 15 27 .888m
G C= 0 ° 4 4 '5 9. 999"
L C= 1 68 .311m
ST= 84 .2 41m
Vel= 11 0 Km/h P ST= 2 3 7 + 940.000 TE = 2 3 9 + 018.357 E C= 23 9+ 08 2. 357 C E= 23 9+ 16 9. 386 E T= 2 3 9 + 233.386
P I= 23 9+ 12 6. 139
D T= 1 1 ° 19 '38 .0 00"DER
D C= 6 ° 3 1 '3 8.005"
R c = 7 63. 944m
G c = 1 ° 2 9 '5 9.998"
L c = 87. 030m
ST= 43 .5 62m
Vel= 11 0 Km/hr
XC= 63 .989m
YC= 0 .894m
O E= 2 ° 2 3 '5 9. 997"
k = 3 1.9 98m
p = 0.2 24m
le= 64 .000m
STE = 10 7. 782m TE = 2 3 9 + 512.994 E C= 23 9+ 57 6. 994 C E= 23 9+ 62 1. 609 E T= 2 3 9 + 685.609
P I= 23 9+ 59 9. 407
D T= 8 ° 8 '46 .0 00 "I ZQ
D C= 3 ° 2 0 '4 6.008"
R c = 7 63. 944m
G c = 1 ° 2 9 '5 9.998"
L c = 44. 615m
ST= 22 .3 14m
Vel= 11 0 Km/hr
XC= 63 .989m
YC= 0 .894m
O E= 2 ° 2 3 '5 9. 997"
k = 3 1.9 98m
p = 0.2 24m
le= 64 .000m
STE = 8 6. 413m TE = 2 3 9 + 907.296 E C= 23 9+ 97 1. 296
P I= 24 0+ 04 5. 731
D T= 1 5°51 '3 2" DER
D C= 1 1 ° 3 '3 2.005"
R c = 7 63. 944m
G c = 1 ° 2 9 '5 9.998"
L c = 1 47. 452m
ST= 73 .9 56m
Vel= 11 0 Km/hr
XC= 63 .989m
YC= 0 .894m
O E= 2 ° 2 3 '5 9. 997"
k = 3 1.9 98m
p = 0.2 24m
le= 64 .000m
STE = 13 8. 435m
TAN G= 26 1. 17 6m AZAC = 3 9 °31'29" TAN G= 25 4. 03 2m AZAC = 7 6 °29'06" TAN G= 26 7. 38 3m AZAC = 6 1 °12'26" TAN G= 17 1. 22 6m AZAC = 7 5 °15'49" TAN G = 1 1 80.427m AZAC = 6 8 °57'07" TAN G = 1 1 80.427m AZAC = 6 8 °57'07" TAN G= 27 9. 06 8m AZAC = 8 0 °16'45" TAN G= 22 1. 68 7m AZAC = 7 2 °07'59"
O b r a d e dren aje
E s c u r ri mi en to i zq u ierdo
E s v . N o rm al. en T an g.
2 T u b o s d e Co n c . 1 . 20mØ
E S T . 235+865.60
T u b o de C o n c. 1 .50mØ
O b r a d e dren aje
E S T . 235+963.80
E s v . N o rm al. en T an g.
E s c u r ri mi en to i zq u ierdo
E S T . 236+084.80
E s c u r ri mi en to i zq u ierdo
E s v . 49°35' i zq . en C u r v a E s piral
O b r a d e dren aje
T u b o de C o n c. 1 .20mØ
E s v . 26°37' i zq . en T an g.
E ST . 236+ 481 . 1 0
2 T u b o s d e Co n c . 1 . 20mØ
O b r a d e dren aje
E s c u r r i m i en to derecho
E s c u r r i m i en to derecho
E s v . 25°00' d er . en T an g.
E ST . 236+ 51 6. 30
T u b o de C o n c. 1 .20mØ
O b r a d e dren aje
E s v . N o rm al en Ta n g.
E S T . 236+625.30
T u b o de C o n c. 1 .20mØ
E s c u r r i m i en to derecho
O b r a d e dren aje
E s v . 34° 00' d er . en Cu rv a Circu lar
E S T . 236+756.90
O b r a d e dren aje
E s c u r r i m i en to derecho
T u b o de C o n c. 1 .20mØ
E s v . 46° 00' i zq . en Cu rv a Circu lar
E S T . 236+883.70
T u b o de C o n c. 1 .50mØ
E s c u r ri mi en to i zq u ierdo
O b r a d e dren aje
E s v . 36°00' d er . en T an g. d e T.
E S T . 237+000.60
2 T u b o s d e Co n c . 1 . 20mØ
E s c u r r i m i en to derecho
O b r a d e dren aje
E s v . N o rm al en Ta n g.
E ST . 237+ 1 02. 40
O b r a d e dren aje
E s c u r r i m i en to derecho
2 T u b o s d e Co n c . 1 . 20mØ
E s c u r r i m i en to derecho
O BRA MA YO R
E s t . 237+428.30
P UEN TE "ZA P O TE"
E s v . 1 2° 00' d er . en Cu rv a Circu lar
E s t . 238+304.50
T u b o de C o n c. 1 .20mØ
E s v . 3° 33' D er. en Tan g.
E s c u r r i m i en to derecho
O b r a d e dren aje
E s v . 1 0° 30' Izq . en Ta n g.
E s c u r r i m i en to derecho
T u b o de C o n c. 1 .20mØ
E s t . 238+454.60
O b r a d e dren aje
T u b o de C o n c. 1 .20mØ
E s v . N o rm al en Ta n g.
E s t . 238+ 51 3. 95
O b r a d e dren aje
E s c u r r i m i en to derecho
2Tu bo s de C o n c. 1 .20mØ
E s c u r r i m i en to derecho
O b r a d e dren aje
E s t . 238+ 661 . 70
E s v . N o rm al en Ta n g.
E s t . 239+222.80
E s v . 35° 26' D er . en Cu rv a Es piral.
O b r a d e dren aje
E s c u r ri mi en to i zq u ierdo
2 T u b o s d e Co n c . 1 . 50mØ
E s c u r ri mi en to i zq u ierdo
E s v . 35° 1 6' Izq . en Ta n g.
E s t . 239+ 31 3. 1 5
O b r a d e dren aje
2 T u b o s d e Co n c . 1 . 20mØ
E s v . 31 ° 1 1 ' Der. en Cu rv a Es pi ral.
E s t . 239+565.00
2 T u b o s d e Co n c . 1 . 20mØ
O b r a d e dren aje
E s c u r ri mi en to i zq u ierdo
E s v . 43° 1 3' Izq . en Ta n g.
E s t . 239+864.50
E s c u r r i m i en to derecho
O b r a d e dren aje
T u b o de C o n c. 1 .20mØ
P STV= 2 3 5 +802.031 E LE V= 1 18 .200m
P CV= 23 5+ 82 0. 000 E LE V= 1 18 .892m
P IV = 23 5+ 89 0. 000 E LE V= 1 21 .590m
P TV= 2 3 5 +960.000 E LE V= 1 23 .060m
P CV= 23 6+ 32 0. 000 E LE V= 1 30 .620m
P IV = 23 6+ 40 0. 000 E LE V= 1 32 .300m
P TV= 2 3 6 +480.000 E LE V= 1 32 .700m
P CV= 23 6+ 73 0. 000 E LE V= 1 33 .950m
P IV = 23 6+ 91 0. 000 E LE V= 1 34 .850m
P TV= 2 3 7 +090.000 E LE V= 1 26 .750m
P CV= 23 7+ 30 0. 000 E LE V= 1 17 .300m
P IV = 23 7+ 47 0. 000 E LE V= 1 09 .650m
P TV= 2 3 7 +640.000 E LE V= 1 14 .750m
P CV= 23 7+ 70 0. 000 E LE V= 1 16 .550m
P IV = 23 7+ 84 0. 000 E LE V= 1 20 .750m
P TV= 2 3 7 +980.000 E LE V= 1 21 .660m
P CV= 23 8+ 65 0. 000 E LE V= 1 26 .015m
P IV = 23 8+ 84 0. 000 E LE V= 1 27 .250m
P TV= 2 3 9 +030.000 E LE V= 1 18 .700m
P CV= 23 9+ 18 0. 000 E LE V= 1 11 .950m
P IV = 23 9+ 28 0. 000 E LE V= 1 07 .450m
P TV= 2 3 9 +380.000 E LE V= 1 06 .800m
P CV= 23 9+ 57 0. 000 E LE V= 1 05 .565m
P IV = 23 9+ 70 0. 000 E LE V= 1 04 .720m
P TV= 2 3 9 +830.000 E LE V= 99 .390m
P STV= 2 4 0 +000.000 E LE V= 92 .420m
+ 3. 85 %e n1 7.97m
+ 2. 10 % en 3 60.00 m
+ 0. 50 % en 2 50.00 m
- 4. 50 % en 2 10.00 m
+ 3. 00 % en 6 0.00m
+ 0. 65 % en 6 70.00 m
- 4. 50 % en 1 50.00 m
- 0. 65 % en 1 90.00 m
- 4. 10 % en 1 70.00 m
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
2. 50
3. 50
3. 50
2. 50
E JE D E TR AZ O Y P RO YECTO E JE D E TR AZ O Y P RO YECTO E JE D E TR AZ O Y P RO YECTO E JE D E TR AZ O Y P RO YECTO E JE D E TR AZ O Y P RO YECTO E JE D E TR AZ O Y P RO YECTO
2 3 5 + 8 0 2 . 0 3
100240
( 1) .- S.A.= (3 68 4/ 1. 20 )x 1. 0 HM =3 07 0 m3 A 1.0 HM
1039242 3 5 + 8 9 3 . 5 1 2 3 5 + 9 8 0 . 0 0 2 3 6 + 0 6 0 . 1 0
104278 104442
2 3 5 + 8 4 1 . 3 9
2 3 6 + 0 8 8 . 5 2
2 3 6 + 1 1 9 . 5 4
2 3 5 + 9 0 2 . 9 0 2 3 5 + 9 2 2 . 0 5 2 3 5 + 9 4 2 . 0 5
2 3 5 + 9 6 3 . 1 0
DM = 4 0 . 6 0 m
2 3 6 + 0 0 9 . 8 6 2 3 6 + 0 2 4 . 1 2
2 3 6 + 0 4 4 . 1 2
2 3 6 + 0 5 2 . 1 2
DM = 2 2 . 2 6 m
DM = 2 2 7 . 1 3 m
100240
99181
2 3 6 + 1 4 5 . 8 0 2 3 6 + 1 9 0 . 5 5 2 3 6 + 2 1 0 . 5 5 2 3 6 + 2 6 2 . 8 4 2 3 6 + 2 4 4 . 0 5
DM = 7 8 . 2 5 m
105924
2 3 6 + 3 3 3 . 1 8
2 3 6 + 4 6 1 . 1 8 2 3 6 + 4 8 1 . 1 8
2 3 6 + 5 5 7 . 7 1
2 3 6 + 6 3 4 . 4 5
DM = 2 0 4 . 5 3 m
100240
2 3 6 + 6 6 6 . 1 0
2 3 6 + 7 1 9 . 5 1
98302
2 3 6 + 8 9 3 . 7 0 2 3 6 + 9 0 4 . 0 5
2 3 6 + 9 0 9 . 1 7
98302
100240
DM = 2 1 7 . 9 5 m
95099
2 3 6 + 7 4 5 . 6 3
2 3 6 + 7 7 3 . 9 4 2 3 6 + 7 9 3 . 9 4
2 3 6 + 8 2 5 . 3 3
2 3 6 + 8 6 0 . 0 0
98220
2 3 6 + 8 6 4 . 8 4 2 3 6 + 8 6 9 . 8 7 2 3 6 + 8 8 9 . 8 7 2 3 6 + 8 9 1 . 7 9
DM = 5 9 . 7 0 m
DM = 6 . 9 5 m
2 3 7 + 3 4 4 . 3 3
232283
2326382 3 7 + 3 4 8 . 7 9 2 3 7 + 3 5 3 . 2 6 2 3 7 + 3 5 4 . 1 1
2 3 7 + 3 5 4 . 9 6 2 3 7 + 3 7 4 . 9 6 2 3 7 + 3 7 7 . 4 8 2 3 7 + 3 8 0 . 0 0 2 3 7 + 4 8 0 . 0 0 232638 2 3 7 + 4 8 3 . 6 7 2 3 7 + 4 8 7 . 3 4
DM = 3 . 3 7 m
DM = 1 1 4 . 8 8 m
2 3 7 + 1 3 7 . 2 8
232283
232283
230917
2 3 7 + 5 0 7 . 2 7 2 3 7 + 6 0 9 . 2 5 2 3 7 + 5 5 1 . 2 1 2 3 7 + 5 7 1 . 2 1
DM = 8 1 . 9 8 m 2 3 7 + 6 2 7 . 5 3
2 3 7 + 8 1 7 . 7 3
2 3 8 + 3 8 5 . 9 5
2438742 3 8 + 0 6 2 . 1 6
244187
2 3 8 + 0 7 4 . 3 0 2 3 8 + 0 8 9 . 0 6
2 3 8 + 1 0 9 . 0 6
2 3 8 + 1 1 9 . 5 9 2 3 8 + 1 2 4 . 3 7 243874
241481
DM = 2 5 . 2 9 m
241481
241477
2 3 8 + 1 7 7 . 9 4
2 3 8 + 1 4 7 . 2 5
2 3 8 + 1 7 7 . 9 4 2 3 8 + 1 7 8 . 0 4 2 3 8 + 1 7 8 . 1 3 2 3 8 + 1 9 8 . 1 3 2 3 8 + 1 9 9 . 0 7 2 3 8 + 2 0 0 . 0 0 241481
241407
2 3 8 + 2 0 7 . 3 9
2 3 8 + 2 1 3 . 4 1 2 3 8 + 2 3 3 . 4 1
2 3 8 + 2 4 1 . 5 2 2 3 8 + 2 4 5 . 5 4
2 3 8 + 2 4 5 . 5 4
DM = 1 . 0 3 m
DM = 1 4 . 1 3 m
2 3 8 + 2 0 0 . 0 0
2 3 8 + 3 1 0 . 9 8
2 3 8 + 3 4 3 . 4 4
2 3 8 + 4 3 3 . 3 6
243874
DM = 1 4 3 . 7 3 m
248417
2 3 8 + 8 1 7 . 2 3
248123
249139
2 3 8 + 4 8 5 . 4 0
2 3 8 + 4 5 5 . 2 7 2 3 8 + 5 0 5 . 4 0
2 3 8 + 5 2 3 . 3 2
2 3 8 + 5 3 9 . 5 1
DM = 4 8 . 0 5 m
2 3 8 + 5 5 2 . 2 1 2 3 8 + 5 7 4 . 9 5 2 3 8 + 5 9 4 . 9 5
2 3 8 + 6 2 5 . 9 7
2 3 8 + 6 5 2 . 7 6
248417
2646862 3 8 + 9 3 0 . 9 9
DM = 5 3 . 7 6 m
100240
2 3 6 + 9 0 9 . 1 7
2 3 7 + 3 4 4 . 3 3 232283
103924
3 07 0 m3 x 1. 3 HM =3 99 1 m3 H M + 1.0
( 2) .- S.A.= (3 54 /1 .2 0) x2 .0 E ST=5 90 m3 EST
( 3) .- S.A.= (5 18 /1 .2 0) x1 .1 E ST=4 75 m3 EST
( 4) .- S.A.= (1 05 9/ 1. 08 )x 3. 9 EST= 38 26 m3 EST
( 5) .- S.A.= (5 68 4/ 1. 08 )x 1. 0 HM =5 26 3 m3 A 1.0 HM
5 26 3 m3 x 1. 0 HM =5 26 3 m3 H M + 1.0
( 6) .- S.A.= (3 20 3/ 1. 20 )x 3. 0 EST= 80 07 m3 EST
( 7) .- S.A.= (8 2/ 1. 20 )x 0. 3 EST= 20 m3 EST
( 8) .- S.A.= (1 93 8/ 1. 20 )x 1. 0 HM =1 61 5 m3 A 1.0 HM
1 61 5 m3 x 1. 2 HM =1 93 8 m3 H M + 1.0
2 4 0 + 8 4 0 . 0 0
A 7 0 m
D/DER
DM = 3 7 5 2 . 7 2 m
( 9) .- S.A.= (1 32 04 3/ 1. 20 )x 1. 0 KM =1 10 03 6 m3 A 1.0 KM
1 10 03 6 m3 x 3. 0 KM =3 30 21 08 m3 KM + 1.0
( 11 ). - S. A. =( 68 /1 .2 0) x0 .2 E ST=1 1 m3 EST
232706
( 10 ). - S. A. =( 35 5/ 1. 20 )x 1. 0 HM =2 96 m 3 A 1.0 HM
2 96 m 3 x0 .1 H M= 30 m 3 HM + 1.0
( 12 ). - S. A. =( 13 66 /1 .0 8) x4 .1 E ST=5 18 7 m3 EST
A 7 0 m
D/DER
2 4 0 + 8 4 0 . 0 0 2 3 8 + 0 6 2 . 1 6
DM = 3 0 7 2 . 2 7 m
( 13 ). - S. A. =( 11 59 1/ 1. 09 )x 1. 0 KM =1 06 34 m3 A 1.0 KM
1 06 34 m 3 x3 .0 K M= 31 90 2 m3 KM + 1.0
( 14 ). - S. A. =( 31 3/ 1. 10 )x 1. 3 EST= 37 1 m3 EST
( 15 ). - S. A. =( 4/ 1. 10 )x 0. 1 EST= 1 m3 EST
( 16 ). - S. A. =( 74 /1 .1 0) x0 .7 E ST=4 7 m3 EST
( 17 ). - S. A. =( 23 93 /1 .1 0) x1 .0 H M= 21 75 m 3 A 1.0 HM
2 17 5 m3 x 0. 4 HM =8 70 m 3 HM + 1.0
( 18 ). - S. A. =( 45 43 /1 .1 0) x1 .0 K M= 41 30 m3 A 1.0 KM
4 13 0 m3 x 2. 0 KM =8 26 0 m3 KM + 1.0
2 4 0 + 8 4 0 . 0 0
A 7 0 m
D/DER
DM = 2 5 0 4 . 0 5 m
2 3 8 + 4 3 3 . 3 6
( 19 ). - S. A. =( 72 2/ 1. 10 )x 2. 4 EST= 15 74 m3 EST
( 20 ). - S. A. =( 29 4/ 1. 10 )x 2. 7 EST= 72 1 m3 EST
2 4 0 + 8 4 0 . 0 0
A 7 0 m
D/DER
DM = 2 0 7 2 . 7 7 m
2 3 8 + 9 3 0 . 9 9
( 21 ). - S. A. =( 16 26 9/ 1. 10 )x 1. 0 KM =1 47 90 m3 A 1.0 KM
1 47 90 m 3 x2 .0 K M= 29 58 0 m3 KM + 1.0
2 4 0 + 8 4 0 . 0 0
A 7 0 m
D/DER
DM = 1 8 7 6 . 1 3 m
2 3 8 + 9 4 0 . 0 0
0
2 3 9 + 1 2 0 . 0 0
3040
2 3 9 + 0 1 3 . 8 7
( a) .- S.A.= (3 04 0/ 1. 00 )x 5. 0 HM =3 04 0 m3 A 5.0 HM
3 04 0 m3 x 13 .8 H M= 41 95 2 m3 HM + 5.0
2 3 9 + 4 5 2 . 7 4
2 3 9 + 7 5 5 . 0 2
264613
264877
259982
284036
283670
283471
307984
264686
265138
2 3 8 + 9 3 0 . 9 9 2 3 8 + 9 3 5 . 8 4 2 3 8 + 9 4 0 . 0 0 2 3 8 + 9 6 0 . 0 0 2 3 9 + 0 1 5 . 0 9 2 3 9 + 0 4 6 . 2 8
DM = 5 9 . 2 5 m
2 3 9 + 0 5 4 . 6 5 2 3 9 + 1 0 5 . 6 6 2 3 9 + 1 2 5 . 6 6 2 3 9 + 1 4 1 . 4 3 2 3 9 + 1 5 7 . 5 4
DM = 6 6 . 7 8 m
2646862 3 9 + 1 7 0 . 1 9 2 3 9 + 1 8 2 . 7 1
2 3 9 + 2 0 2 . 7 1 2 3 9 + 2 0 8 . 5 0
2 3 9 + 2 1 1 . 7 5
DM = 1 8 . 3 1 m
264686
2 3 9 + 2 2 1 . 3 1
2 3 9 + 2 2 9 . 7 5
2 3 9 + 2 5 4 . 7 2
2 3 9 + 3 8 8 . 8 8
2 3 9 + 3 9 1 . 5 5
2 3 9 + 3 9 4 . 2 2
2 3 9 + 2 3 0 . 6 1 2 3 9 + 2 3 1 . 5 5
2 3 9 + 2 5 1 . 5 5 2 3 9 + 2 5 7 . 7 3 2 3 9 + 2 6 4 . 8 2
263543
263425
AL
DM = 4 . 1 1 m
263543
DM = 1 5 0 . 2 4 m
2 3 9 + 3 8 0 . 3 1
2 3 9 + 3 5 9 . 5 5 2 3 9 + 3 3 9 . 5 5
2 3 9 + 3 0 8 . 5 6
DM = 5 1 . 7 5 m
2 3 9 + 5 2 3 . 1 3
2 3 9 + 5 2 8 . 4 2 2 3 9 + 5 3 3 . 7 1 2 3 9 + 5 5 3 . 7 1 2 3 9 + 5 6 2 . 0 7
2 3 9 + 5 6 6 . 4 5 2836702 3 9 + 5 6 9 . 8 5 2 3 9 + 5 7 3 . 2 4 2 3 9 + 5 9 3 . 2 4 2 3 9 + 6 0 0 . 2 2 2 3 9 + 6 0 4 . 2 0
DM = 1 3 . 6 5 m
DM = 1 0 . 3 7 m
2 3 9 + 9 3 8 . 2 5 307844 2 3 9 + 9 5 3 . 5 7 2 3 9 + 9 7 3 . 5 7 2 3 9 + 9 4 5 . 5 8 2 3 9 + 9 8 0 . 5 9 2 3 9 + 9 8 6 . 3 0 2 3 9 + 9 9 4 . 8 5
DM = 1 5 . 0 1 m
( 22 ). - S. A. =( 45 2/ 1. 10 )x 3. 0 EST= 12 33 m3 EST
( 23 ). - S. A. =( 73 /1 .1 0) x3 .3 E ST=2 18 m3 EST
( 24 ). - S. A. =( 19 1/ 1. 10 )x 0. 9 EST= 15 7 m3 EST
( 25 ). - S. A. =( 11 8/ 1. 10 )x 0. 2 EST= 21 m3 EST
( 26 ). - S. A. =( 35 61 /1 .1 0) x2 .6 E ST=8 41 6 m3 EST
( 27 ). - S. A. =( 11 43 /1 .1 0) x1 .0 H M= 10 39 m 3 A 1.0 HM
1 03 9 m3 x 0. 5 HM =5 20 m 3 HM + 1.0
A 7 0 m
D/DER
( 28 ). - S. A. =( 18 98 4/ 1. 10 )x 5. 0 HM =1 72 58 m 3 A 5.0 HM
1 75 28 m 3 x9 .4 H M= 16 47 63 m 3 HM + 5.0
2 4 0 + 8 4 0 . 0 0 2 3 9 + 5 2 3 . 1 3
DM = 1 4 3 7 . 2 6 m
( 29 ). - S. A. =( 36 6/ 1. 10 )x 0. 7 EST= 23 3 m3 EST
( 30 ). - S. A. =( 19 9/ 1. 10 )x 0. 5 EST= 91 m3 EST
A 7 0 m
D/DER
2 4 0 + 8 4 0 . 0 0 2 3 9 + 9 3 8 . 2 5
DM = 1 1 3 4 . 9 8 m
( 31 ). - S. A. =( 24 17 4/ 1. 10 )x 5. 0 HM =2 19 76 m 3 A 5.0 HM
2 19 76 m 3 x6 .3 H M= 13 84 49 m 3 HM + 5.0
( 32 ). - S. A. =( 14 0/ 1. 10 )x 0. 8 EST= 10 2 m3 EST
( I) .- BANC O DE P RE STAM O DE E ST. 23 5+ 80 2. 03 A E ST. 24 0+ 840.00
VOL . CO MP . AL 1 00 %= (1 95 78 /1 .0 0) =1 95 78 m 3 A 1.0 KM
VOL . CO MP . AL 95 %= (3 32 37 /1 .0 5) =3 16 54 m 3 A 1.0 KM
S.A. = 51 23 2 m3 x 2 .0 K M = 10 24 64 m3 KM + 1.0
4000002 3 5 + 8 0 2 . 0 3
2 3 8 + 2 7 0 . 3 5
2 4 0 + 8 4 0 . 0 0
354259
2 4 0 + 0 0 0 . 0 0
7 0 . 0 0 m
D/DER.
347185
DM = 2 6 1 9 . 6 5 m
2 3 5 + 0 0 0 . 0 0
( 1 ) .- 0.30m . SU ELO VE GE TA L. D ES P A LM E. C LA SIFICA CIO N =1 00-00-00
( 2) .- IN D EF. GN EIS. R O C A ALTE RA DA Y FRA CT UR AD A( Rm f) . AL E XC AVAR SE S E O BTEN DRAN
FRA GM EN TO S DE R O C A ME DIAN O S , CH IC O S Y G RA N D ES E MP AC AD O S EN AREN A LIMO SA
( Fm cg-S M) . BA N D EA DO = 1 . 20. CLAS IFIC AC IO N = 00-40- 60. T. T. =1 .70: 1 . 00 T .C .= 1 / 2:1 .
O BSE RVA CIO N ES =A, B,D,J.
C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .20
( 1 ) .- 0.20m . SU ELO VE GE TA L. D ES P A LM E. C LA SIFICA CIO N =1 00-00-00
( 2) .- IN D EF. ZO N A D E EN TR O N Q U E SA N T A MA RIA HU AT ULCO M AT ER IA L DE RELLEN O
A RE N A LIM O S A CO MP AC TA , CA FE ( SM ) TU CU RU GU AY . TE CH AL. C. V. V. =1 .08,1 .03,0.98
C LA SIFICA CIO N =00- 1 00- 00. T. T. =1 .70: 1 . 00 O BS ER VA CIO N ES = A,B,D,H.
C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .08
( 1 ) .- 0.30m . SU ELO VE GE TA L. D ES P A LM E. C LA SIFICA CIO N =1 00-00-00
( 2) .- IN D EF. GN EIS. M UY IN T EM P E RIZA DO , Q U E SE E N CUEN TRA CO MO
A RE N A LIM O - AR CILLO S A. C O M P A CT A (S C- SM ). C .V.V.= 1 . 08,1 .03,0.98
CLAS IFIC AC IO N = 00-1 00-00. T .T .= 1 . 70:1 .00 T. C. =1 /2:1 . O B SE RVACIO N ES
= A,B, D,J.
C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .08
( 1 ) .- 0.30m . SU ELO VE GE TA L. D ES P A LM E. C LA SIFICA CIO N =1 00-00-00
( 2) .- IN D EF. GN EIS. R O C A ALTE RA DA Y FRA CT UR AD A( Rm f) . AL E XC AVAR SE S E O B TE N D RA N FR AG ME N T O S D E RO CA M ED IA N O S, C HICO S Y GRAN DES EMP ACADO S EN AREN A
LIM O S A (Fmc g- SM ). B AN DE AD O =1 .20. C LA SIFICA CIO N =00- 40-60. T .T .= 1 . 70:1 .00 T. C. =3/4:1 . O B SE RVAC IO N ES=A,B,D,J.
C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .20 C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .20
( 1 ) .- 0.30m . SU ELO VE GE TA L. D ES P A LM E. C LA SIFICA CIO N =1 00-00-00
( 2) .- IN D EF. AR CILLA AR EN O S A CA FE R O J IZ O ME DIAN AM EN TE C O M P A CT A, R ES ID UA L DE G RAN ITO (SC-CL)
C. V. V. =1 .08, 1 . 03,0.98. C LA SIFICA CIO N = 00-1 00-00. T .T .= 1 . 70:1 .00 T. C. =1 /2:1 . O B SE RVAC IO N ES =A,B,D,J.
C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .08 C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .08
( 1 ) .- 0.20m . S. V. C =1 00-00- 00
( 2) .- IN D EF. EN T. A ERO P TO .
M AT . RE LLEN O (S M) 1 . 08,1 .03
0.98. C= 00-1 00-00. O B S= A, B,D,N
C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .1 0 C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .1 0 C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .1 0
( 1 ) .- 0.30m . SU ELO VE GE TA L. D ES P A LM E. C LA SIFICA CIO N =1 00-00-00
( 2) .- IN D EF. GR AN IT O MU Y IN TE MP ER IZ AD O Q U E SE P RE SE N T A CO MO A RE N A LIM O S A CA FE M UY C O M P A CT A Y LIGE RA ME N T E CE ME N T AD A, C O N U N 1 0% DE B O LEO S DE G RA N ITO G RA N D ES , HA ST A DE 30 CM. DE DIAMETRO (SM-Fg). AL
EXCA VA RS E SE O BT EN DR A AR EN A LIMO SA C O N FRA GM EN TO S GR AN DE S Q U E DE BE RA N RE TIRA RS E P A RA U TILIZA R EL M AT ER IA L EN T ER RA P LEN ES ( SM ). C .V.V.= 1 . 1 0,1 .05, 0. 95. CLAS IF.= 00- 90-1 0. T .T.=1 .70:1 .00 T.C.=1 /4:1 . O BS. =A,B,D,N .
( 1 ) .- 0.30m . SU ELO VE GE TA L C =1 00-00- 00
( 2) .- IN D EF. BO LE O S D E GR AN IT O EM P . 20%
D E AR EN A LIMO SA (Fg- ML). M AT . DE SP ERD.
1 .00, 0. 95,0.90. C= 00-90- 1 0.O BS =A,B,C,J,N
C O E F. D E VA R. VO L. = 1 . 00
( 1 ) .- 0.30m . SU ELO VE GE TA L. D ES P A LM E. C LA SIFICA CIO N =1 00-00-00
( 2) .- IN D EF. GR AN IT O MU Y IN TE MP ER IZ AD O Q U E SE P RE SE N T A CO MO A RE N A LIM O S A CA FE M UY C O M P A CT A Y LIGE RA ME N T E CEMEN TADA. TUCURUGUAY
A L E XC AVAR SE S E O B TE N D RA A RE N A LIM O S A. ( SM ). C .V.V.= 1 . 1 0,1 .05, 0. 95. CLAS IF.= 00- 1 00- 00. T. T. =1 .70: 1 . 00 T .C .= 1 /4:1 . O BS. =A,B,D,N .
C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .1 0 C O E FICIEN TE D E VA RIAC IO N VO LU ME TR IC A = 1 .1 0
PUEN TE "ZAPOTE"
CONTACTOS GEOTÉCNICOS
ESTRATOS
CLASIFICACIÓN
(Descripción del material suelo
o roca)
COEFICIENTES DE
VARIACIÓN VOLUMETRICA
CLASIFICACIÓN PARA
PRESUPUESTO
CORTES Y TERRAPLENES
Altura máximaTalud
OBSERVACIONES
TRATAMIENTO
PROBABLE
DESPALME COMPACTABLE BANDEADO

450. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
TABLA DE CURVA MASA

451. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PERFIL DEL TERRENO NATURAL

452. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
B (tractor)A (motoescrepa) C(explosivos)
CLASIFICACION PARA PRESUPUESTO

453. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTES
TERRAPLENES
MUROS
PUENTES
VIADUCTOS
TUNELES
OBRAS DE DRENAJE

454. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTES
Son excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el
terreno natural, en ampliación y/o abatimiento de
taludes, en rebajes de cortes y/o terraplenes existentes,
en escalones, o para el desplante de terraplenes, con
objeto de formar la sección de la obra.

455. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
TERRAPLENES
Son estructuras ejecutadas con material adecuado,
producto de los cortes o de préstamos, de acuerdo a lo
fijado y/o lo ordenado por la Secretaria.

456. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
MUROS
MUROS DE GAVIONES
MUROS DE CONCRETO

457. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
MUROS DE MAMPOSTERIA
MUROS MECANICAMENTE ESTABILIZADOS

458. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
MUROS MECANICAMENTE ESTABILIZADOS

459. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PUENTES

460. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
VIADUCTOS

461. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
TUNELES

462. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
El drenaje es el más importante elemento encaminado a
lograr un buen comportamiento de los pavimentos.

463. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
DIFERENTES MANERAS EN QUE EL AGUA PUEDE
PENETRAR A LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
1.-Drenaje Superficial
2.-Subdrenaje

464. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
EL EXCESO DE AGUA EN EL PAVIMENTO Y EN LA
SUBRASANTE, PUEDE CAUSAR DAÑOS DE VARIAS
MANERAS:
1.-Debilitandolosmaterialesdelaestructura:Cuandolacapadela
estructuradelpavimentoessaturadaoparcialmentesaturada,la
aplicacióndecargasdinámicasincrementalapresióndeporo,yesto
reducelafriccióninternaybajalaresistenciaalcorte.
2.-CausandoFlotación:Elefectodeflotaciónreduceelpesodelas
partículasy,enconsecuencia,bajalapresiónentreellas.
3.-CausandoExpansióndeSuelos:Elvolumendealgunossueloses
generalmenteincrementadoporlaadicióndeagua,causando
elevacionesdiferencialesydebilitandolaestructuradelpavimento.

465. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Los efectos adversos del agua subterránea se pueden
clasificar en dos categorías:
1.-Estabilidad de taludes
2.-Deterioros en el pavimento, que se manifiestan como
prematuras roderas, agrietamiento y baches que disminuyen
el nivel de servicio.

466. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LAS FUNCIONES DE LOS SISTEMAS DE
SUBDRENAJE
1.-Abatirelnivelfreáticoeneláreadelacarretera.
2.-Eliminarveneros,fuentesocorrientessubterránea
bajoelpavimentointerceptandoelflujoantesdeque
lleguealpavimento.

467. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
REQUERIMIENTOS BÁSICOS DE CUALQUIER
SISTEMA DE SUBDRENAJE
-Capacidadadecuadapararemoverrápidamentecualquierinfiltración
deaguasubterráneaquepudierainfiltrarseenlasecciónestructuraldel
pavimento.
-Mantenerestacapacidaddrenantedurantelavidadelpavimento.

468. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PRINCIPALESTIPOSDESISTEMASDESUBDRENAJE
PARAPAVIMENTOS.
•Drenes longitudinales
•Capa drenantes

469. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
1. Tipos de Drenaje Superficial
Periodo de retorno de 10 a 50 años.
BORDILLOS
LAVADEROS
CUNETAS
CONTRACUNETAS
Drenes transversales de penetración
Drenes longitudinales de zanja

470. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE
BORDILLOS
LAVADEROS
CUNETAS
CONTRACUNETAS

471. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Drenes longitudinales de zanja
OBRAS DE DRENAJE
Drenes transversales de penetración

472. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CAPA ROMPEDORA DE CAPILARIDAD
CAPA DE MEJORAMIENTO (PEDRAPLEN)
SUBDRENAJE

473. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
SUBDRENAJE
CAPA ROMPEDORA DE
CAPILARIDAD

474. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
OBRAS DE DRENAJE MENOR
LOSAS
TUBOS
BOVEDAS
CAJONES

475. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PAVIMENTO:Capaoconjuntodecapasdemateriales
detransmitirysoportarlascargasdeltransitovehicularsin
deformacionesexcesivasysinagrietamientosenlacapa
subrasante.

476. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Constituido por una capa de concreto
asfaltico, apoyada sobre una base
hidráulica , una capa subrasante y
terracerías.
Se combinan capas flexibles y
rígidos, se constituye con una
capa de concreto asfaltico,
apoyada sobre una base
estabilizada una capa subrasante
y terracerías.
Se constituye de una losa de
concreto hidráulico , apoyada sobre
una base estabilizada, una capa
subrasante y terracerías.
T
i
p
o
s
d
e
p
a
v
i
m
e
n
t
o
s
FLEXIBLE
SEMIRIGIDO
RIGIDO

477. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
tránsito
A2
B2
C2
C3
T3-S2
T3-S3
•Se debe tener en cuenta el peso y numero de vehículos que van a circular
durante la vida útil del pavimento

478. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
capa subrasante

479. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
materiales disponibles

480. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
drenaje y subdrenaje

481. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
8.2 ton 8.2 ton
RIGIDO FLEXIBLE
ESFUERZOS YDEFORMACIONES ENLASCAPASDELOSPAVIMENTOS

482. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES PARA TERRACERIAS
Los materiales para terraplén son suelos y fragmentos ,
producto de los cortes o de la extracción en bancos, que se
utilizan para formar el cuerpo de un terraplén hasta el nivel
de desplante de la capa subyacente.

483. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CUERPO DE TERRAPLEN
Losmaterialesqueseutilicenparalaformaciónde
terraplenescumpliránconlosrequisitosdecalidadquese
establecenenlasiguientetablasegúnlanormaque
establecelaSCT(N-CMT-1-01/02),amenosquela
Secretaríaapruebeelempleodematerialesdistintos.
Enningúncasoseemplearanmaterialesorgánicoscomo
turba(Pt),nimaterialesproductodedespalmes.
CARACTERISTICAS VALOR
Límitelíquido; %, máximo 50
Valor Soporte de California(CBR); %, mínimo 5
Expansión;%, máxima 5
Grado de compactación; % 90 ±2

484. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Losmaterialesparaestacapasonsuelosofragmentosderoca,productodelos
cortesodelaextracciónenbanco,queseutilizanparaformardichacapa
inmediatamenteencimadelcuerpodelterraplén.Losmaterialesqueseutilizan
paraestacapa,estánenfuncióndesuscaracterísticasydelaintensidaddeltransito
esperadaentérminosdelnúmerodeejesequivalentesde8.2ton,acumulados
durantelavidaútildelpavimento(ΣL),enningúncasodebeutilizarsemateriales
altamenteorgánicoscomoturba(Pt).
CARACTERISTICAS VALOR
Tamañomáx. y granulometría Que sea compactable
Límite líquido; %,máximo 50
Valor Soporte de California (CBR); %, mínimo10
Expansión; %, máxima 3
Grado de compactación; % 95±2

485. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Losmaterialesparaestacapasonlossuelosnaturales,seleccionadoso
cribados,productodeloscortesodelaextracciónenbancos,quese
utilizanparaformardichacapainmediatamenteencimadelacamadelos
cortes,delacapasubyacenteodelcuerpodelterraplén,cuandoéstaúltima
noseconstruya,paraservirdedesplantedeunpavimento.Losmateriales
queseutilicenparalaformacióndeestacapaestaenfuncióndeltransito.
CARACTERISTICAS VALOR
Tamañomáximo; mm 76
Límitelíquido; %, máximo 40
Índice plástico; %, máximo 12
Valor Soporte de California (CBR);
%, mínimo
20
Expansiónmáxima; % 2
Grado de Compactación; % 100 ±2
Espesores Mínimos
Tránsito Espesor
SL ≤ 1 Mill. 20 cm
1 Mill. ≤ SL ≥ 10 Mill. 30 cm
1 Mill. ≤ SL > 10 Mill. Diseño Esp.

486. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Los producidos por las características del terreno natural.
Derivados de una construcción defectuosa o inadecuada.
Provocados por acción del agua sobre la infraestructura.

487. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS
PEDRAPLENES

488. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PEDRAPLENES
(PUNTA DE FLECHA)
ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS

489. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
EMPLEO DE GEOMALLAS Y GEOTEXTILES
ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS

490. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
EMPLEO DE GEOMALLAS Y GEOTEXTILES
ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS (Carretera Tamuin-Ebano)

491. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS

492. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS EMPLEO DE GEOMALLAS Y GEOTEXTILES

493. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS
EMPLEO DE GEOMALLAS Y GEOTEXTILES

494. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS EMPLEO DE GEOMALLAS Y GEOTEXTILES

495. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS
EMPLEO DE GEOMALLAS Y GEOTEXTILES

496. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS EMPLEO DE GEOMALLAS Y GEOTEXTILES

497. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)
ESTABILIZACION
La adición de algún producto ya sea natural o artificial para el mejoramiento de
sus características físicas cuya función principal es la de:
ESTABILIZACION CON CAL
Aumentar el limite plástico
Reducir el índice de plasticidad
Aumentar la resistencia al esfuerzo cortante
Disminuir la permeabilidad
Reducir los cambios volumétricos
Aumentar el valor relativo de soporte

498. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Estabilización con cal

499. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Estabilización con cal

500. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)
ESTABILIZACION DE BASES en la Carretera Querétaro –San Luis Potosí

501. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

502. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTABILIZACION DE BASES

503. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ESTABILIZACION DE BASES
Proceso de compactación

504. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS MAS COMUNES
EN CARRETERAS
ALTERACION Y FRACTURAMIENTO

505. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
APARICION DE
CAVERNAS

506. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS MAS COMUNES EN
CARRETERAS
ESTRATIFICACION DE DIFERENTES
TIPOS DE SUELOS Y ROCAS

507. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS MAS COMUNES
EN CARRETERAS
ECHADO DESFAVORABLE EN LA
ESTRATIFICACION DE LAS ROCAS

508. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CONCRETO LANZADO
TEPES
EROSION

509. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
EROSION
Concreto lanzado

510. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS MAS COMUNES EN
CARRETERAS
FALLA POR
DESLIZAMIENTO TALUD EN
UNA SUPERFICIE DE FALLA
EN LA PARTE INFERIOR

511. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)
Corte km 204+040 a km 204+ 260 lado izquierdo de la Carretera México -Tuxpan

512. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte en condiciones estables antes
del huracán Ernesto
Corte km 204+040 a km 204+ 260 lado izquierdo

513. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

514. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Afectaciones sobre talud inferior y bermas
intermedias después de presentarse el
huracán
Corte km 204+040 a km
204+ 060 lado izquierdo

515. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 127+000 de la Carretera México -Tuxpan
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

516. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 127+000 de la Carretera México -Tuxpan

517. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 127+000 de la Carretera México -Tuxpan

518. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 127+000 de la Carretera México -Tuxpan

519. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

520. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 127+000 de la Carretera México -Tuxpan

521. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 127+000 de la Carretera México -Tuxpan

522. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 127+000 de la Carretera México -Tuxpan

523. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)
Corte de km 138+000 de la Carretera México –Tuxpan
CORTE OACALCO

524. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 138+000 de la Carretera México –Tuxpan

525. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 138+000 de la Carretera
México –Tuxpan

526. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 138+000 de la Carretera
México –Tuxpan (pozos de absorción)

527. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 138+000 de la Carretera México –Tuxpan
(construcción de pilas secantes)

528. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)
terraplén km 189+400 de la Carretera México –Tuxpan
TERRAPLEN ENCANTADO

529. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Terraplén km 189+400 de la Carretera
México –Tuxpan (zona baja y saturada)

530. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Terraplén km 189+400 de la Carretera
México –Tuxpan

531. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Terraplén km 189+400 de la Carretera
México –Tuxpan

532. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Terraplén km 189+400 de la Carretera México –Tuxpan

533. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Terraplén km 189+400 de la Carretera
México –Tuxpan

534. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Terraplén km 189+400
de la Carretera
México –Tuxpan

535. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Terraplén km 189+400
de la Carretera
México –Tuxpan

536. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Falla de Terraplén en el 89+900 de la Carretera México –Tuxpan
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

537. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Falla de Terraplén en el 89+900 de la
Carretera México –Tuxpan

538. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Falla de Terraplén en el 89+900 de la
Carretera México –Tuxpan

539. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Falla de Terraplén en el 89+900 de la
Carretera México –Tuxpan

540. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Falla de Terraplén en el 89+900 de la Carretera México –Tuxpan

541. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Falla de Terraplén en el 89+900 de la Carretera México –Tuxpan

542. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Falla de Terraplén en el 89+900 de la Carretera México –Tuxpan

543. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Falla de Terraplén en el 89+900 de la Carretera México –Tuxpan

544. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)
Corte de km 111+000 de la Carretera México –Tuxpan

545. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 111+000 de la Carretera México –Tuxpan

546. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 111+000 de la Carretera
México –Tuxpan

547. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 111+000 de la Carretera
México –Tuxpan

548. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 111+000 de la
Carretera
México –Tuxpan

549. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 111+000 de la Carretera México –Tuxpan

550. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 111+000 de la Carretera
México –Tuxpan

551. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 111+000 de la Carretera
México –Tuxpan

552. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLAS DE TERRAPLEN POR AZOLVAMIENTO EN LA OBRA DE
DRENAJE en la Carretera Tepic-Aguascalientes km 33+700

553. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE
TERRAPLEN
DEBIDO A L
AZOLVAMIENTO
DE LA OBRA DE
DRENAJE

554. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE TERRAPLEN DEBIDO AL
AZOLVAMIENTO DE LA OBRA DE
DRENAJE

555. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE TERRAPLEN DEBIDO
A L AZOLVAMIENTO DE LA OBRA
DE DRENAJE

556. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLAS DE CORTE POR SATURACION (PRESION DE PORO)
en la Carretera Tepic-Zacatecas km 14+700
y Libramiento de Jalapa km 52+600
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

557. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE CORTE DEBIDO A L A
SATURACION DEL MATERIAL

558. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE CORTE DEBIDO A L A
SATURACION DEL MATERIAL

559. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE CORTE DEBIDO A L A
SATURACION DEL MATERIAL

560. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 52+400 de la Carretera
Libramiento de Jalapa. (presión de poro en exceso)

561. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 52+400 de la Carretera
Libramiento de Jalapa. (presión de poro en exceso)

562. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

563. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 152+400 de la Carretera
Libramiento de Jalapa.

564. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte de km 52+400 de la Carretera
Libramiento de Jalapa.

565. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
SOLUCIONES MIXTAS

566. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte km 721+520
lado derecho

567. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

568. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

569. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

570. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte km 219+140 lado derecho (no se va a meter , borrar)

571. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte
km 203+300
lado derecho

572. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Corte km 2+150 Ramal 1 entronque Venustiano Carranza

573. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLAS POR NIVELES FREATICOS SUPERFICIALES
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

574. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
ENTRONQUE
AEROPUERTO DE MANZANILLO

575. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
NIVELES FREATICOS
SUPERFICIALES
CARRETERA TEPIC –ZACATECAS

576. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLAS POR LICUACION en la Carretera Mexicali -San Felipe
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

577. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LICUACION DE ARENAS

578. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LICUACION DE ARENAS

579. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LICUACION DE ARENAS

580. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LICUACION DE ARENAS

581. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LICUACION DE ARENAS

582. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LICUACION DE ARENAS

583. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LICUACION DE
ARENAS

584. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LICUACION DE ARENAS

585. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LICUACION DE ARENAS

586. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LICUACION DE ARENAS

587. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
LICUACION DE ARENAS

588. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE TERRAPLEN en el RAMAL AVILA CAMACHO
de km 5+600 a km 5+820 de la Carretera México –Tuxpan.
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

589. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE TERRAPLEN en el RAMAL AVILA CAMACHO
de km 5+600 a km 5+820 de la Carretera México –Tuxpan.

590. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE TERRAPLEN en el RAMAL AVILA CAMACHO
de km 5+600 a km 5+820 de la Carretera México –Tuxpan.

591. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE TERRAPLEN EN EL RAMAL AVILA CAMACHO
de km 5+600 a km 5+820 de la Carretera México –Tuxpan.

592. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE TERRAPLEN en el
RAMAL AVILA CAMACHO
de km 5+600 a km 5+820 de la
Carretera México –Tuxpan.

593. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE TERRAPLEN en el RAMAL AVILA CAMACHO
de km 5+600 a km 5+820 de la Carretera México –Tuxpan.

594. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
FALLA DE TERRAPLEN en el RAMAL
AVILA CAMACHO
de km 5+600 a km 5+820 de la Carretera
México –Tuxpan.

595. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
GRANEOS EN ROCA MUY ALTERADA
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

596. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
COLOCACION DE MALLA
TRIPLE TORSION

597. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
INTERFERENCIAS
PROBLEMAS MAS
COMUNES EN
CARRETERAS

598. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
INTERFERENCIAS

599. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
INTERFERENCIAS

600. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS DE SUBDRENAJE POR ASCENSION CAPILAR
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

601. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS DE SUBDRENAJE
POR ASCENSION CAPILAR

602. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS DE SUBDRENAJE
POR ASCENSION CAPILAR

603. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS DE SUBDRENAJE
POR ASCENSION CAPILAR

604. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
PROBLEMAS DE SUBDRENAJE POR
ASCENSION CAPILAR

605. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
COLOCACION DEL REFUERZO DE TALUDES CON ANCLAJES Y
TABLETAS DE CONCRETO ARMADO (Por problemas de derecho de vía)
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

606. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
COLOCACION DEL REFUERZO DE TALUDES CON
ANCLAJES Y TABLETAS DE CONCRETO ARMADO
(Por problemas de derecho de vía)

607. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
COLOCACION DEL REFUERZO DE TALUDES CON ANCLAJES Y TABLETAS DE
CONCRETO ARMADO (Por problemas de derecho de vía)

608. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
COLOCACION DEL REFUERZO DE TALUDES CON ANCLAJES Y
TABLETAS DE CONCRETO ARMADO (Por problemas de derecho de vía)

609. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
COLOCACION DEL REFUERZO DE TALUDES CON ANCLAJES Y TABLETAS DE
CONCRETO ARMADO (Por problemas de derecho de vía)

610. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
COLOCACION DE HIDROSIEMBRA Y TEPES
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

611. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
COLOCACION DE HIDROSIEMBRA Y TEPES

612. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
COLOCACION DE HIDROSIEMBRA Y TEPES

613. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
COLOCACION DE
HIDROSIEMBRA Y TEPES

614. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Erosión
colocacion de
tela de yute e
hidrosiembra

615. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
SOLUCION MIXTA CON EL USO DE GAVIONES Y GEOTEXTILES
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

616. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
SOLUCION MIXTA CON EL USO DE GAVIONES Y GEOTEXTILES
PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES
(Ejemplos Prácticos)

617. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
SOLUCION MIXTA CON EL USO DE GAVIONES Y GEOTEXTILES

618. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

619. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

620. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

621. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

622. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

623. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

624. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA
(LADO DERECHO)

625. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

626. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

627. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

628. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

629. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

630. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

631. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

632. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO
(sobre una superficie de falla)

633. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

634. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

635. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

636. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

637. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

638. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

639. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA (LADO DERECHO)

640. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –COMPOSTELA
(LADO DERECHO)

641. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –
COMPOSTELA (LADO DERECHO)

642. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro

643. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Debidoalosproyectosdecarreterassegurasyrápidas,los
movimientosdetierra,enterrenosmontañosossonmuysignificativos,
conseriosproblemasgeotécnicosenlasterracerías,porloconsiguiente
losestudiosgeotécnicossoninevitablesypuntualesparacada
estructurarelevante,duranteelproyectoydesernecesario
complementarlosenlaetapadelaconstrucción.
Lacalidaddelosmaterialesdebesermasselectivaparasuutilización
enlosterraplenes.Esconvenienteaprovecharalomáximolos
materialesdellugaryaprovecharlastécnicasquepermitanel
mejoramientodelosmismos,paraevitarsudesperdicioydisminuirel
impactodelentorno.

644. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
GRACIAS
•ING. LUIS RAMOS JIMÉNEZMayo de 2016

645. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
¡Gracias!
Contacto:
Ing. Ricardo Ortiz Estrada
Delegado AMIVTAC en Querétaro.
Correo electrónico: [email protected]
@sct.gob.mx

646. Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Uso de drones

647. ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERIA DE VÍAS TERRESTRES, A.C.
“INNOVACIÓN Y CAPACITACIÓN PARA MEJORAR LAS VÍAS TERRESTRES.”


Camino a Santa Teresa No. 187, Colonia Parque del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México
Teléfonos. 55.28.37.06, 56.66.55.87, 57.23.93.00 ext. 14902.
Correo electrónico. [email protected]. Sitio web. www.amivtac.org
Curso: "Curso Regional de Geotecnia y Pavimentos”

Ponentes: Ing. José Arturo Ramírez Culebro, Ing. Luis Ramos Jiménez, Ing. Benito García,
Ing. Marco Uribe García, Ing. Remberto Hernández Lepe, Ing. Adalberto Escamilla Gutiérrez.

Lugar: Santiago de Querétaro, Querétaro.

Sede: Centro Cultural Gómez Morín.

Fecha: 9 y 10 de junio del 2016.

Referente al curso "Curso Regional de Geotecnia y Pavimentos" que se llevó a cabo los días
9 y 10 de junio del año en curso, en las instalaciones del Centro Cultural Gómez Morín, en
Santiago de Querétaro, Querétaro.

Contamos con la presencia de 29 personas registradas, se encontraban personas de la
mayoría de los estados cercanos a la sede del evento entre empresas y profesionales del
ramo, colaboradores de la SCT y estudiantes.

El presídium fue conformado por el Ing. Ricardo Ortiz Estada, Director General del Centro
SCT Querétaro y Coordinador de las 31 Delegaciones AMIVTAC del país. El Ing. José Oscar E.
del Castillo Subdirector de Obras del Centro SCT Querétaro y Delegado AMIVTAC del Estado
de Querétaro. El Ing. Jesús Ricardo De León Zavala Delegado de la AMIVTAC San Luis Potosí
y el Lic. Jorge Cruz Santiago Gerente de Capacitación de la AMIVTAC.

La bienvenida del evento y exposición de motivos fue precedida por el Ing. Ricardo Ortiz
Estrada, quien dirigió unas breves palabras para la audiencia resaltando la importancia las
vías terrestres en la nación.

Cabe resaltar la colaboración y participación en la organización del evento de la delegación
AMIVTAC San Luis Potosí.

La conducción corrió a cargo la Ing. Verónica Guadalupe López Chi, los temas principales
fueron el “Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles”, “Estudio Geotécnico”, “Proceso
Constructivo y Control de Calidad”

El objetivo del curso fue conocer las aplicaciones prácticas que permitan evaluar el
comportamiento de suelos y rocas, las funciones de los diferentes tipos de pavimentos, los
procedimientos para el diseño y construcción de los mismos y la selección de los materiales.

648. ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERIA DE VÍAS TERRESTRES, A.C.
“INNOVACIÓN Y CAPACITACIÓN PARA MEJORAR LAS VÍAS TERRESTRES.”


Camino a Santa Teresa No. 187, Colonia Parque del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México
Teléfonos. 55.28.37.06, 56.66.55.87, 57.23.93.00 ext. 14902.
Correo electrónico. [email protected]. Sitio web. www.amivtac.org
Visita al Instituto Mexicano del Transporte IMT

Los participantes de diferentes áreas del conocimiento y perfiles profesionales estuvieron
muy comprometidos con los ponentes en la visita que se realizó como parte del curso al
Instituto Mexicano del Transporte IMT, algunos de los temas fue el uso de la “Qué es el IMT
y cuál es su objetivo”, “La Rueda de Hamburgo” y su aplicación en la investigación y
desarrollo de nuevas tecnologías aplicadas a las vías terrestres.

Finalmente se dio paso a la clausura por parte del El Ing. José Oscar E. del Castillo y el Ing.
Jesús Ricardo De León Zavala. sé entregaron constancias con un total de 12 horas de
capacitación en aula.