Elementos estruturais de navios (arranjo e nomeclatura) construcao naval 1

COnstrução Naval

1. CENTRO UNIVERSITÁRIO ESTADUAL DA ZONA OESTE – UEZO 
TECNOLOGIA EM CONSTRUÇÃO NAVAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
ELEMENTOS ESTRUTURAIS DE NAVIOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sâmara Pinto, 1011367282 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RIO DE JANEIRO 
2011 

2.  
ELEMENTOS ESTRUTURAIS DE NAVIOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rio de Janeiro 
2011 
Trabalho  apresentado  como  requisito 
parcial  para  a  segunda  avaliação 
semestral  pela  aluna  Sâmara  Pinto 
Souza,  matrícula  1011367282,  4° 
período  do  curso  de  Tecnologia  em 
Construção Naval, para a disciplina de 
Construção  Naval  1,  lecionada  pelo 
professor Júlio César 

3. RESUMO 
 
A  evolução  das  embarcações  teve  fundamental  importância  no  progresso 
das civilizações e no intercâmbio cultural entre os povos. 
O projeto dessas embarcações só é possível com a análise dos elementos 
estruturais  fundamentais  a  qualquer  tipo  de  embarcação.  Cabe  à  engenharia 
naval  a  definição  da  estrutura  de  uma  embarcação,  a  distribuição  de  todos  os 
componentes e o projeto, instalação e funcionamento de seus equipamentos. 
Este  trabalho  tem  o  objetivo  de  abordar  os  principais  fundamentos 
relacionados com a estrutura de embarcações. Apresentando-se a nomenclatura 
dos principais sistemas que compõe a parte estrutural de um navio. 
Todo o trabalho foi desenvolvido com o propósito de apresentar o tema de 
maneira simples e de fácil interpretação. Com a intenção de destacar as principais 
estruturas comuns às embarcações, principalmente as de grande porte e destacar 
a importância da análise dessas na projeção e construção de veículos marinhos. 
No Capítulo 3 fizemos uma breve análise sobre o arranjo estrutural de uma 
embarcação dividido em arranjos primário, secundário e terciário. Essa análise é 
de fundamental importância para projetistas. 
Entretanto,  no  Capítulo  4  abordamos  a  estrutura  principal  dos  cascos, 
complementando  e  ilustrando  a  análise  realizada  no capítulo  anterior. 
Compreendemos todo o sistema estrutural básico de uma embarcação de grande 
porte,  composta  por  vigas,  em  sentido  longitudinal e  transversal,  por  reforços 
locais e por chapeamento. 
No  Capítulo  5  consideramos  as  principais  divisões  externas  do  casco, 
descrevendo apenas as de maior relevância. 
Já  no  Capítulo  6  fazemos  uma  ilustração  mais  detalhada  das  divisões 
descrevendo  elementos  importantes  como  os  tanques, os  compartimentos 
estanques, paióis e túnel de eixo, por exemplo. 
Contudo,  percebemos  a  complexidade  que  envolve  a  projeção  e  a 
construção  de  uma  embarcação.  Os  itens  apresentados  nesse  trabalho 
correspondem a uma parcela mínima de definições que devem ser consideradas 
na construção naval.  
 

4. SUMÁRIO 
 
1.    INTRODUÇÃO  .....................................................................................  3 
2.    EMBARCAÇÕES, EM GERAL  .............................................................  4 
3.    ARRANJO ESTRUTURAL DA EMBARCAÇÃO  ...................................  7 
3.1. Estrutura Primária  ................................................................................  8 
3.2. Estrutura secundária  ............................................................................  10 
3.3. Estrutura terciária  .................................................................................  12 
4.    ESTRUTURA PRINCIPAL DOS CASCOS  ...........................................  13 
4.1. Vigas e chapas longitudinais  ................................................................  15 
4.2. Vigas e chapas transversais  .................................................................  16 
4.3. Reforços locais  .....................................................................................  17 
4.4. Chapeamento  .......................................................................................  18 
5.    DIVISÕES DO CASCO  ........................................................................  21 
6.    DIVISÃO INTERNA DO NAVIO  ............................................................  23 
7.    CONCLUSÃO  .......................................................................................  27 
REFERÊNCIAS ............................................................................................  28 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5. 3 | P á g i n a

1.  INTRODUÇÃO 
 
Inicialmente, compreendemos que uma embarcação é uma construção cujo 
objetivo é navegar, tanto no mar, como em lagos, rios, etc., independentemente 
do tamanho, forma de propulsão, função ou material de construção. 
As embarcações dividem-se por vários tipos, barcos, navios, botes, etc., e 
estes  ainda  se  subdividem  em  grupos,  subgrupos,  famílias,  etc.  com  base  em 
inúmeros critérios, que não serão apresentados nesse documento.  
A evolução das embarcações, desde a piroga (tronco escavado) e a balsa 
(amarração  de  troncos)  até  os  modernos  petroleiros,  teve  fundamental 
importância  no  progresso  das  civilizações  e  no  intercâmbio  cultural  entre  os 
povos. 
O projeto dessas embarcações só é possível com a análise dos elementos 
estruturais  fundamentais  a  qualquer  tipo  de  embarcação.
Cabe  à  engenharia 
naval  a  definição  da  estrutura  de  uma  embarcação,  a  distribuição  de  todos  os 
componentes e o projeto, instalação e funcionamento de seus equipamentos.  
O  planejamento  da  estrutura  e  dos  componentes  de  uma  embarcação 
tornou-se  progressivamente  mais  complexo,  devido  à automatização  dos 
controles de navegação e dos instrumentos propulsores, de refrigeração e outros. 
Assim,  a  engenharia  naval  moderna  não  se  limita  a  aperfeiçoar  métodos  de 
construção  de  navios,  mas  se  dedica  ativamente  ao  desenvolvimento  de 
aparelhos de manobras e navegação automáticas, como o piloto automático, que 
mantém  o  rumo  e  dispensa  a  permanência  do  timoneiro  no  controle  da 
embarcação. 
Os  modernos  transatlânticos  e  petroleiros  de  grande  tonelagem  dispõem 
também de uma vasta infra-estrutura de manutenção.  
Os fundamentos da construção naval, no entanto, permanecem inalterados 
desde  que  se  começou  a  empregar  o  metal.  Entre  eles  se  contam  a  forma  do 
casco,  a  distribuição  geral  do  volume  interno  do  navio  e  a  definição  da  seção 
transversal. 
Contudo,  abordaremos  de  maneira  simplória,  uma  introdução  sobre  a 
análise  do  arranjo  estrutural  de  uma  embarcação  e  descreveremos  alguns 
elementos importantes a estrutura do navio. 

6. 4 | P á g i n a

2.  EMBARCAÇÕES, EM GERAL 
 
Consideramos que embarcação (vessel) é uma construção feita de madeira, 
concreto, ferro, aço ou da combinação desses e outros materiais, que flutua e é 
destinada a transportar pela água pessoas ou coisas. Barco (boat) tem o mesmo 
significado, mas usa-se pouco. Navio (ship) designa, em geral, as embarcações 
de  grande  porte.  Abaixo  temos  a  Figura  1  e  a  Figura  2,  exemplificando  os 
diferentes tipos de embarcações. 
 
 
 
 
 
 
 
          
          Figura 1: Iate de luxo Maritimo Aegean 60                       Figura 2: Veleiro Norueguês Christian Radich 
 
O casco (hull) é o corpo do navio sem mastreação (conjunto de mastros), ou 
aparelhos  acessórios,  ou  qualquer  outro  arranjo.  Geralmente  os  cascos  de 
embarcações  são  simétricos,  ou  seja,  possuem  um  plano  de  simetria  chamado 
plano diametral, que passa pelo eixo da quilha. Entretanto, algumas embarcações 
específicas possuem cascos assimétricos, como é o caso de embarcações para 
competições de velocidade. 
A forma do casco influencia as qualidades náuticas da embarcação, como 
resistência mínima a propulsão, mobilidade e estabilidade.  
Na  Figura  3,  abaixo,  temos  a  visão  superior  e  lateral  de  um  casco 
assimétrico de uma canoa de competição. 
 
 
 
Figura 3: Casco assimétrico 
de uma canoa SitFire 

7. 5 | P á g i n a

A proa (bow) é a parte da frente da embarcação no sentido de sua marcha 
normal. Tem formato adequado para fender, atravessar, o mar. 
A popa (stern) é parte de trás da embarcação. Tem forma adequada para 
facilitar  a  passagem  da  água  que  irá  preencher  o  vazio  produzido  pela 
embarcação em seu movimento, a fim de tornar mais eficiente a ação do leme e 
do hélice. 
Os bordos (boards) são as duas partes em que o casco é dividido pelo plano 
diametral, ou seja, são os dois lados da embarcação. A parte da direita recebe o 
nome de boreste ou estibordo (starboard), BE, e a parte da esquerda recebe o 
nome  de  bombordo  (port),  BB.  Isso  supondo  que  o  observador  esteja  olhando 
para a proa. 
A  superestrutura  (superstructure)  é  a  construção  feita  sobre  o  convés 
principal,  estendendo-se  ou  não  de  um  bordo  a  outro  e  cuja  cobertura,  é, 
geralmente, outro convés. 
O  castelo  (castle)  é  a  superestrutura  na  parte  extrema  da  proa, 
acompanhada de elevação da borda. O tombadilho (poop) é a superestrutura na 
parte extrema da popa, também acompanhado de uma elevação da borda. 
AV e AR, na Figura 4, representam, respectivamente, a vante (foward) e a ré 
(aft). A vante está relacionada a proa, e a ré está relacionada a popa.  
A Figura 4 representa nomenclaturas básicas de uma embarcação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4: Ilustração de uma embarcação 
 
 

8. 6 | P á g i n a

Uma curiosidade interessante é sobre os termos bombordo e boreste. Como 
já  vimos,  ao  lado  direito  das  embarcações  dá-se  o  nome  de  estibordo,  este  é 
assinalado  com uma  luz  verde  de navegação,  que  representa a esperança  e o 
descobrimento  E  o  nome  bombordo,  relacionado  ao  lado  esquerdo  das 
embarcações, vem do fato de os navios ao descerem o Atlântico ao logo da costa 
africana  ter  à  sua  esquerda  a  terra  e  os  respectivos  portos  –  bom  bordo  – 
enquanto  que  do  lado  direito  só  existia  o  mar  e  o  desconhecido.  Este  lado  é 
representado com uma luz vermelha, cor do coração e da saudade. 
Uma  definição  importante  é  sobre  o  que  são  obras  vivas  e  obras  mortas. 
Obras vivas (quick works), também chamadas de carena (bottom), é a parte do 
casco abaixo da linha de flutuação em plena carga, isto é, a parte que fica total ou 
quase imersa. Recebe esse nome, pois é a parte do casco onde os danos podem 
ser mais perigosos para a estabilidade da embarcação.  
Obras mortas (upper works) é a parte do casco que fica acima da linha de 
flutuação em plena carga e que está sempre emersa. 
Costado (side) é o invólucro do casco acima da linha d’água. Em arquitetura 
naval,  durante  a  construção  do  navio,  quando  ainda não  está  traçada  a  linha 
d’água, costado é o revestimento do casco acima do bojo. 
As bochechas (bow) ou amuras são as partes curvas do costado de um e de 
outro bordo, junto à roda de proa. 
As alhetas (vanes ou quarters) são as partes curvas do costado, de um e de 
outro bordo junto à popa. 
Través (athwart) é a direção normal ao plano longitudinal do navio. 
Abaixo,  na  Figura  5,  temos  a  um  esquema  que  ilustra  algumas  partes  do 
casco externo de uma embarcação. 
 
 
 
 
 
 
                                                                                         Figura 5: Partes do costado 
 

9. 7 | P á g i n a

3.  ARRANJO ESTRUTURAL DA EMBARCAÇÃO 
 
Para  seguir  o  seu  propósito,  a  embarcação  deve  ser:  um  objeto  flutuante 
impermeável,  capaz  de  transportar  cargas  e  de  resistir,  sem  sofrer  falhas  por 
fraturas ou por deformações permanentes, a ações do ambiente e de sua própria 
operação. 
A estrutura de uma embarcação pode ser comparada a uma viga, projetada 
para  resistir  ao  momento  fletor  longitudinal,  o  esforço  primário  da  embarcação. 
Logo essa estrutura deve consistir, ser composta, de material contínuo no sentido 
longitudinal, de popa a proa. O chapeamento deve ser estanque.  
A  principal  tarefa  dos  projetistas  é  combinar  os  requisitos  de  resistência 
longitudinal e de estanqueidade em uma única viga, buscando-se o mínimo peso 
estrutural. O projetista deve escolher a orientação (longitudinal ou transversal, ou 
seja, vertical ou horizontal) de cada tipo de reforço em cada região da estrutura, 
como  o  fundo,  costados,  conveses  e  anteparas.  Essa escolha  se  baseia 
principalmente: 
1 – Na eficiência estrutural. O arranjo que resulta no mínimo peso para uma 
dada resistência é o melhor.  
2 – O custo de material e de fabricação. Considerar quanto custo adicional 
em material e fabricação é justificado em função da redução do peso da estrutura. 
3 – A continuidade estrutural. Os membros estruturais devem ser capazes 
de suportar as cargas e as transmitir ao resto da estrutura, evitando-se assim as 
concentrações  de  tensões.  O  alinhamento  e  a  união  de  membros  estruturais 
contínuos são de extrema importância.  
4 – A melhor utilização do espaço.  
Na  Figura  6,  a  esquerda, 
temos um modelo tridimensional do 
bojo de uma estrutura. 
 
 
 
Figura 6: Modelo tridimensional de uma parte 
da estrutura de uma embarcação 

10. 8 | P á g i n a

3.1.  ESTRUTURA PRIMÁRIA 
 
Considerando-se  o  navio  uma  viga,  é  fundamental  saber  que  este  é  um 
corpo, que se deforma na presença dos esforços devidos a pessoas e flutuações. 
A deformação é causada pelas tensões impostas aos componentes estruturais do 
casco. 
Embora  as  previsões  mais  realistas,  tensões  e  deformações  associadas  à 
flexão longitudinal do navio em serviço requeiram um tratamento estatístico por 
conta da imprevisibilidade dos carregamentos impostos pela natureza do mar não 
serem conhecidos de maneira precisa, muito se pode inferir a partir do estudo da 
teoria simples de viga. 
O peso da carga e de outros itens que o navio transporta, faz com que o 
navio, por alguns instantes, apresente a tendência de fletir para baixo, mas em 
outras,  ele  é  forçado  a  fletir  para  cima,  quando  as  forças  de  flutuação  se 
rearranjam. 
Os  dois  sentidos  de  flexão  da  viga  navio  são  denominados  de 
alquebramento, quando a viga se arqueia para cima, e de tosamento, quando o 
arco  se  dá  para  baixo.  O  alquebramento  e  o  tosamento  são  denominados 
solicitações  primárias,  quais  devem  ser  suportadas por  toda  a  estrutura  da 
embarcação. 
Temos na Figura 7 ilustrada as solicitações primárias em uma embarcação 
no mar. 
 
 
Nível médio da 
superfície da 
água do mar 
Figura 7: Solicitações primárias – (a) Alquebramento; (b) Tosamento 
(b) 
(a) 

11. 9 | P á g i n a

O tosamento gera tensões de compressão no convés e tensões de tração no 
fundo. Já o alquebramento gera tensões de tração no convés e de compressão no 
fundo. 
Importa destacar que inevitavelmente a distribuição de pesos e a distribuição 
da  flutuação  ao  longo  do  comprimento  do  navio  raramente  serão  iguais  uma  à 
outra. Assim, a viga navio estará sujeita a forças cortantes e momentos fletores e 
as tensões e deformações oriundas destes esforços. 
Na  Figura  8  temos  um  esquema  de  esforços  distribuídos  ao  longo  da 
estrutura de uma embarcação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 8: A diferença entre as distribuições de peso e flutuação gerando a 
flexão da viga navio. 

12. 10 | P á g i n a

3.2.  ESTRUTURA SECUNDÁRIA 
 
A  estrutura  secundária  de  uma  embarcação  consiste  de  um  chapeamento 
reforçado por perfis leves e perfis pesados. 
O conjunto de perfis leves e pesados é o que designamos como estrutura 
secundária e como parte integrante da viga navio, contribui para a sua resistência. 
Entretanto, juntamente coma estrutura terciária, tem fundamental importância na 
resistência  de  cargas  localizadas  como  cargas  dispostas  sobre  os  conveses  e 
pressões hidrostáticas e hidrodinâmica. 
Para o dimensionamento secundário os perfis são divididos quanto: 
- Ao tamanho: leves e pesados; 
- À direção em que se dispõem: longitudinal e transversal. 
 
1. Perfis leves, que limitando as dimensões das unidades de chapeamento, 
e o enrijecem, tais como cavernas, vaus de conveses, longitudinais, etc. conforme 
a Figura 9. 
 
 
 
 
 
 
Figura 9: Estrutura do fundo de um navio tanque 

13. 11 | P á g i n a

2. Perfis pesados, que sempre servem de apoio aos perfis leves, recebendo 
destes  a  carga  que  lhes  foi  transmitida  pelas  unidades  de  chapeamento.  São 
perfis  pesados  os  anéis  gigantes,  as  sicordas,  as  hastilhas,  as  quilhas,  as 
longarinas e as escoas, ilustradas na Figura 10. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 10: Detalhe de um painel do fundo: 1 – Quilha; 2 – Chapeamento; 3 – Hastilha; 
4-Longitudinal leve; 5-Antepara transversal; 6-Antepara longitudinal 

14. 12 | P á g i n a

3.3.  ESTRUTURA TERCIÁRIA 
 
A  estrutura  terciária  tem  a  função  dupla  de  contribuir  para  a  resistência 
primária  e  na  resistência  à  pressão  lateral  sobre  o  casco.  Sua  continuidade 
estrutural  garante  a  estanqueidade  do  casco  e  sua  área  transversal  contribui 
significativamente para a inércia da viga navio. 
A  estrutura  terciária  é  composta  pelas  anteparas,  reforços  no  nível 
secundário, reforços transversais, reforços longitudinais e chapeamento, como é 
ilustrado na Figura 11. 
 
 
 
Figura 11: Ilustração da estrutura terciária do duplo-fundo de um navio 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

15. 13 | P á g i n a

 
4.  ESTRUTURA PRINCIPAL DOS CASCOS 
 
Borda (board ou edge) é o limite superior do costado, que pode terminar na 
altura  do  convés,  se  recebe  balaustrada  (rail),  ou  elevar-se  um  pouco  mais, 
constituindo a borda-falsa. 
A  borda-falsa  (bulwark)  é  o  parapeito  do  navio  no  convés,  que  pode  ser 
visualizada na Figura 12. É feito de chapas mais leves que as outras chapas do 
costado e tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés, 
evitando  que  caiam  ao  mar.  Na  borda-falsa  há  sempre  saídas  de  água 
retangulares, cujas portinholas se abrem somente de dentro para fora, a fim de 
permitir a saída das grandes massas de água que podem cair no convés. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 12: Imagem da borda falsa em construção de uma embarcação
 
 
O fundo do navio (bottom) é a parte inferior do casco, desde a quilha até o 
bojo. 
O  forro  externo  (outer  plating ou outer  skin)  é  o  revestimento  exterior  do 
casco  de  um  navio,  no  costado  e  na  carena,  constituído  por  chapas  ou  por 
tábuas.  E  o  forro  interior  do  fundo  (inner  bottom  plating ou inner  skin)  é  o 
revestimento interior do fundo donavio, constituindo o teto do duplo-fundo. 
O bojo (bilge), detalhado na Figura 13, é a parte da carena, formada pelo 
contorno de transição entre a sua parte quase horizontal, ou fundo do navio, e sua 
parte quase vertical. 
 
Borda falsa 

16. 14 | P á g i n a

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 13: Imagem de um bloco de uma embarcação, do detalhe o bojo 
 
Na  Figura  14,  abaixo,  temos  o  detalhamento  de  algumas  estruturas 
importantes de uma embarcação.
 
 
 
 
Figura 14: Estrutura dos cascos 
 
 

17. 15 | P á g i n a

A estrutura do casco do navio consta da ossada, ou esqueleto, e do forro 
exterior  (chapeamento,  nos  navios  metálicos,  ou  tabuado,  nos  navios  de 
madeira). 
Podemos dizer que o esqueleto do navio é constituído por uma combinação 
de dois sistemas de vigas: as vigas longitudinais e as vigas transversais, além dos 
reforços locais. 
A  continuidade  das  peças  da  estrutura,  e  particularmente  das  vigas 
longitudinais, é uma das principais considerações em qualquer projeto do navio. 
Assim, uma peça longitudinal para ser considerada uma viga da estrutura deve 
ser contínua num comprimento considerável do navio. 
 
 
4.1.  VIGAS E CHAPAS LONGITUDINAIS 
 
As vigas e chapas longitudinais contribuem, juntamente com o chapeamento 
exterior do casco e o chapeamento do convés resistente, para a resistência aos 
esforços longitudinais, que se exercem quando, por exemplo, sofre com a ação de 
ondas; são as seguintes: 
Quilha  (keel)  –  Peça  disposta  em  todo  o  comprimento  do  casco  no  plano 
diametral e na parte mais baixa do navio. Constitui a “espinha dorsal” e é a parte 
mais  importante  do  navio,  qualquer  que  seja  o  seu  tipo;  nas  docagens  e  nos 
encalhes, por exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforços. 
Longarinas ou longitudinais (longitudinal frames, girder ou keelson) – Peças 
colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas, ligando-as entre si. 
Trincaniz (stringer plate) – Fiada de chapas mais próximas aos costados, em 
cada convés, usualmente de maior espessura que as demais, e ligando os vaus 
entre si e às cavernas. 
Sicordas (girder ou runner) – Peças colocadas de proa a popa num convés 
ou numa coberta, ligando os vaus entre si. 
 
 
 
 

18. 16 | P á g i n a

 
4.2.  VIGAS E CHAPAS TRANSVERSAIS 
 
Além  de  darem  a  forma  exterior  do  casco,  resistem, juntamente  com  as 
anteparas estruturais, à tendência à deformação do casco por ação dos esforços 
transversais; são as seguintes: 
Cavernas  (transverse  frames)  –  Peças  curvas  que  se  fixam  na  quilha  em 
direção perpendicular a ela e que servem para dar forma ao casco e sustentar o 
chapeamento  exterior.  Gigante  (web  frame)  é  uma  caverna  reforçada.  Caverna 
mestra  (midship  frame ou main  frame)  é  a  caverna  situada  na  seção  mestra. 
Cavername (framing), Figura 15, é o conjunto das cavernas no casco. O intervalo 
entre  duas  cavernas  contíguas,  medido  de  centro  a  centro,  chama-se 
espaçamento (frame spacing). Os braços das cavernas acima do bojo chamam-se 
balizas (stations). 
Vaus (beam) – Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, servindo para 
sustentar os chapeamentos dos conveses e das cobertas, e também para atracar 
entre  si  as  balizas  das  cavernas;  os  vaus  tomam  o  nome  do  pavimento  que 
sustentam. 
Hastilhas  (floor)  –  Chapas  colocadas  verticalmente no fundo  do navio,  em 
cada caverna, aumentando a altura destas na parte que se estende da quilha ao 
bojo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 15: Cavername de barco em construção nos estaleiros de Santo Amaro (ilha do Pico) 
 
 
 

19. 17 | P á g i n a

 
4.3.  REFORÇOS LOCAIS 
 
Os reforços locais completam a estrutura, fazendo a ligação entre as demais 
peças ou servem de reforço a uma parte do casco. 
Roda de proa, ou simplesmente roda (stern ou stem) – Peça robusta que, 
em  prolongamento  da  quilha,  na  direção  vertical  ou quase  vertical,  forma  o 
extremo  do  navio  a  vante.  Faz-se  nela  um  rebaixo  chamado  alefriz,  no  qual  é 
cravado  o  topo  do  chapeamento  exterior.  Nos  navios de  madeira,  há  também 
alefriz da quilha, para fixação das tábuas do resbordo. 
Cadaste (propeller post ou stern post) – Peça semelhante à roda de proa, 
constituindoo extremo do navio a ré; possui também alefriz. Nos navios de um só 
hélice, há cadaste exterior e cadaste interior. 
Pés-de-carneiro (stanchion) – Colunas suportando os vaus para aumentar a 
rigidez da estrutura, quando o espaço entre as anteparas estruturais é grande, ou 
para  distribuir  um  esforço  local  por  uma  extensão  maior  do  casco.  Os  pés-de-
carneiro tomam o nome da coberta em que se assentam. 
Prumos  (vertical  bulkhead  stiffener)  –  Ferros  perfilados  dispostos 
verticalmente nas anteparas, a fim de reforçá-las. 
Travessas  (horizontal  bulkhead  stiffener)  –  Ferros  perfilados  dispostos 
horizontalmente nas anteparas, a fim de reforçá-las. 
Borboletas  ou  esquadros  (bracket)  –  Pedaços  de  chapa,  em  forma  de 
esquadro, que servem para ligação de dois perfis, duas peças quaisquer, ou duas 
superfícies que fazem ângulo entre si, a fim de manter invariável este ângulo. As 
borboletas tomam o nome do local que ocupam. 
 
 
 
 
 
 
 
 

20. 18 | P á g i n a

 
4.4.  CHAPEAMENTO 
 
O  chapeamento  (plating)  é  o  conjunto  de  chapas  que  compõem  um 
revestimento  ou  uma  subdivisão  qualquer  do  casco  dos  navios  metálicos.  As 
chapas  dispostas  na  mesma  fileira  de  chapeamento  constituem  uma  fiada  de 
chapas. 
Chapeamento  exterior  do  casco  –  Constitui  um  revestimento  externo 
impermeável  à  água,  mas  é  também  uma  parte  importante  da  estrutura, 
contribuindo  para  a  resistência  do  casco  aos  esforços  longitudinais.  As  fiadas 
mais  importantes  do  chapeamento  exterior  são:  a  da cinta  (sheer  strake),  a  do 
bojo (bilge strake) e a do resbordo (garboard strake). 
O  resbordo  é  a  primeira  fiada  de  chapas  (ou  de  tábuas,  nos  navios  de 
madeira) do forro exterior do fundo, de um e de outro lado da quilha. 
O chapeamento exterior possui basicamente duas funções: 
(1)  estanqueidade  –  O  chapeamento  exterior  constitui,  com  o  convés 
estanque superior, o invólucro impermeável do navio; e 
(2) resistência estrutural – O chapeamento exterior é uma das peças mais 
importantes da estrutura, constituindo uma viga longitudinal contínua em toda a 
extensão do casco. O fundo do casco forma a aba inferior da viga do navio. 
O  chapeamento  dos  costados  é  sujeito  aos  esforços  de  tensão  ou 
descompressão, devido à tendência de flexão longitudinal a que é submetido o 
navio no mar. Além disto, as chapas abaixo da linha d’água suportam o esforço 
da pressão da água. A espessura das chapas e as ligações delas são calculadas 
para resistir a esses esforços, dando-se uma margem para a deterioração pela 
corrosão. 
Chapeamento  do  convés  e  das  cobertas  –  Dividem  o  espaço  interior  do 
casco em certo número de pavimentos, permitindo a utilização adequada desses 
espaços. Além disto, eles também contribuem para a estrutura resistente do navio 
no sentido longitudinal; o pavimento resistente é o mais importante pavimento sob 
este aspecto, se bem que as cobertas também contribuam, em menor extensão, 
para a resistência longitudinal do casco. 

21. 19 | P á g i n a

Chapeamento interior do fundo – Constitui o teto do duplo fundo e, além de 
ser um revestimento estanque, contribui, com as demais peças de estrutura do 
duplo-fundo, para a resistência longitudinal. 
Anteparas  (bulkhead)  –  São  as  separações  verticais  que  subdividem  em 
compartimentos  o  espaço  interno  do  casco,  em  cada  pavimento.  As  anteparas 
concorrem também para manter a forma e aumentar a resistência do casco. Nos 
navios de aço, as anteparas, particularmente as transversais, constituem um meio 
eficiente de proteção em caso de veio d’água; para isto elas recebem reforços, 
são  tornadas  impermeáveis  à  água,  e  chamam-se  anteparas  estanques  (tight 
bulkhead). Sob o ponto de vista da estrutura resistente do casco, as que fazem 
parte do sistema encouraçado de proteção são chamadas anteparas protegidas, 
ou anteparas encouraçadas. Conforme a sua posição, as anteparas podem tomar 
os seguintes nomes: 
(a)  antepara  de  colisão  AV  ou,  somente,  antepara  de  colisão  (collision 
bulkhead)  –  É  a  primeira  antepara  transversal  estanque,  a  contar  de  vante;  é 
destinada a limitar a entrada de água em caso de abalroamento de proa, que é o 
acidente mais provável. Por analogia, a primeira antepara transversal estanque a 
partir de ré é chamada antepara de colisão AR; 
(b)  antepara  transversal  (transversal  bulkhead)  –  Antepara  contida  num 
plano  transversal  do  casco,  estendendo-se  ou  não  de  um  a  outro  bordo.  As 
anteparas  transversais  principais  são  anteparas  estruturais,  estanques,  e  são 
contínuas  de  um  bordo  a  outro  e  desde  o  fundo  do  casco  até  o  convés  de 
compartimentagem.  A  primeira  função  das  anteparas  transversais  principais  é 
dividir  o  navio  em  uma  série  de  compartimentos  estanques,  de  modo  que  a 
ruptura do casco não cause a perda imediata do navio; 
(c) antepara frontal (front bulkhead) – Antepara transversal que limita a parte 
de  ré  do  castelo,  a  parte  de  vante  do  tombadilho,  ou  a  parte  extrema  de  uma 
superestrutura; 
 (d)  antepara  longitudinal,  ou  antepara  lateral  (longitudinal  bulkhead)  – 
Antepara dirigida num plano vertical longitudinal que não seja o plano diametral; 
 (e) antepara da bucha (sleeve bulkhead) – Antepara AR onde fica situada a 
bucha interna do eixo do hélice. 
 

22. 20 | P á g i n a

Na  Figura  16,  abaixo,  temos  um  esquema  para  ilustrar  a  localização  de 
algumas anteparas importantes ao sistema estrutural do navio. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 16: Esquema de anteparas de uma embarcação 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tanque de 
colisão AR 
Antepara de 
colisão AR 
Duplo-fundo 
Antepara do 
porão 
Antepara AR 
da casa de 
máquinas 
Antepara AV 
da casa de 
máquinas 
Anteparas 
do porão 
Duplo-fundo 
Antepara de 
colisão AV 
Tanque de 
colisão AV 

23. 21 | P á g i n a

5.  DIVISÕES DO CASCO 
 
No sentido da altura, o casco de um navio é dividido em certo número de 
pavimentos, denominados conveses, como pode ser visto na Figura 17.  
O convés principal (main deck ou deck) é o primeiro pavimento contínuo de 
proa  a  popa,  contando  de  cima  para  baixo,  que  é  descoberto  totalmente  ou 
parcialmente. A palavra convés, sem outra referência, é utilizada para designar, 
de modo geral, o convés principal.  
Abaixo do convés principal, que é considerado o primeiro, os conveses são 
numerados: segundo convés, terceiro convés, etc., a contar de cima para baixo, e 
também podem ser chamados de cobertas (tween decks). 
É importante saber que quando um convés não é contínuo de proa a popa 
este  é  considerado  um  convés  parcial  (platform  deck ou partial  deck).  Quando 
contínuo, é denominado convés corrido (flush deck). 
Temos também o convés resistente (strength deck) que é o convés mais alto 
que  faz  parte  integral  da  estrutura  do  casco  do  navio  e  que  se  estende,  no 
mínimo,  por  meio  comprimento  da  embarcação,  a  meia nau;  é  usualmente  o 
convés principal. 
O convés de castelo (forecastle deck), na proa, e de tombadilho (poop deck), 
na  popa,  e  convés  superior  (bridge  deck ou upper  deck),  na  meia  nau,  são 
conveses parciais. 
Um convés parcial, acima do convés superior, do castelo ou do tombadilho, 
será chamado convés da superestrutura (superestructure deck). 
O convés do poço (well deck) é o espaço entre o castelo (forward well deck), 
ou o tombadilho (after well deck), e a superestrutura central, num navio mercante; 
este espaço é limitado inferiormente pelo convés principal e, lateralmente, pelas 
amuradas  e  pelas  anteparas  frontais  do  castelo,  ou do  tombadilho,  e  as  da 
superestrutura central. 
 
 
 
 
 

24. 22 | P á g i n a

 
 
 
 
Figura 17: Conveses expostos 
 
Chamamos de porão (bilge ou hold) o espaço entre o convés mais baixo e o 
teto do duplo-fundo, ou entre o convés mais baixo e o fundo, se o navio não tem 
duplo-fundo.  Num  navio  mercante,  porão  é  também  o  compartimento  estanque 
onde se acondiciona a carga, também chamado de porão de carga (cargo hold); 
estes porões são numerados seguidamente de vante para ré, e são forrados por 
tábuas que se chamam sarretas (batten), nos lados, e cobros (botton ceiling), no 
fundo. 
Como  já  vimos  anteriormente  a  superestrutura  é  a  construção  sobre  o 
convés do navio onde se encontram os postos de navegação. O pavimento mais 
elevado toma o nome tijupá (compass bridge). O pavimento imediatamente abaixo 
deste, dispondo de uma ponte na direção de BB a BE, de onde o comandante 
dirige  a  manobra,  chama-se  passadiço  (bridge ou pilot  house)  e  nele  ficam 
usualmente a casa do leme, os camarins de navegação e de rádio e a plataforma 
de sinais. 
 O  pavimento  mais  elevado  de  qualquer  outra  superestrutura,  e  de  modo 
geral  qualquer  pavimento  parcial  elevado  e  descoberto,  chama-se  plataforma 
(platform).  As  plataformas  tomam  diversos  nomes  conforme  sua  utilização,  e 
assim  temos:  plataforma  dos  holofotes,  plataforma  de  sinais,  plataforma  do 
canhão, etc. 
Ponte  (bridge)  é  qualquer  construção  ligeira,  acima  do  convés  principal, 
servindo apenas de passagem entre o convés do castelo ou o do tombadilho e 
uma superestrutura, ou entre duas superestruturas. Quando esta passagem fica 
situada junto à borda, toma o nome de talabardão (rough-treerail).  
Convés do  
castelo 
Convés  
principal 
Poço AV 
Convés 
superior Superestrutura 
Convés  
do tombadilho 
Poço AR 
Convés  
principal 

25. 23 | P á g i n a

6.  DIVISÃO INTERNA DO NAVIO 
 
São considerados compartimentos as subdivisões internas de um navio. As 
principais divisões serão apresentadas a seguir. 
Os  compartimentos  estanques  (tight  compartment)  são  limitados  por  um 
chapeamento  impermeável  a  certo  tipo  de  fluido.  Geralmente,  esses 
compartimentos  são  impermeáveis  a  água,  entretanto podem  ser  estanques  de 
gases ou óleo, dependendo da utilização desse compartimento. Nesse trabalho, a 
palavra estanque, sem outra referência, indica impermeabilidade à água somente. 
O duplo fundo (double bottom) é a estrutura do fundo de alguns navios de 
aço, constituída pelo forro exterior do fundo e por um segundo forro (forro interior 
do fundo), colocado sobre a parte interna das cavernas. 
O duplo-fundo é subdividido em compartimentos estanques que podem ser 
utilizados  para  tanques  de  lastro,  de  água  potável,  de  água  de  alimentação  de 
reservadas caldeiras ou de óleo. 
Um  duplo-fundo  que  não  ocupa  todo  o  comprimento  do fundo  da  carena 
chama-seduplo-fundo parcial. 
O tanque (tank) é o compartimento reservado para certo fluido, água, gás, 
óleo por exemplo. Pode ser constituído por uma subdivisão da estrutura do casco, 
como os tanques do duplo-fundo, tanques de lastro etc., ou ser independente da 
estrutura e instalado em suportes especiais. 
A parte superior dos tanques principal de um navio-tanque não se estende 
de um bordo a outro, constituindo um túnel de expansão (expansion trunk), isto é, 
um prolongamento do tanque no qual o líquido pode se expandir ao aumentar a 
temperatura. 
Desse modo evita-se o movimento de uma grande superfície líquida livre na 
parte superior do tanque, o que ocasionaria esforço demasiado nas anteparas e 
no convés, e perda de estabilidade do navio. 
Os  tanques  de  óleo  (oil  tank)  são  ligados  à  atmosfera  por  meio  de  tubos 
chamados suspiros (air scape pipe), que partem do teto. Esses tubos permitem a 
saída  de  gases  quando  os  tanques  estão  sendo  cheios,  e  por  eles  entra  o  ar 
quando  os  tanques  estão  se  esvaziando.  Geralmente  os  tanques  de  óleo  são 
denominados de acordo com o uso, como por exemplo: 

26. 24 | P á g i n a

(a) os tanques de combustível (fuel tank) são destinados ao transporte de 
combustível para uso do navio. Em um navio cargueiro são chamados de tanques 
permanentes (permanent tank). 
(b) os tanques reservas (reserve tank) são espaços de um navio cargueiro 
para o transporte de combustível ou de uma carga líquida. 
(c) os tanques de verão (summer tank), em um navio-tanque, são os tanques 
quais  se  podem  transportar  óleo  adicional  nas  zonas  tropicais,  onde  os 
regulamentos da borda-livre permitem maior calado ao navio, ou quando a carga 
é  um  óleo  leve.  São  tanques  laterais  (de  um  lado  e de  outro  do  túnel  de 
expansão)  situados  imediatamente  acima  dos  tanques principais.  Podem  ser 
utilizados para o transporte de óleo diesel para uso do navio. 
Os tanques fundos (deep tank) são tanques que se estendem, nos navios 
cargueiros, de um bordo a outro, do fundo do casco ou do teto do duplo-fundo, até 
o convés mais baixo. O objetivo é permitir um lastro líquido adicional sem abaixar 
muito  o  centro  de  gravidade  do  navio,  em  alguns  cargueiros  cuja  forma  não 
permite  acondicionar  nos  duplo-fundos  a  quantidade necessária  de  água  de 
lastro. No teto há uma escotilha especial de modo que, eventualmente, o tanque 
pode receber carga seca. 
Cóferdã ou coferdam (cofferdam), Figura 18, também chamado de espaço 
de segurança, espaço vazio ou espaço de ar é o espaço entre duas anteparas 
transversais próximas uma da outra, que tem por fim servir como isolante entre 
um tanque de óleo e um tanque de água, um compartimento de máquinas ou de 
caldeiras etc. 
 
( 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                          (a)                                                 (b) 
Figura 18: (a) Entrada para o coferdam; (b) coferdam com acesso ao tanque 

27. 25 | P á g i n a

Os tanques de colisão (peak tanks) são compartimentos extremos AV e AR, 
limitados pelas anteparas de colisão. São compartimentos estanques e devem ser 
conservados vazios. 
O túnel do eixo (shaft alley), Figura 19, é o conduto de chapa que aloja as 
seções do eixo propulsor desde a praça de máquinas até a bucha do eixo. O túnel 
do eixo é também um compartimento estanque. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O  paiol  de  amarra  (chain  locker)  é  o  compartimento  na  proa  para  a 
colocação, por gravidade, das amarras das âncoras. 
Os  paióis  (locker,  store ou storeroom)  são  compartimentos  situados 
geralmente nos porões, onde são guardados mantimentos, munição, armamento, 
ou material de consumo. O paiol onde são guardados o poleame (cargo block) e o 
massame (cordage) do navio tem o nome de paiol do mestre. Em um navio de 
guerra, o paiol destinado ao armamento portátil denomina-se escoteria. 
Poleame é o conjunto de peças que servem para fixar ou dar retorno aos 
cabos  do  aparelho  do  navio.  Já  o  massame  é  o  conjunto  de  todos  os  cabos 
existentes a bordo. 
As  praças  são  alguns  dos  principais  compartimentos em  que  o  navio  é 
subdividido.  Temos  a  praça  d’armas  (ward  room)  que  é  o  refeitório  dos  oficiais 
num navio de guerra; a praça de máquinas (engine room ou machinery room) que 
é o compartimento onde ficam situadas as máquinas principais e auxiliares; e a 
Mancal  
Jazente do mancal 
Eixo do hélice 
Anteparas do 
túnel 
Figura 19: Imagem do túnel do eixo de uma embarcação 

28. 26 | P á g i n a

praça de caldeiras (boiler room ou fire room), onde ficam situadas as frentes das 
caldeiras e onde permanece habitualmente o pessoal que nelas trabalha. 
Os  camarotes  (cabin ou bed  room)  são  os  compartimentos  destinados  a 
alojar de um a quatro tripulantes ou passageiros. E os alojamentos (quarter) são 
compartimentos destinados a alojar mais de quatro tripulantes ou passageiros. 
A  câmara  (chamber)  é  o  compartimento  destinado  ao  comandante  de  um 
navio ou deuma força naval. 
O  camarim  (room)  é  o  compartimento  onde  trabalha  o  pessoal  de  um 
departamento do navio. O camarim de navegação (chart room), onde se acham 
instalados  os  instrumentos  de  navegação,  é  situado no  passadiço  ou  numa 
superestrutura.  O  camarim  do  leme,  onde  se  encontra  a  roda  do  leme,  é 
usualmente chamado de casa do leme. Camarim de rádio, onde está instalada a 
estação de rádio do navio, é também, em geral, situado numa superestrutura. O 
camarim da máquina é, usualmente, aquele em que trabalha o oficial de serviço 
na máquina. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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7.  CONCLUSÃO 
 
Diante  do  que  foi  apresentado  nesse  trabalho  podemos  concluir  que 
embarcações  são  construções  destinadas  à  navegação e  ao  transporte  de 
pessoas ou cargas. 
O casco é tido um item fundamental a ser considerado pelo projetista. A ele 
é concedida, em grande parte, a função de manter o equilíbrio, além de atribuir a 
embarcação as suas características de navegação. 
Foram  apresentados  termos  importantes  a  ciência  náutica,  como  o  nome 
dos bordos e das extremidades do navio. 
Foi abordado também o arranjo estrutural comum a todas as embarcações 
de  casco  metálico  (estas  por  possuírem  arranjos  complicados)  considerando  a 
divisão da estrutura em primária, secundária e terciária, consideração importante 
na arquitetura naval. 
Para  detalhar  as  principais  estruturas  que  compõem uma  embarcação, 
estasforam  divididas  em  seções  para  facilitar  a  compreensão  do  trabalho.  Foi 
descrita  a  estrutura  principal  do  casco,  composta  por  vigas  longitudinais  e 
transversais, que formam a ossada da embarcação, pelos reforços locais e pelo 
chapeamento. 
Entretanto,  foram  apresentadas  também  as  principais  divisões  da 
embarcação, analisando-se o casco e a parte interna da embarcação. 
Contudo,  percebemos  a  complexidade  que  envolve  a  projeção  e  a 
construção  de  uma  embarcação.  Os  itens  apresentados  nesse  trabalho 
correspondem a uma parcela mínima de definições que devem ser consideradas 
na construção naval.  
 
 
 
 
 
 
 
 

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REFERÊNCIAS 
 
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Documentação da Marinha, 2005 (livro) 
 
Fujarra, A. C., “Arquitetura Naval”, Apostila do Curso de Especialização em 
Engenharia Naval, Volume 1, USP e UFPE, São Paulo, 2001 
 
Augusto,  O.  B.,  “Análise  Estrutural  de  Navios”,  Apostila  do  Curso  de 
Especialização em Engenharia Naval, Volume 4, USP e UFPE, São Paulo, 2001 
 
Eyres,  D.  J.,  “Ship  Construction”,  5°  edição,  Londres,  Editora  Butterworth 
Heinemann, 2000 
 
Dokkum,  K.,  “Ship  Knowledge  a  Modern  Encyclopedia”,  7°  edição,  Editora 
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Disponível  em:  <http://www.canoekayak.com/gear/boat-book-placid-
boatworks/> Acessado em: Outubro 2011 
 
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Disponível  em:  <http://www.marineengineering.org.uk/>  Acessado  em: 
Novembro 2011