Giáo trình Kỹ thuật kiểm định - chẩn đoán ô tô - Nghề_ Công nghệ ô tô (Dùng cho trình độ Cao đẳng)_1353980.pdf

Giáo trình Kỹ thuật kiểm định - chẩn đoán ô tô - Nghề_ Công nghệ ô tô (Dùng cho trình độ Cao đẳng)_1353980.pdf

1. BỘ LAO ĐỘNG THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI
TRƯỜNG CAO ĐẲNG KỸ NGHỆ II






GIÁO TRÌNH: KỸ THUẬT KIỂM ĐỊNH -CHẨN ĐOÁN Ô
TÔ

NGHỀ: CÔNG NGHỆ ÔTÔ

(Trình độ Cao đẳng)







TPHCM, tháng 08 năm 2018

2. 1

LỜI GIỚI THIỆU

Công tác kiểm định và chẩn đoán hư hõng kỹ thuật xe có ý nghĩa rất quan
trọng hiện nay. Công tác này có ý nghĩa trong việc bảo vệ an toàn tính mạng và tài
sản xe, góp phần nâng cao chất lượng an toàn khi xe lưu thông trên đường đồng
thời rút ngắn thời gian khác phục những hư hỏng kỹ thuật xảy ra trên ô tô. Tài liệu
được biên soạn theo mô đun kiểm định – chẩn đoán ôtô với mục đích cho sinh viên
theo học công nghệ ô tô với trình độ cao đẳng nghề. Trong quá trình biên soạn còn
một số thiếu sót. Rất mong sự đóng góp của người đọc để bổ sung và sửa chữa lần
sau tốt hơn.
Cám ơn sự đóng góp về nội dung của giáo viên trong khoa trong quá trình
biên soạn tài liệu này.

Tp. Hồ Chí Minh, ngày ... tháng ... năm 2018
Nhóm biên soạn
Tham gia biên soạn
1. NGUYỄN VĂN NGỌC
2. PHẠM THANH ĐƯỜNG
3. LÊ THANH NHÀN
4. HUỲNH DIỆP NGỌC LONG

3. 2

MỤC LỤC


BÀI 1 TRANG 3
TIÊU CHUẨN AN TOÀN KỸ THUẬT VÀ BẢO VỆ
MÔI TRƯỜNG CỦA PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ

BÀI 2 TRANG 19
KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN ĐỘNG CƠ

BÀI 3 TRANG 42
KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ

BÀI 4 TRANG 58
KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH


BÀI 5 TRANG 73
KIỂM ĐỊNH TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG
KHUNG GẦM


BÀI 6 TRANG 80
TỔ CHỨC CÔNG NGHỆ BẢO TRÌ SỬA CHỮA ÔTÔ

4. 3

BÀI 1
TIÊU CHUẨN AN TOÀN KỸ THUẬT VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG CỦA
PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ

Mục tiêu
Sau khi học xong chương này, người học sẽ có các khả năng sau:
 Học sinh phát biểu được tiêu chuẩn ANKT và BVMT của phương tiện cơ
giới đường bộ.
 Nhận biết được các thông số kỹ thuật sửa chữa xe.
 Tra cứu tài liệu kỹ thuật để bảo đảm yêu cẩu kỹ thuật sửa chữa.
 Nêu được các nguyên nhân gây ra TNGT và ô nhiễm môi trường do xe gây
ra
Nội dung chính
I. TIÊU CHUẨN AN TOÀN KỸ THUẬT VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG DO
XE GÂY RA
1. Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật của xe.
a. Tổng quát
Tiêu chuẩn kiểm tra nhận dạng:
 Biển số đăng ký:
- Mỗi xe được qui định lắp đặt hai biển số. Các xe tải và xe khách ngoài
hai biển số trên đều phải kẻ biển số trên thành xe.
- Vị trí gắn biển số được qui định: biển số dài lắp ở phía trước, biển số
ngắn lắp ở phía sau.
- Biển số phải được định vị chắc chắn, không được cong vênh, nứt, gẫy.
- Chất lượng, nội dung và màu sơn của biển số theo qui định số
1549/C11 của Tổng cục Cảnh sát nhân dân - Bộ Nội vụ.
 Số máy, số khung:
- Đúng ký hiệu và chữ số ghi trong giấy chứng nhận đăng ký biển số
của phương tiện.
- Các ký tự này rõ ràng, dễ đọc, dễ xem và được bảo tồn lâu dài. Nếu có
dấu hiệu sửa chữa yêu cầu phải giám định lại.
Thân vỏ, buồng lái, thùng bệ:
- Hình dáng và bố trí chung: đúng với hồ sơ kỹ thuật.

5. 4

- Kích thước giới hạn: không vượt quá giới hạn cho phép.
- Lớp sơn bảo vệ còn tốt không bị bong tróc.
- Thân vỏ, buồng lái, thùng hàng: không được thủng, rách và phải định
vị chắc chắn với bệ, khung xương không có vết nứt.
- Sàn bệ: định vị chắc chắn với khung của phương tiện. Các dầm dọc và
ngang không được mục vỡ, gẫy hoặc nứt, rỉ sét.
- Cửa ôtô: phải đóng mở nhẹ nhàng, khoá cửa không tự mở.
- Chắn bùn: đầy đủ, định vị chắc chắn, không thủng rách.
Màu sơn:
- Màu sơn thực tế của phương tiện phải đúng với màu sơn ghi trong
đăng ký xe.
- Chất lượng sơn còn tốt, không bong tróc, long lở.
- Các màu sơn trang trí khác không được vượt quá 50% màu sơn đăng
ký.
Khung, sườn ôtô:
- Khung xe đủ số lượng, đúng thiết kế. Các thanh dầm, khung không mối
mọt, thủng, nứt gẫy.
- Khung xe được bắt chặt với dầm một cách chắc chắn.
- Lớp vỏ ngoài và trong được bắt chặt với khung.
Kính chắn gió:
- Kính chắn gió phía trước phải là loại kính an toàn đúng quy cách, trong
suốt, không có vết rạn nứt. Không cho trang trí, sơn hoặc dán giấy che
nắng trên kính làm giảm độ rõ, hạn chế tầm nhìn và làm sai lệch khi
quan sát mục tiêu.
- Kính chắn gió phía sau và bên sườn xe không nứt vỡ, đủ gioăng đệm,
định vị chắc chắn, điều chỉnh dễ dàng.
Gương quan sát phía sau:
- Đủ, đúng quy cách, không có vết rạn nứt, cho hình ảnh rõ ràng.
- Quan sát được ít nhất ở khoảng cách 20m phía sau, rộng 4m.
Ghế người lái và ghế hành khách:
Định vị đúng vị trí, chắc chắn, có kích thước tối thiểu đạt TCVN 4145-
85.
Độ kín khít của hệ thống nhiên liệu và bôi trơn:

6. 5

- Không rò rỉ thành giọt.
- Thùng nhiên liệu định vị đúng, chắc chắn, nắp phải kín.
Các tổng thành của hệ thống truyền lực:
- Các tổng thành đúng với hồ sơ kỹ thuật, lắp ghép đúng, đủ các chi tiết
kẹp chặt và phòng lỏng. Không rò rỉ chất lỏng thành giọt và không rò rỉ
khí nén.
- Ly hợp đóng nhẹ nhàng, cắt dứt khoát. Bàn đạp ly hợp phải có hành
trình tự do theo qui định của nhà sản xuất.
- Hộp số không nhảy số, không biến dạng, không nứt.
- Trục các đăng không biến dạng, nứt, đủ các chi tiết kẹp chặt và phòng
lỏng. Độ rơ của then hoa và các trục chữ thập nằm trong giới hạn cho
phép.
- Cầu xe không biến dạng, không nứt.
Xăm, lốp, bánh xe:
Theo TCVN 5601và TCVN 5602-1999
- Vành: đúng kiểu loại, không biến dạng, không rạn nứt.
- Moayơ: quay trơn, không bó kẹt, không có độ rơ dọc trục và hướng
kính.
- Lốp: đúng cỡ, đủ số lượng, đủ áp suất, không phồng rộp, không nứt vỡ
tới lớp vải. Các bánh dẫn hướng phải đồng đều về chiều cao hoa lốp,
không sử dụng lốp đắp. Chiều cao hoa lốp còn lại của các bánh dẫn
hướng không nhỏ hơn:
+ Ô tô con : 1,6mm
+ Ô tô khách : 2,0mm
+ Ô tô tải : 1,0mm
Hệ thống treo:
- Đúng với hồ sơ kỹ thuật. Đầy đủ các chi tiết, định vị đúng như thiết kế
của nhà chế tạo.
- Các giảm chấn không rò rỉ, các chụp bụi và các đệm bạc cao su đầu trên
và dưới không nứt vỡ, hoạt động tốt.
Đồng hồ tốc độ:
Sai số đồng hồ tốc độ của phương tiện so với đồng hồ chuẩn khi kiểm
tra ở tốc độ 40km/h, không lớn hơn 10%.

7. 6

b. Hệ thống lái:
Vô lăng lái:
- Đúng kiểu loại, không nứt vỡ, và được bắt chặt với trục lái.
- Không cho phép sử dụng tấm bọc tay lái có chiều dày quá lớn và
không được gắn chặt vào vành tay lái. Đường kính ngoài của vành tay
lái có tấm bọc không vượt quá 40mm.
- Vô lăng lái không có độ rơ dọc trục, không có độ rơ hướng kính.
- Độ rơ của vành vô lăng lái không được vượt quá:
 Ôtô con, ôtô khách đến 12 chổ, ôtô tải trọng đến 1500kg: 10
0

 Ôtô khách: 20
0

 Ôtô tải có tải trọng lớn hơn 1500kg: 25
0

- Không có sự khác biệt lớn giữa lực lái trái và lực lái phải, giữa tỷ số
truyền tương ứng trái và phải của góc lái bánh dẫn hướng.
Trục lái:
- Đúng kiểu loại, định vị đúng, không có độ rơ dọc trục, không có độ rơ
ngang.
- Không sử dụng các bộ phận đã qua sửa chữa bằng nhiệt, hàn, đệm lót.
Cơ cấu lái:
- Đúng kiểu loại, không chảy dầu, định vị đúng, đủ chi tiết kẹp chặt và
phòng lỏng.
- Không có biểu hiện chảy dầu đáng kể (chất lỏng chảy thành giọt).
Thanh và đòn dẫn động lái:
Không biến dạng, không có vết nứt, đủ các chi tiết kẹp chặt và phòng lỏng.
Các khớp cầu và khớp chuyển hướng:
- Định vị chắc chắn, đủ chi tiết phòng lỏng, không rơ.
- Không có tiếng kêu khi lắc vô lăng lái.
Ngỗng quay lái:
- Không có biểu hiện hư hỏng.
- Không có độ rơ giữa bạc và trục, các chốt định vị chắc chắn.
- Không sử dụng các bộ phận đã qua sửa chữa bằng nhiệt, hàn, đệm lót.
Bánh xe dẫn hướng khi tay lái thẳng:

8. 7

Độ trượt ngang của bánh xe dẫn hướng: ở vị trí tay lái thẳng độ trượt
ngang không lớn hơn 5mm/m khi thử trên băng thử.
Trợ lực lái:
- Không có hiện tượng chảy dầu đáng kể (chất lỏng chảy thành giọt).
- Dây curoa không bị chùng hoặc hư hỏng.
- Không sử dụng các bộ phận đã qua sửa chữa bằng nhiệt, hàn, đệm lót.
Phương tiện 3 bánh có một bánh dẫn hướng:
- Không có độ rơ dọc trục, điều khiển lái nhẹ nhàng.
- Càng lái cân đối, không nứt gãy.
- Giảm chấn trên càng lái hoạt động tốt.
c. Hệ thống phanh:
Bàn đạp:
- Bàn đạp phải được định vị chắc chắn, đủ bền khi hoạt động. Các mối
lắp ghép không bị hư hỏng khi chịu rung động, va chạm, tiếp xúc.
- Trị số chiều cao của bàn đạp phanh, hành trình tự do và hành trình toàn
bộ của bàn đạp phanh phải nằm trong giới hạn quy định của nhà sản
xuất.
- Những trường hợp sau được xem không đạt yêu cầu:
- Bàn đạp phanh không có hành trình tự do.
- Bàn đạp phanh không có khe hở tương đối với sàn xe…
Phanh tay:
- Cần điều khiển phanh tay phải đúng vị trí, chắc chắn.
- Sau khi kéo phanh tay, buông ra thì cần điều khiển phanh tay phải giữ
nguyên vị trí.
- Những trường hợp sau được xem không đạt yêu cầu: cần phanh không
có hành trình tự do, cơ cấu hãm của cần phanh không hoạt động hoặc
có dấu hiệu hư hỏng…
Các chi tiết dẫn động phanh:
 Dẫn động phanh cơ khí:
- Các thanh cáp không có vết nứt, dấu vết biến dạng, đủ bền và lắp đặt
chắc chắn, đúng thiết kế của nhà sản xuất.

9. 8

- Những ống dẫn và cáp phanh của hệ thống không được tiếp xúc với các
chi tiết chuyển động như: thanh kéo, ống xả, lốp.
 Dẫn động phanh bằng môi chất:
- Các ống dẫn dầu hoặc khí không được rạn nứt, định vị chắc chắn, đúng
vị trí và đúng thiết kế nhà sản xuất. Không được rò rỉ dầu phanh hoặc
khí nén trong hệ thống.
- Những ống mềm không được xoắn quá nhiều vào nhau.
- Bình chứa khí nén định vị đúng, kẹp chặt, van an toàn đầy đủ và hoạt
động tốt.
- Đối với phanh khí, khi hệ thống đã đủ áp suất quy định, nếu máy nén
ngừng làm việc trong thời gian 30 phút thì sự giảm áp do rò rỉ khí nén
không vượt quá 0,5kg/cm
2
.
 Trợ lực phanh: Đúng theo hồ sơ kỹ thuật, kín khít, hoạt động tốt.
Hiệu quả toàn bộ của phanh chính:
Khi thử trên đường được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu: Quãng
đường phanh Sp (m) hoặc gia tốc chậm dần Jpmax (m/s
2
). Chế độ thử
phanh nguội (nhiệt độ trống phanh không lớn hơn 100
o
C) ở không tải, tốc
độ 30km/h theo quy định của TCVN 5658-1999 như sau:
 Nhóm 1
o Ô tô con, ôtô cùng loại: Sp không lớn hơn 7,2m
Jpmax không nhỏ hơn 5,8m/s
2

 Nhóm 2
o Ô tô tải trọng lượng toàn bộ: không lớn hơn 8000kg, ôtô khách có tổng
chiều dài không lớn hơn 7,5m
Sp không lớn hơn 9,5m
Jpmax không nhỏ hơn 5,0m/s
2

 Nhóm 3
o Ô tô hoặc đoàn ôtô có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 8000kg, ôtô khách
có tổng chiều dài không lớn hơn 7,5m
Sp không lớn 11,0m
Jpmax không nhỏ hơn 4,2m/s
2
Điều kiện thử: Trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng
phẳng và khô (hệ số bám  không nhỏ hơn 0,6).

10. 9

Khi phanh, qũy đạo chuyển động của ôtô không lệch quá 8
o
hoặc không
lệch khỏi hành lang 3,5m.
Hiệu quả phanh tay:
Dừng được ở độ dốc 23% đối với ôtô con, ở độ dốc 31% đối với ôtô khách
và ôtô tải.
Hiệu quả của phanh chính và phanh tay khi thử trên băng thử quy định
như sau:
- Chế độ thử: phương tiện không tải.
- Hiệu quả an toàn: không nhỏ hơn 50% trọng lượng phương tiện.
- Sai lệch trên một trục: không lớn hơn 8%
- Phanh tay: không nhỏ hơn 22% trọng lượng phương tiện đối với ôtô
con, không nhỏ hơn 30% trọng lượng phương tiện đối với ôtô khách và
ôtô tải.
d. Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu:
Đèn chiếu sáng phía trước:
- Phải đồng bộ, phải đủ số lượng, đủ dãi sáng xa và gần, định vị đúng,
không nứt vỡ.
- Cường độ chiếu sáng của một đèn: không nhỏ hơn 10.000(cd-candela)
quan sát bằng mắt nhận thấy ánh sáng màu trắng.
- Tia phản chiếu ngoài biên phía trên và phía dưới chùm ánh sáng theo
mặt phẳng dọc tạo thành góc đối với đường tâm của chùm tia không
nhỏ hơn 3
o
(cho phép chuyển đổi xác định theo đơn vị chiều dài), hoặc
dãi sáng xa (pha) không nhỏ hơn 100m, rộng 4m, dãi sáng gần (cốt)
không nhỏ hơn 50m.
- Tia phản chiếu ngoài biên phía trên của chùm sáng: song song với mặt
phẳng chuyển động của phương tiện.
Các đèn tín hiệu:
- Phải đồng bộ, đủ số lượng, đúng vị trí, định vị chắc chắn. Các tiêu
chuẩn khác được quy định như sau:
Loại đèn Vị trí Màu Cường độ (cd)
Đèn tín hiệu xin đường
Trước
Sau
Vàng
Vàng
80 – 700
40 – 400
Đèn tín hiệu kích thước
Trước
Sau
Trắng
Đỏ
2 – 60
1 – 12

11. 10

- Tần số nháy của đèn xin đường: từ 60 –120 lần/phút hoặc từ 1 – 2Hz.
Thời gian chậm tác dụng của đèn tín hiệu rẽ (từ khi bật công tắc đến khi
nhấp nháy lần đầu tiên) không lớn hơn 3(sec).
- Quan sát bằng mắt: phải nhận biết được tín hiệu rõ ràng ở khoảng cách
20m đối với đèn phanh, đèn xin đường và 10m đối với đèn tín hiệu kích
thước và đèn soi biển số trong điều kiện ngoài trời nắng.
Gạt nước:
- Đủ số lượng trong hồ sơ kỹ thuật, định vị, đúng, hoạt động tốt. Diện
tích quét không nhỏ hơn 2/3 diện tích kính chắn gió phía trước.
- Phải trang bị bộ phận phun nước rửa kính chắn gió.
- Tần số lớn nhất của gạt nước khi kính ướt không nhỏ hơn 35 hành trình
kép/phút và tần số gạt nước không phụ thuộc vào tốc độ động cơ.
Còi điện:
- Âm lượng đo ở khoảng cách 2m tính từ đầu xe, cao 1,2m không nhỏ
hơn 90 dB(A), và không lớn hơn 115 dB(A).
- Ôtô kéo moóc hoặc sơ mi rơ moóc phải đủ hai còi có tần số khác nhau.
2. Tiêu chuẩn bảo vệ môi trường của xe
a. Đối với các phương tiện cơ giới đường bộ:
Tiêu chuẩn khí thải và tiếng ồn cho các phương tiện cơ giới đường bộ mới (áp
dụng cho phương tiện mới nhập khẩu, lắp ráp hoặc sản xuất trong nước) có
thể áp dụng các tiêu chuẩn quy định cụ thể:
Tiêu chuẩn khí thải cho các phương tiện giao thông đường bộ có động cơ:
Lượng phát khí thải trung bình của cacbon mônôxít và lượng phát khí thải
trung bình của hỗn hợp hidrô cacbon và nitơ ôxít từ 3 lần thử của một ôtô phải
nhỏ hơn các giới hạn phát khí thải đã cho với ôtô đó (được cho trong bảng
sau). Đối với hỗn hợp hidrô cacbon và nitơ ôxít:
- Tiêu chuẩn A là giới hạn cho các ôtô chở người không quá 6 chổ ngồi.
- Tiêu chuẩn B là giới hạn cho các ôtô chở người quá 6 chổ ngồi và ôtô
tải.

Khối lượng chuẩn (R) của
ôtô (kg)
CO
HC + NOx
Tiêu chuẩn A Tiêu chuẩn B
Đèn tín hiệu phanh Sau Đỏ 20 – 100
Đèn soi biển số Sau Trắng 2 – 60

12. 11

RW <1020 58 19 23,8
1020<RW <1250 67 20,5 25,6
1250<RW <1470 76 22 27,5
1470<RW <1700 84 23,5 29,4
1700<RW <1930 93 25 31,3
1930<RW <2150 101 26,5 33,1
2150 <RW 110 28 35

Đơn vị: g/lần thử nghiệm
Trong đó:
RW = khối lượng phương tiện = khối lượng phương tiện không tải +
100kg
CO: Cacbon monoxit
HC: Hydro cacbon
NOx: Các Oxit nitơ
- Tất cả loại xe mô tô, xe hai bánh gắn máy phải đảm bảo mức xả khói
không vượt quá các giá trị sau:
HC : 5,0 g/km
CO : < 12,0 g/km
Mức gây ồn của động cơ và còi không được vượt quá mức ồn cho phép
như sau:
Loại xe Mức ồn cho phép (dB)
Các loại xe hai bánh động cơ dưới 125cc 79
Các loại mô tô có động cơ trên 125cc và các loại xe
3 bánh có động cơ
83
Các loại ôtô dưới 12 chỗ ngồi 83
Ôtô tải có trọng tải nhỏ 84
Ôtô tải và ôtô khách có động cơ dưới 10.000cc 87
Ôtô tải và ôtô khách có động cơ trên 10.000cc 89

b. Đối với các phương tiện cơ giới đường bộ đã sử dụng:
Khí thải:
- Đối với động cơ xăng, chỉ xác định CO, tiêu chuẩn: không lớn hơn 6%.
- Đối với động cơ Diesel chỉ xác định độ khói, tiêu chuẩn: không lớn hơn
50%.
Tiếng ồn: Không lớn hơn 92 dB.

13. 12

II. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE.
Một ôtô gồm rất nhiều chi tiết được lắp ghép với nhau tạo thành cụm, tổng
thành … để thành xe được gọi là kết cấu. Có loại kết cấu thể hiện mối tương quan
giữa các tổng thành, các cụm trong xe, trong quá trình sử dụng kết cấu này không
thay đổi. Có loại kết cấu thể hiện mối quan hệ tương hỗ, độ bền, độ bóng, độ cứng
bề mặt chi tiết … trong quá trình sử dụng loại kết cấu này thay đổi. Mỗi đối tượng
có kết cấu cụ thể, có chức năng cụ thể như vị trí tương quan giữa các chi tiết trong
tổng thành, cách lắp ghép các chi tiết với nhau, sự tác dụng tương hỗ giữa chúng…
1. Thông số chẩn đoán:
Trong quá trình sử dụng, đặc tính kỹ thuật của ôtô thay đổi và các sự cố
kỹ thuật của ôtô xuất hiện dưới dạng này hay dạng khác, nhưng các sự cố kỹ
thuật có thể phân làm bốn dạng sau:
a) Hư hỏng do kết cấu:
Bao gồm các dạng hư hỏng phát sinh theo qui luật trùng lặp nhiều lần
giống nhau, thường hư hỏng ở một vị trí nhất định. Hư hỏng thuộc về nhóm
này chi tiết thường bị gãy, rạn nứt do sức bền kém, ứng suất tập trung, do
thiết kế sai…
b) Hư hỏng do công nghệ:
Bao gồm những hư hỏng do các yếu tố công nghệ như không bảo đảm độ
bóng, độ cứng bề mặt, nhiệt luyện sai…
c) Hư hỏng do lão hóa:
Do ôtô sử dụng quá thời gian qui định các chi tiết máy bị hao mòn nhanh,
không có khả năng điều chỉnh phục hồi. Đây là dạng hư hỏng tự nhiên tuân
theo qui luật hao mòn trong quá trình làm việc .
d) Hư hỏng do vận hành:
Bao gồm những hư hỏng do vi phạm qui tắc vận hành xe như: thiếu dầu
mỡ bôi trơn, xe chở quá tải… Có rất nhiều nguyên nhân gây ra sự cố hư hỏng,
tùy theo tình trạng sử dụng, tình trạng bảo dưỡng sửa chữa mà nguyên nhân
gây ra sự cố cũng thay đổi, các biểu hiện sự cố cũng rất đa dạng. Do đó việc
chọn các tham số chẩn đoán, các phương pháp chẩn đoán có một ý nghĩa hết
sức quan trọng trong quá trình nghiên cứu, áp dụng kỹ thuật chẩn đoán .
Vấn đề liên quan đến phương tiện chẩn đoán là chọn và xác định số lượng
các tham số lấy làm cơ sở sử dụng trong chẩn đoán như các tham số độ lớn,
đặc điểm của đối tượng, các hệ thống và các quá trình làm việc của đối tượng
chẩn đoán .
Trong chẩn đoán kỹ thuật trước tiên phải xét đến thông số kết cấu và đặc
điểm của các đối tượng liên quan trong quá trình làm việc. Các thông số kết

14. 13

cấu (thông số trạng thái kỹ thuật) là những đại lượng vật lý như: kích thước
(độ dài, diện tích, thể tích…), cơ học (lực, áp suất, tần số, biên độ…), điện
(vôn, ampe…), nhiệt (calo, độ …), âm thanh …
Quá trình sử dụng các thông số kết cấu biến đổi từ giá trị ban đầu đến giá
trị giới hạn mới hỏng.
- Giá trị ban đầu của thông số kết cấu được tính toán theo yêu cầu kỹ thuật
của nhà chế tạo.
- Giá trị cho phép của thông số kết cấu là ranh giới xuất hiện hư hỏng, tính
năng sử dụng bắt đầu giảm, tình trạng kỹ thuật bắt đầu trục trặc nhưng vẫn
còn khả năng làm việc.
- Giá trị giới hạn của thông số kết cấu là tổng thành hoặc ôtô mất hoàn toàn
khả năng làm việc.
Trong nhiều trường hợp không thể thực hiện được việc đo đạc các thông
số kết cấu khi không tháo rời các bộ phận ra khỏi xe. Vì vậy việc thông tin về
tình trạng kỹ thuật của các chi tiết, cụm, tổng thành… dựa vào các thông số
thể hiện trong quá trình làm việc của các bộ phận này của ôtô. Các thông số
quá trình thể hiện ra bên ngoài được gọi là thông số chẩn đoán.
2. Phương pháp xác định thông số chẩn đoán:
Trong quá trình làm việc trạng thái kỹ thuật của kết cấu thể hiện ở rất nhiều mặt
và nằm trong một dãi rộng từ tốt đến không tốt. Trong chẩn đoán kỹ thuật chỉ
khảo sát hai đặc trưng tổng quát là tốt và không tốt. Mỗi điểm không tốt sẽ xác
định một sự sai lệch của thông số kết cấu so với trị số giới hạn cho phép, được thể
hiện qua các triệu chứng trong thời gian làm việc của ôtô. Ở đây, ta chỉ khảo sát
những thông số nằm trong giới hạn cho phép, quá trình xác định các thông số như
sau:
+ Trước hết phải phân tích các sự cố, hư hỏng theo các số liệu thống kê. Qua
phân tích sẽ xác định được độ tin cậy của các bộ phận, hệ thống của ôtô.
+ Phân tích sự cố tiến hành theo các bước:
- Xác định các tính năng làm việc của các tổng thành, cụm cần chẩn đoán,
nghiên cứu đặc điểm quá trình làm việc và tác dụng tương hỗ giữa các bộ
phận.
- Chú ý đến các đặc điểm lắp ghép giữa các tổng thành, cụm, các bề mặt lắp
ghép sẽ bị mòn, các thông số kết cấu sẽ bị sai lệch trong quá trình làm
việc, do đó trạng thái kỹ thuật bị xấu đi so với ban đầu.
- Các thông số kết cấu nó xác định sự tác dụng tương hỗ giữa các bộ phận
và bề mặt lắp ráp.

15. 14

- Đề cập đến các hư hỏng có thể xảy ra, xác định các thông số này trên cơ sở
phân tích các số liệu thống kê các hư hỏng của tổng thành, cụm…
- Các hư hỏng trên thể hiện ra bên ngoài, ngoại trừ triệu chứng.
Để đánh giá các triệu chứng, người ta phải nghiên cứu tổng hợp nhiều
triệu chứng và hàng loạt các hư hỏng dùng trong chẩn đoán có các lượng
thông tin khác nhau.
- Xác định (sơ bộ) các thông số dùng trong kiểm tra, trong quá trình chẩn
đoán Các thông số này phải có tính ổn định cao khi điều kiện làm việc của
đối tượng chẩn đoán thay đổi.
Những bước trên có thể tóm tắt thành dạng sơ đồ khối sau:















Muốn chẩn đoán thu được kết quả chính xác và có độ tin cậy cao ta phải tiến hành
thực nghiệm trong phòng thí nghiệm và nghiên cứu thực nghiệm trên hiện trường
nhiều lần, nhiều mẫu khác nhau… để chọn một cách đúng đắn các thông số đảm
bảo đúng hư hỏng có thể xảy ra và có khối lượng tin tức nhiều nhất.
3. Tiêu chuẩn và các loại tiêu chuẩn chẩn đoán:
Các thông số chẩn đoán cũng có tiêu chuẩn để đánh giá tình trạng kỹ thuật
của xe, các giá trị ban đầu (SO), giá trị cho phép (Scp), giá trị giới hạn (Sgh).
Giả sử hàm S = f(l) là tuyến tính:
Các thông số kết cấu của cụm, tổng
thành
Sự lắp ghép của cụm, tổng thành…
Tính năng của cụm, tổng thành…
Thông số chẩn đoán
Hư hỏng
Triệu chứng

16. 15

S :thông số chẩn đoán
l :quãng đường xe chạy (km)

Hình 1.1: Sơ đồ cấu thành tiêu chuẩn chẩn đoán
Ta có thể thiết lập mối quan hệ của hàm trên như hình sau:
Đoạn (1) giữa SO-Sgh: biểu thị trạng thái hoạt động của xe
Đoạn (2) giữa Scp-Sgh: phạm vi dự trữ cho trạng thái hoạt động phù hợp với
kiểm tra giữa kỳ.
Đoạn (3) ngoài Sgh : phạm vi xe hư hỏng.
Từ sơ đồ trên ta thấy tại A: là thời điểm chẩn đoán (dự báo hư hỏng)
B: là thời điểm xuất hiện trục trặc
C: là xe hỏng (tổng thành hỏng).
Trong chẩn đoán người ta thường sử dụng một số tiêu chuẩn:
 Tiêu chuẩn nhà nước: Thường liên quan đến an toàn giao thông, ô
nhiễm môi trường… những tiêu chuẩn này để đo trực tiếp. Thường qui
định các giá trị lớn hơn, nhỏ hơn hoặc bằng định mức. Thí dụ: độ ồn
cho phép phải nhỏ hơn (hoặc bằng) định mức, lực phanh phải lớn hơn
(hoặc bằng) định mức…
 Tiêu chuẩn nhà chế tạo: Dựa trên dung sai chế tạo các chi tiết, các chỉ
tiêu độ bền, tính tin cậy… của xe đã thử nghiệm. Thí dụ: Khe hở cặp
tiếp điểm má vít, khe hở giữa bạc và trục, khe hở giữa piston và xi lanh.
III. NGUYÊN NHÂN GÂY TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ Ô NHIỄM MÔI
TRƯỜNG DO XE GÂY RA
1. Nguyên nhân gây tai nạn giao thông
Theo báo cáo của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) tai nạn giao thông là “kẻ sát
nhân tàn bạo nhất”, hơn cả căn bệnh thế kỷ HIV/AIDS, nhất là đối với thanh thiếu
niên trong độ tuổi 15 -19. Các vụ tai nạn giao thông đường bộ mỗi năm cướp đi

17. 16

sinh mạng của gần 1,2 triệu người trên thế giới và làm bị thương hàng chục triệu
người. Trong đó, có 40% là thanh niên dưới 25 tuổi và hàng triệu người khác bị
chấn thương và thương tật suốt đời. Khoảng 85% các tai nạn đó xảy ra ở các nước
có thu nhập thấp và trung bình. Ước tính mỗi năm thiệt hại từ tai nạn giao thông
trên toàn cầu do tổn thất vật chất, chi phí y tế và các chi phí khác lên đến 518 tỷ
USD. Còn ở Việt Nam tình trạng tai nạn giao thông đã trở thành một đại dịch, theo
số liệu thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia trong năm 2006 với dân
số 84 triệu người thì Việt Nam có đến 12.990 người chết và trên 11.000 người bị
thương vì tai nạn giao thông. Bình quân mỗi ngày có đến 36 người chết vì tai nạn
giao thông, chiếm tỉ lệ tử vong vì tai nạn giao thông cao nhất thế giới. Trong đó Hà
Nội có khoảng 500 người chết và con số này ở thành phố HCM lên tới 1.019
người. Và không dừng lại ở đó tai nạn giao thông liên tục tăng nhanh tính đến hết
tháng 06/2007 trên địa bàn cả nước đã xảy ra 7.668 vụ TNGT làm chết 6.910
người, bị thương 5917 người. So với 6 tháng đầu năm 2006 tăng 86 vụ (chiếm
1,1%), làm 464 người chết (chiếm 7,2%), 49 người bị thương (chiếm 0,6%). Trong
đó số vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng xảy ra 95 vụ, làm 270 người
chết, 328 người bị thương. So với năm 2006 tăng 29 vụ (43,9%), 75 người chết
(38,5%), 48 người bị thương (17,1%). Điều đáng chú ý là đến thời điểm này có
38/64 địa phương có số người chết do tai nạn giao thông tăng và chưa hoàn thành
được chỉ tiêu mà chính phủ giao. Từ đây ta thấy rằng, những mặt quản lý giao
thông phương tiện chưa thật sự chặt chẽ. Vẫn còn trên 50% số địa phương chưa đạt
chỉ tiêu mà chính phủ đề ra. Vì vậy mà tai nạn giao thông vẫn ngày một trầm trọng
hơn.
Trong những năm gần đây lượng xe cơ giới ở Việt Nam tăng đáng kể bình
quân 10% đối với ô tô và 20% đối với xe máy. Cả nước hiện có trên 19,5 triệu xe
máy và hơn 700 nghìn ô tô. Đi kèm với sự gia tăng quá nhanh đó là những bất cập,
những hạn chế của hệ thống đường sá, hệ thống quản lý giao thông và của các
chủng loại xe, bên cạnh những chiếc xe hiện đại đảm bảo những quy định chung về
tiêu chuẩn kỹ thuật nhưng được bán với giá cao là những chiếc xe chiếc xe cũ kỹ
không đảm bảo an toàn kỹ thuật nhưng vẫn được phép lưu thông trên đường. Đó là
những nguyên nhân chính gây hại trực tiếp lên sức khỏe con người và tai nạn giao
thông.
2. Hiện trạng ô nhiễm do khí thải
a. Tại thành phố Hồ Chí Minh:
Tại TP.HCM nạn ô nhiễm không khí tại những khu vực trọng điểm vào giờ
cao điểm là cực kỳ nghiêm trọng. Trong những năm gần đây số lượng xe cơ giới ở
thành phố tăng đáng kể. Hiện thành phố có khoảng 3 triệu xe máy và gần 200
nghìn ô tô các loại, tăng bình quân đối với ô tô khoảng 15%, và khoảng 25% đối
với xe máy. (Theo ước tính số lượng xe từ các tỉnh lưu thông vào thành phố bằng
số lượng xe từ thành phố đi ra các tỉnh). Điều đó làm tổng lượng khí độc phát thải
của phương tiện tăng lên nhanh chóng.

18. 17

Theo thống kê trung bình mỗi năm một ô tô sử dụng khoảng 1000 lít nhiên
liệu, xe máy khoảng 350 lít nhiên liệu (bình quân một ôtô tương đương với ba xe
máy) và cứ 1000 lít nhiên liệu thì mỗi năm thải ra 291kg CO; 33,2kg HC; 11,3kg
NOX; 0.9kg SO2; 0.4kg aldehid; 0.3kg bụi. Như vậy với diện tích là 2096,2km
2
thì
trung bình 1km
2
ở thành phố mỗi ngày phải hứng chịu một lượng 457kg CO; 53kg
HC; 18kg NOX; 1,4kg SO2; 0,47kg bụi và một số chất ô nhiễm khác. Đây chỉ là số
liệu trên cơ sở lý thuyết nhưng thực tế tại một số khu vực trọng điểm có mật độ xe
tập trung cao hơn và vào những giờ cao điểm thì mức độ ô nhiễm còn nặng hơn rất
nhiều lần.
Kết quả đo tại ba trạm quan trắc ô nhiễm đặt ở vòng xoay Hàng Xanh, vòng
xoay Phú Lâm và ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ, cho thấy nồng độ các
chất ô nhiễm tại các trạm đều vượt tiêu chuẩn cho phép đến vài lần và cao nhất là
tại vòng xoay Phú Lâm.
Sau đây là kết quả thực tế do Sở Khoa học Công nghệ Môi trường TP.HCM
đo được năm 2006 tại vòng xoay Phú Lâm và thời điểm đo là vào khoảng 16 giờ
Bảng 1.1: Nồng độ ô nhiễm của các chất
Đơn vị: mg/m
3
Chất ô
nhiễm
Giá trị đo
được (mg/m
3
)
Vượt mức
cho phép
(lần)
Theo TCVN
5937-1995
Theo
WHO
SO2 0,61- 1,28 1,22 – 2,56 0,5 0,35
CO 60,2 – 88,6 1,5 – 2,47 40 30
NOX 0,58 – 0,82 1,45 – 2,05 0,4 0,4
Bụi(PM) 67,5 – 109 2,25 – 3,63 30 20
HC 6,34 – 11,8 1,26 – 2,36 5 3
Mặt khác theo kết quả đo đạc của chi cục bảo vệ môi trường thành phố
trong năm 2006 nồng độ của các chất ô nhiễm như benzen đã tăng từ 1,1 – 2 lần
và toluene từ 1 – 1,6 lần so với năm 2005.
b. Tại Hà Nội:
Tương tự như TP.HCM, trong năm 2006 với số lượng khoảng 1,7 triệu xe
gắn máy và 120.000 ô tô các loại trên diện tích là 921km
2
, so với thành phố HCM
thì mật độ số lượng phương tiện tại Hà Nội cao gấp 1,2 lần. Chính vì vậy mức độ ô
nhiễm không khí do khí thải xe cơ giới gây ra càng trầm trọng hơn so với
TP.HCM. Cụ thể mỗi ngày trên diện tích là 1km
2
thì thành phần khí thải thải ra
ngoài không khí sẽ có là 588,639kg CO; 67,16kg HC và NOX là 22,85kg; 1,28kg
SO2; 0,60kg bụi và một số chất ô nhiễm khác.
Sau đây là các số liệu thực tế đo được tại một số giao lộ chính trên đường

19. 18

phố Hà Nội đầu năm 2006 (số liệu do Sở KHCNMT thành phố HCM cung cấp)


Bảng 1.2: Nồng độ ô nhiễm của các chất (Đơn vị: mg/m
3
)
Chất ô
nhiễm
Giá trị đo
được(mg/m
3
)
Vượt mức cho
phép (lần)
Theo
TCVN
5937-1995
Theo
WHO
SO2 0.55 –1 1,1 – 2 0,5 0,35
CO 45 – 86,2 1,12 – 2,15 40 30
NOX 0,604 – 0,88 1,51 – 2.2 0,4 0,4
Bụi(PM) 81,9 – 130 2,73 – 4,33 30 20
HC 11 – 15 2,2 – 3 5 3
Từ những kết quả thực tế nêu trên, ta thấy được nạn ô nhiễm môi trường rất
là trầm trọng. Chất ô nhiễm NOX, SO2 có trị số rất cao và tương đương như các
chất CO, HC mà chưa đựơc kiểm soát cụ thể và chặt chẽ. Vì vậy cần phải rà soát
lại tiêu chuẩn kiểm tra hai chất ô nhiễm trên.



CÂU HỎI ÔN TẬP
Câu 1. Trình bày tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật của hệ thống lái.
Câu 2. Trình bày tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật của hệ thống phanh.
Câu 3. Trình bày tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật hệ thống chiếu sáng và tín hiệu.
Câu 4. Nêu chu kỳ kiểm định phương tiện cơ giới đường bộ.
Câu 5. Nêu tiêu chuẩn tiếng ồn.
Câu 6. Nêu tiêu chuẩn khí thải.
Câu 7. Trình bày bức tranh toàn cảnh về tai nạn giao thông hiện nay của nước ta.
Câu 8. Nêu tình trạng ô nhiễm khí thải tại Việt nam
Câu 9. Nêu các ảnh hưởng của tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường đối với
nước ta hiện nay.
Câu 10. Nêu các ảnh hưởng của các khí độc hại phát ra từ ô tô.

20. 19

BÀI 2
KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN ĐỘNG CƠ
Mục tiêu
Sau khi học xong chương này, người học sẽ có các khả năng sau:
 Học sinh phát biểu được tiêu chuẩn khi thải đối với động cơ xăng và diesel
theo tiêu chuẩn Việt nam.
 Hiểu được nguyên lý làm việc của máy phân tích khí thải.
 Sử dụng thành thạo máy phân tích khí thải đối với động cơ xăng và diesel.
 Kiểm tra và chẩn đoán hư hỏng động cơ.
 Nắm được các chi tiết cơ khí quan trọng của động cơ như cơ cấu phân phối
khí, trục khuỷu – thanh truyền và các bộ phận cố định khác.
 Nắm được cấu tạo các hệ thống quan trọng của động cơ như HT phân phối
khí, Ht bôi trơn làm mát, HT nhiên liệu, HT khởi động, Ht đánh lữa và các
HT khác.
 Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ chẩn đoán hư hỏng động cơ.
 Giải thích và phân tích đúng những hiện tượng, nguyên hư hỏng và phương
pháp chẩn đoán hư hỏng động cơ.
 Chẩn đoán phát hiện và kết luận đúng chính xác các hư hỏng của động cơ

I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU KIỂM TRA ĐƯỢC KHÍ THẢI CỦA ĐỘNG CƠ
XĂNG VÀ DIESEL.
Đảm bảo phương tiện giao thông đạt được lượng khí thải cho phép thải ra môi
trường, quá trình kiểm tra khí thải cần được thực hiện đúng quy trình và chính xác
nhằm đánh giá đúng tiêu chuẩn khí thải theo tiêu chuẩn toàn cầu nói chung, cũng
như tại Việt Nam nói riêng.
II. NHỮNG HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG
PHÁP KIỂM TRA, SO SÁNH THÔNG SỐ KHÍ THẢI CỦA ĐỘNG CƠ
XĂNG VÀ DIESEL.
1. Những hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm hư hỏng
động cơ xăng và diesel.
a. Hiện tượng động cơ giảm công suất:
Ne là một thông số dùng để chẩn đóan chung tình trạng kỹ thuật động cơ.
 Áp suất cuối thì nén yếu (PC giảm)
 Động cơ quá nóng.

21. 20

 Khả năng tăng tốc kém.
 Khí thải màu xanh sẩm.
 Máy rung động nhiều
- Phương pháp kiểm tra và chẩn đoán.
 Phương pháp đo không phanh: sử dụng công thức tính Ne.
 Đo công suất theo phương pháp gia tốc.
 Đo công suất bằng phanh thử công suất: dựa theo công thức tính
Ne = Me. (Me cân bằng với moment cản Mc của phanh).
b. Chẩn đóan động cơ theo thành phần khí thải:
Đặc điểm của phương pháp:
Thành phần khí thải là một phần thông số ra phản ánh chất lượng quá trình cháy
của động cơ. Thành phần khí thải là thong số chung vì nó phụ thuộc vào nhiều yếu
tố.
 Phương pháp chẩn đóan: sử dụng thiết bị phân tích khí thải để phân tích thành
phần khí thải. Khi CO tăng thì do hỗn hợp đậm.
Xác lập vị trí tay ga với chế độ làm việc của động cơ.
 Xử lý kết quả:
Ở chế độ kinh tế mà tồn tại HC và O2 thì chứng tỏ có hiện tượng bỏ máy.
Khi ăng tốc nếu HC không tăng thì chứng tỏ bộ phận tăng tốc trục trặc.
Khi chạy tòan tải mà tồn tại HCvà CO thì chứng tỏ có máy bị bỏ.
c. Chẩn đóan động cơ theo hàm lượng mạt kim loại trong dầu bôi trơn
Đặc điểm phương pháp:
Khi các chi tiết mài mòn, hàm lượng mạt kim loại trong dầu tăng lên, xác định hàm
lượng này để đánh giá mức độ mòn của các chi tiết. Mỗi chi tiết có những thành
phần kim loại đặc trưng. Do vậy, khi đó các thành này sẽ cho phép biết được chi
tiết nào mòn nhiều. trong chế tạo thử chi tiết mẫu có thể cấy thêm chất đồng vị
phóng xạ vào để đo mức độ mòn khi thử nghiệm.
Theo thống kê xi lanh đặc trưng bởi: Fe; C; Ni.

22. 21

Trục khuỷu: Fe; Cr.
Piston: Al; Si.
Bạc lót: Al; Sn (thiết)
 Phương pháp chẩn đoán:
Mẫu dầu được lấy nhiều lần, thường trong các kỳ bảo dưỡng cấp hai. Lấy mẫu dầu
khoảng 100cc khi động cơ đang làm việc hoặc mới ngưng làm việc, nếu tháo lọc
trước thì kết quả chính xác hơn. Mẫu được lấy sau từng khoảng thời gian làm việc
qui định. Đưa mẫu lên phân tích để xác định lượng kim loại thành phần. so sánh
kết quả với mẫu dầu của động cơ chuẩn (thường là đồ thị). Nếu giữa hai lần lấy
mẫu có thay dầu thì phải cộng thêm kết quả lần trước.
 Xử lý kết quả: dùng đồ thị.
d. Chẩn đoán động cơ theo tiếng ồn, màu khói, mùi khói:
 Chẩn đoán theo tiếng ồn:
Tiếng ồn trong động cơ bao gồm hai loại chính: tiếng ồn cơ khí và tiếng ồn quá
trình cháy.
 Tiếng ồn cơ khí:
Do mài mòn, khe hở các chi tiết tăng lên gây ra va đập, đó chính là
nguyên nhân gây ra tiếng ồn. Mỗi vùng chi tiết có tiếng ồn đặc trưng khác nhau và
xuất hiện ở các chế độ khác nhau.
 Qui trình:
Cho động cơ chạy không tải, phát hiện tiếng gõ bất thường theo các vùng.
Cho động cơ làm việc ở chế độ toàn tải và 2/3 mức độ tối đa của số vòng quay,
phát hiện tiếng gõ bất thường cho các vùng.
Vùng 1: bao gồm tiếng gõ xuppap, con đội, trục cam, âm thanh phát ra nhỏ,
đặc biệt rõ khi động cơ ở chế độ không tải.
Nguyên nhân:
Khe hở xuppap lớn, do sự hiệu chỉnh khe hở sai.
Ổ đỡ trục cam có khe hở lớn.

23. 22

Biên dạng cam biến dạng do sự mài mòn
Vùng 2: bao gồm tiếng gõ của xéc măng, piston với xilanh, chốt piston, đặc
biệt động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng. Vị trí tiếng gõ tương ứng với vị
trí bố trí trong xilanh.
Nguyên nhân:
Khe hở lớn giữa piston và xilanh, có thể xéc măng gãy.
Khe hở ở chốt piston.
Vùng 3: bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với đầu to thanh truyền, âm thanh
phát ra trầm đặc biệt rõ khi động cơ làm việc với chế độ thay đổi tải trọng.
Nguyên nhân:
Hư hỏng bạc lót, mòn bạc lót, cháy bạc do thiếu dầu bôi trơn.
Bị xoay bạc, mòn, méo cổ trục khuỷu
Vùng 4: bao gồm tiếng gõ cuat trục khuỷu với cổ trục chính, âm thanh phát
ra trầm đặc biệt rõ khi động cơ làm việc với chế độ thay đổi tải trọng và cả khi số
vòng quay lớn.
Nguyên nhân
Hư hỏng bạc lót, mòn bạc lót, cháy bạc do thiếu dầu bôi trơn.
Bị xoay bạc, mòn, méo cổ trục khuỷu
Long ốc bắt bánh đà.
Vùng 5: bao gồm tiếng gõ của các cặp bánh răng dẫn động trục cam, âm
thanh phát đều, nghe rõ ở mọi chế độ tải trọng động cơ.
Nguyên nhân:
Mòn các cặp bánh răng
Ổ đỡ trục cam bị hỏng.
Xác định tiếng ồn bằng ống nghe hoặc bằng que thăm.
 Tiếng ồn quá trình cháy:
Nguyên nhân do dao động âm thanh của dòng khí tốc độ cao khi thoát ra ngoài khi
quyển.

24. 23

Đối với động cơ xăng khi góc đánh lửa sớm không đúng gây ra tiếng ồn khác nhau.
Đánh lửa muộn máy nóng, tiếng nổ êm đồng thời có thể có tiếng nổ trong ống xả.
Đánh lửa sớm quá nghe tiếng nổ giòn đanh; nếu kích nổ nghe có tiếng rít chói tai
như tiếng kim loại bị miết trên nền cứng
 Chẩn đoán theo màu khói và mùi khói:
Đối với động cơ có thể cảm nhận màu sắc để chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của
động cơ. Thông qua cảm nhận màu sắc của khí thải, màu bugi, màu dầu nhờn
động cơ.
 Màu khí xả động cơ Diessel:
Màu nâu nhạc: máy làm việc tốt.
Màu nâu sẩm chuyển đen: thừa nhiên liệu.
Màu xanh nhạc: một vài xilanh không làm việc.
Màu trắng: thiếu nhiên liệu hay nhiên liệu bị lẫn nước, rò rỉ nước vào buồng
đốt.
Màu xanh đen: dầu nhờn lọt vào buồng đốt, do hư hỏng xéc măng, piston,
xilanh.
 Màu khí xả động cơ xăng:
Không màu hay xanh nhạc động cơ tốt.
Màu trắng động cơ thiếu nhiên liệu.
Màu xanh đen hay đen: hao mòn trong khu vực xéc măng, piston, xilanh, dầu
nhờn lọt vào buồng đốt.
 Màu khí xả động cơ hai thì:
Tương tự động cơ xăng ngoài ra cần lưu ý thêm.
Màu xanh đen: tỷ lệ trộn dầu nhờn lớn hơn quy định.
Màu trắng nhạc: ngược lại.
 Màu chấu bugi:
Màu gạch non (hồng) động cơ tốt)
Màu trắng: thiếu nhiên liệu.

25. 24

Màu đen: thừa nhiên liệu.
Màu đen ước dầu do dầu nhờn không cháy hết: xéc măng mòn hoặc bó, gãy
xaesc măng, dầu lọt qua ống dẫn hướng xuppap.
 Màu dầu nhờn bôi trơn động cơ:
Màu nguyên thủy dầu nhờn bôi trơn động cơ khác nhau như: trắng trong, vàng
nhạc, xanh nhạc, nâu nhạc. sau quá trình làm việc dầu nhờn chuyển biến màu
thành nâu đen. Việc xác định chất lượng động cơ thông qua màu dầu nhờn cần
phải só sánh theo quảng đường xe chạy (km).
Màu dầu nhờn chuyển sang đậm nhanh hơn khi chất lượng động cơ giảm, do
vậy cần có màu dầu nguyên thủy để kiểm chứng.
Hiệu quả nhất là phát hiện mạ kim loại.
 Dùng cảm nhận mùi:
Khi động cơ hoạt động có các mùi có thể cảm nhận được là mùi: mùi cháy từ
sản phẩm dầu nhờn, nhiên liệu, vật liệu ma sát. Các mùi đặc trưng có thể nhận biết
là:
Mùi khét do dầu nhờn rò rỉ cháy xung quanh động cơ, do dầu cháy thoát ra theo
đường ống xả. các trường hợp này nói lên sự bao kín bị suy giảm.
Mùi nhiên liệu cháy không hết thoát ra theo ống xả hoặc mùi nhiên liệu thoát ra
theo các đường thông áp ở cat te dầu
Mùi khét đặc trưng của vật liệu cách điện (chất dẻo) liên quang đến mạch điện
và hệ thống dây dẫn.
e. Chẩn đoán theo nhóm bao kín buồng đốt:
 Chẩn đoán theo độ lọt khí cạt te dầu:
Đặc điểm của phương pháp:
Độ lọt khí phụ thuộc vào:
 Mức độ kín khít của nhóm: piston – xéc măng – xilanh.
 Mức độ tải trọng động cơ, khi thay đổi tải độ lọt khí thay đổi.
 Chế độ tốc độ của động cơ.

26. 25

 Nhiệt độ của động cơ.
Mức độ lọt khí cat te khi máy đến khi giới hạn mòn thay đổi 10 – 12 lần.
Sử dụng dụng cụ đo đặc biệt của hãng AVL của Áo đo lưu lượng khí
 Chẩn đoán động cơ theo áp suất Pc:
Đặc điểm của phương pháp: nhóm bao kín buồng đốt gồm: piston – xéc măng -
xilanh, đệm kín, nắp máy, xuppap. Khi nhóm bao kín mòn hoặc hỏng sẽ gây ra
sự giảm áp suất nén
Áp suất Pc phụ thuộc:
 Độ kín khít của các chi tiết trong nhóm bao kín.
 Tỷ số nén.
 Nhiệt độ động cơ.
 Tốc độ động cơ.
Đặc điểm phương pháp này là không cần mang tải cho động cơ. Khi dùng Pc chẩn
đoán thì có thể có sai số
Phương pháp đo Pc trên động cơ xăng: dùng áp kế cầm tay có thang đo 10 –
15 at.
Cho động cơ nổ đến nhiệt độ qui định, tắt máy, tháo toàn bộ bugi, đỗ qua lỗ bugi
khoảng 20 cc dầu nhờn. cắm đầu đo của dụng cụ vào lỗ bugi của xilanh cần đo
khởi động máy khoảng 10 – 12 vòng. Đọc kết quả. Ngừng 2 phút mới tiến hành đo
xilanh khác.
Phương pháp đo Pc trên động cơ Diessel: dùng áp kế cầm tay có thang đo 40
– 50 at.
Cho động cơ nổ đến nhiệt độ qui định, điều chỉnh số vòng quay nhỏ nhất và ổn
định, tắt máy, tháo vòi phun của xilanh cần đo và lắp áp kế vào đo. Đọc kết quả
 Chẩn đoán theo mức lọt khí qua nhóm bao kín buồng cháy:
Đặc điểm của phương pháp: Ưu điểm kiểm tra khi động cơ tĩnh. Nguyên tắc đưa
dòng khí nén có áp suất ổn định 1,6 at vào xilanh nếu có lọt khí thì áp suất trên
đồng hồ sẽ giảm. Áp kế được khắc % độ lọt khí.

27. 26

Phương pháp đo: nổ máy đến nhiệt độ ổn định. Tháo vòi phun hay bugi, đỗ
vào xilanh 20cc dầu. Qauy cốt máy vài vòng. Nối đầu dụng cụ vào lỗ bugi hay vòi
phun của xilanh cần đo. Đọc trị số đo. Xử lí kết quả.
Đối với động cơ phun xăng ngoài các chẩn đoán trên còn sử dụng giắc tự
chẩn đoán để kích đèn chẩn đoán đọc mã lỗi để phát hiện các hư hỏng
trên hệ thống phun xăng, hoặc sử dụng máy quét. Lưu ý khi chẩn đoán và
sửa chữa xong cần phải xóa mã lỗi cho đúng cách.
2. Phương pháp kiểm tra, so sánh thông số khí thải của động cơ xăng và
diesel.
a. Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Châu Âu của các nước
Tiêu chuẩn khí thải hiện nay có ba dòng tiêu chuẩn: tiêu chuẩn Châu Âu, tiêu chuẩn
Mỹ và tiêu chuẩn Nhật Bản. Trừ Mỹ, Nhật Bản và một số nước áp dụng theo tiêu
chuẩn của hai nước này đối với xe sản xuất và nhập khẩu. Các nước còn lại hoặc là
chưa áp dụng các tiêu chuẩn nào hoặc nếu áp dụng thì đều theo tiêu chuẩn Châu Âu
là EC hoặc ECE. Và Nhật Bản cũng đã áp dụng tiêu chuẩn khí thải ECE cho mô tô
ở nước mình. Dưới đây là lộ trình áp dụng tiêu chuẩnkhí thải Châu Âu ở các nước.
Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Châu Âu
Nước/ nhóm
nước áp
dụng
Loại xe
Lộ trình áp dụng (năm)
EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4
EC Xe máy 1999
(2003)(1)
2002
(2003)(1)
- -
Mô tô 2002
(2006)(1)
2006 -
Xe hạng
nhẹ
1992 1996 2000
(2001)(1)
2005
(2006)(1)
Xe hạng
nặng
1992 1996 2000 2005
Trung Quốc Mô tô - 2004 - -
Xe hạng
nhẹ
2001 2004 - -
Xe hạng
nặng
2000 2003 - -
Thái Lan Mô tô 2001 2004 - -

28. 27

(tốt hơn
EURO 1)
(không bằng
EURO 2)
Xe hạng
nhẹ
1997 1999 2001 2009
Xe hạng
nặng
1998 1999 2004 -
Indonesia Mô tô - 2005 - -
Xe hạng
nhẹ
- 2005 - -
Xe hạng
nặng
- 2005 - -
Singapore Xe tải 1993 1998 2004 -
Mô tô - 2003 - -
Malaysia Xe tải 1997 2000 2006 -
Mô tô - 2003
Philippine Xe hạng
nhẹ
2003 - - -
Xe hạng
nặng
2003 - - -
Việt Nam Xe tải 2006(không
bằng
EURO1)
2008 - -
Mô tô 2006 2009 - -
Nhật Bản Mô tô - 2007 - -
India Xe tải 2001 2005 2010 -
Chú thích: (1) cho xe đã được phê duyệt kiểu loại và đang được sản xuất trước
ngày áp dụng tiêu chuẩn có hiệu lực.
Bảng trên thể hiện lộ trình của Châu Âu rất đều đặn với thời gian trung bình của
mỗi bước từ 3 – 4 năm và được công bố sớm ít nhất 2 năm để các nhà sản xuất có
đủ thời gian cần thiết chuẩn bị như thay đổi thiết kế, công nghệ, trang thiết bị.
Trong khi đó các nước châu Á cũng chỉ mới lập được lộ trình tới EURO 2 (trừ xe
hạng nhẹ của Thái Lan) và chậm thua châu Âu nhiều năm. Kiểm soát tốt hơn cả là
Singapore và Thái Lan với lộ trình đang cố theo sát Châu Âu, đặc biệt là đối với mô
tô của Thái Lan đã có giới hạn khí thải thấp hơn châu Âu. Trung Quốc cũng chỉ mới
áp dụng EURO 2 từ tháng 9/2003 và cũng chưa có kế hoạch áp dụng EURO 3.

29. 28

Riêng tại Việt Nam ta thấy rằng lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải của Châu Âu
rất trễ so với các nước trong khu vực, chậm hơn so với Singapore đến 13 năm đối
với ô tô và hiện cũng đã có lộ trình kiểm tra khí xả cho mô tô và chậm hơn so với
Singapore đến 6 năm. Chính vì điều này mà Việt Nam là quốc gia bị ô nhiễm
không khí nặng nhất.
Để làm rõ chỉ tiêu ô nhiễm của Việt Nam so với các tiêu chuẩn EURO như thế
nào, dưới đây trình bày điển hình các giá trị giới hạn đối với CO, HC và NOx trong
khí thải xe cơ giới.
b. Các tiêu chuẩn khí thải theo EURO
Các tiêu chuẩn EURO Đơn vị g/kWh
Khí thải
EURO
0
EURO
1
EURO
2
EURO
3
EURO
4
EURO
5
TCVN
1988 1993 1996 2000 2005 2008 2006
Các bon
mônô xít
(CO)
11,2 4,5 4 2,1 1,5 1,5 4,5
Hydro Các
bon(HC)
2,4 1,1 1,1 0,66 0,46 0,25 1,2
Ô xít Nitơ
(NOx)
14,4 8 7 5 3,5 2 -
Các hạt - 0,36 0,15 0,1 0,02 0,02 -
 EURO 0: áp dụng giữa 1988 và 1992
 EURO 1: áp dụng giữa 1993 và 1996
 EURO 2: áp dụng sau năm 1996
 EURO 3: áp dụng từ 1/10/2000 cho các xe mới và từ 1/10/2001 cho các xe
khác
 EURO 4: áp dụng từ 2005 tới 2006
 EURO 5: áp dụng từ 2008 tới 2009
Trong vòng bảy năm (1993 tới 2000), lượng hạt rắn đã giảm từ 0,36g/kWh (theo
EURO 1) xuống 0,1g/kWh (theo EURO 3).
Từ hai bảng tiêu chuẩn ô nhiễm trên ta thấy rằng tiêu chuẩn mà ở Việt Nam cho là
EURO 2 thì thấp hơn so với tiêu chuẩn EURO 2 của các nước đang áp dụng và
không có chỉ tiêu đánh giá NOx và PM.
c. Tiêu chuẩn Việt Nam 22 TCVN 307- 06

30. 29



Tiêu chuẩn Việt Nam 22 TCVN 307- 06
TT Thành phần khí thải Mức 1 Mức 2 Mức 3
1 CO (% thể tích) 4,5 3,5 3,0
2 HC (ppm thể tích):
- Động cơ 4 kỳ
- Động cơ 2 kỳ
- Động cơ đặc biệt

1.200
7.800
3.300

800
7.800
3.300

600
7.800
3.300
3 Độ khói (% HSU) 72 60 50
4 Hệ số hấp thụ ánh sáng (m
-1
) 2,96 2,13 1,61
- Từ ngày 1/7/2006 : Áp dụng mức 1 cho các phương tiện mang biển kiểm soát
thuộc 5 thành phố: Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần
Thơ.
- Áp dụng mức 2, mức 3 cho các đơn vị lắp ráp, sản xuất xe trong nước và ô tô
nhập khẩu.
- Từ ngày 1/7/2008: Áp dụng mức 1 cho tất cả các phương tiện vào kiểm định
trên phạm vi toàn quốc.
- Cũng đã có lộ trình kiểm tra khí thải xe máy. Cụ thể là từ 25-30/11/06 đã kiểm
tra miễn phí 2.000 xe máy đang lưu hành tại Hà Nội. Và từ 1/1/09 Hà Nội sẽ bắt
đầu kiểm tra ô nhiễm trên mô tô, xe máy.
III. KIỂM TRA KHÍ THẢI CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG VÀ DIESEL.
Kiểm tra khí thải động cơ xăng thực hiện theo chế độ không tải chậm (chế độ
cầm chừng). Kiểm tra khi động cơ ở chế độ vòng quay không tải nhỏ nhất. Chế độ
này thì lượng CO, HC được thải ra nhiều nhất. Tuy nhiên, không đánh giá được giá
trị của NOx.
Kiểm tra khí thải động cơ diesel bằng phương pháp động cơ ở chế độ gia tốc tự
do.Đây là chế độ phát thải lớn nhất của động cơ khi không tải. Phương pháp này
đòi hỏi động cơ phải đạt được gia tốc nhất định (tùy theo từng loại xe) và chỉ cho
kết quả đúng khi đăng kiểm viên đạp ga nhanh đến hết hành trình bàn đạp ga. Lúc
này động cơ ở chế độ đặc tính nhả khói đen nhiều nhất. Đối với các động cơ diesel
lắp trên các loại ô tô thông dụng hiện nay quy định khả năng tăng tốc không tải đến
tốc độ vòng quay lớn nhất trong vòng 2 giây kể cả những xe cũ có thời hạn sử
dụng lâu năm
IV. CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG CỦA ĐỘNG CƠ.

31. 30

1. Hệ thống phân phối khí
Hiện tượng: động cơ làm việc mất công.
Nguyên nhân áp suất nén kém và khí thải bị cản trở
- Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
Khí nạp kém:
nguyên nhân:
 Lọc khí bị nghẹt.
 Khe hở xuppap lớn.
 Cân cam sai.
 Xuppap đóng trên bệ tì không kín.
Khí thải bị cản trở:
Ống pô nghẹt. đường ống bị biến dạng
- Phương pháp kiểm tra và chẩn đoán.
Sử dụng các phương đo áp suất nén và phương pháp chẩn đoán theo vùng bao kín
ở phần chẩn đoán động cơ.
2. Hệ thống bôi trơn làm mát
a. Hê thống bôi trơn
*Pan áp suất dầu bôi trơn thấp hơn quy định: Khi động cơ làm việc đồng hồ
báo áp suất dầu bôi trơn thấp hơn qui định và đèn báo áp suất dầu bôi trơn sáng
lên, đồng thời có tiếng kêu bên trong động cơ.
- Nguyên nhân:
Áp suất dầu bôi trơn thấp hơn qui định, có thể do:
- Thiếu dầu bôi trơn hoặc dầu quá loãng.
- Sử dụng dầu nhờn không đúng loại.
- Van ổn áp đóng không kín, lo xo gãy hoặc điều chỉnh sai.
- Mạch dầu bôi trơn trong động cơ bị hở.

32. 31

- Do khe hở lắp ghép của các chi tiết quá lớn.
- Cảm biến hoặc đồng hồ áp suất dầu nhờn hư hỏng.

Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống bôi trơn
- Phương pháp tìm pan:

33. 32

Chú ý:Trường hợp động cơ cũ áp suất dầu bôi trơn thấp có tiếng gõ bên
trong động cơ là do hở lắp ghép của các chi tiết chuyển động quá lớn cần xác định
rõ, sửa chữa hoặc chờ kê hoặc sửa chữa.
* Pan áp suất dầu bôi trơn cao hơn quy định: Khi động cơ làm việc đồng
hồ báo áp suất dầu bôi trơn cao hơn qui định.
- Nguyên nhân:
- Sử dụng dầu bôi trơn quá đặc.
- Van ổn áp điều chỉnh sai.
- Ống dầu bị nghẹt.
- Hệ thống đồng hồ áp suất dầu bôi trơn hư hỏng.
- Phương pháp tìm pan:
Trường hợp áp suất dầu bôi trơn cao hơn qui định, các bước kiểm tra
giống như trường hợp trên.

*Pan nước lẫn trong dầu bôi trơn: Khi động cơ làm việc kiểm tra dầu bôi
trơn có màu trắng đục giống màu cà phê sửa.
- Nguyên nhân:

34. 33

Dầu bôi trơn có lẫn nước, mức dầu bôi trơn cao hơn qui định, dầu bôi trơn có
màu nâu đục.
- Do dầu nhờn có lẫn nước.
- Đệm nắp máy không kín.
- Ron (gioăng) cao su làm kín nước trên xylanh không kín.
- Có vết nứt trong thân máy hoặc nắp máy.

Hình 3.2. Nước làm mát chảy vào đáy dầu
- Phương pháp tìm pan:
Khi phát hiện dầu có lẫn nước có thể phát hiện vị trí nước rò rỉ sang dầu
bôi trơn bằng cách:
- Cho động cơ hoạt động đến nhiệt độ bình thường thi tắt.
- Tháo đáy dầu.
- Dùng khí nén có áp suất  1.0 kG/cm
2
đưa vào hệ thống làm mát, nếu hệ
thống làm mát bị hở nước sẽ rò rỉ qua các vị trí nêu trên. Nếu không thì tháo nắp
máy để kiểm tra bề mặt lắp ghép giữa nắp máy và thân máy cũng như đệm nắp
máy.

35. 34

b. Hê thống làm mát.
- Hiện tượng: Động cơ chạy quá nóng, động cơ mất công suất, hao nước.
- Nguyên nhân: thiếu nước, bơm nước hỏng, dây đai lỏng, van hằng nhiệt
hỏng, nắp két nươc hỏng, công tắc khiển quạt điện hỏng.
- Kiểm tra rò rỉ của hệ thống làm mát.
- Quan sát mức nước làm mát
- Kiểm tra sự rò rỉ nước làm mát.
- Nổ máy xem hiện tượng nước ở két nước.
- Dùng thiết bị tạo áp để kiểm tra sự rò rỉ của nước làm mát khi có áp suất.
- Kiểm tra bơm nước.
- Kiểm tra quạt gió
- Kiểm tra két nước.
- Kiểm tra nắp đậy ở két nước
- Kiểm tra van hàn nhiệt
- Kiểm tra các mối nối ống nước
- Quan sát và kiểm tra bên ngoài các bộ phận của hệ thống.
- Vận hành động cơ và kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng các bộ phận.
- Phương pháp kiểm tra và chẩn đoán:
- Phương pháp đo lưu lượng.
- Phương pháp đo áp suất làm việc.
- Phương pháp quan sát.
3. Hệ thống nhiên liệu
a. Động cơ xăng:
- Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng:
 Động cơ khó hoặc không khởi động được
Nguyên nhân:
 Khởi động đóng bướm gió lâu gây ngộp xăng.
 Không có hòa khí vào xilanh.

36. 35

 Thùng nhiên liệu hết xăng.
 Nắp đậy thùng xăng hỏng.
 Lọc xăng nghẹt.
 Có nước hoặc chất bẩn trong cốc lọc.
 Bầu lọc khí nghẹt.
 Van kim ở bộ chế hòa khí nghẹt.
 ECU hỏng.
 Kim xăng kẹt
 Tiêu thụ xăng nhiều:
- Nguyên nhân:
 Mức xăng ở bộ chế hòa khí cao: do van kim không đóng kín, kẹt bẩn, phao
thủng.
 Gíc lơ chính mòn.
 Van làm đậm đóng không kín.
 Tốc độ không tải quá cao.
 Lọc không khí bị nghẹt.
 Cảm biến ở động cơ phun xăng hỏng.
 Van giảm áp làm việc không đúng
 Động cơ mất công suất ở tốc độ cao, xe không tăng tốc.
 Nguyên nhân:
 Bơm tăng tốc bị mòn, hỏng.
 Mạch xăng chính bị nghẹt.
 Van làm đậm không mở khi đạp hết ga.
 Mức xăng ở bộ chế hòa khí quá thấp.
 Lọc không khí bị tắt nghẽn.
 Đường ống nạp sau BCHK hở.
 Bơm xăng ở hệ thống phun yếu hoặc van giảm áp làm việc không đúng

37. 36

 Chạy không tải không ổn định:
 Hiệu chỉnh vít xăng, vít gió không đúng hoặc do mạch xăng không tải bị
nghẹt
- Phương pháp kiểm tra và chẩn đoán
Dùng dầu đo mức xăng ở buồng phao BCHK.
Đo lưu lượng bơm xăng.
Kiểm tra lưu lượng bơm tăng tốc ở BCHK.
Kiểm tra gic lơ bằng phương pháp đo lưu lượng.
Kiểm tra bằng hệ thống dùng chân không
Kiểm tra chẩn đoán hư hỏng:
Bơm xăng:
 Màng bơm chùng, rách làm giảm áp suất đẩy, làm giảm lưu lượng.
 Lò xo bơm xăng yếu làm giảm suất đẩy.
 Van hút và van đẩy không kín.
 Trục đẩy bơm bị mòn.
 Mặt lắp ghép nắp và thân bơm bị hở
 Lọt khí trên đường cấp xăng.
Bộ chế hòa khí:
 Hư hỏng gic lơ.
 Các mặt lắp ghép không kín.
 Mòn trục bơm ga và lỗ trên BCHK.
 Hư hỏng bơm tăng tốc.
 Van làm đậm chỉnh sai hoặc van kim mòn
 Mức xăng trong buồng phao không đúng.
b. Động cơ Diesel
Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng:
 Động cơ không khởi động được:
 Động cơ nổ có khói đen hoặc xám

38. 37

 Động cơ nổ có khói xanh
 Động cơ nổ có khói trắng.
 Động cơ không phát huy được công suất.
 Động cơ làm việc không ổn định.
Phân tích các dạng hư hỏng của bơm cao áp
 Bơm chuyển nhiên liệu:
 Mòn xilanh, piston.
 Mòn cam và con lăn.
 Đệm kín hỏng
 Lò xo đẩy piston yếu.
 Lò xo van hút, đẩy yếu, van không kín
 Lọt khí đường hút của bơm làm giảm lưu lượng bơm
 Bơm cao áp:
Mòn xilanh, piston bơm.
Van cao áp không kín.
Con đội, cam mòn.
Ổ bi trục cam mòn hoặc sai lệch.
Cơ cấu vành răng lỏng.
Thanh răng kẹt
Lò xo hồi piston yếu hoặc gãy.
Đối với bộ điều tốc: lò xo yếu hoặc gãy, chốt quay bị mòn, lắp bơm sai dấu.
Van giảm áp trên đường dầu về chỉnh không đúng.
 Kim phun:
Mòn van kim.
Tắc lỗ tia phun
Lò xo kim phun yếu.
Van kim bị kẹt.
Hở giữa kim phun và nắp máy.

39. 38


4. Hệ thống khởi động
- Hiện tượng
Động cơ không khởi động.
Động cơ khởi động yếu.
- Nguyên nhân:
Accu yếu, hỏng rơ le cầu chì chính và khởi động, tiếp xúc cáp ở accu kém, công
tắc máy hỏng, công tắc điều khiển trung gian hỏng, hỏng hệ thống dây dẫn và
mối nối ở các giác nối hỏng, hỏng máy khởi động.
Phương pháp chẩn đoán:
Phân tích hư hỏng theo sơ đồ mạch điện của hệ thống khởi động theo xe
Nếu xác định hư hỏng máy khởi động tháo, rã máy khơi động vấc định hư hỏng
Cháy rổ tiếp điểm.
Chập đứt cuộn dây rơ le đóng mạch.
Mòn khớp một chiều hoặc rãnh xoắn.
Mòn răng.
Gãy hoặc yếu lò xo khớp khởi động.
Phương pháp chẩn đoán: dùng thiết bị để chẩn đoán và kiểm tra cuộn dây của
hệ thống khởi động.
Dùng phương pháp thử dòng đề. Phương pháp này đòi hỏi phải có thiết bị đo
dòng khi đề và điện áp accu. Thiết bị VAT - 40

40. 39

Hình 3.3: Thử dòng đề
 Trước khi thực hiện phương pháp này cần kiểm tra dung dịch điện phân ở
accu và các cáp nối.
 Ngắt tất cả các hệ thống điện trên xe. Đặt công tắt máy ở vị trí OFF.
 Nên tháo hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa, vì động cơ không
khởi động (không nổ) trong lúc quay.
 Nối thiết bị thử theo trình tự sau: Kẹp đỏ nối dương accu, kẹp đen nối âm
accu, đầu kẹp đo dòng nối với cáp âm accu.
 Đặt điện áp trên thiết bị VAT 40 với thang đo lớn nhất 18V.
 Không quay động cơ, đọc điện áp. Thấp nhất nên ở 12,6V. Nếu thấp hơn
12,6V nên sạt lại accu.
 Quay động cơ quan sát điện áp và dòng đề: tốc độ động cơ quay trong
khoảng 200 đến 250 v/ph. Điện áp nên bằng hoặc cao hơn thông số sửa
chữa, dòng đề nên bằng hoặc thấp hơn thông số sửa chữa.
 Sau khi hoàn tất việc thử, tháo các kẹp ở máy thử và lắp lại các hệ thống
nhiên liệu và đánh lửa ( các cầu chì và rơle đã tháo).
Lưu ý: không nên cho động cơ quay quá 10 giây mỗi lần thử.
Dùng phương pháp thử sụp áp. Phương pháp này có thể phát hiện điện trở
quá lớn ở hệ thống đề, điện trở cao trong mạch motơ đề có thể làm giảm dòng
motơ đề, gây quay chậm.

41. 40

Hình 3.4: Đo độ sụp áp khi đề
Để thực hiện phương pháp này cần có thiết bị thử và xe. Sau đó thực hiện như
sau:
 Nên tháo hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa, vì động cơ không khởi
động (không nổ) trong lúc quay.
 Đặt thang đo của thiết bị VAT 40 ở thang đo mở rộng (EXT) 3V, nếu bạn
dùng DMM thì lựa chọn vạch chia nhỏ.
 Nối VAT 40 hay DMM để đo độ sụp áp như sau: cọc dương accu đến cáp
dương, cáp dương đến máy đề, Rơle khởi động đến máy đề (Kiểu PS), Vỏ
đề đến cáp âm, cáp âm đến cọc âm accu, cực C đến cực 30, accu đến cực 50.
Điện áp sụp bình thương ở hệ thống đề trong khoảng 0,3 đến 0,5V.
 Nếu điệp áp sụp hơn 0,5V thì.

Hình 3.5: Đo sụp áp ở cáp âm
5. Hệ thống đánh lữa
a. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng của hệ thống đánh lửa.
Mất lửa:
 Hư hỏng biến áp (bôbin)
 Hư hỏng bọ chia điện (delco)

42. 41

 Hư hỏng bugi.
 Hư hỏng rơ le chính, cầu chì cấp nguồn.chính và hộp
 Hư hỏng công tắc máy.
 Hư hỏng Accu.
 Hư hỏng IC đánh lửa.
 Hư hỏng ECU,
 Hư hỏng cảm biến vị trí trục cam và trục khuỷu
Tia lửa yếu:
Đánh lửa không đúng thời điểm.
Cách đặt lửa ở động cơ
b. Phương pháp kiểm tra và chẩn đoán.
Dùng thiết bị đèn cân lửa để kiểm tra góc đánh lửa sớm. cơ cấu đánh lửa sớm tự
động ly tâm.
Dùng máy phân tích xung đánh lửa để chẩn đoán các dạng hư hỏng của hệ
thống đánh lửa.

43. 42

BÀI 3
KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ

Mục tiêu
Sau khi học xong chương này, người học sẽ có các khả năng sau:
 Học sinh phát biểu được tiêu chuẩn đối với hệ thống điện cho các loại xe
theo tiêu chuẩn Việt nam.
 Kiểm tra chẩn đoán hư hỏng hệ thống điện ô tô
 Sử dụng máy kiểm tra hệ thống điện để chẩn đoán hư hỏng

I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU KIỂM TRA HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ.
- Nhiệm vụ: chẩn đoán và phát hiện các hư hỏng của các thiết bị điện trên xe
- Yêu cầu: phải nắm rõ các cấu tạo, nguyên lý làm việc của từng thiết bị và sơ đồ
mạch điện cho từng thiết bị
II. NHỮNG HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG
PHÁP KIỂM TRA, SO SÁNH THÔNG SỐ VỚI TIÊU CHUẨN.
1. Những hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra,
chẩn đoán hư hỏng các trang thiết bị điện.
Các thiết bị trên xe cần chẩn đoán bao gồm: Accu, đèn đêm, đền tín hiệu, còi,
hệ thống lạnh, máy phát điện.
a. Accu:
Hiện tượng: động cơ không đề máy được
Accu: yếu điện hoặc hỏng.
Hiện tượng: accu không giữ điện.
Nguyên nhân: do chai điện cực; chập bản cực, rụng bản cực.
Đọc tỷ trọng dung dịch điện phân để xác định độ tích điện của accu.

Hình 3.1: Quan hệ tỷ trọng dung dịch và độ tích điện

44. 43

Dùng màu ở mắt thử để xác định tình trạng accu





Hình 3.2: Chẩn đoán Accu
b. Đèn đêm
Hiện tượng đèn đêm không sáng.
Nguyên nhân: đèn hỏng, hệ thống điện đứt, công tắt đèn hỏng.

Hình 3.3: Sơ đồ mạch đèn đêm
c. Đèn tín hiệu
Hiện tượng: đèn sáng nhưng không chớp.
Nguyên nhân: do hư cục chớp.
Hiện tượng: các đèn sáng mờ

45. 44

Nguên nhân: do thiếu mass.
Hiện tượng: đèn không sáng.
Nguyên nhân: đèn bị hỏng, hệ thống dây dẫn bị đứt
d. Máy phát
Hiện tượng: đèn báo sạc không tắt. Hoặc không sáng.
Nguyên nhân: do máy phát hỏng hoặc hệ thống đèn báo sạc hỏng.
Kiểm tra chuẩn đoán trên xe:
 Kiểm tra tỷ trọng dung dịch điện phân,(1,25 – 1,27 ở 20
o
C), kiểm tra mức
dung dịch ở accu.
 Kiểm tra cọc accu, cầu chì, và đường dẫn.
 Kiểm tra dây đai dẫn động máy phát.
 Quan sát dây dẫn máy phát và nghe tiếng ồn bất thường của máy phát khi
động cơ làm việc.
 Kiểm tra mạch của đèn báo sạc.
 Kiểm tra mạch sạc không tải: nếu thiết bị thử có sẳn, nối thiết bị thử theo
hướng dẫn nhà chế tạo. Nếu thiết bị thử không có, dùng vôn kế và ampe kế
nối đến mạch sạc như sau.
 Tháo cộc B của máy phát và nối đến que đo âm của ampe kế.
 Nối que dò dương của ampe kế đến cực B của máy phát.
 Nối que dò dương của vôn kế đến cộc B của máy phát.
 Nối que dò âm của vôn kế với mass.

Hình 3.4: Sơ đồ kiểm tra máy phát

46. 45

Kiểm tra mạch sạc như sau:
Hình 3.5: Kiểm tra máy phát
- Với động cơ chạy cầm chừng 2000v/phút,
đọc giá trị ở vôn kế và ampe kế.
Ampe tiêu chuẩn 10A hoặc nhỏ hơn.
Điện áp tiêu chuẩn 13,9 đến 15,1V ở 25
o
C; 13,5
đến 14,3V ở 115
o
C.
- Nếu điện áp đọc lớn hơn, thay thế bộ tiết
chế.

- Nếu điện áp đọc nhỏ hơn thì kiểm tra bộ tiết
chế và máy phát. Với cộc F được nối mass, khởi
động động cơ đọc điện áp ở cộc B

 Kiểm tra mạch sạc với tải: Cho động cơ chạy 2000v/ph, tắt đèn đêm và đặt
công tắc sưởi tại “HI”. Đọc ampe ở ampe kế.
Ampe tiêu chuẩn 30A hoặc lớn hơn.
Nếu thấy ampe nhỏ hơn tiêu chuẩn thì sửa chữa máy phát. Lưu ý với Accu
nạp đầy điện, thỉnh thoảng ampe nhỏ hơn ampe tiêu chuẩn
- Phương pháp kiểm tra và chẩn đoán.
Đối với accu: dùng tỷ trọng kế đo dung dịch axist của bình, kiểm tra mức nước
dung dịch của bình, quan sát các tấm bản cực, dùng đồng hồ đo điện áp của bình.
Đối với đèn đêm và hệ thống tín hiệu dùng đồng VOM để đo và kiểm tra các chi
tiết của hệ thống.
Đối với máy phát dùng đồng hồ VOM; và thiết bị chuyên dùng đề đo và chẩn đoán
hư hỏng.
Riêng hệ thống lạnh sẽ kiểm tra và chẩn đoán ở phần hệ thống điều hòa không khí.

47. 46

2. Thiết bị điều chỉnh đèn loại EFLE 60 và EFLE 61
Mặt bằng đặt phải phẳng. Để đạt được thông số chính xác đo theo tiêu
chuẩn, thì độ gồ ghề của mặt bằng đặt thiết bị phải nhỏ hơn 1,2mm.

Hình 3.6. Cấu tạo thiết bị điều chỉnh đèn loại EFLE 60 và EFLE 61
1. Gương điều chỉnh
2. Tay cầm
3. Lux kế
4. Gương phản chiếu
5. Dấu giữa thấu kính
3. Thiết bị điều chỉnh đèn pha loại EFLE 52 và EFLE 62
Mặt bằng đứng của xe và ray dẫn hướng của thiết bị bằng phẳng và song
song với nhau. Để đạt được thông số đo chính xác theo tiêu chuẩn thì ray dẫn
hướng được phép trên với mặt bằng 1,3 mm.

48. 47


Hình 3.7. Cấu tạo thiết bị điều chỉnh đèn loại EFLE 52 và EFLE 62
Thiết bị điều chỉnh đèn pha loại EFLE 60, EFLE 61 và EFLE 62 thực hiện
được yêu cầu của luật giao thông châu Âu 76/756 và luật giao thông của cộng
hoà liên bang Đức, được in trong cuốn 16, trang 563, số 134, chương 50, xuất
bản ngày 10.08.1987.
Nó cũng phù hợp với loại thiết bị EFLE 50, EFLE 51 và EFLE 52 về mặt kỹ
thuật. Ngoài ra loại thiết bị này còn đề cập tới 15
0
ánh sáng chiếu gần không đối
xứng của đèn pha.
4. Cơ sở điều chỉnh đèn pha
a. Đèn pha.
Kính và gương cũng như bóng đèn trước khi điều chỉnh phải mới hoàn toàn.

49. 48

Khi lắp thiết bị điều chỉnh phải chú ý tới đèn pha. Để điều chỉnh đèn pha ở
trong xe, có thể điều chỉnh vô cấp bằng tay dựa vào các thông số cho trước trong
lý lịch máy.
Đèn pha với thiết bị điều chỉnh chỉ có hai vị trí. Nó như sau:
+ Loại xe cốp ở phía sau, vật nặng đè phía sau xe xuống và nâng chùm ánh
sáng lên. Thiết bị điều chỉnh khi đó sẽ điều chỉnh vị trí cuối để chùm ánh sáng
chiếu ở vị trí cao nhất.
+ Loại xe cốp ở phía trước, vật nặng đè phía trước và hạ chùm ánh sáng xuống.
Khi đó thiết bị điều chỉnh vị trí cuối để ánh sáng chiếu ở vị trí thấp nhất.
b. Đặt thiết bị kiểm tra.
Khoảng cách giữa thiết bị và đèn pha phải đặt thẳng sao cho công việc điều
chỉnh đèn pha có thể thực hiện được ở phía trước (khoảng 30 cm). Giữa thấu
kính của thiết bị cần chênh lệch nhỏ hơn 3cm so với đèn pha. Nó đã được đánh
dấu ở thiết bị.
Để điều chỉnh cao hơn phải quay tay nắm để tháo lỏng phanh hãm. Khi rời
tay nắm phanh hãm tự động hãm chặt.

Hình 3.8. Vị trí điều chỉnh độ cao của thiết bị
1. Tay quay để điều chỉnh lên cao.
2. Núm quay để điều chỉnh độ nghiêng.

50. 49


c. Điều chỉnh thiết bị kiểm tra theo dọc trục xe.
* Xe với nắp ca bô động cơ nằm ngang
Gương điều chỉnh đặt gần trên đầu và thông qua xoay tay gương để điều
chỉnh sao cho có thể nhìn thấy hai góc đối xứng phía sau xe, nhìn thấy mạch tách
cạnh phía trước của nắp máy và của đèn pha.
Thiết bị kiểm tra hướng dọc trục của xe phải điều chỉnh sao cho đường
ngắm của gương phải trùng với hai dấu bên ngoài của xe




Hình 3.9. Vị trí điều chỉnh theo chiều dọc trục xe của thiết bị
Đối với loại thiết bị kiểm tra gắn bánh xe lăn sẽ trực hiện việc dịch chuyển
thiết bị bằng tay nắm. Đối với loại thiết bị kiểm tra gắn đường ray sẽ điều chỉnh
nó thông qua núm quay trên cột thiết bị kiểm tra.
* Xe có buồng lái ở phía trước
Xe có mặt trước thẳng đứng thì phải dùng dây dọi căn từ giữa đèn pha
xuống mặt nền điểm chạm quả dọi với nền được đánh dấu bằng phấn hoặc trước,
các dấu này là điểm để chỉnh gương.

H×nh 6

51. 50

Hình 3.10. Điều chỉnh thiết bị đối với xe có buồng lái ở phía trước
d. Điều chỉnh thiết bị
Kích thước điều chỉnh đèn pha là kích thước độ dốc tính bằng cm, ranh giới
sáng/tối phải có độ chiếu xa 10m.
Kích thước điều chỉnh được điều chỉnh thông qua núm quay của thiết bị
5. Quy định của Đức về điều chỉnh đèn pha
Phù hợp với luật châu Âu 76/765/EWG trong cuốn luật giao thông xuất bản
1987, quyển 16, trang 563 về “Những quy định điều chỉnh đèn pha ở xe” chỉ rõ:
Chữ viết tắt có ý nghĩa như sau:
H = Độ cao giữa đèn pha so với mặt nền tính bằng cm
e = Kích thước điều chỉnh bằng cm, liên quan tới độ chiếu xa dốc 10cm.
Kích thước điều chỉnh cho trước phải được điều chỉnh trước đó ở núm quay của
thiết bị
N = Kích thước điều chỉnh tính bằng cm, liên quan tới độ chiếu xa 5m
Không tải:
Chương 42 quy định rằng: Không tải của xe nghĩa là xe không chở bất lù
vật gì trên thùng xe kể cả người lái. Trừ tất cả các thiết bị, chi tiết và cụm chi tiết
được lắp trên xe để trở thành xe hoàn chỉnh.
Riêng đối với xe máy và xe hơi thì không tải được quy định như ở trên
nhưng không được tính thêm tải trọng của người lái xe.
Đối với xe phải chở nặng, phải điều chỉnh điều quy định trên sao cho không
để đèn pha chiếu dọi làm chói người lái xe đối diện.

52. 51

Bảng điều chỉnh
Số Loại xe Tải trọng Đèn pha
Đèn pha
sương mù
1a Xe hơi
Chở một
người, hoặc 75
kg chỗ người
lái
12 20
1b
Xe với bộ
giảm xóc được điều
chỉnh bằng rơ le,
hoặc tự động cân
bằng độ dọi chùm
ánh sáng
Chú ý tới sự
chỉ dẫn của nhà
chế tạo
10 20
1c
Máy kéo hoặc
máy làm việc nhiều
trục
Không tải theo
quy định
chương 42
phần 3
10 20
1d
Xe một vết (xe
hai bánh, trước và
sau)
Chở một người
hoặc 75 kg trên
ghế người lái
10 20
1e
Xe tải với
thùng hàng phía
trước
Không tải
theo quy định
chương 42
10 20

53. 52

1f
Xe tải với
thùng hàng phía sau
Không tải theo
quy định
chương 42
phần 3
30 40
1g
Xe tải chở
container
Không tải theo
quy định
chương 42
phần 3
30 40
1h
Xe ôtô buýt
(trừ 1b)
Không tải theo
quy định
chương 42
phần 3
30 40
2
Xe mà điểm
cao nhất mặt phẳng
chiếu sáng của đèn
pha cao hơn 140
cm so với mặt nền
Phù hợp hoặc
cũng như loại
xe mục 1a – h,
2,3
H/3 H/3+7
3
Máy làm việc
hoặc máy kéo một
trục với đèn pha
chiếu gần liên tục,
độ dốc chiếu sáng
liên được quy định
trên dấu của đèn
pha
Chở 1người
hoặc 75 kg chỗ
người lái
2 x N 20

54. 53

4
Xe được phép
của điều luật
76/756 EWG hay là
ECE – R 48
Xe không tải
trọng theo điều
luật, xe không
tải chương 42
phần 3
Kích
thước
điều
chỉnh đã
cho ở xe
Như ở điểm
1 tới 3
6. Hình đo
Hình đo có thể được thực hiện bằng cách xoay gương, cũng có thể thực hiện
từ phía sau của thiết bị đo.
a. Đèn pha với ánh sáng chiếu gần không đối xứng.
Đèn pha với ánh sáng chiếu gần không đối xứng phải trùng với ánh sáng
chiếu gần phía trái ở giữa của đường ranh giới. Điểm cắt giữa sang phải và sang
trái của ranh giới sang/tối phải nằm vuông góc với dấu ở giữa. Để hiệu chỉnh
điểm cắt nhau đó, người ta chỉ cần che một chút nửa đèn pha phía trái sau đó lại
trả tự do. Độ dọi chùm tia sáng của đèn pha phải nằm trong vùng điều chỉnh độ
dọi, khoảng dọi và phạm vi dọi của dấu trung tâm.
ở đèn pha chiếu xa với sự điều chỉnh riêng rẽ thì trung tâm chùm tia sáng
phải nằm ở dấu trung tâm.
b. Đèn pha với ánh sáng chiếu gần đối xứng và đèn pha sương mù.
ở đèn pha với ánh sáng chiếu gần đối xứng và đèn pha sương mù, thì vị trí
cao nhất của phạm vi sáng/tối phải trùng với đường ranh giới và phải trượt ngang
trên bề rộng tối thiểu của mặt kiểm tra.
ở hướng bên cạnh, đèn pha này phải điều chỉnh sao cho sự phân chia ánh
sáng nằm cân đối có thể so với đường vuông góc thông qua dấu trung tâm. Theo
quy định điều chỉnh phạm vu sáng/tối của ánh sáng chiếu gần thì chùm dọi của
đèn pha phải hợp với sự điều chỉnh ánh sáng chiếu gần và độ dọi trong phạm vi
của gianh giới và nằm trong dấu trung tâm Hình 3.11

55. 54





Hình 3.11. Điều chỉnh ánh sáng chiếu gần và độ dọi
Vạch gianh giới sáng/tối cho ánh sáng gần không đối xứng Hình 3.12




Hình 3.12. Vạch gianh giới sáng/tối cho ánh sáng gần không đối xứng
Dấu trung tâm và góc gianh giới ở giữa vùng ánh sang chiếu Hình 7.13





Hình 3.13. Góc gianh giới ở giữa vùng ánh sang chiếu
Đường gianh giới cho phạm vi sáng/tối của ánh sáng chiếu gần đối xứng và
ở đèn pha sương mù.
c. Đèn pha có thông số về độ dốc cho trước

56. 55

Ở máy kéo một trục hoặc máy làm việc đèn pha phải sáng liên tục. Cho nên
độ dốc chùm ánh sáng loại đèn này phải cho trước để điểm giữa của chùm tia
sáng nằm trên vạch gianh giới và trên đường nằm ngang của dấu trung tâm.
7. Luxơ kế
Với Luxơ kế có thể kiểm tra được độ dọi của đèn pha sau khi đã hiệu chỉnh.
Núm quay đó phải luôn luôn được hiệu chỉnh về kích thước điều chỉnh
10cm/10 m
Ánh sáng chiếu gần: Độ dọi phải giữ nguyên dưới mức giá trị mở của đèn
cho phép. Núm bấm của Luxơ kế ấn xuống, kim chỉ trên mặt “A” của thang đo
phải ở vùng màu xanh.
Ánh sáng chiếu xa: Độ dọi phải đạt giá trị cho phép tối thiểu. Kim chỉ ở trên
mặt “F” của thang đo và phải ở vùng mầu xanh.








1. Núm điều chỉnh
2. Lux kế
3. Gương phản chiếu
Hình 3.14. Cấu tạo lu xơ kế

57. 56

III. KIỂM ĐỊNH HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ

Hạng mục kiểm tra Thiết bị, dụng cụ
phương pháp
Yêu cầu

1) Kiểm tra tình trạng ắc quy



2) Đèn chiếu sáng phía trước


Đèn chiếu xa (pha), đèn chiếu
gần (cốt)














3) Các loại đèn khác
a. Đèn xin đường


Đo



Đo bằng thiết bị


















Quan sát, đo đạc,
đếm


- Đủ điện áp định mức.
- Không bị nứt vỡ.
- Được cố định chắc chắn.

-Đủ số lượng, đúng kiểu
loại.
- Cường độ ánh sáng không
nhỏ hơn 10.000cd.

- Góc được tạo thành bởi
tia phản chiếu ngoài phía
trên và dưới của chùm sáng
theo mặt phẳng dọc tạo
thành với đường tâm của
chùm tia không nhỏ hơn 3
0
.
- Tia phản chiếu ngoài, trên
cùng của chùm sáng không
vượt lên nằm ngang, song
song với mặt đường.
- Hoặc:
 Dãi sáng xa (pha)
không nhỏ hơn
100m, rộng 4m.
 Dãi sáng gần (cốt)
không nhỏ hơn 50m.

- Màu vàng, đủ hoạt động
tốt.
- Tần số nháy từ 60lần/

58. 57








b. Đèn soi biển số
c. Đèn kích thước
d. Đèn phanh




4)Gạt mưa



5)Hệ thống phun nước rửa kính

6) Gương chiếu hậu



7) Còi điện













Quan sát





Quan sát kiểm tra




Quan sát kiểm tra

Quan sát kiểm tra



Đo bằng thiết bị




phút đến 120lần/phút lần
đầu, từ thời điểm đóng
công tắc cho đến khi đèn
sáng không vượt quá 3
giây.
- Phải thấy được tín hiệu
cách 20m khi trời nắng.
- Cường độ sáng:
 Đèn trước: 80 –
700cd
 Đèn sau : 40 –
400cd
- Đủ số lượng.
- Đảm bảo độ sáng.
- Đúng công suất qui định.

- Không làm sướt kính,
hoạt động tốt.
- Diện tích quét ít nhất là
2/3 diện tích kính chắn gió.

- Hoạt động tốt.

- Đủ số lượng, đúng loại.
- Quan sát được phần dưới
phía sau: Khoảng nhìn rộng
4m ở cự ly ít nhất 20m.
- Âm lượng toàn bộ
không lớn hơn 115dB và
không nhỏ hơn 65dB ở
khoảng cách 2mét.
- Đối với ôtô kéo rơ moóc
và sơ mi rơ moóc phải lắp
đủ hai còi có tần số âm
thanh khác

59. 58

BÀI 4
KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH

Mục tiêu
Sau khi học xong chương này, người học sẽ có các khả năng sau:
 Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh.
 Giải thích và phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và
phương pháp chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh.
 Chẩn đoán phát hiện và kết luận đúng chính xác các hư hỏng của các bộ
phận, hệ thống phanh.
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG
PHANH
- Nhiệm vụ: Phát hiện những hư hỏng của hệ thống phanh. Chỉ rõ những vùng
hư hỏng chính xác, để công việc sửa chữa được thuận lợi.
- Yêu cầu:
Hiểu rõ cấu tạo, nguyên lý làm việc của từng hệ thống phanh.
Nắm vững các tiêu chuẩn trong kiểm tra hệ thống phanh.
Sử dụng thành thạo các thiết bị chẩn đoán
II. NHỮNG HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ
PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH.
1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
 Phanh không ăn: do trợ lực không hiệu quả; khe hở má phanh quá lớn; Má
phanh dính dầu hay mỡ, má phanh bị ướt, tang trống bị các vết rãnh vòng, má
phanh ép không hết tang trống, má phanh bị chai.
Đối với phanh dầu:
Lọt khí trong ống thủy lực, dầu phanh bị cháy, piston xyanh phanh bị kẹt, piston
xylanh con bị kẹt, đường ống dẫn dầu bị bẩn, tắt, thiếu dầu.
Đối với phanh khí:
Áp suất trong bầu phanh không đủ, bộ chỉnh áp suất không làm việc, dây đai bị
chùng làm giảm áp suất, van của máy nén hở, van an toàn của máy nén điều chỉnh

60. 59

sai, van tổng phanh bị mòn, bầu phanh không kín, đường ống bị hở, điều chỉnh
cụm phanh không đúng, màng bầu phanh bị thủng.
 Phanh bị dật: do lò xo kéo guốc phanh bị gãy, khe hở má phanh và trống
phanh không đúng, gối đỡ má phanh mòn, trục cam phanh rơ, tang trống bị
đảo, ổ bi may ơ bị rơ. Bàn đạp phanh không có hành trình tự do
 Phanh ăn không đều ở các bánh xe: piston của các xylanh bị kẹt (phanh dầu),
điều chỉnh sai cam nhả (phanh khí), má tang trống bị mòn, điều chỉnh sai
tang trống má và má phanh.
 Phanh bị bó: guốc phanh bị dính vào tang trống, lò xo trả guốc phanh bị gãy,
má phanh bị tróc ra khỏi guốc phanh. Lỗ bổ xung dầu ở các xylanh chính bị
bẩn, tắt. Vòng cao su của xylanh chính bị nở ra, kẹt. Piston xylanh chính bị
kẹt.
 Có tiếng kêu trong trống phanh: má phanh quá mòn, bị chai cứng, lò xo guốc
phanh bị gãy.
 Mức dầu giảm: xylanh chính, xylanh con bị rò rỉ dầu
2. Đối với dẫn động điều khiển phanh
a. Đối với dẫn động thủy lực:
 Khu vực xylanh chính
 Thiếu dầu phanh.
 Dầu phanh lẫn nước.
 Rò rỉ dầu phanh ra ngoài.
 Dầu phanh bị bẩn.
 Sai lệch vị trí piston do hiệu chỉnh không đúng.
 Hỏng các van dầu.
 Rổ bề mặt xylanh.
 Đường ống dẫn bằng kim loại hay cao su.
 Tắt bên trong, bẹp đường ống dẫn.
 Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại chỗ nối.

61. 60

 Khu vực xylanh con (xylanh bánh xe).
 Rò rỉ dầu phanh.
 Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xylanh.
 Hư hỏng cụm trợ lực
 Hư hỏng nguồn trợ lực (bơm chân không; khí nén; thủy lực khí nén; điện…)
 Hư hỏng van điều khiển.
 Hư hỏng các xylanh trợ lực.
 Hư hỏng các cơ cấu liên kết.
b. Đối với dẫn động phanh khí nén:

Hình 4.1: Hệ thống phanh khí nén Zin 130
 Máy khí nén và van điều áp: hư hỏng do mòn các chi tiết hoặc kẹt.
 Đường ống và bình chứa khí nén: tắt ống dẫn, dầu và nước đọng lại.
 Van phân phối khí, van ngã ba: kẹt van, hỏng van; hoặc sai lệch van.
 Cụm bầu phanh: thủng các bát cao su; gãy lò xo hồi vị các bát cao su; sai
lệch vị trí làm việc.
 Cụm quay cơ cấu phanh: bó kẹt cơ cấu do va chạm hay khô mỡ bôi trơn; sai
lệch vị trí liên kết; mòn mất biên dạng cam.

62. 61

3. Phương pháp kiểm tra và chẩn đoán:
Các thông số chẩn đoán cơ bản:
 Qua phân tích và liệt kê các hư hỏng trong hệ thống phanh có thể dẫn tới các
thông số biểu hiện kết cấu.
 Giảm hiệu quả phanh: quãng đường phanh tăng, gia tốc chậm dần trung bình
nhỏ, thời gian phanh dài.
 Lực phanh hay moment phanh không đảm bảo.
 Tăng hành trình tự do bàn đạp phanh.
 Phanh trên đường thẳng nhưng xe bị lệch hướng chuyển động.
 Không lăn trơn khi không phanh.
 Đo quãng đường phanh trên đường.
 Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường.
 Đo lực phanh trên bệ thử.
 Đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh.
 Đo lực phanh và hành trình cần kéo phanh tay.
 Đo hiệu quả phanh tay.
 Trên bệ thử phanh.
 Kiểm tra trên đường phẳng.
 Kiểm tra trên dốc.
 Xác định không đòng đều của lực hay moment phanh
 Đo trên bệ thử chẩn đoán phanh.
 Thử xe trên đường:

Hình 4.2: Phanh bị đâm

63. 62

 Chẩn đoán cơ cấu phanh.
 Chẩn đoán hệ thống dẫn động phanh.

Hình 4.3: Cơ cấu phanh dầu

4. Chẩn đoán hệ thống phanh ABS
Chẩn đoán chung: dùng tự chẩn đoán có sẳn trên xe
Quy luật chung của chúng như sau:
Đưa khóa về vị trí ON, khởi động động cơ, đèn BRAKE hay ANTILOCK sáng,
sau đó đèn tắt, chứng tỏ hệ thống làm việc bình thường, ngược lại, hệ thống có sự
cố cần xem xét.

Hình 4.4: Kiểm tra áp suất ở bình tích năng của ABS

64. 63

5. Kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh xe.
- Quy trình kiểm tra, chẩn đoán hệ thống phanh xe.
- Làm sạch bên ngoài ô tô.
- Quan sát và kiểm tra bên ngoài các bộ phận của hệ thống.
- Vận hành ô tô và kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng các bộ phận và hệ thống.
Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh
a. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô. Do vậy
phải chấp hành những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô thường xuyên
hoạt động ở tốc độ cao. Các yêu cầu sau:
- Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào. Khi
phanh đột ngột, xe phải dừng sau sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia
tốc phanh cực đại.
- Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên
bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết. Hiệu
quả phanh cao và phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động
với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn giữ ổn định chuyển động của xe.
- Tối thiểu trên ô tô phải có hai hệ thống phanh là: phanh chính và phanh dự phòng
(phanh chân và phanh tay). Hai hệ thống đều phải sẵn sàng làm việc khi cần thiết.
Dẫn động phanh tay và phanh chân làm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn nhau.
Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố. Phanh tay dùng để
giữ nguyên vị trí xe trên đường bằng cũng như trên dốc nghiêng theo thiết kế ban
đầu.
- Lực điều khiển không quá lớn và điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng kể cả điều khiển
bằng chân hoặc bằng tay.
- Hành trình bàn đạp phanh hoặc tay phanh phải thích hợp và nằm trong phạm vi
điều khiển có thể của người sử dụng.

65. 64

- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa
các lần phanh. Độ chậm tác dụng phải nhỏ và có thể làm việc nhanh chóng tạo hiệu
quả phanh ô tô ngay sau khi vừa mới thôi phanh.
- Khi phanh lực phanh phát sinh ra giữa các bánh xe cùng một cầu phải bằng nhau,
Nếu có sai lệch thì phải nhỏ trong phạm vi cho phép. Khi thử phanh trên đường
phải đúng quỹ đạo mong muốn theo điều khiển.
- Các hệ thống điều khiển có trợ lực phanh, khi bị hư hỏng trợ lực, hệ thống phanh
vẫn được điều khiển và có tác dụng lên ô tô.
- Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ô tô trong cả hệ thống và các chi tiết trong hệ
thống, nhất là các chi tiết bao kín bằng vật liệu cao su, nhựa tổng hợp.
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh
hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moay ơ…) phải dễ dàng
điều chỉnh, thay thế các chi tiết hư hỏng.
b. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra
Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển
kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ
bản trong kiểm tra hiệu quả phanh cho trong bảng 10.1 của ECE R13 Châu Âu, và
của TCVN 6919-2001 Việt Nam trong trường hợp lắp ráp, xuất xưởng ô tô.
+ Khi phanh xe trên đường quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 80 so với
phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,50m.
+ Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh chân dùng trong kiểm định lưu hành của
Việt Nam do bộ GTVT ban hành trong bản 10.2. Tiêu chuẩn ngành 224-2000.
Cũng trong tiêu chuẩn này yêu cầu cho phanh tay: khi phanh tay (phanh dừng xe)
xe được dừng trên dốc (độ dốc 20%), hay lực phanh trên bánh xe kiểm tra trên bệ
thử không nhỏ hơn 16% trọng lượng ô tô.
6. Dẫn động điều khiển phanh
a. Đối với dẫn động điều khiển thủy lực

66. 65

Khu vực xi lanh chính:
- Thiếu dầu phanh.
- Dầu phanh lẫn nước.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong.
- Dầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ
buồng chứa dầu tới xi lanh chính.
- Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay do các sự cố khác.
- Nát hay hỏng các van dầu.
- Cào xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.
Đường ống dẫn dầu bằng kim loại hay bằng cao su:
- Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống dẫn.
- Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối.
Khu vực các xi lanh bánh xe.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong.
- Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.
Hư hỏng trong cụm trợ lực: bao gồm các hư hỏng của:
- Nguồn năng lượng trợ lực (tùy thuộc vào dạng năng lượng truyền: chân không,
thủy lực, khí nén, hoặc tổ hợp thủy lực-khí nén, điện…). Ví dụ: hư hỏng của bơm
chân không, máy nén khí, bơm thủy lực, nguồn điện, đường ống dẫn, lưới lọc, van
điều áp…
- Van điều khiển trợ lực: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít
hay tắt hoàn toàn các lỗ van…
- Các xi lanh trợ lực: sai lệch vị trí, không kín khít, rò rỉ…Đặc biệt sự hư hỏng do
các màng cao su, các vòng bao kín sẽ làm cho xi lanh trợ lực mất tác dụng, thậm
chí còn cản trở lại hoạt động của hệ thống.
- Các cơ cấu bộ phận liên kết giữa phần trợ lực và phần dẫn động điều khiển, gây
nên sai lệch hay phá hỏng mối tương quan của các bộ phận với nhau.

67. 66

Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần trợ lực có thể dẫn tới làm tăng đáng kể lực
bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp thất thường, không chính xác. Trên ô tô có trợ
lực phanh, khi có các sự cố trong phần trợ lực sẽ còn dẫn tới giảm hiệu quả phanh,
hay gây bó kẹt bất thường cơ cấu phanh.
Hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí,
không kín khít hay tắc hoàn toàn các lỗ van…
b. Đối với dẫn động phanh khí nén
Dẫn động phanh khí nén yêu cầu độ kín khít cao, do vậy phổ biến nhất là sự rò rỉ
khí nén, thường gặp ở tất cả mọi vị trí trên hệ thống.
Máy nén khí và van điều áp có các hư hỏng thường gặp sau:
- Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh.
- Mòn hỏng các bộ bạc hay bi trục khuỷu.
- Thiếu dầu bôi trơn.
- Mòn, hở van một chiều.
- Chùng dây đai.
- Kẹt van điều áp của hệ thống.
Đường ống và bình chứa khí nén:
- Tắc đường ống dẫn.
- Dầu và nước đọng lại.
Van phân phối, van ba ngả, các đầu nối:
- Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí.
- Nát hỏng các màng cao su.
- Sai lệch vị trí làm việc.
Cụm bầu phanh bánh xe:
- Thủng các bát cao su.
- Gãy lò xo hồi vị các bát cao su.
- Sai lệch vị trí làm việc.
Các cụm quay cơ cấu phanh:

68. 67

- Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hay khô mỡ bôi trơn.
- Sai lệch vị trí liên kết
- Mòn mất biên dạng cam.
7. Các thông số chẩn đoán cơ bản
Qua phân tích và liệt kê các hư hỏng trong hệ thống phanh có thể dẫn tới các thông
số biểu hiện kết cấu chung như sau:
- Giảm hiệu quả phanh: quãng đường phanh tăng, gia tốc chậm dần trung bình nhỏ,
thời gian phanh dài.
- Lực phanh hay mô men phanh ở bánh xe không đảm bảo.
- Tăng hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Phanh trên đường thẳng nhưng xe bị lệch hướng chuyển động.
- Không lăn trơn khi không phanh…
8. Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh
a. Phanh không ăn
Do trợ lực không hiệu quả.
Khe hở má phanh và tang trống lớn
Má phanh dính dầu, má phanh bị ướt, tang trống bị các vết rãnh vòng, má phanh ép
không hết lên tang trống. Má phanh bị chai cứng.
Đối với phanh dầu:
Lọt khí trong đường ống thuỷ lực, dầu phanh bị chảy, piston của xi lanh phanh
chính bị kẹt. Piston xi lanh con bị kẹt, đường ống dầu bẩn, tắc. Thiếu dầu.
Đối với phanh khí:
Áp suất trong bầu phanh không đủ, bộ điều chỉnh áp suất không làm việc, dây cua
roa bị chùng làm áp suất giảm, van của máy nén bị hở, séc măng của máy nén bị
mòn, lưới lọc không khí vào máy nén bị tắc, van an toàn của máy nén điều chỉnh
sai, van của tổng phanh bị mòn, bầu phanh không kín, đường ống dẫn khí bị hở.
Điều chỉnh cụm phanh không đúng, màng trong bầu phanh bị chùng.
b. Phanh bị dật

69. 68

Lò xo kéo các guốc phanh bị gãy, má phanh bị gãy, khe hở má phanh và trống
phanh không đúng qui định nhỏ quá, gối đỡ má phanh mòn, trục trái đào bị rơ, tang
trống bị đảo, ổ bi moay ơ bị rơ.
Bàn đạp không có hành trình tự do: Không có khe hở giữa má phanh và tang trống,
piston xi lanh phanh bánh xe bị kẹt. Khe hở giữa cán piston và piston của xi lanh
chính quá lớn.
c. Phanh ăn không đều ở các bánh xe
Piston của xi lanh bánh xe bị kẹt (phanh dầu), điều chỉnh sai cam nhả (phanh khí),
má phanh và tang trống bị mòn, điều chỉnh sai khe hở tang trống, má phanh.
d. Phanh bị bó
Guốc phanh bị dính vào trống, lò xo trả guốc phanh bị gãy, má phanh bị tróc ra
khỏi guốc phanh. Lỗ bổ xung dầu ở xi lanh chính bị bẩn, tắc. Vòng cao su của xi
lanh chính bị nở ra, kẹt. Piston xi lanh chính bị kẹt.
e. Có tiếng kêu trong trống phanh
Má phanh mòn quá, bị chai cứng, lò xo trong guốc phanh bị gãy.
f. Mức dầu giảm
Xi lanh chính bị chảy dầu, xi lanh bánh xe bị chảy dầu.
Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống phanh
9. Xác định hiệu quả phanh
a. Đo quãng đường phanh trên đường
Chọn đoạn đường phẳng dài, mặt đường khô có hệ số bám cao, không có chướng
ngại vật. Tại 1/3 quãng đường cắm cọc chỉ thị điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp
phanh.
Cho ô tô không tải gia tốc đến tốc độ qui định (v), duy trì tốc độ này cho đến vị trí
cọc tiêu phanh. Tại vị trí cọc tiêu cắt ly hợp, đặt chân lên bàn đạp phanh và phanh
ngặt. Khi phanh, giữ yên vị trí bàn đạp phanh, vành lái ở trạng thái đi thẳng. Chờ
cho ô tô dừng lại.

70. 69

Đo khoảng cách từ cọc tiêu đến vị trí ô tô dừng, khoảng cách này là quãng đường
phanh. So sánh với chỉ tiêu đánh giá.
Phương pháp này khá thuận lợi, không đòi hỏi nhiều thiết bị, nhưng nhược điểm là
độ chính xác không cao, quá trình đo phụ thuộc vào mặt đường và trạng thái đạp
phanh, dễ gây nguy hiểm khi thử trên đường.
b. Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường
Phương pháp này tương tự như trên, nhưng cần có dụng cụ đo gia tốc với độ chính
xác ±0,1m/s2 và xác định bằng giá trị gia tốc phanh lớn nhất trên dụng cụ đo. Đo
gia tốc chậm dần lớn nhất là phương pháp cho độ chính xác tốt, có thể dùng đánh
giá chất lượng hệ thống phanh, vì dụng cụ đo nhỏ gọn (gắn trên kính ô tô).
Việc tiến hành đo thời gian phanh cần đồng hồ đo thời gian theo kiểu bấm giây với
độ chính xác 1/10 giây. Thời điểm bắt đầu bấm giây là lúc đạt chân lên bàn đạp
phanh, thời điểm kết thúc là lúc ô tô dừng hẳn.
c. Đo lực phanh hoặc mômen phanh trên bệ thử
Dạng cơ bản của thiết bị đo hiệu quả phanh thông qua việc đo lực phanh ở bánh xe
bằng bệ thử con lăn.
Bệ thử phanh bao gồm ba phần chính: bệ đo, tủ điều khiển và đồng hồ chỉ thị.

Hình 4.5. Sơ đồ nguyên lý bệ thử phanh ô tô
Bệ đo là một thiết bị đối xứng. Bệ đo bao gồm hai tang trống được dẫn động quay
nhờ động cơ điện thông qua một hộp số. Vỏ hộp số được liên kết với vỏ động cơ
điện và cùng quay trên hai ổ đỡ. Trên vỏ hộp số có gắn tay đòn đo mô men cảm

71. 70

ứng của stator. Do vậy khi có lực cảm ứng sinh ra trên vỏ động cơ điện thì vỏ hộp
số sẽ quay đi một góc nhỏ tạo nên cảm biến đo mô men cảm ứng và thể hiện bằng
chuyển vị đo lực. Giữa hai tang trống có bố trí con lăn đo tốc độ dài của bánh xe,
nhằm xác định đo tốc độ bánh xe và khả năng lăn trơn. Phía trước bệ đo có đặt bộ
đo trọng lượng đặt lên các bánh xe.
Màn hình hiển thị cho biết lực đo tại cảm biến đo lực, biểu thị mô men cảm ứng
stator. Khi phanh tới trạng thái gần bó cứng (độ trượt bánh xe khoảng 25 đến
50%), mô men cảm ứng lớn nhất và thiết bị không hiển thị các giá trị tiếp sau.
Tủ điện bao gồm mạch điện, rơ le tự động điều khiển, máy tính lưu trữ và hiển thị
số liệu.
Quy trình đo được xác định bởi nhà chế tạo thiết bị, bao gồm các trình tự sau đây:
ô tô không tải, sau khi đã được kiểm tra áp suất lốp, cho lăn từ từ lên bệ thử, qua
bàn đo trọng lượng, vào giá đỡ tang trống. Động cơ hoạt động nhưng tay số ở vị trí
trung gian. Bánh xe phải cố đinh trên tang trống. Khởi động động cơ của bệ thử,
lúc này do ma sát của tang trống với bánh xe, bánh xe lăn trên tang trống. Người
lái đạp phanh nhanh, đều cho đến khi bánh xe không quay được và kim chỉ thị của
đồng hồ bệ thử không tăng lên được nữa. Quá trình kết thúc và cho bánh xe cầu
sau tiếp tục vào bệ đo. Khi đo các bánh xe cầu sau thường kết hợp đo phanh tay.
Các loại bệ thử có thể chỉ thị số tức thời hay lưu trữ ghi lại quá trình thay đổi lực
phanh trên các bánh xe. Kết quả đo được bao gồm:
- Trọng lượng ô tô đặt lên các bánh xe.
- Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc bánh xe với tang trống theo thời gian .
- Tốc độ dài của bánh xe theo thời gian.
Cách tính toán xử lý số liệu
- Sai lệch tuyệt đối và tương đối của trọng lượng giữa hai bên.
- Sai lệch tuyệt đối và tương đối của lực phanh giữa hai bên.
- Lực phanh đơn vị: là lực phanh chia cho trọng lượng của từng bánh xe.
- Tốc độ góc của từng bánh xe theo thời gian.

72. 71

- Độ trượt của từng bánh xe theo thời gian.
Kết quả tính toán và hiển thị bao gồm:
- Trọng lượng của ô tô đặt lên các bánh xe, sai lệch tuyệt đối và tương đối giữa hai
bên.
- Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc của bánh xe trên cùng một cầu, sai lệch tuyệt
đối và tương đối giữa hai bên.
- Quá trình phanh (lực phanh) theo thời gian.
- Độ không đồng đều của lực phanh sinh ra trong một vòng quay bánh xe tính bằng
% (độ méo của tang trống).
- Lực phanh của các bánh xe cầu sau khi phanh bằng phanh tay.
- Tỷ lệ lực phanh và trọng lượng trên một bánh xe (%).
- Giá trị sai lệch của lực phanh giữa hai bánh xe trên cùng một cầu, dùng để đánh
giá khả năng ổn định hướng chuyển động khi phanh.
Qua các thông số này cho biết: chất lượng tổng thể của hệ thống phanh, giá trị lực
phanh hay mô men phanh của từng bánh xe. Khi giá trị lực phanh này nhỏ hơn tiêu
chuẩn ban đầu thì cơ cấu phanh có thể bị mòn, hệ thống dẫn động điều khiển có sự
cố, hay cơ cấu phanh bị bó cứng (kẹt). Tuy nhiên, kết quả không chỉ rõ hư hỏng
hay sự cố ở khu vực nào, điều này phù hợp với đánh giá chất lượng tổng thể của hệ
thống phanh, thông qua thông số hiệu quả.
III. KIỂM ĐỊNH HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ.

Hạng mục kiểm tra Thiết bị, dụng cụ
phương pháp
Yêu cầu

1)Kiểm tra sự trượt ngang của
bánh xe dẫn hướng

2)Kiểm tra sai số của đồng hồ
đo tốc độ

- Băng tải tổng hợp

- Băng tải tổng hợp


- Không quá 5m/1Km.


- Không quá 10% tại V= 40
km/h.

73. 72


3)Kiểm tra hiệu quả phanh
chính



4) Hiệu quả phanh chính bánh
xe trước


5) Kiểm tra hiệu quả phanh tay

- Băng tải tổng hợp



- Băng tải tổng hợp



- Băng tải tổng hợp



- Hiệu quả phanh tổng của
các bánh không nhỏ hơn
50% trọng lượng phương
tiện.

- Sự chênh lệch về lực
phanh bánh phải và bánh
trái trên cùng một trục phải
nhỏ hơn 8%.

- Không nhỏ hơn 22% so
với trọng lượng phương
tiện đối với ôtô con và
không nhỏ hơn 30% trọng
lượng phương tiện đối với
ôtô tải.

74. 73

BÀI 5
KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG
KHUNG GẦM

Mục tiêu
Sau khi học xong chương này, người học sẽ có các khả năng sau:
 Phát biểu được tiêu chuẩn các hệ thống thuộc về phần khung gầm của ô tô
đối với từng loại xe theo tiêu chuẩn Việt nam.
 Hiểu được nguyên lý làm việc của máy kiểm tra truyền lực, hệ thống treo,
hệ thống lái.
 Sử dụng thành thạo máy kiểm tra phanh, treo, lái.
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU KIỂM TRA KHUNG GẦM Ô TÔ.
- Nhiệm vụ: Phát hiện các hiện tượng, hư hỏng ở hệ thống truyền lực, hệ
thống treo, hệ thống lái.
- Yêu cầu:
Chuẩn bị mặt bằng, quãng đường an toàn để kiểm tra.
Phải nắm vững kết cấu và nguyên lý vận hành của ly hợp, hộp số và của
cơ cấu truyền lực chính (cầu chủ động), hệ thống treo, hệ thống lái. Đọc
được các đơn vị đo.
II. NHỮNG HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN VÀ PHƯƠNG PHÁP KIỂM
TRA, SO SÁNH THÔNG SỐ HỆ THỐNG KHUNG GẦM, HỆ THỐNG
LÁI, HỆ THỐNG TREO.
1. Hiện tượng, nguyên nhân
a. Ly hợp

Hình 5.1: sơ đồ ly hợp loại một đĩa và hai đĩa

75. 74

1. Trục khuỷu; 2. Bánh đà; 3. Đĩa bị động; 4. Đĩa ép; 5. Cácte ly hợp; 6. Trục bánh
trớn; 7. Bulông ép; 8. Gối đỡ cần ép; 9. Cần ép; 10. Vòng nhả ly hợp; 11. Trục ly
hợp; 12. Bàn đạp; 13. Thanh kéo; 14. Đòn bẩy; 15. Lò xo hồi vị; 16. Lò xo ép; 17,
23. Chốt dẫn hướng; 18. Gối đỡ; 19. Lò xo ép tách đĩa trung gian; 20. Bu lông điều
chỉnh đĩa ép trung gian; 21. Đĩa chủ động; 22. Đĩa bị động sau; 24. Đĩa trung gian;
25. Đĩa bị động trước.
Ly hợp bị trượt. Nguyên nhân do đĩa ma sát và đĩa ép bị mòn, lò xo ép bị
gãy hoặc yếu. Đĩa ma sát bị dính chất bôi trơn hoặc bị chai. Bàn đạp ly hợp không
có hành trình tự do, thể hiện xe keao tải kém, ly hợp bị nóng.
Ly hợp ngắt không an toàn: biểu hiện sang số khó, gây va đập ở hộp số.

Hình 5.2: Hệ thống điều khiển ly hợp
 Hành trình tự do bàn đạp ly hợp quá lớn.
 Các đầu đòn mỡ không cùng nằm trong một mặt phẳng, do đĩa ma sát và đĩa
ép bị cong vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá không mở được đĩa ép làm
cho đĩa ép bị vênh.
 Ổ bi T bị kẹt.
 Ổ bi kìm đòn mở rơ.
Đối với ly hợp hai đĩa ma sát, các cơ cấu hay lò xo vít định vị, đĩa chủ động trung
gian bị sai lệch.
Ly hợp đóng đột ngột.
Ly hợp phát ra tiếng kêu.
Ly hợp mở nặng.

76. 75

b. Hộp số:

Hình 8.3: Hộp số

Sang số khó, vào số nặng.
Tự động nhảy số.
Có tiếng va đập mạnh.
c. Cầu chủ động
Làm việc phát ra tiếng ồn.
Cầu nóng
d. Hộp số
- Sang số khó, vào số nặng: thanh trượt cong, mòn, khớp cầu mòn, bộ đồng tốc
mòn nhiều (rãnh côn ma sát bị mòn khuyết, hốc hãm bị mòn nhiều). Răng đồng tốc

77. 76

mòn, càng cua mòn, ổ bi trục sơ cấp mòn gây sà trục. Các khớp dẫn động trung
gian cần số bị rơ, cong.
- Tự động nhảy số: bi, hốc hãm mất tác dụng (do mòn nhiều), lò xo bị yếu hoặc
gãy. Rơ dọc trục thứ cấp.
- Có tiếng va đập mạnh: bánh răng bị mòn, ổ bị mòn, dầu bôi trơn thiếu, không
đúng loại. Khi vào số có tiếng va đập do hốc hãm đồng tốc mòn quá giới hạn làm
mất tác dụng của đồng tốc. Bạc bánh răng lồng không bị mòn gây tiếng rít.
- Dầu bị rò rỉ: gioăng đệm các te hộp số bị liệt hỏng, các phớt chắn dầu bị mòn,
hở.
e. Hệ thống lái
- Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
Độ rơ tay lái quá lớn: Nguyên nhân do mài mòn cơ cấu lái. Rơ lỏng các cơ cấu
lái với khung, vỏ xe
Làm việc nặng trước tải trọng va đập, gây tiếng ồn và tăng nhiệt cho cơ cấu lái:
Nguyên nhân do rạn nứt tay lái, mài mòn, thiếu dầu.
Sai lệch góc quay của bánh xe dẫn hướng, mòn lốp xe: Nguyên nhân do sai
lệch của trụ quay đứng.
Bán kính quay vòng của ôto về hai phía không giống nhau: Nguyên nhân do rô
tuyn hỏng.
Các biểu hiện của ôto khi hư hỏng hệ thống lái: Tay lái nặng; tay lái bị rơ; tay
lái nặng một bên; vô lăng rơ dọc và rơ ngang; vô lăng trả về vị trí không cân bằng.
f. Hệ thống treo
- Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng:
Hiện tượng: Gây tiếng kêu; xô lệch cầu ôtô, khó điều khiển; nặng tay lái:
nguyên nhân hư hỏng bộ phận đàn hồi của hệ thống treo.
Chuyển động mất êm dịu; giảm độ bám của bánh xe: do hư hỏng của bộ giảm
chấn của hệ thống treo

78. 77

Lưu ý bánh xe và các ụ đõ cao su cũng gây nên khả năng mất êm dịu và sai
lệch dẫn hướng.
Mòn bề mặt ngoài của lốp dẫn đến mất cân bằng xe.
Không cân bằng bánh xe: do mất cân bằng động và tĩnh của bánh xe.
Rơ lỏng các liên kết dẫn đến mòn lốp nhanh, gây tiếng ồn, rung ở khu vựt gầm
xe.
Phương pháp chẩn đoán hệ thống treo dùng thiết bị chẩn đoán.
Kiểm tra hệ thống di động dùng cách quan sát hệ thống.
Lốp xe kiểm tra độ mòn của lốp bằng cách quan sát. Áp suất lốp dùng đồng hồ
đo hoặc dùng cây gõ vào lốp để xác định độ cứng của lốp.
2. Phương pháp kiểm tra và chẩn đoán.
a. Ly hợp bị trượt
 Gài số cao, đóng ly hợp.
 Giữ xe trên dốc.
 Đẩy xe
 Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét.
b. Ly hợp ngắt không an toàn:
 Gài số thấp, mở ly hợp.
 Nghe tiếng va đập đầu răng trong hộp số khi sang số.
c. Hộp số
- Ta có thể dùng ống nghe (nghe tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, dùng
tay lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng các bu lông mối ghép lắp mặt bích các
đăng.
- Kiểm tra mức dầu và thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ đổ dầu, nếu ít sẽ
không đảm bảo bôi trơn, làm tăng hao mòn chi tiết, nóng các chi tiết, nóng dầu,
nếu nhiều quá dễ chảy dầu và sức cản thuỷ lực tăng.
Khi chạy xe đến số km qui định hoặc kiểm tra đột xuất thấy chất lượng dầu không
đảm bảo ta phải tiến thay dầu bôi trơn:

79. 78

Thay dầu bôi trơn theo các bước:
- Khi xe vừa hoạt động về (dầu hộp số đang nóng), nếu xe không hoạt động ta phải
kích cầu chủ động, nổ máy, vào số để một lát cho dầu nóng sau đó tắt máy, xả hết
dầu cũ trong hộp số ra khay đựng.
- Đổ dầu rửa hoặc dầu hoả vào hộp số.
- Nổ máy, cài số 1 cho hộp số làm việc vài phút để làm sạch cặn bẩn, dầu bẩn, keo
cặn sau đó xả hết dầu rửa ra.
Có thể cho dầu loãng vào để rửa sạch dầu rửa, nổ máy cài số 1 vài phút, sau đó xả
dầu loãng ra.
- Đổ dầu bôi trơn hộp số đúng mã hiệu, chủng loại đầy ngang lỗ dầu, hoặc đúng
vạch qui định.
+ Đối với truyền động các đăng: ta bơm mở vào các ổ bi kim, ổ bi trung gian (nếu
có), vào rãnh then hoa, siết chặt các mặt bích...
+ Ở bảo dưỡng các cấp cao người ta tháo rời hộp số để kiểm tra mòn, cong, gãy,
rạn nứt...các chi tiết.
+ Với các hộp số, hộp phân phối thuỷ lực phải thay dầu truyền động đúng mã hiệu,
chủng loại.
d. Trục các đăng
Sử dụng khi muốn truyền chuyển động giữa hai trục không nằm trên cùng đường
thẳng.
Rung ở vùng tốc độ nào đó do mòn then hoa.
Kêu ở khớp các đăng do ổ bi kim bị mòn hoặc khô mỡ.
Kêu ở mối ghép bích ổ chạc chữ thập.
e. Hệ thống treo
Kiểm tra hư hỏng bên ngoài.

80. 79


Kiểm tra kích thước hình học bánh xe.
Xác định sự hao mòn lốp do mài mòn
Phương pháp kiểm tra và chẩn đoán.
Kiểm tra sự rơ lỏng các kết cấu liên kết bánh xe.
Xác định sự mất cân bằng bánh xe: Bằng cảm nhận trực quan; bằng thiết bị
kiểm tra trực tiếp trên xe. Thiết bị kiểm tra cân bằng bánh xe khi tháo bánh xe ra
khỏi xe

81. 80

BÀI 6
TỔ CHỨC CÔNG NGHỆ BẢO TRÌ SỬA CHỮA Ô TÔ.

Mục tiêu
Sau khi học xong chương này, người học sẽ có các khả năng sau:
 Nhận biết được công việc bảo trì trong xưởng sửa chữa.
 Nêu các công việc tổ chức quản lý xưởng bảo trì sửa chữa
 Thực hiện các phiếu công nghệ bảo trì
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU XƯỞNG SỬA CHỮA Ô TÔ
- Nhiệm vụ: diện tích mặt bằng đủ rộng, và trang bị đầy đủ thiết bị BDSC
và an toàn lao động.
- Yêu cầu: thiế bị bố trí 1 cách hợp lý, thuận tiện cho quá trình sửa chửa bảo
dưỡng.
II. TỔ CHỨC CÔNG NGHỆ BẢO TRÌ
1. Một số khái niệm
a. Nguyên công
Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô bao gồm 6 việc chủ yếu được thực hiện trong một
chu kỳ khép kín (như bảo dưỡng mặt ngoài, kiểm tra chẩn đoán kỹ thuật, điều
chỉnh, siết chặt, công việc bôi trơn, nhiên liệu, lốp xe). Những công việc chủ yếu
đó lại được chia thành những phần việc nhỏ. Thí dụ: kiểm tra siết chặt, có kiểm tra
siết chặt nắp máy, ống nạp, ống xả, mặt bích các đăng…) hoặc công việc bổ sung
dầu động cơ, dầu hộp số, dầu tay lái… ta gọi phần việc nhỏ của công việc chính là
nguyên công.
b. Quá trình công nghệ
Là trình tự tiến hành những công việc chủ yếu hay những nguyên công bảo
dưỡng phù hợp với những điều kiện kỹ thuật đã chọn. Quá trình bảo dưỡng kỹ
thuật ô tô cần phải tổ chức sao cho đạt chất lượng cao mà chi phí thấp.
c. Phiếu công nghệ
Là văn bản pháp lệnh, quy định những nhiệm vụ bảo dưỡng hoặc sửa chữa
bắt buộc phải thực hiện. Trên phiếu công nghệ ghi rõ: thứ tự các nguyên công, vị
trí thực hiện, dụng cụ, thiết bị cần dùng, bậc thợ, định mức thời gian, các tiêu
chuẩn kỹ thuật. Dựa vào phiếu công nghệ công nhân tiến hành bảo dưỡng kỹ thuật
theo đúng thứ tự, đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật nên ta có thể kiểm tra được chất
lượng hoàn thành công việc.

82. 81

d. Trạm bảo dưỡng, sửa chữa
Gồm diện tích xây dựng để tiến hành công việc bảo dưỡng và sửa chữa. Ở
trạm có thể trang bị những thiết bị, dụng cụ, đồ nghề cần thiết, có các gian bảo
dưỡng, các gian sản xuất.
e. Vị trí làm việc (vị trí bảo dưỡng và sửa chữa)
Nơi đưa xe vào làm công tác bảo dưỡng sửa chữa nó bao gồm diện tích đỗ
xe, diện tích xung quanh để thiết bị dụng cụ đồ nghề, nơi làm việc của công nhân.
Thực hiện được các thao tác thuận lợi, an toàn.
2. Các phương pháp bảo dưỡng kỹ thuật
Tùy theo các yếu tố:
- Qui mô sản xuất của xí nghiệp.
- Số lượng các kiểu xe.
- Trình độ quản lý kỹ thuật.
- Các loại trang thiết bị phục vụ cho bảo dưỡng.
Khả năng cung cấp vật tư… mà ta lựa chọn phương pháp tổ chức bảo dưỡng
cho hợp lý, hiện nay thường áp dụng hai phương pháp tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật
a. Phương pháp tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật trên các trạm vạn năng (còn
gọi là trạm tổng hợp)
Phương pháp bảo dưỡng này là mọi nguyên công trong quá trình bảo dưỡng
của từng cấp được thực hiện khép kín tại một vị trí (trừ bảo dưỡng mặt ngoài).







a) b)
Vị trí bảo dưỡng và sửa chữa.
a) Vị trí chặn đầu. b) Vị trí thông qua.
Việc bảo dưỡng xe có thể do một tổ hợp bao gồm nhiều công nhân có ngành
nghề chuyên môn riêng (thợ máy, gầm, điện, điều chỉnh, tra dầu mỡ…) hoặc một
đội công nhân mà một người biết nhiều nghề. Những thợ đó làm việc riêng của
mình theo các nguyên công đã được quy định trong quá trình công nghệ. Có thể
bảo dưỡng trên những vị trí chặn đầu hoặc thông qua.
Ưu điểm của hai phương pháp này là:
Có thể bảo dưỡng được nhiều mác kiểu xe khác nhau, việc tổ chức bảo
dưỡng đơn giản, không phụ thuộc vào thời gian dừng để bảo dưỡng ở các vị trí.
Nhược điểm chủ yếu là: hạn chế áp dụng những thiết bị chuyên dùng, khó cơ giới
hóa quá trình bảo dưỡng do vậy giá thành bảo dưỡng tăng, giảm hệ số ngày xe tốt

83. 82

của xí nghiệp(vì thời gian xe bảo dưỡng lâu). Phương pháp này thường áp dụng
cho những xí nghiệp có quy mô nhỏ, ít thiết bị chuyên dùng, có nhiều mác kiểu xe
hoặc cấp bảo dưỡng có nội dung phức tạp.
b. Bảo dưỡng kỹ thuật trên các trạm chuyên môn hóa
Thực chất của phương pháp này là các nguyên công của quy trình công nghệ
bảo dưỡng được chia ra các vị trí chuyên môn hóa nằm trên tuyến. Trạm bảo
dưỡng và các công nhân được chuyên môn hóa một loại công việc, phối hợp với
nhau một cách hợp lý. Trạm chuyên môn hóa có thể chia ra:
c. Bảo dưỡng kỹ thuật trên tuyến dây chuyền
Công việc bảo dưỡng được tiến hành theo từng vị trí chuyên môn nằm trên
tuyến các vị trí ở đây thuộc loại thông qua, các xe di chuyển theo hướng thẳng. Để
đảm bảo công việc trên tuyến hoạt động được nhịp nhàng, yêu cầu thời gian xe
dừng ở mỗi vị trí làm việc phải bằng biểu thức:
= = = = = const
Trong đó :
t1, t2, t3…tn: là khối lượng lao động ở các vị trí 1, 2, 3 … n
p1, p2, p3,…, pn: là số công nhân tương ứng với số vị trí ở mỗi vị trí trên
tuyến có từ (1-3) công nhân chuyên môn hóa theo ngành nghề và có các thiết bị
chuyên dùng phục vụ cho nguyên công bảo dưỡng.
Tuyến dây chuyền có loại hoạt động liên tục và loại hoạt động gián đoạn có
chu kỳ.
- Tuyến hoạt động liên tục:
Tuyến hoạt động liên tục là tổ chức quá trình công nghệ bảo dưỡng được tiến hành
khi ô tô di chuyển liên tục trong khu vực bảo dưỡng. Do phải bảo dưỡng trong khi
xe vẫn di chuyển nên tốc độ di chuyển xe phải chậm từ (0,8-1,50) m/phút.
Loại này áp dụng cho bảo dưỡng đơn giản như bảo dưỡng hàng ngày.
Tuyến hoạt đông gián đoạn: có chu kỳ là xe không di chuyển liên tục mà dừng lại
ở các vị trí để tiến hành các nguyên công trong quy trình bảo dưỡng. Tốc độ di
chuyển xe tương đối nhanh khoảng 15 m/phút. Loại này thường áp dụng cho bảo
dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2.
d. Phương pháp chuyên môn hóa nguyên công
Là phương pháp tiến hành khối công việc của một cấp bảo dưỡng kỹ thuật đã được
phân phối cho một số trạm chuyên môn hóa nhưng sắp đặt song song nhau. Nhóm
công việc hay nguyên công được kết hợp chặt chẽ sau mỗi trạm. Trong đó lấy
những công việc hay nguyên công tổng hợp theo các loại tổng thành hay hệ thống. 1
1
p
t 2
2
p
t 3
3
p
t  n
n
p
t

84. 83

Bảo dưỡng được tiến hành trên những trạm vị trí chặn đầu, thời gian dừng trên
mỗi vị trí phải bằng nhau nhưng đồng thời phải độc lập của các vị trí.
Tổ chức bảo dưỡng theo phương pháp này là sẽ tạo khả năng chuyên môn hóa các
thiết bị. Cơ giới hóa quá trình bảo dưỡng, nâng cao được năng suất lao động và
chất lượng bảo dưỡng.
Tổ chức sửa chữa ô tô trong xí nghiệp vận tải ô tô bao gồm sửa chữa hàng ngày
trực tiếp trong xí nghiệp, sữa chữa lớn trong nhà máy riêng hay trong phân xưởng
sửa chữa. Sửa chữa ô tô và các tổng thành được thực hiện theo nhu cầu, phương
pháp tổ chức sửa chữa sẽ được học trong phần “công nghệ sửa chữa ô tô”.
Sửa chữa hàng ngày trong xí nghiệp vận tải ô tô được tiến hành trên các trạm
riêng.
III. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ BẢO TRÌ TRONG XƯỞNG
Để có sự nghiên cứu toàn diện về việc sử dụng xe trên cả nước, năm 1979 Bộ
GTVT ban hành “điều lệ về định mức bảo dưỡng, sửa chữa ô tô”. Hiện nay văn
bản này vẫn được áp dụng thống nhất trong cả nước. Chế độ bảo dưỡng ô tô bao
gồm 5 nội dung sau:
1. Hình thức bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa
Bảo dưỡng kỹ thuật gồm 3 cấp:
 Bảo dưỡng kỹ thuật hằng ngày: BDN
 Bảo dưỡng kỹ thuật cấp I: BD1
 Bảo dưỡng kỹ thuật cấp II: BD2
Sửa chữa gồm 2 cấp:
 Sửa chữa thường xuyên: SCTX
 Sửa chữa lớn.
2. Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô
Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật theo bảng 2.1
Loại xe
Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật (tính bằng km)
Bảo dưỡng cấp
I
Bảo dưỡng cấp II
Ô tô con
Ô tô khách
Ô tô tải + rơ moóc
2.500-3.500
2.000-3.000
1.500-2.500
10.000-14.000
8.000-12.000
6.000-10.000

Tùy theo điều kiện khai thác mà chọn điều kiện bảo dưỡng cho phù hợp:
- Xe sử dụng ở đường xấu, vùng núi giảm 10% hành trình.

85. 84

- Xe kéo rơ moóc được giảm (5-10)% hành trình.
- Bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày được tiến hành trong thời gian xe hoạt động
trên đường và sau mỗi ngày xe hoạt động về.
Bảng 2.2. Giới thiệu định ngạch sửa chữa ô tô và các tổng thành.

Loại xe
Định ngạch sửa chữa lớn (tính theo 1.000km)
Toàn xe Động cơ Khung thùng xe
Ô tô con
Ô tô khách nội
Ô tô khách ngoại
Ô tô tải
Rơ moóc
70-210
160-180
130-330
100-180
40-50
50-170
55-170
160-180
50-180
50-180
70-210
160-180
130-330
100-180
100-180
3. Nội dung thao tác của các cấp bảo dưỡng và sửa chữa ô tô
Nội dung thao tác của một cấp bảo dưỡng kỹ thuật được xây dựng trên cơ sở
nghiên cứu mức độ biến xấu trình trạng kỹ thuật của tổng thành của mỗi loại xe.
Nguyên tắc xây dựng nội dung thao tác cấp bảo dưỡng là: các công việc cấp cao
phải bao gồm công việc cấp thấp hơn kề nó và cộng thêm các thao tác của cấp
đang nghiên cứu.
Ví dụ: bảo dưỡng thường xuyên bao gồm các công việc sau: quét dọn, rửa,
lau khô, dầu mỡ, kiểm tra vặn chặt và sửa chữa nhỏ mà quá trình vận hành xe phát
hiện được. Do lái xe, phụ xe làm trước, trong hoặc sau khi vận chuyển, có thể nghỉ
dọc đường hoặc về xưởng.
Bảo dưỡng cấp I: bao gồm toàn bộ công việc bảo dưỡng thường xuyên và
thêm công việc về điện, tháo kiểm tra thử nghiệm máy phát điện, máy khởi động,
ắc quy… có quy định cụ thể trong điều lệ.
Nội dung thao tác của các cấp sửa chữa được xây dựng dựa vào kết quả kiểm
tra kỹ thuật khi xe vào cấp.
Thí dụ: SCTX là sửa chữa vặn chặt, nó mang tính chất đột xuất, hỏng đâu sửa
đó.
- Sửa chữa lớn được thực hiện theo định ngạch, sửa chữa triệt để nhất: thao
tác rời toàn bộ xe, kiểm tra, phân loại, phục hồi hoặc thay thế các chi tiết, tổng
thành; lắp ghép thử nghiệm theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật.
- Sửa chữa tổng thành được tiến hành giữa hai kỳ sửa chữa lớn, hình thức
này thường áp dụng cho động cơ, ly hợp…
4. Định mức thời gian xe nằm ở xưởng để bảo dưỡng và sửa chữa
Thời gian xe nằm ở xưởng để bảo dưỡng, sửa chữa được tính từ lúc xe vào
xưởng đến lúc xong việc và xe ra xưởng.

86. 85

Thời gian này bao gồm thời gian xe nằm trong giờ khai thác và thời gian nằm
ngoài giờ khai thác.
Thời gian nằm trong giờ khai thác là thời gian xe ngừng vận chuyển để đưa
vào xưởng bảo dưỡng, sửa chữa, thời gian này được trừ vào kế hoạch vận chuyển.
Thí dụ: thời gian đưa xe đi sửa chữa lớn, thời gian bảo dưỡng cấp cao (cấp 2)
và gồm một nửa thời gian quy định cho sửa chữa nhỏ. Thời gian này có ảnh huởng
trực tiếp đến hệ số ngày xe tốt của xí nghiệp vận tải. Thời gian nằm ngoài giờ khai
thác là thời gian xe nằm bảo dưỡng hàng ngày, bảo dưỡng cấp thấp (cấp 1) và nửa
thời gian sửa chữa nhỏ. Thời gian này không được trừ vào kế hoạch vận chuyển
xe.
Đơn vị thời gian cho BD1, BD2, SCTX, là giờ còn BD2, SCL là ngày.
Bảng 2.3. Là định mức thời gian xe nằm để bảo dưỡng, sửa chữa.

Cấp
Loại xe
BDN (giờ) BD1 (giờ) BD2 (ngày)
SCTX
(giờ)
SCL (ngày)
Xe tải
Xe con
Xe khách
Rơ moóc
0,2-0,8
0,4-1
0,2-0,5
0,1-0,3
5-6
4-5
2-3
1-2
3
3
3,5


2
1,
5
2
1
30
25
28
7
Lưu ý:
- Sửa chữa thường xuyên ước lượng tính cho 1000 km xe chạy. Định mức xe
nằm để bảo dưỡng và sửa chữa phụ thuộc vào trình độ quản lý kỹ thuật, tay nghề
của công nhân, khả năng cung ứng của vật tư, mức độ trang thiết bị phục vụ cho
bảo dưỡng sửa chữa.
5. Định mức khối lượng lao động trong bảo dưỡng sửa chữa
Định mức khối lượng lao động là số giờ công để thực hiện toàn bộ nội dung
của cấp bảo dưỡng hoặc sửa chữa.
Việc tiến hành tính định mức khối lượng lao động người ta có thể bấm giờ
thao tác, thống kê khối lượng lao động thực tế để tính bình quân.
Cấp
Loại xe
BDN BD1 BD2 SCTX
Xe tải (xăng)
Xetải (dầu)
Xe con
Xe khách
0,6-0,8
0,6-1,0
1,0-1,2
0,8-1,0
8-10
10-12
10-12
6-8
180-200
190-210
180-200
170-190
8-10
8-10
10-12
8-10

87. 86

Bảng 2.4. Đơn vị tính khối lượng lao động là người-giờ
Khi sử dụng định mức trên các đơn vị tùy theo điều kiện cụ thể của đơn vị
mình như mác, kiểu xe, địa bàn hoạt động, điều kiện khai thác, trình độ quản lý và
tổ chức sản xuất mà nghiên cứu ứng dụng một cách hợp lý.
- Đối với SCTX khối lượng lao động tính bình quân 1.000 km xe chạy
- Xe sử dụng ở đường xấu khối lượng lao động tăng (10-15)%.
- Xe kéo moóc khối lượng lao động tăng (5-10)%.
Trong 5 nội dung bảo dưỡng và sửa chữa thì 3 nội dung đầu là quan trọng
nhất không thể thiếu, còn 2 nội dung sau sẽ hoàn chỉnh và bổ sung trong quá trình
thực hiện.