El motor h di

MOTOR

1. FORMACIÓN TÉCNICA ABRIL 2006
En colaboración con
CITROËN
y el ministerio de educación francés
LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN
HDI Diesel
El presente manual tiene como objetivo definir la composición y la funcionalidad de los sistemas de
control motor Diesel
Estos dispositivos se componen de un calculador electrónico digital que analiza las informaciones
procedentes de diversos captadores y, como consecuencia, controla en el momento oportuno los
inyectores.
En este documento se abordan los temas siguientes:
¨Presentación de las características del motor Diesel.
¨El circuito de admisión y escape controlado por calculador
¨El circuito de alimentación carburante baja presión
¨Adaptar las energías (las Interfases de potencia, pré-accionadores)
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°1

2. El motor Diesel equipado del sistema de
inyección directa de alta presión
1. Preámbulo
Las particularidades de combustión propias al motor Diesel, amplificadas
por el sistema de inyección directa de alta presión y la gestión por calculador
numérico han permitido al motor Diesel de desarrollar sus calidades y de
superar el motor de gasolina.
El motor Diesel actual tiene las particularidades siguientes:
1.1. El dispositivo de admisión y de escape
La carga del motor Diesel depende solo que de la masa de carburante
inyectada y no de la masa de aire admitida, resulta:
Un rendimiento volumétrico del motor máxima y constante (no existe
mariposa) en la gama de revoluciones por minuto de utilización del motor.
Todos los motores Diesel actuales están dotado de turbo compresor:
Admisión de aire sobre alimentada
Tasa de sobrealimentación maxi de 2 a 2,2
Puesta en marcha del turbo compresor a partir de revoluciones por minuto muy bajos (solo
es necesario aumentar la carga).
La presión de sobre alimentación esta controlada por el calculador de inyección
Eso permite al motor Diesel de tener unas prestaciones superiores al motor de bencina:
Potencia al litro.
Par elevado y constante en toda la gama de revoluciones por minuto de utilización del motor.
Rendimiento global elevado y constante a carga parcial.
Bajo consumo a carga parcial
1.2. La combustión
Inyección directa del carburante con muy alta presión aumentando la pulverización, la vaporización y en
consecuencia un déle de auto inflamación del carburante mas corto.
El Swirl, efecto de torbellino del aire en la cámara de combustión que permite un renovación eficaz del oxigeno
alrededor del chorro de gasóleo permitiendo así de reducir el exceso de aire máxima de combustión a solo 20%
(limitación de humo). Lo que permite de aumentar la potencia por litro del motor.
Pre inyección : Cuando se inyecta una pequeña cantidad de carburante antes la inyección principal, ella permite de
calentar el aire dentro de la cámara de combustión y de reducir así el déle de auto inflamación y así el golpeteo
característico del motor Diesel
1.3. Dispositivos anticontaminaciones
Reducción del CO y de los Hc (1998) : catalizador.
Reducción des NOx : dispositivo EGR .
Reducción de las partículas : Filtro de partículas y regeneración del filtro (01 06 2006).
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°2
Motor DV6 TED4
Tipo reglamentario 9 HY 9HZ
FAP No Si
Número de cilindros 4
Orden de inyección 1 – 3 – 4 - 2
Cilindrada cm
3
1560
Diámetro/Carrera mm 75 x 88,3
Potencia máxima
80 kW a 4000 tr/min
110 CV a 4000 tr/min
Par máxima
24,5 daNm a 2000 tr/min
26 daNm en funcionamiento
overfuelling (dite « overboost »)
Numero de válvulas 16
Intercambiador de aire Si
Turbocompresor Geometría variable
Proveedor GARRET
Inyección Bosch
Tipo EDC 16C3EDC 16C34
Sistema BOSCH EDC 16 C34,
Motor Diesel DV6 TED 4
Comparación de las normas EURO 3 et EURO 4 para
motores de gasolina et Diesel
Gasolina
CO HC NOx Evaporación
EURO 3 2.3 g/km0.2 g/km0.15 g/km2 g / 24 h
EURO 4 1 g/km0.1 g/km0.08 g/km2 g / 24 h
Diesel
CO NOx HC + NOxPartículas
EURO 30.64 g/km0.5 g/km0.56 g/km0.05 g/km
EURO 4 0.5 g/km0.25 g/km0.3 g/km0.025 g/km

3. 2. El sistema de gestión del motor
2.1. Representación estructural del sistema de gestión motor
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°3

4. El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°4
Circuito eléctrico
Marc
a
Denominación
6Calculador de inyección
7
Captador de presión atmosférica
(integrado en el calculador de
inyección)
8
Captador de posición pedal
acelerador
9Testigo de diagnóstico
10
Enchufe de diagnóstico
centralizada
11Relé doble inyección
12Batería
13Captador de velocidad vehículo
14Testigo precalentamiento
15Cuentarrevoluciones electrónico
16Ordenador de bordo
17Anti arranque electrónico
18Sonda temperatura agua motor
25Caja de pre-post-calentamiento
29Bujías de precalentamiento
31
Captador de posición árbol de
levas
33Captador de régimen motor
Circuito de carburante
19Enfriador de carburante
20Depósito de carburante
21Carburante
22Filtro de carburante
23Bomba baja presión manual
24Racor 4 vías
26Regulador de caudal IMV
27Bomba alta presión carburante
30Inyectores diesel
34Captador alta presión carburante
35
Rampa de inyección común alta
presión carburante

36 37
38
39

33
1
35
11
5
31

5. El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°5
Circuito de escape
Marca Denominación
4
Válvula de regulación de
reciclaje (EGR))
5 Tubo de escape
36Catalizador
37FAP Filtro de partículas
38
Captador de presión diferencial
FAP
39
Captador de alta temperatura
de los gases de escape aval

6. 3. El circuito de admisión y de escape
3.1. Sinóptico del circuito de admisión y escape
4. El circuito de alimentación aire
4.1. Sinóptico
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°6
Circuito de escape
Marca Denominación
1 Filtro de aire
2
Caudalimetro de aire / sonda
temperatura aire
3 Turbo de geometría variable
32Bomba de vacio
Température d’air
Débitmètre
EV Turbo
Filtre
Vanne EGR
U
T
Volet air chaud
Volet air froid
RAS
PU
p
T
Catalyseur FAP
U
T
U
T
U
p
U
p
T°entrée FAPP
P
Echangeur
Electro válvula de
regulación de RECICLADO
de los gases de escape
(EGR) (1297)
Salida liquido
refrigeracion
Entrada liquido
refrigeración
Intercambiador
termico
Filtro
de aire
Debimetro aire y
temperatura
1310
Conducto atravesando
bloque motor
Mariposa calentar
aire admisión
(1361)

7. Papillon «EGR»
(1362)
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°7
Mariposa EGR
(1362)
Catalizador +
FAP
Reserva
vacio
Escape
Aire
Electrovalvula de
regulación de la
presión turbo (1233)

8. 4.2 Caudalímetro de aire (1310)
4.2.1Función
El caudalímetro de aire mide el caudal de aire frío admitido por el motor.
El calculador de inyección puede, en función de la información recibida:
Determinar la tasa de reciclado de los gases de escape.
Limitar la formación de humos durante las fases transitorias (aceleración, deceleración) por corrección
del caudal de carburante.
4.2.2Descripción
« 13 »: conector eléctrico.
El caudalímetro de aire está formado por los
elementos siguientes:
· "c" : placa metálica (film caliente)
· "d" : sonda de temperatura de aire
La placa metálica es muy fina y permite
determinar la masa de aire que entra en el circuito
de aire.
La placa metálica está formada por los elementos
siguientes:
 resistencia de calentamiento
 resistencia de medición (CTN)
El calculador de inyección alimenta la resistencia de calentamiento de tal manera que se mantenga la placa
metálica a una temperatura fija.
El aire que pasa en el caudalímetro enfría la placa metálica y hace variar la resistencia de medición (CTN).
El calculador asocia el valor de la resistencia de medición a un caudal aire.
El caudalímetro envía al calculador motor (1320) una señal eléctrica a frecuencia proporcional al caudal de masa de aire
aspirado por el motor térmico.
4.2.3Particularidad eléctrica
4.2.4Señal Información caudal aire
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°8
Vías del
caudalímetro
Señal
Bornes en el calculador motor
(1320)
Conector vías
1 Información temperatura aire (CTN)48v Mr G2
2 Masa 48v Mr E2
3
4 + 12 V (BSM)
5 Información caudal aire (frecuencia)32v Gr A3
6
Punta roja: A3 conector 32v Gr
Punta negra: E2 conector 48v Mr
Escala de medición:
·Tensión: 5V / div
·Tiempo:500 µs / div

9. Por un caudal de aire admitido nulo, la frecuencia de la señal es de 5000 Hz.
Por un caudal de aire admitido máximo (plena carga), la frecuencia de la señal es de 1000 Hz.
NOTA: La frecuencia disminuye con el aumento del caudal de masa del aire admitido.
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°9

10. 4.3Dosificador de aire doble
4.3.1Función
El dosificador de aire doble mariposa cumple las funciones siguientes:
Reducir o no enfriar la temperatura del aire sobrealimentado.
Reciclado de los gases de escape (EGR).
Regeneración del filtro de partículas (FAP).
4.3.2Descripción
El dosificador de aire doble integra:
« 1240 »: captador temperatura aire admisión
« 1312 »: captador presión de aire admisión
« 1361 »: mariposa calentador aire admisión
« 1362 »: mariposa EGR
4.3.3Variantes
4.4Mariposa calentador aire de admisión (1361)
4.4.1Función
La mariposa calentador aire de admisión permite:
orientar el aire sobrealimentado hacia el intercambiador
o impedir la refrigeración del aire sobrealimentado.
En función de la temperatura del aire admisión (1240) tras el intercambiador, el calculador motor puede mandar el cierre o la
apertura de la mariposa calentador aire de admisión (1361) con el fin de regular la temperatura del aire.
Ejemplo: La temperatura de aire en entrada del colector de admisión debe estar comprendida entre 50 y 70°C para permitir
una post-combustión eficaz durante la regeneración del filtro de partículas.
4.4.2Particularidad eléctrica
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°10
Xsara Picasso C5R C4
Vías del
caudalímetro
Señal
Borne en calculador motor
(1320)
Conector vías
1
Alimentación (5V) señal recopia de posición
mariposa calentador aire de admisión.
48v Mr F4
2
3 Mando mariposa calentador aire de admisión48v Mr M1
4 Alimentación 12V 48v Mr M2
5
Masa señal recopia mariposa calentador aire
de admisión
32v Gr D1
6
Información señal recopia de posición
mariposa calentador aire de admisión
48v Mr J2
1362
1361
Dosificador
de aire
doble

11. Nota:
En caso de defecto de alimentación eléctrica en la mariposa calentador aire admisión (1361), la mariposa calentador aire
admisión está en posición cierre completo (refrigeración del aire sobrealimentado).
4.4.3Mando de la mariposa calentador aire de admisión (1361)
La Mariposa calentador aire de admisión está
naturalmente cerrada (muelle de retorno)
El calculador motor acciona la mariposa
calentador aire de admisión en apertura
poniendo la vía M1 48v MR a masa.
Cuanto más importante es la masa, mayor es la
diferencia de potencial y mayor la apertura de la
mariposa calentador de aire de admisión.
4.4.4Recordatorio
4.5Mariposa "EGR" (1362)
4.5.1Función
El cierre de la mariposa « EGR » reduce la presión de admisión favoreciendo así el reciclado de los gases por la electro válvula
EGR (1297)
4.5.2Particularidad eléctrica
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°11
posición de la
mariposa
Medición
parámetro RCO
mariposa
calentador aire
admisión
Señal de
recopia
Mando
observación
BSM ECM (M1)
100% 1V 12V 12V
Ninguna diferencia de potencial Þ la mariposa
no es mandada.
Entre el 99%
y el 1%
Entre 1V y
4V
12V
Puesta a masa
(forma señal
RCO)
Aumento progresivo de la diferencia de potencial
en los bornes de la mariposa en función del
tiempo de puesta a masa de la vía M1 por el
calculador motor.
0% 4V 12V
Puesta a masa
completa
12V de diferencia de potencial Þ la mariposa es
mandada en apertura completa.
Vías del
caudalímetro
Señal
Borne en calculador motor
(1320)
Conector vías
1
Alimentación (5V) señal recopia de posición
mariposa calentador aire de admisión.
48v MR F4
2
3 Alimentación 12V 48v MR M2
4 Mando mariposa calentador aire de admisión.48v MR L1
5
Masa señal recopia mariposa calentador aire
de admisión
32v GR D1
6
Información señal recopia de posición
mariposa calentador aire de admisión
48v MR K3
1320
Señal de
recopia de
posición
Mando por
puesta a
masa del
calculador
motor
+12V BSM

12. Nota: En caso de defecto de alimentación eléctrica en la mariposa (1362), la mariposa EGR está en posición apertura completa.
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°12

13. 1320
+12V BSM
4.5.3Mando de la mariposa "EGR" (1362)
La Mariposa "EGR" está naturalmente abierta (muelle de retorno).
El calculador motor manda la mariposa "EGR" en
cierre poniendo su vía L1 48v Mr a masa.
Cuanto más importante es la masa, mayor es la
diferencia de potencial y mayor el cierre de la mariposa
"EGR".
4.5.4Recordatorio
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°13
posición de la
mariposa
Medición parámetro
RCO mariposa
calentador aire
admisión
Señal de
recopia
Mando
observación
BSM ECM (L1)
0 % 1V 12V 12V
Ninguna diferencia de potencial Þ la
mariposa no es mandada.
Entre el 1%
y el 99%
Entre 1V y
4V
12V
Puesta a masa
(forma señal
RCO)
Aumento progresivo de la diferencia de
potencial en los bornes de la mariposa en
función del tiempo de puesta a masa de la vía
L1 por el calculador motor.
100% 4V 12V
Puesta a masa
completa
12V de diferencia de potencial Þ la
mariposa es mandada en cierre completo.
Señal de
recopia de
posición
Mando por
puesta a masa
del calculador
motor

14. 5Reciclado de los gases de escape (EGR)
5.2Sinóptico
5.3Función del reciclado de los gases de escape (EGR)
El dispositivo de reciclado de los gases de escape (EGR) permite reducir la cantidad de óxido de nitrógeno (NOx) expulsado
por el escape.
La reducción de los óxidos de nitrógeno se realiza reinyectando una parte de los gases de escape en los cilindros.
Cuando el calculador considera que el aire en entrada contiene demasiado oxígeno para la carga solicitada, puede añadir un
poco de gas de escape: esto permite reducir las emisiones de NOx (favorecidas por el exceso de oxígeno) pero puede provocar
un aumento de las HC y de las partículas (el calculador intenta permanentemente disminuir las contaminaciones con el objetivo
de cumplir las normas anticontaminación EURO 4 )
Nota: Las fases de reciclado son memorizadas en cartografías del calculador de inyección.
5.4Electro válvula reciclado de los gases de escape (EGR) (1297)
5.4.1Implantación
Vista trasera del motor:
5.4.2Función
La electro válvula de regulación de
reciclado de los gases de escape (EGR)
(1297) permite abrir o cerrar el circuito
de retorno de los gases de escape en la
admisión.
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°14
Entrada
liquido refri.
Salida
liquido refri.
Intercambiador
térmico EGR
(EGR)
(1297)
Electro válvula reciclaje de
gases de escape
Captador temperature
aire admission (1240)
Mariposa EGR
(1362)
Captador presión aire
admisión (1312)
Mariposa calentado aire
admission (1361)
Dosificador de
aire doble
Escape
Aire
Intercambiador
Térmico (EGR)
Electro válvula
EGR (1297)

15. 5.4.3Particularidad eléctrica
5.5Mariposa "EGR" (1362)
5.5.1Función
El cierre de la mariposa « EGR » reduce la presión de admisión favoreciendo así el reciclado de los gases por la electro válvula
EGR (1297)
5.5.2Particularidad eléctrica
Nota: En caso de defecto de alimentación eléctrica en la mariposa (1362), la mariposa EGR está en posición apertura completa.
5.5.3MANDO de la mariposa
"EGR" (1362)
La Mariposa "EGR" está
naturalmente abierta (muelle de
retorno).
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°15
Vías Señal
Borne en el calculador
motor (1320)
Conector vías
1
Alimentación (5 voltios) captador recopia de posición de
la válvula de la electro válvula EGR
48v MR A4
2 Mando (cierre) 48v MR D2
3 Mando (apertura) 48v MR C2
4
Señal del captador recopia de posición de la válvula de la
electro válvula EGR.
32v GR D4
5
Masa captador de recopia de posición de la válvula de la
electro válvula EGR.
32v GR D3
6
Vías Señal
Borne en calculador motor
(1320)
Conector vías
1
Alimentación (5V) señal recopia de posición
mariposa calentador aire de admisión.
48v MR F4
2
3 Alimentación 12V 48v MR M2
4 Mando mariposa calentador aire de admisión.48v MR L1
5
Masa señal recopia mariposa calentador aire de
admisión
32v GR D1
6
Información señal recopia de posición mariposa
calentador aire de admisión
48v MR K3
1320
Señal de
recopia de
posición
+12V BSM
Mando por
puesta a masa
del calculador
motor

16. El calculador motor manda la mariposa "EGR" en cierre poniendo su vía L1 48v Mr a masa.
Cuanto más importante es la masa, mayor es la diferencia de potencial y mayor el cierre de la mariposa "EGR".
5.5.4Recordatorio
5.6
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°16
posición de la
mariposa
Medición parámetro
RCO mariposa
calentador aire
admisión
Señal de
recopia
Mando
observación
BSM ECM (L1)
0 % 1V 12V 12V
Ninguna diferencia de potencial Þ la
mariposa no es mandada.
Entre el 1%
y el 99%
Entre 1V
y 4V
12V
Puesta a masa
(forma señal
RCO)
Aumento progresivo de la diferencia de
potencial en los bornes de la mariposa en
función del tiempo de puesta a masa de la vía
L1 por el calculador motor.
100% 4V 12V
Puesta a masa
completa
12V de diferencia de potencial Þ la mariposa
es mandada en cierre completo.

17. 4.2. Funcionamiento reciclado de los gases de escape.
5.6.1Generalidades
La electro válvula de regulación de reciclado de los gases de escape (EGR) (1297) permite, en combinación con la mariposa
"EGR" (1362), dosificar la cantidad de gas de escape (determinada por el calculador motor) a reciclar en la admisión.
5.6.2Repartición de las consignas:
Limitando la presión de admisión (cierre de la mariposa « EGR » (1362)) se favorece el llenado de los gases de escape vía la
electro válvula EGR (1297).
Observación:
La apertura máxima de la válvula EGR (1297) es del 90%.
El cierre máxima de la mariposa EGR (1362) es del 30% para evitar que se ahogue el motor.
5.6.3Corte EGR
Causas del corte de la EGR:
Tensión batería inferior a 9V
Deceleración sin carga
Introducción de una marcha de la caja de cambios
Régimen motor inferior a 700 r.p.m.
Duración de ralentí superior a 10 minutos.
Régimen superior a 3200 r.p.m..
Caudal inyectado elevado.
Arranque en frío; la EGR se activa solamente después de una contemporización en función de la temperatura agua.
Temperatura de agua inferior a 10°C (reactivación a 12°C)
Temperatura de agua superior a 110°C (reactivación a 105°C)
Presión atmosférica inferior a 725 mbares (reactivación a 735 mbares)
Motor en fase de regeneración
Par motor elevado:
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°17
Consigne de débit d’air
Mesure débit air
Calcul ratio EGR / gaz frais
Répartir les consignes
Commande vanne EGR (1297)
Commande papillon doseur (1362)
RCO
RCO
Consigne de débit d’air
Mesure débit air
Calcul ratio EGR / gaz frais
Répartir les consignes
Commande vanne EGR (1297)
Commande papillon doseur (1362)
RCO
RCO
Consigna caudal aire
Medida caudal aire
Mando válvula EGR (1297)
Mando mariposa dosificadora (1362)
Calculo relación EGR/gas fresco
Repartición de las consignas
140
160
180
200
220
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Coupure de l'EGR
Reprise de l'EGR
C
o
u
p
l
e

(
e
n

N
.
m
.
)
Régime
(en tr/min)
140
160
180
200
220
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Coupure de l'EGR
Reprise de l'EGR
Regimen
(en rpm)
P
a
r

(
e
n

N
.
m
.
)

18. 6El sistema de inyección de gasoil BOSCH EDC 16 C34
6.2Esquema del circuito de carburante
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°18
Marca Denominación
1 à 4Inyectores electro hidráulicos
5Refrigerador de carburante
6Depósito de carburante
7
Sonde presencia de agua
dentro del gasóleo
8
Filtro de carburante y
decantador agua en el
carburante
9Bomba alta presión carburante
10
Captador temperatura
carburante
11
Rampa de inyección común
alta presión
12Captador de presión gas-oil
13Pera de cebado
14Racor de derivación en « T »
15
Racor 4 vias (3 entradas; 1
salida)
16Orificio calibrado de descarga
17Válvula de sobre presión
18Orificio calibrado de caudal
19Bomba de transferencia
20
Regulador de caudal
carburante
21Válvula de lubricación
ACircuito de retorno deposito
BCircuito baja presión
CCircuito alta presión
1234
9
10
11
13
12
15

19. Circuito baja presión
Retorno deposito
Circuito alta presión
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°19
7
8
6
5
14

20. Esquema del circuito de carburante
6.2.1Esquema hidráulico normalizado del circuito de carburante
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°20
11A
21

21. 6.3El circuito de alimentación baja presión
El circuito de alimentación baja presión suministra el carburante del deposito hasta la bomba alta presión
Se compone de.
6.3.1Un depósito con prefiltro e indicador de carburante
6.3.2Bomba de alimentación, bomba de transferencia (19)
La bomba de alimentación es una bomba volumétrica situada en la parte delantera de la
bomba de alta presión.
6.3.3Filtro de combustible
Participa activamente en la protección del sistema. Sus características son :
- un cartucho que se puede cambiar en posventa,
- un umbral de filtración de 5 μm,
- un calentador de carburante eléctrico integrado,
- un volumen de decantación de agua de 106 cm3.
Un tubo traslúcido entre el filtro de carburante y la bomba de alta presión permite controlar el
funcionamiento del circuito de alimentación:
- presencia de micro - burbujas ==> funcionamiento normal
- presencia de grandes burbujas ==> funcionamiento anormal
6.3.4Captador de presencia de agua
Según el destino, algunos vehículos estarán equipados con un captador de presencia de agua.
Este captador permite detectar la presencia de agua en el gasoil, de tipo resistivo, la diferencia de resistencia entre el agua y el
gasoil permite o no la unión entre los dos electrodos. Un orificio específico en el filtro permite su fijación.
6.3.5 El calentador de carburante
Este calentador eléctrico está implantado en la parte alta del filtro de carburante. Calienta el
carburante para llevarlo a su temperatura de utilización.
Está compuesto por un elemento termo dilatable y dos resistencias calentadoras de cerámica de
una potencia total de 150 Vatios con 12 V, estas resistencias están fijadas sobre deflectores de
chapa.
El carburante circula alrededor de deflectores calentados por resistencias. Este circuito permite
una repartición óptima del calor.
El elemento termo dilatable denominado banda bimetálica, situado a la entrada del carburante,
permite regular la temperatura del gasoil estableciendo o cortando la alimentación de las
resistencias.
Temperaturas de activación y de desactivación
El calentador se activa a una temperatura de: 0°C ± 3°C
El calentador se desactiva a una temperatura de: 2°C ± 3°C
6.3.6El enfriador de gasoil
Las altas presiones que reinan en el circuito y las reducciones de sección en los
conductos de retorno provocan un fuerte calentamiento del combustible, lo que
influye sobre su viscosidad y sobre la seguridad de funcionamiento.
Un enfriador, fijado bajo el vehículo, está situado en la canalización de retorno
para enfriarlo dirección hacia el depósito. Está formado por un serpentín
metálico soldado sobre una chapa de tipo "persiana" para aumentar la superficie
de intercambio.
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
Página n°21
4

22. 6.4Generador alta presión
6.4.1Descripción de la bomba alta presión
La bomba de alta presión agrupa tres elementos, todos integrados en el mismo cárter :
- una bomba de alimentación (1),
- un regulador de caudal carburante (VCV) (4),
- tres elementos de alta presión (3),
Una válvula de sobre presión (5) está dispuesta paralelamente a la bomba de transferencia, la misma protege el circuito cuando
el regulador de caudal está cerrado. Se abre y dirige el carburante hacia el lado de aspiración de la bomba de alimentación.
6.4.2Bomba de alimentación, bomba de transferencia (1)
La bomba de alimentación es una bomba volumétrica situada en la parte delantera de la bomba de alta presión.
La bomba de alimentación es un una bomba volumétrica a engranaje.
Al girar los rotores crean cámaras de volumen variable que aseguran la aspiración del carburante (a través del filtro de
carburante) y lo descargan hacia:
el regulador de caudal carburante (20),
la válvula de lubricación (21).
Una válvula de sobre presión (17) está dispuesta paralelamente a la bomba de transferencia, la misma protege el circuito
cuando el regulador de caudal está cerrado. Se abre y dirige el carburante hacia el lado de aspiración de la bomba de
alimentación.
La presión del carburante a la salida de la bomba de transferencia hacia la bomba alta presión evalúa en función del r.p.m.
motor entre 4,5 y 6 bars.
6.4.3Regulador de caudal carburante (VCV)
El regulador de caudal carburante modifica el caudal del carburante que va de la bomba de alimentación hacia los elementos de
bombeo de alta presión.
Esta regulación de caudal permite comprimir solamente la cantidad de carburante necesaria para la combustión en el cilindro,
de donde una disminución:
del calentamiento del carburante,
de la potencia consumida por la bomba de alta presión.
El calculador de control del motor dirige este regulador en circuito abierto, aplicándole una intensidad modúlale en forma de
RCO.
Esta relación cíclica de abertura (RCO) enviada hacia el regulador de caudal es proporcional a la cantidad de carburante que
necesita el sistema.
Mientras mayores son las necesidades, mayor debe ser el RCO.
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directa de alta presión
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Marca Denominación
1Bomba de transferencia
2Retorno carburante
3Salida Alta Presión
4regulador de caudal
5válvula de sobre presión
6Entrada de carburante

1
2
4
5
6
4 5
6
2
3 3

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directa de alta presión
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directa de alta presión
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directa de alta presión
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Lista de la bombas actualmente utilizadas
BOSCH CP1 SIEMENS VDO DCP BOSCH CP3.2 BOSCH CP1H







1
Salida alta presión
Entrada carburante
Retorno carburante

26. 6.5Rampa de alimentación común
La
rampa de alimentación o "rail" sirve de reserva y de acumulador para el carburante
descargado por la bomba de alta presión.
Esta reserva suficientemente grande se adapta a la cilindrada del motor,
permitiendo:
- alimentar los inyectores con la cantidad de carburante necesaria para todos los
tipos de funcionamiento motor.
- amortiguar las oscilaciones engendradas por los procesos de inyección.
La rampa de alimentación es de tipo
de "soldadura mecánica" de acero
forjado.
6.6Inyector
6.6.1Descripción
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
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MarcaDenominación
1Cuatro salidas inyectores
2Llegada de alta presión
3Captador de alta presión
a
b
c

DV4006D
f
f
1
13
14
11 9 8 7 6
4
2
1
5
3
10
12
2
1
3

27. Los inyectores inyectan el combustible a alta presión necesario para el funcionamiento del motor.
La inyección es realizada directamente en la cámara de combustión.
El carburante puede ser inyectado en las fases:
- de preinyección,
-de inyección principal.
El inyector está compuesto de los elementos siguientes:
(a) El elemento electromagnético de mando está situado en la parte superior del inyector diesel
(b) Portainyector.
(c) Un inyector con 6 orificios en su parte inferior.
El motor Diesel equipado del sistema de inyección
directa de alta presión
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Marca Denominación
1Conector
2Bobina de electrovalvula
3Resorte de electrovalvula
4Tuerca
5
Aguja de electrovalvula
(aguja pilotada)
6Aguja de inyector
7Cámara de presión
8Muelle de inyector
9Pistón de mando
10Cámara de control
11
Orificio calibrado de
alimentación
12
Orificio calibrado de
circuito de retorno
13
Racor de entrada alta
presión
14Filtro laminar

5
12
10
11
9
8
7
6

28. 6.6.2Funcionamiento
La abertura del inyector esta realizada por la diferencia de presión entre la cámara de control (10) cámara de presión (7).
Al reposo el resorte de retroceso y la presión del carburante aplican la aguja del inyector (6) sobre su asiento.
La cámara de control (10) está en relación con el circuito alta presión carburante por el orificio calibrado (11) y del circuito de
retorno al depósito por el orificio calibrado (12).
El orificio calibrado (12) está más grande que el orificio calibrado (11).
El carburante con alta presión procedente de la bomba está repartido de manera idéntica entre las dos cámaras (7) et (10).
Como la electro válvula de control esta cerrada, el carburante esta confinado dentro de las dos cámaras.
La presión cae dentro de la cámara de control cuando la aguja de la electro válvula de mando se levanta.
La diferencia de presión entre la cámara de control (10) et la cámara de presión (7) hace levantar la aguja del inyector.


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10
2
8
7
10
7
4
2

29. 7El calculador Motor Multifunciones
Utiliza la tecnología de memoria "FLASH EPROM". Esta tecnología permite, en el caso de una evolución de la calibración del
calculador, "actualizar" este último sin desmontarlo.
La operación consiste en "telecargar" en la memoria del calculador y, a partir de la herramienta LEXIA o PROXIA, las últimas
cartografías de inyección adaptadas al par vehículo / motor.
Este calculador es compatible con diferentes modelos de vehículos equipados con el mismo dispositivo de inyección, por lo
tanto, para activar funciones específicas a cada vehículo y de entorno motor también se puede telecodificar.
Al cambiar el calculador, es necesario proceder a una telecodificación con una herramienta de diagnóstico posventa, para
adaptar el calculador al par "vehículo / entorno".
7.2Funciones principales
Al explotar las informaciones recibidas por los diferentes captadores y sondas, el calculador asegura las siguientes
funciones :
- Cálculo del caudal:
• proceso de arranque,
• regulación del régimen de ralentí,
• regulación inyector a inyector.
• repartición del caudal: inyección piloto, inyección principal,
• cartografía de agrado de conducción/voluntad conductor,
• limitación del caudal,
• limitación del régimen,
• intervenciones externas de caudal,
- Dosificación del carburante :
• regulación de la presión rail,
• regulación del caudal de carburante comprimido,
• cálculo del caudal y del comienzo de inyección piloto, de inyección principal (y
post-inyección),
• correcciones dinámicas.
7.3- Funciones auxiliares :
• antiarranque codificado,
• reciclaje de los gases de escape (EGR),
7.4- Diagnóstico :
• supervisión de los captadores,
• diagnóstico de las salidas de potencia,
• control de plausibilidad.
7.5Funciones anexas :
Según el equipo o el vehículo :
- regulación de velocidad vehículo,
- gestión CCA (emisiones de señales, difumado de par),
- gestión del aire acondicionado,
- gestión del pre/poscalentamiento,
- mando de los motoventiladores e indicador luminoso de alerta de la
temperatura del motor (a través de la BSI),
- calentamiento adicional del agua del circuito de refrigeración,
- información cuentarrevoluciones hacia el combinado,
- información consumo hacia el ordenador de a bordo.
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