Frenos abs

funcionamiento de los frenos abs

1. ESCUELA DE AUTOMOTORES Servicio Nacional en el Trabajo I ndustrial CARLOS HUAMANCHUMO Instructor DE MEC. AUOTOMOTIZ SITEMA DE FRENOS ABS

2. ESCUELA DE AUTOMOTORES INST. LUIS W. REMUZGO LIVIA SISTEMA DE DIRECCION AHORA APAGUEN SU CELULAR O PONGA EN OP. VIBRADOR PARA NO INTERRUMPIR……….GRACIAS!!!!

3. FRENOS ABS Por: Alex Pezo Puma

4. ¿ QUE SIGNIFICA ABS? ABS viene de las siglas en ingles “Anti- lock Brake System “ SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS

5. ¿QUE ES ABS? Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, que utiliza la electrónica para controlar la fuerza de frenado en las cuatro ruedas del vehículo.

6. CUANDO SE ACTIVARA?? El sistema antibloqueo se activará cuando cualquiera de los cuatro sensores emita una señal de que la rueda correspondiente ha reducido substancialmente su rotación y está a punto de bloquearse cuando el freno se encuentra aplicado.

7. PARTES DEL SISTEMA ABS:

8. Frenos ABS: El sistema frenos antibloqueo (ABS) evita que las ruedas se bloqueen y patinen al frenar, con lo que el vehículo no solamente decelera de manera óptima, sino que permanece estable y direccionable durante la frenada (podemos girar mientras frenamos).

9. Es un sistema que a través de múltiples dispositivos electrónicos controla la frenada de las ruedas, impidiendo su bloqueo en frenadas fuertes y sobre todo en pisos de baja adherencia. Sistema ABS A.- Vehículo con ABS B.- Vehículo sin ABS El sistema de frenos antibloqueo mantiene la estabilidad de la dirección y la maniobrabilidad, reduciendo la fuerza de frenado en alguna rueda cuando está a punto de bloquearse, con ello se evita que el vehículo gire sobre su eje vertical.

10. Propósito del ABS Proporcionar estabilidad en la dirección al frenar. Proporcionar maniobrabilidad al frenar. Proporcionar una distancia óptima de frenado sobre la calzada en todo tipo de condiciones, mas no reduce la distancia de frenado de los vehículos. NOTA : El Sistema de Frenos Antibloqueo trabaja solo por encima de 16 Km/h

11. Tipos de ABS Los sistemas de frenos antibloqueo se clasifican según el número de sensores de velocidad de rueda y canales de control montados en el vehículo. 3 Canales - 3 Líneas - 3 Sensores 4 Canales - 4 Líneas - 4 Sensores

12. QUÉ NOS OFRECE EL A.B.S Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite . Dirigibilidad : El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

13. ESQUEMA

14. MEMORIA RAM MEMORIA ROM En el lenguaje común, el término RAM es sinónimo de memoria principal, la memoria disponible para programas. Sin embargo, para ser precisos, hay que referirse a la memoria RAM como memoria de lectura y escritura Se habla de RAM como memoria volátil En contraste, ROM (Read Only Memory) se refiere a la memoria especial generalmente usada para almacenar programas que realizan tareas de arranque de la máquina y de diagnósticos. La memoria ROM como memoria de solo lectura La memoria ROM es memoria no-volátil DIFERENCIAS DE MEMORIAS RAM VS ROM La memoria  volátil  de una computadora, contrario a memoria no  volátil , es aquella memoria cuya información se pierde al interrumpirse el flujo eléctrico.

15. MEMORIA RAM

16. MEMORIA RAM Concepto RAM  : Siglas de Random   Access   Memory , un tipo de memoria a la que se puede acceder de forma aleatoria; esto es, se puede acceder a cualquier byte de  la memoria  sin pasar por los bytes precedentes. RAM es el tipo más común de memoria en las  computadoras  y en otros dispositivos, tales como las  impresoras .

17. Tipos de memoria RAM Hay dos tipos básicos de RAM : DRAM  ( Dynamic RAM), RAM dinámica ) SRAM  ( Static RAM), RAM estática)

18. ¿QUÉ ES LA MEMORIA ROM? ROM , por las siglas de   Read Only Memory , en castellano Memoria de Sólo Lectura. Es un medio que permite el almacenamiento de información en computadoras y dispositivos electrónicos. Como su nombre lo indica, sólo es posible la lectura de los datos, no su escritura. Los mismos no pueden ser modificados. TIPOS DE MEMORIAS ROM PROM EPROM EEPROM Memoria FLASH

19. MEMORIA ROM

20. MEMORIA ROM Es memoria no volátil de solo lectura. Igualmente, también hay dos características a destacar en esta definición. La memoria ROM es memoria no volátil: Los programas almacenados en ROM no se pierden al apagar el ordenador, sino que se mantienen impresos en los chips ROM durante toda su existencia además la memoria ROM es, como su nombre indica, memoria de solo lectura; es decir los programas almacenados en los chips ROM son inmodificables. El usuario puede leer ( y ejecutar ) los programas de la memoria ROM, pero nunca puede escribir en la memoria ROM otros programas de los ya existentes.  

21. PROM O PROGRAMABLE READ ONLY MEMORY ( ROM PROGRAMMABLE ) Es una memoria de carácter digital en donde la valoración de un bit esta sujeta al estado de un fusible, el cual tiene la posibilidad de quemarse una única vez. Las memorias PROM son empleadas para la grabación de información durable o permanente de menor ocupación que las ROMs, o bien, cuando dicha información debe ser modificada . Los chips PROM vacíos pueden ser comprados económicamente y codificados con una simple herramienta llamada programador

22. EPROM o ERASABLE PROGRAMMABLE READ ONLY MEMORY ( ROM programable y borrable ) Se refiere a un chip de memoria ROM constituido por celdas de transistores de puerta flotante. Éstos provienen de la fábrica sin ser cargados. En consecuencia son interpretados como 1. La programación de estos chips se realiza por medio de un dispositivo electrónico especial . Al ser programada, sólo cuenta con la posibilidad de borrarse a través del contacto con una luz ultravioleta de alta potencia. Esto sucede debido que los fotones de la luz son capaces de afectar a los electrones propios de las celdas, provocando su descarga. Los chips EPROM pueden ser regrabados varias veces. 

23. EEPROM O ELECTRICALLY ERASABLE PROGRAMMABLE READ ONLY MEMORY (ROM PROGRAMABLE Y BORRABLE ELÉCTRICAMENTE ) Como su nombre lo indica, esta clase de memoria ROM dispone de la capacidad de programación, borrado y reprogramación de forma eléctrica. No son memorias volátiles . La cantidad de veces que una memoria EEPROM puede borrarse y reprogramarse oscila entre cien mil y un millón de veces. Sin embargo son ilimitadas las veces que la misma puede leerse. 

24. MEMORIA FLASH Constituye una clase de EEPROM, la cual puede ser reprogramada en bloques .  Es un dispositivo de almacenamiento que admite la lectura y escritura de un gran número de posiciones de memoria en una misma acción. Tiene una velocidad de funcionamiento superior al resto de las memorias ROM . La tecnología flash es utilizada en pendrives, cámaras de fotos, etc .

25. FUNCIONAMIENTO Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas . A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando la velocidad específica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta que gire de nuevo.

26. FUNCIONAMIENTO Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Solo una rueda que gira puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.

27. ¿ QUÉ ES EL ABS ? Es un sistema antibloqueo de ruedas utilizado inicialmente en Trenes (mecánicamente) en aviones, posteriormente en automóviles (Bosch) Para los vehículos Mercedes B enz y BMW . El trabajo de este sistema sirve como ayuda al los frenos . Hace que las ruedas vehículo no pierda a dherencia al pavimento cuando se aplique todo el freno y que el vehículo sea maniobrable durante este proceso de desaceleración.

28. En cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones o régimen que está conectado con la unidad central de control electrónico del ABS (ver imagen de abajo); las revoluciones de las ruedas así medidas se comparan constantemente entre sí y con la velocidad real del vehículo. En el caso de que la velocidad de giro de alguna rueda disminuya más que proporcionalmente,  la electrónica detecta el peligro de bloqueo  y reduce inmediatamente la presión hidráulica del liquido de frenos sobre el circuito de freno correspondiente. ¿ COMO ACTUA EL ABS?

29.   El ABS   actúa automáticamente S in que el conductor tenga que reducir la presión sobre el pedal del freno. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado unas 15 o 18 veces por segundo, aunque mantengamos pisado el pedal del freno a fondo.

30. PARTES DEL SISTEMA ABS

31. ¿Que es un sensor? Un sensor o captador, como prefiera llamársele, no es más que un dispositivo diseñado para recibir información de una magnitud del exterior y transformarla en otra magnitud, normalmente eléctrica, que seamos capaces de cuantificar y manipular.

32. SEGÚN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Sensores Activos Sensores Pasivos

33. COMPONENTES SENSOR DE VELOCIDAD: C uentan con una bobina , un imán permanente y una rueda dentada El campo magnético del imán permanente es alterado por el paso de los dientes de la rueda es cuando frente al imán hay un diente el flujo magnético es máximo y cuando hay un espacio vacío el flujo magnético es mínimo El número de dientes que indican una revolución dependerá de cuantos dientes tengan la rueda dentada y suelen tener un diente menos para indicar una posición relativa .

34. El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

35. Sensores de Rueda : Los sensores de velocidad de rueda controlan la velocidad de las ruedas del vehículo. El sensor de velocidad de rueda detecta los impulsos de una corona dentada que gira sobre el eje y envía la información al módulo de control del sistema de frenos antibloqueo. La misión de un sensor es transformar las magnitudes físicas en magnitudes eléctricas que un módulo pueda procesar. En los ABS se emplean sensores de dos tipos: • Sensores pasivos (sensores inductivos).

36. VSS / ABS

37. SENSOR TIPO HALL

38. Sensor tipo hall

39. Pruebas de corriente alterna y de frecuencia

40. Ventajas: Su principal ventaja es que puede ofrecer datos fiables a cualquier velocidad de rotación . Desventaja son de mayor complejidad y precio con respecto a un sensor inductivo

41. Sensor efecto Hall Tres terminales (alimentación al sensor, señal, masa). Comprobar que exista una alimentación de (5 o 12) v. al sensor. Comprobar que el sensor esté conectado a tierra. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio. Sensor Inductivo Verificar la resistencia de 200 ohmios aproximadamente. Comprobar la distancia del entrehierro: 0.6mm mínima a 1.2mm máxima. Para determinar si el sensor está proporcionando una señal de velocidad a la ECU medir el voltaje. El voltaje estimado esperado durante el arranque está en (1-3) v. La señal puede también ser detectada con un osciloscopio. En el caso de que un diente falte, una onda sinusoidal estará incompleta. Defectos que provocan su mal funcionamiento Comprobaciones

42. El sensor óptico trabaja bajo el mismo principio igual que los anteriores enviando señales ,obstruyéndolas y recibiendo intermitentemente las señales y enviando a PCM para su respectivo control SENSOR ÓPTICO 2.- PLACA METALICA 3.- RANURA DE PLACA 4.- DIODO FOTO SENSIBLE 5.- DIODO EMISOR DE LUZ

43. SENSOR DE EFECTO HALL: El sensor de efecto Hall o simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes, para la determinación de la posición. Efecto Hall es la medición del voltaje transversal en un conductor cuando es puesto en un campo magnético. Mediante esta medición es posible determinar el tipo, concentración y movilidad de portadores en silicio. SENSOR DE EFECTO HALL

44. COMPROBACION De los sensores inductivos podemos sacar dos tipos de señales: una señal es alterna y la segunda de tipo hall. Cuando la señal pasa por los diodos la señal que se obtiene pasa a ser rectificada (de tipo hall)

45. Los sensores inductivos cuentan con una bobina , un imán permanente y una rueda dentada El campo magnético del imán permanente es alterado por el paso de los dientes de la rueda , tal y como se muestra en la figura : cuando frente al imán hay un diente el flujo magnético es máximo y cuando hay un espacio vacio el flujo magnético es mínimo Esta circunstancia genera una onda alternada entre los terminales eléctricos de bobinado del sensor El numero de dientes que indican una revolución dependerá de cuantos dientes tengan la rueda dentada y suelen tener un diente menos para indicar una posición relativa Sensores inductivos

46. Sensor inductivo

47. Sensor inductivo Tipo Inductivo Imán permanente Bobina Rueda dentada Señal de CMP Señal de CKP

48. Rueda fónica: El cambio en la densidad del flujo magnético es detectado por los dientes provistos alrededor de la rueda fónica para que el sensor de ABS genere una señal eléctrica.

49. SISTEMA HIDRAULICO Las electroválvulas controlan el flujo del liquido a las ruedas. Al bloquearse una rueda, la presión es liberada por la válvula de escape y la válvula de admisión permanecerá cerrada para evitar el retorno del líquido al cilindro maestro . E sta formado por un conjunto de motor-bomba, ocho electro   válvulas:  cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador de baja presión.

50. Bloque del ABS Este es el bloque hidráulico del sistema ABS. Esta esta integrada por el motor, las electroválvulas y la unidad de control del ABS. Esta ECU es la que controla todas las señales que le mandan a ella y las que manda a los frenos.

51. Esta formado por un conjunto de motor-bomba, ocho electro válvulas cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador de baja presión.

52. HIDROGRUPO O UNIDAD HIDRÁULICA: El hidrogrupo esta formado por un conjunto de motor -bomba, ocho electro válvulas cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador de baja presión . - Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil  que asegura las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros . A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando. El circuito de frenado esta provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultanea de las electroválvulas la que permite modular la presión en los circuitos de frenado.

53. Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor. Acumulador de baja presión: Se llena del liquido del freno que transita por la electroválvula de escape, si hay una variación importante de adherencia en el suelo . El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase de regulación, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la válvula de entrada de la bomba. El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en situación de baja presión .

54. Modulo de Control Electrónico : El módulo del sistema de frenos antibloqueo calcúla mediante las señales de los sensores de velocidad de rueda los valores de deslizamiento de cada una de las ruedas. Se encuentra montado en la Unidad de Control hidráulico. 1.- Unidad Hidráulica 2.- Módulo de Control

55. Unidad Hidráulica : La unidad de control hidráulico está compuesta por el bloque de válvulas, la bomba de alta presión y los acumuladores de baja presión (sistemas con sistema de retorno cerrado).

56. Funcionamiento de la Unidad Hidráulica Valv. Entrada (Normalmente Abierta) Valv. Salida (Normalmente Cerrada)

57. Partes de la hidro bomba A - Canalización de llegada de la bomba de frenos(circuito primario ). B - Canalización de llegada de la bomba de frenos (circuito secundario ). C - Canalización de salida del hidro grupo que va a la rueda delantera izquierda . D - Canalización de salida del hidro grupo que va a la rueda trasera derecha . E - Canalización de salida del hidro - grupo que va a la rueda trasera izquierda . F - Canalización de salida del hidro - grupo que va a rueda delantera derecha

58. ABS 3 ABS 2 ABS 5.0 ABS 5.3 ABS 5.7 ABS 8 6 1989 1992 1995 1998 2001 kg 6,2 kg 3,8 kg 2,6 kg 2,5 kg 1,8 kg EVOLUCIÓN DEL SISTEMA ABS BOSCH

59. ECU

60. UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA Encargado de recibir información de los captadores para procesarlos y enviarlos. La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de frenos. Hay ECU para aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor. En caso de desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.

61. LUZ DE TESTIGO Sirve para avisar al conductor sobre el funcionamiento del ABS. La luz de testigo se enciende cuando el sistema entra en funcionamiento o cuando uno prende el carro la lamparilla se enciende durante unos segundos esto indica que el ABS esta activo. Si, esto no ocurre y la lamparilla sigue encendida entonces hay una avería en el sistema.

62. Tipos de ABS BOSCH: 1. - 2 LS, se compone de 4 sensores 4 solenoides 4 canales Sus pulsaciones fluctúan entre 8 a 12 por segundo. Además consta de una ECM, un RELE y una UNIDAD HIDRAULICA. 2. - 5.3 S, se compone de 4 sensores 8 solenoides 4 canales Sus pulsaciones de frenado son del margen entre 16 a 18 veces por segundo. Consta con los mismos componentes del anterior. 3. - a) 5.3 I, tiene lo mismo que el 5.3 S, pero mas el sistema, distribución electrónico de frenado (EBD) y un sensor llamado G (mide el grado de inclinación del vehículo). b) 5.3 I + EBD +TCS, idéntico del anterior, y trae un sistema adicional, control de tracción (TCS). Contiene 2 solenoides mas por la TCS. c) 5.3 I + EBD +TCS +VDC, igual que el anterior + un sistema VDC (control dinámico del vehículo), por ende lleva 2 sensores de presión.

63. En el esquema de abajo se ve la parte interna de un calculador así como las señales que recibe y manda al exterior (a sus periféricos que forman parte del sistema ABS)

64. Esquema eléctrico 1 Unidad hidráulica 2 Válvula de solenoide de entrada DI 3 Válvula de solenoide de salida DI 4 Válvula de solenoide de entrada DD 5 Válvula de solenoide de salida DD 6 Válvula de solenoide de entrada TI 7 Válvula de solenoide de salida TI 8 Válvula de solenoide de entrada TD 9 Válvula de solenoide de salida TD 10 Motor 11 TCM (Solo con A/T) 12 Piloto ABS 13 Relé del motor 14 Relé de la válvula 15 Caja de relés 16 Conector enlace de datos 17 Conector de diagnostico 18 Switch de freno 19 Luz de freno 20Sensor G (solo AWD) 21Sensor de rueda DI 22 Sensor de rueda DD 23 Sensor de rueda TI 24 Sensor de rueda TD 25 Modulo de control

65. Sistema de Frenos Antibloqueo - ABS

66. NUEVOS SISTEMAS DE FRENADO DE LOS AUTOMOVILES

67. Hoy en día la introducción de la electrónica a acaparado la evolución de los sistemas de frenado. Es tal la magnitud de la electrónica en estos sistemas que incluso en algunos no es necesario la manipulación del conductor para realizar la frenada de un automóvil NUEVOS SISTEMAS DE FRENADO DE LOS AUTOMOVILES

68. Cambios en los sistemas de frenado Para compensar esta falta de fuerza en el pedal de freno se incorporaron a los mismo unos amplificadores de fuerza llamados MASTERBAC o HIDROBAC, los cuales facilitaban la acción de frenado sin necesidad de ejercer excesiva fuerza en el pedal de freno, con lo que el sector femenino lo agradeció.

69. A continuación realizaremos un gran salto en la evolución de los frenos , analizando el sistema de frenado ESP. Hoy en día casi todos los coches integran un sistema electrónico para ayudar en la frenada. El sistema mas adelantado es el ESP. Que a su vez integra el sistema ABS ASR y control de tracción. Cambios en los sistemas de frenado

70. EL ABS El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca, una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta, que las ruedas están a punto de quedarse bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a patinar, y por lo tanto, a deslizarse sobre el suelo sin control.

71. Sistema ABS

72. Circuito eléctrico de un sistema ESP

73. DIFERENTES SENSORES Parámetros a tener en cuenta: A-giro volante B-velocidad de rueda C-giro del vehículo sobre su propio eje central D-aceleración del vehículo

74. SENSOR OPTICO Sensor OPTICO necesario para determinar el ángulo de giro del volante así como la velocidad de giro del volante

75. SENSORES DE RUEDA El programa electrónica de estabilidad supervisa por medio de unos sensores colocados en las ruedas que se sigue la dirección deseada con el movimiento real del vehículo. Todo ello va controlado por una centralita que recibe las señales de los sensores y compara el ángulo de giro real del vehículo sobre su propio eje.

76. FUNCION DEL ESP El ESP corrige automáticamente la trayectoria del vehículo hacia el interior de la vía en la dirección correcta y también evita que el vehículo patine en las situaciones extremas: el automóvil obedece los movimientos del volante y se mantiene estable.

77. ESP ACTIVACIÓN En éste caso el ESP actuá sobre las dos ruedas internas , frenándolas para corregir la trayectoria

78. CUADOR SINOPTICO DE ACTUACION DE LOS FRENOS

79. Los nuevos sistemas de frenado Mucho ha llovido desde que el ABS (Antilock Braking System) revolucionara el mundo del automóvil. Por vez primera un sistema electrónico era capaz de actuar más allá del conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la dirección. Desde entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos aún más seguros: el asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada electrónico EBV (EBD) o los frenos direccionales SERVOTRONIC.

80. SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD ESP SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD ESP Llamado programa electrónico de estabilidad ( Electronic Stability Program en inglés), este sistema mejora las prestaciones del vehículo en cualquier combinación de las tres situaciones básicas de la conducción: aceleración, frenado y curva. Los ESP reconocen eficazmente cuando un conductor puede perder el control del vehículo y activan los frenos individualmente en cada rueda, además de reducir el par motor para ayudar a mantener la estabilidad. El sistema se compone de sensores de velocidad, de aceleración y de giro del volante, entre otros, junto con actuadores en los frenos para cada rueda y un procesador que analiza la dinámica del vehículo más de 100 veces por segundo.

81. SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD ESP

82. Emplea los sensores del ABS y además dispone de sensores específicos del ESP, como : • Sensor de giro del volante (optoelectrónico o magnetorresistivo ) • Sensor de aceleración (acelerómetro capacitivo ). • Sensor de derrapaje piezoeléctrico. • Sensor de presión (capacitivo o piezoeléctrico ). • Sensor de recorrido del pedal de freno. SENSORES DEL CONTROL ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD ESP

83. Señales a tener en cuenta para reparar un ESP Posteriormente se comprobaran la señal de los sensores de rueda. Las señales pueden ser de tipo inductivo, como se muestra en esta imagen, o de tipo hall.

84. SISTEMA DISTRIBUCIÓN AUTOMÁTICA DE FRENADO (EBD) SISTEMA DISTRIBUCIÓN AUTOMÁTICA DE FRENADO (EBD) El EBD( Electronic Brake Distribution) representa un perfeccionamiento del sistema ABS y proporciona una extraordinaria estabilidad al frenar bruscamente en curvas, regulando individual y electrónicamente la presión de frenado en cada una de las cuatro ruedas. Este sistema utiliza la infraestructura de los frenos antibloqueo, a la que agrega un sensor del ángulo de la dirección y un control sobre la gestión del motor.

85. BAS Brake Assist System Ante una situación de peligro, un sensor detecta que hemos pisado rápidamente y con fuerza el freno. En ese momento actúa el servofreno adicional aumentando al máximo la presión de frenado y reduciendo la distancia recorrida. EBV Electronic Brake Variation System(EBD) A través de un sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y trasero según el peso de cada uno, enviando más o menos presión a las ruedas. SERVOTRONIC Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuar1do detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dónde se está girando, frena más las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia del peso v la velocidad.

86. EBV (EBD) Especialmente en vehículos de tracción delantera, el ABS trabaja en combinación con la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una óptima presión de frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehículos de tracción delantera las ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso una presión de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje trasero. Con el vehículo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presión de frenado aún mayor, lo que se traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del eje trasero, mayor efectividad y un desgaste mas homogéneo de las balatas.

87. BAS Servofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situación de emergencia que exige un frenazo a fondo aplica inmediatamente la máxima presión de frenado. El servofreno consta de dos cámaras separadas por un diafragma móvil y sometidas a una depresión constante. Al accionar el pedal de freno, se abre una válvula electromagnética que permite la entrada de aire en una de las cámaras, variando la presión de forma proporcional a la posición del pedal de freno. Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento del pedal del freno. Los datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del BAS, donde se analizan permanentemente. Esta unidad de mando reconoce cualquier variación especialmente rápida en la posición del pedal del freno y la identifica con una situación de emergencia. Inmediatamente se activa una válvula electromagnética que deja entrar aire en una de las cámaras del servofreno, con lo que se genera la presión máxima de frenado. Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control reacciona cerrando inmediatamente la válvula, dando por concluida la intervención del servofreno de emergencia.

88. Sistema A.T.E. TEVES

89. ETS Sistema de reacción regulado electrónicamente Antes, cuando se producían problemas de tracción se recurría al diferencial de bloqueo automático (ASD) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o bien, a la tracción total. Hoy en día se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrónico de tracción (ETS) o el sistema de tracción antideslizante (ASR). El sistema electrónico de tracción (ETS ) garantiza una máxima tracción al arrancar o al acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestión del motor, se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices. Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vacío, el ETS incrementa la presión de frenado sobre la rueda en cuestión y la frena instantáneamente. El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite inmediatamente en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia. Cuando se normaliza el par de giro se deja de aplicar la presión de frenado. De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen más favorable de tracción y el vehículo conserva su trayectoria. Esta intervención sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con diferente adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial.

90. El EDS (bloqueo de diferencial electrónico) es muy similar al ETS y, al igual que este, tampoco interviene en el sistema electrónico de gestión del motor BDC (Control Dinámico de Frenado). Tiene una función comparable a la del BAS.

91. ASR Mientras que la fórmula del ETS para mejorar la tracción consiste en aplicar los frenos, el ASR interviene además, en caso necesario, en el sistema de gestión del motor, ofreciendo una mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad máxima. Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automóviles con motor de gran potencia: en caminos mojados o congelados, incluso a los conductores más experimentados les cuesta manejar el acelerador de forma tan precisa y rápida como lo hace el ASR. Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son analizados en la unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que las ruedas motrices empiezan a girar en vacío, el ASR deduce que el par de accionamiento del motor es demasiado elevado. Con el acelerador electrónico se actúa sobre la mariposa de estrangulación en milésimas de segundo, con lo que automáticamente se reduce la aceleración (aunque el conductor esté pisando a fondo el acelerador). En caso de resbalamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene además frenando una de las ruedas motrices o ambas simultáneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h).

92. DSA Sistema anti resbalamiento funciona a cualquier velocidad. Este equipo aprovecha el sistema de sensores del ABS y la gestión electrónica del motor para impedir que las ruedas giren en vacío. Pero, a diferencia del ASR, no interviene sobre los frenos, ni varía la potencia del motor a través de la mariposa de estrangulación, sino que actúa sobre el caudal de inyección de combustible. El conductor nota claramente la intervención del sistema.

93. VENTAJAS DE LOS FRENOS ABS · El proceso instantáneo de regulación garantiza una manejabilidad plena del automóvil en todo momento, incluso en situaciones de frenado de emergencia.  · El automóvil permanece siempre manejable, incluso al frenar a fondo.  · El conductor (hasta el menos experto) conserva un dominio perfecto del automóvil al frenar.  · El automóvil no derrapa al frenar a fondo en una curva.  · El comportamiento del automóvil al frenar es independiente de las condiciones del suelo: por ejemplo, si el centro de la calzada está seco, mientras que el arcén está cubierto de nieve.  · En conjunto, el ABS constituye una contribución importante a la seguridad activa del automóvil.

94. DTC Localización funcionamiento incorrecto del sistema Página WDS o instrumento equivalente B1317 Sistema de alimentación [Véase  DTC B1317, B1318 (ABS) ]. B1318 Sistema de alimentación [Véase  DTC B1317, B1318 (ABS) ]. B1342 ABS HU/CM (funcionamiento incorrecto interno) [Véase  DTC B1342, C1267 (ABS) ]. C1095 Motor bomba, relé motor [Véase  DTC C1095 (ABS) ]. C1141 Rotor del sensor ABS delantero izquierdo [Véase  DTC C1141, C1142, C1143, C1144, C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS) ]. C1142 Rotor del sensor ABS delantero derecho [Véase  DTC C1141, C1142, C1143, C1144, C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS) ]. C1143 Rotor del sensor ABS trasero izquierdo [Véase  DTC C1141, C1142, C1143, C1144, C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS) ]. C1144 Rotor del sensor ABS trasero derecho [ Véase   DTC C1141, C1142, C1143, C1144, C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS) ]. Tabla de los DTC

95. C1145 Sensor velocidad rueda ABS delantera derecha [Véase  DTC C1145, C1155, C1165, C1175 (ABS) ]. C1155 Sensor velocidad rueda ABS delantera izquierda [Véase  DTC C1145, C1155, C1165, C1175 (ABS) ]. C1165 Sensor velocidad rueda ABS trasera derecha [Véase  DTC C1145, C1155, C1165, C1175 (ABS) ]. C1175 Sensor velocidad rueda ABS trasera izquierda [Véase  DTC C1145, C1155, C1165, C1175 (ABS) ]. C1233 Sensor velocidad rueda ABS delantera izquierda/rotor del sensor ABS [Véase  DTC C1141, C1142, C1143, C1144, C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS) ]. C1234 Sensor velocidad rueda ABS delantera derecha/rotor del sensor ABS [Véase  DTC C1141, C1142, C1143, C1144, C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS) ]. C1235 Sensor velocidad rueda ABS trasera derecha/rotor del sensor ABS [Véase  DTC C1141, C1142, C1143, C1144, C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS) ]. C1236 Sensor velocidad rueda ABS trasera izquierda/rotor del sensor ABS [Véase  DTC C1141, C1142, C1143, C1144, C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS) ]. C1267 ABS HU/CM (funcionamiento incorrecto interno) [Véase  DTC B1342, C1267 (ABS) ]. C1446 Interruptor de frenos [Véase  DTC C1446 (ABS) ]. U1900 Línea CAN [Véase  DTC U1900, U2012, U2523 (ABS) ]. U2012 Línea CAN [Véase  DTC U1900, U2012, U2523 (ABS) ]. U2523 Línea CAN [Véase  DTC U1900, U2012, U2523 (ABS) ].

96. Nombre del PID (Definición) Unidad/condición Condición de funcionamiento (referencia) Acción Terminal del ABS HU/CM BOO_ABS (Entrada interruptor pedal del freno) On/Off • Pedal del freno pisado: On • Pedal del freno soltado: Off Controlar el interruptor de freno. - CCNTABS (Número de códigos continuos) - • DTC detectados: 1-255 • DTC no detectados:  Llevar a cabo el control de los DTC. - LF_WSPD (Entrada sensor velocidad rueda ABS delantera izquierda) KPH, MPH • Vehículo parado:  0 KPH, 0 MPH • Vehículo en marcha: Velocidad vehículo Controlar el sensor velocidad rueda ABS. I, K LR_WSPD (Entrada sensor velocidad rueda ABS trasera izquierda) KPH, MPH • Vehículo parado:  0 KPH, 0 MPH • Vehículo en marcha: Velocidad vehículo Controlar el sensor velocidad rueda ABS. U, W RF_WSPD (Entrada sensor velocidad rueda ABS delantera derecha) KPH, MPH • Vehículo parado:  0 KPH, 0 MPH • Vehículo en marcha: Velocidad vehículo Controlar el sensor velocidad rueda ABS. Q, O RR_WSPD (Entrada sensor velocidad rueda ABS trasera derecha) KPH, MPH • Vehículo parado:  0 KPH, 0 MPH • Vehículo en marcha: Velocidad vehículo Controlar el sensor velocidad rueda ABS. E, C Tabla de control DATOS PID

97. Mando Salida Funcionamiento Condiciones de funcionamiento LF_INLET Electroválvula de entrada delantera izquierda On/Off Conmutador de arranque en ON LF_OUTLET Electroválvula de salida delantera izquierda LR_INLET Electroválvula de entrada trasera izquierda LR_OUTLET Electroválvula de salida trasera izquierda PMP_MOTOR Motor de la bomba RF_INLET Electroválvula de entrada delantera derecha RF_OUTLET Electroválvula de salida delantera derecha RR_INLET Electroválvula de entrada trasera derecha RR_OUTLET Electroválvula de salida trasera derecha Tabla modalidades de mandos activos

98. COMPONENTES DEL SISTEMA ABS

99. DIAGNOSTICO DE FALLAS EN SISTEMA DE FRENOS ABS

100. La mayoría de los  coches modernos  están provistos de  check -control  y simplemente con enchufar la máquina de diagnóstico en el taller, el sistema nos dirá que componente está averiado. No obstante, si queremos hacer nosotros una pequeña  revisión antes de acudir al taller  estos son los elementos a comprobar: El  interruptor de las luces de freno  está estropeado. Si el fallo en el ABS ocurre siempre al frenar muy suavemente o manteniendo el pié en el freno (por ejemplo en un semáforo), es posible que el fallo sea simplemente del interruptor que se encuentra justo encima del pedal de freno. Es un repuesto barato (15-30 euros) Aire en el circuito de frenos. A veces el ABS puede dar mensaje de error si existe aire en el sistema, ya que las burbujas alteran el funcionamiento del circuito y el ABS puede interpretarlo como un fallo y desconectarse.

101. Daños en las tuberías rígidas o tubos flexibles del circuito de freno. Si un tubo o latiguillo se dobla, abolla o aplasta (por ejemplo por una piedra) y se estrangula el paso de líquido de frenos, el ABS puede recibir datos extraños y considerarlo una avería . Agarrotamiento de los pistones de las pinzas de freno. Si el óxido o la suciedad hacen mella en las pinzas de freno, los pistones pueden griparse o moverse con dificultad. El ABS puede detectarlo como avería en el sistema. Si no hemos cambiado el líquido de frenos jamás y nuestro coche tiene muchos años, es un punto importante a controlar . Fugas por los sellos de los pistones de pinzas de frenos. Al igual que en anterior caso, las fugas en el sistema pueden ser interpretadas como averías (por ejemplo por el descenso de presión del sistema manteniendo el pedal de freno pisado) Daños en los cables de los sensores de rueda o en el propio sensor. Aunque están protegidos, los cables pueden cortarse por una piedra rebotada o ramas. Igualmente, si el sensor de rueda está cubierto de suciedad o grasa es posible que el fallo sea ese.

102. Daños en el anillo dentado de la rueda. Es una avería extraña, pero puede suceder que la grasa o el óxido hagan que el anillo ocasione fallos Si llegamos hasta aquí y no hemos encontrado nada, ya no nos queda más remedio que  acudir al taller y prepararnos a invertir bastante dinero  ya que probablemente la  avería  sea de alguno de estos elementos: Centralita de ABS . A veces no se vende como repuesto y es una sola pieza junto al grupo hidráulico Centralita del motor. Puede ser que la avería esté en el “ body computer ” del coche. Electroválvulas. Muchas veces no se repara y se vende el grupo hidráulico completo Acumuladores de presión. Motor eléctrico de presión.

103. FRENOS ABS Por: Alex Pezo Puma