dualogic 1er manual de reparaciion de taller
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May 31, 2024
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dualogic
Slide Content
GENERALIDADES
En las versiones 1.2 8V y 1.4 16v se ha previsto un cambio mecánico C514 con grupo
electrohidráulico de mando.
La concepción del sistema de mando robotizado para los cambios C514 persigue el objetivo de
mejorar las prestaciones de los componentes de la transmisión mecánica manual.
Este sistema se ha diseñado para automatizar los mandos del embrague y de la
palanca de marchas de un cambio mecánico convencional mediante una
subordinación de tipo electrohidráulico que:
•
evita al conductor la obligación de controlar el pedal del embrague y la palanca de cambios
convencional;
•
mejora las prestaciones de los componentes de la transmisión mecánica manual;
•
mejora la seguridad de marcha mediante un control que previene los errores del conductor
e impide maniobras incorrectas del sistema de transmisión;
•
ofrece al conductor una interconexión con el vehículo más avanzada;
•
es un sistema de subordinación hidráulica del cambio y del embrague que mantiene todas
las ventajas del embrague en seco y del cambio mecánico (pesos, robustez y fiabilidad,
bajo consumo energético);
•
simplifica el empleo y reduce la fatiga al conducir sobre todo en ciudad;
•
asegura cambios de marcha confortables o deportivos gracias a la utilización de lógicas de
mando avanzado;
•
no hay pedal del embrague en el habitáculo;
•
la palanca de cambios se ha sustituido por los mandos "Up/Down, Neutral, Retro" desde el
grupo palanca en el túnel.
El cambio robotizado tiene dos modalidades de funcionamiento:
•
MODALIDAD SEMIAUTOMÁTICA (MANUAL): el conductor engrana las marchas con la
palanca situada en el túnel (Up/Down);
•
MODALIDAD AUTOMÁTICA (AUTO): se delega al sistema electrónico la decisión de
cambiar de marchas según dos estrategias, la primera prima el confort de marcha
(NORMAL) y la segunda tiene el objetivo de contener el consumo (ECO).
El sistema de subordinación consiste en un grupo electrohidráulico montado
directamente en la caja de cambios, que gestiona, mediante dos actuadores, los
siguientes movimientos del cambio:
•
el movimiento de selección y engranado de las marchas (actuador de doble efecto),
•
el mando de apertura del embrague.
En las versiones 1.2 8V y 1.4 16v se ha previsto un cambio mecánico C514 con grupo
electrohidráulico de mando.
La concepción del sistema de mando robotizado para los cambios C514 persigue el objetivo de
mejorar las prestaciones de los componentes de la transmisión mecánica manual.
Este sistema se ha diseñado para automatizar los mandos del embrague y de la
palanca de marchas de un cambio mecánico convencional mediante una
subordinación de tipo electrohidráulico que:
•
evita al conductor la obligación de controlar el pedal del embrague y la palanca de cambios
convencional;
•
mejora las prestaciones de los componentes de la transmisión mecánica manual;
•
mejora la seguridad de marcha mediante un control que previene los errores del conductor
e impide maniobras incorrectas del sistema de transmisión;
•
ofrece al conductor una interconexión con el vehículo más avanzada;
•
es un sistema de subordinación hidráulica del cambio y del embrague que mantiene todas
las ventajas del embrague en seco y del cambio mecánico (pesos, robustez y fiabilidad,
bajo consumo energético);
•
simplifica el empleo y reduce la fatiga al conducir sobre todo en ciudad;
•
asegura cambios de marcha confortables o deportivos gracias a la utilización de lógicas de
mando avanzado;
•
no hay pedal del embrague en el habitáculo;
•
la palanca de cambios se ha sustituido por los mandos "Up/Down, Neutral, Retro" desde el
grupo palanca en el túnel.
El cambio robotizado tiene dos modalidades de funcionamiento:
•
MODALIDAD SEMIAUTOMÁTICA (MANUAL): el conductor engrana las marchas con la
palanca situada en el túnel (Up/Down);
•
MODALIDAD AUTOMÁTICA (AUTO): se delega al sistema electrónico la decisión de
cambiar de marchas según dos estrategias, la primera prima el confort de marcha
(NORMAL) y la segunda tiene el objetivo de contener el consumo (ECO).
El sistema de subordinación consiste en un grupo electrohidráulico montado
directamente en la caja de cambios, que gestiona, mediante dos actuadores, los
siguientes movimientos del cambio:
•
el movimiento de selección y engranado de las marchas (actuador de doble efecto),
•
el mando de apertura del embrague.
El grupo electrohidráulico está controlado por tres electroválvulas (a las que una electrobomba y
un acumulador proporcionan la potencia hidráulica necesaria) y por un solenoide.
Una centralita electrónica, identifica los deseos del conductor mediante la posición de la palanca
y gestiona el cambio de marcha de forma autónoma, controlando directamente el embrague, el
cambio y el par motor. Durante el cambio de marchas, el control del motor está subordinado al
control del cambio.
La interconexión entre el cambio y el motor mejora notablemente las prestaciones del sistema y
libera al conductor de cualquier necesidad de sincronización de los movimientos embrague-
acelerador durante el cambio de marchas, que puede realizarse con el acelerador siempre
totalmente pisado.
El sistema inhibe peticiones erróneas de cambio de marcha y evita que se cale el motor.
En términos de asistencia a la conducción, también asegura la disponibilidad inmediata de la
primera marcha cuando el vehículo se detiene y la reducción automática de las marchas en caso
de una fuerte deceleración.
La indicación de la marcha engranada se visualiza en una pantalla integrada en el cuadro de a
bordo, al igual que las indicaciones de averías o las condiciones críticas de conducción para el
vehículo o para los componentes de la transmisión, mostrando una serie de mensajes de peligro
o avería del sistema asociados respectivamente a los testigos de avería genérica o avería de la
transmisión.
La siguiente figura muestra los componentes principales del cambio robotizado.
1. Grupo palanca de selección de marchas en el túnel
2. Pulsador ECO/NORMAL
3. Centralita de control de la transmisión
4. Grupo electrohidráulico
5. Bomba
6. Depósito
7. Sensor de presión aceite
8. Pantalla de indicación marchas y modalidad de funcionamiento
9. Testigo de señalización de avería en el cambio
10. Sensor de vueltas eje primario cambio
Kit electrohidráulico ubicación componentes en el cambio
un acumulador proporcionan la potencia hidráulica necesaria) y por un solenoide.
Una centralita electrónica, identifica los deseos del conductor mediante la posición de la palanca
y gestiona el cambio de marcha de forma autónoma, controlando directamente el embrague, el
cambio y el par motor. Durante el cambio de marchas, el control del motor está subordinado al
control del cambio.
La interconexión entre el cambio y el motor mejora notablemente las prestaciones del sistema y
libera al conductor de cualquier necesidad de sincronización de los movimientos embrague-
acelerador durante el cambio de marchas, que puede realizarse con el acelerador siempre
totalmente pisado.
El sistema inhibe peticiones erróneas de cambio de marcha y evita que se cale el motor.
En términos de asistencia a la conducción, también asegura la disponibilidad inmediata de la
primera marcha cuando el vehículo se detiene y la reducción automática de las marchas en caso
de una fuerte deceleración.
La indicación de la marcha engranada se visualiza en una pantalla integrada en el cuadro de a
bordo, al igual que las indicaciones de averías o las condiciones críticas de conducción para el
vehículo o para los componentes de la transmisión, mostrando una serie de mensajes de peligro
o avería del sistema asociados respectivamente a los testigos de avería genérica o avería de la
transmisión.
La siguiente figura muestra los componentes principales del cambio robotizado.
1. Grupo palanca de selección de marchas en el túnel
2. Pulsador ECO/NORMAL
3. Centralita de control de la transmisión
4. Grupo electrohidráulico
5. Bomba
6. Depósito
7. Sensor de presión aceite
8. Pantalla de indicación marchas y modalidad de funcionamiento
9. Testigo de señalización de avería en el cambio
10. Sensor de vueltas eje primario cambio
Kit electrohidráulico ubicación componentes en el cambio
El grupo electrohidráulico se coloca sobre el cambio C514 como muestran las siguientes
imágenes.
Vista en planta del grupo cambio C514 y del kit electrohidráulico
Vista posterior del grupo cambio C514 y del kit electrohidráulico
Constitución
El kit electrohidráulico se presenta en una única pieza que agrupa tres partes
principales:
imágenes.
Vista en planta del grupo cambio C514 y del kit electrohidráulico
Vista posterior del grupo cambio C514 y del kit electrohidráulico
Constitución
El kit electrohidráulico se presenta en una única pieza que agrupa tres partes
principales:
◾
el grupo mecánico de mando de las marchas que se interconecta directamente con el
cambio mediante la apertura en la caja que resulta la misma de la homóloga versión
mecánica manual;
◾
el grupo de electroválvulas transforma la energía hidráulica en energía mecánica mediante
la interconexión de los pistones de engranado con el eje de mando;
◾
el grupo de potencia formado por la electrobomba y el depósito hidráulico.
A continuación se representan los grupos principales que constituyen el kit electrohidráulico
montado en el cambio C514.
1. Grupo de electroválvulas
2. Grupo de potencia electrobomba y depósito
3. Grupo mecánico
El kit puede desarmarse en tres partes fundamentales: la parte superior (grupo de válvulas) y la
parte inferior (parte mecánica) agregada al grupo de potencia hidráulica (bomba + depósito).
Grupo de potencia
el grupo mecánico de mando de las marchas que se interconecta directamente con el
cambio mediante la apertura en la caja que resulta la misma de la homóloga versión
mecánica manual;
◾
el grupo de electroválvulas transforma la energía hidráulica en energía mecánica mediante
la interconexión de los pistones de engranado con el eje de mando;
◾
el grupo de potencia formado por la electrobomba y el depósito hidráulico.
A continuación se representan los grupos principales que constituyen el kit electrohidráulico
montado en el cambio C514.
1. Grupo de electroválvulas
2. Grupo de potencia electrobomba y depósito
3. Grupo mecánico
El kit puede desarmarse en tres partes fundamentales: la parte superior (grupo de válvulas) y la
parte inferior (parte mecánica) agregada al grupo de potencia hidráulica (bomba + depósito).
Grupo de potencia
El grupo de potencia proporciona la energía hidráulica para actuar el cambio de marchas y el
embrague.
El grupo está formado por una electrobomba (motor eléctrico y bomba de engranajes) y por el
depósito de recogida del aceite.
1. Electrobomba
2. Soporte de fijación
3. Depósito
4. Tubo de envío alta presión
5. Tubo de retorno baja presión
Las principales características técnicas del sistema son:
◾
presión hidráulica de funcionamiento comprendida entre 41 y 51 bares,
◾
temperatura de funcionamiento comprendida entre -30°C y + 125 °C,
◾
el arranque se garantiza incluso con temperaturas de hasta -30°C,
◾
el caudal de la bomba es de 0,8 l/min a 60 °C con 13 V de alimentación,
◾
el volumen del acumulador es de 280 cm³ precargado a 27 [bares] a 25 °C (valor importante
porque determina el tiempo de descarga).
El motor eléctrico y la bomba se fijan entre ellos con tornillos mediante una brida.
Electrobomba
La electrobomba se fija directamente al soporte de fijación al cambio en tres puntos. La
electrobomba está formada por una bomba de engranajes de unos 0,25 cm³ /vuelta, arrastrada
mediante una junta por un motor eléctrico de corriente continua a 12V mediante un relé
accionado por la centralita C.F.C328F.
La electrobomba se activa cuando la presión acumulada es inferior a 40 bares y se apaga cuando
la presión acumulada es de 50 bares.
embrague.
El grupo está formado por una electrobomba (motor eléctrico y bomba de engranajes) y por el
depósito de recogida del aceite.
1. Electrobomba
2. Soporte de fijación
3. Depósito
4. Tubo de envío alta presión
5. Tubo de retorno baja presión
Las principales características técnicas del sistema son:
◾
presión hidráulica de funcionamiento comprendida entre 41 y 51 bares,
◾
temperatura de funcionamiento comprendida entre -30°C y + 125 °C,
◾
el arranque se garantiza incluso con temperaturas de hasta -30°C,
◾
el caudal de la bomba es de 0,8 l/min a 60 °C con 13 V de alimentación,
◾
el volumen del acumulador es de 280 cm³ precargado a 27 [bares] a 25 °C (valor importante
porque determina el tiempo de descarga).
El motor eléctrico y la bomba se fijan entre ellos con tornillos mediante una brida.
Electrobomba
La electrobomba se fija directamente al soporte de fijación al cambio en tres puntos. La
electrobomba está formada por una bomba de engranajes de unos 0,25 cm³ /vuelta, arrastrada
mediante una junta por un motor eléctrico de corriente continua a 12V mediante un relé
accionado por la centralita C.F.C328F.
La electrobomba se activa cuando la presión acumulada es inferior a 40 bares y se apaga cuando
la presión acumulada es de 50 bares.
1. Conector eléctrico
2. Bomba de engranajes
3. Motor eléctrico
4. Puntos de fijación al soporte
Bomba mecánica de engranajes
1. Junta de conexión al motor
2. Envío alta presión (conexión roscada tubo semirrígido envío ap)
3. Entrada desde depósito (conexión directa al depósito)
Depósito de aceite con filtro
Depósito con filtro: aprox. 0,5 l y filtro de 150 micras en salida.
2. Bomba de engranajes
3. Motor eléctrico
4. Puntos de fijación al soporte
Bomba mecánica de engranajes
1. Junta de conexión al motor
2. Envío alta presión (conexión roscada tubo semirrígido envío ap)
3. Entrada desde depósito (conexión directa al depósito)
Depósito de aceite con filtro
Depósito con filtro: aprox. 0,5 l y filtro de 150 micras en salida.
1. Tapón de llenado
2. Conexión retorno baja presión
3. Ojal conexión al soporte
4. Soporte conector motor eléctrico
5. Conexión bomba
6. Indicación del nivel de aceite
En el detalle se resalta la indicación de nivel presente en el depósito.
Aceite hidráulico, TUTELA CAR CS SPEED aceite específico con aditivo de tipo "ATF
Dexron III" (viscosidad 1800 cPs a -40 [°C]; 6,5 cPs a 100 [°C])
Tubos hidráulicos
En el grupo de potencia encontramos los siguientes tubos:
◾
n° 1 tubo semirrígido de alta presión que conecta la electrobomba al grupo de válvulas,
◾
n° 1 tubo de baja presión flexible de goma preformada que conecta el grupo de válvulas al
depósito.
La conexión entre el depósito y la bomba es directa mediante un acoplamiento a presión con
junta tórica.
Grupo de válvulas
Este subsistema lleva a cabo las siguientes funciones:
◾
control y actuación de la posición del embrague,
◾
control de la fuerza de engranado/desengranado marchas y selección rango,
◾
acumulación de energía/potencia hidráulica para controlar los actuadores.
Los componentes utilizados para realizar estas funciones son:
◾
2. Conexión retorno baja presión
3. Ojal conexión al soporte
4. Soporte conector motor eléctrico
5. Conexión bomba
6. Indicación del nivel de aceite
En el detalle se resalta la indicación de nivel presente en el depósito.
Aceite hidráulico, TUTELA CAR CS SPEED aceite específico con aditivo de tipo "ATF
Dexron III" (viscosidad 1800 cPs a -40 [°C]; 6,5 cPs a 100 [°C])
Tubos hidráulicos
En el grupo de potencia encontramos los siguientes tubos:
◾
n° 1 tubo semirrígido de alta presión que conecta la electrobomba al grupo de válvulas,
◾
n° 1 tubo de baja presión flexible de goma preformada que conecta el grupo de válvulas al
depósito.
La conexión entre el depósito y la bomba es directa mediante un acoplamiento a presión con
junta tórica.
Grupo de válvulas
Este subsistema lleva a cabo las siguientes funciones:
◾
control y actuación de la posición del embrague,
◾
control de la fuerza de engranado/desengranado marchas y selección rango,
◾
acumulación de energía/potencia hidráulica para controlar los actuadores.
Los componentes utilizados para realizar estas funciones son:
◾
cuerpo electroválvulas,
◾
actuador del embrague (pistón de efecto simple),
◾
electroválvula proporcional de caudal para controlar el actuador del embrague,
◾
actuador de engranado marchas (pistón de doble efecto),
◾
dos electroválvulas proporcionales de presión para controlar el actuador de engranado:
electroválvula proporcional de presión marchas pares (2 - 4 - MA) y electroválvula
proporcional de presión marchas impares (1 - 3 - 5),
◾
dos sensores potenciométricos para medir la posición de engranado y la posición de
carrera embrague,
◾
acumulador,
◾
sensor de presión de línea (0-80 bares),
◾
válvula de retención.
1. Acumulador
2. Potenciómetro carrera embrague
3. Potenciómetro carrera engranado
4. Puntal de mando palanca embrague
5. Conexión descarga aceite baja presión
6. Sensor de presión
Vista posterior del grupo hidráulico
◾
actuador del embrague (pistón de efecto simple),
◾
electroválvula proporcional de caudal para controlar el actuador del embrague,
◾
actuador de engranado marchas (pistón de doble efecto),
◾
dos electroválvulas proporcionales de presión para controlar el actuador de engranado:
electroválvula proporcional de presión marchas pares (2 - 4 - MA) y electroválvula
proporcional de presión marchas impares (1 - 3 - 5),
◾
dos sensores potenciométricos para medir la posición de engranado y la posición de
carrera embrague,
◾
acumulador,
◾
sensor de presión de línea (0-80 bares),
◾
válvula de retención.
1. Acumulador
2. Potenciómetro carrera embrague
3. Potenciómetro carrera engranado
4. Puntal de mando palanca embrague
5. Conexión descarga aceite baja presión
6. Sensor de presión
Vista posterior del grupo hidráulico
1. Acumulador
2. Acoplamiento tubo de envío alta presión
3. Electroválvula proporcional de caudal embrague (ev0)
4. Electroválvula proporcional de presión engranado marchas pares (ev2)
5. Electroválvula proporcional de presión engranado marchas impares (ev1)
6. Anclaje tubo de goma descarga aceite baja presión
7. Sensor de presión
Vista desde abajo del grupo hidráulico: se nota el actuador de doble efecto (1) del engranado con
la "horquilla" (2) de enganche al eje de mando.
Válvulas proporcionales de presión ev1 y ev2
Las válvulas proporcionales de presión EV1 y EV2 controlan la presión del aceite en las dos
cámaras del actuador de engranado-desengranado marchas de doble efecto con dos posiciones
mecánicas estables dependiendo de la combinación de mando (marchas pares, marchas
impares).
Tienen un caudal máximo de 7 l/min con diferencial de presión de 10 bares.
La corriente de mando oscila entre 0 y 2,5 A controlada directamente por la centralita C.F.C. 328F.
La resistencia eléctrica del devanado es de 2,5 ohmios ± 6% a 20°C.
2. Acoplamiento tubo de envío alta presión
3. Electroválvula proporcional de caudal embrague (ev0)
4. Electroválvula proporcional de presión engranado marchas pares (ev2)
5. Electroválvula proporcional de presión engranado marchas impares (ev1)
6. Anclaje tubo de goma descarga aceite baja presión
7. Sensor de presión
Vista desde abajo del grupo hidráulico: se nota el actuador de doble efecto (1) del engranado con
la "horquilla" (2) de enganche al eje de mando.
Válvulas proporcionales de presión ev1 y ev2
Las válvulas proporcionales de presión EV1 y EV2 controlan la presión del aceite en las dos
cámaras del actuador de engranado-desengranado marchas de doble efecto con dos posiciones
mecánicas estables dependiendo de la combinación de mando (marchas pares, marchas
impares).
Tienen un caudal máximo de 7 l/min con diferencial de presión de 10 bares.
La corriente de mando oscila entre 0 y 2,5 A controlada directamente por la centralita C.F.C. 328F.
La resistencia eléctrica del devanado es de 2,5 ohmios ± 6% a 20°C.
Vista desde arriba del grupo de válvulas.
1. Electroválvula proporcional de presión engranado marchas impares (ev1)
2. Electroválvula proporcional de presión engranado marchas pares (ev2)
3. Electroválvula proporcional de caudal embrague (ev0)
4. Acumulador
5. Puntal del embrague autorreglante
6. Sensor de presión
Esquema básico del sistema electrohidráulico de mando.
Grupo mecánico
El grupo mecánico tiene la función de interconectarse con el cambio para engranar o desengranar
las marchas y cambiar el rango.
El grupo mecánico está constituido por:
1. Electroválvula proporcional de presión engranado marchas impares (ev1)
2. Electroválvula proporcional de presión engranado marchas pares (ev2)
3. Electroválvula proporcional de caudal embrague (ev0)
4. Acumulador
5. Puntal del embrague autorreglante
6. Sensor de presión
Esquema básico del sistema electrohidráulico de mando.
Grupo mecánico
El grupo mecánico tiene la función de interconectarse con el cambio para engranar o desengranar
las marchas y cambiar el rango.
El grupo mecánico está constituido por:
◾
sistema de selección marchas (leva en "S"),
◾
eje de mando,
◾
dedo de conexión a los pistones de engranado y sistema de sujeción marcha,
◾
dedo de engranado,
◾
electroimán on-off para controlar el sistema de selección marchas (freno),
◾
interruptor de marcha atrás,
◾
potenciómetro de selección.
Vista del grupo mecánico
1. Tapa cámara de contención leva en "s"
2. Electroimán on-off bloqueo leva en cambio de rango
3. Interruptor de marcha atrás
4. Dedo de conexión a los pistones de engranado
El sistema mecánico consta de un eje que lleva solidario un dedo de mando (1) y un elemento de
interconexión (2) a los pistones obtenidos en el grupo hidráulico; sin estar firmemente fijados al
eje se conectan un tambor (3) (con dos perfiles en forma de "S" y 3 alojamientos estriados) y un
cerrojo (4) con la función de mantener alineadas y sujetas las pestañas de las horquillas de
mando del cambio. Ambos elementos (3) y (4) se mantienen en posición mediante pasadores de
acero conectados al cuerpo.
Vista del grupo mecánico
sistema de selección marchas (leva en "S"),
◾
eje de mando,
◾
dedo de conexión a los pistones de engranado y sistema de sujeción marcha,
◾
dedo de engranado,
◾
electroimán on-off para controlar el sistema de selección marchas (freno),
◾
interruptor de marcha atrás,
◾
potenciómetro de selección.
Vista del grupo mecánico
1. Tapa cámara de contención leva en "s"
2. Electroimán on-off bloqueo leva en cambio de rango
3. Interruptor de marcha atrás
4. Dedo de conexión a los pistones de engranado
El sistema mecánico consta de un eje que lleva solidario un dedo de mando (1) y un elemento de
interconexión (2) a los pistones obtenidos en el grupo hidráulico; sin estar firmemente fijados al
eje se conectan un tambor (3) (con dos perfiles en forma de "S" y 3 alojamientos estriados) y un
cerrojo (4) con la función de mantener alineadas y sujetas las pestañas de las horquillas de
mando del cambio. Ambos elementos (3) y (4) se mantienen en posición mediante pasadores de
acero conectados al cuerpo.
Vista del grupo mecánico
1. Dedo de mando cambio
2. Elemento de interconexión a los pistones
4. Cerrojo
Vista esquemática del grupo mecánico
4. Cerrojo
3. Tambor con los pasadores de fijación al cuerpo de aluminio
5. Freno
6. Cruceta
El principio de funcionamiento se basa en la transformación del movimiento lineal de los pistones
hidráulicos en movimiento giratorio o girotraslatorio del eje y, por lo tanto, de los elementos
firmemente fijados al mismo.
El movimiento puramente giratorio del eje (que corresponde al movimiento de
desengranado de una marcha y al engranado de la marcha situada en el mismo
rango) se realiza en función de los siguientes pasos:
◾
1. uno de los dos pistones hidráulicos se mueve con movimiento de traslación
2. Elemento de interconexión a los pistones
4. Cerrojo
Vista esquemática del grupo mecánico
4. Cerrojo
3. Tambor con los pasadores de fijación al cuerpo de aluminio
5. Freno
6. Cruceta
El principio de funcionamiento se basa en la transformación del movimiento lineal de los pistones
hidráulicos en movimiento giratorio o girotraslatorio del eje y, por lo tanto, de los elementos
firmemente fijados al mismo.
El movimiento puramente giratorio del eje (que corresponde al movimiento de
desengranado de una marcha y al engranado de la marcha situada en el mismo
rango) se realiza en función de los siguientes pasos:
◾
1. uno de los dos pistones hidráulicos se mueve con movimiento de traslación
◾
2. el eje se pone en rotación mediante el elemento de conexión (2)
◾
3. el freno electromagnético, al no estar activo, permite el deslizamiento del tambor (3) que
es movido por la cruceta (6)
◾
4. el cerrojo (4) no efectúa ningún movimiento pero mantiene alineadas las horquillas no
afectadas por el cambio de marcha.
A. Posición de engranado marchas impares
B. Posición cambio en punto muerto
C. Cambio de marcha en el mismo rango
D. Posición de engranado marchas pares
En los cambios de marcha en el mismo rango, el freno no está activo por lo tanto no engrana en
los perfiles estriados del tambor; de ese modo el eje describe un movimiento puramente giratorio
alrededor de su eje. Mediante la cruceta arrastra el tambor en el sentido indicado por la flecha
(véase figura).
2. el eje se pone en rotación mediante el elemento de conexión (2)
◾
3. el freno electromagnético, al no estar activo, permite el deslizamiento del tambor (3) que
es movido por la cruceta (6)
◾
4. el cerrojo (4) no efectúa ningún movimiento pero mantiene alineadas las horquillas no
afectadas por el cambio de marcha.
A. Posición de engranado marchas impares
B. Posición cambio en punto muerto
C. Cambio de marcha en el mismo rango
D. Posición de engranado marchas pares
En los cambios de marcha en el mismo rango, el freno no está activo por lo tanto no engrana en
los perfiles estriados del tambor; de ese modo el eje describe un movimiento puramente giratorio
alrededor de su eje. Mediante la cruceta arrastra el tambor en el sentido indicado por la flecha
(véase figura).
El movimiento girotraslatorio del eje (que corresponde al movimiento de
desengranado de una marcha y al engranado de la marcha situada en el rango
contiguo) se realiza en función de los siguientes pasos:
◾
1. uno de los dos pistones hidráulicos se mueve con movimiento de traslación
◾
2. el eje se pone en rotación mediante el elemento de conexión (2)
◾
3. el freno electromagnético está activo: la cruceta (6) es obligada a recorrer el perfil en "S"
del tambor que en este caso esta fijo y es solidario con la caja de aluminio; de ese modo el
eje (y por lo tanto el dedo de mando (1)) se ve obligado a girar de un ángulo, traslar y girar
de nuevo un ángulo.
◾
4. el cerrojo (4) efectúa un movimiento de deslizamiento al ser arrastrado por el eje en
traslación; su función es terminar la recuperación de la pestaña de la marcha en salida a la
posición de reposo y mantenerla alineada a las demás no afectadas por el cambio de
marcha.
A. Posición de engranado marchas impares
B. Posición cambio en punto muerto
C. Cambio de marcha en rangos contiguos
D. Posición de engranado marchas pares
En los cambios de marcha en rangos diferentes, el freno está activo por lo tanto sigue los perfiles
estriados del tambor haciéndolo solidario con la caja; de ese modo el eje describe un movimiento
girotraslatorio alrededor de su eje ya que en este caso la cruceta se ve obligada a seguir el perfil
en "s" del tambor.
desengranado de una marcha y al engranado de la marcha situada en el rango
contiguo) se realiza en función de los siguientes pasos:
◾
1. uno de los dos pistones hidráulicos se mueve con movimiento de traslación
◾
2. el eje se pone en rotación mediante el elemento de conexión (2)
◾
3. el freno electromagnético está activo: la cruceta (6) es obligada a recorrer el perfil en "S"
del tambor que en este caso esta fijo y es solidario con la caja de aluminio; de ese modo el
eje (y por lo tanto el dedo de mando (1)) se ve obligado a girar de un ángulo, traslar y girar
de nuevo un ángulo.
◾
4. el cerrojo (4) efectúa un movimiento de deslizamiento al ser arrastrado por el eje en
traslación; su función es terminar la recuperación de la pestaña de la marcha en salida a la
posición de reposo y mantenerla alineada a las demás no afectadas por el cambio de
marcha.
A. Posición de engranado marchas impares
B. Posición cambio en punto muerto
C. Cambio de marcha en rangos contiguos
D. Posición de engranado marchas pares
En los cambios de marcha en rangos diferentes, el freno está activo por lo tanto sigue los perfiles
estriados del tambor haciéndolo solidario con la caja; de ese modo el eje describe un movimiento
girotraslatorio alrededor de su eje ya que en este caso la cruceta se ve obligada a seguir el perfil
en "s" del tambor.
Centralita de control cfc328
La centralita de control de la transmisión se ubica en el habitáculo, debajo del revestimiento del
piso, en correspondencia al hueco para los pies del pasajero.
La centralita está alojada en un soporte de chapa y asegurada a su vez por otro soporte
atornillado. El cableado anterior del vehículo llega a la centralita con dos conectores Siemens
macho portahembras de 80 vías.
Descripción técnica general
Tipo de centralita: CFC328
Conector macho de 80 vías Siemens V23542-A1280-B300
Temperatura ambiente de trabajo:
◾
de -30 a +65 °C continuativos
◾
de -40 a +85 °C sin funcionamiento
La centralita de control de la transmisión se ubica en el habitáculo, debajo del revestimiento del
piso, en correspondencia al hueco para los pies del pasajero.
La centralita está alojada en un soporte de chapa y asegurada a su vez por otro soporte
atornillado. El cableado anterior del vehículo llega a la centralita con dos conectores Siemens
macho portahembras de 80 vías.
Descripción técnica general
Tipo de centralita: CFC328
Conector macho de 80 vías Siemens V23542-A1280-B300
Temperatura ambiente de trabajo:
◾
de -30 a +65 °C continuativos
◾
de -40 a +85 °C sin funcionamiento
Tensión de trabajo:
◾
de 0 a 6,2 V TCU en reset
◾
de 6,2 a 9 V operaciones lógicas
◾
de 9 a 16 V pleno funcionamiento
◾
de 16 a 24 V operaciones lógicas durante 1 minuto
Máxima sobretensión 40 V
Líneas de comunicación:
◾
Diagnosis CAN
◾
Comunicación: CAN 500 kbyte
Funciones especiales HW:
◾
Relés de power latch TCU (interno)
◾
Wake up TCU a través de switch puerta conductor
En la cara superior de la centralita se aplica la etiqueta de identificación donde figuran los datos
básicos de identificación como el número de centralita, la referencia e identificación de la versión
SW y de calibración.
La siguiente figura muestra la etiqueta de la centralita.
◾
de 0 a 6,2 V TCU en reset
◾
de 6,2 a 9 V operaciones lógicas
◾
de 9 a 16 V pleno funcionamiento
◾
de 16 a 24 V operaciones lógicas durante 1 minuto
Máxima sobretensión 40 V
Líneas de comunicación:
◾
Diagnosis CAN
◾
Comunicación: CAN 500 kbyte
Funciones especiales HW:
◾
Relés de power latch TCU (interno)
◾
Wake up TCU a través de switch puerta conductor
En la cara superior de la centralita se aplica la etiqueta de identificación donde figuran los datos
básicos de identificación como el número de centralita, la referencia e identificación de la versión
SW y de calibración.
La siguiente figura muestra la etiqueta de la centralita.
A. Número de referencia FIAT
B. Fecha
C. Código de barras con información cliente
D. Tensión de alimentación
E. Tipo de montaje EPROM (E = Soldado, Z = Con Zócalo, M = Protegido, F= Flash)
F. Código Marelli en código de barras
G. Código proveedor
H. Nombre de la aplicación
I. Versión software y calibración
L. Número de matrícula proveedor
M. Logo Fabricante y Logo proveedor
N. Sigla de homologación
O. Código Marelli
P. Lote de fabricación
Q. Año de producción
Conexionado centralita
B. Fecha
C. Código de barras con información cliente
D. Tensión de alimentación
E. Tipo de montaje EPROM (E = Soldado, Z = Con Zócalo, M = Protegido, F= Flash)
F. Código Marelli en código de barras
G. Código proveedor
H. Nombre de la aplicación
I. Versión software y calibración
L. Número de matrícula proveedor
M. Logo Fabricante y Logo proveedor
N. Sigla de homologación
O. Código Marelli
P. Lote de fabricación
Q. Año de producción
Conexionado centralita
CONEXIONADO DE LA CENTRALITA.
PINDESCRIPCIÓN SEÑAL CARACTERÍSTICAS SEÑAL
1Masa de potencia Alimentación
2Masa de potencia Alimentación
3No conectado
4No conectado
5No conectado
6No conectado
7(L) C-CAN desde ECM
8No conectado
9No conectado
10No conectado
11No conectado
12No conectado
13No conectado
14No conectado
15No conectado
16No conectado
17No conectado
18No conectado
19(H) C-CAN desde ECM
20No conectado
21No conectado
22No conectado
23No conectado
24No conectado
25No conectado
26Señal palanca Entrada
27+ 30 Alimentación
28+ 15 Alimentación NCR y grupo palanca
29Comando EV 3. - Selección marchas Salida
30No conectado
31Comando relé bomba Salida
32Comando EV 1 - Engranado marchas Salida
33Línea C-CAN L desde NBC
34No conectado
35No conectado
36No conectado
37No conectado
38Señal velocidad embrague (positiva) Entrada
39Señal sensor engranado marchas Entrada
40Señal sensor de presión Entrada
41No conectado
42Habilitación relé de arranque Salida
43Comando EV 0. embrague Salida
44Comando EV 2. - Engranado marchas Salida
45Línea C-CAN H desde NBC
46No conectado
47No conectado
48No conectado
49No conectado
50Señal sensor de velocidad embrague (negativa)Entrada
51Señal sensor de selección marchas Entrada
52Señal sensor de posición embrague Entrada
53No conectado
PINDESCRIPCIÓN SEÑAL CARACTERÍSTICAS SEÑAL
1Masa de potencia Alimentación
2Masa de potencia Alimentación
3No conectado
4No conectado
5No conectado
6No conectado
7(L) C-CAN desde ECM
8No conectado
9No conectado
10No conectado
11No conectado
12No conectado
13No conectado
14No conectado
15No conectado
16No conectado
17No conectado
18No conectado
19(H) C-CAN desde ECM
20No conectado
21No conectado
22No conectado
23No conectado
24No conectado
25No conectado
26Señal palanca Entrada
27+ 30 Alimentación
28+ 15 Alimentación NCR y grupo palanca
29Comando EV 3. - Selección marchas Salida
30No conectado
31Comando relé bomba Salida
32Comando EV 1 - Engranado marchas Salida
33Línea C-CAN L desde NBC
34No conectado
35No conectado
36No conectado
37No conectado
38Señal velocidad embrague (positiva) Entrada
39Señal sensor engranado marchas Entrada
40Señal sensor de presión Entrada
41No conectado
42Habilitación relé de arranque Salida
43Comando EV 0. embrague Salida
44Comando EV 2. - Engranado marchas Salida
45Línea C-CAN H desde NBC
46No conectado
47No conectado
48No conectado
49No conectado
50Señal sensor de velocidad embrague (negativa)Entrada
51Señal sensor de selección marchas Entrada
52Señal sensor de posición embrague Entrada
53No conectado
54No conectado
55No conectado
56No conectado
57No conectado
58No conectado
59Masa (GND) Sensor de posición embrague Alimentación
60No conectado
61No conectado
62No conectado
63No conectado
64No conectado
65Masa palanca de mando marchas desde NCR Salida
66Masa potenciómetros desde NCR Salida
67Señal palanca Entrada
68Señal palanca Entrada
69Señal pedal freno Entrada
70No conectado
71No conectado
72No conectado
73Alimentación potenciómetros desde NCR Salida
74Señal palanca Entrada
75Palancas en el volante (opc.) (nota 1) Entrada
76+ 50 Arranque Entrada
77Señal pulsador ECO Entrada
78Señal puerta desde NBC Entrada
79Alimentación sensor de posición embrague Salida
80No conectado
La señal del pin 75 es única para la solicitud del cambio de marcha Up y Down. Las
palancas en el volante (opc.) en realidad dirigen un divisor resistivo y están siempre
activadas.
El sistema NCR recibe/envía por la red CAN las siguientes señales:
◾
señal de velocidad vehículo (recibe),
◾
rpm motor (recibe),
◾
comando avisador acústico (envía).
Grupo palanca cambio
La palanca selectora marchas que equipa el cambio robotizado es de tipo multiestable, es decir
con tres posiciones estables y tres inestables.
55No conectado
56No conectado
57No conectado
58No conectado
59Masa (GND) Sensor de posición embrague Alimentación
60No conectado
61No conectado
62No conectado
63No conectado
64No conectado
65Masa palanca de mando marchas desde NCR Salida
66Masa potenciómetros desde NCR Salida
67Señal palanca Entrada
68Señal palanca Entrada
69Señal pedal freno Entrada
70No conectado
71No conectado
72No conectado
73Alimentación potenciómetros desde NCR Salida
74Señal palanca Entrada
75Palancas en el volante (opc.) (nota 1) Entrada
76+ 50 Arranque Entrada
77Señal pulsador ECO Entrada
78Señal puerta desde NBC Entrada
79Alimentación sensor de posición embrague Salida
80No conectado
La señal del pin 75 es única para la solicitud del cambio de marcha Up y Down. Las
palancas en el volante (opc.) en realidad dirigen un divisor resistivo y están siempre
activadas.
El sistema NCR recibe/envía por la red CAN las siguientes señales:
◾
señal de velocidad vehículo (recibe),
◾
rpm motor (recibe),
◾
comando avisador acústico (envía).
Grupo palanca cambio
La palanca selectora marchas que equipa el cambio robotizado es de tipo multiestable, es decir
con tres posiciones estables y tres inestables.
Las posiciones de la palanca se ilustran en la siguiente figura:
◾
posiciones estables: (puntos negro/amarillo) Son las correspondientes al PUNTO MUERTO
(N), MARCHA ATRÁS (R) y a la posición de TIP [localizada entre las posiciones inestables
TIP (+) y TIP (-)].
◾
posiciones inestables: (puntos negros) Son las abandonadas por la palanca cuando se
suelta, son la petición de marcha superior TIP (+) y la petición de marcha inferior TIP(-) y la
petición de modalidad automática (A/M); el retorno a la modalidad manual se efectúa
volviendo a poner la palanca en posición A/M.
Además, en la moldura de la palanca de cambios hay un pulsador para seleccionar la
modalidad de funcionamiento:
◾
Economy (E). La letra (E) sólo se visualiza en modalidad Automática.
◾
posiciones estables: (puntos negro/amarillo) Son las correspondientes al PUNTO MUERTO
(N), MARCHA ATRÁS (R) y a la posición de TIP [localizada entre las posiciones inestables
TIP (+) y TIP (-)].
◾
posiciones inestables: (puntos negros) Son las abandonadas por la palanca cuando se
suelta, son la petición de marcha superior TIP (+) y la petición de marcha inferior TIP(-) y la
petición de modalidad automática (A/M); el retorno a la modalidad manual se efectúa
volviendo a poner la palanca en posición A/M.
Además, en la moldura de la palanca de cambios hay un pulsador para seleccionar la
modalidad de funcionamiento:
◾
Economy (E). La letra (E) sólo se visualiza en modalidad Automática.
◾
Normal (ninguna visualización).
Palancas en el volante
Al grupo palanca se pueden añadir (si está previsto) dos palancas en el volante para mayor
seguridad y deportividad. Las palancas en el volante para solicitar cambios de marcha (Up y
Down) están siempre activas.
Esquema funcional de las palancas en el volante
La siguiente figura muestra el esquema de funcionamiento de las palancas en el volante.
1. Pin 75 ECU es la señal para solicitar el cambio de marcha Up y Down.
2. Pin 65 ECU es una masa (GND)
R1. Resistencia eléctrica
R2. Resistencia eléctrica
R3. Resistencia eléctrica
COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA CON EL VEHÍCULO Y
EL MOTOR APAGADOS
Apertura puerta
Con vehículo parado, al abrir la puerta el cuadro de instrumentos se activa y se visualiza
información acerca del vehículo: pero no se visualiza la marcha engranada.
Se activa la electrobomba para poner el circuito a presión y permitir que el sistema esté activo al
solicitar el arranque.
Medidas antes del key on
En el key-off (vehículo parado y servicios eléctricos bajo llave desactivados) puede moverse la
palanca selectora del cambio con o sin pisar el pedal freno.
El sistema no realiza actuación alguna tras mover la palanca, por lo tanto permanecerá la marcha
engranada antes de la petición con la palanca cuando el motor estaba en marcha o con llave en
+15.
Al Key-On (+15): con vehículo parado y llave en posición on (servicios eléctricos bajo llave
activados), el cuadro de instrumentos visualiza la marcha engranada, la modalidad de
funcionamiento (automático = AUTO o manual = NINGUNA VISUALIZACIÓN) y la lógica (economy
= E o normal = NINGUNA VISUALIZACIÓN): la letra "E" sólo se visualiza en modalidad Automática.
Accionando la palanca "con el pedal freno pisado" pueden engranarse todas las marchas del
cambio.
Normal (ninguna visualización).
Palancas en el volante
Al grupo palanca se pueden añadir (si está previsto) dos palancas en el volante para mayor
seguridad y deportividad. Las palancas en el volante para solicitar cambios de marcha (Up y
Down) están siempre activas.
Esquema funcional de las palancas en el volante
La siguiente figura muestra el esquema de funcionamiento de las palancas en el volante.
1. Pin 75 ECU es la señal para solicitar el cambio de marcha Up y Down.
2. Pin 65 ECU es una masa (GND)
R1. Resistencia eléctrica
R2. Resistencia eléctrica
R3. Resistencia eléctrica
COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA CON EL VEHÍCULO Y
EL MOTOR APAGADOS
Apertura puerta
Con vehículo parado, al abrir la puerta el cuadro de instrumentos se activa y se visualiza
información acerca del vehículo: pero no se visualiza la marcha engranada.
Se activa la electrobomba para poner el circuito a presión y permitir que el sistema esté activo al
solicitar el arranque.
Medidas antes del key on
En el key-off (vehículo parado y servicios eléctricos bajo llave desactivados) puede moverse la
palanca selectora del cambio con o sin pisar el pedal freno.
El sistema no realiza actuación alguna tras mover la palanca, por lo tanto permanecerá la marcha
engranada antes de la petición con la palanca cuando el motor estaba en marcha o con llave en
+15.
Al Key-On (+15): con vehículo parado y llave en posición on (servicios eléctricos bajo llave
activados), el cuadro de instrumentos visualiza la marcha engranada, la modalidad de
funcionamiento (automático = AUTO o manual = NINGUNA VISUALIZACIÓN) y la lógica (economy
= E o normal = NINGUNA VISUALIZACIÓN): la letra "E" sólo se visualiza en modalidad Automática.
Accionando la palanca "con el pedal freno pisado" pueden engranarse todas las marchas del
cambio.
Accionando la palanca "sin pisar el freno", el sistema ignora cualquier petición de cambio de
marcha realizada.
Pueden darse los siguientes casos de incongruencia tras mover la palanca sin pedal freno pisado:
engranar la marcha indicada en la columna "marcha engranada" (asegurándose de que en la
pantalla se visualice la marcha correspondiente) y mover la palanca, sin pisar el freno, a la
posición indicada en la columna "posición final palanca".
MARCHA
ENGRANADA
VISUALIZACIÓN
PANTALLA
POSICIÓN
FINAL
PALANCA
AVISO EN EL
CUADRO
AVISOS
ACÚSTICOS
TESTIGO
AMARILLO DE
AVERÍA
GENÉRICA
PUNTO
MUERTO
[N] TIP
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
RETRO [R] TIP
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
RETRO [R] NEUTRAL
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
1
a
[1] NEUTRAL
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
PUNTO
MUERTO
[N] REVERSE
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
1
a
[1] REVERSE
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
La repetición de la maniobra consiste en devolver la palanca a la posición coherente con la
marcha real engranada (basta que se quite y ponga la palanca en la posición anterior a la
petición) y repetir la petición pisando el freno: la petición de cambio de marcha es aceptada por el
sistema.
Además, la posición de TIP (posición central estable entre UP y DOWN) corresponde a la primera
marcha si la petición se realiza con el freno pisado procediendo con palanca desde NEUTRAL y
cambio en NEUTRAL o desde palanca en REVERSE y marcha atrás engranada.
MOTOR EN MARCHA Y/O VEHÍCULO EN MOVIMIENTO
Arranque (+30)
Si el motor se había apagado con marcha engranada "N":
◾
el vehículo se puede arrancar pisando o sin pisar el pedal del freno; el cuadro de
instrumentos, además de mostrar la indicación de la modalidad de funcionamiento y la
lógica ya disponible con llave en +15, visualizará al tempo que se solicita la puesta en
movimiento, el punto muerto "N".
Si el motor se había apagado con marcha engranada diferente a "N":
◾
sin pedal freno pisado: el sistema advierte al conductor con el mensaje en la pantalla "PISE
FRENO" y no permite el arranque; para arrancar, repetir la maniobra pisando el pedal del
freno, o bien, manteniendo la llave en ARR, pisar el pedal del freno; el mensaje se visualiza
mientras la llave esté en ARR o hasta que se pise el freno (un máximo de 4 ciclos mensaje)
marcha realizada.
Pueden darse los siguientes casos de incongruencia tras mover la palanca sin pedal freno pisado:
engranar la marcha indicada en la columna "marcha engranada" (asegurándose de que en la
pantalla se visualice la marcha correspondiente) y mover la palanca, sin pisar el freno, a la
posición indicada en la columna "posición final palanca".
MARCHA
ENGRANADA
VISUALIZACIÓN
PANTALLA
POSICIÓN
FINAL
PALANCA
AVISO EN EL
CUADRO
AVISOS
ACÚSTICOS
TESTIGO
AMARILLO DE
AVERÍA
GENÉRICA
PUNTO
MUERTO
[N] TIP
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
RETRO [R] TIP
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
RETRO [R] NEUTRAL
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
1
a
[1] NEUTRAL
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
PUNTO
MUERTO
[N] REVERSE
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
1
a
[1] REVERSE
PISE EL FRENO
REPITA LA
MANIOBRA
No No
La repetición de la maniobra consiste en devolver la palanca a la posición coherente con la
marcha real engranada (basta que se quite y ponga la palanca en la posición anterior a la
petición) y repetir la petición pisando el freno: la petición de cambio de marcha es aceptada por el
sistema.
Además, la posición de TIP (posición central estable entre UP y DOWN) corresponde a la primera
marcha si la petición se realiza con el freno pisado procediendo con palanca desde NEUTRAL y
cambio en NEUTRAL o desde palanca en REVERSE y marcha atrás engranada.
MOTOR EN MARCHA Y/O VEHÍCULO EN MOVIMIENTO
Arranque (+30)
Si el motor se había apagado con marcha engranada "N":
◾
el vehículo se puede arrancar pisando o sin pisar el pedal del freno; el cuadro de
instrumentos, además de mostrar la indicación de la modalidad de funcionamiento y la
lógica ya disponible con llave en +15, visualizará al tempo que se solicita la puesta en
movimiento, el punto muerto "N".
Si el motor se había apagado con marcha engranada diferente a "N":
◾
sin pedal freno pisado: el sistema advierte al conductor con el mensaje en la pantalla "PISE
FRENO" y no permite el arranque; para arrancar, repetir la maniobra pisando el pedal del
freno, o bien, manteniendo la llave en ARR, pisar el pedal del freno; el mensaje se visualiza
mientras la llave esté en ARR o hasta que se pise el freno (un máximo de 4 ciclos mensaje)
◾
con pedal freno pisado: el motor arranca y el sistema engrana automáticamente la marcha
"N".
El cuadro de instrumentos, además de visualizar la indicación de la modalidad de funcionamiento
y la lógica ya disponible con llave en +15, visualiza el punto muerto "N".
Después del arranque, hasta que la palanca no se coloque en "N" pisando el freno, el sistema
avisará al conductor de la incongruencia entre la marcha engranada en el cambio (punto muerto =
"N") y la posición de la palanca con una señal acústica.
Arranque del vehículo estando parados
Terminado el procedimiento de arranque, el motor está en movimiento, a velocidad V = 0 km/h,
cambio en punto muerto (N) y palanca selectora en N o en TIP/R.
El usuario puede, obviamente, elegir si arrancar en marcha adelante o atrás.
El cuadro de instrumentos, además de visualizar la indicación de la modalidad de funcionamiento
y la lógica, visualiza el punto muerto "N".
Independientemente del tipo de modalidad (AUTO/MANUAL) o lógica de
funcionamiento (ECO/NORMAL) seleccionadas, para engranar la 1ª ó la 2ª marcha,
es necesario pisar el pedal del freno y:
◾
poner la palanca en TIP si se quiere arrancar el vehículo en 1
a
o, también pisando el freno,
solicitar la 1
a
moviendo la palanca hacia TIP+ si el usuario no ha colocado la palanca en N
cuando le avisó el sistema; recuerde que viniendo de N, la posición en TIP corresponde a la
1
a
marcha;
◾
poner la palanca en TIP y mover la palanca hacia TIP+ (también pisando el freno) si se
decide arrancar el vehículo en 2
a
en caso de pavimentos deslizantes.
MOTOR ARRANCADO
El vehículo empieza a moverse (arranque) pisando sólo el pedal acelerador.
Con el motor en marcha las únicas marchas que pueden engranarse son: 1
a
, 2
a
o MA (R).
Sólo pueden engranarse las marchas pisando el freno.
Al engranar la "R" no hay ninguna SEÑALIZACIÓN ACÚSTICA.
Si se viene de "N" o de "R", la posición de TIP corresponde a la 1
a
marcha. Cualquier
petición de TIP (-) no es tomada en cuenta por el sistema ya que no es una petición
plausible.
Cualquier petición de marcha con vehículo parado, realizada por el usuario sin haber pisado el
freno, es rechazada por el sistema que avisa al usuario con el mensaje en la pantalla "PISE EL
FRENO Y REPITA LA MANIOBRA" y una señal acústica (la señal acústica se desactiva al
restablecerse la congruencia entre la posición de la palanca y la marcha engranada). Si se solicita
una marcha mediante posición UP/DOWN de la palanca, sólo se visualiza el mensaje, no hay
señalización acústica.
Cualquier solicitud de marcha 3
a
con el vehículo parado que efectúe el usuario con el pedal del
freno pisado será rechazada por el sistema, que advierte al usuario con el mensaje "MANIOBRA
NO PERMITIDA" (con una duración prevista de 8,7 segundos) y con una señal acústica (la señal
acústica se desactiva cuando se solicita un cambio de marcha).
CAMBIO DE MARCHA CON VEHÍCULO EN MOVIMIENTO
Cambio de marcha en modalidad manual
Cualquier petición de cambio de marcha a una relación superior se efectúa moviendo la palanca a
la posición TIP (+).
Las peticiones sólo se aceptan si tras finalizar el cambio de marchas las revoluciones del motor
evitan que se cale.
con pedal freno pisado: el motor arranca y el sistema engrana automáticamente la marcha
"N".
El cuadro de instrumentos, además de visualizar la indicación de la modalidad de funcionamiento
y la lógica ya disponible con llave en +15, visualiza el punto muerto "N".
Después del arranque, hasta que la palanca no se coloque en "N" pisando el freno, el sistema
avisará al conductor de la incongruencia entre la marcha engranada en el cambio (punto muerto =
"N") y la posición de la palanca con una señal acústica.
Arranque del vehículo estando parados
Terminado el procedimiento de arranque, el motor está en movimiento, a velocidad V = 0 km/h,
cambio en punto muerto (N) y palanca selectora en N o en TIP/R.
El usuario puede, obviamente, elegir si arrancar en marcha adelante o atrás.
El cuadro de instrumentos, además de visualizar la indicación de la modalidad de funcionamiento
y la lógica, visualiza el punto muerto "N".
Independientemente del tipo de modalidad (AUTO/MANUAL) o lógica de
funcionamiento (ECO/NORMAL) seleccionadas, para engranar la 1ª ó la 2ª marcha,
es necesario pisar el pedal del freno y:
◾
poner la palanca en TIP si se quiere arrancar el vehículo en 1
a
o, también pisando el freno,
solicitar la 1
a
moviendo la palanca hacia TIP+ si el usuario no ha colocado la palanca en N
cuando le avisó el sistema; recuerde que viniendo de N, la posición en TIP corresponde a la
1
a
marcha;
◾
poner la palanca en TIP y mover la palanca hacia TIP+ (también pisando el freno) si se
decide arrancar el vehículo en 2
a
en caso de pavimentos deslizantes.
MOTOR ARRANCADO
El vehículo empieza a moverse (arranque) pisando sólo el pedal acelerador.
Con el motor en marcha las únicas marchas que pueden engranarse son: 1
a
, 2
a
o MA (R).
Sólo pueden engranarse las marchas pisando el freno.
Al engranar la "R" no hay ninguna SEÑALIZACIÓN ACÚSTICA.
Si se viene de "N" o de "R", la posición de TIP corresponde a la 1
a
marcha. Cualquier
petición de TIP (-) no es tomada en cuenta por el sistema ya que no es una petición
plausible.
Cualquier petición de marcha con vehículo parado, realizada por el usuario sin haber pisado el
freno, es rechazada por el sistema que avisa al usuario con el mensaje en la pantalla "PISE EL
FRENO Y REPITA LA MANIOBRA" y una señal acústica (la señal acústica se desactiva al
restablecerse la congruencia entre la posición de la palanca y la marcha engranada). Si se solicita
una marcha mediante posición UP/DOWN de la palanca, sólo se visualiza el mensaje, no hay
señalización acústica.
Cualquier solicitud de marcha 3
a
con el vehículo parado que efectúe el usuario con el pedal del
freno pisado será rechazada por el sistema, que advierte al usuario con el mensaje "MANIOBRA
NO PERMITIDA" (con una duración prevista de 8,7 segundos) y con una señal acústica (la señal
acústica se desactiva cuando se solicita un cambio de marcha).
CAMBIO DE MARCHA CON VEHÍCULO EN MOVIMIENTO
Cambio de marcha en modalidad manual
Cualquier petición de cambio de marcha a una relación superior se efectúa moviendo la palanca a
la posición TIP (+).
Las peticiones sólo se aceptan si tras finalizar el cambio de marchas las revoluciones del motor
evitan que se cale.
Si la petición es aceptada por el sistema, terminado el cambio de marcha, la pantalla visualizará la
nueva marcha.
El sistema visualiza en la pantalla la marcha efectivamente engranada y no la marcha
solicitada por el usuario.
Si la petición es rechazada por el sistema: en la pantalla seguirá visualizándose la marcha
engranada antes de la petición y además se visualizará el mensaje "MANIOBRA NO PERMITIDA"
acompañado de una señal acústica.
Del mismo modo, el usuario puede pedir relaciones inferiores moviendo la palanca hacia TIP (-).
En ese caso, el sistema aceptará la petición sólo si las revoluciones del motor, tras el cambio de
marcha, no superan el régimen máximo de rotación permitido para el motor.
Además, el sistema selecciona autónomamente la relación inferior si el usuario mantiene la
relación actual tanto que podría calarse el motor (maniobra de AUTODOWN).
En las maniobras mencionadas arriba, la palanca está localizada en posición TIP.
La función de auto up/down no debe considerarse una protección puesto que el motor se
protege él solo con el limitador, más bien es una función prestacional.
Cambio de marcha en modalidad automática
En la pantalla se mostrará la inscripción AUTO encima de la indicación de la marcha engranada.
Para poner en movimiento el vehículo (en marcha adelante o atrás) aunque sea en modalidad
automática, el conductor debe solicitar una de las dos posibles marchas para el arranque (1
a
ó 2
a
)
o la marcha atrás con el freno pisado (naturalmente el sistema mantendrá la modalidad
automática).
El sistema también acepta en esta modalidad las peticiones con la palanca (tanto TIP+ como
TIP-) que, de todos modos, lo mantienen en modalidad automática (estrategia de SUGERENCIA
DE MARCHA EN AUTOMÁTICO): de hecho, tras aceptar la petición realizada por el conductor, el
sistema sigue actuando en modalidad totalmente autónoma.
También está disponible la función Kick Down: si se pisa repentinamente el acelerador casi a
tope, el sistema reconoce la petición de par máximo y, si las condiciones lo permiten, baja una,
dos o tres marchas.
Lógica eco/normal
Si el sistema está actuando en automático, pulsando el botón E también se visualiza la letra "E" en
la pantalla. Pulsando por segunda vez el botón E, se desactiva la lógica Economy (ya no se
visualiza la letra "E" en la pantalla (lógica Normal)).
Si el sistema está actuando en manual, la pulsación del botón E/N no surte ningún efecto
(ninguna visualización en la pantalla).
Si el sistema está actuando en automático (en lógica Economy o Normal), poniendo la palanca en
A/M se activa la modalidad Manual y en la pantalla ya no se visualizarán las inscripciones "AUTO"
y "E".
Si el sistema está funcionando en manual, poniendo la palanca en A/M se activa la modalidad
automática y en la pantalla se visualizará "AUTO" (el sistema además propone la última lógica
(Eco o Normal) memorizada antes de activar la modalidad Manual).
Petición de "neutral" con vehículo en movimiento
Si se solicita la marcha "Neutral" SIN PISAR EL PEDAL DEL ACELERADOR, independientemente del
estado del FRENO: el sistema acepta la petición: en la pantalla, además de visualizarse la
modalidad de funcionamiento y la lógica, se visualiza el punto muerto N.
Si se solicita la marcha N con el PEDAL DEL ACELERADOR PISADO, independientemente del
estado del FRENO: el sistema rechaza la petición: mantiene la marcha actual y puesto que la
palanca está en una posición incongruente con la marcha efectivamente presente en el cambio,
en la pantalla se visualiza el mensaje (MANIOBRA NO PERMITIDA) acompañado de una señal
acústica.
El retorno de "N", tanto si el sistema está en AUTOMÁTICO como en MANUAL, se efectúa
moviendo la palanca a la posición estable de TIP: NO ES NECESARIO PISAR EL PEDAL FRENO.
La maniobra devuelve el cambio a la marcha más conveniente.
Petición de marcha atrás con vehículo en movimiento
nueva marcha.
El sistema visualiza en la pantalla la marcha efectivamente engranada y no la marcha
solicitada por el usuario.
Si la petición es rechazada por el sistema: en la pantalla seguirá visualizándose la marcha
engranada antes de la petición y además se visualizará el mensaje "MANIOBRA NO PERMITIDA"
acompañado de una señal acústica.
Del mismo modo, el usuario puede pedir relaciones inferiores moviendo la palanca hacia TIP (-).
En ese caso, el sistema aceptará la petición sólo si las revoluciones del motor, tras el cambio de
marcha, no superan el régimen máximo de rotación permitido para el motor.
Además, el sistema selecciona autónomamente la relación inferior si el usuario mantiene la
relación actual tanto que podría calarse el motor (maniobra de AUTODOWN).
En las maniobras mencionadas arriba, la palanca está localizada en posición TIP.
La función de auto up/down no debe considerarse una protección puesto que el motor se
protege él solo con el limitador, más bien es una función prestacional.
Cambio de marcha en modalidad automática
En la pantalla se mostrará la inscripción AUTO encima de la indicación de la marcha engranada.
Para poner en movimiento el vehículo (en marcha adelante o atrás) aunque sea en modalidad
automática, el conductor debe solicitar una de las dos posibles marchas para el arranque (1
a
ó 2
a
)
o la marcha atrás con el freno pisado (naturalmente el sistema mantendrá la modalidad
automática).
El sistema también acepta en esta modalidad las peticiones con la palanca (tanto TIP+ como
TIP-) que, de todos modos, lo mantienen en modalidad automática (estrategia de SUGERENCIA
DE MARCHA EN AUTOMÁTICO): de hecho, tras aceptar la petición realizada por el conductor, el
sistema sigue actuando en modalidad totalmente autónoma.
También está disponible la función Kick Down: si se pisa repentinamente el acelerador casi a
tope, el sistema reconoce la petición de par máximo y, si las condiciones lo permiten, baja una,
dos o tres marchas.
Lógica eco/normal
Si el sistema está actuando en automático, pulsando el botón E también se visualiza la letra "E" en
la pantalla. Pulsando por segunda vez el botón E, se desactiva la lógica Economy (ya no se
visualiza la letra "E" en la pantalla (lógica Normal)).
Si el sistema está actuando en manual, la pulsación del botón E/N no surte ningún efecto
(ninguna visualización en la pantalla).
Si el sistema está actuando en automático (en lógica Economy o Normal), poniendo la palanca en
A/M se activa la modalidad Manual y en la pantalla ya no se visualizarán las inscripciones "AUTO"
y "E".
Si el sistema está funcionando en manual, poniendo la palanca en A/M se activa la modalidad
automática y en la pantalla se visualizará "AUTO" (el sistema además propone la última lógica
(Eco o Normal) memorizada antes de activar la modalidad Manual).
Petición de "neutral" con vehículo en movimiento
Si se solicita la marcha "Neutral" SIN PISAR EL PEDAL DEL ACELERADOR, independientemente del
estado del FRENO: el sistema acepta la petición: en la pantalla, además de visualizarse la
modalidad de funcionamiento y la lógica, se visualiza el punto muerto N.
Si se solicita la marcha N con el PEDAL DEL ACELERADOR PISADO, independientemente del
estado del FRENO: el sistema rechaza la petición: mantiene la marcha actual y puesto que la
palanca está en una posición incongruente con la marcha efectivamente presente en el cambio,
en la pantalla se visualiza el mensaje (MANIOBRA NO PERMITIDA) acompañado de una señal
acústica.
El retorno de "N", tanto si el sistema está en AUTOMÁTICO como en MANUAL, se efectúa
moviendo la palanca a la posición estable de TIP: NO ES NECESARIO PISAR EL PEDAL FRENO.
La maniobra devuelve el cambio a la marcha más conveniente.
Petición de marcha atrás con vehículo en movimiento
El engranado de la marcha atrás sólo puede darse si se verifican estas condiciones:
◾
pedal del freno pisado,
◾
velocidad del vehículo cercana a 0 km/h.
Si se intenta engranar la marcha atrás (R) sin pisar el freno y con velocidad del vehículo de hasta
10 km/h aproximadamente: el sistema engrana automáticamente el punto muerto (N) y la
pantalla visualiza el mensaje "PISE EL FRENO - REPITA LA MANIOBRA" y se emite una señal
acústica.
Si se intenta engranar la marcha atrás (R) cualquiera que sea la acción ejecutada en el pedal freno
y con velocidad del vehículo superior a 10 km/h aproximadamente: el sistema no efectúa ningún
accionamiento, la pantalla visualiza el mensaje "MANIOBRA NO PERMITIDA" y se emite una señal
acústica.
Con el pedal del freno pisado, el engranado de la marcha atrás sólo se produce si el
vehículo se detiene en unos 3 segundos desde que se solicita la marcha atrás.
Desengranado de la marcha atrás (es decir engranado de la 1
a
marcha): el sistema engrana la 1
a
marcha cuando la palanca se coloca en TIP, por lo tanto, con freno pisado y velocidad del
vehículo cercana a 0 km/h, el sistema acepta el cambio de marcha.
Si se intenta engranar la primera marcha sin pisar el freno y con velocidad del vehículo de hasta
10 km/h aproximadamente: el sistema engrana automáticamente el punto muerto (N) y la
pantalla visualiza el mensaje "PISE EL FRENO - REPITA LA MANIOBRA" y se emite una señal
acústica.
Si se intenta engranar la primera marcha con el freno pisado y velocidad del vehículo superior a
10 km/h aproximadamente: el sistema no efectúa el cambio de marcha y la pantalla visualiza el
mensaje "MANIOBRA NO PERMITIDA" (sigue visualizándose la letra "R" que es la marcha
realmente engranada) y se emite una señal acústica.
Aclaraciones
Petición de marcha atrás a velocidad superior a 10 km/h:
◾
A. si en un plazo de tiempo parametrizado la velocidad del vehículo se sitúa en el valor de
velocidad de aceptación de la marcha atrás, la petición es aceptada por el sistema que
engrana la marcha atrás (permaneciendo la condición de freno pisado);
◾
B. si en el plazo de tiempo parametrizado mencionado en el punto A la velocidad del
vehículo se mantiene por encima de 10 km/h la petición es rechazada por el sistema y se
avisará al conductor con el mensaje "MANIOBRA NO PERMITIDA" (la condición de freno
pisado no es discriminante); el sistema mantiene la marcha inicial;
◾
C. si en el plazo de tiempo parametrizado mencionado en el punto A la velocidad del
vehículo se mantiene por debajo de 10 km/h pero por encima de 5 km/h, la petición (SIN
PEDAL FRENO PISADO) es rechazada por el sistema que engrana la N y avisa al conductor
con el mensaje "MANIOBRA NO PERMITIDA" (no pise el freno y repita la maniobra);
◾
D. si en el plazo de tiempo parametrizado mencionado en el punto A la velocidad del
vehículo se mantiene por debajo de 5 km/h pero por encima del valor de velocidad al que
se acepta la marcha atrás, la petición (SIN PEDAL FRENO PISADO) es rechazada por el
sistema que engrana la N y avisa al conductor con el mensaje "PISE EL FRENO Y REPITA LA
MANIOBRA".
En cualquier caso, cualquier petición de marcha atrás realizada por debajo de 5 km/h sin pisar el
freno conlleva el engranado de la N y la visualización del mensaje "PISE EL FRENO Y REPITA LA
MANIOBRA".
◾
pedal del freno pisado,
◾
velocidad del vehículo cercana a 0 km/h.
Si se intenta engranar la marcha atrás (R) sin pisar el freno y con velocidad del vehículo de hasta
10 km/h aproximadamente: el sistema engrana automáticamente el punto muerto (N) y la
pantalla visualiza el mensaje "PISE EL FRENO - REPITA LA MANIOBRA" y se emite una señal
acústica.
Si se intenta engranar la marcha atrás (R) cualquiera que sea la acción ejecutada en el pedal freno
y con velocidad del vehículo superior a 10 km/h aproximadamente: el sistema no efectúa ningún
accionamiento, la pantalla visualiza el mensaje "MANIOBRA NO PERMITIDA" y se emite una señal
acústica.
Con el pedal del freno pisado, el engranado de la marcha atrás sólo se produce si el
vehículo se detiene en unos 3 segundos desde que se solicita la marcha atrás.
Desengranado de la marcha atrás (es decir engranado de la 1
a
marcha): el sistema engrana la 1
a
marcha cuando la palanca se coloca en TIP, por lo tanto, con freno pisado y velocidad del
vehículo cercana a 0 km/h, el sistema acepta el cambio de marcha.
Si se intenta engranar la primera marcha sin pisar el freno y con velocidad del vehículo de hasta
10 km/h aproximadamente: el sistema engrana automáticamente el punto muerto (N) y la
pantalla visualiza el mensaje "PISE EL FRENO - REPITA LA MANIOBRA" y se emite una señal
acústica.
Si se intenta engranar la primera marcha con el freno pisado y velocidad del vehículo superior a
10 km/h aproximadamente: el sistema no efectúa el cambio de marcha y la pantalla visualiza el
mensaje "MANIOBRA NO PERMITIDA" (sigue visualizándose la letra "R" que es la marcha
realmente engranada) y se emite una señal acústica.
Aclaraciones
Petición de marcha atrás a velocidad superior a 10 km/h:
◾
A. si en un plazo de tiempo parametrizado la velocidad del vehículo se sitúa en el valor de
velocidad de aceptación de la marcha atrás, la petición es aceptada por el sistema que
engrana la marcha atrás (permaneciendo la condición de freno pisado);
◾
B. si en el plazo de tiempo parametrizado mencionado en el punto A la velocidad del
vehículo se mantiene por encima de 10 km/h la petición es rechazada por el sistema y se
avisará al conductor con el mensaje "MANIOBRA NO PERMITIDA" (la condición de freno
pisado no es discriminante); el sistema mantiene la marcha inicial;
◾
C. si en el plazo de tiempo parametrizado mencionado en el punto A la velocidad del
vehículo se mantiene por debajo de 10 km/h pero por encima de 5 km/h, la petición (SIN
PEDAL FRENO PISADO) es rechazada por el sistema que engrana la N y avisa al conductor
con el mensaje "MANIOBRA NO PERMITIDA" (no pise el freno y repita la maniobra);
◾
D. si en el plazo de tiempo parametrizado mencionado en el punto A la velocidad del
vehículo se mantiene por debajo de 5 km/h pero por encima del valor de velocidad al que
se acepta la marcha atrás, la petición (SIN PEDAL FRENO PISADO) es rechazada por el
sistema que engrana la N y avisa al conductor con el mensaje "PISE EL FRENO Y REPITA LA
MANIOBRA".
En cualquier caso, cualquier petición de marcha atrás realizada por debajo de 5 km/h sin pisar el
freno conlleva el engranado de la N y la visualización del mensaje "PISE EL FRENO Y REPITA LA
MANIOBRA".
Así pues, colocando la palanca en "R" a cualquier velocidad, sin pisar el freno, permaneciendo la
palanca en ese estado, el sistema engranará el punto muerto en cuanto se den las condiciones de
vehículo parado.
SISTEMAS DE SEGURIDAD
A) vehículo parado, motor arrancado, marcha engranada
(normalmente 1ª, 2ª o ma)
Pise el freno y/o el acelerador, después abra la puerta del conductor: el sistema mantiene la
marcha actual. El cuadro de instrumentos seguirá visualizando la modalidad, la lógica y la marcha
actual; ningún aviso acústico.
B) vehículo parado, motor arrancado, marcha engranada
(normalmente 1ª, 2ª o ma)
NO pise ni el freno ni el acelerador, después abra la puerta del conductor: el sistema engrana la N
(punto muerto) después de aproximadamente 1,5 segundos. El cuadro de instrumentos seguirá
visualizando la modalidad, la lógica y la N.
Ya que la palanca puede encontrarse en TIP o en R, el paso ordenado por el sistema a N (punto
muerto), comporta una situación de incongruencia entre la posición de la palanca y la marcha
engranada en el cambio, por lo tanto la maniobra se verá acompañada de una señalización
acústica de incongruencia (está previsto el uso del avisador acústico en todos los casos de
engranado automático de la N).
C) vehículo parado, motor arrancado, marcha engranada
(normalmente 1ª, 2ª o ma)
NO haga nada hasta que pasen por lo menos 3 minutos. (es decir, no pise el pedal del freno ni el
pedal del acelerador y no mueva la palanca - por ejemplo en un semáforo): el sistema selecciona
automáticamente la N (punto muerto). El cuadro de instrumentos seguirá visualizando la
modalidad, la lógica y la N.
Ya que la palanca puede encontrarse en TIP o en R, el paso a N (punto muerto) ordenado por el
sistema comporta una situación de incongruencia entre la posición de la palanca y la marcha
engranada en el cambio, por lo tanto la maniobra se verá acompañada de una señalización
acústica de incongruencia.
D) vehículo parado, motor arrancado, marcha engranada
(normalmente 1ª, 2ª o ma)
Mantenga pisado el freno y no efectúe ningún accionamiento (parada) durante más de 10
minutos: el sistema selecciona automáticamente la N (punto muerto). El cuadro de instrumentos
seguirá visualizando la modalidad, la lógica y la N.
Ya que la palanca puede encontrarse en TIP o en R, el paso a N (punto muerto) ordenado por el
sistema comporta una situación de incongruencia entre la posición de la palanca y la marcha
engranada en el cambio, por lo tanto la maniobra se verá acompañada de una señalización
acústica de incongruencia.
E) vehículo parado, motor arrancado, cambio en punto muerto (n):
procedimiento de key-off
Apague el motor: el cuadro de instrumentos seguirá visualizando la modalidad, la lógica y la N
parpadeando durante unos 4 segundos, acompañada de una señalización acústica de abandono
del vehículo con cambio en punto muerto (N).
F) vehículo parado, motor arrancado, cambio en una marcha
distinta de punto muerto (n): procedimiento de key-off
Apague el motor: no se visualizará ninguna información relativa al cambio.
SEÑALES DE INPUT SISTEMA
Para las operaciones lógicas, el sistema tiene que utilizar las siguientes señales procedentes de
sensores específicos o de otros sistemas del vehículo:
palanca en ese estado, el sistema engranará el punto muerto en cuanto se den las condiciones de
vehículo parado.
SISTEMAS DE SEGURIDAD
A) vehículo parado, motor arrancado, marcha engranada
(normalmente 1ª, 2ª o ma)
Pise el freno y/o el acelerador, después abra la puerta del conductor: el sistema mantiene la
marcha actual. El cuadro de instrumentos seguirá visualizando la modalidad, la lógica y la marcha
actual; ningún aviso acústico.
B) vehículo parado, motor arrancado, marcha engranada
(normalmente 1ª, 2ª o ma)
NO pise ni el freno ni el acelerador, después abra la puerta del conductor: el sistema engrana la N
(punto muerto) después de aproximadamente 1,5 segundos. El cuadro de instrumentos seguirá
visualizando la modalidad, la lógica y la N.
Ya que la palanca puede encontrarse en TIP o en R, el paso ordenado por el sistema a N (punto
muerto), comporta una situación de incongruencia entre la posición de la palanca y la marcha
engranada en el cambio, por lo tanto la maniobra se verá acompañada de una señalización
acústica de incongruencia (está previsto el uso del avisador acústico en todos los casos de
engranado automático de la N).
C) vehículo parado, motor arrancado, marcha engranada
(normalmente 1ª, 2ª o ma)
NO haga nada hasta que pasen por lo menos 3 minutos. (es decir, no pise el pedal del freno ni el
pedal del acelerador y no mueva la palanca - por ejemplo en un semáforo): el sistema selecciona
automáticamente la N (punto muerto). El cuadro de instrumentos seguirá visualizando la
modalidad, la lógica y la N.
Ya que la palanca puede encontrarse en TIP o en R, el paso a N (punto muerto) ordenado por el
sistema comporta una situación de incongruencia entre la posición de la palanca y la marcha
engranada en el cambio, por lo tanto la maniobra se verá acompañada de una señalización
acústica de incongruencia.
D) vehículo parado, motor arrancado, marcha engranada
(normalmente 1ª, 2ª o ma)
Mantenga pisado el freno y no efectúe ningún accionamiento (parada) durante más de 10
minutos: el sistema selecciona automáticamente la N (punto muerto). El cuadro de instrumentos
seguirá visualizando la modalidad, la lógica y la N.
Ya que la palanca puede encontrarse en TIP o en R, el paso a N (punto muerto) ordenado por el
sistema comporta una situación de incongruencia entre la posición de la palanca y la marcha
engranada en el cambio, por lo tanto la maniobra se verá acompañada de una señalización
acústica de incongruencia.
E) vehículo parado, motor arrancado, cambio en punto muerto (n):
procedimiento de key-off
Apague el motor: el cuadro de instrumentos seguirá visualizando la modalidad, la lógica y la N
parpadeando durante unos 4 segundos, acompañada de una señalización acústica de abandono
del vehículo con cambio en punto muerto (N).
F) vehículo parado, motor arrancado, cambio en una marcha
distinta de punto muerto (n): procedimiento de key-off
Apague el motor: no se visualizará ninguna información relativa al cambio.
SEÑALES DE INPUT SISTEMA
Para las operaciones lógicas, el sistema tiene que utilizar las siguientes señales procedentes de
sensores específicos o de otros sistemas del vehículo:
◾
sensores específicos para el cambio robotizado;
◾
sensor de revoluciones embrague (el valor se lee en el eje primario del cambio);
◾
sensores de posición (potenciométricos): embrague, actuador de engranado y selección.
Señales individuales procedentes de otros sistemas del vehículo:
◾
revoluciones motor (señal en frecuencia procedente de la centralita de control motor y de la
red C-CAN);
◾
switch pedal freno (duplicada, tanto en discreto como en la línea C-CAN);
◾
switch puerta lado conductor (en discreto);
◾
llave de contacto (posición estable y puesta en marcha en discreto).
Otras señales principales procedentes del sistema del vehículo vía red CAN son:
◾
posición del pedal acelerador,
◾
par motor,
◾
velocidad del vehículo;
◾
temperatura del agua,
◾
revoluciones,
◾
petición de arranque.
INTERFACES USUARIO - SISTEMA
El conductor se interconecta con el sistema mediante estos mandos:
◾
pedal acelerador, esta señal se transmitirá al sistema por la red CAN y procede de la
centralita de control motor;
◾
pedal freno, procede directamente del switch freno (señal dedicada) y por la red CAN;
◾
petición de cambio de marcha o selección de la modalidad, llega a la TCU a través de una
palanca específica electromecánica de tres posiciones estables y tres inestables mediante
4 señales que transforman las señales eléctricas de los 10 sensores de efecto Hall
situados dentro de la palanca (las señales tienen que ser leídas por la centralita como
inputs analógicos por motivos de seguridad);
◾
lógica "ECO/NORMAL" (la señal es un switch directamente conectado a la TCU);
El sistema facilita al conductor la siguiente información mediante la pantalla polivalente
reconfigurable:
◾
sensores específicos para el cambio robotizado;
◾
sensor de revoluciones embrague (el valor se lee en el eje primario del cambio);
◾
sensores de posición (potenciométricos): embrague, actuador de engranado y selección.
Señales individuales procedentes de otros sistemas del vehículo:
◾
revoluciones motor (señal en frecuencia procedente de la centralita de control motor y de la
red C-CAN);
◾
switch pedal freno (duplicada, tanto en discreto como en la línea C-CAN);
◾
switch puerta lado conductor (en discreto);
◾
llave de contacto (posición estable y puesta en marcha en discreto).
Otras señales principales procedentes del sistema del vehículo vía red CAN son:
◾
posición del pedal acelerador,
◾
par motor,
◾
velocidad del vehículo;
◾
temperatura del agua,
◾
revoluciones,
◾
petición de arranque.
INTERFACES USUARIO - SISTEMA
El conductor se interconecta con el sistema mediante estos mandos:
◾
pedal acelerador, esta señal se transmitirá al sistema por la red CAN y procede de la
centralita de control motor;
◾
pedal freno, procede directamente del switch freno (señal dedicada) y por la red CAN;
◾
petición de cambio de marcha o selección de la modalidad, llega a la TCU a través de una
palanca específica electromecánica de tres posiciones estables y tres inestables mediante
4 señales que transforman las señales eléctricas de los 10 sensores de efecto Hall
situados dentro de la palanca (las señales tienen que ser leídas por la centralita como
inputs analógicos por motivos de seguridad);
◾
lógica "ECO/NORMAL" (la señal es un switch directamente conectado a la TCU);
El sistema facilita al conductor la siguiente información mediante la pantalla polivalente
reconfigurable:
◾
marcha engranada en el cambio (la pantalla está situada/integrada en el cuadro de a bordo
y se conecta por la red CAN);
◾
modalidad "AUTO" activada (información al cuadro de a bordo-pantalla por la red CAN);
◾
lógica "ECO/NORMAL" en uso: la información se visualiza cerca de la indicación de la
marcha engranada en el cambio mediante el encendido de la letra "E";
◾
los malos funcionamientos del sistema se indican con un testigo (conectado al cuadro de a
bordo por la red CAN).
Las señalizaciones acústicas del avisador (buzzer) que es activado por la red CAN, informan al
conductor en caso de:
◾
uso inadecuado del vehículo (relacionado con los mensajes de aviso),
◾
situación potencialmente crítica para el sistema/vehículo,
◾
fallo del sistema,
◾
MA engranada.
Durante el funcionamiento en automático, el sistema visualiza la información de la
marcha efectiva en la que se encuentra.
FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA (SIN AVERÍAS)
Presurización del circuito hidráulico
Con la premisa de que la presión esté por debajo del umbral mínimo de funcionamiento, la
presurización del circuito hidráulico se realiza en dos modos diferentes:
◾
al abrir la puerta del conductor, el sistema automáticamente presuriza el circuito hidráulico
hasta un valor de presión que permita abrir el embrague y engranar el punto muerto sin
tener que esperar que el circuito hidráulico se cargue con la llave en MAR.
◾
con llave en MAR: la centralita está alimentada (y lo estará hasta que la llave de contacto
vuelva a STOP y la velocidad del motor y del vehículo sean 0). La electrobomba puede
alimentarse para presurizar el circuito.
Encendido/arranque del vehículo
Tiene que producirse girando la llave de contacto: el motor se pondrá en marcha accionando el
relé de arranque directamente por el sistema.
Cuando el conductor gira la llave de contacto a la posición inestable de "cranking", la TCU del
sistema comprueba si el conductor ha pisado el freno; en caso afirmativo, el sistema coloca el
cambio en "N" y permite el arranque excitando el relé (<0,5s).
Se ha previsto un arranque de emergencia, si la batería no es capaz de arrancar el motor
pero el sistema está correctamente presurizado, empujando el vehículo (con el embrague
abierto) y solicitando el engranado de una marcha con la palanca de selección cuando el
vehículo alcance la velocidad suficiente; el sistema engrana una marcha (inferior o igual a
la 2
a
) arrancando así el motor (siendo el conductor quien solicita el engranado de la
marcha cuando el vehículo tiene la velocidad suficiente para arrancar el motor).
Funcionamiento con motor apagado
Por razones de seguridad, cualquier petición de cambio de marcha con la palanca (incluido el
punto muerto) sólo se acepta si el conductor mantiene pisado el pedal freno.
y se conecta por la red CAN);
◾
modalidad "AUTO" activada (información al cuadro de a bordo-pantalla por la red CAN);
◾
lógica "ECO/NORMAL" en uso: la información se visualiza cerca de la indicación de la
marcha engranada en el cambio mediante el encendido de la letra "E";
◾
los malos funcionamientos del sistema se indican con un testigo (conectado al cuadro de a
bordo por la red CAN).
Las señalizaciones acústicas del avisador (buzzer) que es activado por la red CAN, informan al
conductor en caso de:
◾
uso inadecuado del vehículo (relacionado con los mensajes de aviso),
◾
situación potencialmente crítica para el sistema/vehículo,
◾
fallo del sistema,
◾
MA engranada.
Durante el funcionamiento en automático, el sistema visualiza la información de la
marcha efectiva en la que se encuentra.
FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA (SIN AVERÍAS)
Presurización del circuito hidráulico
Con la premisa de que la presión esté por debajo del umbral mínimo de funcionamiento, la
presurización del circuito hidráulico se realiza en dos modos diferentes:
◾
al abrir la puerta del conductor, el sistema automáticamente presuriza el circuito hidráulico
hasta un valor de presión que permita abrir el embrague y engranar el punto muerto sin
tener que esperar que el circuito hidráulico se cargue con la llave en MAR.
◾
con llave en MAR: la centralita está alimentada (y lo estará hasta que la llave de contacto
vuelva a STOP y la velocidad del motor y del vehículo sean 0). La electrobomba puede
alimentarse para presurizar el circuito.
Encendido/arranque del vehículo
Tiene que producirse girando la llave de contacto: el motor se pondrá en marcha accionando el
relé de arranque directamente por el sistema.
Cuando el conductor gira la llave de contacto a la posición inestable de "cranking", la TCU del
sistema comprueba si el conductor ha pisado el freno; en caso afirmativo, el sistema coloca el
cambio en "N" y permite el arranque excitando el relé (<0,5s).
Se ha previsto un arranque de emergencia, si la batería no es capaz de arrancar el motor
pero el sistema está correctamente presurizado, empujando el vehículo (con el embrague
abierto) y solicitando el engranado de una marcha con la palanca de selección cuando el
vehículo alcance la velocidad suficiente; el sistema engrana una marcha (inferior o igual a
la 2
a
) arrancando así el motor (siendo el conductor quien solicita el engranado de la
marcha cuando el vehículo tiene la velocidad suficiente para arrancar el motor).
Funcionamiento con motor apagado
Por razones de seguridad, cualquier petición de cambio de marcha con la palanca (incluido el
punto muerto) sólo se acepta si el conductor mantiene pisado el pedal freno.
Todas las marchas disponibles pueden engranarse con el motor apagado y los servicios
eléctricos activos.
Arranque del vehículo
Las marchas que pueden engranarse, con el motor en marcha y el vehículo parado, para realizar el
arranque son: 1
a
, 2
a
y MA; estas relaciones, en estas condiciones, pueden solicitarse únicamente
moviendo la palanca.
Para solicitar el engranado es indispensable, por razones de seguridad, mantener el pedal del
freno pisado.
Para engranar la MA, además de las condiciones ya mencionadas, también es necesario que el
vehículo esté parado (revoluciones de entrada cambio inferiores a un cierto umbral).
El vehículo sólo arranca si el conductor suelta el pedal del freno y pisa el acelerador. Llegados a
este punto, el sistema embraga progresivamente para que el vehículo arranque.
El conductor es capaz de dosificar al par transmitido por el embrague modulando la posición del
pedal acelerador.
Soltando el acelerador y con velocidad del vehículo superior a un determinado valor, el sistema
embraga paulatinamente hasta alcanzar un umbral mínimo de revoluciones del motor, de lo
contrario volvería a abrirse.
Cuando el sistema observa la coincidencia de las revoluciones del motor con las del embrague,
embraga completamente (cierre en paquete).
Para cada una de las tres marchas habilitadas para el arranque, se implementa un mapa
específico de embragado.
En fase de arranque, el conductor puede solicitar el cambio de marcha: el sistema gestionará la
petición si algunas de las condiciones del vehículo se cumplen.
Embragado automático en descenso con pedal acelerador en
reposo
Si el vehículo con marcha engranada, acelerador en reposo y motor en marcha toma velocidad
porque está bajando, al alcanzar una velocidad predeterminada, el sistema automáticamente
cierra el embrague proporcionando freno motor al vehículo.
Si en esta fase el conductor pisa el acelerador, el control del par transmitido por el embrague
vuelve a estar bajo control directo del conductor.
Este embragado automático se detiene si el vehículo se mueve en dirección opuesta a la marcha
engranada.
Aminoración del vehículo
Si se está perdiendo velocidad, por ejemplo con una marcha engranada y el pedal del acelerador
en reposo, el sistema automáticamente desembraga para evitar que el motor se apague, cuando.
◾
el motor se acerca al ralentí;
◾
al decelerar, si la marcha engranada es superior a la 2
a
, la centralita de control del cambio
dirige automáticamente la reducción de marcha;
◾
cuando el vehículo se detiene se engrana automáticamente la 1
a
marcha.
Cambio de marcha con la palanca (modalidad de funcionamiento
semiautomática)
Con vehículo en movimiento y totalmente embragado, las peticiones UP o DOWN del conductor
mediante la palanca de mando marchas provoca un cambio de marcha.
Las peticiones son aceptadas por el sistema únicamente si son compatibles con los límites de
revoluciones demasiado bajas o demasiado altas del motor.
Por norma, el accionamiento de la palanca da lugar al incremento o reducción de una sola
relación de marcha, sin embargo, en algunas situaciones operativas, el cambio de marcha puede
ser superior a uno si el conductor lo solicita con un doble y rápido accionamiento de la palanca.
eléctricos activos.
Arranque del vehículo
Las marchas que pueden engranarse, con el motor en marcha y el vehículo parado, para realizar el
arranque son: 1
a
, 2
a
y MA; estas relaciones, en estas condiciones, pueden solicitarse únicamente
moviendo la palanca.
Para solicitar el engranado es indispensable, por razones de seguridad, mantener el pedal del
freno pisado.
Para engranar la MA, además de las condiciones ya mencionadas, también es necesario que el
vehículo esté parado (revoluciones de entrada cambio inferiores a un cierto umbral).
El vehículo sólo arranca si el conductor suelta el pedal del freno y pisa el acelerador. Llegados a
este punto, el sistema embraga progresivamente para que el vehículo arranque.
El conductor es capaz de dosificar al par transmitido por el embrague modulando la posición del
pedal acelerador.
Soltando el acelerador y con velocidad del vehículo superior a un determinado valor, el sistema
embraga paulatinamente hasta alcanzar un umbral mínimo de revoluciones del motor, de lo
contrario volvería a abrirse.
Cuando el sistema observa la coincidencia de las revoluciones del motor con las del embrague,
embraga completamente (cierre en paquete).
Para cada una de las tres marchas habilitadas para el arranque, se implementa un mapa
específico de embragado.
En fase de arranque, el conductor puede solicitar el cambio de marcha: el sistema gestionará la
petición si algunas de las condiciones del vehículo se cumplen.
Embragado automático en descenso con pedal acelerador en
reposo
Si el vehículo con marcha engranada, acelerador en reposo y motor en marcha toma velocidad
porque está bajando, al alcanzar una velocidad predeterminada, el sistema automáticamente
cierra el embrague proporcionando freno motor al vehículo.
Si en esta fase el conductor pisa el acelerador, el control del par transmitido por el embrague
vuelve a estar bajo control directo del conductor.
Este embragado automático se detiene si el vehículo se mueve en dirección opuesta a la marcha
engranada.
Aminoración del vehículo
Si se está perdiendo velocidad, por ejemplo con una marcha engranada y el pedal del acelerador
en reposo, el sistema automáticamente desembraga para evitar que el motor se apague, cuando.
◾
el motor se acerca al ralentí;
◾
al decelerar, si la marcha engranada es superior a la 2
a
, la centralita de control del cambio
dirige automáticamente la reducción de marcha;
◾
cuando el vehículo se detiene se engrana automáticamente la 1
a
marcha.
Cambio de marcha con la palanca (modalidad de funcionamiento
semiautomática)
Con vehículo en movimiento y totalmente embragado, las peticiones UP o DOWN del conductor
mediante la palanca de mando marchas provoca un cambio de marcha.
Las peticiones son aceptadas por el sistema únicamente si son compatibles con los límites de
revoluciones demasiado bajas o demasiado altas del motor.
Por norma, el accionamiento de la palanca da lugar al incremento o reducción de una sola
relación de marcha, sin embargo, en algunas situaciones operativas, el cambio de marcha puede
ser superior a uno si el conductor lo solicita con un doble y rápido accionamiento de la palanca.
La maniobra de cambio de marcha realizada por el conductor sin soltar el pedal acelerador para
solicitar una marcha superior "up", tras ser aceptada por el sistema, se ejecuta con una secuencia
automática de fases que se asemejan al comportamiento del conductor:
◾
reducción del par motor a través de un comando enviado por el sistema al control motor y
simultáneo desembragado del embrague;
◾
desembragado, selección y engranado de la nueva marcha, al mismo tiempo que el cambio
de marcha, se efectúa el control motor para intentar que alcance las revoluciones que
tendrá el embrague después de engranar la nueva relación (esto en caso de reducción de
marcha);
◾
embragado modulado y retorno simultáneo y gradual al par máximo suministrable por el
motor a las nuevas revoluciones; cuando el sistema detecta la coincidencia entre las
revoluciones del motor y las del embrague, ordena el embragado completo.
La nueva marcha se engrana en función de:
◾
prestaciones demandadas por el conductor,
◾
estimación de la temperatura del sistema hidráulico.
La ejecución de un cambio de marcha puede detenerse en cualquier momento mediante otra
petición del conductor que pueda aceptarse (es decir compatible con los límites inferior y superior
de revoluciones motor).
Cambio de marcha en automático (modalidad "auto")
El cambio robotizado está dotado de una modalidad de funcionamiento en automático, parecida a
la de los cambios automáticos convencionales.
La selección de la relación a engranar se efectúa en dos mapas que dependen de la petición
realizada por el conductor (petición de lógica ECO o NORMAL) que relaciona la posición del pedal
acelerador, la velocidad de accionamiento del pedal acelerador, la velocidad del vehículo y la
mejor marcha.
El doble mapa está relacionado con el hecho de que en modalidad AUTOMÁTICA es posible
seleccionar (con el botón del panel central de mando) una doble gestión de la modalidad definida
como ECO (ahorro) y NORMAL que prima una conducción deportiva.
Si se suelta el pedal acelerador, el sistema no alarga la marcha, en algunas condiciones, para
mantener el freno motor.
La modalidad de ejecución del cambio de marcha es igual a la prevista para el funcionamiento
semiautomático con la palanca y también utiliza los mismos parámetros de control de los
actuadores del cambio y del motor.
La activación del automatismo se efectúa mediante la palanca, situándola de forma inestable en
una posición específica, la desactivación se produce copiando la maniobra de activación.
Petición de punto muerto del cambio
Esta petición es prioritaria respecto a todas las demás peticiones de marcha y sólo se realiza con
la palanca.
Con motor apagado, como ya se mencionó, es necesario mantener pisado el pedal freno.
Con vehículo en movimiento esta petición de punto muerto se acepta a cualquier velocidad del
vehículo si el pedal acelerador está en reposo, de lo contrario por debajo de 10 km/h.
Apagado del motor y del sistema
Al girar la llave de contacto a STOP, se apaga el motor y el sistema mantiene la marcha
engranada.
El sistema sólo se desactiva después de comprobar la señal nula de las siguientes magnitudes:
◾
revoluciones,
solicitar una marcha superior "up", tras ser aceptada por el sistema, se ejecuta con una secuencia
automática de fases que se asemejan al comportamiento del conductor:
◾
reducción del par motor a través de un comando enviado por el sistema al control motor y
simultáneo desembragado del embrague;
◾
desembragado, selección y engranado de la nueva marcha, al mismo tiempo que el cambio
de marcha, se efectúa el control motor para intentar que alcance las revoluciones que
tendrá el embrague después de engranar la nueva relación (esto en caso de reducción de
marcha);
◾
embragado modulado y retorno simultáneo y gradual al par máximo suministrable por el
motor a las nuevas revoluciones; cuando el sistema detecta la coincidencia entre las
revoluciones del motor y las del embrague, ordena el embragado completo.
La nueva marcha se engrana en función de:
◾
prestaciones demandadas por el conductor,
◾
estimación de la temperatura del sistema hidráulico.
La ejecución de un cambio de marcha puede detenerse en cualquier momento mediante otra
petición del conductor que pueda aceptarse (es decir compatible con los límites inferior y superior
de revoluciones motor).
Cambio de marcha en automático (modalidad "auto")
El cambio robotizado está dotado de una modalidad de funcionamiento en automático, parecida a
la de los cambios automáticos convencionales.
La selección de la relación a engranar se efectúa en dos mapas que dependen de la petición
realizada por el conductor (petición de lógica ECO o NORMAL) que relaciona la posición del pedal
acelerador, la velocidad de accionamiento del pedal acelerador, la velocidad del vehículo y la
mejor marcha.
El doble mapa está relacionado con el hecho de que en modalidad AUTOMÁTICA es posible
seleccionar (con el botón del panel central de mando) una doble gestión de la modalidad definida
como ECO (ahorro) y NORMAL que prima una conducción deportiva.
Si se suelta el pedal acelerador, el sistema no alarga la marcha, en algunas condiciones, para
mantener el freno motor.
La modalidad de ejecución del cambio de marcha es igual a la prevista para el funcionamiento
semiautomático con la palanca y también utiliza los mismos parámetros de control de los
actuadores del cambio y del motor.
La activación del automatismo se efectúa mediante la palanca, situándola de forma inestable en
una posición específica, la desactivación se produce copiando la maniobra de activación.
Petición de punto muerto del cambio
Esta petición es prioritaria respecto a todas las demás peticiones de marcha y sólo se realiza con
la palanca.
Con motor apagado, como ya se mencionó, es necesario mantener pisado el pedal freno.
Con vehículo en movimiento esta petición de punto muerto se acepta a cualquier velocidad del
vehículo si el pedal acelerador está en reposo, de lo contrario por debajo de 10 km/h.
Apagado del motor y del sistema
Al girar la llave de contacto a STOP, se apaga el motor y el sistema mantiene la marcha
engranada.
El sistema sólo se desactiva después de comprobar la señal nula de las siguientes magnitudes:
◾
revoluciones,
◾
entrada cambio,
◾
salida cambio,
y tras guardar los datos funcionales y de diagnosis en la memoria estable de la centralita
(EEprom).
El sistema se apaga 5 segundos después de apagar el motor.
Si se gira la llave de contacto a la posición STOP cuando el cambio está en punto muerto, el
sistema avisa al conductor con una señal sonora de 1 segundo emitida por el avisador acústico.
Información para el conductor (pantalla y avisador acústico)
El sistema tiene que informar al conductor mediante:
◾
pantalla: funcionamiento en "Manual" y marcha engranada, funcionamiento en "Auto",
modalidad ECO o NORMAL y marcha en la que se encuentra, avería en el sistema,
◾
avisador acústico: uso inadecuado del vehículo, vehículo no seguro, avería en el sistema.
A continuación se enumeran algunos ejemplos de uso inadecuado:
◾
arranque del vehículo con embrague demasiado caliente,
◾
si el sistema se apaga con el vehículo en punto muerto, el avisador acústico tiene que
indicar lo peligroso que resulta abandonar el vehículo sin la marcha engranada.
DIAGNOSIS
El sistema efectúa:
◾
diagnosis de las entradas/salidas (I/O) de la centralita electrónica (TCU)
◾
diagnosis congruencia comandos/actuaciones del sistema en situaciones potencialmente
peligrosas
◾
diagnosis con equipo de diagnosis (línea CAN)
◾
diagnosis de avería en el microprocesador principal
Input/output (i/o) de la centralita electrónica (tcu)
Para las señales de entrada en frecuencia, la diagnosis comprueba el sensor de entrada cambio
verificando la avería de ausencia señal.
En las entradas analógicas la diagnosis se realiza comprobando los siguientes tipos de avería:
◾
señal fuera del campo eléctrico,
◾
señal fuera del campo dinámico.
Las diagnosis de las salidas de la centralita comprueban las tres electroválvulas proporcionales,
el freno electromagnético y el relé bomba; los tipos de avería comprobados son:
◾
para las electroválvulas proporcionales, corto a masa o circuito abierto o corto a Vbat,
◾
entrada cambio,
◾
salida cambio,
y tras guardar los datos funcionales y de diagnosis en la memoria estable de la centralita
(EEprom).
El sistema se apaga 5 segundos después de apagar el motor.
Si se gira la llave de contacto a la posición STOP cuando el cambio está en punto muerto, el
sistema avisa al conductor con una señal sonora de 1 segundo emitida por el avisador acústico.
Información para el conductor (pantalla y avisador acústico)
El sistema tiene que informar al conductor mediante:
◾
pantalla: funcionamiento en "Manual" y marcha engranada, funcionamiento en "Auto",
modalidad ECO o NORMAL y marcha en la que se encuentra, avería en el sistema,
◾
avisador acústico: uso inadecuado del vehículo, vehículo no seguro, avería en el sistema.
A continuación se enumeran algunos ejemplos de uso inadecuado:
◾
arranque del vehículo con embrague demasiado caliente,
◾
si el sistema se apaga con el vehículo en punto muerto, el avisador acústico tiene que
indicar lo peligroso que resulta abandonar el vehículo sin la marcha engranada.
DIAGNOSIS
El sistema efectúa:
◾
diagnosis de las entradas/salidas (I/O) de la centralita electrónica (TCU)
◾
diagnosis congruencia comandos/actuaciones del sistema en situaciones potencialmente
peligrosas
◾
diagnosis con equipo de diagnosis (línea CAN)
◾
diagnosis de avería en el microprocesador principal
Input/output (i/o) de la centralita electrónica (tcu)
Para las señales de entrada en frecuencia, la diagnosis comprueba el sensor de entrada cambio
verificando la avería de ausencia señal.
En las entradas analógicas la diagnosis se realiza comprobando los siguientes tipos de avería:
◾
señal fuera del campo eléctrico,
◾
señal fuera del campo dinámico.
Las diagnosis de las salidas de la centralita comprueban las tres electroválvulas proporcionales,
el freno electromagnético y el relé bomba; los tipos de avería comprobados son:
◾
para las electroválvulas proporcionales, corto a masa o circuito abierto o corto a Vbat,
◾
para freno electromagnético, corto a masa y relé electrobomba circuito abierto o corto a
Vbat.
Estas diagnosis de I/O se realizan con los siguientes criterios y fases de validación, de
desvalidación y de memorización errores:
◾
el error se convalida y por lo tanto también se guarda y puede visualizarse con el Examiner
sólo al terminar el proceso de validación;
◾
el error memorizado se guarda automáticamente en la EEprom al apagarse el sistema
(llave de contacto en STOP) y por lo tanto puede visualizarse con el equipo de diagnosis;
◾
en paralelo al proceso de validación, se produce el de desvalidación que puede borrar el
error validado, pero no el memorizado;
◾
el proceso de validación errores incluye los estados de: error runngin (en cuanto aparece),
error filtrado y después error validado;
◾
los recovery (reconfiguración funcionamiento del sistema de cambio robotizado) se activan
cuando se valida el error.
Cuando hay una avería validada según el tipo de error puede encenderse el testigo de avería, se
envía el mensaje correspondiente y se activa el avisador acústico durante un tiempo
predeterminado.
Se excluyen de la diagnosis las siguientes señales de Entrada/Salida:
◾
pedal freno,
◾
switches de automático y de puerta abierta,
◾
todas las señales proporcionadas por el control motor a la red CAN,
◾
señales de llave, +50 de puesta en marcha, alimentación +30 de batería, todas las masas
centralita conexión eléctrica red CAN.
Congruencia comandos/actuaciones del sistema en situaciones
potencialmente peligrosas
Estas diagnosis se efectúan para comprobar básicamente la congruencia entre el estado de los
mandos y el estado de las respuestas del sistema.
En caso de incongruencia confirmada entre los comandos y las salidas se ordena la puesta en
seguridad del sistema.
Las diagnosis previstas del sistema son las siguientes:
◾
marcha no engranada,
◾
engranado de marcha opuesta,
◾
selección errónea durante un cambio de marcha,
◾
cierre no deseado del embrague en fase de cambio de marcha,
◾
embrague sobrerrevolucionado al cambiar de marcha,
◾
Vbat.
Estas diagnosis de I/O se realizan con los siguientes criterios y fases de validación, de
desvalidación y de memorización errores:
◾
el error se convalida y por lo tanto también se guarda y puede visualizarse con el Examiner
sólo al terminar el proceso de validación;
◾
el error memorizado se guarda automáticamente en la EEprom al apagarse el sistema
(llave de contacto en STOP) y por lo tanto puede visualizarse con el equipo de diagnosis;
◾
en paralelo al proceso de validación, se produce el de desvalidación que puede borrar el
error validado, pero no el memorizado;
◾
el proceso de validación errores incluye los estados de: error runngin (en cuanto aparece),
error filtrado y después error validado;
◾
los recovery (reconfiguración funcionamiento del sistema de cambio robotizado) se activan
cuando se valida el error.
Cuando hay una avería validada según el tipo de error puede encenderse el testigo de avería, se
envía el mensaje correspondiente y se activa el avisador acústico durante un tiempo
predeterminado.
Se excluyen de la diagnosis las siguientes señales de Entrada/Salida:
◾
pedal freno,
◾
switches de automático y de puerta abierta,
◾
todas las señales proporcionadas por el control motor a la red CAN,
◾
señales de llave, +50 de puesta en marcha, alimentación +30 de batería, todas las masas
centralita conexión eléctrica red CAN.
Congruencia comandos/actuaciones del sistema en situaciones
potencialmente peligrosas
Estas diagnosis se efectúan para comprobar básicamente la congruencia entre el estado de los
mandos y el estado de las respuestas del sistema.
En caso de incongruencia confirmada entre los comandos y las salidas se ordena la puesta en
seguridad del sistema.
Las diagnosis previstas del sistema son las siguientes:
◾
marcha no engranada,
◾
engranado de marcha opuesta,
◾
selección errónea durante un cambio de marcha,
◾
cierre no deseado del embrague en fase de cambio de marcha,
◾
embrague sobrerrevolucionado al cambiar de marcha,
◾
cierre rápido del embrague (< 0,05 s) en situación de arranque / espera arranque.
Diagnosis con equipo de diagnosis
La centralita dialoga con el equipo de diagnosis a través de la línea CAN.
Las diagnosis previstas son:
◾
"pasiva", visualización variables/parámetros funcionales en función de un menú
predeterminado,
◾
"activa", utilizada para activar los procedimientos de autocalibrado al final de la línea de
montaje y para provocar el engranado open loop de todas las marchas para la diagnosis
durante la asistencia.
Diagnosis de avería del microprocesador principal
La centralita de control está dotada de un segundo microprocesador con la función de controlar
la presencia de vida en el microprocesador principal. En la práctica, este segundo
microprocesador comprueba el número de impulsos que le envía el principal en un plazo de
tiempo predeterminado y, en caso de error, avisa al conductor poniendo en seguridad el sistema
(ver apartado SISTEMAS DE SEGURIDAD).
SISTEMAS DE SEGURIDAD
Por "Sistemas de seguridad" se entienden las estrategias que gestionan comandos erróneos para
evitar situaciones potencialmente peligrosas o críticas para la transmisión o el vehículo.
Comandos erróneos
Engranado de la marcha atrás: no tiene que aceptarse con vehículo en movimiento (más de 2
km/h).
Cambio de marcha con vehículo en movimiento y embrague cerrado: la petición del conductor no
es aceptada si puede ocasionar revoluciones demasiado altas o bajas del motor.
Cambio de marcha con vehículo parado y motor en marcha: sólo se aceptan las marchas
"habilitadas para el arranque" (1
a
y MA).
Apagado con llave y vehículo en movimiento: el sistema controla el cambio hasta que las
velocidades monitorizadas (motor, entrada cambio, salida cambio) sean nulas.
Arranque del motor: se deshabilita si en el cambio hay una marcha engranada y no está pisado el
freno.
Arranque del motor con marcha engranada: sólo es posible con el vehículo parado, el pedal del
acelerador en reposo, el pedal del freno pisado y ausencia de errores.
Primero el sistema pone automáticamente el cambio en punto muerto y después habilita el
arranque del motor.
Con vehículo detenido (o casi), las peticiones de cambio de marcha sólo se aceptan si el pedal del
freno está pisado. Esto evita situaciones peligrosas en caso de accionamientos en las palancas
del volante por parte de ocupantes del vehículo o personas situadas fuera del mismo (por ej: a
través de la ventanilla) o el accionamiento involuntario del conductor de la palanca de mando
marchas cuando el vehículo está aparcado en pendiente.
Inhibición del comando de punto muerto a partir de una velocidad predeterminada si
el pedal acelerador está pisado.
Esta estrategia elimina los riesgos de comandos erróneos del conductor en situaciones críticas
(por ej: en descenso) o comandos inadecuados de los ocupantes.
El cambio pasa automáticamente a punto muerto y se produce una señal acústica para el
conductor (avisador acústico activo) cuando:
◾
la presión del aceite es baja para controlar el embrague (sólo si subsisten las condiciones
relacionadas con el estado embrague que se producen cuando el vehículo viaja a baja
velocidad: alrededor de 5 km/h);
Diagnosis con equipo de diagnosis
La centralita dialoga con el equipo de diagnosis a través de la línea CAN.
Las diagnosis previstas son:
◾
"pasiva", visualización variables/parámetros funcionales en función de un menú
predeterminado,
◾
"activa", utilizada para activar los procedimientos de autocalibrado al final de la línea de
montaje y para provocar el engranado open loop de todas las marchas para la diagnosis
durante la asistencia.
Diagnosis de avería del microprocesador principal
La centralita de control está dotada de un segundo microprocesador con la función de controlar
la presencia de vida en el microprocesador principal. En la práctica, este segundo
microprocesador comprueba el número de impulsos que le envía el principal en un plazo de
tiempo predeterminado y, en caso de error, avisa al conductor poniendo en seguridad el sistema
(ver apartado SISTEMAS DE SEGURIDAD).
SISTEMAS DE SEGURIDAD
Por "Sistemas de seguridad" se entienden las estrategias que gestionan comandos erróneos para
evitar situaciones potencialmente peligrosas o críticas para la transmisión o el vehículo.
Comandos erróneos
Engranado de la marcha atrás: no tiene que aceptarse con vehículo en movimiento (más de 2
km/h).
Cambio de marcha con vehículo en movimiento y embrague cerrado: la petición del conductor no
es aceptada si puede ocasionar revoluciones demasiado altas o bajas del motor.
Cambio de marcha con vehículo parado y motor en marcha: sólo se aceptan las marchas
"habilitadas para el arranque" (1
a
y MA).
Apagado con llave y vehículo en movimiento: el sistema controla el cambio hasta que las
velocidades monitorizadas (motor, entrada cambio, salida cambio) sean nulas.
Arranque del motor: se deshabilita si en el cambio hay una marcha engranada y no está pisado el
freno.
Arranque del motor con marcha engranada: sólo es posible con el vehículo parado, el pedal del
acelerador en reposo, el pedal del freno pisado y ausencia de errores.
Primero el sistema pone automáticamente el cambio en punto muerto y después habilita el
arranque del motor.
Con vehículo detenido (o casi), las peticiones de cambio de marcha sólo se aceptan si el pedal del
freno está pisado. Esto evita situaciones peligrosas en caso de accionamientos en las palancas
del volante por parte de ocupantes del vehículo o personas situadas fuera del mismo (por ej: a
través de la ventanilla) o el accionamiento involuntario del conductor de la palanca de mando
marchas cuando el vehículo está aparcado en pendiente.
Inhibición del comando de punto muerto a partir de una velocidad predeterminada si
el pedal acelerador está pisado.
Esta estrategia elimina los riesgos de comandos erróneos del conductor en situaciones críticas
(por ej: en descenso) o comandos inadecuados de los ocupantes.
El cambio pasa automáticamente a punto muerto y se produce una señal acústica para el
conductor (avisador acústico activo) cuando:
◾
la presión del aceite es baja para controlar el embrague (sólo si subsisten las condiciones
relacionadas con el estado embrague que se producen cuando el vehículo viaja a baja
velocidad: alrededor de 5 km/h);
◾
con motor en marcha, si el conductor abre la puerta para abandonar el vehículo (el
arranque con la puerta abierta se permite si el conductor está pisando el freno o el
acelerador): el cambio se pone en punto muerto 1,5 segundos después de abrir la puerta;
◾
con motor en marcha, marcha engranada y vehículo parado no se detectan accionamientos
en el acelerador y freno desde hace al menos 3 minutos; con motor en marcha, marcha
engranada, acelerador en reposo y pedal freno pisado desde hace al menos 10 minutos.
◾
alargamiento automático de marcha cuando el conductor mantiene el pedal acelerador
pisado y la velocidad del motor supera el régimen de desviación regulador, maniobra que
se llama AUTOUP (4.850 rpm);
◾
limitación de la funcionalidad plena del vehículo en caso de averías que reducen el nivel de
seguridad del sistema (por ej: limitación marchas a 1
a
, 2
a
, MA cuando hay un error en las
revoluciones o en los sensores de detección de la marcha engranada).
INFORMACIÓN VISUAL/ACÚSTICA PARA EL
CONDUCTOR.
La información se refiere a:
◾
el estado funcional del sistema de tracción/vehículo (pantalla marcha, testigo de avería,
avisador acústico);
◾
la señalización acústica mediante avisador acústico y visual en continuo con el testigo de
avería (asociada al mensaje correspondiente), si se detecta una avería en las I/O del
sistema y que, por lo tanto, reduce el nivel de seguridad;
◾
la información para el conductor a través de la pantalla de la marcha engranada en el
cambio;
◾
la señalización si el conductor ha apagado el motor (llave en STOP) con el "cambio en
punto muerto" y, en consecuencia, el vehículo podría moverse solo: señal acústica y visual
(destello de "N" en la pantalla) durante al menos 4 segundos;
◾
la señalización acústica y visual (pantalla) si el sistema ha intervenido poniendo
automáticamente el cambio en punto muerto;
◾
la señalización de embrague recalentado (se limita a la maniobra de arranque): aviso
específico en la pantalla polivalente reprogramable y avisador acústico;
◾
la señalización acústica y visual (pantalla) si, tras una maniobra "fallida" de arranque del
motor, el cambio ya está en punto muerto.
No siempre la petición de cambio de marcha puede ser aceptada por el sistema (pedal
freno no pisado, petición MA con vehículo que ha rebasado los 2 km/h, etc.).
LÓGICAS DE INTERACCIÓN CON OTROS SISTEMAS
El sistema interactúa con otros sistemas del vehículo según las lógicas descritas a continuación.
Interacción con control motor
Durante la marcha, los dos sistemas no se ponen en comunicación porque el sistema de control
del cambio no desempeña ningún trabajo, sólo se establece un intercambio de información y
señales.
con motor en marcha, si el conductor abre la puerta para abandonar el vehículo (el
arranque con la puerta abierta se permite si el conductor está pisando el freno o el
acelerador): el cambio se pone en punto muerto 1,5 segundos después de abrir la puerta;
◾
con motor en marcha, marcha engranada y vehículo parado no se detectan accionamientos
en el acelerador y freno desde hace al menos 3 minutos; con motor en marcha, marcha
engranada, acelerador en reposo y pedal freno pisado desde hace al menos 10 minutos.
◾
alargamiento automático de marcha cuando el conductor mantiene el pedal acelerador
pisado y la velocidad del motor supera el régimen de desviación regulador, maniobra que
se llama AUTOUP (4.850 rpm);
◾
limitación de la funcionalidad plena del vehículo en caso de averías que reducen el nivel de
seguridad del sistema (por ej: limitación marchas a 1
a
, 2
a
, MA cuando hay un error en las
revoluciones o en los sensores de detección de la marcha engranada).
INFORMACIÓN VISUAL/ACÚSTICA PARA EL
CONDUCTOR.
La información se refiere a:
◾
el estado funcional del sistema de tracción/vehículo (pantalla marcha, testigo de avería,
avisador acústico);
◾
la señalización acústica mediante avisador acústico y visual en continuo con el testigo de
avería (asociada al mensaje correspondiente), si se detecta una avería en las I/O del
sistema y que, por lo tanto, reduce el nivel de seguridad;
◾
la información para el conductor a través de la pantalla de la marcha engranada en el
cambio;
◾
la señalización si el conductor ha apagado el motor (llave en STOP) con el "cambio en
punto muerto" y, en consecuencia, el vehículo podría moverse solo: señal acústica y visual
(destello de "N" en la pantalla) durante al menos 4 segundos;
◾
la señalización acústica y visual (pantalla) si el sistema ha intervenido poniendo
automáticamente el cambio en punto muerto;
◾
la señalización de embrague recalentado (se limita a la maniobra de arranque): aviso
específico en la pantalla polivalente reprogramable y avisador acústico;
◾
la señalización acústica y visual (pantalla) si, tras una maniobra "fallida" de arranque del
motor, el cambio ya está en punto muerto.
No siempre la petición de cambio de marcha puede ser aceptada por el sistema (pedal
freno no pisado, petición MA con vehículo que ha rebasado los 2 km/h, etc.).
LÓGICAS DE INTERACCIÓN CON OTROS SISTEMAS
El sistema interactúa con otros sistemas del vehículo según las lógicas descritas a continuación.
Interacción con control motor
Durante la marcha, los dos sistemas no se ponen en comunicación porque el sistema de control
del cambio no desempeña ningún trabajo, sólo se establece un intercambio de información y
señales.
© FCA ITALY S.P.A.
- -
Cuando se ejecuta un cambio de marcha, el sistema de gestión del cambio es "master" respecto
al de control motor, es decir el sistema de control del cambio pide al motor (por la red CAN) cómo
tiene que ser el par motor (reducción mientras se abre el embrague e incremento cuando el
cambio de marcha se ha completado y se está cerrando el embrague).
En caso de apagado del motor y si el sistema lee un error en las revoluciones del motor y en las
del embrague, el sistema, aunque esté en recovery, permite el arranque del motor incluso con una
marcha engranada; si ambas señales son erróneas, la estrategia ya no es válida.
Interacción con el abs
El sistema no tiene ninguna lógica de interacción funcional.
Interacción con el vdc-asr-msr (para versiones/equipamientos del
vehículo donde estén previstos)
Cuando está activado el ASR, el sistema inhibe el arranque "sprint".
Interacción con el nbc (nodo body computer)
El Nodo Body Computer envía, por la red CAN, al Nodo Cambio Robotizado (NCR) la señal de
temperatura exterior, desde el espejo exterior. Esta señal la utiliza el cambio robotizado para
calcular la temperatura (aproximada) del aceite del cambio.
- -
Cuando se ejecuta un cambio de marcha, el sistema de gestión del cambio es "master" respecto
al de control motor, es decir el sistema de control del cambio pide al motor (por la red CAN) cómo
tiene que ser el par motor (reducción mientras se abre el embrague e incremento cuando el
cambio de marcha se ha completado y se está cerrando el embrague).
En caso de apagado del motor y si el sistema lee un error en las revoluciones del motor y en las
del embrague, el sistema, aunque esté en recovery, permite el arranque del motor incluso con una
marcha engranada; si ambas señales son erróneas, la estrategia ya no es válida.
Interacción con el abs
El sistema no tiene ninguna lógica de interacción funcional.
Interacción con el vdc-asr-msr (para versiones/equipamientos del
vehículo donde estén previstos)
Cuando está activado el ASR, el sistema inhibe el arranque "sprint".
Interacción con el nbc (nodo body computer)
El Nodo Body Computer envía, por la red CAN, al Nodo Cambio Robotizado (NCR) la señal de
temperatura exterior, desde el espejo exterior. Esta señal la utiliza el cambio robotizado para
calcular la temperatura (aproximada) del aceite del cambio.
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