Distribución y distribuciones variables

material de distribucion variable

1. Distribución y distribuciones variables:
La distribución de un motor es uno de los elementos calve para su funcionamiento. La distribución
principalmente, se encarga de sincronizar el árbol o arboles de levas con el cigüeñal. El cigüeñal
tiene que estar en sincronismo con el árbol o arboles de levas, ya que los pistones (que van
unidos al cigüeñal), han de estar sincronizados con las válvulas (árbol de levas). Las válvulas
son las encargadas de llenar o vaciar la cámara de combustión de los gases de admisión o
escape.
Las distribuciones pueden ser de diferentes tipos, pero todos tienen el mismo principio de
funcionamiento. En el mercado encontramos tres tipos de distribuciones: correa, cadena y
piñonearía.
Correa: Es la mas utilizada en el mercado, la llevan todos los turismos. Es barata de fabricar, y
es bastante silenciosa, pero su inconveniente es que tiene una vida útil limitada,
aproximadamente entre 80.000 y 120.000 kilómetros. En la distribución encontramos los
elementos comunes: polea dentada árbol de levas, bomba de agua y polea dentada de cigüeñal.

Distribución por correa
• Cadena: El concepto de la distribución es el mismo. Tenemos unos elementos
que van unidos entre si, pero en este caso van unidos por una cadena de rodillos.
Esta cadena seria del estilo que podemos encontrar en nuestra bicicleta, pero en
este caso seria mucho mas robusta, ya que el par que transmitirá será
exponencialmente mayor. La vida útil de la cadena es muy amplia, y su
mantenimiento en comparación a la correa es menor. Los ruidos son mayores ya
que con el tiempo la cadena se estira uy encontramos mas holguras. En esta
distribución encontraremos un tensor hidráulico normalmente, que mantendrá la

2. cadena tensa para que su funcionamiento sea correcto. Esta distribución va
bañada en aceite ya que necesita una alta lubricación. L podemos encontrar en
turismos y en coches de alto rendimiento.

Distribución por cadena
• Transmisión por ruedas dentadas/piñones: En los motores que el árbol de
levas es accionado por balancines por medio de varillas, o simplemente el piñón
de levas con la del cigüeñal están muy juntos, se puede trasmitir el par
directamente por engranaje de piñones. los piñones empelados son helicoidales,
que son mas silencioso al tener mayor superficie de contacto entre ellos. Es la
distribución mas silenciosa de todas y está bañanada en aceite completamente.
Su vida útil debería ser muy larga a no ser que surjan anomalías. Normalmente
lo encontramos en cambiones o maquinaria pesada.

Distribución por piñones
Una vez visto todo los tipos de distribuciones que hay en el mercado, vamos a ver los
principales tipos de sistemas que existen en el mercado que son capaces de variar la

3. apertura de la válvula para así mejorar el llenado de la cámara de combustión. El principio
de funcionamiento de todos los sistemas es el mismo, dependiendo de las vueltas de
giro del motor, se varia la carrera de la válvula de admisión consiguiendo mas o menos
tiempo de apertura en función de lo necesario. En algunos tipos de distribuciones
variables, se puede variar únicamente la válvula de admisión, o variar ambas (admisión
y escape).
• Sistema VVTi: Consiste en introducir un piñón dentado dentro del árbol de levas.
Cuando este piñón interno recibe presión hidráulica por orden de la unidad de
control las levas se decalan, es decir se desfasan de la posición normal de trabajo,
variando el diagrama de distribución. Este sistema es de origen japonés, mas
concretamente de la marca Toyota.

Sistema VVTi
• Sistema Valvelift: Original de Audi, consiste en variar la posición axial de las
levas, mediante unos actuadores y unas guías mecanizadas en la propia leva.
Cuando la centralita cree oportuno cambiar la posición de las levas, un actuador
desplaza un esparrago dentro de la guía de la leva. Esta guía tiene un recorrido
curvo lo que hace que la leva se mueva hacia los lados. Cuando la leva se mueve
hacia izquierda o derecha, se coloca en la válvula una leva diferente a la anterior,
es decir, hay dos levas distintas para cada válvula, una de un recorrido mas largo
y otra para uno mas corto.

4. Sistema Valvelift
• Sistema Valvetronic: Este sistema es apto únicamente para motores que utilizan
balancines para empujar las válvulas. Consigue modificar la carrera de las
válvulas de admisión a través de la modificación del árbol de balancines mediante
el empleo de un motor eléctrico controlado por la unidad de control de motor. Este
motor tiene un tornillo sin fin que engrana con un piñón que hace subir o bajar el
balancín, variando así su posición unos grados. Lo utiliza normalmente BMW.

5. Sistema Valvetronic
• VTEC: Uno de los sistemas mas famoso del mercado y uno de los mas bueno y
fiables. De origen japonés, de la marca Honda, consiste en un conjunto de tres
válvulas. Dos de ellas son las estándares, las que se usan normalmente en
motores de 4 válvulas por cilindro (2 de admisión y dos de escape). En medio de
estas válvulas hay una tercera válvula, que es la encargada de empujar ambos
balancines a la vez cunado la unidad de control lo ve oportuno. La tercera válvula
entra en funcionamiento cunado un pasador une las tres válvulas por un agujero
pasante. Esta tercera válvula tiene un recorrido mas grande, por lo que el tiempo
de apertura será mayor.

Sistema VTEC
• Multi-Air: Diseño de Fiat como el Common Rail o el Tgv. Se trata de un sistema
de distribución en el que la leva comprime aceite como si fuese un cilindro maestro
de frenos y lo envía a la cabeza de la válvula donde se ha colocado un cilindro
receptor. En medio de este circuito hidráulico se ha colocado una electroválvula
que es controlada por la Unidad de Control Motor de forma que puede variar tanto
el recorrido de apertura de la válvula como el hecho de poder abrir las válvulas
aunque la leva no este generando presión, pues puede utilizar la presión
acumulada del ciclo anterior. De esta manera, se eliminan elementos mecánicos,
lo que se traduce en menos costes. Gracias a este sistema, podemos tener tantos
diagramas de distribución como queramos, ya que es la Unidad de Control Motor
quien gestiona mediante se software la apertura y cierre de las válvulas.

SISTEMA PARA MITSUBISHI.

• MIVEC. Sus siglas traducidas significan: Control Electrónico de Alza Variable de
Válvula y significa que ejerce un control sobre las levas del motor para regular mejor el
paso de gasolina, La tecnología japonesa ha tratado de estar siempre a la vanguardia.
Muestra de esto son todas las técnicas y procedimientos aplicados para llevar sus
avances a un nuevo nivel. En esta carrera tecnológica para lanzar al mercado los
avances más poderosos y significativos nació en 1992 MIVEC, un motor que le da
ventaja competitiva y un rendimiento superior para labores diarias o para el trabajo a
nuestras camionetas, Gracias al control electrónico de las levas del motor, nuestras
camionetas tienen la posibilidad de otorgar más potencia o control según el conductor lo

6. desee. A través de complejos circuitos electrónicos y sensores, el motor recibe las
órdenes del piloto para entregar un desempeño acorde con las exigencias del camino o
de la competencia cualquiera que sea el caso. Esta es otra de las ventajas del motor
MIVEC en nuestras camionetas. La admisión precisa del combustible necesario para
dar una potencia determinada es la fórmula que calcula electrónicamente el computador
central del vehículo, reduciendo la cantidad de gasolina consumida y mejorando le
economía del usuario
• Dos motores en uno
Porsche ha adaptado el sistema VarioCam Plus, que
fue presentado como primicia en primavera del 2000
en combinación con el 911 Turbo, según las
específicas necesidades del nuevo motor atmosférico,
teniendo en cuenta, sobre todo, las características de
régimen y distribución de este tipo de motores. El
sistema VarioCam Plus añade a la conocida variación
del desplazamiento del calado de los árboles de levas
"VarioCam" una adicional función de control de los
levantamientos de las válvulas de admision. El sistema
VarioCam Plus consta de empujadores variables,
accionados mediante una válvula electrohidráulica de
3/2 vías. Puesto que, en el árbol de levas de admisión,
se observan levas de diferente altura, la regulación de
los empujadores permite variar correspondientemente
las características de distribución en el motor. Un
empujador consta, en principio, de dos de estos
elementos intercalados, que pueden ser bloqueados hidráulicamente mediante un pequeño
pasador. Los empujadores interiores tienen contacto con las levas de menor altura, que permiten
un levantamiento de válvula máximo de 3,6 milímetros, mientras que los empujadores exteriores
accionan las levas más altas, que proporcionan un levantamiento de válvulas máximo de once
milímetros.
• El mecanismo de distribución incluye, en cada unidad, un elemento hidráulico para el reglaje
automático de válvulas. A diferencia de los modelos 911 GT2 y 911 Turbo, la regulación de la
distribución mediante desplazamiento del calado del árbol de levas de admisión tiene lugar de
forma variable (régimen de regulación de 40 grados respecto al cigüeñal) mediante un elemento
variador de álabes, ubicado entre el árbol de levas y el piñón impulsor de éste. Mediante presión
de aceite se puede variar la posición de los álabes hasta un ángulo máximo de 40 grados, en
relación al ya citado piñón. La distribución variable VarioCam Plus optimiza los valores de
potencia y par motor en diferentes regímenes y, a la vez, permite disminuir el consumo de
combustible y las emisiones de escape, mejorando, además, el refinamiento de marcha del
motor. Gracias a la directa unión del sistema VarioCam y el árbol de levas de admisión, el nuevo
motor carece del conocido mecanismo de impulsión por cadena entre el cigüeñal y el árbol de
levas. Los árboles de levas de admisión y escape son impulsados, en el nuevo motor de 3,6
litros, mediante un árbol intermedio.
• VarioCam Plus ofrece ventajas en todos los
regímenes de cargas del motor
La conexión de un menor levantamiento de válvulas
y la regulación de la distribución conforme a un cruce
de válvulas menos amplio optimiza el
comportamiento del motor en régimen de ralentí. En
concreto, la regulación de los movimientos de
válvulas comporta una disminución de los
rozamientos mecánicos y las pérdidas de efectividad
termodinámica debido al intercambio de gases, así

7. como una menor permanencia, en las cámaras de combustión, de gases de escape de
anteriores ciclos de combustión. En definitiva, este optimizado comportamiento tiene como
efectos una significativa reducción del consumo de combustible y una más elevada estabilidad
rotacional en ralentí.