Giao trinh Logistics UEB Giao trinh Logistics UEB

lammycutoe 51 views 218 slides Apr 24, 2025
Slide 1
Slide 1 of 218
Slide 1
1
Slide 2
2
Slide 3
3
Slide 4
4
Slide 5
5
Slide 6
6
Slide 7
7
Slide 8
8
Slide 9
9
Slide 10
10
Slide 11
11
Slide 12
12
Slide 13
13
Slide 14
14
Slide 15
15
Slide 16
16
Slide 17
17
Slide 18
18
Slide 19
19
Slide 20
20
Slide 21
21
Slide 22
22
Slide 23
23
Slide 24
24
Slide 25
25
Slide 26
26
Slide 27
27
Slide 28
28
Slide 29
29
Slide 30
30
Slide 31
31
Slide 32
32
Slide 33
33
Slide 34
34
Slide 35
35
Slide 36
36
Slide 37
37
Slide 38
38
Slide 39
39
Slide 40
40
Slide 41
41
Slide 42
42
Slide 43
43
Slide 44
44
Slide 45
45
Slide 46
46
Slide 47
47
Slide 48
48
Slide 49
49
Slide 50
50
Slide 51
51
Slide 52
52
Slide 53
53
Slide 54
54
Slide 55
55
Slide 56
56
Slide 57
57
Slide 58
58
Slide 59
59
Slide 60
60
Slide 61
61
Slide 62
62
Slide 63
63
Slide 64
64
Slide 65
65
Slide 66
66
Slide 67
67
Slide 68
68
Slide 69
69
Slide 70
70
Slide 71
71
Slide 72
72
Slide 73
73
Slide 74
74
Slide 75
75
Slide 76
76
Slide 77
77
Slide 78
78
Slide 79
79
Slide 80
80
Slide 81
81
Slide 82
82
Slide 83
83
Slide 84
84
Slide 85
85
Slide 86
86
Slide 87
87
Slide 88
88
Slide 89
89
Slide 90
90
Slide 91
91
Slide 92
92
Slide 93
93
Slide 94
94
Slide 95
95
Slide 96
96
Slide 97
97
Slide 98
98
Slide 99
99
Slide 100
100
Slide 101
101
Slide 102
102
Slide 103
103
Slide 104
104
Slide 105
105
Slide 106
106
Slide 107
107
Slide 108
108
Slide 109
109
Slide 110
110
Slide 111
111
Slide 112
112
Slide 113
113
Slide 114
114
Slide 115
115
Slide 116
116
Slide 117
117
Slide 118
118
Slide 119
119
Slide 120
120
Slide 121
121
Slide 122
122
Slide 123
123
Slide 124
124
Slide 125
125
Slide 126
126
Slide 127
127
Slide 128
128
Slide 129
129
Slide 130
130
Slide 131
131
Slide 132
132
Slide 133
133
Slide 134
134
Slide 135
135
Slide 136
136
Slide 137
137
Slide 138
138
Slide 139
139
Slide 140
140
Slide 141
141
Slide 142
142
Slide 143
143
Slide 144
144
Slide 145
145
Slide 146
146
Slide 147
147
Slide 148
148
Slide 149
149
Slide 150
150
Slide 151
151
Slide 152
152
Slide 153
153
Slide 154
154
Slide 155
155
Slide 156
156
Slide 157
157
Slide 158
158
Slide 159
159
Slide 160
160
Slide 161
161
Slide 162
162
Slide 163
163
Slide 164
164
Slide 165
165
Slide 166
166
Slide 167
167
Slide 168
168
Slide 169
169
Slide 170
170
Slide 171
171
Slide 172
172
Slide 173
173
Slide 174
174
Slide 175
175
Slide 176
176
Slide 177
177
Slide 178
178
Slide 179
179
Slide 180
180
Slide 181
181
Slide 182
182
Slide 183
183
Slide 184
184
Slide 185
185
Slide 186
186
Slide 187
187
Slide 188
188
Slide 189
189
Slide 190
190
Slide 191
191
Slide 192
192
Slide 193
193
Slide 194
194
Slide 195
195
Slide 196
196
Slide 197
197
Slide 198
198
Slide 199
199
Slide 200
200
Slide 201
201
Slide 202
202
Slide 203
203
Slide 204
204
Slide 205
205
Slide 206
206
Slide 207
207
Slide 208
208
Slide 209
209
Slide 210
210
Slide 211
211
Slide 212
212
Slide 213
213
Slide 214
214
Slide 215
215
Slide 216
216
Slide 217
217
Slide 218
218

About This Presentation

Giao trinh Logistics UEB

Size: 9.03 MB
Language: none
Added: Apr 24, 2025
Slides: 218 pages

Slide Content

Giáo trình
LOGISTICS

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
TS. Nguyễn Tiến Minh - ThS. Phạm Thị Phượng - TS. Nguyễn Lan Anh
(Chủ biên)
Giáo trình
Logistics
NHÀ XUẤT BẢN ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

5
MỤC LỤC
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT.....................................................................................................................11
LỜI MỞ ĐẦU........................................................................................................................................15
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS
TÓM TẮT CHƯƠNG..............................................................................................................................18
1.1. KHÁI NIỆM, SỰ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA LOGISTICS ..................................................18
1.1.1. Sự hình thành và phát triển của logistics.................................................................................18
1.1.2. Khái niệm logistics trong kinh tế.............................................................................................21
1.1.3. Quá trình phát triển logistics trong kinh tế .............................................................................24
1.1.4. Mối quan hệ giữa logistics và chuỗi cung ứng .........................................................................29
1.2. PHÂN LOẠI CÁC HOẠT ĐỘNG LOGISTICS....................................................................................31
1.2.1. Các hoạt động logistics............................................................................................................32
1.2.2. Phân loại theo quá trình vận động của các dòng chảy trong chuỗi cung ứng...........................33
1.2.3. Phân loại theo hình thức của dịch vụ logistics ........................................................................35
1.3. VAI TRÒ CỦA LOGISTICS ĐỐI VỚI NỀN KINH TẾ...........................................................................40
1.3.1. Từ góc độ doanh nghiệp..........................................................................................................40
1.3.2. Từ góc độ quốc gia...................................................................................................................43
CÂU HỎI ÔN TẬP................................................................................................................................48
Chương 2
QUẢN LÝ LOGISTICS TRONG DOANH NGHIỆP
TÓM TẮT CHƯƠNG .............................................................................................................................49

6GI?O TR?NH LOGISTICS
2.1. KHÁI NIỆM VÀ MỤC TIÊU QUẢN LÝ LOGISTICS..............................................................................49
2.1.1. Khái niệm................................................................................................................................49
2.1.2. Mục tiêu quản lý logistics .......................................................................................................50
2.2. CÁC CHIẾN LƯỢC QUẢN LÝ LOGISTICS........................................................................................52
2.2.1. Chiến lược giảm chi phí...........................................................................................................52
2.2.2. Chiến lược tạo sự khác biệt......................................................................................................53
2.2.3. Chiến lược phản ứng nhanh....................................................................................................53
2.3. NỘI DUNG QUẢN LÝ LOGISTICS...................................................................................................54
2.3.1. Dịch vụ khách hàng.................................................................................................................54
2.3.2. Hệ thống thông tin trong logistics...........................................................................................54
2.3.3. Quản lý dự trữ.........................................................................................................................55
2.3.4. Quản lý kho hàng....................................................................................................................56
2.3.5. Quản lý vận tải........................................................................................................................57
2.3.6. Quản lý các hoạt động logistics khác.......................................................................................58
2.4. DỊCH VỤ KHÁCH HÀNG TRONG LOGISTICS.................................................................................58
2.4.1. Khái niệm và vai trò của dịch vụ khách hàng...........................................................................58
2.4.2. Các hoạt động của dịch vụ khách hàng....................................................................................59
CÂU HỎI ÔN TẬP................................................................................................................................64
Chương 3
HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG LOGISTICS
TÓM TẮT CHƯƠNG..............................................................................................................................65
3.1. KHÁI NIỆM, CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG THÔNG TIN LOGISTICS.................................................65
3.1.1. Khái niệm ..............................................................................................................................65
3.1.2. Nhóm chức năng vận hành......................................................................................................70
3.1.3. Nhóm chức năng lập kế hoạch.................................................................................................70
3.1.4. Nhóm chức năng hợp tác.........................................................................................................71
3.2. GIẢI PHÁP PHẦN MỀM TRONG HỆ THỐNG THÔNG TIN LOGISTICS.............................................73
3.2.1. Hệ thống quản lý kho hàng và quản lý vận tải.........................................................................73
3.2.2. Kho dữ liệu logistics, các hệ thống khai thác dữ liệu và hỗ trợ ra quyết định ...........................82

7MỤC LỤC
3.2.3. Logistics dựa trên nền tảng web..............................................................................................85
3.3. GIẢI PHÁP PHẦN CỨNG VÀ CÔNG NGHỆ THÔNG MINH TRONG QUẢN LÝ LOGISTICS.................91
3.3.1. Công nghệ nhận dạng tự động................................................................................................92
3.3.2. Hệ thống mã vạch...................................................................................................................92
3.3.3. Hệ thống camera.....................................................................................................................94
3.3.4. Hệ thống định danh sóng tần số vô tuyến (RFID) ....................................................................94
3.3.5. Các công nghệ khác được sử dụng...........................................................................................97
Chương 4
QUẢN LÝ DỰ TRỮ
TÓM TẮT CHƯƠNG .............................................................................................................................104
4.1. KHÁI NIỆM VÀ CHỨC NĂNG QUẢN LÝ DỰ TRỮ...............................................................................104
4.1.1. Khái niệm ...............................................................................................................................104
4.1.2. Chức năng quản lý dự trữ........................................................................................................106
4.1.3. Mục tiêu quản lý dự trữ...........................................................................................................108
4.2. PHÂN LOẠI DỰ TRỮ.....................................................................................................................110
4.2.1. Phân loại theo vị trí của hàng hoá trên dây chuyền cung ứng..................................................110
4.2.2. Phân loại theo nguyên nhân hình thành dự trữ.......................................................................111
4.2.3. Phân loại theo giới hạn của dự trữ...........................................................................................116
4.2.4. Phân loại theo kỹ thuật phân tích ABC....................................................................................117
4.3. CHI PHÍ DỰ TRỮ...........................................................................................................................118
4.3.1. Chi phí duy trì..........................................................................................................................118
4.3.2. Chi phí đặt hàng......................................................................................................................120
4.3.3. Chi phí thiếu hụt .....................................................................................................................120
4.4. CHÍNH SÁCH DỰ TRỮ...................................................................................................................120
4.4.1. Chính sách dự trữ đẩy-kéo.......................................................................................................120
4.4.2. Chính sách dự trữ tập trung và phi tập trung...........................................................................122
CÂU HỎI ÔN TẬP................................................................................................................................126

8GI?O TR?NH LOGISTICS
Chương 5
KHO HÀNG
TÓM TẮT CHƯƠNG .............................................................................................................................127
5.1. KHÁI NIỆM VÀ VAI TRÒ CỦA KHO HÀNG HÓA................................................................................127
5.1.1. Khái niệm “kho hàng hóa”.......................................................................................................127
5.1.2. Vai trò của kho hàng................................................................................................................129
5.2. LOẠI HÌNH KHO HÀNG HÓA.........................................................................................................130
5.2.1. Phân loại kho theo mô hình chủ sở hữu...................................................................................131
5.2.2. Kho phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu..................................................................................131
5.3. HOẠT ĐỘNG KHO VÀ CHỈ TIÊU ĐO LƯỜNG HOẠT ĐỘNG KHO..........................................................137
5.3.1. Hoạt động kho.........................................................................................................................137
5.3.2. Đo lường hoạt động kho hàng.................................................................................................142
CÂU HỎI ÔN TẬP ................................................................................................................................152
Chương 6
VẬN TẢI
TÓM TẮT CHƯƠNG..............................................................................................................................153
6.1. KHÁI NIỆM VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI.........................................................................................153
6.1.1. Khái niệm “vận tải”..................................................................................................................153
6.1.2. Đặc điểm của vận tải...............................................................................................................154
6.2. VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI...................................................................................................................155
6.2.1. Vai trò của vận tải trong nền kinh tế........................................................................................155
6.3.2. Vai trò của vận tải trong hoạt động logistics............................................................................160
6.3. PHÂN LOẠI VẬN TẢI.....................................................................................................................162
6.3.1. Theo tính chất kinh tế..............................................................................................................164
6.3.2. Theo kỹ thuật tổ chức chuyên chở hàng hóa............................................................................165
6.3.3. Theo cách thức tổ chức quá trình vận tải..................................................................................166
6.3.4. Theo phương tiện vận tải.........................................................................................................167
6.4. CHI PHÍ VẬN TẢI..........................................................................................................................170
6.4.1. Khái niệm “chi phí vận tải”.......................................................................................................170

9MỤC LỤC
6.4.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải................................................................................171
Tài liệu tham khảo............................................................................................................................173
CÂU HỎI ÔN TẬP................................................................................................................................179
Chương 7
GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
TÓM TẮT CHƯƠNG..............................................................................................................................180
7.1. KHÁI QUÁT VỀ GIAO NHẬN HÀNG HÓ A QUỐC TẾ..........................................................................180
7.1.1. Khái niệm và đặc điểm giao nhận hàng hóa xuấ t nhập khẩu...................................................180
7.1.2. Vai trò của giao nhận hàng hóa quốc tế...................................................................................183
7.1.3. Người giao nhận quốc tế.........................................................................................................184
7.1.4. Các tổ chức giao nhận quốc tế.................................................................................................188
7.1.5. Cơ sở pháp lý của hoạt động giao nhận quốc tế.......................................................................190
7.2. QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU...............................................................193
7.2.1. Quy trình giao hàng xuất khẩu...............................................................................................193
7.2.2. Quy trình nhận hàng nhập khẩu..............................................................................................197
7.3. THÔNG BÁO TỔN THẤT VÀ KHIẾU NẠI NGƯỜI CHUYÊN CHỞ.........................................................200
7.3.1. Thực hiện trong giao nhận hàng hóa bằng đường biển...........................................................200
7.3.2. Thực hiện trong giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không...............................................203
7.3.3. Thực hiện trong giao nhận hàng hóa bằng đường bộ..............................................................205
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................................................209
CÂU HỎI ÔN TẬP................................................................................................................................213
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................................................214

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắtNguyên nghĩa Tiếng AnhNguyên nghĩa Tiếng Việt
1PL First-Party LogisticsLogistics bên thứ nhất
2PL Second-Party LogisticsLogistics bên thứ hai
3PL Third-Party LogisticsLogistics bên thứ ba
4PL Fourth-Party LogisticsLogistics bên thứ tư
5PL Fifth-Party LogisticsLogistics bên thứ năm
AI Artificial intelligenceTrí tuệ nhân tạo
APS Advanced planning systemHệ thống lập kế hoạch nâng cao
AR Augmented reality Thực tế tăng cường
ASEANAssociation of Southeast Asian NationsHiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á
ASN Advanced shipping noticeThông báo vận chuyển trước
B/L Bill of Lading Vận đơn
CFS Container Freight StationBãi khai thác hàng lẻ
CMR Convention on the Contract for the
International Carriage of Goods by Road
Công ước về hợp đồng chuyên chở hàng hóa
quốc tế bằng đường bộ
CNTT Công nghệ thông tin
COR Cargo Outturn Report Biên bản dỡ hàng
CPFR Collaborative Planning, Forecasting
and Replenishment
Mô hình hợp tác lên kế hoạch, dự báo và bổ sung
CRPS Customer response planning systemHệ thống lập kế hoạch đáp ứng khách hàng
CRS Customer response systemHệ thống tiếp nhận phản hồi khách hàng
CSCMPThe Council of Supply Chain
Management Professionals
Hội đồng các chuyên gia quản lý
chuỗi cung ứng
CY Container Yard Bãi container
D/O Delivery Order Lệnh giao hàng
DTD Door to door Từ kho hàng đến kho nhận hàng

12GI?O TR?NH LOGISTICS
DVKH Dịch vụ khách hàng
EDI Electronic Data InterchangeTrao đổi dữ liệu điện tử
ERP Enterprise Resource PlanningHệ thống Hoạch định nguồn lực doanh nghiệp
EU European Union Liên minh Châu Âu
FCL Full Container-Load Hàng nguyên container
FDI Foreign Direct InvestmentĐầu tư trực tiếp nước ngoài
FIATAFederation Internationale de
Associations de Transitaries et
Assimilaimes (International Federation
of Freight Forwarders Associations)
Hiệp hội giao nhận quốc tế
FMCG Fast Moving Consumer GoodHàng tiêu dùng nhanh
FTL Lell Truck-Load Hàng nguyên xe tải
GDP Gross domestic productTổng sản phẩm quốc nội
IATA International Air Transport AssociationHiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế
ICC International Chamber of CommercePhòng thương mại quốc tế
ICD Inland Container DepotCảng nội địa
IMS Inventory management systemHệ thống quản lý hàng tồn kho
IoTs Internet of Things Internet vạn vật
IPS Inventory planning systemHệ thống lập kế hoạch hàng tồn kho
L/C Letter of Credit Tín dụng chứng từ
LCL Less Container-Load Hàng lẻ container
LDW Logistics data warehouseHệ thống kho dữ liệu logistics
LES Logistics execution systemHệ thống vận hành logistics
LIS Logistics Information systemHệ thống thông tin logistics
LPS Logistics planning systemHệ thống lập kế hoạch logistics
LSP Logistics service providersCác nhà cung cấp dịch vụ logistics
LTL Less Truck-Load Hàng lẻ xe tải
MB/L Master Bill of LadingVận đơn chủ
MTO Multimodal Transport OperatorNgười kinh doanh vận tải đa phương thức
MTS Managed Transportation SolutionGiải pháp quản lý vận chuyển
OMS Order Management SystemHệ thống quản lý đơn hàng
PO Purchase Order Đơn đặt hàng điện tử
RFID Radio-frequency identificationNhận dạng qua tần số vô tuyến

13 DANH MỤC từ VIẾT TẮT
ROROCReport on Receipt of CargoBiên bản kết toán nhận hàng với tàu
SCES Supply chain execution systemsHệ thống vận hành chuỗi cung ứng
SCM Supply Chain ManagementQuản lý chuỗi cung ứng
SKU Stock Keeping Unit Đơn vị hàng dự trữ
SMS Supply Management SystemHệ thống quản lý cung ứng
SPS Supply Planning SystemHệ thống lập kế hoạch cung ứng
SXTG Sản xuất tinh gọn
TMĐT Thương mại điện tử
TMS Transport Management SystemHệ thống quản lý vận tải
TMTT Thương mại truyền thống
TPS Transportation Planning SystemHệ thống lập kế hoạch vận chuyển
UNCITRALUnited Nations Commission on
International Trade Law
Ủy ban của Liên Hợp Quốc về Luật Thương
mại quốc tế
UNCTADUnited Nations Conference on
Trade and Development
Ủy ban của Liên Hợp Quốc về thương mại và
phát triển
USD US Dollar Đồng Đô la Mỹ
VLA Vietnam Logistics Business AssociationHiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam
VND Vietnam Dong Đồng Việt Nam
VR Virtual reality Thực tế ảo
WMS Warehouse Management SystemHệ thống quản lý kho hàng
WPS Warehouse Planning SystemHệ thống lập kế hoạch kho hàng
XNK Xuất nhập khẩu

15
LỜI MỞ ĐẦU
C
húng ta đang sống trong một giai đoạn lịch sử vô cùng
đặc biệt và trở thành nhân chứng của nhiều sự kiện kinh
tế - xã hội mang tính toàn cầu như đại dịch Covid-19, biến đổi khí
hậu toàn cầu và chiến dịch quân sự đặc biệt của Liên bang Nga tại
Ukraine… Những sự kiện này đã tác động tiêu cực đến nền kinh tế
thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng, tuy nhiên chính bối cảnh
này đã làm nổi bật vai trò và tầm quan trọng của ngành logistics
trong đời sống kinh tế - xã hội toàn thế giới.
Được coi là “huyết mạch” của nền kinh tế, ngành logistics giữ
vai trò tối trọng trong việc kết nối, hỗ trợ và thúc đẩy phát triển
kinh tế - xã hội. ​ Việc bảo đảm vai trò và vận hành thông suốt “huyết
mạch” của nền kinh tế thế giới nói chung và trong nước nói riêng
nhằm đáp ứng những yêu cầu ngày càng cao của thị trường là vấn
đề cấp thiết đang được đặt ra cho ngành logistics.
Tại Việt Nam, theo nghiên cứu trong năm 2021 của Bộ Công
Thương, chỉ số năng lực hoạt động của ngành logistics tăng và đạt
3,34 điểm so với 3,27 điểm của năm 2018. Việt Nam cũng là nước được
xếp hạng trong Top 10 Chỉ số logistics của thị trường mới nổi với tốc
độ tăng trưởng cao ở mức 14 - 16% trong một năm. Tuy nhiên, bên
cạnh những kết quả đạt được, ngành logistics vẫn còn nhiều hạn chế,
yếu kém. Trong đó có thể thấy rõ là nguồn nhân lực của ngành còn
yếu và thiếu, mới chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu của thị trường và
chưa theo kịp được sự phát triển của logistics trên thế giới.
Giáo trình Logistics được TS. Nguyễn Tiến Minh, ThS. Phạm
Thị Phượng và TS. Nguyễn Lan Anh biên soạn nhằm góp phần
nâng cao sự chuẩn bị về kiến thức, kỹ năng trong lĩnh vực logistics

16GI?O TR?NH LOGISTICS
của sinh viên, sẵn sàng đón nhận việc dịch chuyển lao động giữa
các nước ASEAN cũng như tham gia vào các hiệp định thương mại
tự do thế hệ mới.
Môn học Logistics là mắt xích quan trọng trong chương trình
đào tạo cử nhân chuyên ngành Kinh tế Quốc tế và có sự kết nối chặt
chẽ với các môn học khác trong chương trình như: Thanh toán quốc
tế, Vận tải và bảo hiểm trong thương mại quốc tế, Quản lý mua hàng
và nguồn cung ứng toàn cầu. Vì vậy, Giáo trình Logistics được biên
soạn hướng tới đối tượng người học là sinh viên năm 2 và năm 3
chương trình đào tạo cử nhân chuyên ngành Kinh tế Quốc tế, cung
cấp các kiến thức cơ bản về logistics, đảm bảo cung cấp đủ kiến thức
nhưng không trùng lặp các môn học khác trong khuôn khổ môn học
3 tín chỉ và 45 tiết.
Để đạt được mục tiêu trên, Giáo trình được kết cấu thành 7
Chương, với cấu trúc, logic như sau:
- Phần tóm tắt mở đầu cung cấp cho người học một cái nhìn
tổng quát về nội dung chương.
- Phần nội dung chính cung cấp các khái niệm và kiến thức
cần thiết cho người học trong chương.
- Phần case study đem lại cho người học những ví dụ điển
hình, kết quả ứng dụng ...
- Phần câu hỏi ôn tập nhằm nhấn mạnh các ý chính, củng cố
và kiểm tra kiến thức từng chương cho người học.
Về mặt nội dung, 7 chương trong Giáo trình được tóm lược
như sau:
Chương 1 trình bày một cách cô đọng nhất sự hình thành và
quá trình phát triển của logistics qua các giai đoạn khác nhau. Nhấn
mạnh vào vai trò và tầm quan trọng của logistics ở các doanh nghiệp
trong chuỗi cung ứng, đồng thời chỉ ra đặc điểm của logistics trong
một số lĩnh vực đặc thù qua nội dung phân loại. Việc phân loại còn
cho thấy vị trí, tầm quan trọng và mức độ ảnh hưởng của hoạt động
logistics trong nhiều lĩnh vực khác nhau.

17 LỜI MỞ ĐẦU
Chương 2 trình bày khái niệm và mục tiêu của quản lý logistics
trong doanh nghiệp. Các nội dung của quản lý logistics trong doanh
nghiệp được giới thiệu theo góc độ từ các hoạt động chính của
logistics bao gồm dịch vụ khách hàng, hệ thống thông tin logistics,
dự trữ, kho bãi, vận tải, và các dịch vụ khác.
Chương 3 trình bày cấu trúc và ứng dụng hệ thống thông tin
trong logistics, cùng với đó là các giải pháp công nghệ thông minh
đi kèm cho phép các doanh nghiệp tự động hóa các quy trình nhằm
tối ưu hóa hoạt động logistics trong doanh nghiệp.
Chương 4 trình bày các kiến thức lý thuyết cơ bản nhất về hoạt
động quản trị dự trữ bao gồm: khái niệm và chức năng, nhận biết
và phân biệt các loại dự trữ tồn tại trên thị trường.
Chương 5 trình bày các kiến thức tổng thể về vai trò, chức năng
và các hoạt động cơ bản của kho hàng, cũng như giới thiệu các loại
hình kho hàng phục vụ cho hoạt động kinh doanh cũng như xuất
nhập khẩu.
Chương 6 trình bày vai trò của vận tải, cách thức phân loại vận
tải khác nhau, dựa vào tính chất kinh tế, đối tượng vận chuyển, kỹ
thuật tổ chức chuyên chở hàng hóa, cách thức tổ chức quá trình vận
tải, phương tiện vận tải…
Chương 7 trình bày kiến thức cơ bản và nền tảng trong hoạt động
giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, cung cấp cho người học những
quy trình giao nhận hàng xuất nhập khẩu một cách tổng quan nhất,
để sinh viên có thể gắn với môn học khác trong chương trình đào tạo.
Mặc dù nhóm tác giả đã cố gắng tham khảo, tổng hợp và cập
nhật các tài liệu trong nước và quốc tế, cũng như xin ý kiến tham
khảo của các chuyên gia, các nhà nghiên cứu và các doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực logistics, Giáo trình vẫn khó tránh được
những thiếu sót. Nhóm tác giả rất mong nhận được ý kiến đóng
góp của các đồng nghiệp và bạn đọc để có thể tiếp tục hoàn thiện
trong các tái bản sau.
Thay mặt nhóm tác giả
TS. Nguyễn Tiến Minh

18
 
 
Chương 1:
TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS
TÓM TẮT CHƯƠNG
Dịch vụ logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ mật thiết với nhau, tác động
qua lại lẫn nhau và xuất hiện trong hầu như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân
phối hàng hoá. Các hoạt động này có có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hoá quá trình
lưu chuyển của các dòng trong chuỗi cung ứng hàng hoá, góp phần nâng cao hiệu quả
quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất và lưu thông hàng hoá cho doanh
nghiệp. Chương 1 giới thiệu khái quát về sự hình thành và phát triển của logistics qua các
giai đoạn khác nhau. Nhấn mạnh vào vai trò và tầm quan trọng của logistics ở các doanh
nghiệp trong chuỗi cung ứng, đồng thời chỉ ra đặc điểm của logistics trong một số lĩnh vực
đặc thù qua nội dung phân loại. Việc phân loại còn cho thấy vị trí, tầm quan trọng và mức
độ ảnh hưởng của hoạt động logistics trong nhiều lĩnh vực khác nhau.
1.1. KHÁI NIỆM, SỰ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA LOGISTICS
1.1.1. Sự hình thành và phát triển của logistics
Mặc dù logistics đã tồn tại từ rất lâu trong lịch sử nhân loại,
nhưng lại là một ngành khoa học tương đối non trẻ và đang phát
triển nhanh chóng. Trong nền kinh tế hiện đại, vai trò của logistics
thường được ví như công cụ tạo ra lợi thế cạnh tranh của doanh
nghiệp trong mọi lĩnh vực kinh doanh, một doanh nghiệp thực
hiện tốt chiến lược logistics sẽ giúp tiết kiệm hiệu quả về tiền bạc,
công sức, thời gian.

19Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
Nền kinh tế hiện đại đã và đang hướng tới cá thể hóa và sản
xuất theo “đơn đặt hàng”, vì vậy việc thành bại của doanh nghiệp
hoàn toàn phụ thuộc vào việc họ có thể sản xuất hoặc cung cấp dịch
vụ theo “đơn đặt hàng” hay không. Xu hướng này đã phát triển
khá mạnh mẽ trong những năm gần đây và đạt đến mức các doanh
nghiệp không chỉ sản xuất theo “đơn đặt hàng” nữa mà còn phải
“đúng thời điểm”. Có thể thấy hoạt động logistics là đảm bảo cho
việc chúng ta có được những sản phẩm theo đúng “đơn đặt hàng”
vào đúng “thời điểm” cần thiết với một chi phí tối ưu.
Theo ngôn ngữ học, thuật ngữ “logistics” có nguồn gốc trong
tiếng từ Hy Lạp từ các từ như: Logos – tâm trí, Logismos – Tính
toán, suy ngẫm, kế hoạch và Logistika – nghệ thuật tính toán và có
3 hướng phát triển cơ bản bao gồm: (1) Logic học, (2) Logistics trong
quân sự, (3) Logistics trong kinh tế.
(1) Logic học
Thuật ngữ “Logic” có nguồn gốc là từ “Logos” trong tiếng Hy
Lạp (logos có nghĩa là lời nói, lập luận, trí tuệ, tư tưởng). Logic học
là khoa học nghiên cứu những qui luật và hình thức cấu tạo chính
xác của tư duy. Logic học nghiên cứu các hình thức logic của tư duy,
vạch ra những qui tắc, qui luật của quá trình tư duy. Qua đó khẳng
định tính đúng đắn của tư duy. Tuân theo các qui tắc, qui luật là
điều kiện cần để đạt tới chân lí trong quá trình phản ánh hiện thực.
(2) Logistics trong quân sự
Trong quân đội, hoạt động hậu cần cũng được gọi là logistics,
cung cấp thức ăn, quần áo, đồ dùng nhằm bảo đảm đời sống vật
chất và tinh thần cho bộ đội, mặt khác cũng cung cấp phương tiện,
trang bị, thiết bị, khí tài, vũ khí, đạn dược để đảm bảo khả năng
chiến đấu của bộ đội. Nhà triết học vĩ đại Archimedes đã nhắc tới
các quan chức logistics với vai trò giám sát tài chính, thương mại,
hoạt động kinh tế của nhà nước. La Mã cổ đại đã dùng chức vụ này
trong hệ thống chính trị của mình, những người nắm chức này sẽ
phụ trách phân bổ thực phẩm và khi Đế quốc Đông La Mã hình

20GI?O TR?NH LOGISTICS
thành, họ đã phát triển logistics để phục vụ trong quân sự, cụ thể
trong bài luận thuyết về cầm quân của mình, vị Vua Đế quốc Đông
La Mã - Leon VI đã nhấn mạnh: Logistics – là khoa học chỉ huy và kiểm
soát và khoa học cung cấp quân đội.
Trong lịch sử Việt Nam, chiến dịch giải phóng Thăng Long
một cách thần tốc của quân Tây Sơn là một minh họa điển hình
của logistics quân sự. Bằng cách bố trí từng tổ ba người, trong đó
hai người thay nhau cáng một người, vừa hành quân vừa nấu cơm,
đội quân Tây Sơn đã hành quân thần tốc, tạo nên sức mạnh bất ngờ
đánh tan quân Thanh vào mùa xuân Kỷ Dậu 1789.
Vai trò của hoạt động logistics đã được thể hiện rõ hơn trong
chiến dịch Điện Biên Phủ khi nhu cầu hậu cần để bảo đảm cho Chiến
dịch rất lớn, bao gồm 434 tấn đạn, 7.730 tấn gạo, 140 tấn muối, 465
tấn thực phẩm, cứu chữa 5.000 thương binh... Ngày 20-1-1954, công
tác chuẩn bị phải được hoàn thành. Trong khi đó, khả năng huy
động hậu cần tại chỗ rất hạn chế do Tây Bắc mới giải phóng, nhân
dân còn rất nghèo, do vậy chủ yếu phải chuyển từ hậu phương lên.
Các tuyến vận tải rất dài (từ Việt Bắc sang cách xa 700 km, từ Sơn La
lên ngắn nhất cũng 150 km), địa hình rừng núi hiểm trở, nhiều sông
suối, đường xấu...
Để bảo đảm cho Chiến dịch, ngành hậu cần đã dốc toàn lực
và huy động 261.451 lượt dân công (12 triệu ngày công) bảo đảm
cho hơn 87.000 người tham gia chiến dịch, trong đó 53.830 người
trực tiếp chiến đấu (dự kiến 35.000 người); vận chuyển, cứu chữa
8.458 thương bệnh binh (dự kiến 5.000 người); bảo đảm 1.200 tấn
đạn, 1.733 tấn xăng dầu, 14.500 tấn gạo, 268 tấn muối, 577 tấn thịt,
1.034 tấn thực phẩm và 177 tấn vật chất khác (gấp gần 3 lần dự kiến
ban đầu và hàng chục lần nếu đánh theo phương án “đánh nhanh,
thắng nhanh”)... Với tinh thần “Tất cả cho mặt trận, tất cả để chiến
thắng”, Việt Nam đã giải quyết thành công vấn đề khó khăn nhất
của Chiến dịch là đường giao thông và công tác vận tải.
Logistics đã tìm được chỗ đứng vững chắc trong quân sự, hoạt
động hậu cần trong quân đội mang tính mệnh lệnh, thực hiện

21Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
theo chỉ đạo chặt chẽ của một cơ quan chỉ huy, chủng loại hàng
hóa không đa dạng nhưng có số lượng lớn, và không nhằm mục
đích lợi nhuận (điều này đi ngược lại ý nghĩa cơ bản của hoạt động
kinh doanh).
(3) Logistics trong kinh tế
Hoạt động logistics trong kinh tế nhằm cung cấp nguyên liệu,
vật tư, thành phẩm đến các doanh nghiệp khác hoặc đến người
tiêu dùng để đáp ứng nhu cầu của các chủ thể này với sự tham gia
của rất nhiều doanh nghiệp dựa trên quan hệ dân sự “thuận mua
vừa bán”, chủng loại hàng hóa rất phong phú với số lượng từ rất
nhỏ đến rất lớn, kết quả của những hoạt động đó là nhằm đem lại
lợi nhuận cho các bên tham gia. Trong khuôn khổ Giáo trình sẽ chỉ
nghiên cứu và đề cập đến hoạt động logistics trong kinh tế.
1.1.2. Khái niệm logistics trong kinh tế
Khái niệm logistics rất rộng và phụ thuộc vào cách tiếp cận
cũng như: đối tượng tiếp cận (nhà sản xuất, đơn vị cung cấp dịch
vụ logistics, cơ quan quản lý nhà nước hay người tiêu dùng cuối)
theo đó logistics trong kinh tế thường tiếp cận từ các góc độ: Nghiên
cứu khoa học, Công cụ quản lý, Quá trình hoạt động logistics …và
có các định nghĩa về logistics tương ứng theo từng góc độ như sau:
1.1.2.1. Từ góc độ nghiên cứu
“Logistics là quá trình tiên liệu trước các nhu cầu mong muốn của
khách hàng, sử dụng vốn nguyên vật liệu, nhân lực, công nghệ và những
thông tin cần thiết để đáp ứng những nhu cầu và mong muốn đó, đánh giá
những hàng hoá, hoặc dịch vụ, hoặc mạng lưới sản phẩm có thoả mãn được
yêu cầu của khách hàng; và sử dụng mạng lưới này để thoả mãn yêu cầu
của khách hàng một cách kịp thời nhất” (Coyle, 2003). Định nghĩa của
Coyle cho thấy một điểm chung rất lớn giữa logistics và marketing,
đó là thoả mãn nhu cầu khách hàng. Tuy nhiên, logistics nhấn mạnh
tới việc sử dụng các nguồn tài nguyên đầu vào, công nghệ, thông
tin để đáp ứng được những nhu cầu đó của khách hàng.

22GI?O TR?NH LOGISTICS
“Logistics là một tập hợp các hoạt động chức năng được lặp đi lặp lại
nhiều lần trong suốt quy trình chuyển hoá nguyên vật liệu thành thành
phẩm” (Grundey, 2006). Định nghĩa khá đơn giản này của Grundey
lại tập trung chủ yếu vào phạm vi hoạt động logistics, đó là phạm vi
trải dài bao trùm toàn bộ quy trình từ điểm khởi đầu tới điểm cuối
cùng của quá trình sản xuất (nguyên vật liệu – thành phẩm). Tuy
nhiên, nhược điểm của định nghĩa này là không đề cập đến quy
trình phân phối sản phẩm tới tay người tiêu dùng, một bộ phận rất
quan trọng trong logistics.
“Logistics là một khoa học và nghệ thuật trong việc sử dụng nguồn
nhân lực để đạt được các mục tiêu đề ra trong điều kiện khả năng của cá
nhân và năng lực của tổ chức”. (TS. Dư Đức Thành).
1.1.2.2. Từ góc độ quản lý doanh nghiệp
Theo Hội đồng các Chuyên gia Quản lý Chuỗi cung ứng
(CSCMP), logistics có thể được định nghĩa: “thành phần của chuỗi
cung ứng phụ trách về việc lên kế hoạch, triển khai và kiểm soát hiệu quả
của dòng chảy (dịch chuyển) và lưu trữ giữa điểm xuất xứ và điểm tiêu
thụ của hàng hóa, dịch vụ cũng như các dòng thông tin liên quan thông tin
nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng”.
Logistics là việc lên kế hoạch, thực hiện, kiểm soát sự di chuyển
và sắp đặt con người và/hoặc hàng hoá và các hoạt động hỗ trợ liên
quan tới sự di chuyển và sắp đặt đó. Điểm khác biệt của định nghĩa
này là đưa cả yếu tố con người, cùng với hàng hoá và các yếu tố
khác, là một bộ phận trong một chuỗi các nhân tố mà logistics phải
xử lý.
Logistics là nghệ thuật tổ chức sự vận động của hàng hoá
nguyên vật liệu từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất,
phân phối, cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng.
Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí và thời gian, vận chuyển
và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung
ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các
hoạt động kinh tế.

23Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
1.1.2.3. Từ góc độ quá trình hoạt động logistics
Theo Liên Hiệp Quốc: “Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu
chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới
tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng”
Logistics được hiểu như là các hoạt động dịch vụ gắn liền với
quá trình phân phối, lưu thông hàng hoá và là hoạt động thương
mại gắn với các dịch vụ cụ thể.
Logistics là quá trình phân phối và lưu thông hàng hoá được
tổ chức và quản lý khoa học việc lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và
kiểm soát quá trình lưu chuyển hàng hoá, dịch vụ… từ điểm khởi
nguồn sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng với chi phí thấp
nhất nhằm đảm bảo cho quá trình sản xuất xã hội tiến hành được
nhịp nhàng, liên tục và đáp ứng tốt nhất yêu cầu của khách hàng.
E. Grosvenor Plowman cho rằng hệ thống logistics sẽ cung cấp
cho các doanh nghiệp 7 lợi ích sau: đúng khách hàng, đúng sản
phẩm, đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng địa điểm, đúng thời
gian và đúng chi phí.
1.1.2.4. Từ góc độ luật pháp Việt Nam
Điều 233 Luật Thương mại định nghĩa: “Dịch vụ logistics là hoạt
động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc
nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm
thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói
bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan
đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.
Như vậy, nội dung Điều 233 vừa định nghĩa thông qua việc liệt
kê một số hoạt động điển hình của logistics, vừa nhấn mạnh vào
tính chất dịch vụ của hoạt động này khi một doanh nghiệp đứng
ra nhận làm các công việc đó để hưởng thù lao từ doanh nghiệp có
hàng hóa. Định nghĩa này phù hợp với bối cảnh của Luật Thương
mại khi Luật này cũng quy định logistics tương tự với các dịch vụ
khác như môi giới, nhượng quyền, giám định, đại lý, gia công.

24GI?O TR?NH LOGISTICS
Trong giáo trình này, định nghĩa của logistics được tiếp cận dựa
trên hai góc độ là quá trình hoạt động logistics và luật pháp Việt
Nam. Logistics là tất cả các hoạt động hỗ trợ cho sự vận động hai chiều của
các dòng chảy trong chuỗi cung ứng hàng hoá bao gồm dòng vật chất, dòng
thông tin và dòng tài chính từ điểm đầu tiên đến điểm tiêu thụ cuối cùng
và ngược lại để đáp ứng nhu cầu khách hàng. Các hoạt động logistics có thể
được thực hiện bởi các doanh nghiệp là chủ hàng hoá hoặc được thuê ngoài
các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics.
1.1.3. Quá trình phát triển logistics trong kinh tế
Kể từ những năm 60 của thế kỷ XX, lần đầu tiên trong lịch sử
nhân loại, nguồn cung có dấu hiệu vượt cầu dẫn đến cạnh tranh
giữa các doanh nghiệp ngày càng khốc liệt và logistics được nhận
định là công cụ hiệu quả để tối ưu hoá sản xuất, đem lại lợi thế cạnh
tranh cho doanh nghiệp và cũng kể từ thời điểm đó bắt đầu được
nghiên cứu và phát triển.
Theo các nghiên cứu trước đây, quá trình phát triển logistics
được chia thành các giai đoạn sau với sự mở rộng về quy mô và mức
độ tích hợp của hoạt động logistics.
Hình 1.1. Các giai đoạn phát triển của logistics trong kinh tế
Nguồn: Edward Frazelle, 2001
(1) Logistics tại chỗ (Workplace Logistics)
Logistics tại chỗ là các hoạt động hỗ trợ cho dòng vận động của
nguyên vật liệu tại một vị trí làm việc (work station). Mục đích của
logistics tại chỗ là hợp lý hoá các hoạt động độc lập của một cá nhân
hay của một dây chuyền sản xuất hoặc lắp ráp. Lý thuyết và các

25Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
nguyên tắc hoạt động của logistics tại chỗ được đưa ra cho những
nhân công làm việc trong lĩnh vực công nghiệp trong và sau Chiến
tranh thế giới thứ II tại các nhà máy.
Hình 1.2. Logistics tại chỗ
Nguồn: Nhóm tác giả
(2) Logistics tại cơ sở sản xuất (Facility Logistics)
Logistics tại cơ sở sản xuất là các hoạt động hỗ trợ cho dòng
vận động của nguyên liệu giữa các vị trí làm việc trong nội bộ một
cơ sở sản xuất. Cơ sở sản xuất đó có thể là 1 nhà máy, 1 trạm làm
việc trung chuyển, 1 nhà kho, hoặc 1 trung tâm phân phối. Logistics
tại cơ sở sản xuất được đề cập đến giống như các hoạt động xử lý
nguyên vật liệu. Nguồn gốc của hoạt động logistics tại cơ sở sản
xuất và hoạt động xử lý nguyên vật liệu là từ trong dây chuyền sản
xuất và lắp ráp hàng loạt với mục đích giải quyết các vấn đề đảm
bảo đúng và đủ nguyên vật liệu (do máy móc không đồng nhất giữa
những năm 1950 và 1960).

26GI?O TR?NH LOGISTICS
Hình 1.3. Logistics tại cơ sở sản xuất
Nguồn: Nhóm tác giả
(3) Logistics công ty (Corporate Logistics)
Logistics công ty là các hoạt động hỗ trợ dòng vận động của
nguyên vật liệu và thông tin giữa các cơ sở sản xuất và các quá
trình sản xuất trong một công ty. Với công ty sản xuất thì hoạt
động logistics diễn ra giữa các nhà máy và các kho chứa hàng, với
một đại lý bán buôn thì là giữa các đại lý phân phối của nó, còn
với một đại lý bán lẻ thì đó là giữa đại lý phân phối và các cửa
hàng bán lẻ của mình. Logistics công ty ra đời và chính thức được
áp dụng trong kinh doanh vào những năm 1970. Giai đoạn này,
hoạt động logistics gắn liền với thuật ngữ phân phối mang tính
vật chất. Logistics công ty trở thành quá trình mà mục tiêu chung
là tạo ra và duy trì một chính sách dịch vụ khách hàng tốt với tổng
chi phí logistics thấp.

27Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
Hình 1.4. Logistics công ty
Nguồn: Nhóm tác giả
(4) Logistics chuỗi cung ứng (Supply chain Logistics)
Phát triển vào những năm 1980, quan điểm này nhìn nhận
logistics là các hoạt động hỗ trợ dòng vận động của nguyên vật liệu,
thông tin và tài chính giữa các công ty thành viên (các xưởng sản xuất,
các cơ sở trong công ty) trong một chuỗi cung ứng. Đó là một mạng
lưới các cơ sở hạ tầng (nhà máy, kho hàng, cầu cảng, cửa hàng…),
các phương tiện (xe tải, tàu hoả, máy bay, tàu biển…) cùng với hệ
thống thông tin được kết nối với nhau giữa các nhà cung ứng dịch vụ
logistics của một công ty và các khách hàng của công ty đó. Các hoạt
động logistics (dịch vụ khách hàng, quản trị dự trữ, vận chuyển và
bảo quản hàng hoá…) được liên kết với nhau để thực hiện các mục
tiêu trong chuỗi cung ứng. Điểm nhấn trong chuỗi cung ứng là tính
tương tác và sự kết nối giữa các chủ thể trong chuỗi thông qua 3 dòng
liên kết: Dòng thông tin, Dòng sản phẩm, Dòng tài chính.
(5) Logistics toàn cầu (Global Logistics)
Logistics toàn cầu được hiểu là các hoạt động hỗ trợ dòng vận
động của nguyên vật liệu, thông tin và tiền tệ giữa các quốc gia.
Logistics toàn cầu liên kết các nhà cung ứng của các nhà cung ứng

28GI?O TR?NH LOGISTICS
với khách hàng của khách hàng trên toàn thế giới. Các dòng vận
động của logistics toàn cầu đó tăng một cách đáng kể trong suốt
những năm qua. Đó là do quá trình toàn cầu hoá trong nền kinh
tế tri thức, việc mở rộng các khối thương mại và việc mua bán qua
mạng. Logistics toàn cầu phức tạp hơn nhiều so với logistics trong
nước bởi sự đa dạng phức tạp hơn trong luật chơi, đối thủ cạnh
tranh, ngôn ngữ, tiền tệ, múi giờ, văn hoá, và những rào cản khác
trong kinh doanh quốc tế.
(6) Logistics phục vụ thương mại điện tử (E-logistics)
e-logistics được hiểu là toàn bộ các hoạt động nhằm hỗ trợ
việc di chuyển hàng hóa từ nơi cung ứng đến nơi tiêu dùng qua
các giao dịch mua bán diện tử. Trong các nghiên cứu và giáo trình
trước đây có nhiều quan điểm khác nhau về xu hướng phát triển
của logistics sau khi toàn cầu hóa ví dụ như Collaborative logistics,
tuy nhiên (theo các tác giả) bước tiếp theo của logistics toàn cầu
đã và đang là e-logistics với sự bùng nổ của thương mại điện tử
trong những năm gần đây đã dẫn đến nhiều thay đổi trong lĩnh
vực logistics, cụ thể:
Thứ nhất, là sự cắt giảm của phương thức vận chuyển các lô
hàng nguyên container (FCL) và mở ra thời đại vận chuyển theo
đơn hàng lẻ (LCL) vì TMĐT làm hạn chế vốn lưu động, thu hẹp
lượng tồn kho và tối ưu hóa chuỗi cung ứng, dẫn đến kích thước
lô hàng càng nhỏ và việc đặt hàng diễn ra thường xuyên hơn. Với
sự phát triển của công nghệ và TMĐT cho phép người nhận hàng
luôn ý thức về tài sản và lượng tồn kho của họ; giúp hoạt động lưu
trữ tinh gọn và đạt mức thấp nhất có thể. Mặt khác, nhiều nhà bán
lẻ nhỏ cũng không đủ khả năng mua được hàng hóa với khối lượng
lớn từ các nền kinh tế phát triển. Nhu cầu này đã khiến các chủ
hàng sử dụng các đơn đặt hàng với số lượng nhỏ và vận chuyển
đến vị trí địa lý đa dạng.
Thứ hai, các công ty thương mại chuyển sang hoạt động đa
kênh (omni-channel) để có thể hiện diện mọi nơi mọi lúc trên
các thiết bị mà người tiêu dùng đang sử dụng đòi hỏi tái cấu

29Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
trúc các  chuỗi cung ứng và logistics phù hợp với TMĐT. Ranh
giới giữa thương mại truyền thống (TMTT) và TMĐT mờ dần.
Khi kinh doanh đa kênh trở thành một phương thức thương
mại mới thì việc giao hàng trong ngày trở thành tiêu chí về chất
lượng dịch vụ của các công ty bán lẻ, bất kể đó là công ty TMĐT
hay công ty TMTT. Điều này thúc đẩy sự thích nghi của các hệ
thống logistics. 
1.1.4. Mối quan hệ giữa logistics và chuỗi cung ứng
Theo khái niệm của Sanders (2012), chuỗi cung ứng là mạng
lưới của tất cả các thực thể tham gia vào việc sản xuất và cung cấp
thành phẩm cho khách hàng cuối cùng, bao gồm tìm nguồn cung
ứng nguyên liệu thô và các bộ phận, sản xuất và lắp ráp sản phẩm,
lưu trữ hàng hóa trong kho, nhập và theo dõi đơn đặt hàng, phân
phối và giao hàng cho khách hàng cuối cùng.
Để nhìn ra được mối liên hệ giữa logistics và chuỗi cung
ứng, việc phân tích rõ ràng cấu trúc của chuỗi cung ứng là rất
cần thiết. Việc này giúp nhìn thấy rõ sự tham gia của các hoạt
động logistics trong chuỗi cung ứng như thế nào. Cấu trúc
chuỗi cung ứng gồm có 2 nhóm chính là các tổ chức thành viên
và các dòng chảy.
Hình 1.5. Các thành phần của chuỗi cung ứng
Nguồn: Nhóm tác giả
Các dòng
chảy
Các tổ chức
thành viên

30GI?O TR?NH LOGISTICS
Hình 1.6. Phân loại các thành viên tham gia vào chuỗi cung ứng
Nguồn: Nhóm tác giả
Cấu trúc thành viên của chuỗi cung ứng: Theo cấu trúc thành
viên, chuỗi cung ứng gồm các thành viên cơ bản tham gia trực tiếp
(nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối, nhà bán lẻ và khách
hàng) và các thành viên hỗ trợ tham gia gián tiếp (các nhà cung cấp
dịch vụ như logistics, tư vấn, nghiên cứu thị trường, tài chính, ngân
hàng, bảo hiểm…). Trong đó khách hàng là thành viên đặc biệt và
quan trọng nhất của chuỗi cung ứng. Khách hàng vừa là người tạo
ra sự cần thiết của chuỗi cung ứng cần có mặt trên thị trường, hay
nói cách khác, khách hàng là người bắt đầu cho sự tồn tại của chuỗi
cung ứng khi gửi nhu cầu của mình vào thị trường. Đồng thời,
khách hàng cũng là mắt xích cuối cùng trong chuỗi khi tất cả các
hoạt động của các mắt xích khác hay tổng thể chuỗi cung ứng đều
được thực hiện với mục đích đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Cấu trúc dòng của chuỗi cung ứng: Theo cấu trúc dòng, chuỗi
cung ứng gồm 3 dòng chảy là dòng vật chất, dòng thông tin và dòng
tài chính. Dòng vật chất là dòng dịch chuyển của vật liệu, bán thành
phẩm, sản phẩm cuối cùng của hàng hoá và dịch vụ từ nhà cung cấp
tới khách hàng. Dòng tài chính là dòng chảy thể hiện các hoạt động
thanh toán của khách hàng với nhà cung cấp, bao gồm các giao dịch
tín dụng, các quá trình thanh toán và uỷ thác, các dàn xếp về trao đổi

31Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
sở hữu. Dòng thông tin là dòng giao và nhận của các đơn đặt hàng,
theo dõi quá trình dịch chuyển của hàng hoá, chứng từ giữa người
gửi và người nhận, thể hiện sự trao đổi thông tin hai chiều và đa
chiều giữa các thành viên, kết nối các nguồn lực tham gia chuỗi cung
ứng, giúp chuỗi cung ứng vận hành một cách hiệu quả.
Hình 1.7. Mối quan hệ giữa logistics và chuỗi cung ứng
Nguồn: Nhóm tác giả
Logistics hỗ trợ cho các dòng chảy (dòng hàng hoá, dòng thông
tin và dòng tài chính) trong chuỗi cung ứng có thể vận động được
từ điểm đầu tiên đến điểm tiêu thụ cuối cùng và ngược lại để đáp
ứng nhu cầu khách hàng. Các hoạt động logistics giúp kết nối các
mắt xích trong chuỗi cung ứng với nhau để đạt được các mục tiêu
của quản lý chuỗi cung ứng một cách hiệu quả.
1.2. PHÂN LOẠI CÁC HOẠT ĐỘNG LOGISTICS
Cùng với sự hình thành và phát triển qua nhiều thế kỷ, các hoạt
động logistics rất đa đạng và được thực hiện trong nhiều lĩnh vực,
nhiều phạm vi khu vực hoạt động khác nhau từ phi thương mại

32GI?O TR?NH LOGISTICS
đến thương mại, từ nội bộ doanh nghiệp đến dịch vụ logistics thuê
ngoài. Theo Coyle, Bardi và Langley (2016), các hoạt động logistics
được chia thành 4 khu vực hoạt động (subdivisions of logistics)
gồm: logistics kinh doanh, logistics dịch vụ, logistics quân đội và
logistics sự kiện. Trong phạm vi nghiên cứu và phân tích các hoạt
động logistics của doanh nghiệp, giáo trình sẽ tiếp cận theo 2 khu
vực là logistics kinh doanh và logistics dịch vụ.
Logistics kinh doanh (Business logistics): Đây là khái niệm chỉ
các hoạt động logistics của các doanh nghiệp phục vụ cho quá trình
kinh doanh cung ứng sản phẩm hàng hoá. Logistics kinh doanh
được tiếp cận giống với định nghĩa logistics của Hội đồng các
chuyên gia quản lý chuỗi cung ứng (CSCMP) ở Hoa Kỳ. Đó là một
phần của quản lý chuỗi cung ứng bao gồm tất cả các hoạt động hỗ
trợ sự vận động của các dòng chảy và lưu trữ hàng hoá, dịch vụ và
các thông tin liên quan từ điểm đầu tiên của chuỗi cung ứng đến
điểm tiêu thụ cuối cùng để đáp ứng các yêu cầu của khách hàng.
Logistics dịch vụ (Service logistics): Đây là khái niệm chỉ các
hoạt động dịch vụ logistics được cung cấp bởi các doanh nghiệp
chuyên kinh doanh cung cấp dịch vụ logistics (LSP- Logistics Service
Providers) hay chính là các công ty logistics cho các doanh nghiệp
khác cần sử dụng dịch vụ logistics. Các dịch vụ này có nhiều hình
thức ở các mức độ khác nhau từ dịch vụ đơn lẻ đến dịch vụ trọn gói
cho các hoạt động logistics kinh doanh của các doanh nghiệp.
Nội dung của phần dưới đây sẽ giới thiệu các hoạt động logistics
(mục 1.2.1), sau đó phân loại các hoạt động này theo hai cách tiếp
cận của logistics kinh doanh và logistics dịch vụ. Từ góc độ logistics
kinh doanh, các hoạt động logistics được phân loại theo quá trình
vận động của các dòng chảy trong chuỗi cung ứng (mục 1.2.2). Từ
góc độ logistics dịch vụ, các hoạt động logistics được phân loại theo
hình thức của dịch vụ logistics (mục 1.2.3).
1.2.1. Các hoạt động logistics
Các hoạt động logistics có thể phân thành hai nhóm chính bao
gồm (1) các dịch vụ logistics cơ bản và (2) các dịch vụ logistics hỗ trợ.

33Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
Trong giáo trình này, nội dung các chương được phân tích các chiến
lược quản lý logistics theo từng hoạt động trong cách phân loại này.
Các dịch vụ logistics cơ bản gồm: Kho bãi dự trữ, Kiểm soát dự
trữ, Vận tải, Giao nhận vận tải hàng hoá.
Kho bãi dữ trự (Warehousing): Kho bãi là một phần quan
trọng trong mọi hệ thống logistics, là một cơ sở logistics (logistics
facility) dùng để lưu trữ bảo quản (storage) và xử lý hàng hoá (cargo
handling) gồm nguyên vật liệu, bán thành phẩm, sản phẩm cuối
cùng ở các mắt xích trong chuỗi cung ứng để đáp ứng các nhu cầu
sử dụng và phân phối của từng mắt xích đó.
Kiểm soát dự trữ (Inventory Control): Hoạt động xác định và
duy trì đúng số lượng các nguyên vật liệu, bán thành phẩm, sản
phẩm trong kho đủ để phục vụ nhu cầu của doanh nghiệp, tránh
tình trạng thiếu hàng, tồn kho quá mức và các vấn đề tốn kém khác.
Vận tải (Transportation): Hoạt động di chuyển sản phẩm, bán
thành phẩm và nguyên liệu thô từ nơi này đến nơi khác, giúp kết nối
các mắt xích tách biệt của chuỗi cung ứng với nhau.Vận chuyển có thể
sử dụng nhiều phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt,
đường biển, đường hàng không, đường ống và đường dây,…
Giao nhận vận tải hàng hoá (Freight Forwarding): Dịch vụ vận
chuyển hàng hóa từ gửi hàng đến nơi nhận hàng, trong đó người
giao nhận (freight forwarder) là bên trung gian, ký hợp đồng vận
chuyển với chủ hàng, đồng thời cũng ký hợp đồng đối ứng với
người vận tải để thực hiện dịch vụ.
Các dịch vụ logistics hỗ trợ bao gồm: Hệ thống thông tin, Xử
lý đơn hàng (Order Processing), Thủ tục hải quan, mua bảo hiểm,
Bao bì, đóng gói hàng hoá (Packaging), Chất xếp, bốc dỡ hàng hoá
(Cargo Handling), Dịch vụ chứng từ, thanh toán, Tư vấn các giải
pháp logistics,…
1.2.2. Phân loại theo quá trình vận động của các dòng chảy trong chuỗi cung ứng
Logistics kinh doanh trong doanh nghiệp bao gồm tất cả các
hoạt động logistics hỗ trợ cho sự vận động hai chiều của các dòng

34GI?O TR?NH LOGISTICS
chảy (dòng hàng hoá, dòng thông tin và dòng tài chính) trong chuỗi
cung ứng từ điểm đầu tiên đến điểm tiêu thụ cuối cùng và ngược lại
để đáp ứng nhu cầu khách hàng. Cách phân loại theo dòng chảy có
3 nhóm hoạt động gồm: logistics hỗ trợ dòng hàng hoá, logistics hỗ
trợ dòng thông tin và logistics hỗ trợ dòng tài chính.
Logistics hỗ trợ dòng hàng hoá: Bao gồm hoạt động kho bãi dự
trữ, vận tải, giao nhận hàng hoá, đóng gói bao bì, chất xếp và bốc
dỡ hàng hoá, thủ tục hải quan, các giải pháp logistics liên quan đến
dòng hàng hoá,…
Logistics hỗ trợ dòng thông tin: Dịch vụ chứng từ, dịch vụ
quản lý các đơn đặt hàng, dịch vụ theo dõi quá trình dịch chuyển
của hàng hoá, dịch vụ kết nối thông tin giữa các thành viên tham
gia trong chuỗi cung ứng,…
Logistics hỗ trợ dòng tài chính: dịch vụ thanh toán, bảo hiểm,…
Khi phân tích theo chiều vận động của các dòng chảy trong
chuỗi cung ứng, các hoạt động logistics được phân thành 4 nhóm
bao gồm: logistics đầu vào (inbound logistics), logistics nội bộ
(internal logistics), logistics đầu ra (outbound logistics) và logistics
ngược (reverse logistics).
Logistics đầu vào (Inbound logistics): Đây là toàn bộ các hoạt
động logistics hỗ trợ các dòng chảy của chuỗi cung ứng vận động
trong phạm vi từ nhà cung cấp đến doanh nghiệp. Thứ nhất là dòng
hàng hoá vật chất, đó có thể là dòng nguyên vật liệu thô hay bán
thành phẩm từ nhà cung cấp đến cho doanh nghiệp sản xuất; hoặc
có thể là dòng sản phẩm hoàn thiện từ nhà cung cấp đến cho doanh
nghiệp thương mại. Thứ hai là dòng thông tin vận động hai chiều
giữa hai bên. Thứ ba là dòng tài chính từ chiều doanh nghiệp đến
nhà cung cấp. Logistics đầu vào chính là các hoạt động logistics hỗ
trợ thu mua (procurement logistics), dành riêng cho việc đặt hàng,
nhận, lưu trữ và kiểm kê nguyên vật liệu, sản phẩm đầu vào.
Logistics nội bộ (Internal logistics): Đây là toàn bộ các hoạt
động logistics hỗ trợ các dòng chảy của chuỗi cung ứng vận động

35Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
trong phạm vi một công ty mà không thuộc logistics đầu vào và đầu
ra. Logistics nội bộ bao gồm một số quy trình như lưu kho, kiểm
soát kho, vận chuyển phân phối nguyên vật liệu, sản phẩm giữa các
cơ sở nhà máy, nhà kho, trung tâm phân phối của công ty, hệ thống
tự động hóa và lưu trữ, xử lý vật liệu, thiết bị và công nghệ thông
tin,… Đối với các doanh nghiệp sản xuất, logistics nội bộ còn được
gọi là logistics hỗ trợ sản xuất (production logistics).
Logistics đầu ra (Outbound logistics): Đây là toàn bộ các hoạt
động logistics hỗ trợ các dòng chảy của chuỗi cung ứng vận động
trong phạm vi từ doanh nghiệp đến khách hàng. Thứ nhất là dòng
hàng hoá vật chất từ nhà sản xuất đến các trung gian phân phối, các
nhà bán lẻ và người tiêu dùng cuối cùng. Thứ hai là dòng thông tin
vận động giữa các bên đầu ra từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng.
Thứ ba là dòng tài chính từ chiều khách hàng, người tiêu dùng đến
các nhà bán lẻ, trung gian phân phối và nhà sản xuất. Logistics đầu
ra còn được gọi là logistics hỗ trợ phân phối (distribution logistics),
trọng tâm là vận chuyển, dịch vụ khách hàng và duy trì kênh phân
phối hàng hoá.
Logistics ngược (Reverse Logistics): Đây là toàn bộ các hoạt
động logistics hỗ trợ cho các dòng chảy ngược chiều của chuỗi cung
ứng gồm dòng chảy của nguyên liệu, bán thành phẩm và thông tin
có liên quan từ điểm tiêu thụ đến điểm xuất xứ và dòng tài chính
(nếu có) từ bán hoàn lại cho người mua. Logistics ngược bao gồm
toàn bộ những hoạt động đã phân tích như logistics xuôi, tuy nhiên
chúng vận hành theo chu trình ngược lại. Các trường hợp có hoạt
động logistics ngược là khách hàng hoàn trả đơn hàng, sản phẩm
hỏng cần bảo hành, sản phẩm cũ và hỏng thu lại với mục đích thu
hồi lại giá trị hoặc xử lý một cách hợp lý.
1.2.3. Phân loại theo hình thức của dịch vụ logistics
Như đã đề cập trong nội dung phần logistics dịch vụ (mục
1.3.1), các hoạt động logistics kinh doanh trong một doanh nghiệp
có thể do chính doanh nghiệp tự thực hiện hoặc sử dụng dịch vụ

36GI?O TR?NH LOGISTICS
logistics thuê ngoài từ các bên cung cấp dịch vụ logistics (LSP). Do
đó, các hoạt động logistics dịch vụ được phân chia thành các hình
thức khác nhau, dựa trên mức độ sử dụng dịch vụ logistics của
doanh nghiệp kinh doanh hay các loại dịch vụ được cung cấp bởi
công ty logistics. Hiện nay, logistics dịch vụ được phân chia thành 5
hình thức bao gồm: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL và 5PL.
1PL – Logistics bên thứ nhất (First-Party Logistics)
1PL là hình thức dịch vụ logistics mà các doanh nghiệp sở hữu
hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics kinh
doanh của chính doanh nghiệp đó, mà không cần đến một bên
cung cấp dịch vụ logistics khác. Các công ty này sở hữu phương
tiện vận tải, nhà xưởng, các công cụ hỗ trợ như thiết bị xếp dỡ, và
nguồn nhân lực để thực hiện các hoạt động logistics.
Đa số hình thức 1PL được áp dụng với những hàng hóa có kích
thước không quá lớn, dễ vận chuyển và phạm vi vận chuyển hẹp,
chủ yếu là nội bộ hoặc trong nước. Ngoài ra, một số công ty có quy
mô rất lớn cũng có khả năng tự thiết kế và điều hành hoạt động
logistics kinh doanh của mình. Tuy nhiên, đối với các doanh nghiệp
có quy mô nhỏ, chất lượng nguồn nhân lực chưa cao, không có đủ
kinh nghiệm và khả năng để lập kế hoạch cũng như vận hành các
hoạt động logistics, thì việc sử dụng hình thức logistics bên thứ nhất
1PL sẽ gặp nhiều khó khăn. Khi đó, bộ máy hoạt động của doanh
nghiệp phức tạp hơn do phải làm quản lý và thực hiện nhiều hoạt
động cùng một lúc với nguồn lực hạn chế. Điều này làm tăng chi
phí và giảm hiệu quả hoạt động, đồng thời dễ gây ra nhiều rủi ro,
khó kiểm soát cho doanh nghiệp.
2PL – Logistics bên thứ hai (Second-Party Logistics)
2PL là hình thức thuê ngoài dịch vụ logistics đơn lẻ từ một nhà
cung cấp dịch vụ logistics. Hay nói cách khác, nhà cung cấp dịch vụ
logistics bên thứ hai (Second-Party Logistics Provider) chỉ đảm nhận
một khâu trong chuỗi các hoạt động logistics của doanh nghiệp để
đáp ứng nhu cầu của chủ hàng và không chịu trách nhiệm về các

37Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
hoạt động khác hay cung cấp các giải pháp logistics tích hợp. Dịch
vụ 2PL thường là một trong các hoạt động như vận tải, kho bãi, thủ
tục hải quan, bảo hiểm, thanh toán…
Các nhà cung cấp dịch vụ 2PL thường sở hữu và quản lý tài sản
của riêng họ như nhà kho hay các phương tiện vận tải. Ví dụ trong
lĩnh vực vận chuyển, dịch vụ 2PL được cung cấp bởi các hãng vận
tải dựa trên tài sản (asset-based carriers), tức là các hãng vận chuyển
sở hữu phương tiện vận tải như hãng tàu, hãng hàng không, công
ty đường sắt, công ty vận tải đường bộ. Các nhà khai thác 2PL (2PL
operators) chủ yếu cung cấp các dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc
tế trong hoạt động xuất nhập khẩu.
3PL – Logistics bên thứ ba (Third-Party Logistics)
Có thể nói rằng 3PL là hình thức dịch vụ logistics phát triển cao
hơn và phạm vi hoạt động rộng hơn của hình thức 2PL. Theo Thuật
ngữ và Điều khoản Quản lý Chuỗi Cung ứng được cung cấp bởi Hội
đồng Chuyên gia Quản lý Chuỗi Cung ứng (CSCMP) ở Hoa Kỳ, 3PL
được định nghĩa là thuê ngoài toàn bộ hoặc nhiều hoạt động logistics
của doanh nghiệp từ một công ty logistics chuyên biệt. Các nhà cung
cấp dịch vụ logistics bên thứ ba được tích hợp nhiều hơn vào các hoạt
động logistics của doanh nghiệp là khách hàng của mình.
Dịch vụ 3PL sẽ đa dạng hơn, không chỉ là dịch vụ đơn lẻ như
mô hình 2PL. Các chức năng điển hình được thực hiện bởi các nhà
khai thác 3PL gồm: vận chuyển, giao nhận vận tải, kho bãi và dự
trữ phân phối, khai báo hải quan, chứng từ,… Điều mà các nhà
cung cấp dịch vụ 3PL không làm là thiết kế chuỗi cung ứng cho
khách hàng. Với vai trò là người vận hành, công ty 3PL chỉ đảm
bảo lựa chọn các phương tiện vận tải phù hợp, giám sát các công
việc để giúp cho các dòng chảy trong chuỗi cung ứng đã thiết kế
sẵn của khách hàng hoạt động hiệu quả. Ví dụ về các nhà cung cấp
dịch vụ logistics bên thứ ba là: công ty giao nhận hàng hoá (freight
forwarders), công ty chuyển phát nhanh (courier company), các
công ty khác cung cấp tích hợp dịch vụ vận tải và dịch vụ logistics
theo hợp đồng phụ (subcontracted logistics).

38GI?O TR?NH LOGISTICS
4PL – Logistics bên thứ tư (Fourth-Party Logistics)
Hình thức dịch vụ 4PL xuất hiện vào những năm 1990, đây là
một bước phát triển cao hơn hình thức 3PL khi vai trò của doanh
nghiệp logistics trở nên quan trọng hơn. Nhà cung cấp dịch vụ 4PL
thường được gọi là nhà cung cấp dịch vụ logistics chủ trì (Lead Party
Logistics – LPL), là công ty đầu mối để tư vấn và kiểm soát toàn bộ
các hoạt động logistics trong chuỗi cung ứng của khách hàng. Công
ty 4PL cung cấp cho khách hàng một giải pháp hoá đơn duy nhất
(single invoice) và hợp lý hóa các công việc logistics. Đây chính là
công ty đứng ra hợp nhất các nguồn lực của mình với các tổ chức
khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics.
Khách hàng chỉ cần thông báo cho nhà cung cấp 4PL những nhu
cầu logistics trong chuỗi cung ứng của doanh nghiệp. Sau đó, công
ty 4PL sẽ thiết kế và quản lý toàn bộ quy trình hoạt động logistics
cho khách hàng.
Là tổ chức logistics chủ trì (LPL), công ty 4PL sử dụng khả năng
nhìn thấu chuỗi cung ứng cao, thông tin về thời gian thực, khả năng
giao tiếp và kiến thức sâu rộng để gắn kết khách hàng và các nhà
cung cấp dịch vụ logistics khác. Việc thực hiện mọi hoạt động trong
một đơn đặt hàng của chuỗi cung ứng là cực kỳ tốn kém, khi có tính
đến cả chi phí vốn đầu tư để sở hữu và quản lý nhiều loại phương
tiện, cơ sở kho bãi và nhân viên. Đó là lý do tại sao hình thức 4PL
chủ yếu bao gồm các dịch vụ logistics thuê ngoài. Sự phối hợp các
hoạt động trong toàn bộ chuỗi cung ứng thậm chí có thể bắt đầu từ
nhà cung cấp nguyên liệu thô cho đến người tiêu dùng cuối cùng;
không chỉ là một mắt xích cụ thể của chuỗi như trong trường hợp
của 3PL. Tuy nhiên, với các nhà cung cấp dịch vụ 4PL là những công
ty toàn cầu như UPS hoặc DHL, họ có thể sở hữu tất cả hoặc một số
phương tiện vận tải và cơ sở lưu trữ.
5PL – Logistics bên thứ năm (Fifth-Party Logistics)
Hình thức dịch vụ 5PL là một mô hình dịch vụ mới trên thị
trường hiện nay. Đây là mô hình kết hợp của hình thức 3PL và 4PL,
trong đó tất cả các hoạt động của chuỗi cung ứng được kiểm soát

39Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
bằng công nghệ thông tin. Nhà điều hành 5PL là nhà cung cấp dịch
vụ logistics có kế hoạch tổ chức và thực hiện các giải pháp logistics
thay mặt cho các tổ chức thương mại khác. Một điểm khác biệt của
nhà cung cấp dịch vụ 5PL là việc hợp nhất các giải pháp logistics của
một số khách hàng vào với nhau. Ngoài ra, nhà cung cấp dịch vụ
5PL còn được gọi là công ty tổng hợp logistics (logistics aggregator).
Công ty 5PL tổng hợp nhu cầu khách hàng thành khối lượng lớn
để thương lượng được mức giá tốt hơn với các nhà cung cấp dịch
vụ khác, như hãng hàng không, công ty vận chuyển và các công ty
cho thuê kho bãi.
Ngoài việc tích hợp, quản lý và kiểm soát chuỗi cung ứng, các
công ty 5PL còn cung cấp các dịch vụ bổ sung như trung tâm cuộc gọi
(call centers), thanh toán trực tuyến và mạng lưới chuyển phát nhanh.
Do đó, 5PL là dịch vụ logistics phổ biến và phát triển nhất hiện nay
dành cho hoạt động thương mại điện tử. Chìa khoá thành công của
các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ năm là các hệ thống: Hệ thống
quản lý đơn hàng (OMS), Hệ thống quản lý kho hàng (WMS) và Hệ
thống quản lý vận tải (TMS). Cả ba hệ thống này có liên quan chặt chẽ
với nhau trong một hệ thống thống nhất và công nghệ thông tin.
Hình 1.8. Các hình thức dịch vụ logistics
Nguồn: Nhóm tác giả

40GI?O TR?NH LOGISTICS
Sự thay đổi trong quá trình phát triển của dịch vụ logistics từ
hình thức 1PL đến 5PL được nhìn thấy rõ ràng hơn qua những
phân tích chi tiết trong từng hình thức ở phía trên. Trong đó có hai
xu hướng thay đổi nổi bật sau đây.
Thứ nhất, theo chiều từ 1PL đến 5PL, các nhà cung cấp dịch vụ
logistics có xu hướng giảm mức thâm dụng vốn trong việc thực hiện các
hoạt động logistics. Các công ty không còn sử dụng nhiều vốn để sở hữu
trực tiếp các tài sản như phương tiện vận chuyển, cơ sở nhà kho, phân
phối. Thay vào đó, các doanh nghiệp chủ hàng hoá thuê ngoài dịch vụ
cũng như các nhà cung cấp dịch vụ logistics có xu hướng kết nối để tạo
ra mạng lưới dịch vụ chia sẻ theo mô hình nền kinh tế chia sẻ.
Thứ hai, theo chiều hướng phát triển ở các hình thức dịch vụ
logistics, các nhà cung cấp dịch vụ logistics có xu hướng tăng cường
mức độ tham gia vào các hoạt động hoạch định và quản lý đối với các
hoạt động logistics trong chuỗi cung ứng của khách hàng. Khi đó, vai
trò của các công ty logistics đối với khách hàng ngày càng quan trọng
hơn. Thay vì trước đó, các công ty này chỉ tham gia thực hiện các hoạt
động logistics đơn lẻ mang tính chất vận hành nhiều hơn.
Trên thực tế hoạt động của các doanh nghiệp trong thị trường,
mỗi bên trong số năm bên cung cấp các hình thức dịch vụ logistics
đều có vai trò nhất định trong chuỗi cung ứng. Từ hình thức 1PL
đến 3PL có thể đủ để phân phối hàng hóa tại địa phương và các khu
vực nội địa. Tuy nhiên, với các nhu cầu dịch vụ logistics có phạm vi
hoạt động quốc tế hay mang tính chất phức tạp thì các hình thức từ
3PL đến 5PL có thể sẽ phù hợp và có hiệu quả tốt hơn. Bởi vì thực
hiện hoạt động logistics qua biên giới phức tạp hơn rất nhiều so với
một thị trường nội địa thuần tuý.
1.3. VAI TRÒ CỦA LOGISTICS ĐỐI VỚI NỀN KINH TẾ
1.3.1. Từ góc độ doanh nghiệp
Thứ nhất, hoạt động logistics có vai trò quan trọng giúp các doanh
nghiệp đạt được mục tiêu của quản lý chuỗi cung ứng, bao gồm tối ưu
chi phí và tăng mức dịch vụ khách hàng để thoả mãn nhu cầu khách hàng.

41Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
Dịch vụ logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ
mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau và xuất hiện trong hầu
như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hoá.
Các hoạt động này có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hoá quá
trình lưu chuyển của các dòng trong chuỗi cung ứng hàng hoá, góp
phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình
sản xuất và lưu thông hàng hoá cho doanh nghiệp. Nếu một khâu
của dịch vụ logistics không hiệu quả có thể dẫn đến việc nguyên
vật liệu đầu vào tới tay nhà máy sản xuất không đúng, không đủ
về số lượng và thời gian dự kiến; các bán thành phẩm dịch chuyển
qua từng công đoạn sản xuất bị thiếu hụt, sai sót, sản phẩm bị tồn
đọng,… Những vấn đề này nếu xảy ra sẽ làm giảm hiệu quả sản
xuất, thậm chí có thể gián đoạn hay phá huỷ cả một hệ thống.
Một hệ thống dịch vụ logistics mạnh mẽ đảm bảo được các yêu
cầu của chuỗi cung ứng, đảm bảo cho nguyên vật liệu, bán thành
phẩm, thành phẩm đến đúng thời điểm, đúng vị trí và đúng yêu
cầu. Chuỗi cung ứng được tối ưu hoá là điều kiện cho hệ thống sản
xuất kinh doanh hoạt động trơn tru và hiệu quả. Vì vậy, việc hình
thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp các doanh nghiệp cũng
như toàn bộ nền kinh tế giảm được chi phí trong chuỗi dịch vụ
logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và
đạt hiệu quả hơn. Bên cạnh đó, dịch vụ logistics đảm bảo sản xuất
và phân phối phù hợp với nhu cầu tiêu thụ của thị trường, giảm
thời gian sản xuất và thời gian lưu thông, tăng tốc độ quay vòng
vốn. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho, doanh nghiệp phải làm sao
để lượng tồn kho luôn là thấp nhất. Để đạt được mục tiêu này thì
hoạt động logistics phải đảm bảo yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp
thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn
kho ở mức tối thiểu. Điều này sẽ góp phần tăng sức cạnh tranh của
doanh nghiệp trên thị trường. Tiết kiệm chi phí vận hành và tăng
mức dịch vụ khách hàng khiến logistics trở thành yếu tố quan trọng
giúp doanh nghiệp gia tăng lợi nhuận và là yếu tố quyết định khả
năng cạnh tranh của doanh nghiệp và phát triển bền vững.

42GI?O TR?NH LOGISTICS
Thứ hai, hoạt động logistics ảnh hưởng đến quá trình ra quyết định
trong hoạt động sản xuất kinh doanh của các nhà quản lý doanh nghiệp.
Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ,
đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát
triển, dịch vụ logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm
cho các hoạt động của doanh nghiệp. Thế giới ngày nay được nhìn
nhận như các nền kinh tế liên kết, trong đó các doanh nghiệp mở
rộng biên giới quốc gia tăng cường sự hội nhập. Các chuỗi cung
ứng hàng hoá được diễn ra trên phạm vi toàn cầu thay vì chỉ thuộc
phạm vi một quốc gia như trước đây. Do đó, trong quá trình sản
xuất kinh doanh, các doanh nghiệp cần đưa ra nhiều quyết định
liên quan đến các mắt xích thành viên tham gia trong chuỗi cung
ứng toàn cầu này và làm thế nào để sự liên kết trao đổi này là tối
ưu nhất. Cụ thể, doanh nghiệp cần giải quyết bài toán tìm nguồn
cung nguyên vật liệu, địa điểm đặt nhà máy sản xuất, các trung tâm
phân phối và các kênh phân phối hàng hoá trên thị trường toàn
cầu sao cho hưởng lợi được từ các thị trường khác nhau. Để đưa
ra các quyết định này, doanh nghiệp cần xem xét sự khả thi thông
qua sự sẵn có và mức độ đáp ứng của các hoạt động logistics. Ví dụ,
doanh nghiệp muốn mua nguyên vật liệu ở một thị trường có giá
thành thấp hơn, nhưng cần cân nhắc yếu tố về hoạt động vận tải
từ nơi cung cấp nguyên vật liệu về nhà máy sản xuất có phù hợp
về chi phí và thời gian vận chuyển hay không. Nhà quản lý kiểm
soát và ra quyết định chính xác về các vấn đề này để giảm tối đa chi
phí phát sinh và đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh
doanh. Hơn nữa, logistics còn là phương tiện giúp các nhà sản xuất
chủ động trong sản xuất và lưu thông hàng hoá, xử lý tình huống
nhanh chóng và kịp thời.
Tóm lại, phát triển dịch vụ logistics mang lại cho doanh nghiệp
các cơ hội nâng cao khả năng cạnh tranh, mở rộng thị trường, gia
tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh và lợi nhuận. Mỗi doanh nghiệp
là tế bào của nền kinh tế, sự phát triển của các doanh nghiệp tất yếu
sẽ đem lại sự phát triển chung cho cả nền kinh tế. Một nền kinh tế

43Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
được cấu thành từ những doanh nghiệp sẽ có sức sống, có khả năng
cạnh tranh tất yếu sẽ có khả năng phát triển bền vững.
1.3.2. Từ góc độ quốc gia
Thứ nhất, logistics có vai trò gia tăng khả năng cạnh tranh của hàng
nội địa trên thị trường quốc tế.
Chi phí dịch vụ logistics thấp đồng nghĩa với việc có được giá
cả xuất nhập khẩu cạnh tranh. Việc hình thành và phát triển dịch
vụ logistics sẽ giúp các doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh
tế quốc dân giảm được chi phí trong chuỗi logistics, làm cho quá
trình sản xuất kinh doanh tinh gọn hơn và đạt được hiệu quả hơn,
sản phẩm có tính cạnh trạnh hơn trên thị trường quốc tế. Đặc biệt,
trong thương mại quốc tế, khi khoảng cách giữa nơi sản xuất và thị
trường tiêu thụ thường là rất xa thì chi phí lưu thông, mà chủ yếu là
chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng không nhỏ cấu thành giá cả hàng
hoá trên thị trường.
Thứ hai, logistics có vai trò thúc đẩy hoặc cản trở sự phát triển các
ngành sản xuất và cả nền kinh tế.
Sự phát triển của dịch vụ logistics sẽ giúp các ngành sản xuất
trong nước có cơ hội phát triển và mở rộng hoạt động không chỉ
trên phạm vi quốc gia mà cả trên thị trường quốc tế. Các doanh
nghiệp trong nước có thể tăng khả năng cạnh tranh và mở rộng thị
trường, do đó gia tăng lợi nhuận và thúc đẩy sản xuất phát triển
dịch vụ logistics. Ngoài ra, dịch vụ logistics thúc đẩy lưu thông
hàng hoá, tạo nên sự thuận lợi, hiệu quả và tiết kiệm cho chuỗi
cung ứng. Qua đó, logistics trực tiếp làm tăng vòng quay hàng
hoá, tiền tệ, đồng thời thúc đẩy phát triển sản xuất và tiêu dùng,
nền kinh tế quốc gia, nhờ đó mà trở nên sôi động hơn và phát triển
mạnh hơn. Thêm nữa, logistics cũng là một ngành dịch vụ tham
gia trong nền kinh tế nên bản thân nó cũng đóng góp trực tiếp
vào GDP và tăng trưởng kinh tế quốc gia. Sự phát triển của dịch
vụ logistics sẽ thúc đẩy sự phát triển của các ngành sản xuất, góp
phần gia tăng năng lực sản xuất và tăng năng lực cạnh tranh quốc

44GI?O TR?NH LOGISTICS
CASE STUDY
GIẢI PHÁP QUẢN LÝ VẬN TẢI CỦA ZIPLINE LOGISTICS
CHO NHÀ SẢN XUẤT THỰC PHẨM
Giới thiệu về Evans Food Group
- Thành lập năm 1947 tại Saltillo, Mexico.
- Nhà sản xuất snack da heo, bánh quy giòn lớn nhất thế giới.
- Nhà cung cấp nhãn hiệu riêng cho các thương hiệu đồ ăn
nhanh lớn nhất thế giới.
- Phục vụ các nhà phân phối, nhà bán lẻ và các công ty thực
phẩm dân tộc có vị trí chiến lược trên khắp các thị trường trên
thế giới.
- Có năm cơ sở sản xuất ở Bắc Mỹ.
Giới thiệu về Zipline Logistics
- Thành lập vào năm 2007 tại Columbus, Ohio, United States.
- Nhà cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ 3PL
mang tính giao dịch hoặc tư vấn giải pháp chiến lược.
- Cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp, quản lý toàn bộ mạng
lưới vận tải và tối ưu hóa hoạt động của khách hàng hoặc
cung cấp dịch vụ 3PL ở giữa.
gia. Ngược lại, nếu dịch vụ logistics không hiệu quả có thể cản trở
sự phát triển của nền kinh tế.
Thứ ba, logistics phát triển thúc đẩy lưu thông hàng hoá và mở rộng
thị trường trong buôn bán quốc tế.
Muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho sản phẩm, nhà
sản xuất cần có sự hỗ trợ của dịch vụ logistics. Đây là công cụ hữu
hiệu để liên kết hoạt động của các mắt xích khác nhau trong chuỗi
giá trị toàn cầu. Không chỉ là công cụ liên kết hoạt động của quốc
gia với nền kinh tế toàn cầu, dịch vụ logistics còn mở ra cơ hội giúp
quốc gia có điều kiện thuận lợi để lựa chọn phương án tham gia vào
chuỗi giá trị toàn cầu.

45Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
Thực trạng
Sau khi đánh giá toàn tổ chức, ban lãnh đạo của Evans Food
Group được giao nhiệm vụ xác định các cách chủ động để
cắt giảm chi phí và nâng cao hiệu quả, với trọng tâm là tối
ưu hóa năng suất. Họ đã tìm đến một trong những đối tác
logistics lâu năm của mình là Zipline Logistics để đánh giá
mạng lưới, đưa ra các đề xuất và cách thức triển khai. Hai tổ
chức cùng nhau xem xét đầu tiên về bộ phận kinh doanh của
Savoury Foods có trụ sở tại Ohio.
Cơ sở sản xuất có bốn cửa ra vào (four-dock) của Savoury
Foods đã trở nên quá tải do mở rộng hoạt động kinh doanh
và sự phụ thuộc trong quá khứ của cơ sở đối với các chuyến
hàng lẻ có trọng tải thấp hơn tải trọng của xe tải (LTL). Số
lượng đơn đặt hàng LTL cao khiến việc lập kế hoạch sản xuất
trở nên phức tạp, các cửa ra vào (dock) tắc nghẽn và xe cộ bị
trì hoãn. Các tài xế thường bỏ lỡ thời hạn của khách hàng,
phát sinh các khoản phí không cần thiết và làm ảnh hưởng
tới mối quan hệ của các nhà bán lẻ. Ngoài ra, việc xử lý thêm
sản phẩm thường xuyên gây ra hư hỏng không mong muốn
cho sản phẩm.
Các mục tiêu được đặt ra để giảm thiểu việc sử dụng LTL,
giảm chi phí liên quan trực tiếp tới quá trình dịch chuyển
hàng hóa (landed costs), tăng hiệu quả sản xuất tổng thể, cải
thiện việc sử dụng cửa ra vào (dock) và cho phép linh hoạt
hơn trong chuỗi cung ứng.
Giải pháp
Sau khi đánh giá sâu về mạng lưới, Zipline Logistics khuyến
nghị Savoury Foods chuyển các đơn đặt hàng cụ thể của
khách hàng sang các cơ sở sản xuất thay thế. Như vậy, các
đơn hàng này có thể được gộp và đi cùng các tuyến xe tải đã
có từ trước và giảm việc sử dụng LTL. Động thái này sẽ giúp
giảm bớt căng thẳng hiện có về sản xuất và các cửa ra vào
(dock), đồng thời tăng công suất tổng thể.

46GI?O TR?NH LOGISTICS
Các chuyên gia tư vấn giải pháp tại Zipline Logistics cũng
mở rộng việc sử dụng mô hình xe tải nhiều điểm dừng
của công ty để giảm hơn nữa số lượng đơn đặt hàng LTL.
Thực hiện một chương trình gom đơn hàng tại chỗ (on-site
consolidation) cho phép các lịch trình sản xuất đã kéo dài
trước đây trở nên linh hoạt hơn. Với toàn quyền kiểm soát
việc nhận đơn đặt hàng, nhân viên có thêm thời gian để đáp
ứng thời hạn yêu cầu của khách hàng.
Zipline Logistics đã làm việc trực tiếp với bộ phận vận
chuyển, nhân viên bán hàng và đại diện khách hàng và
người nhận của Savoury để xác định xem các lượt giao hàng
nào có độ co giãn trong ngày đến hạn. Sau đó, nhóm lập bản
đồ và đánh giá số lần đặt hàng của khách hàng, ngày sẵn
sàng sản phẩm, chi phí, giờ hoạt động của người nhận, thời
hạn giao hàng sửa đổi, khoảng cách và định tuyến tối ưu
cho hàng trăm địa điểm. Zipline Logistics đã thiết lập thành
công các chuyến xe tải chuyên dụng cho các lô hàng LTL đã
được xác định trước đó thông qua việc thiết lập lại các tuyến
đường cho hàng hoá xuất ra ngoài (outbound) và các lịch
trình cho các đơn đặt hàng nhiều điểm giao hàng.
Evans Food Group đã áp dụng giải pháp quản lý vận chuyển
của Zipline Logistics (MTS - Managed Transportation Solution)
và triển khai sử dụng hệ thống tích hợp dữ liệu điện tử (EDI)
trong quy trình xử lý đơn đặt hàng để tự động hóa hơn nữa các
giao dịch và tiết kiệm thời gian cho nhân viên. Việc xử lý thủ
công các đơn đặt hàng số lượng lớn trước đây khiến thủ tục giấy
tờ dễ xảy ra sai sót, điều này đặc biệt đắt đỏ đối với các lô hàng
LTL. Bộ phận CNTT của Zipline Logistics đã hỗ trợ Evans Food
Group trong việc thực hiện các quy trình nhập đơn đặt hàng
điện tử (PO) và các phương thức truyền thông tin EDI. Các đơn
đặt hàng trước đây nhận được qua email hoặc điện thoại sẽ tự
động được gửi đến hệ thống MTS của Zipline Logistics.
Xây dựng một chương trình hợp nhất gom đơn hàng tại chỗ
(on-site consolidation) đã tạo điều kiện giảm chi phí đáng kể,

47Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Logistics
mang lại sự linh hoạt hơn trong hoạt động, giảm các vấn đề
tắc nghẽn bến tàu và giảm đáng kể việc xử lý sản phẩm.
Cập nhật công nghệ Tích hợp dữ liệu điện tử (EDI) đã giảm
đáng kể thời gian xử lý, giảm nguy cơ lỗi thủ công và cung
cấp cho cả hai nhóm khả năng hiển thị rõ hơn về lịch trình
vận chuyển.
Việc áp dụng giải pháp vận chuyển được quản lý (MTS) cung
cấp quyền truy cập vào công nghệ tối ưu hóa tuyến đường,
phân tích kinh doanh và quản lý lô hàng đầu cuối.
KẾT QUẢ
Thực hiện cách tiếp cận toàn diện để đánh giá chuỗi cung ứng,
Zipline Logistics và Evans Food Group đã thay đổi các phương
thức vận chuyển để giảm đáng kể chi tiêu và tăng hiệu quả cho
toàn bộ công ty.
Việc thay thế linh hoạt các địa điểm sản xuất và gom các đơn
hàng lẻ dẫn đến số lượng hàng lẻ LTL giảm đi hơn 2/3, chuyển
phần lớn các đơn đặt hàng sang nguyên xe tải. Các giải pháp này
không chỉ cắt giảm chi phí vận chuyển mà còn giảm việc xử lý
bốc dỡ hàng hoá, cắt giảm thời gian xử lý của nhân viên, cải thiện
hiệu suất tổng thể và tăng mức độ hài lòng của khách hàng.
Savoury Foods hiện có thể đáp ứng thời hạn trong khi cũng
cắt giảm được chi phí và đạt được tỷ suất lợi nhuận lớn hơn.
Trên thực tế, trong năm 2016, công ty đã đạt được tổng tỷ lệ
đúng giờ là 97,66% cho 6.251 lượt nhận và giao hàng. Việc
xử lý và tuân thủ các cam kết cũng được cải thiện với việc sử
dụng ít các hãng vận tải hơn.
Việc áp dụng hệ thống MTS của Zipline Logistics đã cung cấp
cho Evans Food Group giải pháp quản lý đơn hàng từ đầu
đến cuối. Các công cụ tối ưu hóa và báo cáo thông tin kinh
doanh đã giúp hai tổ chức xác định các cơ hội đang diễn ra để
đạt được hiệu quả mới và tăng lợi nhuận. Với tầm nhìn mở
rộng sâu hơn vào chuỗi cung ứng của doanh nghiệp, Evans

48GI?O TR?NH LOGISTICS
1. Trình bày khái niệm, bản chất hoạt động logistics trong các
doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng. Lấy ví dụ minh hoạ về doanh
nghiệp hoặc sản phẩm cụ thể.
1
2. Trình bày các hoạt động logistics theo hình thức logistics
dịch vụ. Lấy ví dụ các doanh nghiệp tương ứng với các hoạt động
logistics này.
3. Trình bày vai trò của logistics đối với doanh nghiệp nói riêng
và với nền kinh tế nói chung.
4. Liệt kê các hoạt động logistics chức năng cơ bản tại các doanh
nghiệp trong chuỗi cung ứng và chỉ ra mối liên hệ giữa các hoạt động
đó trong hệ thống logistics tổng thể của doanh nghiệp.
1
https://ziplinelogistics.com/wp-content/uploads/2017/03/zipline_evans_
casestudy032917.pdf
Food Group hiện có thể trở nên chiến lược hơn với các quyết
định vận chuyển, thay vì phản ứng với khối lượng đặt hàng.
Cải thiện trong hoạt động vận tải
• Giảm 20% chi phí liên quan trực tiếp tới quá trình dịch
chuyển hàng hóa (landed costs) cho mỗi pallet.
• Cắt giảm chi phí vận tải 10.000 USD/tháng.
• Tăng cường việc hoàn thành cam kết đúng hạn với khách hàng.
• Giảm số lượng đơn hàng lẻ LTL từ 20-30 đơn/ tháng xuống
còn 5-10 đơn/tháng.
• Tình trạng tắc nghẽn tại các cửa dock ra vào giảm.
• Tối ưu hoá định tuyến đơn hàng.
• Giảm việc bốc dỡ xử lý hàng hoá và lỗi gây hư hỏng hàng hoá.
• Tăng mức độ linh hoạt trong lịch trình sản xuất.
• Giảm công việc giấy tờ và thời gian trong quá trình xử lý đơn hàng.
Nguồn: Zipline Logistics
1
CÂU HỎI ÔN TẬP

49
Chương 2:
QUẢN LÝ LOGISTICS TRONG DOANH NGHIỆP
TÓM TẮT CHƯƠNG
Nội dung Chương 2 tập trung làm rõ khái niệm và mục tiêu của quản lý logistics từ
cách tiếp cận mở của doanh nghiệp với chuỗi cung ứng trên thị trường. Các nội dung
của quản lý logistics trong doanh nghiệp được giới thiệu theo góc độ từ các hoạt động
chính của logistics bao gồm dịch vụ khách hàng, hệ thống thông tin logistics, dự trữ,
kho bãi, vận tải và các dịch vụ khác. Đây cũng là các nội dung chính sẽ được trình
bày cụ thể trong giáo trình ở các chương kế tiếp theo thứ tự lần lượt. Đặc biệt, dịch
vụ khách hàng được coi là nền móng cho mục tiêu của sự vận hành các hoạt động
logistics trong doanh nghiệp. Do đó, nội dung này sẽ được giới thiệu và phân tích cụ
thể trong chương này ở mục 2.3.
2.1. KHÁI NIỆM VÀ MỤC TIÊU QUẢN LÝ LOGISTICS
2.1.1. Khái niệm
Theo Hiệp hội Các nhà chuyên nghiệp về quản lý chuỗi cung
ứng (CSCMP), quản lý logistics được định nghĩa khá đầy đủ: “Quản
lý logistics là một phần của quản lý chuỗi cung ứng bao gồm việc
hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu
quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi
xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng”.

50GI?O TR?NH LOGISTICS
Vậy, quản lý logistics có thể hiểu là quá trình hoạch định, thực
hiện và kiểm soát các hoạt động logistics trong chuỗi cung ứng với
mục tiêu thoả mãn nhu cầu của người tiêu dùng. Như đã trình bày
trong Chương 1, logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ, mà
là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên quan mật thiết với nhau,
tác động qua lại lẫn nhau. Do đó, để các hoạt động này được thực
hiện một cách hiệu quả thì cần đến quản lý logistics thông qua việc
phân tích và xây dựng các chiến lược phù hợp.
Các doanh nghiệp cần lập kế hoạch và đây cũng là khâu đóng vai
trò quyết định đến hiệu quả của toàn chuỗi các hoạt động trong quản
lý logistics. Khi lập kế hoạch cần dựa trên các nguồn lực của doanh
nghiệp và các mục tiêu cụ thể của doanh nghiệp. Thứ nhất, nguồn lực
chính là các thứ doanh nghiệp có, bao gồm: tài chính, nhân lực, tài sản
hữu hình, thời gian và nguồn thông tin dữ liệu. Thứ hai, mục tiêu cụ
thể chính là những thứ doanh nghiệp muốn đạt được. Do vậy, hoạch
định cần dựa trên những thứ doanh nghiệp có và những thứ doanh
nghiệp muốn để đưa ra được các kế hoạch hiệu quả. Việc xác định
mục tiêu cũng rất quan trọng đối với quá trình quản lý các hoạt động
logistics. Nếu doanh nghiệp đặt mục tiêu quá cao so với nguồn lực sẵn
có, thì kế hoạch sẽ không khả thi để thực hiện. Nếu doanh nghiệp đặt
mục tiêu thấp hơn so với nguồn lực sẵn có, thì kế hoạch này sẽ không
hiệu quả và lãng phí do chưa tận dụng tối đa những nguồn lực.
Quản lý hoạt động logistics đòi hỏi sự sáng tạo và linh hoạt
trong việc cạnh tranh cho những đơn hàng ngắn hạn hay tham gia
vào xây dựng quan hệ hợp đồng dài hạn với đối tác chiến lược, cắt
giảm chi phí vận tải bằng việc kết hợp các khách hàng trong việc
đàm phán hợp đồng vận chuyển,…
2.1.2. Mục tiêu quản lý logistics
Logistics là các hoạt động hỗ trợ cho các dòng chảy (dòng hàng
hoá, dòng thông tin và dòng tài chính) trong chuỗi cung ứng có thể
vận động được từ điểm đầu tiên đến điểm tiêu thụ cuối cùng và
ngược lại để đáp ứng nhu cầu khách hàng. Các hoạt động logistics

51Chương 2: QUẢN LÝ Logistics TRONG DOANH NGHIỆP
giúp kết nối các mắt xích trong chuỗi cung ứng với nhau để đạt
được các mục tiêu của quản lý chuỗi cung ứng một cách hiệu quả.
Do đó, mục tiêu của quản lý logistics gắn liền với mục tiêu của quản
lý chuỗi cung ứng. Đó chính là làm tối ưu hoá nhất các dòng chảy
khổng lồ theo hai chiều trong chuỗi cung ứng với chi phí tốt nhất
và mức dịch vụ khách hàng cao nhất.
Trong đó, quản lý chuỗi cung ứng hướng đến hai mục tiêu
chính là hiệu suất (chi phí tối thiểu) và mức độ đáp ứng (mức dịch
vụ khách hàng).
(1) Mức độ đáp ứng
Mức độ đáp ứng là khả năng phản ứng có mục đích trong giới
hạn thời gian thích hợp với các thay đổi nhu cầu của khách hàng
trên thị trường, nhằm duy trì lợi thế cạnh tranh (Holweg, 2005). Sự
đáp ứng cho phép chuỗi cung ứng phản ứng và hành động nhanh
chóng để thay đổi cấu trúc bên trong và hoạt động bên ngoài thích
nghi với biến động thị trường. Mức độ đáp ứng mang lại các giá trị
lợi ích cho khách hàng. Mức độ đáp ứng càng cao thì giá trị lợi ích
mang đến cho khách hàng càng lớn. Điều này đòi hỏi chuỗi cung
ứng phải kiểm soát tốt các dòng chảy từ thông tin, hàng hoá đến
tài chính. Đó chính là nhiệm vụ của quản lý logistics. Đẩy nhanh sự
thay đổi để thích ứng trong hoạt động logistics, cố gắng tăng khả
năng phản ứng với các dấu hiệu của thị trường. Cách tiếp cận này
giúp tăng khả năng linh hoạt của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ
logistics để đưa ra các quyết định xây dựng thuộc tính của sản phẩm
gần hơn với tốc độ thay đổi của cầu trên thị trường.
(2) Hiệu suất
Hiệu suất phản ánh mặt chất lượng của các hoạt động kinh
doanh và trình độ sử dụng các nguồn lực (lao động, thiết bị máy
móc, nguyên vật liệu, tiền vốn) để đạt được mục tiêu tối đa hoá lợi
nhuận. Vậy các hoạt động logistics cũng cần được quản lý để loại bỏ
các lãng phí trong quá trình thực hiện, giúp chuỗi có thể đạt được
mục tiêu với chi phí vận hành là thấp nhất.

52GI?O TR?NH LOGISTICS
Mục tiêu chung của quản lý hoạt động logistics là phát triển
doanh số trên cơ sở cung cấp trình độ dịch vụ khách hàng mong đợi
có tính chiến lược với tổng chi phí thấp nhất. Mục tiêu này đòi hỏi
phải tối ưu hóa dịch vụ khách hàng, có nghĩa là phải đảm bảo trình
độ dịch vụ khách hàng đem lại khả năng lợi nhuận cao nhất. Các
mục tiêu cụ thể bao gồm: đáp ứng nhanh, tối thiểu hóa các sai lệch
và đảm bảo mục tiêu chi phí.
2.2. CÁC CHIẾN LƯỢC QUẢN LÝ LOGISTICS
Với các mục tiêu của quản lý logistics đã được đề cập ở mục 2.1,
các doanh nghiệp sẽ lựa chọn các chiến lược quản lý logistics tương
ứng phù hợp với từng mục tiêu và chiến lược kinh doanh của doanh
nghiệp đó. Từ đó, công ty có thể tạo ra và nâng cao lợi thế cạnh tranh
trong thị trường. Các chiến lược gồm các hướng cơ bản là: chiến lược
giảm chi phí, chiến lược tạo sự khác biệt, chiến lược phản ứng nhanh.
2.2.1. Chiến lược giảm chi phí
Chiến lược này tập trung vào mục tiêu tối thiểu hoá các chi phí
liên quan đến quá trình vận hành các hoạt động logistics của các
doanh nghiệp trong mạng lưới chuỗi cung ứng hàng hoá. Khi đó
tổng chi phí logistics được cắt giảm về mức tốt nhất nhưng vẫn có
thể cung cấp cho khách hàng dịch vụ với mức độ chấp nhận được.
Chiến lược này phù hợp với các doanh nghiệp có chiến lược kinh
doanh hướng vào lợi thế cạnh tranh về giá cả, phân khúc khách
hàng ưu tiên về giá hơn là mức độ dịch vụ.
Khi thực hiện chiến lược này, công ty thường dựa vào việc
đánh giá và so sánh các lựa chọn khác nhau để tìm ra các phương
án có chi phí thấp nhất và chấp nhận các đánh đổi về mặt thời gian
thực hiện có thể lâu hơn, mức độ đáp ứng khách hàng có thể thấp
hơn. Điều quan trọng nhất ở đây là vận hành được với chi phí thấp
nhất có thể và chỉ cần đáp ứng nhu cầu khách hàng ở tiêu chuẩn
chấp nhận được đã xác định. Ví dụ như lựa chọn vị trí nhà kho, các
phương tiện vận tải thông qua việc hưởng lợi từ tính kinh tế quy
mô, trì hoãn để giảm lượng hàng tồn kho, giảm các chi phí dư thừa

53Chương 2: QUẢN LÝ Logistics TRONG DOANH NGHIỆP
ở mức tối đa, làm đơn giản hoá các hoạt động logistics,… Các mô
hình quản lý logistics được áp dụng cho chiến lược này là Logistics
tinh gọn (Lean logistics), Just-in-Time,…
2.2.2. Chiến lược tạo sự khác biệt
Chiến lược này tập trung vào việc cải tiến dịch vụ hay làm gia
tăng giá trị trong các dịch vụ logistics để có thể thu được doanh thu
cao hơn thông qua việc tăng mức giá cả của dịch vụ và sản phẩm.
Chiến lược tạo sự khác biệt sẽ phù hợp với các doanh nghiệp kinh
doanh các mặt hàng có giá trị cao, phân khúc khách hàng ưu tiên về
mức độ dịch vụ khách hàng, chất lượng sản phẩm hơn là về giá cả.
Để có thể tăng mức giá cả tăng doanh thu, doanh nghiệp cần tạo
ra dịch vụ và sản phẩm có sự khác biệt với các đối thủ cạnh tranh trên
thị trường, dịch vụ cung cấp cần tốt hơn và đáp ứng được nhu cầu
khách hàng ở mức cao tương xứng với mức giá mà họ bỏ ra. Vì vậy
các hoạt động logistics thường phải có tốc độ thực hiện nhanh như
giao hàng nhanh và phù hợp, chất lượng sản phẩm cao, giao hàng
không bị hư hại, tổn thất. Ngoài ra, các hoạt động logistics có tính
linh hoạt với các yêu cầu riêng của khách hàng. Điều này cũng đồng
nghĩa chi phí vận hành của các hoạt động logistics trong chiến lược
này cũng sẽ cao hơn. Doanh nghiệp sẽ cần lựa chọn các phương thức
vận tải nhanh hơn, mức dự trữ cao hơn để đảm bảo đáp ứng lượng
cầu của khách hàng,…
2.2.3. Chiến lược phản ứng nhanh
Chiến lược phản ứng nhanh (agile strategy) nhấn mạnh vào tốc
độ đáp ứng cao với những thay đổi trong yêu cầu của thị trường.
Chiến lược này sử dụng thích hợp nhất cho các ngành sản phẩm
nhạy cảm với thời gian khi có vòng đời sản phẩm ngắn. Ví dụ như
các mặt hàng công nghệ cao với tần suất thay đổi và phát triển
thường xuyên hay như thời trang; hay các sản phẩm nông sản tươi
như hoa quả thực phẩm tươi sống.
Để phản ứng nhanh được với thị trường, chiến lược này chú
trọng đến thời gian hoạt động logistics nhanh và mức độ linh hoạt

54GI?O TR?NH LOGISTICS
cao trong các mắt xích của chuỗi cung ứng. Thực tế đây cũng là một
hình thức của chiến lược tạo sự khác biệt, nhưng ở một mức độ cao
hơn và cấp thiết khi các doanh nghiệp cần phải thực hiện trong điều
kiện cạnh tranh gay gắt.
2.3. NỘI DUNG QUẢN LÝ LOGISTICS
2.3.1. Dịch vụ khách hàng
Trong hoạt động logistics của doanh nghiệp, mức độ phục vụ
khách hàng còn gọi là là dịch vụ khách hàng (DVKH) được hiểu là
toàn bộ kết quả đầu ra, là thước đo chất lượng phục vụ của hệ thống
logistics, là điểm khởi đầu cho toàn bộ dây chuyền chuỗi logistics.
Do đó muốn quản lý tốt hệ thống logistics phải có sự quan tâm thích
đáng đến dịch vụ khách hàng. Kết quả của hoạt động logistics tạo ra
giá trị gia tăng cho sản phẩm bán ra, được đo bằng hiệu số giữa giá
trị đầu ra và giá trị đầu vào của một loạt các hoạt động kinh tế, cuối
cùng thể hiện qua sự hài lòng của khách hàng.
Là thước đo chất lượng của toàn bộ hệ thống logistics, DVKH có
ảnh hưởng rất lớn đến thị phần, tổng chi phí logistics và lợi nhuận
của doanh nghiệp. Tuỳ theo từng lĩnh vực và đặc điểm vật chất của
sản phẩm mà giá trị cộng thêm vào sản phẩm và dịch vụ do logistics
mang lại không giống nhau.
Nội dung về quản lý dịch vụ khách hàng được trình bày cụ thể
ở mục 2.4 của Chương 2.
2.3.2. Hệ thống thông tin trong logistics
Quản lý logistics tại các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng dựa
trên nguyên tắc tích hợp nên đòi hỏi doanh nghiệp phải hình thành
một hệ thống thông tin tinh vi, chính xác để kết nối nhanh nhạy và
chia sẻ kịp thời thông tin trong doanh nghiệp và các đối tác trong
chuỗi cung ứng. Cần xây dựng một hệ thống thông tin đảm bảo giải
quyết các giao dịch hàng ngày và thương mại điện tử, đồng thời có
thể thúc đẩy việc hỗ trợ lập kế hoạch và ra quyết định, hỗ trợ lên kế
hoạch tổng thể khi cần hướng tới phân bổ nguồn lực hiệu quả.

55Chương 2: QUẢN LÝ Logistics TRONG DOANH NGHIỆP
Trọng tâm cốt lõi là dòng thông tin đơn hàng kết nối giữa nhu
cầu của khách hàng và khả năng cung ứng của doanh nghiệp, bộ
phận này được coi là trung tâm thần kinh của hệ thống thông tin
logistics và của cả hệ thống thông tin quản lý doanh nghiệp.
Ngoài ra, các dòng thông tin trong nội bộ từng tổ chức, từng
thành viên trong chuỗi cung ứng, thông tin trong từng bộ phận
chức năng của doanh nghiệp, thông tin giữa các khâu trong dây
chuyền cung ứng và sự phối hợp thông tin giữa các tổ chức, bộ
phận và công đoạn ở trên sẽ góp phần tạo ra các liên kết hỗ trợ hoạt
động quản lý logistics bên trong và bên ngoài doanh nghiệp. Hệ
thống thông tin là yếu tố không thể thay thế trong việc hoạch định
và kiểm soát hệ thống logistics, với hệ thống xử lý đơn hàng là trung
tâm. Những thành tựu của công nghệ thông tin giúp cho quá trình
đưa ra quyết định chính xác hơn.
Trong bối cảnh hiện nay, máy tính đã được sử dụng phổ biến,
cho phép các nhà quản lý logistics truy cập thời gian thực vào các
thông tin quản lý như thông tin cung cầu, hàng tồn kho, thông tin
vận chuyển v.v.. Việc tiếp cận được thông tin thời gian thực cho
phép các nhà quản lý Logistics tận dụng các công cụ, phương pháp
để tối ưu hóa dự báo trong quản lý hàng tồn kho, mạng lưới và định
tuyến trong vận chuyển, khả năng tiếp nhận hàng trong kho, v.v.
Từng bước, tối ưu hóa trong hoạt động dự báo, mạng lưới vận tải,
tuyến đường và bố trí kho hàng đã giúp đạt được những cải thiện
đáng kể hoạt động Logistics như mức hàng tồn kho thấp hơn và xử
lý ít vật liệu hơn trong toàn bộ chuỗi.
Nội dung về quản lý hệ thống thông tin logistics sẽ được trình
bày cụ thể trong Chương 3.
2.3.3. Quản lý dự trữ
Dự trữ là sự tích luỹ một lượng nhất định nguyên vật liệu, bán
thành phẩm, sản phẩm, hàng hoá ở các giai đoạn vận động của quá
trình cung ứng hàng hoá từ nơi cung cấp nguyên vật liệu thô, nơi
sản xuất đến nơi tiêu dùng cuối cùng. Hàng hoá dự trữ có thể tồn

56GI?O TR?NH LOGISTICS
tại ở hầu hết các mắt xích trong chuỗi cung ứng từ nhà cung cấp,
nhà sản xuất, nhà phân phối, nhà bán lẻ, khách hàng tại các cơ sở
sản xuất, nhà kho và trong cả quá trình vận chuyển hàng hoá. Dự
trữ giúp duy trì sự hoạt động liên tục và hiệu quả ở trong dòng
cung ứng sản phẩm, tránh xảy ra sự gián đoạn đứt gãy chuỗi cung
ứng. Từ đó, sự cần thiết của dự trữ được thấy rõ trong việc giúp
doanh nghiệp có thể hoạt động hiệu quả. Đặc biệt, dự trữ cần thiết
do yêu cầu cân bằng cung cầu đối với các mặt hàng theo thời vụ, để
đề phòng các rủi ro, thoả mãn những nhu cầu bất thường của thị
trường. Dự trữ tốt sẽ đem lại hiệu quả kinh tế cho doanh nghiệp.
Vì vậy, hoạt động quản lý dự trữ có vai trò rất quan trọng đối
với các doanh nghiệp khi hoạch định các chiến lược về logistics.
Hoạt động quản lý dự trữ (inventory management) được hiểu là
việc sử dụng kết hợp các nguyên lý tư duy về lập kế hoạch và phản
hồi. Trong quá trình lập kế hoạch dự trữ, doanh nghiệp cần phân
tích các thông tin đầu vào gồm nguồn lực và chiến lược của doanh
nghiệp, dữ liệu quá khứ về nhu cầu, các thông tin về xu hướng thị
trường để có thể đưa ra các dự báo về lượng cầu. Từ đó xác định
lượng dự trữ tối ưu phù hợp với chiến lược kinh doanh của doanh
nghiệp và đáp ứng đủ nhu cầu của khách hàng trên thị trường. Bên
cạnh bước lập kế hoạch, hoạt động quản lý dự trữ phải được thực
hiện thêm một bước phản hồi. Tức là cần xem xét trong quá trình
thực hiện, chính sách đưa ra có hợp lý không, dựa trên các phản hồi
từ hoạt động thực tế để điều chỉnh cho phù hợp với những thay đổi
của thị trường.
Nội dung về quản lý dự trữ sẽ được trình bày cụ thể trong
Chương 4.
2.3.4. Quản lý kho hàng
Giá trị mà kho hàng đem lại không chỉ ở vấn đề lưu trữ, bảo
quản và phân phối hàng hóa của doanh nghiệp, mà còn ảnh hưởng
trực tiếp đến chi phí bình quân trên một đơn vị hàng hóa. Hoạt
động kho hàng hiệu quả sẽ giúp việc bảo quản nguyên vật liệu,

57Chương 2: QUẢN LÝ Logistics TRONG DOANH NGHIỆP
thành phẩm, bán thành phẩm tại kho cũng được đảm bảo tốt hơn,
giảm bớt hao hụt, mất mát, hư hỏng giúp cung cấp nguyên vật liệu
đúng lúc, tạo điều kiện cho sản xuất tiến hành liên tục, giúp tiết
kiệm chi phí sản xuất. Kho hàng cũng góp phần đáng kể vào việc
duy trì nguồn cung ứng ổn định, giúp doanh nghiệp có thể ứng
phó với những thay đổi của thị trường (do tính thời vụ, nhu cầu
thay đổi, cạnh tranh,…) cũng như trong việc cung cấp hàng hóa
đúng yêu cầu về số lượng và chất lượng, góp phần nâng cao uy tín
và vị thế cạnh tranh của doanh nghiệp.
Quản lý kho hàng bao gồm việc thiết kế mạng lưới kho, tính
toán và trang bị các thiết bị nhà kho, tổ chức các nghiệp vụ hoạt
động trong kho, quản lý hệ thống thông tin giấy tờ chứng từ, tổ
chức các lao động làm việc trong kho,… giúp cho sản phẩm được
duy trì một cách tối ưu ở những vị trí cần thiết xác định trong chuỗi
cung ứng.
Nội dung về quản lý kho hàng sẽ được trình bày cụ thể trong
Chương 5.
2.3.5. Quản lý vận tải
Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm
đáp ứng nhu cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển. Vận tải
là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, ngành kinh tế - kỹ thuật có vai trò
quan trọng trong kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng của mỗi quốc
gia và toàn thế giới. Vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống
logistics của từng nhà máy, xí nghiệp, công ty và chiếm nhiều chi phí
nhất trong hệ thống đó. Hình thức vận tải ảnh hưởng đến việc quản
lý hàng tồn kho và quá trình phân phối trong logistics. Có nhiều cách
thức phân loại vận tải khác nhau, dựa vào tính chất kinh tế, đối tượng
vận chuyển, kỹ thuật tổ chức chuyên chở hàng hóa, cách thức tổ chức
quá trình vận tải, phương tiện vận tải…
Quản lý vận tải là việc sử dụng các phương tiện chuyên chở để
khắc phục khoảng cách về không gian của sản phẩm và hàng hoá
trong chuỗi cung ứng theo yêu cầu của khách hàng một cách hiệu

58GI?O TR?NH LOGISTICS
quả. Nếu sản phẩm được đưa đến đúng vị trí và thời điểm mà khách
hàng yêu cầu tức là giá trị của sản phẩm sẽ được tăng thêm. Vì vậy,
quản lý vận tải là một hoạt động quan trọng trong quản lý logistics để
đạt được mục tiêu về cả chi phí và mức dịch vụ khách hàng.
Nội dung về quản lý vận tải sẽ được trình bày cụ thể trong
Chương 6.
2.3.6. Quản lý các hoạt động logistics khác
Ngoài các hoạt động cơ bản của logistics được đề cập ở trên,
việc quản lý các hoạt động hỗ trợ khác cũng rất quan trọng như bao
bì đóng gói, chứng từ, thủ tục hải quan, xử lý đơn đặt hàng. Tuy
nhiên, trong phạm vi giáo trình này sẽ không phân tích chi tiết ở
các chương tiếp theo.
2.4. DỊCH VỤ KHÁCH HÀNG TRONG LOGISTICS
2.4.1. Khái niệm và vai trò của dịch vụ khách hàng
Theo nghĩa rộng, dịch vụ khách hàng là thước đo về mức độ
hoạt động hiệu quả của hệ thống logistics trong việc tạo ra sự hữu
dụng về mặt thời gian và địa điểm đối với sản phẩm hay dịch vụ.
Nó bao gồm các hoạt động liên quan đến việc giải quyết đơn hàng,
vận tải và các dịch vụ hậu mãi khác…
Theo nghĩa hẹp, dịch vụ khách hàng được định nghĩa theo một
trong ba cách sau. Thứ nhất là những hoạt động cụ thể của công ty
nhằm giải quyết tốt các đơn đặt hàng của khách hàng. Thứ hai là
việc thực hiện những công việc cụ thể, được đánh giá bằng những
thông số cụ thể, những quy chuẩn có sẵn. Thứ ba, dựa vào triết lý
của tổ chức, dịch vụ khách hàng là một phần trong triết lý chung
của công ty, phải thoả mãn nhu cầu của khách hàng một cách tốt
nhất. Trong ba định nghĩa này, định nghĩa thứ ba được đánh giá là
định nghĩa mang tính toàn diện nhất, nêu lên được một cái nhìn
tổng thể về dịch vụ khách hàng.
Theo quan điểm gần đâ y, dịch vụ khách hàng là quá trình diễn
ra giữa ngườ i mua – người bán và bên thứ ba – các nhà thầu phụ;

59Chương 2: QUẢN LÝ Logistics TRONG DOANH NGHIỆP
kết quả của quá trình này là tạo ra giá trị gia tăng cho sản phẩm hay
dịch vụ được trao đổi. Do đó, có thể hiểu dịch vụ khách hàng là quá
trình cung cấp các tiện ích mang lại giá trị gia tăng cho chuỗi cung
ứng với mức hiệu quả cao nhất và chi phí tốt nhất.
Dịch vụ khách hàng có vai trò quan trọng trong hoạt động
logistics bởi vì nó là đầu ra của toàn bộ hệ thống logistics. Dịch vụ
khách hàng có ảnh hưởng rất lớn đến thị phần, tổng chi phí logistics
và đến lợi nhuận của doanh nghiệp. Tuỳ theo từng lĩnh vực và đặc
điểm vật chất của sản phẩm mà giá trị cộng thêm vào sản phẩm và
dịch vụ do logistics mang lại không giống nhau. DVKH cùng là phần
kết nối giữa hoạt động marketing và hoạt động logistics, hỗ trợ yếu
tố “phân phối” trong marketing-mix. Đây là yếu tố quyết định sự hài
lòng của khách hàng, giúp duy trì và phát triển lòng trung thành của
khách hàng đối với doanh nghiệp, từ đó tạo ra lợi thế cạnh tranh cho
doanh nghiệp đối với các đối thủ khác trên thị trường.
2.4.2. Các hoạt động của dịch vụ khách hàng
Các hoạt động của dịch vụ khách hàng được chia thành
3 nhóm tương ứng với 3 giai đoạn trong quá trình cung cấp dịch vụ
cho khách hàng, bao gồm: nhóm hoạt động trước giao dịch, nhóm
hoạt động trong giao dịch và nhóm hoạt động sau giao dịch.
1) Các hoạt động trước giao dịch
Các hoạt động trước giao dịch chủ yếu tập trung vào việc xây
dựng chính sách dịch vụ khách hàng và chuẩn bị các điều kiện để
thực hiện dịch vụ. Việc này có ảnh hưởng lớn đến nhận thức của
khách hàng về tổ chức cũng như mức độ hài lòng của họ. Không
phải mọi yếu tố trước giao dịch đều liên quan trực tiếp đến hoạt
động logistics. Chúng được thiết lập trước khi tổ chức tiến hành
các dịch vụ khách hàng và có ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động
logistics. Các hoạt động bao gồm: Xây dựng chính sách DVKH,
Giới thiệu và cung cấp văn bản về chính sách DVKH, Tổ chức bộ
máy thực hiện, Chuẩn bị các biện pháp phòng ngừa rủi ro, Quản
trị dịch vụ.

60GI?O TR?NH LOGISTICS
2) Các hoạt động trong giao dịch
Các hoạt động trong giao dịch thường gắn liền với dịch vụ hàng
hoá, bao gồm: dự trữ hàng hoá, thông tin hàng hoá, tổ chức chu
trình đặt hàng, khả năng thực hiện giao hàng đặc biệt, khả năng
điều chuyển hàng hoá, cung cấp sản phẩm thay thế. Đây được coi
là các hoạt động chính trong quá trình cung cấp dịch vụ khách hàng
của doanh nghiệp giúp thực hiện.
3) Các hoạt động sau giao dịch
Các hoạt động sau giao dịch là các hoạt động hỗ trợ cho sản
phẩm hoặc dịch vụ sau khi hàng hoá đã đến tay khách hàng. Bao
gồm: lắp đặt, bảo hành, sửa chữa; theo dõi sản phẩm, giải quyết các
khiếu nại của khách hàng, ...
CASES TUDY
QUẢN TRỊ TINH GỌN – LEAN MANAGEMENT
WHAT - Lean là gì?
Thuật ngữ Lean lần đầu tiên xuất hiện vào năm 1990, trong quyển sách “Cỗ máy làm thay đổi
thế giới” của các tác giả James Womack, Daniel Jones và Danile Roos. Đó chính là tên phiên
bản quốc tế có tiền thân là hệ thống sản xuất Toyota (Toyota Production System - TPS) huyền
thoại - một phương thức sản xuất hiện đại được rất nhiều tập đoàn lớn trên thế giới nghiên
cứu và học hỏi.
Định nghĩa: Lean là triết lý quản trị và phương thức vận hành tối ưu hóa bằng cách loại bỏ
lãng phí và liên tục cải tiến để giảm thiểu chi phí giá thành (vốn, đầu vào: nhân lực, trang thiết
bị, mặt bằng, nguyên vật liệu, thông tin) và gia tăng tối đa giá trị (lợi nhuận, đầu ra: năng
suất, chất lượng, an toàn, nhu cầu khách hàng, …) – “Do more and more with less and less”
- bên cạnh việc phát triển bền vững và tin tưởng tôn trọng người lao động.
Tại Việt Nam, mô hình này đã được các công ty FDIs đến từ Nhật, Mỹ, và châu Âu du nhập
vào từ thập niên 90 và được chúng ta Việt hóa với cái tên “Sản xuất tinh gọn” (viết tắt:
SXTG). Cái chữ TINH GỌN có hàm ý là loại bỏ ra khỏi cơ thể các loại mỡ gây béo phì bệnh
tật, tương tự như lãng phí đang làm cho hệ thống vận hành doanh nghiệp nặng nề và
kém hiệu quả.

61Chương 2: QUẢN LÝ Logistics TRONG DOANH NGHIỆP
Tuy nhiên tôi vẫn thích nguyên bản gốc Lean hơn vì đây là một thuật ngữ đã được quốc tế hóa,
không cần phải dịch. Cái tên SXTG dễ gây hiểu nhầm và mặc định là phạm vi ứng dụng của Lean chỉ
giới hạn trong sản xuất (Lean Manufacturing). Thực tế thì Lean đang trở thành một triết lý quản trị
hiện đại, được áp dụng rộng rãi trong rất nhiều lãnh vực đa dạng và trong toàn bộ chuỗi cung ứng.
Trước đây khi mới tìm hiểu và áp dụng Lean trong lãnh vực sản xuất, tôi đã cố gắng cải tiến để
rút ngắn vài phút, thậm chí vài giây của một chu kỳ thời gian hoàn tất một đơn vị sản phẩm tại
từng công đoạn (cycle time), mục đích cuối cùng là để rút ngắn thời gian từ kho nguyên vật liệu
thô cho đến kho thành phẩm (Lead time hoặc DTD).
Tất cả đã rất vui mừng với thành quả này cho đến khi kiểm tra mở rộng ra các qui trình trước
(upstream) và sau (downstream) giai đoạn sản xuất như khảo sát thị trường, thiết kế sản
phẩm, tạo mẫu, chạy chuyền thử nghiệm, chuẩn bị nguyên phụ liệu và công cụ, giao hàng,
kho vận, phân phối… chúng tôi mới thấy thời gian tiết kiệm rút ngắn được quy trình sản
xuất là chẳng thấm tháp gì so với những lãng phí khủng khiếp lên đến vài chục ngày, thậm
chí hàng năm của các quy trình “hàng xóm”.
Do đó, chúng ta nên hiểu và vận dụng Lean trong toàn bộ chuỗi cung ứng (supply chain), bắt
đầu với việc việc phân tích lưu trình tạo ra giá trị (value stream) trong toàn bộ mô hình doanh
nghiệp Lean (Lean Enterprise) chứ không chỉ là khâu sản xuất.
WHERE – Ở đâu nên áp dụng Lean?
Không có bất kỳ nơi nào, lãnh vực nào trên trái đất này là không tồn tại lãng phí? Cũng không có
sự hiện diện của một hệ thống, dịch vụ nào hoàn hảo đến mức không cần phải thay đổi cải tiến?
Thực tế đã khẳng định các triết lý (philosophy), nguyên lý (principles), văn hóa (Lean culture),
và công cụ của Lean (Lean tools) hoàn toàn có thể được áp dụng trong mọi lãnh vực, ngành
nghề sản xuất, kinh doanh dịch vụ: từ ngân hàng (Lean Banking), y tế (Lean Hospital or
Healthcare), hành chính (Lean Administration), văn phòng (Lean office), tài chánh kế toán
(Lean accounting), cho đến logistics, quản lý chuỗi cung ứng (Lean supply chain & logistics
management), marketing, công nghệ cao (Hi-tech)…
WHY – Tại sao phải Lean?
Với phương châm “Hãy làm việc thông minh hơn, không chỉ chăm chỉ hơn” (Work Smarter not
Harder), tôi muốn nhắn gởi đến các bạn rằng đã qua rồi cái thời “Bàn tay ta làm nên tất cả,
với sức người sỏi đá cũng thành cơm” theo nghĩa đen cơ bắp của một nền văn hóa lúa nước.

62GI?O TR?NH LOGISTICS
Rất tự hào nhưng không nên tô son điểm phấn cho một quá khứ hào hùng dài hơn 4000 năm lịch
sử. Hãy nhìn thẳng vào thực tế khách quan để thấy rõ cái nghịch lý là chúng ta đang có đầy đủ tố
chất thành công của một dân tộc anh hùng, thông minh, gan dạ, sáng tạo… nhưng sao lại mặc
nhiên chấp nhận việc quần quật lam lũ ngày đêm mà vẫn nghèo! Năng suất lao động chỉ bằng
1/ 15 Singapore, 1/ 14 Nhật Bản, 1/ 10 Hàn Quốc ... thuộc nhóm CLMV thấp nhất Đông Nam Á!
(theo ILO). Hơn lúc nào hết, cái chúng ta cần là phải có tư duy sáng tạo và tạo sự khác biệt bứt
phá cùng với nhận thức thay đổi, áp dụng phương thức quản trị Lean thông minh và hiệu quả.
Lợi ích mà Lean mang lại là rất lớn. Ngoài việc hỗ trợ nâng cao năng lực cạnh tranh cho các
doanh nghiệp bằng việc giảm gíá thành, tăng năng suất và chất lượng, rút ngắn thời gian
dịch vụ hoặc giao hàng, linh động đáp ứng nhu cầu đa dạng của khách hàng, Lean còn hỗ trợ
tạo ra một môi trường văn hóa doanh nghiệp với sự tôn trọng và tin tưởng vào nguồn nhân
lực cùng với các hoạt động đảm bảo trách nhiệm xã hội – những tiêu chí tối cần thiết cho sự
phát triển bền vững.
WHEN – Khi nào nên áp dụng?
Một phương thức tiên tiến đã được nghiên cứu, hình thành và áp dụng thành công hơn nửa
thế kỷ, được rất nhiều các tập đoàn và công ty trên toàn thế giới học hỏi và áp dụng để tiến
rất nhanh và rất xa, tại sao doanh nghiệp nội chúng ta vẫn cứ ngần ngại và chần chừ? Bài
học “thay đổi hay là chết” từ Nokia, Yahoo vẫn còn nóng hổi, chắc chắn là không ai mong chờ
đến khi doanh nghiệp mình ngấp nghé bên bờ vực phá sản hoặc khủng hoảng nghiêm trọng
mới nghĩ đến cải tiến, loại bỏ lãng phí phải không các bạn? Vậy nếu doanh nghiệp của bạn
có quan tâm đến những lợi ích kể trên, hãy khởi đầu cuộc hành trình gian nan không trải đầy
hoa hồng này ngay lúc này, khi còn có thể. Tin tôi đi – chắc chắn bạn sẽ không đơn độc đâu.
WHO – Ai nên áp dụng Lean?
Thử nghĩ xem, để thay đổi và tối ưu hóa cả một hệ thống vận hành doanh nghiệp hoặc chuỗi
cung ứng, ai hoặc bộ phận chuyên trách nào đủ sức nhập vai nhân vật “siêu anh hùng” này?
Không có ai làm quan sát viên, cũng không thể có chuyên gia nào có thể làm thay công việc
của bạn – các nhà lãnh đạo đang trực tiếp nắm giữ vận mệnh của doanh nghiệp mình cùng
với khả năng dẫn dắt, kết nối và phát huy sức mạnh của cả tập thể.
Nguồn: Nguyễn Viết Đăng Khoa (2020)

63Chương 2: QUẢN LÝ Logistics TRONG DOANH NGHIỆP
NÂNG CAO HIỆU QUẢ VẬN HÀNH KHO HÀNG VÀ ĐIỀU
PHỐI VẬN TẢI SPACE
Ngành công nghiệp thực phẩm và đồ uống (F&B) đang phát
triển không ngừng, đặc biệt xuất phát từ nhu cầu khách hàng, kho
bãi và công nghệ. Những thay đổi thường xuyên khiến nhà kho
ngày càng trở nên khó khăn hơn trong việc quản lý hoạt động của
mình, cũng như đội ngũ nhân sự vận hành.
Space là nhà phân phối hàng hoá cho chủ hàng Vinamilk. Toàn bộ
dự án hầu như đều bắt đầu từ con số không. Smartlog không chỉ cung
cấp phần mềm mà còn: tư vấn giải pháp, thiết kế layout, quy trình vận
hành, bộ máy nhân sự phối hợp các phòng ban, thiết bị – vật tư…
Thiết kế và quy hoạch kho:
- Phân tích tốc độ lưu trữ, tốc độ nhập xuất theo từng phương
án vận hành;
- Đề xuất trang thiết bị;
- Sơ đồ hệ thống nhân sự, KPI;
- Hướng dẫn quản lý kho hàng theo nguyên tắc 5S;
- Tích hợp thông tin với các hệ thống đang sử dụng: DMSone;
WMS; TMS; Misa;
- Phân tích và đánh giá hệ thống Icool làm trung tâm phân phối.
Quy trình vận hành kho
- Tư vấn phương án vận hành giải pháp quản lý kho hàng và
cross-docking đối với những ngành hàng khác;
- Tư vấn quy trình: nhập – xuất – soạn – trả hàng – hủy hàng;
- Quy trình vận hành kho khi sử dụng WMS.
Quy trình vận hành đội xe tải
Giải pháp còn giúp tinh giản quy trình ghi nhận đơn giao hàng
thông qua hệ thống kết nối dữ liệu giữa Hệ thống quản lý vận tải
TMS và Hệ thống quản lý kho hàng SWM → Lên kế hoạch phân
chuyến tự động, thiết lập giao hàng theo khu vực.

64GI?O TR?NH LOGISTICS
- Quy trình vận hành xe tải: giao trực tiếp đến khách hàng,
giao qua trung chuyển tới khách hàng;
- Đề xuất lựa chọn trạm trung chuyển;
- Cách chất xếp hàng hoá và lấy hàng trên xe;
- Đề xuất phương tiện và và công cụ đi kèm;
- Quản lý đơn hàng: hàng giao không kịp, hư hỏng, bị từ chối;
- Tính toán tối ưu tuyến đường, giám sát vận tải;
- Quản lý chứng từ, KPI, quản lý nội bộ (chấm công,...)
Đề xuất giải pháp
- Phương án vận hành kho hàng Vinamilk và cross-docking
đối với những ngành hàng khác;
- Quy trình: nhập – xuất – soạn – trả hàng – hủy hàng;
- Quy trình vận hành kho khi sử dụng WMS.
CÂU HỎI ÔN TẬP
1. Khái niệm, mô hình và các mục tiêu quản lý logistics? Nêu ý
nghĩa và lấy ví dụ minh hoạ cho các tiêu chí đo lường mức dịch
vụ logistics tại doanh nghiệp.
2. Nêu một số loại hình chiến lược logistics phổ biến hiện nay và
lấy ví dụ minh hoạ về chiến lược logistics tại một doanh nghiệp
cụ thể.
3. Nêu tầm quan trọng của dịch vụ khách hàng trong quản lý
logistics.
4. Phân tích các thách thức cơ bản mà các doanh nghiệp đang gặp
phải trong hoạt động quản lý logistics.

65
Chương 3:
HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG LOGISTICS
TÓM TẮT CHƯƠNG
Trong thời đại 4.0 mọi hoạt động đời sống kinh tế - xã hội đều gắn liền với các giải pháp
công nghệ thông tin. Các hệ thống thông tin hiện đại không những giúp nâng cao chất
lượng cuộc sống, giúp mọi hoạt động kết nối giao thương trở nên thuận tiện hơn, mà
còn thực hiện thu thập dữ liệu để từ đó đưa ra những đánh giá, dự báo và hỗ trợ ra quyết
định trong mọi lĩnh vực. Với tư cách là hệ thống huyết mạch của nền kinh tế, logistics
cũng đã và đang chuyển đổi, hòa nhập vào môi trường số, để có thể tận dụng những
thành tựu khoa học công nghệ như tự động hóa, công nghệ robot, nền tảng Web (điện
toán đám mây)… nhằm đơn giản hóa các quy trình hoạt động logistics. Trong khuôn
khổ chương này chúng ta sẽ tìm hiểu về cấu trúc và ứng dụng hệ thống thông tin trong
logistics, cùng với đó là các giải pháp công nghệ thông minh đi kèm cho phép các doanh
nghiệp tự động hóa các quy trình mà họ có và nhận thông tin chi tiết có giá trị để tiết
kiệm thời gian và giảm chi tiêu cho các lô hàng trong tương lai, đồng thời gia tăng sự
gắn kết và niềm tin với khách hàng.
3.1. KHÁI NIỆM, CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG THÔNG TIN LOGISTICS
3.1.1. Khái niệm
Với phổ cập của máy tính và công nghệ thông tin, việc áp dụng
các giải pháp công nghệ giúp nâng cao hoạt động doanh nghiệp đã

66GI?O TR?NH LOGISTICS
không còn quá xa lại đối với doanh nghiệp trong mọi lĩnh vực. Các
hệ thống Hoạch định nguồn lực doanh nghiệp (Enterprise Resource
Planning - ERP) bao gồm các công cụ quản lý quy trình kinh doanh
chiến lược và mạnh mẽ có thể được sử dụng để quản lý thông tin trong
một doanh nghiệp đã được triển khai rộng trong mọi doanh nghiệp.
Hình 3.1. Hệ thống Hoạch định nguồn lực doanh nghiệp ERP
Nguồn: Internet
Tuy nhiên các hệ thống ERP thường chỉ tập trung vào vấn đề
quản trị doanh nghiệp nói chung, vì vậy với tính đặc thù của ngành,
các doanh nghiệp logistics cần một hệ thống thông tin chuyên dụng
phục vụ hoạt động nghiệp vụ trong logistics. Hệ thống này thường
sẽ bổ sung và kết hợp với các hệ thống ERP để tối ưu hóa, nâng cao
hiệu quả toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp
Trong khuôn khổ giáo trình này sẽ không nghiên cứu về hệ
thống EPR vì hệ thống này thuộc phạm trù quản trị kinh doanh
nói chung, mà sẽ tập trung vào phân tích hệ thống LIS đặc thù của
logistics.
Là một tập hợp con của toàn bộ hệ thống thông tin của một tổ
chức và tập trung vào các vấn đề cụ thể liên quan đến việc ra quyết
định trong logistics, hệ thống thông tin logistics  - danh từ, trong

67Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
tiếng Anh được dùng bởi cụm từ logistics Information System, viết
tắt là LIS có khái niệm như sau:
Hệ thống thông tin Logistics (LIS)  được hiểu là một cấu trúc tương tác
giữa con người, thiết bị, các phương pháp và quy trình nhằm cung cấp các
thông tin thích hợp cho các nhà quản trị logistics với mục tiêu lập kế hoạch,
thực thi và kiểm soát logistics hiệu quả (Theo NC State University).
Hệ thống thông tin logistics (LIS)  được hiểu là hệ thống phần
cứng và phần mềm được thiết kế, kết nối với nhau để hỗ trợ các yếu
tố logistics; ví dụ, điều phối các hoạt động hậu cần, dòng nguyên
vật liệu và bổ sung hàng tồn kho (Theo IGI Global Dictionary).
Trong khuôn khổ giáo trình này, nhóm tác giả dùng định nghĩa
theo IGI Global Dictionary làm khái niệm cơ bản về LIS.
Hoạt động logistics tại Mỹ vào đầu những năm 80 thế kỷ trước
đã có bước đột phá khi áp dụng các phương thức mới để quản lý
thông tin hàng tồn kho và các hoạt động khác trong toàn hệ thống
(Hình 3.2).
Hình 3.2. Chi phí logistics/GDP tại Mỹ trong giai đoạn 1960-1996
Nguồn: Bob Delaney, Class Logististics
Trong khoảng thời gian đó, máy tính đã được sử dụng phổ
biến, cho phép các nhà quản lý logistics truy cập thời gian thực vào
các thông tin quản lý như thông tin cung cầu, hàng tồn kho, thông
tin vận chuyển v.v. Việc tiếp cận được thông tin thời gian thực cho
phép các nhà quản lý logistics tận dụng các công cụ, phương pháp
để tối ưu hóa dự báo trong quản lý hàng tồn kho, mạng lưới và định
tuyến trong vận chuyển, khả năng tiếp nhận hàng trong kho, v.v.

68GI?O TR?NH LOGISTICS
Từng bước, tối ưu hóa trong hoạt động dự báo, mạng lưới vận
tải, tuyến đường và bố trí kho hàng đã giúp đạt được những cải
thiện đáng kể hoạt động logistics như mức hàng tồn kho thấp hơn
và xử lý ít vật liệu hơn trong toàn bộ chuỗi.
Mô hình logistics Merge-in-transit (hợp nhất trong quá trình
vận chuyển, xem hình 3.3) là một ví dụ cụ thể về cách thông tin có
thể cải thiện được mức hàng tồn kho và khối lượng công việc.
Trong phương thức này, hàng hóa, thường là bán thành phẩm,
sau khi được sản xuất tại nhà máy sẽ được vận chuyển đến một khu
vực khác có tên gọi là In-Transit Merge. Khu vực này có chức năng
tiếp nhận các bộ phận của một sản phẩm đến từ nhiều địa điểm vật
lý khác nhau, sau đó tiến hành lắp ráp và vận chuyển thành phẩm
đến người tiêu dùng cuối cùng.
Hình 3.3. Mô hình logistics hợp nhất trong quá trình vận chuyển
Nguồn: Edward Frazelle, Supply chain strategy
Nhờ có thông tin trực tuyến liên quan đến lịch trình và năng
lực sản xuất tại nhiều địa điểm lắp ráp, lịch trình vận chuyển và
nhận hàng, tính sẵn có của hàng tồn kho từ nhiều nhà cung cấp
trực tuyến và yêu cầu về thời gian giao hàng của khách hàng, đã
cho phép các doanh nghiệp như Công ty Máy tính Dell và Micron
thực hiện đúng những cam kết cung cấp cho khách hàng những
chiếc máy tính theo đúng cấu hình đã chọn ngay trên dây chuyền
sản xuất.

69Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
Dell là hãng máy tính sử dụng phương thức giao hàng này. Chuỗi cung ứng của Dell phụ thuộc
vào nhu cầu thực tế của thị trường, tức Dell chỉ cung cấp đủ nhu cầu, không dự trữ thành phẩm
tồn kho.
Tại Dell, hàng tồn kho luôn tồn tại ở dạng bán thành phẩm, không có tồn kho thành phẩm
do linh kiện được nhập chỉ đủ để lắp ráp cho số đơn hàng trực tuyến được xác định trước. Dell
cùng các nhà cung cấp linh kiện khác, vận chuyển các bán thành phẩm đến nhà máy lắp ráp
của mình (trường hợp này là In – Transit Merge) trong khoảng thời gian chính xác là 90 phút.
Sau đó, công đoạn lắp ráp diễn ra.
Khi giao thành phẩm cho khách hàng cuối cùng, Dell sử dụng các nhà cung cấp dịch vụ
Logistics 3PL hay 4PL như Traid, APL hoặc Eager. Các nhà cung cấp dịch vụ Logistics này có
nhiệm vụ vận chuyển thành phẩm từ mô hình Merge In Transit đến với khách hàng. Phương
thức giao hàng này giúp tối ưu hóa dây chuyền lắp ráp của Dell cũng như cắt giảm các chi phí
vận chuyển không cần thiết.
Chức năng và kiến trúc của một LIS gắn liền với các hoạt động
chính của logistics bao gồm việc lập kế hoạch và thực hiện các yêu
cầu của khách hàng, quản lý hàng tồn kho, cung ứng, vận chuyển
và lưu kho v.v.
Hình 3.4. Cấu trúc hệ thống thông tin trong logistics
Nguồn: Edward Frazelle, Supply chain strategy
Về cơ bản LIS là tổ hợp của các hệ thống với nhiều nhóm chức
năng khác nhau, phục vụ các mục tiêu trong hoạt động logistics.

70GI?O TR?NH LOGISTICS
3.1.2. Nhóm chức năng vận hành
Nhóm chức năng vận hành là các hệ thống lớp vận hành
logistics, vì vậy thường được gọi chung là các hệ thống vận hành
Logistics (Logistics execution system - LES) bao gồm các hệ thống
cơ bản như sau:
• Hệ thống tiếp nhận phản hồi khách hàng (Customer response
system-CRS);
• Hệ thống quản lý hàng tồn kho (Inventory management
system-IMS);
• Hệ thống quản lý cung ứng (Supply management system-SMS);
• Hệ thống quản lý vận tải (Transportation management
system-TMS);
• Hệ thống quản lý kho hàng (Warehouse management system-
WMS).
Trong một số trường hợp, các hệ thống TMS và WMS còn được
gọi là hệ thống vận hành chuỗi cung ứng (SCES - supply chain
execution systems).
3.1.3. Nhóm chức năng lập kế hoạch
Nhóm chức năng lập kế hoạch là các hệ thống hỗ trợ hoạt động
lập kế hoạch được và gọi chung là hệ thống lập kế hoạch logistics
(Logistics planning system- LPS), bao gồm:
• Hệ thống lập kế hoạch đáp ứng khách hàng (Customer
response planning system - CRPS);
• Hệ thống lập kế hoạch hàng tồn kho (Inventory planning
system- IPS);
• Hệ thống lập kế hoạch cung ứng (Supply planning system - SPS);
• Hệ thống lập kế hoạch vận chuyển (Transportation planning
system - TPS);
• Hệ thống lập kế hoạch kho hàng (Warehouse planning
system - WPS);

71Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
Hệ thống lập kế hoạch cấp cao hơn có thể sử dụng hoặc không
sử dụng thông tin từ LPS là chuỗi cung ứng hoặc hệ thống lập kế
hoạch nâng cao (APS-advanced planning system).
3.1.4. Nhóm chức năng hợp tác
Ngày nay xu hướng các doanh nghiệp lập kế hoạch hợp tác trở
nên phổ biến, cụ thể là khi hai hoặc nhiều tập đoàn chia sẻ thông tin
và cùng nhau phát triển các kế hoạch logistics.
Việc LIS kết nối với môi trường Internet nói chung và liên kết tới
các trang web logistics của bên thứ tư như là các phương tiện để lập
kế hoạch hợp tác. Chức năng cụ thể và danh sách mẫu các nhà cung
cấp hệ thống lập kế hoạch hợp tác được cung cấp trong Bảng LIS.
Ngoài ra trong hệ thống Kho Dữ liệu logistics (logistics data
warehouse - LDW) đóng vai trò là nền tảng cho kiến trúc của LIS.
Hệ thống Vận hành (LES) phải cung cấp dữ liệu cho LDW và
LPS phải lấy dữ liệu từ LDW. Cuối cùng, các hệ thống vận hành và
lập kế hoạch sẽ được liên kết, cho phép thay đổi tự động và theo
thời gian thực đảm bảo các quy tắc vận hành dựa trên các nghiên
cứu và phân tích được thực hiện trong hệ thống lập kế hoạch.
Bảng 3.1. Nhóm chức năng hợp tác trong LIS
    Lập Kế hoạchVận hànhHợp tác ERP
Chuỗi
cung
ứng
Chức
năng
Vị trí trung tâm phân
phối, vị trí chiến lược,
tìm nguồn cung ứng,
mô phỏng chuỗi cung
ứng, triển khai hàng
tồn kho
Kết nối trực
tuyến chuỗi
cung ứng
Lập lịch và tối ưu
hóa chuỗi cung
ứng, giải quyết
xung đột chuỗi
cung ứng
 
  Nhà
cung
cấp
Aspentech, CAPS
Logistics, i2, Logility,
Manugistics
i2, Logility,
Manugistics
Aspentech,
i2, Logility,
Manugistics,
SyncraSystems,
SupplyPoint.com    
QAD,
SAP, JD
Edwards

72GI?O TR?NH LOGISTICS
Phản
hồi của
khách
hàng
Chức
năng
Phân khúc thị trường,
phân tích RFM, chính
sách dịch vụ khách
hàng
Theo dõi, lập lịch
cuộc gọi dịch vụ,
xử lý trả hàng,
tình trạng đơn
CSKH trực tuyến 
  Nhà
cung
cấp
Act, Goldmine, Logix
bán hàng, Siebel
Cambar,
Goldmine, i2,
Siebel
Goldmine,
SalesLogix, Siebel
JD
Edwards,
QAD, SAP
Quản
lý hàng
tồn
kho
Chức
năng
Lập kế hoạch nhu cầu,
dự báo, tối ưu hóa kho
ở mức an toàn, lập kế
hoạch phân loại,kế
hoạch hàng tồn kho,
mô phỏng dự báo
Tính chu kỳ, lập
kế hoạch sản
xuất, theo dõi
lô hàng, MRP
Đấu giá hàng tồn
kho, chia sẻ dự báo
 
  Nhà
cung
cấp
Aspentech, Cambar,
Great Plains, i2
Logility, Manugistics
Aspentech,
Cambar, Great
Plains, i2
Logility
Aspentech, Cambar,
Great Plains, i2
Logility, Manugistics,
SyncraSystems
JD
Edwards,
QAD, SAP
Quản lý
nguồn
cung
cấp
Chức
năng
Lập kế hoạch bổ sung,
DRP, tìm nguồn cung
ứng, kiểm soát số
lượng đặt hàng, đàm
phán
Tạo đơn đặt
hàng, nhập đơn
đặt hàng, xử lý
đơn đặt hàng,
theo dõi đơn
đặt hàng, quản
lý nhà cung cấp
Thị trường mua
sắm, tìm nguồn
cung ứng toàn cầu,
quản lý danh mục
trực tuyến
 
  Nhà
cung
cấp
i2, Logility,
Manugistics
i2, Logility,
Manugistics,
i2, PurchaseCenter.
com. buypro.com,
Commerceone.net,
GEIS.com
JD
Edwards,
QAD, SAP
Quản
lý Vận
hành
Chức
năng
Lập kế hoạch vận tải,
định tuyến và lập lịch
trình, lập kế hoạch
hợp nhất lựa chọn
phương thức / nhà
cung cấp dịch vụ.
Theo dõi lô
hàng, thanh
toán / kiểm toán
hàng hóa, xếp
hạng lô hàng,
quản lý hãng
vận tải, theo dõi
container, theo
dõi đội tàu
Trao đổi vận tải,
cảnh báo vận
chuyển
 

73Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
  Nhà
cung
cấp
Cambar, Great
Plains, i2, Logility,
Manugistics, Roadnet
Cambar,
Great Plains,
i2, Logility,
Manugistics,
nte.net,
Qualcomm
nistevo.com, nte.
net, celarix.com,
Qualcomm
JD
Edwards,
QAD,SAP
Quản
lý kho
Chức
năng
Sắp xếp, đo lường
công việc, mô phỏng
kho hàng
Cross-docking,
quản lý bến tàu,
nhận, lưu trữ,
chọn đơn hàng,
vận chuyển, trả
hàng, giao diện
MHE
Khả năng lưu trữ
khả dụng, tính
khả dụng của kho
hàng của bên
thứ ba
 
  Nhà
cung
cấp
LRI, Manhattan
Associates, ROM
Cambar, EXE,
Great Plains,
Manhattan
Associates,
McHugh, HK
Systems, RGTI,
TRW, Logility
GoWarehouse.
com, 3Plex.com
JD
Edwards,
QAD, SAP
3.2. GIẢI PHÁP PHẦN MỀM TRONG HỆ THỐNG THÔNG TIN LOGISTICS
3.2.1. Hệ thống quản lý kho hàng và quản lý vận tải
Trong thực tế, các chức năng của LES và LPS thường được triển
khai đồng thời trong một hệ thống vì có sự liên kết chặt chẽ không thể
tách rời và được đặt là các hệ thống quản trị như IMS, SMS, WMS và
TMS. IMS và SMS là hai hệ thống được ứng dụng rộng rãi trong nhiều
loại hình doanh nghiệp, còn TMS và WMS là những hệ thống quản trị
đặc thù của doanh nghiệp Logistics, khi doanh nghiệp logistics chuyển
đổi số sẽ ưu tiên triển khai hai hệ thống này trước, trong nhiều trường
hợp IMS và SMS sẽ được tích hợp như một phần mở rộng trong WMS.
3.2.1.1. Hệ thống quản trị kho hàng (WMS)
Hệ thống quản trị kho hàng WMS là phần mềm giúp đỡ các doanh
nghiệp quản lý các hoạt động thường nhật của kho hàng, từ khi hàng hóa
hoặc nguyên vật liệu được tiếp nhận cho đến khi được xuất kho.

74GI?O TR?NH LOGISTICS
Trong thời gian gần đây, các nhà bán buôn, công ty logistics bên
thứ 3 và các đơn vị giao hàng đang chịu áp lực lớn trong hoạt động
hoàn tất đơn hàng và giao hàng bởi các sàn giao dịch thương mại
điện tử như Amazon hay Shopee.
Một hệ WMS tốt sẽ giúp tinh giản mọi mặt trong hoạt động
quản trị kho hàng, từ khâu tiếp nhận, lưu trữ, tìm kiếm, chuẩn bị
hàng, đóng gói…thông qua một hệ thống giao diện thân thiện và
tiện dụng. Đồng thời WMS còn tích hợp với các công cụ khác trong
hệ thống LIS từ cơ bản như hệ thống barcode, hệ thống RFID cho
đến các hệ thống phức tạp hơn như các hệ thống hiện thực ảo/hiện
thực tăng cường, hệ thống điều khiển robot, TMS,…
a. Các lợi ích WMS đem lại cho doanh nghiệp
1) Nâng cao hiệu quả hoạt động
WMS tự động hóa và tinh giản các quá trình hoạt động từ đầu
vào đến đầu ra giúp nâng cao hiệu quả, sự nhịp nhàng trong hoạt
động và cho phép doanh nghiệp xử lý khối lượng hàng hóa lớn
hơn. WMS giảm thiểu các lỗi phát sinh, đồng thời loại bỏ những
hoạt động lặp lại/dư thừa trong quá trình hoạt động kho. WMS
cũng cung cấp dữ liệu về lịch sử hoạt động theo chuỗi thời gian cho
hệ thống LDM và các hệ thống khác trong LIS.
2) Cắt giảm chi phí và giảm lãng phí
Nếu doanh nghiệp cung cấp các loại hàng bị hạn chế về thời
gian sử dụng hoặc hàng dễ hỏng, WMS có thể xác định mặt hàng
nào cần được chọn trước hoặc mặt hàng nào có thể cần thúc đẩy
bán hàng, để giảm thiểu lãng phí. WMS hỗ trợ nhà quản lý xác định
vị trí lưu trữ phù hợp nhất trong kho cũng như sơ đồ lưu chuyển
hàng hóa một cách tối ưu nhất. Trong một số hệ thống WMS nâng
cao có giải pháp mô phỏng toàn bộ kho hàng từ mặt bằng, vị trí đặt
pallet và các công cụ dụng cụ sử dụng trong kho, và đưa ra những
phương án hoạt động tối ưu cho kho hàng.
3) Theo dõi tồn kho thời gian thực
Kết hợp với các công cụ như Barcode, RFID, thiết bị cảm biến
và các hệ thống theo dõi trạng thái hàng hóa khác, WMS cho phép

75Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
người quản lý theo dõi tồn kho trong thời gian thực, kiểm soát vị trí
lưu trữ của từng mặt hàng tồn kho trong kho hàng. Với khả năng
hiển thị này, nhà quản trị có thể tạo dự báo nhu cầu chính xác hơn,
chạy chiến lược tồn kho đúng lúc và cải thiện khả năng truy xuất
nguồn gốc - điều này đặc biệt quan trọng trong trường hợp thu hồi.
4) Quản trị nguồn nhân lực
Kết hợp với các hệ thống quản trị nhân lực, WMS cũng có
thể hỗ trợ trong bài toán quản trị nguồn nhân lực, khi có thể giúp
dự báo yêu cầu nhân lực, thời gian biểu, cũng như giao việc cho
nhân lực phù hợp theo nhu cầu thực tế của kho dựa trên năng
lực và kỹ năng của từng người lao động. WMS cũng có thể hỗ trợ
thúc đẩy tinh thần của người lao động bằng cách tạo ra một môi
trường thoải mái, có tổ chức và an toàn hơn, nơi người lao động
cảm thấy thời gian của họ được trân trọng và được sử dụng một
cách khôn ngoan.
5) Nâng cao hoạt động chăm sóc và quan hệ khách hàng
Với WMS doanh nghiệp có thể nâng cao hoạt động CSKH, khi
tỷ lệ hoàn thành đơn hàng được cải thiện, giao hàng nhanh hơn và
ít sai sót hơn - điều này làm tăng sự hài lòng và lòng trung thành
của KH và cải thiện danh tiếng thương hiệu của doanh nghiệp.
b. Tác động của WMS đến các hoạt động kho
Như đã nêu trong định nghĩa, WMS là hệ thống phần mềm
nâng cao các khâu hoạt động kho hàng, cụ thể như sau:
1) Xử lý tiếp nhận và lưu trữ hàng hóa
WMS giúp nhà quản lý kho hàng tiếp nhận, xử lý tiếp nhận và
thực hiện lưu trữ một cách tối ưu nhất tuân thủ theo các chính sách
của doanh nghiệp cũng như bố cục của dòng lưu động trong kho,
đồng thời cho phép giảm thiểu ghi chép và giấy tờ trong hoạt động
lưu trữ. WMS cũng hỗ trợ sử dụng công nghệ RFID, có thể tích hợp
với hệ thống thanh toán và phần mềm khác để tự động hóa hoạt
động nhận, xác thực và đối chiếu với các đơn đặt hàng điện tử, kết
hợp quét mã vạch và in nhãn để lưu trữ và truy xuất dễ dàng.

76GI?O TR?NH LOGISTICS
2) Quản lý tồn kho
WMS cho phép tinh giản, theo dõi thời gian thực trạng thái tồn
kho xuyên suốt toàn hệ thống, bao gồm cả tồn kho vận tải và tại các
cửa hàng. Kết hợp với RFID hoặc barcode hệ thống WMS cho phép
truy xuất thông tin hàng hóa, hỗ trợ công tác kiểm đếm chu kỳ, lên
kế hoạch thông qua các thuật toán phân tích và dự báo dựa trên số
liệu về sản phẩm và năng lực của nhà cung cấp. Với những thông
tin chi tiết này, doanh nghiệp có thể điều chỉnh mức độ tồn kho
nhanh chóng để đảm bảo có đủ hàng nhằm đáp ứng nhu cầu của
khách hàng, cho dù tại cửa hàng hay trực tuyến.
Theo dõi trạng thái tồn kho và độ rỗng của kho là chìa khóa
để cải thiện hiệu quả thực hiện đơn hàng - nghĩa là các đơn đặt
hàng đến nơi hoàn thành, đúng giờ, không bị hư hại và có hóa đơn
chính xác. Các thông tin này đồng thời dùng để phân bổ hàng tồn
kho theo quy trình, logic chọn hàng để có thể chuyển hàng tồn kho
nhanh hơn, cả vào và ra khỏi kho.
3) Chọn hàng, đóng gói và hoàn tất đơn hàng
WMS cho phép cắt giảm chi phí cho các hoạt động này thông
qua việc nâng cao hiệu quả lưu trữ và đóng gọi hàng. WMS cũng có
thể tinh giản hóa quá trình hoạt động, kết hợp với các công nghệ hỗ
trợ khác như RFID, quét quang học, robots và các thuật toán để tối
ưu hóa quá trình chọn và đóng gói hàng.
4) Vận chuyển
Phần lớn các hệ thống WMS được tích hợp với hệ thống TMS.
Các hệ thống khác trong LIS cho phép tạo ra vô số cách để đẩy nhanh
quá trình hoàn tất đơn hàng - ví dụ như tạo vận đơn, danh sách đóng
gói và hóa đơn cho lô hàng, gửi thông báo lô hàng tự động…
Các doanh nghiệp có thể theo dõi thời gian thực xem các gói
hàng có đến đúng thời điểm và đến đúng địa điểm hay không.
Theo thống kê, những doanh nghiệp logistics hàng đầu đang có kết
quả hoạt động cực kỳ ấn tượng với hơn 99,87% lô hàng rời bến tàu
và vận chuyển đến điểm đến đúng giờ.

77Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
5) Quản lý nhân lực
WMS có thể hiển thị theo thời gian thực về công nhân kho
hàng, chi phí lao động, thời gian phản hồi, năng suất, xu hướng lập
kế hoạch… Việc hiểu rõ hơn về chi phí và năng suất liên quan đến
lao động có thể giúp các nhà kho vận hành các hoạt động gọn gàng
hơn, hiệu quả hơn.
6) Quản lý bến bãi
Các tính năng quản lý bến bãi trong WMS giúp tài xế xe tải
nhanh chóng tìm được bến xếp hàng phù hợp. Hỗ trợ kết nối chéo,
trong đó hàng hóa đến kho được xếp ngay lập tức vào các lô hàng
gửi đi mà không cần lưu kho tạm thời (rất hữu dụng cho các sản
phẩm tạp hóa tươi sống).
7) Các chỉ số đánh giá và phân tích thống kê hiệu quả hoạt động
Dữ liệu thời gian thực sẽ được thu thập thông qua các WMS
thay vì phải nhập liệu thủ công, giúp nâng cao tốc độ và loại bỏ
những lỗi nhập liệu. Dữ liệu có thể được tích hợp với các chỉ số
quan trọng khác, như giao hàng đúng giờ, độ chính xác của hàng
tồn kho, chi phí phân phối, tỷ lệ lấp đầy đơn hàng hoặc đơn hàng,
thời gian chu kỳ đặt hàng, v.v. để phân tích đánh giá. Hệ thống có
thể tạo các báo cáo trực quan, dễ dàng chia sẻ cho các bên liên quan
đánh giá kết quả hoạt động và điều chỉnh.
c. Các loại hình WMS
Cũng như nhiều hệ thống khác trong LIS, WMS thường được
biết tới dưới ba loại hình: Hệ thống độc lập, Hệ thống dựa trên nền
tảng Web (điện toán đám mây) và Hệ thống tích hợp trong ERP
hoặc trong các nền tảng công nghệ ứng dụng trong chuỗi cung ứng.
1) Hệ thống WMS độc lập
Các hệ thống này thường được triển khai trên cơ sở phân tích
nhu cầu hoạt động của doanh nghiệp đặt hàng và sử dụng phần
cứng của riêng. Đặc điểm của các hệ thống này là sản phẩm “may
đo”, sẽ rất phù hợp với người đặt hàng, các khả năng tùy chỉnh cao

78GI?O TR?NH LOGISTICS
hơn, sát với thực trạng và nhu cầu của doanh nghiệp, kiểm soát
chặt chẽ hơn đối với dữ liệu và phần mềm. Tuy nhiên chi phí ban
đầu của hệ thống cao hơn đáng kể so với các lựa chọn khác, đồng
thời việc cập nhật và vận hành thường sẽ nằm trên vai của doanh
nghiệp, điều này đòi hỏi doanh nghiệp phải có đội ngũ kỹ thuật để
duy trì. Ở Việt Nam có khá nhiều các nhà cung cấp hệ thống WMS
dưới hình thức này, ví dụ như Thái Sơn, BSM, Vinemacc, SoftPro
Inventory, BS Software,…
2) Hệ thống WMS dựa trên nền tảng Web (điện toán đám mây)
Thường các hệ thống này sẽ được phát triển bởi một nhà cung
cấp phần mềm dịch vụ (SaaS)
1
dưới hình thức hệ thống WMS với
tất cả các chức năng, sau đó cho nhiều đơn vị logistics thuê trên nền
tảng Web. Khi doanh nghiệp logistics mua hoặc thuê, NCC SaaS sẽ
tùy biến phần font-end (giao diện người dùng) và một số tính năng
cơ bản để đáp ứng các nhu cầu cơ bản của bên thuê.
Ưu điểm của hệ thống này là NCC SaaS sẽ đảm nhận gánh nặng
duy trì, cập nhật thường xuyên, các bên thuê dịch vụ sẽ thường
xuyên nhận được các tính năng mới đáp ứng theo biến động của thị
trường. Các NCC SaaS cũng đầu tư rất nhiều tiền và chuyên môn
vào các biện pháp bảo mật, cung cấp khả năng khôi phục sau khi hệ
thống bị lỗi nghiêm trọng. Hệ thống WMS trên nền tảng Web (đám
mây) cũng có thể được tích hợp dễ dàng hơn với các giải pháp khác.
3) Hệ thống tích hợp trong ERP hoặc trong các nền tảng công nghệ
ứng dụng trong chuỗi cung ứng
Một số hệ thống WMS được tích hợp như một modune trong
hệ thống ERP hoặc trong các nền tảng công nghệ ứng dụng trong
chuỗi cung ứng, điều này đem lại sự hoạt động nhịp nhàng hơn
giữa hệ thống WMS với các giải pháp khác được tích hợp trong ERP,
như hệ thống kế toán hoặc quản trị kinh doanh. Việc tích hợp sâu
các hệ thống với nhau sẽ cung cấp một cái nhìn tổng thể về chuỗi
1
Software-as-a-service - SaaS.

79Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
kinh doanh và logistics nhằm tối ưu hóa hoạt động một cách nhanh
chóng và linh hoạt.
Áp dụng WMS đã giúp các doanh nghiệp trong thực tế:
- Freudenberg hợp nhất các hoạt động khối lượng lớn và nâng
cao độ chính xác của hàng tồn kho.
- Evonik Industries AG quản lý hiệu quả các quy trình kho
hàng và giao hàng toàn cầu.
- Nhà sản xuất khoai tây Aviko đã chuyển ba nhà kho sang
công nghệ mới để hỗ trợ tăng trưởng trong tương lai.
3.2.1.2. Hệ thống quản lý vận tải (TMS)
Hệ thống TMS là một hệ thống phần mềm hỗ trợ doanh nghiệp
logistics trong việc quản lý hoạt động liên quan đến vận chuyển
vật chất của hàng hóa - bằng đường bộ, đường hàng không, đường
biển hoặc kết hợp các phương thức vận tải.
Là một phần của hệ thống LIS, TMS giúp đảm bảo giao hàng
kịp thời và cắt giảm thời gian, chi phí cho cả doanh nghiệp và khách
hàng thông qua:
- Tối ưu hóa tải trọng và tuyến đường giao hàng.
- Theo dõi vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường địa
phương và toàn cầu.
- Tự động hóa các công việc tốn thời gian, chẳng hạn như tài
liệu, giấy tờ vận chuyển, thương mại và thanh toán hàng hóa.
Trong thời gian dài chỉ có các doanh nghiệp logistics lớn mới có thể
sở hữu hệ thống TMS vì đây từng là một hệ thống đắt đỏ, tuy nhiên sự
xuất hiện của TMS dưới hình thức SaaS dựa trên nền tảng Web (điện
toán đám mây) đã san bằng sân chơi này. Hiện nay các doanh nghiệp
nhỏ cũng có thể tiếp cận TMS để cạnh tranh trên thị trường.
Công nghệ dựa trên đám mây kết hợp với sự tăng trưởng trong
lĩnh vực thương mại điện tử đang thúc đẩy nhu cầu về phần mềm
TMS. Grand View Research báo cáo rằng thị trường cho các hệ

80GI?O TR?NH LOGISTICS
thống này dự kiến ​​ sẽ mở rộng với tốc độ CAGR là 16,2% từ năm
2019 đến năm 2025.
a. Các tính năng chính của hệ thống TMS
Phần mềm TMS hiện đại bao gồm các tính năng có thể tinh
giản và nâng cao hiệu quả quản lý vận tải của doanh nghiệp. Các
tính năng chính bao gồm:
1) Lập kế hoạch và thực hiện vận tải
Hệ thống TMS giúp tự động so sánh và đặt trước giá cước vận
chuyển giúp tinh giản hoạt động đặt và vận chuyển hàng hóa. Hỗ
trợ chọn phương thức vận chuyển đa phương thức (đường hàng
không, đường biển, xe tải hoặc đường sắt) và lập kế hoạch tuyến
đường vận chuyển hàng hóa hiệu quả nhất. Cung cấp công cụ
theo dõi phương tiện và tiến độ vận tải thời gian thực, giúp doanh
nghiệp tối ưu hóa tải hàng.
2) Quản lý vận tải
Việc tích hợp TMS giúp tối ưu hóa quy trình báo giá và hợp
đồng. Quản lý hiệu quả chi phí vận chuyển hàng hóa, quản lý đơn
hàng, xác định giá cước, thanh toán và quyết toán hàng hóa cho cả
vận tải đa phương thức và liên phương thức.
3) Bảng điều khiển, báo cáo và phân tích TMS
TMS cho phép dự báo nhu cầu vận tải, phân tích giá cước và
khả năng sinh lời, đồng thời thích ứng nhanh chóng để điều chỉnh
cho phù hợp với các trường hợp không lường trước. Cung cấp khả
năng hiển thị theo thời gian thực quá trình vận chuyển, hỗ trợ
doanh nghiệp đưa ra quyết định ngay lập tức khi có sự thay đổi,
dựa trên dữ liệu đánh giá khách quan.
b. Lợi ích đối với doanh nghiệp
TMS đem lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp, cụ thể có thể kể
đến như:
1) Tiết kiệm chi phí
Việc áp dụng TMS đúng cách sẽ giúp tiết kiệm chi phí cho cả
doanh nghiệp logistics và khách hàng.

81Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
Thứ nhất, TMS giúp cắt giảm chi phí quản lý, tìm kiếm và so
sánh giá vận chuyển nhanh và hiệu quả hơn. Các hệ thống đặt và
giữ chỗ tự động giảm tải cho nhân viên và giảm số lượng cuộc gọi
thoại của khách hàng. TMS tinh giản, tích hợp và tự động hóa các
quy trình, bao gồm: kiểm toán, lập hợp đồng, thanh toán và đặt
hàng giúp nâng cao hiệu quả và giảm thiểu lỗi kỹ thuật.
TMS cũng giảm chi phí vận chuyển, bằng cách tự động hóa quy
trình so sánh xếp hạng các báo giá, giúp xác định các phương án
hiệu quả nhất về chi phí, mà không sợ phát sinh những phương án
bị bỏ sót khi sử dụng quy trình thủ công.
TMS giúp tối ưu hóa tải, khi tối ưu hóa quá trình ghép hàng lên
pallet dựa trên quy tắc cơ bản giúp các doanh nghiệp đạt được hiệu
quả cho phép mở rộng hoạt động.
2) Theo dõi thời gian thực
Với tính năng theo dõi và theo dõi thời gian thực, doanh nghiệp
có thể theo dõi chuyển động của hàng hóa, cho dù được vận chuyển
bằng đường bộ, đường biển hay đường hàng không.
Bảng điều khiển TMS cũng cho phép theo dõi KPI và đánh giá
hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp. Đồng thời TMS hiện đại có
thể tạo ra các đề xuất định tuyến tối ưu một cách linh hoạt, xác định
các tuyến đường ngắn hơn hoặc ít tắc nghẽn hơn một cách trực
quan, giúp doanh nghiệp đưa ra các giải pháp thích ứng trong thời
gian thực với những trở ngại không lường trước được.
3) Nâng cao sự hài lòng của khách hàng
Khả năng đáp ứng các cam kết với khách hàng là điều cần thiết
đối với bất kỳ doanh nghiệp nào cạnh tranh trên thị trường toàn
cầu ngày nay.
Do “Hiệu ứng Amazon”, giao hàng đúng hạn hiện là một yếu
tố quan trọng hơn bao giờ hết. Hiện nay khách hàng trên khắp thế
giới thường mong đợi giao hàng trong ngày hoặc ít nhất là tuân thủ
nghiêm ngặt lịch trình giao hàng đã hứa.

82GI?O TR?NH LOGISTICS
TMS cung cấp khả năng hiển thị cần thiết để xác định và giải
quyết các vấn đề có thể dẫn đến sự chậm trễ, sự thất vọng của khách
hàng và sự suy giảm lòng trung thành của khách hàng.
Hình 3.5. Mô phỏng hệ thống TMS
Nguồn: Internet
Hệ thống TMS có thể hoạt động cùng với phần mềm khác như
một phần của hệ thống LIS. Tuy nhiên thường thì TMS sẽ được tích
hợp với các ERP và hệ thống quản lý kho hàng (WMS) của doanh
nghiệp, chúng tạo thành một kiềng ba chân kỹ thuật số hỗ trợ hoạt
động logistics hiệu quả.
3.2.2. Kho dữ liệu logistics, các hệ thống khai thác dữ liệu và hỗ trợ ra quyết định
Kho dữ liệu logistics thực hiện khai thác dữ liệu và hỗ trợ ra
quyết định thường được triển khai sau cùng trong quá trình thiết
kế và phát triển LIS. Trước đây các tổ chức và đơn vị cung cấp phần
mềm thường tập trung phát triển các giải pháp công nghệ phục vụ
các LES, với trọng tâm là tự động hóa hoặc quy trình hóa các giao
dịch/hoạt động logistics mà bỏ qua phân tích tính hiệu quả của các
giao dịch đang được tự động hóa.
Tuy nhiên với xu hướng công nghệ hiện nay, điều này đã được
cải thiện và các đơn vị cung cấp các hệ thống LIS đã tập trung tìm

83Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
kiếm các cơ hội để cải tiến thông qua việc khai thác dữ liệu và áp
dụng các hệ thống hỗ trợ quyết định.
3.2.2.1. Kho dữ liệu logistics (LDW)
Trong bối cảnh xu hướng công nghệ hiện tại LDW sử dụng
điện toán đám mây hoặc máy chủ vật lý đóng vai trò là nền tảng
để xây dựng toàn bộ LIS. Vì nếu các cấu trúc dữ liệu cơ bản được
dự đoán và phát triển trước các yêu cầu đối với các hệ thống lập kế
hoạch (LPS) và vận hành khác (LES), thì việc thiết kế, lựa chọn và
triển khai các hệ thống đó sẽ trở nên dễ dàng hơn nhiều, ít tốn thời
gian hơn và ít có khả năng bị lỗi hơn.
Thực tế cho thấy việc truy cập vào dữ liệu thường là điểm
nghẽn, nguyên nhân của hầu hết các lỗi hệ thống và là nguyên
nhân cơ bản của hầu hết các sự cố hệ thống gây ra sự chậm trễ
và các vấn đề về thời gian phản hồi. Chính vì vậy, lựa chọn hệ
thống và nhà cung cấp cung cấp hệ thống cơ sở dữ liệu là phần
không thể thiếu trong quá trình phân tích thiết kế chiến lược và
cấu trúc dữ liệu trong quá trình tin học hóa của doanh nghiệp. Các
hệ thống LES và LPS phải tương thích với cơ sở dữ liệu của nhà
cung cấp đã chọn.
Quá trình khai thác dữ liệu logistics thường giúp phát hiện
những cơ hội cải thiện hiệu suất hoạt động của cả hệ thống. Chính
vì vậy việc thiết kế LIS thường được bắt đầu từ việc thiết kế LDW.
3.2.2.2. Khai thác dữ liệu logistics (LDM)
Việc thực hiện cải tiến các hoạt động logistics mà thiếu thông
tin và dữ liệu thì không khác gì việc một người bệnh đến phòng
khám, nhưng bác sĩ không khám hay làm bất kỳ xét nghiệm nào, mà
đã có ngay đơn thuốc cho người bệnh dựa trên các chẩn đoán bằng
mắt và phát thuốc theo toa ngẫu nhiên.
Trên thực tế vấn đề mà các hệ thống logistics gặp phải cũng
giống như những người bệnh, rất khác nhau và không thể áp dụng
một giải pháp chung cho tất cả các vấn đề của hệ thống. Vì thiếu

84GI?O TR?NH LOGISTICS
kiến thức, thiếu công cụ và/hoặc thiếu thời gian, phần lớn các dự án
tái thiết kế hoạt động logistics sẽ không tìm ra được nguyên nhân
gốc rễ của các vấn đề và khó có thể đem lại những giải pháp hoặc cơ
hội thực sự để cải tiến.
Khai thác dữ liệu logistics là phân tích có hệ thống các hoạt động
cung và cầu. Quy trình khai thác dữ liệu logistics (LDM) được thiết
kế để nhanh chóng xác định nguyên nhân gốc rễ của các vấn đề về
luồng thông tin và vật liệu, xác định các cơ hội để cải tiến quy trình và
cung cấp cơ sở cho việc ra quyết định cải tiến khách quan.
Nếu được thực hiện đúng cách, việc khai thác dữ liệu giúp phát
hiện các cơ hội cải tiến công việc lập kế hoạch và thiết kế logistics
mà trước đó khó có thể thấy được bằng mắt thường.
Trong quá trình xây dựng hệ thống LDM, cần có sự tham gia của
thành viên các nhóm chuyên môn liên quan, nhằm cung cấp dữ liệu,
xác minh, hợp lý hóa dữ liệu, đồng thời giúp giải thích kết quả cần
đạt được. Sau khi cải tiến hệ thống, chính những nhóm chuyên môn
này sẽ là những người thụ hưởng kết quả, việc tiếp nhận những thay
đổi sẽ dễ hơn khi họ được tham gia ngay từ trong quá trình thiết kế.
Dưới đây là một ví dụ cách tổ chức thu thập hồ sơ hoạt động logistics
dùng công nghệ dựa trên nền tảng web.
Hình 3.6. Tổ chức hồ sơ hoạt động logistics trên nền tảng web
Nguồn: LRI logistics

85Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
Việc khai thác dữ liệu cho phép và thúc đẩy việc ra quyết định
khách quan thay vì các quyết định chủ quan được đưa ra chỉ dựa
trên kinh nghiệm mà không có phân tích đánh giá. Khi doanh
nghiệp sở hữu một hệ thống LDM tốt, doanh nghiệp sẽ có thể đưa
ra những quyết định đúng đắn trong mọi trường hợp bất kể dữ
liệu, đơn đặt hàng hay hồ sơ trông như thế nào... Có thể nói LDM
là chìa khóa thành công của bất kỳ sáng kiến, cải tiến nào trong
lĩnh vực logistics.
3.2.2.3. Hệ thống hỗ trợ ra quyết định logistics
Thực tế hầu hết các vấn đề của logistics bao gồm định tuyến
phương tiện, lên lịch sản xuất và sắp xếp nhà kho là các vấn đề cực
kỳ phức tạp. Trong chuỗi hoạt động logistics có thể thấy mọi hoạt
động đều phụ thuộc, ràng buộc lẫn nhau, bao gồm hàng trăm đến
hàng nghìn hạng mục và đôi khi là các hàm mục tiêu phi tuyến tính
và phức tạp.
Cho nên để có thể đưa được những giải pháp tốt nhất cần đến
các công cụ hỗ trợ ra quyết định dựa trên các giải pháp công nghệ
thông tin. Bảng 3.1 liệt kê các tính năng của các giải pháp công nghệ
hỗ trợ ra quyết định trong logistics.
3.2.3. Logistics dựa trên nền tảng web
Ngày nay Internet là một phần không thể thiếu trong đời sống
xã hội. Nó là trợ thủ đắc lực và là động lực phát triển của nền kinh tế
thế giới. Trong đó web là một dịch vụ cơ bản và cốt lõi của Internet,
tốc độ phát triển và sự tiếp nhận của xã hội được thể hiện qua một
số thông số dưới đây:
- Phải mất 38 năm đài phát thanh mới tiếp cận được 50 triệu
người dùng, 13 năm đối với ti vi, 10 năm đối với truyền hình cáp và
5 năm đối với Internet.
- Số người dùng Internet vào năm 2005 là 1.0 tỷ người dùng và
hiện nay là 4.66 tỷ người dùng.

86GI?O TR?NH LOGISTICS
- Trung bình mỗi tháng 4 sàn giao dịch TMĐT tại Việt Nam có
lượt truy cập như sau: Shopee có 63,7 triệu lượt, Thế giới di động có
29,3 triệu lượt, Tiki có 19 triệu lượt và Lazada có 17,9 triệu lượt.
- Việc đặt phương tiện giao thông qua Internet dự kiến sẽ tiếp
tục tăng trong vài năm tới, trong quý II năm 2021, tổng giá trị hàng
hoá giao dịch (GMV) mảng gọi xe của Grab đạt 685 triệu USD và của
Uber là 8,6 tỷ USD.
Web kết nối các máy tính và các thiết bị di động không dây
trên toàn thế giới trong một mạng hợp nhất với thời gian hoạt động
7/24/365. Đối với lĩnh vực logistics, có thể nói Web cho phép các giao
dịch logistics toàn cầu được theo dõi và thực hiện trong trạng thái
thời gian thực. Đồng thời, sự bùng nổ của thương mại điện tử làm
tăng nhu cầu đối với tất cả các hệ thống logistics trong mọi lĩnh vực.
Là hai lĩnh vực có sự gắn kết chặt chẽ nên để hoạt động trơn
tru, TMĐT và logistics đều phải có những bổ trợ lẫn nhau từ hai
phía, thông qua việc bổ sung các tính năng, quy trình hoạt động
cũng như nguồn lực khác.
3.2.3.1. Phản hồi của khách hàng dựa trên nền tảng web
Thương mại điện tử đã nâng cao đáng kể kỳ vọng về dịch vụ
khách hàng trong các lĩnh vực:
- Thời gian phản hồi (Shopee thống kê và cho khách thấy thời
gian phản hồi của từng shop);
- Tùy biến sản phẩm (Hanoicomputer.com cho phép khách
hàng cấu hình máy tính trước khi đặt hàng);
- Thuận tiện (AeonMall giao hàng tạp hóa còn Tesla giao
những chiếc ô tô trực tiếp đến trước cửa nhà bạn);
- Xử lý trả hàng (Khả năng một mặt hàng được mua qua Internet
sẽ được trả lại cao gấp 3 lần so với một mặt hàng được mua theo
hình thức truyền thống hoặc tại các cửa hàng bán lẻ.)
- Khả năng hiển thị trạng thái đơn hàng (Shopee và Lazada là
hai trong số nhiều hãng khác, cung cấp báo cáo trạng thái qua web,

87Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
e-mail hoặc ứng dụng khi đơn hàng của bạn di chuyển qua các mốc
quan trọng của chuỗi phân phối).
Thương mại điện tử làm tăng đáng kể nhu cầu về phản hồi của
khách hàng, nhưng đồng thời cũng cung cấp nhiều giải pháp dựa
trên web để đáp ứng khách hàng, cho phép các nhà bán lẻ điện tử,
cũng như các nhà bán lẻ truyền thống đáp ứng những khách hàng
khó tính hơn.
Hiện nay các doanh nghiệp tích cực sử dụng các công cụ web
nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và tương tác với khách hàng,
cụ thể:
Doanh nghiệp có thể thông qua web cung cấp thông tin sản
phẩm một các chi tiết mà không cần phải có sẵn sản phẩm trong
kho, cho phép giảm chi phí tồn kho cũng như những chi phí điều
chuyển hàng hóa trong hệ thống phân phối.
Các dịch vụ CSKH hàng trực tuyến qua web và các diễn đàn
được triển khai để nhận phản hồi và thu thập các thông tin, mối
quan tâm cụ thể của khách hàng.
Đấu giá trực tuyến và dịch vụ xử lý hoàn trả hàng dựa trên web
cũng được nhiều nhà cung cấp triển khai.
Việc chủ động báo cáo trạng thái đơn hàng qua web, e-mail
hoặc ứng dụng giúp giảm bớt phần lớn gánh nặng của bộ phận
CSKH khi phần lớn các cuộc gọi đến liên quan đến các câu hỏi về
tình trạng đơn hàng.
Fedex là một trong những công ty tích cực và thành công nhất
trong việc áp dụng các công nghệ Internet vào hoạt động CSKH.
Trong số 1,2 tỷ giao dịch của khách hàng được xử lý mỗi năm bởi
Federal Express, 800 giao dịch triệu thông qua website của họ. Nếu
không có khả năng phục vụ khách hàng trực tuyến, ước tính rằng
họ sẽ cần phải bổ sung hơn 22.000 nhân viên CSKH.
3.2.3.2. Quản lý hàng tồn kho trên nền tảng web
Thương mại điện tử đã làm cho nhiều khía cạnh của việc quản
lý hàng tồn kho trở nên khó khăn hơn so với thời gian trước đây.

88GI?O TR?NH LOGISTICS
Thứ nhất, thương mại điện tử tạo ra nhiều kênh phân phối mới
cho các doanh nghiệp, dẫn đến việc nhu cầu tổng thể bị phân tán
làm khả năng dự báo trở nên khó khăn hơn (trung bình một nhà
bán lẻ hiện đại có thể có 04 kênh phân phối cơ bản như cửa hàng
offline, website, sàn giao dịch TMĐT, MXH) .
Thứ hai, rất khó để kiểm soát trạng thái đặt hàng trên web.
Thực tế cho thấy khách hàng TMĐT rất kém kiên nhẫn và sẵn sàng
hủy đơn khi không nhận được sự phản hồi về thời gian thực hoặc
đơn thuần là do đổi ý định mua sắm, nhưng đồng thời lượng cầu có
thể bùng nổ bất kỳ khi nào.
Ví dụ một doanh nghiệp kinh doanh máy lọc nước dự báo
doanh số bán hàng là 3.000 chiếc mỗi tháng dựa trên chiến dịch
quảng cáo thông qua một phóng sự trên kênh truyền hình nội địa,
tuy nhiên khi phóng sự này được đăng lên Youtube, vì có tính lan
tỏa mạnh đã làm bùng nổ doanh số bán hàng. Vào cuối ba tháng
đầu tiên, doanh số bán hàng đã vượt quá 300.000 chiếc và họ phải
tắt trang web để giảm nhu cầu.
Cuối cùng, các mô hình kinh doanh mới như Dropshipping
cho phép phát triển đội ngũ cộng tác viên phân phối sản phẩm làm
tăng thêm một mức độ rủi ro trong việc lập kế hoạch hàng tồn kho.
Ngược lại TMĐT cũng đem lại nhiều điểm tích cực cho hoạt
động quản lý hàng tồn kho.
Ví dụ trên thị trường cũng có nhiều giải pháp dựa trên nền
tảng web để quản lý hàng tồn kho nhằm cải thiện khả năng đối
phó với sự gia tăng rủi ro, cụ thể: web cho phép chia sẻ dự báo trực
tuyến giữa các đối tác chuỗi cung ứng (www.cpfr.org).
Các sàn TMĐT đã và đang cung cấp các phương tiện để loại bỏ
hàng tồn kho dư thừa. Công nghệ không dây cho phép liên kết và
hiển thị hàng tồn kho.
Sản phẩm kỹ thuật số (văn bản, bản đồ, âm nhạc và video)
được phân phối qua Internet thậm chí còn loại bỏ hoàn toàn hàng
tồn kho vật lý.

89Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
3.2.3.3. Quản lý nguồn cung dựa trên nền tảng web
Đối với nhà cung cấp, một trong những khía cạnh thách thức
nhất của thương mại điện tử là sự sẵn có của thông tin về sản
phẩm và giá cả. Các cuộc đấu giá mua (đấu thầu) trực tuyến được
công bố trên nền tảng web đã cướp đi tấm thảm đỏ dưới chân các
nhà cung cấp, buộc họ ngày càng phải cạnh tranh về giá.
Trong thị trường hiện nay, triết lý kẻ mạnh mới tồn tại được
không còn là tuyệt đối, xu hướng hiện nay cho thấy người nhanh
nhẹn và hiệu quả nhất mới tồn tại được. Sự phong phú và tính mở
của thông tin về giá cả sản phẩm trên môi trường web đã và đang
làm cho việc người mua có thể thay đổi nguồn cung (NCC) ngay
trong một click, đồng thời tỷ lệ sai sót trong quản lý chuỗi cung
ứng, đặc biệt là trong lĩnh vực tồn kho sẵn có, đã giảm theo mức
độ lớn.
Bên mua của chuỗi hoạt động logistics là bên được hưởng lợi
lớn từ những đột phá của thương mại điện tử. Các trang web của
nhà cung cấp làm cho quá trình lựa chọn trở nên thuận tiện và
đáng tin cậy hơn. Thị trường trực tuyến giúp việc mua nguyên vật
liệu từ các nguồn thay thế trở nên dễ dàng hơn bao giờ hết.
Gần như tất cả các sản phẩm đều được đẩy lên danh mục trực
tuyến làm cho việc lựa chọn sản phẩm ít tốn thời gian hơn. Mời
chào hàng cạnh tranh trực tuyến và đấu thầu điện tử làm cho quá
trình đấu thầu nhanh hơn nhiều lần và ít tốn kém hơn. Các doanh
nghiệp tích cực áp dụng các giải pháp dựa trên nền tảng web để
quản lý cung ứng đã giảm từ 300% đến 500% chi phí đặt hàng.
Một giải pháp khác dựa trên nền tảng web để quản lý nguồn
cung ứng là lập kế hoạch hợp tác, dự báo và bổ sung (CPFR). Trong
mô hình Logistics CPFR, các nhà sản xuất, nhà bán buôn, nhà bán
lẻ, nhà vận chuyển, tổ chức tài chính và khách hàng trao đổi thông
tin liên quan đến nhu cầu và cung cấp nguồn lực của họ, làm việc
cùng nhau để tối ưu hóa hiệu suất tài sản của mỗi bên tham gia
và tối đa hóa các cấp độ dịch vụ khách hàng trong suốt chuỗi

90GI?O TR?NH LOGISTICS
logistics. Ví dụ điển hình là RosettaNet Document Standard của
ngành công nghiệp máy tính với sự tham gia các tổ chức như Intel,
Microsoft, Compaq, Dell, Ingram-Micro, CompUSA, Siemens và
nhiều tổ chức lớn trong ngành máy tính sử dụng một nền tảng
chung, các tiêu chuẩn giao dịch logistics và bảng thông báo dựa
trên nền tảng Web để hợp lý hóa hoạt động logistics của ngành
công nghiệp máy tính.
Trên thị trường hiện nay có nhiều doanh nghiệp cung cấp các
dịch vụ logistics nhất định dựa trên các thế mạnh của mình, nhưng
không có doanh nghiệp nào cung cấp dịch vụ toàn diện cho tất cả
các dịch vụ logistics vì tính phức tạp và độ rộng của ngành.
Trong một số nghiên cứu gần đây, các nhà khoa học đã đưa ra
một khái niệm về về Sàn trao đổi Logistics (TLE -). Đây là nơi mà
các nhà sản xuất, nhà bán buôn, nhà bán lẻ, người tiêu dùng và các
công ty hậu cần bên thứ ba được kết nối với nhau trong sàn giao
dịch. Sàn cung cấp các dịch vụ sau trên cơ sở trao đổi:
• Mua sắm điện tử
• RFP điện tử và đấu thầu sản phẩm
• Chuyển tiền điện tử
• Đấu thầu dịch vụ vận tải
• Quản lý hậu cần ngược
• Kiểm toán và thanh toán cước phí
• Quản lý nhà cung cấp dịch vụ trực tuyến
• Theo dõi container và lô hàng
• Trao đổi năng lực và hàng tồn kho
• Chia sẻ dự báo và CPFR
• Tối ưu hóa chuỗi cung ứng
• Các công cụ hỗ trợ ra quyết định hậu cần trực tuyến
• Dịch vụ tư vấn trực tuyến.

91Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
3.2.3.4. Quản lý vận tải dựa trên nền tảng web
Thương mại điện tử đã đặt ngành vận tải dưới áp lực rất lớn.
Vì mua sắm điện tử đòi hỏi chi phí đặt hàng thấp (đôi khi là miễn
phí), quy mô lô hàng đang giảm nhanh chóng và tần suất vận
chuyển ngày càng tăng nhanh.
Hiện nay hầu hết tất cả các doanh nghiệp TMĐT B2C đều yêu
cầu đơn vị vận chuyển giao hàng tới nhà của khách hàng, với tần
suất chuyến cao hơn và đến các địa điểm mà không phù hợp với
các phương tiện vận tải lớn.
Ngoài ra, các cuộc đấu giá trực tuyến cho các dịch vụ vận tải
và thông tin giá cả được phổ biến rộng rãi làm tăng áp lực buộc các
hãng phải đưa ra mức giá thấp hơn. Đây là một môi trường khó
quản lý, nhưng nó báo hiệu tốt cho các hãng vận tải có khả năng
tối ưu hóa giao thông và công nghệ thông tin tốt nhất.
Nền tảng web cũng giúp tạo ra nhiều đột phá trong quản lý
giao thông vận tải, có thể kể đến như:
Các hãng vận chuyển, nhà cung cấp dịch vụ vận tải đều có
xu hướng sử dụng cổng thông tin vận tải làm cho giá cước vận
chuyển và thông tin theo dõi lô hàng được phổ biến rộng rãi.
Đấu giá, đấu thầu và đặt chỗ vận tải trực tuyến giảm tỷ lệ lưu
thông rỗng, tăng khả năng sử dụng tài sản cho các hãng vận tải và
giảm chi phí đặt chỗ/ theo dõi cho người gửi hàng.
Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải trực tuyến cung cấp dịch vụ
thanh toán, kiểm toán, phân tích và thu thập yêu cầu thanh toán
hóa đơn trực tuyến.
Hệ thống GPS mới cho phép các tài sản vận chuyển được theo
dõi thời gian thực với độ sai lệch trong vòng vài mét trên toàn cầu
và nhiều giải pháp khác trên các hoạt động khác nhau bao gồm xếp,
dỡ hàng, di chuyển trống, di chuyển toàn bộ, chạy không tải, v.v.
3.3. GIẢI PHÁP PHẦN CỨNG VÀ CÔNG NGHỆ THÔNG MINH TRONG QUẢN LÝ LOGISTICS
Nếu muốn bắt kịp với thị trường đang phát triển và liên tục đổi
mới từ các mô hình mua hàng, kênh và kỳ vọng đang thay đổi của

92GI?O TR?NH LOGISTICS
khách hàng - ngoài các hệ thống phần mềm quản lý như TMS hay
WMS, các doanh nghiệp logistics cần phải có một hạ tầng thiết bị
và công nghệ thông minh phù hợp như AI, học máy đến rôbốt và
tự động hóa. Một số công nghệ thông minh có thể kể đến như sau:
3.3.1. Công nghệ nhận dạng tự động
Các giải pháp công nghệ nhận dạng tự động được ứng dụng
trong hoạt động logistics phổ biến hiện nay chia thành hai nhóm:
dựa trên công nghệ quang học (hệ thống mã vạch (barcodes), hệ
thống QR code, hệ thống dựa trên camera) và dựa trên công nghệ
từ và sóng vô tuyến (hệ thống thẻ từ, hệ thống định danh sóng tần
số vô tuyến (RFID)) có thể được sử dụng để:
• Nhận dạng sản phẩm
• Nhận dạng vùng chứa
• Xác định vị trí
• Nhận dạng nhà điều hành
• Nhận dạng thiết bị
• Nhận dạng tài liệu
3.3.2. Hệ thống mã vạch
Mã vạch (Barcode) theo định nghĩa là phương pháp lưu trữ và
truyền tải thông tin bằng một loại ký hiệu, gọi là ký mã vạch (Barcode
symbology). Ký mã vạch hay gọi tắt là mã vạch, là một ký hiệu tổ hợp
các khoảng trắng và vạch thẳng để biểu diễn các mẫu tự, ký hiệu và
các con số. Sự thay đổi trong độ rộng của vạch và khoảng trắng biểu
diễn thông tin số hay chữ số dưới dạng mà máy có thể đọc được.
Mã số mã vạch được thu nhận bằng một máy quét mã vạch,
là một máy thu nhận hình ảnh của mã vạch in trên các bề mặt và
chuyển thông tin chứa trong mã vạch đến máy tính hay các thiết
bị cần thông tin này. Nó thường có một nguồn sáng kèm theo thấu
kính, để hội tụ ánh sáng lên mã vạch, rồi thu ánh sáng phản xạ về
một cảm quang chuyển hóa tín hiệu ánh sáng thành tín hiệu điện.

93Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
Ngoài ra, nhiều máy quét mã vạch còn có thêm mạch điện tử xử lý
tín hiệu thu được từ cảm quang để chuyển thành tín hiệu phù hợp
cho kết nối với máy tính.

Hình 3.7. Ứng dụng hệ thống mã vạch
Nguồn: Internet
QR Code (mã QR) là viết tắt của  Quick response code (Tạm
dịch: Mã phản hồi nhanh), hoặc có thể gọi là Mã vạch ma trận
(Matrix-barcode) hay Mã vạch 2 chiều (2D). Đây là một dạng thông
tin được mã hóa để hiển thị sao cho máy có thể đọc được.
Hình 3.8. Mã vạch QR Code
Nguồn: Nhóm tác giả
Cùng là mã vạch nhưng QR Code lại là phiên bản cải tiến của
mã vạch truyền thống. Mã vạch truyền thống là một dãy các vạch
được xếp liền kề nhau, chỉ chứa được tối đa 20 ký tự số, trong khi
đó thì mã QR có khả năng chứa tối đa 7.089 ký tự số và 4.296 ký
tự chữ số. Điều này cho phép lượng thông tin truyền tải sẽ nhiều
hơn, hỗ trợ tốt hơn cho người dùng, đặc biệt là những doanh
nghiệp kinh doanh.

94GI?O TR?NH LOGISTICS
3.3.3. Hệ thống camera
Các camera sẽ chụp hình ảnh các đối tượng và mã (bao gồm cả
mã vạch và mã QR) và gửi hình ảnh đến máy tính có hệ thống AI để
“đọc” (phân tích) dữ liệu, trong môi trường làm việc bình thường hệ
thống camera có thể đọc ở tốc độ vừa phải với độ chính xác rất cao.
Các hệ thống này có thể nhận diện đối tượng hoặc mã từ xa (không
tiếp xúc), độ chính xác của kết quả đọc được phụ thuộc nhiều vào
chất lượng ánh sáng và hệ thống AI đi kèm. Chi phí xây dựng Hệ
thống camera có xu hướng giảm mạnh trong thời gian gần đây, với
sự bùng nổ của các giải pháp AI trong lĩnh vực nhận dạng hình ảnh,
các hệ thống camera ngày nay còn sử dụng đa mục tiêu bao gồm các
kiểm soát, điểm danh nhân viên và an ninh.
3.3.4. Hệ thống định danh sóng tần số vô tuyến (RFID)
RFID, viết tắt từ Radio Frequency Identification, là phương pháp
nhận dạng dựa trên sóng vô tuyến. Thông qua việc nhận dạng này,
các doanh nghiệp có thể ghi nhận tình trạng xuất/nhập của hàng hóa,
xác định vị trí cũng như truy xuất đường đi của một đơn hàng.
Do sử dụng sóng vô tuyến, hệ thống RFID không phát ra tia
sáng như trong công nghệ mã vạch. Sóng vô tuyến có thể truyền
được khoảng cách xa hơn (đến 10 mét) và xuyên qua một số loại vật
liệu, do đó việc nhận diện hàng hóa trở nên dễ dàng hơn.
Hình 3.9. Ứng dụng RFID
Nguồn: Internet

95Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
Công nghệ này đòi hỏi phải có một thẻ RFID và một đầu đọc. Con
chíp gắn trên thẻ RFID chứa được nhiều hơn dữ liệu so với một mã
vạch thông thường, do vậy có thể cung cấp nhiều thông tin liên quan
đến hàng hóa hơn, ví dụ không chỉ tên hàng, tên nhà sản xuất, nước
sản xuất mà còn cả ngày sản xuất, ngày xuất kho, tên người sản xuất…
Khác với mã vạch, dữ liệu lưu trên RFID có thể sửa đổi, cập
nhật được. Do thời gian đọc dữ liệu rất nhanh nên cùng một lúc đầu
lọc RFID có thể nhận diện được nhiều thẻ khác nhau.
Ví dụ, trên một chiếc xe tải gắn thẻ RFID, khi xe đi qua cửa kho
hoặc trạm kiểm soát, đầu đọc RFID sẽ ghi nhận chính xác giờ xe đã
ra hoặc vào, đi hoặc đến, từ đó quản lý được tình trạng hoạt động
của xe.
Hệ thống kiểm soát truy cập và xác thực người dùng hỗ trợ
RFID có thể giúp người quản lý kho cải thiện bảo mật và cho phép
theo dõi một loạt các loại thiết bị xử lý vật liệu cũng như các thiết bị
và hệ thống khác.
Công nghệ này tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động
Cross-docking và chuyển trực tiếp. Tại Việt Nam, RFID đang
được dùng để kiểm soát và thu phí đường bộ tại các trạm thu
phí không dừng.

96GI?O TR?NH LOGISTICS
Hình 3.10. Ứng dụng RFID trong thu phí đường bộ tự động
Nguồn: Internet

97Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
3.3.5. Các công nghệ khác được sử dụng
Công nghệ tự động hóa trong kho
Công nghệ tự động hóa đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong hoạt
động kho và trung tâm phân phối. Quy trình và quá trình lưu kho có
thể được tinh giản thông qua tự động hóa các khâu bao gồm thu thập
dữ liệu, mã vạch, quét, chọn và đóng gói, vận chuyển và theo dõi hàng
tồn kho. Tự động hóa giúp hoạt động hiệu quả hơn và mở rộng quy
mô theo nhu cầu thay đổi. Tự động hóa cũng giảm thiểu các lỗi do con
người gây ra như nhập sai địa chỉ giao hàng hoặc SKU.
Công nghệ chọn hàng bằng âm thanh (giọng nói)
Chọn hàng bằng âm thanh (giọng nói), còn được gọi là nhập kho
định hướng bằng giọng nói và chọn bằng giọng nói, cho phép công
nhân thực hiện các nhiệm vụ và giao tiếp khi chúng đã hoàn thành mà
không cần phải sử dụng giấy hoặc tay và mắt của họ. Công nhân sử
dụng thiết bị tiếp nhận âm thanh, thường là tai nghe thoại hoặc thiết
bị đầu cuối chuyên dụng để nhận lệnh thoại từ hệ thống WMS về địa
điểm và thời điểm chọn đơn đặt hàng đến. Công nhân có thể sử dụng
ngôn ngữ hàng ngày để gửi các bản cập nhật theo thời gian thực tới hệ
thống kho bãi, bao gồm cả khi các lô hàng được hoàn thành.
Các thiết bị di động
Công nhân kho hàng có thể dùng các thiết bị di động để thực
hiện công việc của họ hiệu quả hơn. Trong cuộc khảo sát Thiết bị DC
Warehouse năm 2020 cho thấy 73% người tham gia đang sử dụng
điện thoại thông minh và máy tính bảng, 55% máy quét mã vạch và
18% công nghệ GPS (với 28% dự định triển khai GPS trong 12 tháng
tới), có thể thấy việc tích hợp các công nghệ di động vào WMS là vô
cùng quan trọng.
Trí tuệ nhân tạo (AI) và Internet vạn vật (IoT) trong quản trị kho
Với xu hướng chung của thế giới công nghệ, thì AI và IoT cũng
ngày càng được áp dụng nhiều hơn trong quản trị kho. Các công nghệ
này hứa hẹn sẽ giúp các doanh nghiệp phản ứng linh hoạt với các điều
kiện kho bãi thay đổi nhanh chóng thay vì phải tuân theo các quy tắc
định sẵn. Các cảm biến của các thiết bị IoT cung cấp dữ liệu và AI có

98GI?O TR?NH LOGISTICS
thể phân tích dữ liệu đó và đưa ra các dự đoán nâng cao mà trước đây
không thể thực hiện được. Hai công nghệ hoạt động song song với
nhau giúp chuyển sang mô hình kho bãi theo nhu cầu.
Hệ thống WMS tiếp nhận dữ liệu IoT từ mọi khâu, bao gồm thiết
bị xử lý vật liệu như băng tải, điện thoại thông minh và thiết bị cầm tay,
báo hiệu vô tuyến thụ động, RFID, v.v. Hệ thống AI được tích hợp với
WMS tiếp nhận, xử lý dữ liệu và chuyển đổi thành những thông tin chi
tiết phục vụ công tác quản lý, chẳng hạn như xu hướng, mô hình dự
đoán và các thuật toán khác giúp các doanh nghiệp đưa ra quyết định
quan trọng dựa trên các điều kiện hiện tại. Những công nghệ này có
thể hoạt động giúp quản lý định tuyến và di chuyển lao động, đơn đặt
hàng theo lô, kiểm kê vị trí một cách linh hoạt…
Robot
Robot hoạt động trong nhà kho dựa vào AI và máy học để
đưa ra quyết định dựa trên thông tin đầu vào từ môi trường xung
quanh. Bằng cách sử dụng kết hợp các cảm biến video, thính giác,
nhiệt và xúc giác, robot có thể đo nhiệt độ môi trường xung quanh
và thậm chí nhận biết xúc giác. Hệ thống được tích hợp với WMS để
điều khiển các hoạt động của Robot.
Hình 3.11. Ứng dụng Robot trong kho hàng
Nguồn: Internet

99Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
Hệ thống thực tế ảo (Virtual reality - VR) và thực tế tăng cường
(Augmented reality - AR)
Công nghệ thực tế tăng cường (AR) sử dụng máy ảnh để chụp
môi trường thực, chẳng hạn như lối đi trong nhà kho, sau đó phủ
các hướng dẫn hoặc thông tin về môi trường đó - trên thiết bị di
động. Ví dụ như kính thông minh AR cho phép người điều khiển
thực hiện các tác vụ mà không cần dùng tay. Các ứng dụng này có
thể vạch ra các tuyến đường, hiển thị vị trí đặt các thùng...
Công nghệ thực tế ảo (VR) cũng đang được sử dụng cho mọi
thứ, từ đào tạo người vận hành xe thang máy đến việc mô phỏng lại
các tuyến đường giao hàng.
Hình 3.12. Ứng dụng hệ thống thực tế ảo và thực tế tăng cường
Nguồn: Internet
CASESTUDY
HỆ THỐNG QUẢN LÝ KHO SWM TẠI VIESKY
Giải pháp quản lý kho hàng toàn diện
Năng lực của một chuỗi cung ứng toàn diện đòi hỏi việc đồng
bộ giữa quy trình, tổ chức và hệ thống. Trong đó: “Hệ thống công
nghệ thông tin là tất yếu, là công cụ hỗ trợ chủ chốt cùng với quy
trình và giám sát quản trị để nâng cao năng lực quản trị chuỗi cung
ứng tổng thể cho VieSky.”

100GI?O TR?NH LOGISTICS
Quản lý nguyên liệu đầu vào
Nguồn: Internet
- 100% nguyên liệu đầu vào bao gồm: bao bì, nắp lọ, nguyên
vật liệu đều được quản lý bằng QR code pallet/carton.
- Thủ kho dùng thiết bị handheld để ghi nhận số lượng nhận hàng.
Quản lý xuất nguyên liệu
Nguồn: Internet
- Quản lý xuất nguyên, vật liệu 100% bằng hệ thống.
- Mỗi thùng nhựa tương ứng với các nguyên liệu cho một
lệnh sản xuất.
- Quét QR code để xuất hàng.

101Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
Quản lý sản xuất
Nguồn: Internet
- Bộ phận sản xuất dùng thiết bị cầm tay để ghi nhận số lượng
sản phẩm sau các giai đoạn sản xuất (tiệt trùng, làm nguội…)
- Dùng thiết bị cầm tay để phân loại hàng hóa: đạt, loại 1, hư
hỏng,… Quản lý sản phẩm theo từng khay nhựa.
Quản lý bán thành phẩm
- 100% các lọ/ túi bán thành phẩm được quản lý trong các mã
ki nhựa.
- Thủ kho có thể dùng thiết bị để kiểm tra sản phẩm, nhập,
xuất bán thành phẩm để đóng gói.
- Toàn bộ các lọ/ túi đều được quản lý số lô, ngày sản xuất, hạn
sử dụng chặt chẽ thông qua phần mềm WMS.

102GI?O TR?NH LOGISTICS
Nguồn: Internet
Quản lý thành phẩm
Nguồn: Internet
- 100% thùng thành phẩm sau khi đóng gói đều có QR Code
duy nhất để quản lý.
- Thủ kho dùng thiết bị để quét kiểm tra, nhận hàng và quản
lý tồn kho.
- Tất cả các thùng được quản lý theo pallet, lưu kho tại kho
thành phẩm.

103Chương 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRONG Logistics
Hành trình còn tiếp diễn và chắp cánh bay xa
Hiệu quả của quá trình chuyển đổi số đã rất rõ ràng:
- Chi phí tối ưu đột phá, hỗ trợ bán hàng tốt hơn gấp nhiều lần.
- Thông tin cập nhật theo thời gian thực và chính xác giúp quá
trình hoạch định tốt hơn rất nhiều.
- Quản trị nội bộ đạt độ chính xác cao nhất từ trước tới giờ.
- Luồng hàng hóa và bao bì được giám sát chính xác.
- Quản lý chính xác thông tin hàng hóa bằng QR Code, khách
hàng dễ dàng truy vấn xuất xứ.
Thủ kho dùng thiết bị để soạn hàng, quét QR các thùng để xuất hàng
ra thị trường
Nguồn: Internet
CÂU HỎI ÔN TẬP
1. Hệ thống thông tin trong logistics và kiến trúc hệ thống.
2. Hệ thống quản lý kho WMS và những lợi ích đem lại khi triển khai.
3. Tác động của TMS đến mối quan hệ giữa nhà cung cấp dịch vụ
logistics và khách hàng.
4. Công nghệ thông minh hỗ trợ hoạt động logistics.

104
Chương 4:
QUẢN LÝ DỰ TRỮ
TÓM TẮT CHƯƠNG
Hoạt động dự trữ sản phẩm đóng vai trò rất quan trọng trong mọi khâu của quá trình
cung ứng hàng hoá, đặc biệt là với nền kinh tế hoạt động trên phạm vi toàn cầu như
hiện nay khiến cho sự gián đoạn về mặt thời gian và không gian giữa các mắt xích cung
ứng ngày càng lớn. Hơn nữa, dự trữ hàng hoá cũng là một hoạt động ảnh hưởng rất lớn
đến chi phí logistics và quyết định đến mức dịch vụ khách hàng của các doanh nghiệp.
Các doanh nghiệp cần có các chính sách để quản lý dự trữ một cách hiệu quả. Do đó,
chương này sẽ cung cấp các kiến thức lý thuyết cơ bản nhất về hoạt động quản trị dự trữ
bao gồm: khái niệm và chức năng, nhận biết và phân biệt các loại dự trữ tồn tại trên thị
trường. Bên cạnh đó, các chính sách dự trữ cũng được đề cập với các nội dung về kiểm
soát dự trữ, các phương pháp lập kế hoạch và bổ sung dự trữ một cách phù hợp. Phân
tích các cấu phần của chi phí dự trữ cũng rất quan trọng để doanh nghiệp xác định và
đưa ra các quyết định chính xác về các chính sách dự trữ hàng hoá.
4.1. KHÁI NIỆM VÀ CHỨC NĂNG QUẢN LÝ DỰ TRỮ
4.1.1. Khái niệm
Dự trữ là sự tích luỹ một lượng nhất định nguyên vật liệu, bán
thành phẩm, sản phẩm, hàng hoá ở các giai đoạn vận động của quá
trình cung ứng hàng hoá từ nơi cung cấp nguyên vật liệu thô, nơi
sản xuất đến nơi tiêu dùng cuối cùng.

105Chương 4: QUẢN LÝ DỰ TRỮ
Theo từ điển APICS, dự trữ được định nghĩa là các hàng hoá
được tích luỹ để phục vụ cho sản xuất (nguyên vật liệu, bán thành
phẩm), phục vụ cho các hoạt động hỗ trợ (bảo trì, sửa chữa, thực
hiện phân phối) và phục vụ cho dịch vụ khách hàng (sản phẩm
cuối cùng và các bộ phận riêng lẻ).
Hàng hoá dự trữ có thể tồn tại ở hầu hết các mắt xích trong
chuỗi cung ứng từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối,
nhà bán lẻ, khách hàng tại các cơ sở sản xuất, nhà kho và trong cả
quá trình vận chuyển hàng hoá. Dự trữ giúp duy trì sự hoạt động
liên tục và hiệu quả ở trong dòng cung ứng sản phẩm, tránh xảy
ra sự gián đoạn đứt gãy chuỗi cung ứng. Từ đó, sự cần thiết của
dự trữ được thấy rõ trong việc giúp doanh nghiệp có thể hoạt
động hiệu quả.
Theo quan điểm thực tế, dự trữ là sự đầu tư vốn lớn và tốn
kém, nhưng lại rất cần thiết đối với doanh nghiệp và có mối quan
hệ mật thiết với mức độ dịch vụ khách hàng. Dự trữ chính là tài
sản của doanh nghiệp, để có được khối lượng hàng dự trữ trong
kho, doanh nghiệp phải đầu tư các khoản tài chính và tốn nhiều
chi phí khác nhau. Do đó, các doanh nghiệp cần tính toán được
mức dự trữ tối ưu, ở mức đó doanh nghiệp có thể tối thiểu hoá
được chi phí logistics trong dự trữ hàng tồn kho nhưng vẫn đáp
ứng đủ nhu cầu hoạt động của doanh nghiệp trong sản xuất hay
bán hàng.
Vì vậy, hoạt động quản lý dự trữ có vai trò rất quan trọng đối
với các doanh nghiệp khi hoạch định các chiến lược về logistics.
Hoạt động quản lý dự trữ (inventory management) được hiểu là
việc sử dụng kết hợp các nguyên lý tư duy về lập kế hoạch và
phản hồi. Trong quá trình lập kế hoạch dự trữ, doanh nghiệp cần
phân tích các thông tin đầu vào gồm nguồn lực và chiến lược
của doanh nghiệp, dữ liệu quá khứ về nhu cầu, các thông tin về
xu hướng thị trường để có thể đưa ra các dự báo về lượng cầu.
Từ đó xác định lượng dự trữ tối ưu phù hợp với chiến lược kinh
doanh của doanh nghiệp và đáp ứng đủ nhu cầu của khách hàng

106GI?O TR?NH LOGISTICS
trên thị trường. Bên cạnh bước lập kế hoạch, hoạt động quản lý
dự trữ phải được thực hiện thêm một bước phản hồi. Tức là cần
xem xét trong quá trình thực hiện, chính sách đưa ra có hợp lý
không, dựa trên các phản hồi từ hoạt động thực tế để điều chỉnh
cho phù hợp với những thay đổi của thị trường.
4.1.2. Chức năng quản lý dự trữ
Quản lý dự trữ có các chức năng cơ bản sau trong hoạt động
của chuỗi cung ứng hàng hoá.
(1) Chức năng chuyên môn hóa sản xuất theo vị trí địa lý
Hoạt động dự trữ cho phép tích luỹ hàng hóa ở các dạng khác
nhau từ nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm ở các vị
trí trong chuỗi cung ứng. Do đó, dự trữ có chức năng cho phép hoạt
động sản xuất có thể được thực hiện chuyên môn hóa riêng lẻ các
giai đoạn sản xuất ở các vị trí địa lý khác nhau theo các vị trí đặt
điểm sản xuất hoặc phân phối sản phẩm của doanh nghiệp. Lúc
này, hàng dự trữ được duy trì ở những khu vực khác nhau và tham
gia vào những giai đoạn khác nhau của quá trình sản xuất.
Cụ thể, một doanh nghiệp sản xuất một sản phẩm được cấu
thành từ nhiều bộ phận, module khác nhau hoặc có nhiều công
đoạn khác nhau trong quá trình sản xuất. Thay vì thực hiện toàn
bộ các hoạt động tại một địa điểm, doanh nghiệp hoàn toàn có thể
phân chia phân chia hoạt động sản xuất cho các nhà máy khác nhau
tại các địa điểm khác nhau với từng chức năng chuyên môn hóa sản
xuất cho một bộ phận hoặc từng công đoạn để tận dụng lợi thế sản
xuất ở từng khu vực địa lý. Sau đó, các bộ phận bán thành phẩm sẽ
được chuyển đến một nhà máy lắp ráp thành phẩm cuối cùng. Bởi
vì mỗi khu vực địa lý có lợi thế riêng về các yếu tố sản xuất như lao
động, mặt bằng đất đai, công nghệ, nguồn nguyên vật liệu… Do đó,
hình thành nên sự chuyên môn hóa sản xuất theo từng khu vực. Ví
dụ, hoạt động sản xuất ra các linh kiện, bộ phận mang hàm lượng
công nghệ cao thì thường được đặt tại khu vực các nước phát triển
và có trình độ về khoa học kỹ thuật hiện đại. Các hoạt động lắp
ráp hay gia công thành phẩm cuối cùng cần nhiều lao động nhưng

107Chương 4: QUẢN LÝ DỰ TRỮ
không yêu cầu trình độ cao thường được đặt tại các nước đang phát
triển để hưởng lợi từ chi phí sản xuất thấp.
(2) Chức năng tách riêng quy mô sản xuất
Chức năng tách riêng quy mô sản xuất của dự trữ là dựa trên cơ
sở việc dự trữ cho phép tích luỹ đầy đủ tất cả các dạng hàng hóa từ
nguyên vật liệu, bán thành phẩm đến thành phẩm ở các địa điểm
sản xuất khác nhau nhưng với số lượng, quy mô khác nhau. Điều
này có nghĩa là mỗi nhà máy đều có thể dự trữ cả ba loại hàng hóa
này và thực hiện toàn bộ đầy đủ các công đoạn trong quá trình sản
xuất tại một địa điểm. Khác với chức năng chuyên môn hóa sản xuất
theo vị trí địa lý, việc dự trữ cho phép tích luỹ các dạng hàng hóa từ
nguyên vật liệu, bán thành phẩm đến thành phẩm riêng biệt ở các
vị trí khác nhau, công đoạn khác nhau trong chuỗi cung ứng. Điều
này có nghĩa là mỗi nhà máy phụ trách chỉ dự trữ các loại hàng hóa
phục vụ cho công đoạn sản xuất được phân công, thay vì dự trữ tất
cả các loại.
Chức năng tách riêng quy mô sản xuất cho phép phát huy ưu
điểm của lợi thế sản xuất nhờ quy mô đối với từng cơ sở dự trữ riêng
biệt, nâng cao hiệu quả hoạt động của từng cơ sở và khắc phục
nhược điểm về độ trễ thời gian do phải chờ đợi phản hồi của toàn
hệ thống. Cụ thể, một doanh nghiệp có thể phân chia toàn bộ quy
mô sản xuất trên thị trường ra các nhà máy với quy mô khác nhau
phù hợp ở các khu vực địa điểm, thị trường khác nhau. Ví dụ công
ty Cocacola hoạt động trên thị trường toàn cầu với doanh số bán ra
hàng năm rất lớn. Với chức năng tách riêng quy mô sản xuất của dự
trữ, Cocacola tách riêng hoạt động sản xuất tại các nhà máy khác
nhau ở nhiều quốc gia trên thế giới để chủ động đáp ứng nhanh
chóng nhu cầu của từng thị trường, thay vì việc sản xuất tại một địa
điểm duy nhất rồi phân phối trên toàn cầu.
(3) Chức năng cân bằng cung cầu
Quản lý dự trữ có chức năng cân bằng cung cầu giúp hài hòa
về khoảng thời gian giữa mức độ sẵn sàng của hàng hóa dự trữ và
nhu cầu của khách hàng. Bởi vì giữa nhu cầu và khả năng cung cấp

108GI?O TR?NH LOGISTICS
thường có sự chênh lệch. Thời gian sản xuất có thể không kịp với
mức độ gia tăng của nhu cầu hoặc thời điểm sản xuất không đúng
với thời điểm phát sinh nhu cầu của khách hàng. Do đó, sự khả
dụng của hoạt động dự trữ cho phép các doanh nghiệp sản xuất
trước và dự trữ hàng hóa để luôn sẵn sàng đáp ứng nhu cầu của
khách hàng.
(4.) Chức năng giảm thiểu sự bất ổn
Quản lý dự trữ có chức năng giảm thiểu sự bất ổn khi có biến
động trên thị trường hoặc các rủi ro doanh nghiệp gặp phải trong
quá trình cung ứng hàng hoá. Chức năng này giải quyết bất ổn phát
sinh nhờ có dự trữ sẵn hàng hóa trong các trường hợp như nhu cầu
tăng cao bất thường, chậm trễ trong việc đáp ứng nhu cầu khách
hàng liên quan đến các khâu như tiếp nhận đơn hàng, xử lý đơn
hàng (giao hàng), hay nguồn nguyên vật liệu thiếu hụt, nhà máy
gặp sự cố,…. Thị trường luôn luôn thay đổi, phụ thuộc vào nhiều
yếu tố và luôn tồn tại sự bất động và rủi ro. Do đó, chức năng này
của dự trữ rất quan trọng đối với việc duy trì hoạt động cung ứng
của các doanh nghiệp.
4.1.3. Mục tiêu quản lý dự trữ
Chính sách dự trữ bao gồm các văn bản hướng dẫn thực hiện
các vấn đề liên quan đến dự trữ như loại hàng hóa dự trữ (dự trữ
cái gì?), quy mô đơn hàng mua/sản xuất dự trữ (dự trữ số lượng bao
nhiêu?), thời điểm tái dự trữ (khi nào dự trữ?) và vị trí dự trữ (dự
trữ ở đâu?).
Quản lý dự trữ được hiểu là việc kiểm soát các thông số dự trữ
trong doanh nghiệp để chủ động duy trì lượng hàng hóa dự trữ cần
thiết đáp ứng tốt nhất các yêu cầu và mục tiêu kinh doanh. Do đó,
mục tiêu của quản lý dự trữ là tạo ra mức dự trữ tối ưu và giảm chi
phí dự trữ bằng cách xác định mức dự trữ không dư thừa và không
thiếu hụt.
Trong đó, mức dịch vụ là một mục tiêu hoạt động mà nhà quản
trị mong muốn doanh nghiệp mình đạt được và là căn cứ để xác
định các mục tiêu đối với hoạt động dự trữ. Mức dịch vụ được đo

109Chương 4: QUẢN LÝ DỰ TRỮ
lường bởi các thang đo: chu kỳ thực hiện, tỷ lệ hiệu quả đáp ứng
đơn hàng, tỷ lệ hiệu quả thực hiện đơn hàng và tỷ lệ hiệu quả phục
vụ khách hàng.
Chu kỳ thực hiện là khoảng thời gian tính từ lúc khách hàng
gửi yêu cầu đặt hàng đến lúc khách hàng nhận được hàng. Ví dụ,
khách hàng đặt hàng vào 10 giờ sáng ngày thứ nhất và được nhận
hàng vào 10 giờ sáng ngày thứ ba, thì chu kỳ thực hiện là 48 giờ (2
ngày). Khoảng thời gian này càng ngắn thì mức dịch vụ càng cao
và ngược lại. Hay nói cách khác chu kỳ thực hiện tỷ lệ nghịch với
mức dịch vụ.
Tỷ lệ hiệu quả thực hiện đơn hàng là tỷ lệ những đơn hàng được
đáp ứng một cách đầy đủ trên tổng số tất cả các đơn hàng doanh
nghiệp nhận được. Ví dụ, trong một ngày, công ty nhận được 10
đơn đặt hàng, nhưng chỉ giao hàng đầy đủ cho 8 đơn hàng, thì hiệu
quả thực hiện của công ty trong ngày hôm đó là 80%. Tỷ lệ hiệu quả
thực hiện đơn hàng tỷ lệ thuận với mức dịch vụ, tức là tỷ lệ hiệu quả
thực hiện đơn hàng càng cao thì mức dịch vụ càng cao và ngược lại.
Tỷ lệ hiệu quả đáp ứng đơn hàng là tỷ lệ giữa số lượng hàng hóa
có thể đáp ứng cho mỗi đơn hàng trên tổng số hàng hóa được đặt
trong một đơn hàng. Ví dụ, công ty nhận được một đơn hàng với
số lượng là 100 sản phẩm, nhưng trong kho chỉ còn 70 sản phẩm để
giao cho khách hàng, thì tỷ lệ hiệu quả đáp ứng đơn hàng là 70%.
Tỷ lệ hiệu quả đáp ứng đơn hàng tỷ lệ thuận với mức dịch vụ, tức
là tỷ lệ hiệu quả đáp ứng đơn hàng càng cao thì mức dịch vụ càng
cao và ngược lại.
Tỷ lệ hiệu quả phục vụ khách hàng là tỷ lệ số lượng khách hàng có
đơn hàng được thực hiện đầy đủ trên tổng số khách hàng đặt hàng.
Ví dụ, trong một ngày, công ty có 5 khách hàng đặt hàng, nhưng
chỉ giao được hàng đầy đủ số đơn, số lượng hàng hóa yêu cầu cho
3 người, thì tỷ lệ hiệu quả phục vụ khách hàng là 60%. Tỷ lệ hiệu
quả phục vụ khách hàng tỷ lệ thuận với mức dịch vụ, tức là tỷ lệ
hiệu quả phục vụ khách hàng càng cao thì mức dịch vụ càng cao và
ngược lại.

110GI?O TR?NH LOGISTICS
4.2. PHÂN LOẠI DỰ TRỮ
Dự trữ trong chuỗi cung ứng có thể được phân chia theo nhiều
tiêu chí khác nhau. Trong giáo trình này sẽ trình bày một số các
phân loại phổ biến trong hoạt động logistics.
Hình 4.1. Các cách phân loại dự trữ theo các tiêu chí
Nguồn: Nhóm tác giả
4.2.1. Phân loại theo vị trí của hàng hoá trên dây chuyền cung ứng
Hình 4.2. Các loại dự trữ theo vị trí hàng hoá trên dây chuyền cung ứng
Nguồn: Nhóm tác giả

111Chương 4: QUẢN LÝ DỰ TRỮ
Trong dây chuyền cung ứng hàng hoá, dự trữ tồn tại ở các
hình thái khác nhau như trong hình 4.2. Đầu tiên, dự trữ ở nhà
cung cấp là sự tích luỹ các nguyên vật liệu thô đầu vào để có khả
năng cung ứng nguyên vật liệu theo đơn đặt hàng của nhà sản
xuất. Sau đó, khi nguyên vật liệu được giao cho người sản xuất,
chúng sẽ được lưu trữ tại kho của nhà sản xuất để đảm bảo cho
quá trình sản xuất được thực hiện liên tục. Trong suốt quá trình
sản xuất, nguyên vật liệu sau khi được đưa vào dây chuyền sản
xuất sẽ tạo ra bán thành phẩm và sản phẩm cuối cùng. Do đó, tại
mắt xích nhà sản xuất trong chuỗi cung ứng, dự trữ tồn tại ở cả
3 dạng là nguyên vật liệu, bán thành phẩm, và sản phẩm hoàn
thiện. Tiếp đến, sau khi hoàn thành sản phẩm cuối cùng, chúng sẽ
được phân phối qua các mắt xích tiếp theo ở khu vực hạ nguồn.
Vì vậy, các mắt xích nhà phân phối, nhà bán lẻ, người tiêu dùng sẽ
dự trữ thành phẩm.
4.2.2. Phân loại theo nguyên nhân hình thành dự trữ
1) Dự trữ định kỳ
Dự trữ định kỳ là lượng dự trữ để đảm bảo đủ nhu cầu cho
doanh nghiệp (bán hàng/sản xuất hàng hoá) giữa 2 lần đặt hàng/
mua hàng liên tiếp.
Dự trữ định kỳ được xác định bằng công thức:
D
đk
= M × T
Trong đó:
D
đk
: dự trữ định kỳ
M: lượng cầu hàng hoá bình quân trong một đơn vị thời gian
T: thời gian giữa hai lần đặt hàng/mua hàng liên tiếp
Như vậy, dự trữ định kỳ phụ thuộc vào mức cầu hàng hoá và
khoảng cách thời gian giữa hai lần đặt hàng liên tiếp của doanh
nghiệp. Trong đó, mức dự trữ định kỳ tối thiểu là mức dự trữ đảm
bảo đủ nhu cầu cho doanh nghiệp trong khoảng thời gian thực hiện

112GI?O TR?NH LOGISTICS
đơn hàng, tức là khoảng thời gian từ lúc đặt hàng đến lúc nhận
được hàng. Và mức dự trữ định kỳ của doanh nghiệp sẽ thay đổi
theo khoảng thời gian giữa hai lần đặt hàng liên tiếp khác nhau của
công ty. Khoảng thời gian này càng lâu thì mức dự trữ định kỳ càng
cao và ngược lại. Hay nói cách khác, mức dự trữ định kỳ tỷ lệ nghịch
với tần suất đặt hàng của doanh nghiệp. Tuy nhiên, trên thực tế các
doanh nghiệp sẽ cân nhắc lựa chọn đặt hàng với quy mô lớn hơn để
giảm thiểu chi phí thông qua tận dụng lợi ích kinh tế nhờ quy mô
và giảm chi phí đặt hàng, nếu khoản tiết kiệm này lớn hơn chi phí
giữ hàng hoá trong kho.
Ví dụ: Một công ty có nhu cầu sử dụng một loại sản phẩm
(M) là 20 đơn vị một ngày, thời gian để công ty được nhà cung
cấp giao hàng từ lúc đặt hàng đến lúc nhận được hàng là 10 ngày
cho một đơn. Khi đó, mức dự trữ định kỳ tối thiểu là (20 đơn vị x
10 ngày)= 200 đơn vị sản phẩm và bằng số lượng sản phẩm trong
một đơn đặt hàng. Giả sử lượng cầu không đổi, vẫn là 20 đơn
vị một ngày, và thời gian thực hiện đơn hàng là 10 ngày, nhưng
doanh nghiệp lựa chọn 20 ngày mới đặt hàng 1 lần thì mức dự
trữ định kỳ là (20 đơn vị x 20 ngày)= 400 đơn vị sản phẩm. Lúc
đó, doanh nghiệp cần đặt đơn hàng với số lượng 400 đơn vị sản
phẩm Một trường hợp khác, giả sử lượng cầu không đổi, vẫn là
20 đơn vị một ngày, và thời gian thực hiện đơn hàng là 10 ngày,
nhưng doanh nghiệp lựa chọn 30 ngày mới đặt hàng 1 lần thì
mức dự trữ định kỳ là (20 đơn vị x 30 ngày) = 600 đơn vị sản
phẩm. Lúc đó, doanh nghiệp cần đặt đơn hàng với số lượng 600
đơn vị sản phẩm (xem Hình 4.3).
a. Dự trữ định kỳ tối thiểu với T = 10 ngày, đơn hàng 200 đơn vị

113Chương 4: QUẢN LÝ DỰ TRỮ
b. Dự trữ định kỳ với T = 20 ngày, đơn hàng 400 đơn vị
c. Dự trữ định kỳ với T = 30 ngày, đơn hàng 600 đơn vị
Hình 4.3. Ví dụ về các mức dự trữ định kỳ
Nguồn: Nhóm tác giả
2) Dự trữ an toàn (dự trữ bổ sung)
Dự trữ an toàn là phần dự trữ được sử dụng khi phần dự trữ
định kỳ không thể đảm bảo cho quá trình hoạt động diễn ra liên
tục, khi lượng cầu (M) hoặc thời gian cung ứng/chu trình đặt hàng
(T) hoặc cả hai yếu tố này thay đổi. Các ví dụ được mô tả trên Hình
4.4 sẽ cho làm rõ hơn về dự trữ an toàn trong trường hợp doanh
nghiệp sử dụng mức dự trữ định kỳ tối thiểu.
Giả định rằng mức cầu (M) là 20 đơn vị hàng hoá một ngày, thời
gian thực hiện đơn hàng (T tối thiểu) là 10 ngày. Do đó ta có mức dự
trữ định kỳ tối thiểu là 200 đơn vị sản phẩm. Tuy nhiên, khi M hoặc
T tối thiểu hoặc cả hai yếu tố thay đổi thì mức dự trữ định kỳ 200
đơn vị không thể đảm bảo đủ cho nhu cầu của doanh nghiệp liên
tục, lúc đó cần đến lượng dự trữ bổ sung (dự trữ an toàn). Hình 4.4
cho thấy khi M, T tối thiểu thay đổi thì cần có mức dự trữ bổ sung
trong từng trường hợp.
Trường hợp 1: M thay đổi từ 20 đơn vị/ngày lên 25 đơn vị/ngày,
T không thay đổi là 10 ngày. Khi đó lượng dự trữ định kỳ chỉ đủ

114GI?O TR?NH LOGISTICS
cho 8 ngày (200 đơn vị/25 đơn vị) tiêu dùng, 2 ngày cuối cùng sẽ
không có hàng để sử dụng. Để giải quyết tình trạng này thì cần có
một lượng dự trữ bổ sung cho 2 ngày với lượng cầu 25 đơn vị/ngày
là (25x2)= 50 sản phẩm.
Trường hợp 2: M không thay đổi là 20 đơn vị/ngày, T thay đổi
từ 10 ngày lên 12 ngày. Khi đó lượng dự trữ định kỳ chỉ đủ cho 10
ngày tiêu dùng, 2 ngày cuối cùng là ngày thứ 11 và ngày thứ 12 sẽ
không có hàng để sử dụng. Để giải quyết tình trạng này thì cần có
một lượng dự trữ bổ sung cho 2 ngày với lượng cầu 20 đơn vị/ngày
là (20x2)= 40 sản phẩm.
Trường hợp 3: M thay đổi từ 20 đơn vị/ngày lên 25 đơn vị/ngày,
T thay đổi từ 10 ngày lên 12 ngày. Khi đó lượng dự trữ định kỳ chỉ
đủ cho 8 ngày (200 đơn vị/25 đơn vị) tiêu dùng, 4 ngày cuối cùng từ
ngày thứ 9 đến ngày thứ 12 sẽ không có hàng để sử dụng. Để giải
quyết tình trạng này thì cần có một lượng dự trữ bổ sung cho 4 ngày
với lượng cầu 25 đơn vị/ngày là (25x4)= 100 sản phẩm.
a. Trường hợp 1: M thay đổi từ 20 đơn vị/ngày lên 25 đơn vị/
ngày, T không thay đổi là 10 ngày
b. Trường hợp 2: M không thay đổi là 20 đơn vị/ngày, T thay đổi
từ 10 ngày lên 12 ngày.

115Chương 4: QUẢN LÝ DỰ TRỮ
c. Trường hợp 3: M thay đổi từ 20 đơn vị/ngày lên 25 đơn vị/
ngày, T thay đổi từ 10 ngày lên 12 ngày
Hình 4.4. Ví dụ về các mức dự trữ bổ sung
Nguồn: Nhóm tác giả
3) Dự trữ trong quá trình vận chuyển
Dự trữ trong quá trình vận tải (Transit inventory) là khối
lượng hàng đang trong quá trình vận chuyển giữa những cơ sở
hoặc vẫn đang trong quá trình chờ xử lý (xếp dỡ, chuyển tải, lưu
kho tại các đơn vị vận tải). Mức độ quan tâm của doanh nghiệp
đến loại hình dự trữ này phụ thuộc tương đối nhiều vào thời
gian vận chuyển và xử lý hàng hoá. Nếu thời gian hàng được lưu
trên phương tiện vận tải quá ngắn thì sẽ không có tác động quá
lớn đến chi phí hay chính sách dự trữ của các doanh nghiệp. Lúc
này, doanh nghiệp sẽ quan tâm nhiều hơn đến việc bảo quản
hàng hoá an toàn trên xe hay tại các cơ sở chuyển giao. Mặt khác,
nếu thời gian vận chuyển quá dài, loại dự trữ này sẽ ảnh hưởng
lớn đến các quyết định của doanh nghiệp. Khi đó, doanh nghiệp
sẽ cân nhắc về chi phí dự trữ và mức độ rủi ro trong quá trình
vận tải với thời gian dài để quyết định các phương thức vận tải
phù hợp thay thế. Bởi vì thời gian dài sẽ gây ra sự tồn đọng vốn,
rủi ro hư hỏng hàng hoá,…
4) Dự trữ đầu cơ
Dự trữ để đầu cơ là hàng được mua để tận dụng lợi thế về tỉ giá
hoặc để hưởng chiết khấu giảm giá. Đây là dạng hàng hoá doanh
nghiệp dự trữ với kỳ vọng sẽ được lợi về giá sản phẩm trong tương

116GI?O TR?NH LOGISTICS
lai sẽ tăng. Tuy nhiên, đây cũng là dạng dự trữ mà các doanh nghiệp
cần cân nhắc kỹ trước khi đầu tư vì dự trữ đầu cơ có thể mang lại rủi
ro và gây thiệt hại cho doanh nghiệp khi giá sản phẩm không tăng
như dự kiến, mà có thể giảm giá.
5) Dự trữ theo mùa vụ
Dự trữ theo mùa vụ để đáp ứng những nhu cầu đặc biệt theo mùa
như: có những loại hàng hoá sản xuất theo mùa vụ nhưng lại được tiêu
thụ quanh năm (VD: nông sản), có những loại hàng hoá sản xuất quanh
năm nhưng chỉ tiêu dùng theo mùa (VD: quần áo thời trang), hoặc các
mặt hàng theo mùa cao điểm (VD: mùa khai trường, mùa Tết,...).
6) Dự trữ do hàng không bán được
Dự trữ do hàng không bán được là hàng trong kho nhưng đã quá
hạn sử dụng, chỉ có thể để cho tặng, tiêu hủy hoặc chấp nhận bán lỗ.
4.2.3. Phân loại theo giới hạn của dự trữ
1) Dự trữ tối đa
Dự trữ tối đa là mức dự trữ hàng hoá lớn nhất cho phép công
ty kinh doanh hiệu quả. Nếu vượt quá mức dự trữ tối đa sẽ dẫn đến
hiện tượng hàng hoá bị ứ đọng, vòng quay vốn chậm, kinh doanh
không hiệu quả
2) Dự trữ tối thiểu
Dự trữ tối thiểu là mức dự trữ hàng hoá thấp nhất đủ cho phép
công ty hoạt động liên tục. Nếu dự trữ dưới mức này sẽ không đảm
bảo an toàn cho hoạt động của công ty, không đủ nguyên vật liệu
cung cấp cho sản xuất, không đủ sản phẩm cung cấp cho khách
hàng, làm gián đoạn quá trình sản xuất cung ứng.
3) Dự trữ bình quân
Dự trữ bình quân là mức dự trữ bình quân về hàng hoá của
công ty trong một kỳ nhất định (thường là một năm).
Dự trữ bình quân được xác định bằng công thức:
...
Dbq
n
dd dd
1
2
1
2
1
nn12 1
=
-
++ ++ -

117Chương 4: QUẢN LÝ DỰ TRỮ
Trong đó:
D
bq
: dự trữ bình quân
d
1
, d
2
, ..., d
n-1
, d
n
: mức dự trữ ở những thời điểm quan sát
1,2,...,n: thời điểm quan sát dự trữ
4.2.4. Phân loại theo kỹ thuật phân tích ABC
Dựa trên quan điểm, các loại hàng hoá khác nhau có tầm quan
trọng khác nhau trong hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Quy
tắc phân loại hàng hoá theo kỹ thuật phân tích ABC giúp phân chia
hàng hoá dự trữ theo tầm quan trọng của chúng, từ đó có các chính
sách quản lý phù hợp. Các phân loại này vận dụng nguyên lý Pareto,
hay còn gọi là nguyên tắc 80/20. Đây là nguyên tắc được áp dụng phổ
biến trong sắp xếp các nhóm đối tượng có tầm quan trọng khác nhau
trong một tổng thể các hiện tượng kinh tế và đời sống xã hội.
Trong quản lý dự trữ, quy tắc này ứng dụng để chia hàng hoá
ra thành 3 loại căn cứ vào mối quan hệ giữa giá trị hàng hoá dự trữ
và số lượng chủng loại hàng hoá dự trữ. Trong đó, giá trị hàng hoá
dự trữ được tính bằng tích của giá bán một đơn vị hàng dự trữ và số
lượng hàng hoá dự trữ hàng năm. Số lượng chủng loại hàng hoá dự
trữ là số các loại hàng hoá dự trữ (SKUs- Stock Keeping Units) của
doanh nghiệp trong năm.
Ba nhóm hàng hoá được phân loại bao gồm Nhóm A, Nhóm B,
Nhóm C với các đặc điểm cụ thể sau đây.
Nhóm A là các sản phẩm có giá trị hàng cao nhất chiếm khoảng
70-80% tổng giá trị hàng dự trữ của doanh nghiệp và có số lượng
chủng loại chỉ chiếm 15% tổng số loại hàng dự trữ.
Nhóm B là các sản phẩm có giá trị hàng trung bình chiếm
khoảng 15-25% giá trị hàng dự trữ của doanh nghiệp và có số lượng
chủng loại chiếm 30% tổng số loại hàng dự trữ.
Nhóm C là các sản phẩm có giá trị hàng nhỏ chiếm khoảng 5%
giá trị dự trữ của doanh nghiệp và có số lượng chủng loại chiếm
khoảng 55% tổng số loại hàng dự trữ.

118GI?O TR?NH LOGISTICS
Hình 4.5. Phân loại dự trữ theo kỹ thuật phân tích ABC
Nguồn: Nhóm tác giả
4.3. CHI PHÍ DỰ TRỮ
Chi phí dự trữ là tất cả các khoản chi phí cần thiết để phục vụ
cho hoạt động dự trữ. Chi phí dự trữ bao gồm chi phí duy trì, chi phí
đặt hàng và chi phí thiếu hụt.
4.3.1. Chi phí duy trì
Chi phí duy trì hay còn được gọi là chi phí giữ hàng (Holding
cost/Carrying cost) là những khoản chi liên quan đến việc duy trì
hàng hoá trong kho cho đến khi hàng hoá được sử dụng hay bán
ra. Chi phí này được tính bằng cách lấy tỷ lệ chi phí duy trì dự trữ
hàng năm nhân với giá trị hàng dự trữ bình quân. Theo nguyên tắc
kế toán, giá trị hàng dự trữ được xác định theo thời điểm mua hoặc
theo chi phí sản xuất chứ không phải theo giá bán.
Mặc dù để tính toán được chi phí cho việc duy trì theo công
thức trên thì khá đơn giản nhưng việc xác định được tỷ lệ phần
trăm những chi phí liên quan đến việc duy trì dự trữ lại không hề
đơn giản. Để xác định được tỉ lệ phần trăm này thì cần tính toán
được các cấu phần chi phí liên quan đến duy trì, trong đó bao gồm
chi phí vốn, chi phí lưu trữ, chi phí rủi ro dự trữ, chi phí dịch vụ dự
trữ (thuế, bảo hiểm,...)

119Chương 4: QUẢN LÝ DỰ TRỮ
4.3.1.1. Chi phí vốn
Để có được hàng hoá dự trữ, doanh nghiệp phải đầu tư một
lượng vốn để mua hàng hoá và sẽ bán/sử dụng trong tương lai.
Do đó, họ phải chịu một khoản chi phí vốn (cost of capital) ở đây.
Mức chi phí vốn có thể được dao động trong khoảng từ mức tương
đương với lãi suất cơ bản cho đến một mức chi phí vốn cao hơn
tuỳ thuộc vào quy định hay chính sách quản lý của doanh nghiệp.
Mức lãi suất cơ bản được hiểu là chi phí mà doanh nghiệp phải bỏ
ra để có được khối lượng tiền mặt tương đương với số lượng tiền
đã dùng để mua hàng dự trữ khi doanh nghiệp phải huy động tài
chính. Trong khi đó, chi phí vốn cao hơn do doanh nghiệp quy định
được xác định trên cơ sở kỳ vọng lợi nhuận đối với khoản tiền mà
doanh nghiệp bỏ ra để mua hàng dự trữ. Doanh nghiệp phải bỏ ra
một khoản chi phí cơ hội cho hoạt động dự trữ này. Bời thay vì việc
sử dụng tiền vào mua hàng dự trữ, doanh nghiệp có thể đầu tư vào
các hạng mục khác để thu được lợi nhuận.
Chi phí vốn có mức độ cao thấp khác nhau tuỳ thuộc vào từng
doanh nghiệp và từng ngành cụ thể. Những công ty có nhu cầu sử
dụng tiền mặt lớn thường phải chịu một chi phí cao hơn về vốn.
Tương tự, những ngành có giá trị lớn thường phải chịu chi phí vốn
cao hơn để có được một mức hàng dự trữ thấp hơn các ngành khác.
4.3.1.2. Chi phí lưu trữ
Chi phí lưu trữ (cost of storage) là những chi phí liên quan đến
việc một cơ sở cần thực hiện để bảo quản dự trữ hàng trong kho hay
nói cách khác là chi phí vận hành kho bãi để bảo quản hàng hoá.
Các khoản này bao gồm các chi phí xây dựng/ thuê mặt bằng kho
bãi, tiền lương nhân viên kho, chi phí sử dụng các thiết bị phương
tiện trong kho (giữ nóng, chống ẩm, làm lạnh,…).
4.3.1.3. Chi phí lỗi thời
Chi phí lỗi thời hay còn gọi là chi phí rủi ro dự trữ (cost of
inventory risks) bao gồm các chi phí phát sinh khi hàng hoá bị hư
hỏng, hao hụt, hết hạn sử dụng,… trong quá trình dự trữ. Chi phí

120GI?O TR?NH LOGISTICS
này là tỷ lệ phần trăm giá trị những hàng dự trữ bình quân được
xem là lỗi thời.
4.3.1.4. Chi phí dịch vụ dự trữ : thuế, bảo hiểm
Chi phí thuế: Tồn kho là một tài sản, nó có thể bị đánh thuế, do
đó tồn kho tăng chi phí thuế sẽ tăng.
Chi phí bảo hiểm: chi phí chống lại các rủi ro gắn với quản lý
hàng tồn kho, đơn vị có thể phải tốn chi phí bảo hiểm, chi phí này
sẽ tăng khi tồn kho tăng.
4.3.2. Chi phí đặt hàng
Chi phí đặt hàng (Ordering cost) là các khoản chi liên quan
đến việc đặt hàng hoá cho hệ thống dự trữ của doanh nghiệp. Chi
phí này bao gồm các khoản chi sau: Chi phí hành chính, chi phí vận tải,
chi phí kiểm đếm hàng hoá, các chi phí khác,….
4.3.3. Chi phí thiếu hụt
Chi phí thiếu hụt (Shortage cost) là chi phí doanh nghiệp phải
chịu khi không có khả năng đáp ứng nhu cầu của khách hàng trong
trường hợp bị cháy hàng (stock out). Có hai khả năng có thể xảy
ra khi cháy hàng. Một là doanh nghiệp phải bồi thường cho khách
hàng vì không đáp ứng theo đơn hàng (back-ordered cost). Hai là
doanh nghiệp sẽ bị mất một khoản doanh thu do không bán được
hàng (loss sales) vì khi đó khách hàng có thể sẽ chọn mua hàng từ
một nhà cung cấp khác, thay vì chờ đợi doanh nghiệp trong thời
gian bổ sung hàng dự trữ.
4.4. CHÍNH SÁCH DỰ TRỮ
4.4.1. Chính sách dự trữ đẩy-kéo
4.4.1.1. Phương pháp dự trữ dựa trên nguyên tắc kéo
Phương pháp dự trữ dựa trên nguyên tắc kéo (Pull) là việc sử
dụng nhu cầu thực tế của khách hàng làm cơ sở cho việc lưu thông
hàng hóa trong hệ thống phân phối. Hệ thống kéo là hệ thống chiến

121Chương 4: QUẢN LÝ DỰ TRỮ
lược chỉ sản xuất hàng hóa khi nhận được đơn đặt hàng, lúc đó
khâu sản xuất mới bắt đầu tiến hành sản xuất. Thay vì dự báo nhu
cầu, hệ thống kéo sẽ sản xuất “khi cần thiết”. Khi áp dụng hệ thống
này thì người sản xuất sẽ thụ động hơn khi cung cấp sản phẩm, tuy
nhiên, với cách làm này sẽ giảm thiểu rủi ro trong trường hợp dư
thừa hàng hóa, không thể bán, hay không có kho lưu trữ hàng hóa.
Đồng thời hàng hóa được tung ra thị trường là những hàng hóa mới
sản xuất, chất lượng tốt nhất. Trong hệ thống kéo, các doanh nghiệp
không dự trữ hàng hóa sẵn trong tất cả các mắt xích trong chuỗi
cung ứng. Hạn chế của chính sách dự trữ kéo là thời gian thực hiện
đơn hàng của doanh nghiệp sẽ kéo dài, do khách hàng phải chờ đợi
nhà sản xuất thực hiện quá trình sản xuất sản phẩm. Điều này có
thể làm giảm mức độ dịch vụ khách hàng của công ty.
4.4.1.2. Phương pháp dự trữ dựa trên nguyên tắc đẩy
Phương pháp dự trữ dựa trên nguyên tắc đẩy (Push) là lập kế
hoạch dự trữ rồi chủ động phân bổ hàng dự trữ trên cơ sở dự đoán
mức cầu trong tương lai. Hệ thống đẩy là hệ thống chiến lược sản
xuất hàng hóa trước các nhu cầu của người tiêu dùng, dự báo được
lượng nhu cầu tiêu thụ và khả năng cung ứng được số lượng sản
phẩm có thể sản xuất để xác định mức hàng hóa sản xuất ra, và lưu
trữ sẵn trong kho hoặc đẩy sản phẩm ra thị trường. Với hệ thống
đẩy thì nhà sản xuất có thể chủ động hơn trong việc cung cấp hàng
hóa kịp thời vào thời điểm khách hàng đặt hàng, khi hàng hóa đã
có sẵn trong kho, chỉ chờ việc vận chuyển, giao nhận. Hạn chế của
chính sách dự trữ đẩy là chi phí dự trữ cao do thời gian dự trữ trong
các mắt xích của chuỗi cung ứng dài. Hơn nữa, số lượng hàng hóa
dự trữ hoàn toàn dựa trên dự báo lượng cầu, mà không phải dựa
trên nhu cầu thực tế, nên có thể có sai số trong dự báo dẫn đến
lượng hàng tồn kho dư thừa không bán được.
4.4.1.3. Phương pháp dự trữ dựa trên nguyên tắc đẩy-kéo
Phương pháp dự trữ dựa trên nguyên tắc đẩy-kéo là sự kết hợp
của hệ thống đẩy và kéo, ra đời nhằm khắc phục hạn chế của hai

122GI?O TR?NH LOGISTICS
chiến lược này. Các doanh nghiệp có thể sử dụng nguyên tắc kết
hợp đẩy-kéo này ở hai góc độ là quy mô dự trữ và các giai đoạn của
chuỗi cung ứng.
Thứ nhất, kết hợp đẩy và kéo trong quy mô dự trữ là việc doanh
nghiệp dự trữ một lượng hàng hóa theo nguyên tắc đẩy để có sẵn
cung ứng ra thị trường, và một phần hàng hóa sẽ cung ứng theo
nguyên tắc kéo, tức là đợi khách hàng đặt hàng thực tế rồi mới sản
xuất hoặc thu mua từ các nhà cung cấp.
Thứ hai, kết hợp đẩy và kéo trong các giai đoạn của chuỗi cung
ứng là việc doanh nghiệp dự trữ hàng hóa ở các dạng nguyên vật liệu,
bán thành phẩm theo nguyên tắc đẩy ở các giai đoạn đầu tiên, trong
khi các giai đoạn còn lại sử dụng cách tiếp cận kéo. Tức là doanh nghiệp
có thể thực hiện các công đoạn sản xuất và dự trữ ở các dạng bán thành
phẩm theo dự đoán nhu cầu trước, rồi khi có đơn đặt hàng thực tế thì
mới sản xuất lắp ráp thành sản phẩm hoàn chỉnh cuối cùng. Đây được
coi là quá trình trì hoãn sản xuất thành phẩm của doanh nghiệp. Quá
trình này giúp doanh nghiệp có thể giảm thiểu chi phí dự trữ do hàng
tồn kho không bán được. Khi dự trữ ở dạng nguyên vật liệu và bán
thành phẩm, doanh nghiệp có sự linh hoạt hơn trong việc xử lý các
hàng hóa dự trữ tồn kho. Hơn nữa, quá trình này giúp giảm thời gian
thực hiện đơn hàng, tức thời gian từ lúc khách hàng đặt hàng đến lúc
công ty giao được hàng, so với mô hình kéo hoàn toàn bởi vì quá trình
sản xuất đã được thực hiện một phần trước đó.
4.4.2. Chính sách dự trữ tập trung và phi tập trung
4.4.2.1. Chính sách dự trữ tập trung
Dự trữ tập trung là mô hình dự trữ tất cả hàng hóa của doanh
nghiệp tại một địa điểm và hàng hóa từ kho tập trung này sẽ phục
vụ cho toàn bộ nhu cầu của doanh nghiệp (dự trữ nguyên vật liệu,
bán thành phẩm phục vụ cho sản xuất) hoặc nhu cầu của khách
hàng (dự trữ thành phẩm phục vụ cho phân phối hàng hoá). Về cơ
bản, các doanh nghiệp hợp nhất tất cả các sản phẩm của họ vào một
nơi để đơn giản hóa việc quản lý tồn kho.

123Chương 4: QUẢN LÝ DỰ TRỮ
Việc quản lý dự trữ theo mô hình tập trung mang lại nhiều lợi
ích cho doanh nghiệp về chi phí hoạt động và hiệu quả hoạt động.
Thứ nhất, về chi phí hoạt động, doanh nghiệp tiết kiệm nhiều chi
phí dự trữ trong thuê và đầu tư mặt bằng kho bãi vì chỉ cần trả cho
một địa điểm thay vì nhiều kho bãi nếu sử dụng dự trữ phi tập
trung. Doanh nghiệp được hưởng lợi ích kinh tế nhờ quy mô trong
vận hành kho bãi. Bên cạnh đó, khi dự trữ tập trung, tổng số lượng
hàng hóa doanh nghiệp cần dự trữ sẽ thấp hơn, sát với nhu cầu
thực tế của thị trường hơn và có khả năng đáp ứng được những
thay đổi trên thị trường. Bởi vì kết quả dự đoán lượng cầu cho tổng
thể thị trường lớn sẽ chính xác hơn là dự báo cho từng thị trường
riêng lẻ. Khi mỗi thị trường riêng lẻ có biến động về nhu cầu lớn,
nhưng tổng nhu cầu của thị trường lại có biến động nhỏ hơn do có
sự bù trừ biến động giữa các khu vực riêng lẻ với nhau. Do đó, dự
trữ càng tập trung thì số lượng hàng hóa dự trữ an toàn của doanh
nghiệp cảng thấp. Hơn nữa, vì dự trữ phục vụ cho tất cả khách
hàng, nên đơn đặt hàng cho nhà cung cấp để bổ sung hàng tổn kho
sẽ lớn hơn và sẽ được hưởng lợi từ chiết khấu khi mua số lượng
hàng lớn. Thứ hai, về hiệu quả hoạt động, khi dự trữ tập trung, các
doanh nghiệp theo dõi và kiểm soát hàng hóa dự trữ dễ dàng và
hiệu quả hơn. Việc này giúp giảm thiểu sai sót, mất mát trong quản
lý dự trữ. Một mô hình dự trữ tập trung là thuận lợi nhất nếu kho
dự trữ tập trung nằm ở vị trí trung tâm giữa các địa điểm khách
hàng của doanh nghiệp. Khi đó, việc vận chuyển có thể được xử
lý hiệu quả vì một xe tải có thể được điều chuyển để giao hàng cho
nhiều khách hàng trong một lần.
Tuy nhiên, dự trữ tập trung cũng có thể cản trở khả năng nhanh
nhạy và đáp ứng thay đổi nhu cầu thị trường của doanh nghiệp.
Với việc dự trữ hàng hóa ở một địa điểm, doanh nghiệp có thể khó
đáp ứng các đơn đặt hàng khi nhu cầu tăng đột biến ở một khu vực
địa lý cụ thể, hoặc thời tiết khiến cho việc đáp ứng đơn hàng không
thể thực hiện từ một kho hàng duy nhất của doanh nghiệp. Hơn
nữa, vì dự trữ hàng hóa tại một trung tâm duy nhất nên số lượng

124GI?O TR?NH LOGISTICS
khách hàng mà kho hàng phải đáp ứng là rất lớn. Do đó, hệ thống
dự trữ tập trung đòi hỏi sự phối hợp và trao đổi thông tin hiệu quả
để tránh nhầm lẫn và sai sót.
4.4.2.2. Chính sách dự trữ phi tập trung
Dự trữ phi tập trung là mô hình dự trữ hàng hóa ở nhiều địa
điểm riêng biệt. Trong cách tiếp cận chiến lược phi tập trung, các
hoạt động kinh doanh chuyển từ trung tâm doanh nghiệp sang gần
hơn với ngườ i tiêu dùng. Điều đó có nghĩa là có nhiều kho nằm rải
rác trên một quốc gia hoặc khu vực để phục vụ cho một địa phương,
thay vì một kho lớn hơn nhiều phục vụ cho toàn thị trường giống
như dự trữ tập trung.
Khi một doanh nghiệp có nhiều khách hàng phân bố trên một
phạm vi rộng, mô hình dự trữ phi tập trung cho phép thời gian giao
hàng nhanh hơn giúp nâng cao mức dịch vụ khách hàng. Mô hình
này cũng giúp cải thiện mức độ dịch vụ của doanh nghiệp ở góc
độ khác khi có nhiều khách hàng địa phương có thể thích việc mua
hàng trực tiếp tại các cửa hàng hơn là họ được giao hàng. Bên cạnh
đó, dự trữ phi tập trung cho phép doanh nghiệp phản ứng tốt hơn
trong các trường hợp khẩn cấp, bởi vì tất cả hàng tồn kho của bạn
không nằm trong một “giỏ”, tức là một địa điểm duy nhất. Nếu có
sự cố, hoả hoạn hoặc thảm hoạ thiên nhiên tại một trong các nhà
kho phi tập trung sẽ không thiệt hại tàn khốc như thảm hoạ tại một
kho dự trữ tập trung hàng hóa phục vụ cho toàn bộ khách hàng.
Chi phí vận chuyển trong mô hình dự trữ tập trung và phi tập
trung có xu hướng cân bằng. Bởi vì mặc dù với mô hình phi tập
trung, khoảng cách vận chuyển từ nhà kho đến khách hàng là gần
hơn nhưng tần suất vận chuyển lại thường xuyên hơn so với mô
hình tập trung. Tuy nhiên, nếu tồn tại các rào cản địa lý với các địa
hình phức tạp làm tách biệt các vị trí khách hàng thì vận chuyển
trong mô hình phi tập trung sẽ ít tốn kém hơn.
Về mặt hạn chế, mô hình dự trữ phi tập trung tương đối phức
tạp và khó quản lý hiệu quả do có nhiều nhà kho riêng lẻ. Việc

125Chương 4: QUẢN LÝ DỰ TRỮ
CASESTUDY
KINH NGHIỆM QUẢN LÝ HÀNG TỒN KHO CỦA WALMART
Việc quản lý hàng tồn kho hiệu quả của Walmart chủ yếu phụ thuộc vào việc áp dụng các hệ
thống thông tin. Sự hợp tác giữa P&G và Walmart là một ví dụ thành công về việc ứng dụng
chương trình lập kế hoạch, dự báo và bổ sung (CPFR).
Vào cuối những năm 1980, việc hợp tác giữa hai công ty chỉ đơn thuần tồn tại dựa trên hoạt
động mua và bán hàng, các hoạt động khác như: chia sẻ thông tin, marketing, logistics…
hầu như không tồn tại, hoặc nếu tồn tại cũng không liên tục.
Để tăng cường sự hiệu quả với nhà cung ứng, Walmart và P&G đã thay đổi mô hình hợp tác,
kết hợp những ứng dụng công nghệ như: hệ thống kết nối bán lẻ, công nghệ EDI, chương trình
CPFR… Việc này cho phép luồng thông tin di chuyển liên tục, đồng thời hàng hóa được sản
xuất, vận chuyển kịp thời.
Sự hợp tác này cho phép Walmart duy trì hàng tồn kho trong các cửa hàng bán lẻ và thiết
lập một hệ thống liên kết tất cả các máy tính của P&G với các cửa hàng và kho của Walmart.
P&G sẽ nhận được tin nhắn từ hệ thống máy tính bất cứ khi nào hệ thống này xác định một số
hàng hóa cần được bổ sung, và sau đó một lệnh bổ sung sẽ được gửi đến P&G gần nhất thông
quản lý tổng thể cho toàn bộ các kho đòi hỏi trình độ cao do có sự
phân tán rộng. Hơn nữa, chi phí hoạt động của mô hình dự trữ phi
tập trung cũng cao hơn so với dự trữ tập trung. Bởi vì, lượng dự
trữ được phân bố ở nhiều kho riêng lẻ với quy mô nhỏ nên doanh
nghiệp không được hưởng lợi ích kinh tế nhờ quy mô như với kho
tập trung lớn. Các chi phí vận hành các kho riêng lẻ cao hơn, chi
phí mua hàng với quy mô đơn hàng nhỏ với các nhà cung cấp để
bổ sung hàng dự trữ cũng cao hơn. Ngoài ra, do dự trữ phân tán
nên lượng dự trữ an toàn cũng cao hơn, dẫn đến chi phí dự trữ của
doanh nghiệp gia tăng.
Như vậy, có thể thấy hạn chế của mô hình dự trữ phi tập trung
chính là các ưu điểm của mô hình dự trữ tập trung và ngược lại. Điều đó
có nghĩa là mỗi mô hình đều có ưu điểm và hạn chế riêng. Mỗi doanh
nghiệp cần lựa chọn chính sách dự trữ đúng với nhu cầu dựa trên cấu
trúc thị trường khách hàng và mục tiêu của doanh nghiệp cũng như
các nguồn lực có sẵn. Điều quan trọng là phải cân nhắc những nhược
điểm và ưu điểm của mỗi mô hình trước khi đưa ra quyết định.

126GI?O TR?NH LOGISTICS
CÂU HỎI ÔN TẬP
1. Trình bày khái niệm và phân tích các chức năng của quản lý dự
trữ. Doanh nghiệp cần phải dự trữ những loại hàng hoá nào
trong hoạt động kinh doanh của mình?
2. Trình bày các loại dự trữ phổ biến trong chuỗi cung ứng và vai
trò của chúng. Lấy ví dụ minh hoạ.
3. Các chi phí cần thiết để đảm bảo dự trữ của doanh nghiệp là gì?
4. Nêu các chính sách dự trữ doanh nghiệp có thể lựa chọn.
qua hệ thống này trước khi giao sản phẩm đến trung tâm phân phối hoặc tới các cửa hàng.
Kết quả là, lượng giao dịch tăng từ 375 triệu USD vào năm 1988, lên 4 tỷ USD vào năm 2000.
Đến năm 2006, Walmart đã mở rộng mô hình này cho nhiều nhà cung cấp và các loại mặt
hàng khác nhau. Cùng với sự hỗ trợ từ các ứng dụng công nghệ ngày càng hiện đại, mô hình
này phát triển nhanh chóng và mang lại hiệu quả tích cực. Công nhân ở các cửa hàng của
Walmart được trang bị máy vi tính cầm tay để kiểm soát hàng tồn kho, những lần giao hàng,
và lưu giữ hàng hóa trong các trung tâm phân phối thông qua hệ thống RFID.
Hệ thống này có thể hỗ trợ quản lý hàng tồn kho vì nó cho phép các nhà bán lẻ biết chính xác
vị trí và số lượng hàng tồn kho mà không cần đếm thủ công, giúp tiết kiệm thời gian.
Thông qua hệ thống điểm bán hàng (point of sale), Walmart có thể kiểm soát và ghi nhận
doanh số, mức tồn kho trên các kệ hàng tại cửa hàng. Walmart cũng sử dụng hệ thống thuật
toán phức tạp để dự đoán số lượng chính xác mỗi loại hàng hóa cần được giao, căn cứ vào mức
tồn kho ở các cửa hàng. Sau đó, thông qua hệ thống kết nối bán lẻ, Walmart gửi tất cả những
thông tin đã thu thập và phân tích ở trên đến các nhà sản xuất.
Với những thông tin được chia sẻ, nhà sản xuất có thể quản lý tần suất, số lượng và định thời
gian giao hàng thay vì phải chờ đợi nhà bán lẻ đặt hàng. Hoạt động này cho phép nhà sản
xuất chủ động sản xuất đủ số hàng hóa cần giao, làm giảm thiểu hàng tồn kho, đồng thời lên
kế hoạch giao hàng hiệu quả hơn.
Nguồn: Đinh Thị Thu Hân & Nguyễn Thị Linh Thi

127
Chương 5:
KHO HÀNG
TÓM TẮT CHƯƠNG
Giá trị mà kho hàng đem lại không chỉ ở vấn đề lưu trữ, bảo quản và phân phối hàng
hóa của doanh nghiệp, mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí bình quân trên một đơn
vị hàng hóa. Hoạt động kho hàng hiệu quả sẽ giúp việc bảo quản nguyên vật liệu, thành
phẩm, bán thành phẩm tại kho cũng được đảm bảo tốt hơn, giảm bớt hao hụt, mất mát,
hư hỏng giúp cung cấp nguyên vật liệu đúng lúc, tạo điều kiện cho sản xuất tiến hành
liên tục, giúp tiết kiệm chi phí sản xuất. Kho hàng cũng góp phần đáng kể vào việc duy
trì nguồn cung ứng ổn định, giúp doanh nghiệp có thể ứng phó với những thay đổi của
thị trường (do tính thời vụ, nhu cầu thay đổi, cạnh tranh,…) cũng như trong việc cung
cấp hàng hóa đúng yêu cầu về số lượng và chất lượng, góp phần nâng cao uy tín và vị
thế cạnh tranh của doanh nghiệp. Nội dung chương này sẽ đem lại các kiến thức tổng
thể về vai trò, chức năng và các hoạt động cơ bản của kho hàng, cũng như giới thiệu các
loại hình kho hàng phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu.
5.1. KHÁI NIỆM VÀ VAI TRÒ CỦA KHO HÀNG HÓA
5.1.1. Khái niệm “kho hàng hóa”
Kho hàng hóa được hiểu từ góc độ kinh tế - xã hội như một đơn
vị kinh tế có chức năng tiếp nhận, lưu giữ, bảo quản, xuất cung ứng
các sản phẩm nhằm đáp ứng các nhu cầu của các cá nhân tổ chức
với hiệu quả cao.

128GI?O TR?NH LOGISTICS
Từ góc độ quản lý có thể thấy hệ thống logistics hình thành các
yêu cầu về tổ chức, kinh tế và kỹ thuật cho các kho hàng, đặt ra các
mục tiêu, tiêu chí đo lường hoạt động của hệ thống kho hàng và
xác định các điều kiện cho việc xếp dỡ hàng hóa, việc tổ chức dự trữ
nguyên vật liệu (lựa chọn vị trí kho, phương pháp lưu trữ nguyên
vật liệu, v.v..) Ngược lại kho hàng hóa có tác động đáng kể đến chi
phí phân phối, quy mô và sự di chuyển của dự trữ trong các bộ
phận khác nhau của hệ thống logistics.
Kho hàng hóa từ góc độ kỹ thuật và vận hành, được hiểu là các
kiến trúc và công trình được trang bị các thiết bị công nghệ đặc biệt
để thực hiện một phần hoặc toàn bộ các hoạt động tiếp nhận, bảo
quản, sắp xếp và phân phối hàng hóa (sản phẩm bán thành phẩm
và nguyên vật liệu) trong quá trình lưu chuyển từ điểm đầu cho
đến tay người tiêu dùng.
Mục đích chính của nhà kho là tập trung lưu, dự trữ và đảm
bảo cung cấp liên tục và nhịp nhàng các nguyên vật liệu, bán thành
phẩm hoặc sản phẩm hoàn thiện cho dây chuyền sản xuất nhằm
đáp ứng tối đa các đơn đặt hàng của người tiêu dùng.
Có thể phân loại kho theo khía cạnh và khác nhau từ loại hàng hóa
lưu trữ đến kiến trúc công trình kho, được tổng quan trong hình 5.1:
Hình 5.1. Phân loại kho hàng
Nguồn: Nhóm tác giả

129Chương 5: KHO HÀNG
5.1.2. Vai trò của kho hàng
Trong chuỗi logistics, nhà kho sẽ có một trong những vai trò sau:
Kho phân loại cung ứng nguyên vật liệu (NVL): Nơi phân loại, lưu
trữ, bảo quản và cung ứng nguyên vật liệu thô phục vụ cho hoạt động
sản xuất, thường được đặt gần địa điểm lắp ráp hoặc cơ sở sản xuất.
Kho phục vụ sản xuất: Kho trong khuôn viên điểm sản xuất
với chức năng lưu trữ các vật tư, linh kiện lắp ráp và bán thành
phẩm tại các điểm khác nhau dọc theo dây chuyền lắp ráp hoặc
sản xuất.
Kho lưu trữ/dự trữ thành phẩm: Kho lưu trữ và dự trữ sản
phẩm hoàn thiện với vai trò bước đệm duy trì tính cân bằng
giữa nhu cầu và lịch trình sản xuất của dây chuyền. Để thực
hiện tốt vai trò của mình, các kho này thường được đặt gần cơ
sở sản xuất và có thể thay đổi về quy mô do những biến động
theo tháng hoặc theo quý tùy theo biến động và phát triển của
kênh phân phối.
Kho/trung tâm phân phối: Kho/trung tâm phân phối đóng vai
trò quan trọng trong chuỗi logistics. Tối ưu hoạt động phân phối,
thông qua việc lưu trữ và hợp nhất kết hợp vận chuyển các sản phẩm
đến từ nhiều điểm sản xuất của một công ty hoặc các sản phẩm đến từ
nhiều công ty đến cho khách hàng chung. Các kho phân phối thường
được đặt tại khu trung tâm của các điểm sản xuất hoặc được đặt theo
nhu cầu thực tế của khách hàng. Hạ tầng các kho thường được thiết
kế để đáp ứng các đơn đặt hàng theo tuần hoặc theo tháng.
Kho hoàn tất đơn hàng: Kho hoàn tất đơn hàng là mô hình kho
mới phục vụ hoạt động thương mại điện tử và bán hàng qua điện
thoại. Tại kho hoàn tất đơn hàng sẽ thực hiện các công việc như
nhận, chọn và giao các đơn đặt hàng nhỏ cho người tiêu dùng cá
nhân của doanh nghiệp, hoặc cung cấp dịch vụ hoàn tất đơn hàng
cho các doanh nghiệp khác.
Kho nội vùng: Kho nội vùng thường được đặt tại các khu
vực gần nhằm rút ngắn khoảng cách vận chuyển, đáp ứng nhanh

130GI?O TR?NH LOGISTICS
chóng nhu cầu của khách hàng. Hàng hóa được gửi và lưu trữ tại
các kho này và khách hàng có thể chủ động đến các kho này để
nhận hàng. Mô hình này chưa phổ biến tại Việt Nam, tuy nhiên
tại các nước EU đây là mô hình thường gặp trong mô hình thương
mại điện tử khi người nhận không được phép nhận hàng tại văn
phòng trong giờ hành chính.
Hình 5.2. Vai trò của kho bãi trong chuỗi logistics
Hình 5.2 mô tả cơ bản vai trò của kho trong chuỗi logistics, tuy
nhiên trên thực tế dựa theo quy mô và nhu cầu thực tế của doanh
nghiệp các chức năng của các kho có thể ghép nhập hoặc mở rộng
nhằm tối ưu hoạt động sản xuất và phân phối của doanh nghiệp. Ví
dụ đối với một số loại hàng giá trị lớn với lượng cầu không ổn định
sẽ được lưu trữ tập trung vào chuyển tới khách hàng toàn cầu bằng
những dịch vụ giao hàng nhanh đặc biệt mà không cần đến kênh
phân phối và lưu kho trung gian.
5.2. LOẠI HÌNH KHO HÀNG HÓA
Nhằm đáp ứng nhu cầu cơ bản của xã hội cũng như phát triển
của nền kinh tế, các loại hình kho hàng hóa đã được hình thành, có
thể điểm danh một số loại kho bãi trong logistics như sau:

131Chương 5: KHO HÀNG
5.2.1. Phân loại kho theo mô hình chủ sở hữu
Kho tư nhân (Private Warehouse)
Trên thực tế, các kho tư nhân sẽ thuộc quyền sở hữu và quản
lý của các tập đoàn bán lẻ quy mô lớn. Kho tư nhân còn có tên gọi
khác là kho bãi độc quyền, đa số đều được xây dựng và bảo trì bởi
vốn đầu tư trả trước. Để thuận tiện cho hoạt động sản xuất, kho
tư nhân thường được xây dựng ngay cạnh công xưởng sản xuất và
chế biến thành phẩm. 
Kho chung/công cộng (Public Warehouse)
Đối với các công ty và doanh nghiệp có nhu cầu lưu trữ hàng
hoá trong thời gian ngắn, nhà kho công cộng sẽ là sự lựa chọn được
ưu tiên hàng đầu. Đây là loại kho được yêu thích và ưu tiên hàng
đầu trong hoạt động logistics bởi các doanh nghiệp có thể tận dụng
kho này cho đến khi tìm được kho bổ sung mới. 
5.2.2. Kho phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu
Hoạt động kinh tế quốc tế và thương mại qua và xuyên biên
giới ngày càng phát triển. Vì vậy nhu cầu đối các kho chuyên dụng
phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu ngày càng lớn, có thể kể
đến như:
Kho ngoại quan (Bonded Warehouse)
Kho ngoại quan sẽ thực hiện chức năng tạm lưu trữ hàng hoá,
bảo quản tạm thời đối với các lô hàng từ nước ngoài hoặc trong
nước.  Đối với hàng hoá được lưu trữ ở đây, chủ hàng có quyền
uỷ quyền trực tiếp cho đại lí để tiến hành thủ tục hải quan, đóng
gói bao bì, gia cố hàng hoá. Chưa hết, tại đây, chủ hàng còn có thể
chuyển quyền sở hữu hàng hoá cho bên khác, chuyển hàng hoá
giữa các kho ngoại quan với nhau hoặc với cửa khẩu.
Kho CFS (Container Freight Station)
Kho CFS hay còn gọi là điểm thu gom hàng lẻ của doanh
nghiệp. Trong hoạt động kinh doanh, giao thương hàng hoá, các
doanh nghiệp sẽ cần đến một kho bãi để thu gom và phân loại hàng
lẻ, từ đó vận chuyển chung container. Khi container thừa chỗ chất
hàng, chủ hàng sẽ ghép hàng. Ở kho CFS, sẽ có bộ phận đảm nhiệm

132GI?O TR?NH LOGISTICS
việc đóng gói và sắp xếp hàng hoá. 
Kho bảo thuế (Tax Suspension Warehouse)
Kho bảo thuế là nơi lưu trữ hàng hoá các lô hàng, nguyên liệu,
vật tư đã đượ c thông quan nhưng chưa hoàn thành nghĩa vụ đóng
thuế. Điều này đã được quy định rõ tại Điều 4 Luật Hải quan số
54/2014/QH13. Các doanh nghiệp sản xuất hiện nay hầu như đều sở
hữu kho bảo thuế. Các doanh nghiệp này chắc chắn sẽ chịu trách
nhiệm trong việc phối hợp với cơ quan chức năng có thẩm quyền
trong việc kiểm tra và giám sát hàng hoá lưu trữ tại kho bả o thuế.
Bảng 5.1. Bảng mô tả và so sánh giữa ba hình thức kho ngoại quan, kho CFS
và kho bảo thuế
Kho ngoại quan Kho CFS Kho bảo thuế
Định
nghĩa
Kho ngoại quan là khu vực
kho, bãi lưu giữ hàng hóa
đã làm thủ tục hải quan
được gửi để chờ xuất khẩu;
hàng hóa từ nước ngoài
đưa vào gửi để chờ xuất
khẩu ra nước ngoài hoặc
nhập khẩu vào Việt Nam.
Địa điểm thu gom
hàng lẻ (CFS) là khu
vực kho, bãi dùng
để thực hiện các
hoạt động thu gom,
chia, tách hàng hóa
của nhiều chủ hàng
vận chuyển chung
container.
Kho bảo thuế  là
kho dùng để chứa
nguyên liệu, vật tư
nhập khẩu đã được
thông quan nhưng
chưa nộp thuế để
sản xuất hàng hóa
xuất khẩu của chủ
kho bảo thuế.
Thủ
tục hải
quan
  1. Hàng hóa từ nước
ngoài hoặc từ nội địa, từ
khu phi thuế quan đưa
vào kho ngoại quan, chủ
hàng hoặc người được
chủ hàng ủy quyền phải
làm thủ tục nhập kho
ngoại quan tại Chi cục Hải
quan quản lý kho ngoại
quan.
  1. Hàng hóa xuất
khẩu, nhập khẩu
được lưu giữ trong
địa điểm thu gom
hàng lẻ quá thời
hạn theo quy định
tại Điều 61 Luật
Hải quan. Nếu
hàng hóa không
được đưa ra khỏi
địa điểm thu gom
hàng lẻ thì xử lý
theo quy định tại
Điều 57 Luật Hải
quan.
1. Thủ tục hải quan
đối với nguyên liệu,
vật tư nhập khẩu
đưa vào kho bảo
thuế thực hiện như
thủ tục hải quan đối
với hàng hóa nhập
khẩu để sản xuất
hàng xuất khẩu, trừ
thủ tục nộp thuế.
2. Hàng hóa đưa vào
kho bảo thuế chỉ
được sử dụng để sản
xuất hàng xuất khẩu
của chủ kho bảo thuế.

133Chương 5: KHO HÀNG
2. Hàng hóa từ kho ngoại
quan đưa ra nước ngoài
hoặc đưa vào nội địa hoặc
các khu phi thuế quan, chủ
hàng hoặc người được chủ
hàng ủy quyền phải kê
khai thông tin hàng hóa
xuất kho ngoại quan với
Chi cục Hải quan quản lý
kho ngoại quan. Trường
hợp nhập khẩu vào thị
trường Việt Nam thì phải
làm thủ tục hải quan như
đối với hàng hóa nhập
khẩu từ nước ngoài theo
loại hình nhập khẩu tương
ứng; thời điểm nhập khẩu
thực tế hàng hóa là thời
điểm cơ quan hải quan xác
nhận hàng hóa đưa ra khỏi
kho ngoại quan.
Hàng hóa gửi kho ngoại
quan thuộc diện buộc phải
tái xuất theo quyết định của
cơ quan quản lý nhà nước
có thẩm quyền thì không
được phép nhập khẩu trở
lại thị trường Việt Nam.
3. Hàng hóa vận chuyển
từ cửa khẩu nhập đến
kho ngoại quan; hàng
hóa từ kho ngoại quan
đến cửa khẩu xuất;
hàng hóa từ nội địa đưa
vào kho ngoại quan và
ngược lại phải làm thủ
tục hải quan như đối với
hàng hóa vận chuyển
đang chịu sự giám sát
hải quan, trừ trường hợp
hàng hóa đã làm thủ tục
xuất khẩu từ nội địa
2. Địa điểm thu
gom hàng lẻ, hàng
hóa lưu giữ tại
địa điểm thu gom
hàng lẻ và các hoạt
động, dịch vụ thực
hiện tại địa điểm
thu gom hàng lẻ
phải chịu sự kiểm
tra, giám sát của hải
quan.
3. Hàng hóa vận
chuyển từ cửa khẩu
đến địa điểm thu
gom hàng lẻ nằm
ngoài cửa khẩu
hoặc hàng hóa vận
chuyển từ địa điểm
thu gom hàng lẻ
đến các địa điểm
làm thủ tục hải quan
khác ngoài cửa
khẩu và ngược lại
phải làm thủ tục hải
quan, chịu sự kiểm
tra, giám sát của hải
quan.
4. Việc giám sát hải
quan đối với hàng
hóa lưu giữ tại
địa điểm thu gom
hàng lẻ thực hiện
theo quy định tại
Mục 3 Chương III
Luật Hải quan.
3. Khi đưa nguyên
liệu, vật tư vào sản
xuất, doanh nghiệp
phải quản lý, theo
dõi theo quy định
của pháp luật kế
toán, thống kê.

134GI?O TR?NH LOGISTICS
hoặc hàng hóa khi làm
thủ tục nhập khẩu vào
nội địa đã mở tờ khai vận
chuyển kết hợp.
Thẩm
quyền
cấp
phép
Tổng cục trưởng Tổng cục
Hải quan.
Tổng cục trưởng
Tổng cục Hải quan
 Tổng cục trưởng
Tổng cục Hải quan.
Các
dịch
vụ
được
thực
hiện
  1. Gia cố, chia gói, đóng
gói bao bì; đóng ghép
hàng hóa; phân loại phẩm
cấp hàng hóa, bảo dưỡng
hàng hóa.
2. Lấy mẫu hàng hóa để
phục vụ công tác quản lý
hoặc làm thủ tục hải quan.
3. Chuyển quyền sở hữu
hàng hóa.
4. Riêng đối với kho ngoại
quan chuyên dùng chứa
hóa chất, xăng dầu, nếu
đáp ứng yêu cầu quản lý
nhà nước về hải quan và
yêu cầu quản lý nhà nước
chuyên ngành có liên
quan được phép pha chế,
chuyển đổi chủng loại
hàng hóa.
1. Đóng gói, đóng
gói lại, sắp xếp, sắp
xếp lại hàng hóa
chờ xuất khẩu.
2. Hàng quá cảnh,
hàng trung chuyển
được đưa vào các
địa điểm thu gom
hàng lẻ trong
cảng để chia tách,
đóng ghép chung
container xuất khẩu
hoặc đóng ghép
chung với hàng xuất
khẩu của Việt Nam.
3. Chia tách các lô
hàng nhập khẩu
để chờ làm thủ
tục nhập khẩu
hoặc đóng ghép
container với các
lô hàng xuất khẩu
khác để xuất sang
nước thứ ba.
4. Chuyển quyền sở
hữu đối với hàng
hóa trong thời gian
lưu giữ.
 1. Hàng hóa đưa vào
kho bảo thuế chỉ
được sử dụng để sản
xuất hàng xuất khẩu
của chủ kho bảo
thuế.
2. Khi đưa nguyên
liệu, vật tư vào sản
xuất, doanh nghiệp
phải quản lý, theo
dõi theo quy định
của pháp luật kế
toán, thống kê.

135Chương 5: KHO HÀNG
Thuận
lợi
1. Hàng hóa của doanh
nghiệp Việt Nam nhập
khẩu từ nước ngoài chờ
đưa vào thị trường trong
nước, chưa phải nộp thuế
nhập khẩu;
2. Doanh nghiệp làm dịch
vụ kho ngoại quan dễ bố
trí sắp xếp hàng khoa học,
qua đó giảm được chi phí
và thời gian, doanh nghiệp
gửi hàng tại kho ngoại
quan cũng dễ dàng theo
dõi tình trạng hàng hóa
của mình đang gửi tại kho.
 
1.Trường hợp doanh
nghiệp có nhiều lô
hàng lẻ, muốn bán
cho nhiều khách
hàng tại cùng một
nước đến thì CFS là
nơi giúp các doanh
nghiệp thu gom
hàng lẻ thành một
lô lớn đóng đầy
container để làm
thủ tục xuất khẩu,
sẽ tiết kiệm được chi
phí.
2. Là nơi nhiều chủ
hàng nhập khẩu
cùng khai thác
chung một vận đơn
vận tải hàng nhập
khẩu sẽ tiết kiệm
chi phí vận chuyển,
thuận tiện làm thủ
tục nhập khẩu.
1. Đối với doanh
nghiệp có lưu lượng
hàng hóa XNK lớn,
nhập khẩu hàng hoá
theo loại hình sản
xuất xuất khẩu việc
thành lập kho bảo
thuế sẽ phục vụ kịp
thời nhu cầu lưu trữ
nguyên liệu, vật tư
(nhưng chưa phải
nộp thuế khi nhập
khẩu)  đưa vào phục
vụ sản xuất.
Khó
khăn
1. Hàng hóa từ nước ngoài
hoặc từ nội địa, từ khu phi
thuế quan đưa vào kho
ngoại quan, chủ hàng
hoặc người được chủ
hàng ủy quyền phải làm
thủ tục nhập kho ngoại
quan tại Chi cục Hải quan
quản lý kho ngoại quan.
2. Hàng hóa từ kho ngoại
quan đưa ra nước ngoài
hoặc đưa vào nội địa hoặc
các khu phi thuế quan,
chủ hàng hoặc người
được chủ hàng ủy quyền
phải kê khai thông tin
1. Hàng hóa xuất
khẩu, nhập khẩu
được lưu giữ trong
địa điểm thu gom
hàng lẻ quá thời
hạn theo quy định
tại Điều 61 Luật Hải
quan, nếu hàng hóa
không được đưa ra
khỏi địa điểm thu
gom hàng lẻ thì xử
lý theo quy định tại
Điều 57 Luật Hải
quan.
1. Chủ kho bảo thuế
hàng quý báo cáo
tình hình quản lý,
sử dụng hàng hóa
gửi kho bảo thuế,
dự kiến kế hoạch
đưa hàng hóa gửi
kho bảo thuế vào
sản xuất trong thời
gian tiếp theo với cơ
quan hải quan trực
tiếp quản lý theo
mẫu do Bộ Tài chính
ban hành.

136GI?O TR?NH LOGISTICS
hàng hóa xuất kho ngoại
quan với Chi cục Hải quan
quản lý kho ngoại quan.
Trường hợp nhập khẩu
vào thị trường Việt Nam
thì phải làm thủ tục hải
quan như đối với hàng
hóa nhập khẩu từ nước
ngoài theo loại hình nhập
khẩu tương ứng; thời
điểm nhập khẩu thực tế
hàng hóa là thời điểm cơ
quan hải quan xác nhận
hàng hóa đưa ra khỏi kho
ngoại quan.
Hàng hóa gửi kho ngoại
quan thuộc diện buộc
phải tái xuất theo quyết
định của cơ quan quản
lý nhà nước có thẩm
quyền thì không được
phép nhập khẩu trở lại thị
trường Việt Nam.
3. Hàng hóa vận chuyển
từ cửa khẩu nhập đến kho
ngoại quan; hàng hóa từ
kho ngoại quan đến cửa
khẩu xuất; hàng hóa từ
nội địa đưa vào kho ngoại
quan và ngược lại phải làm
thủ tục hải quan như đối
với hàng hóa vận chuyển
đang chịu sự giám sát hải
quan, trừ trường hợp hàng
hóa đã làm thủ tục xuất
khẩu từ nội địa hoặc hàng
hóa khi làm thủ tục nhập
khẩu vào nội địa đã mở tờ
khai vận chuyển kết hợp.
2. Địa điểm thu
gom hàng lẻ, hàng
hóa lưu giữ tại
địa điểm thu gom
hàng lẻ và các hoạt
động, dịch vụ thực
hiện tại địa điểm
thu gom hàng lẻ
phải chịu sự kiểm
tra, giám sát của hải
quan.
3. Hàng hóa vận
chuyển từ cửa
khẩu đến địa điểm
thu gom hàng lẻ
nằm ngoài cửa
khẩu và ngược lại
hoặc hàng hóa vận
chuyển từ địa điểm
thu gom hàng lẻ
đến các địa điểm
làm thủ tục hải
quan khác ngoài
cửa khẩu và ngược
lại phải làm thủ tục
hải quan, chịu sự
kiểm tra, giám sát
của hải quan.
2. Kết thúc năm
kế hoạch (ngày 31
tháng 12 hàng năm),
chậm nhất là ngày
31 tháng 01 năm tiếp
theo, doanh nghiệp
phải lập báo cáo
theo Điểm đ Khoản
2 Điều 63 Luật Hải
quan và theo mẫu
do Bộ Tài chính ban
hành.

137Chương 5: KHO HÀNG
5.3. HOẠT ĐỘNG KHO VÀ CHỈ TIÊU ĐO LƯỜNG HOẠT ĐỘNG KHO
5.3.1. Hoạt động kho
Trên thực tế, việc xử lí các dòng chảy hàng hóa cũng như cách
thức quản lí hoạt động logistics tại mỗi nhà kho là khác nhau, tùy
thuộc vào đặc tính của từng ngành công nghiệp và những yếu tố
liên quan khác, ví dụ như: cường độ hoạt động kho, dung lượng lưu
trữ, nhiệt độ, hồ sơ đặt hàng, yêu cầu pháp lý, văn hóa công ty và
khối lượng hàng hóa di chuyển qua cơ sở.
5.3.1.1. Các hoạt động cơ bản của kho hàng
Về cơ bản trong kho hàng sẽ có những quy trình hoạt động
như sau:
Hình 5.3. Quy trình hoạt động của kho hàng
Nhận hàng
Quy trình nhận hàng có thể được áp dụng cho các sản phẩm
đơn lẻ, đồ vật, lít, hộp, gói, thùng, kilôgam hoặc pallet. Cách tốt
nhất để tiếp nhận sản phẩm là thông qua Thông báo Vận chuyển
Trước (ASN- Advanced shipping notice) từ nhà cung cấp. Với thông
tin này trên hệ thống, các nhà vận hành có thể quét mã vạch gửi
hàng để đưa lên ASN. Nếu giao hàng khớp với ASN, thì hàng hóa
có thể được đưa vào hệ thống nhận.

138GI?O TR?NH LOGISTICS
Nhưng tại thời điểm này, hàng hóa vẫn được xem như đang
xử lí, mặc dù có thể hàng hóa đã sẵn sàng cho công đoạn cất hàng.
Một số hệ thống cho phép hàng hóa được nhận vào hàng tồn kho
tại thời điểm này, trong khi các hệ thống khác lại yêu cầu hàng hóa
được gửi đến một vị trí hàng tồn kho cụ thể trước khi vị trí tồn kho
được cập nhật. Quy trình nhận hàng phụ thuộc hoàn toàn vào các
yêu cầu của khách hàng và cách thiết lập hệ thống.
Cất hàng vào vị trí được xác định
Quá trình cất hàng bắt đầu khi các nhân viên vận hành nhận
lệnh cất hàng từ nhóm tiếp nhận hàng thông qua hệ thống ERP của
doanh nghiệp (Enterprise Resource Program) hoặc Hệ thống WMS
(Quản lý Kho hàng). Sau đó quét mã vạch hàng hóa có liên quan để
chuẩn bị cho hoạt động cất hàng. Nếu không có mã vạch, thì công
đoạn nhập hàng thủ công có thể được thực hiện, để xác nhận rằng
hàng hóa đã được xác thực. Tại thời điểm này, hệ thống sẽ chỉ đạo
nhân viên vận chuyển hàng hóa đến vị trí lưu trữ có liên quan.
Một khi các mặt hàng đã có mặt tại khu vực được chỉ định,
nhân viên vận hành sẽ quét mã vạch hoặc xác nhận thủ công rằng
vị trí chính xác đã được tìm thấy, sau đó đặt hàng hóa vào vị trí
trước khi xác nhận rằng quá trình cất hàng hoàn tất.
Lưu trữ và bảo quản
Lưu trữ là hoạt động tổ chức sắp đặt và bảo quản hàng hóa
trong kho khi trong thời gian hàng đợi đơn đặt hàng. Các yếu tố
chung để tổ chức hoạt động lưu trữ bao gồm: tốc độ luân chuyển
hàng, trọng lượng hàng và các yêu cầu bảo quản đặt biệt khác.
Lấy hàng
Trong hoạt động kho có 2 quy trình lấy hàng chính thường
được sử dụng:
• Sơ cấp: Đây là giai đoạn thứ nhất trong quá trình lấy hàng.
Trong một số trường hợp, hàng hóa sẽ được vận chuyển trực tiếp
đến khu vực đang xử lí hoặc nơi đóng gói để hoàn thành, ký nhận
và phân phối. Tại trường hợp này, công đoạn lấy hàng sơ cấp cũng
chấm dứt giai đoạn lấy hàng.

139Chương 5: KHO HÀNG
• Thứ cấp: Đây là giai đoạn thứ hai trong quá trình lấy hàng.
Một số hàng hóa sơ cấp sẽ tiếp tục được xử lí trong quy trình thứ
cấp, đặc biệt khi hàng được chọn phải được phân bổ cho các đơn
đặt hàng nhóm hoặc đơn đặt hàng riêng lẻ thông qua quá trình
phân loại hệ thống. Với sự bùng nổ của bán hàng trực tuyến, nhiều
công ty đang ưu tiên sử dụng các quy trình lấy hàng thứ cấp.
Sau khi nhận được đơn đặt hàng, thông thường các đơn đặt
hàng sẽ được cập nhật theo ‘thời gian thực – real time’. Các đơn đặt
hàng theo thời gian thực được cập nhật ngay khi chúng được nhận.
Các đơn đặt hàng được tích lũy cho thời gian lấy hàng và các tuyến
vận chuyển cụ thể.
Đóng gói
Có nhiều cách mà hàng hóa được đóng gói trong các trung tâm
phân phối, tuân thủ 05 quy tắc đóng gói sau đây:
• Hàng hóa phải được theo dõi từ vị trí mà chúng được lưu
trữ, cùng với ngày, thời gian và mã hàng.
• Kiểm tra độ chính xác và bảo đảm chất lượng phải được xây
dựng trong quy trình.
• Việc lấy hàng từ các khu vực khác nhau trong nhà kho phải
dễ dàng được kết hợp và được quản lý bởi hệ thống để đảm bảo
hoàn thành đơn đặt hàng.
• Hàng hóa phải được đóng gói theo kích thước, số lượng,
nhiệt độ, độc tính, giá trị, mức độ dễ vỡ, yêu cầu vệ sinh và luật
hiện hành.
• Các lô hàng phải luôn được theo dõi bằng hệ thống đối với các
chứng từ và số hóa đơn để truy nguyên nguồn gốc trong tương lai.
Phân phối
Đằng sau sự thành công của hoạt động phân phối nằm ở khả
năng chuẩn bị hàng hóa sẵn sàng cho việc khởi hành, vừa kịp lúc
cho người chuyên chở xếp hàng lên xe tải. Nhà quản lí trung tâm
phân phối phải dự báo và sắp xếp các hoạt động đóng gói và phân

140GI?O TR?NH LOGISTICS
Lợi ích của Cross Docking
Thứ nhất: Trong một vài trường hợp, hao phí được các nhà bán lẻ xác định gắn liền với việc giữ
hàng trong kho đối với các loại hàng có nhu cầu cao và ổn định. Trong trường hợp này Cross
Docking được xem như là một cách để giảm chi phí giữ hàng tồn kho.
Thứ hai: Đối với một số nhà bán lẻ khác hay các nhà vận tải chuyên chở hàng nhỏ, lẻ thì Cross
Docking được xem như một cách làm giảm các chi phí vận tải. Ví dụ, các cửa hàng bán lẻ có
thể nhận lô hàng trực tiếp từ các nhà cung cấp sử dụng dịch vụ vận tải không đầy xe (LTL) hay
theo từng lô hàng lẻ. Tuy nhiên, điều này làm cho chi phí vận tải hàng hóa đầu vào gia tăng
quá mức (do số lượng phương tiện cao kéo theo sự gia tăng của các chi phí như xăng dầu, chi
phí sửa chữa và nâng cấp phương tiện, chi phí nhân công…). Cross Docking là cách để gom
các lô hàng này lại với nhau để đạt được một số lượng phương tiện nhất định nhằm làm giảm
chi phí vận tải đầu vào và đơn giản hóa việc nhận hàng tại các cửa hàng bán lẻ.
Lựa chọn sản phẩm cho Cross Docking
Nói chung, một sản phẩm là được xem phù hợp cho Cross Docking nếu nhu cầu của nó đáp ứng
hai tiêu chí: biến động đủ thấp và khối lượng đủ lớn. Nếu nhu cầu là không chắc chắn Cross
Docking rất khó để thực hiện vì khó khăn trong việc cân đối giữa cung và cầu.
Bên cạnh có biến động thấp, nhu cầu cho sản phẩm phải đủ để đảm bảo các lô hàng được giao
thường xuyên vì nếu nhu cầu là quá thấp, việc giao hàng thường xuyên sẽ dẫn đến gia tăng
chi phí vận tải đầu vào, và các kho hàng sẽ phải lưu trữ tốt hơn.
phối theo thời gian đến nhận hàng của nhà cung cấp dịch vụ. Ví dụ,
nếu hàng hóa sẵn sàng quá sớm, sẽ gây xáo trộn trong các khu vực
xử lí, trong khi nếu việc phân phối bị trễ hơn so với kế hoạch, sẽ trì
hoãn việc tải hàng và có khả năng gây ra việc giao hàng trễ.
5.3.1.2. Cross Docking và các hoạt động khác trong kho hàng
Cross Docking
Cross Docking là một kĩ thuật logistics nhằm loại bỏ chức năng
lưu trữ và thu gom đơn hàng của một kho hàng, mà vẫn cho phép
thực hiện các chức năng tiếp nhận và gửi hàng. Ý tưởng chính của kĩ
thuật này là chuyển các lô hàng trực tiếp từ các xe tải đến cho các xe
tải đi – bỏ qua quá trình lưu trữ trung gian. Các lô hàng thông thường
chỉ mất khoảng một ngày ở Cross Docking và đôi khi chưa tới 1 giờ.

141Chương 5: KHO HÀNG
Xử lí hàng hóa bị trả lại (Return)
Quá trình xử lí hàng hóa bị trả lại là một phần phức tạp gắn với
các hoạt động kinh doanh. Đặc biệt trong kỉ nguyên thương mại
điện tử như hiện nay, khối lượng hàng hóa bị trả lại luôn là một vấn
đề đau đầu của các doanh nghiệp.
Sự phức tạp xung quanh việc xử lý hàng hóa trả về bắt buộc
tuân thủ các quy tắc sau đây:
• Khi khách hàng trả lại hàng hóa, tìm hiểu các mặt hàng đang
bị trả lại là gì và lí do hàng bị trả lại.
• Tất cả hàng hóa được thu hồi phải được theo dõi: theo đơn
hàng, chứng từ và hóa đơn.
• Các công ty phải có quy trình trả về để xác định các hoạt
động xử lí hàng hóa sau khi đã nhận lại tại kho, ví dụ: trở về kho,
sửa chữa, phá hủy, loại bỏ, tái chế, trả lại nhà sản xuất, v.v.
• Tất cả các khoản tín dụng phải được ghi lại cùng với lý do tại
sao hàng hóa được trả lại.
• Thông tin về hàng tồn kho phải được cập nhật khi hàng hóa
được trả lại để lưu trữ trong kho, hoặc sử dụng cho mục đích khác.
Giá trị gia tăng
Đây là một phần của hoạt động kinh doanh, nơi sản phẩm
được sản xuất, thu thập, lắp ráp, gắn nhãn lại, sửa đổi hoặc thực
hiện thêm các quy trình thêm giá trị cho sản phẩm khác. Quá trình
Dưới đây là danh sách một số loại sản phẩm phù hợp với Cross Docking:
• Các mặt hàng dễ hư hỏng đòi hỏi việc vận chuyển ngay lập tức.
• Mặt hàng chất lượng cao mà không cần phải kiểm tra chất lượng trong quá trình nhận hàng.
• Sản phẩm đã được gắn thẻ (bar coded, RFID), dán nhãn và sẵn sàng để bán cho khách hàng.
• Mặt hàng quảng cáo và các mặt hàng đang được tung ra thị trường.
• Các loại sản phẩm bán lẻ chủ lực với một nhu cầu ổn định và biến động thấp.
• Các đơn đặt hàng của khách hàng được chọn và đóng gói trước từ một nhà máy sản xuất
hoặc kho hàng.

142GI?O TR?NH LOGISTICS
thêm giá trị cho sản phẩm thực chất là các hoạt động liên quan đến
sản phẩm để làm cho sản phẩm đó sẵn sàng để bán.
Quá trình thêm giá trị này có thể phức tạp, đặc biệt khi nhiều
thành phần khác nhau được kết hợp để tạo thành một sản phẩm
mới. Sự phức tạp xung quanh việc xử lý các quy trình thêm giá trị và
tính chất thay đổi của các sản phẩm thành phần trong và ngoài các
vị trí kệ có thể gây khó khăn. Trong những năm qua, các hệ thống
đã phát triển để hỗ trợ, nhưng có rất nhiều công ty tìm thấy bản ghi
các thành phần giá trị gia tăng có thể không tương thích với cách hệ
thống logistics hoặc ERP hoặc WMS thông thường đã được thiết lập.
5.3.2. Đo lường hoạt động kho hàng
Song song với việc đạt được các chỉ tiêu kinh tế được đặt ra,
hoạt động quản lý kho hàng luôn phải đối mặt với nhiều thách thức
và cần phải thỏa mãn nhu cầu và đạt được điểm cân bằng giữa các
bên liên quan như nhà cung cấp, khách hàng và nhân lực…
Khách hàng cần có được sản phẩm họ đặt đúng chủng loại, số
lượng, thời điểm và dịch vụ chất lượng. Các nhà cung cấp cần có
quyền truy cập vào các thông tin về định tuyến vận chuyển hàng
hóa ngay lập tức, trong khi đó để giữ chân nhân viên cần có được
một môi trường làm việc lành mạnh và không nhàm chán.
5.3.2.1. Các chỉ số cơ bản về đánh giá hiệu quả hoạt động kho hàng
Để đối mặt với những thách thức này trong cùng một lúc, các
Nhà kho cần áp dụng các chỉ số đo lường hoạt động kho, trong đó
có thể kể đến một số chỉ số sau:
Các chỉ số về hàng hóa được tiếp nhận và lưu kho
Những KPI này có thể được tận dụng để cải thiện mối quan hệ
của nhà cung cấp và tăng năng suất trong đội ngũ nhân viên.
Tối ưu hóa công việc cho nhân lực
Khối lượng hàng hóa trên một nhân viên phụ trách
Chi phí trên một sản phẩm

143Chương 5: KHO HÀNG
Độ chính xác và kịp thời của việc giao hàng
Chi phí lao động
Tỷ lệ các đơn đặt hàng đã gửi nhưng chưa đến thời điểm giao hàng
Người quản lý phải theo dõi chi phí cho chi tiết mỗi đơn hàng,
tính chính xác và kịp thời của vận chuyển inbound và chi phí lao
động liên quan đến việc nhận hàng.
Các chỉ số về lưu trữ kho
Bạn cần theo dõi số vòng quay hàng tồn kho, chi phí lưu kho
và giá trị hàng tồn kho trung bình khi quản lý nhà kho. 2 Chỉ số
quan trọng nhất về lưu trữ được tính từ các công thức sau:
Inventory Turnover = The Cost of Total Goods Sold During a
Period / Average Inventory Value
(Số vòng quay hàng tồn kho = Chi phí của tổng lượng hàng
hóa được bán trong một khoảng thời gian / Giá trị hàng tồn kho
trung bình)
Số vòng quay hàng tồn kho cao là tín hiệu tốt nhà kho của
doanh nghiệp. Chỉ số này cho phép bạn đánh giá và kiểm soát hoạt
động mua hàng và nhu cầu về sản phẩm, dự báo nhu cầu để hàng
tồn kho luôn đạt mức độ tối ưu nhất.
Carrying Cost of Inventory = Inventory Carrying Rate (How
Long a Product Stays in the Warehouse) * Average Inventory Value
(Chi phí lưu kho = Tốc độ vận chuyển hàng tồn kho (Thời gian
tồn kho của sản phẩm) * Giá trị hàng tồn kho trung bình)
Các chỉ số về lấy hàng và đóng gói
Đa phần các nhà quản lý cho rằng lấy hàng là một trong những
quy trình tốn kém nhất và khó khăn nhất do nó đòi hỏi nhiều lao
động. Hoạt động lấy và đóng gói hàng hoá thông thường sẽ phức
tạp hơn các giai đoạn khác, và ảnh hưởng lớn đến đầu ra của tổ
chức vì sự liên quan mật thiết đến sự hài lòng của khách hàng.
Với các chỉ số đo lường này, bạn có thể đo lường độ chính xác,
tốc độ lấy hàng và đóng gói, và tỷ lệ pick line hoàn hảo (pick line: số
lượng đơn hàng của một mặt hàng được lấy cùng một lúc).

144GI?O TR?NH LOGISTICS
Số lượng hàng hóa trung bình mà mỗi nhân viên lấy hàng
Tổng giá trị hàng hóa được lấy
Chi phí cho mỗi mục hàng hóa
Chi phí lao động
Chi phí đóng gói
Thời gian cho một chu kỳ đặt hàng.
Chỉ số về vận chuyển
Các chỉ số này có vẻ giống với các chỉ số lấy và đóng gói hàng
hóa nói trên, tuy nhiên, những chỉ số này sẽ tập trung hơn vào
tổng số lượng hàng hóa được vận chuyển so với số lượng mặt
hàng dự kiến vận chuyển. Ví dụ công ty đã giao 100 sản phẩm
nhưng có đến 150 sản phẩm phải vận chuyển trong dự kiến, vậy
bạn đã không đạt Shipping KPIs, cho thấy sự chậm trễ hoặc các
vấn đề về vận hành kho.
KPIs vận chuyển = Tổng số đơn đặt hàng được vận chuyển / số
lượng đơn hàng theo kế hoạch.
Một kết quả lý tưởng là bằng 1. Khi kết quả càng tăng lên có
nghĩa là hoạt động vận hành đang đạt hiệu suất cao, và ngược lại,
kết quả giảm cho thấy sự giảm năng suất.
Chỉ số về logistics ngược
Các chỉ số về logistics ngược là những chỉ số xoay quanh các
sản phẩm tái chế hoặc cần được đổi trả từ người tiêu dùng quay
lại doanh nghiệp. Có nhiều chỉ số về logistics ngược, nhưng quan
trọng nhất là tỷ lệ hàng đổi trả.
Tỉ lệ hàng đổi trả = Số đơn vị trả về / Tổng số đơn vị đã bán.
Khi kết quả tăng lên, doanh nghiệp cần xem xét lại chất lượng
sản phẩm của mình.
Các chỉ số độ chính xác của tồn kho
Đây là các chỉ số quan trọng đối với kho hàng vì nếu theo dõi
hàng tồn kho không chính xác, chi phí của bạn sẽ tăng vọt và giảm

145Chương 5: KHO HÀNG
mức độ hài lòng của khách hàng. Nếu bạn chỉ dựa vào Excel hoặc
các quy trình thủ công, độ chính xác của hàng tồn kho thấp và rất
có thể bạn sẽ gặp trường hợp đặt hàng trùng hoặc sản xuất lại các
bộ phận đã có sẵn do số lượng không chính xác.
Một giải pháp để kiểm soát lượng hàng tồn kho là chọn hệ
thống sử dụng mã vạch để theo dõi hàng. Một số kho đang sử dụng
hệ thống mã vạch tích hợp với hệ thống WMS nhằm cải thiện kiểm
soát bằng cách cung cấp một khung quản lý hàng tồn kho, vật tư và
các vật liệu kho khác.
Ngoài ra, một số chương trình WMS có khả năng theo dõi lô
hàng, quản lý đơn đặt hàng và theo dõi mức tồn kho và hàng tồn
kho các chỉ số về thiết bị.
Bất kỳ nhà quản lý kho nào cũng hiểu giá trị của thiết bị làm
việc. Thiết bị nên được theo dõi để có thể bảo trì và kéo dài thời gian
hoạt động.
Các chỉ số này được tính bằng cách chia thời gian hiện tại được
sử dụng kể từ lần bảo trì cuối cùng cho thời gian trung bình giữa các
lần bảo trì. Kết quả cho thấy các thiết bị có thể hoạt động trong bao
lâu trước khi cần bảo trì.
5.3.2.2. Các chỉ số đo lường khác
Ngoài những chỉ số đo lường nói trên còn rất nhiều các chỉ
số khác có thể được áp dụng nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động
kho hàng. Hiện nay các hệ thống công nghệ thông tin được đưa
vào hỗ trợ quản lý kho hàng đồng nghĩa với việc chúng ta có thể
đo lường thêm nhiều chỉ số khác dựa trên các dữ liệu thu thập
được, cụ thể có thể chia thành 3 nhóm theo đối tượng liên quan
như sau:

146GI?O TR?NH LOGISTICS
CASE STUDY
QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH KHO HÀNG FMCG, MỤC TIÊU KHÔNG GIẤY TỜ
Tổng quan ngành Ngành hàng tiêu dùng nhanh (FMCG) Việt Nam
Theo Báo cáo tăng trưởng thị trường  FMCG, trong 4 tháng đầu
năm 2019, tất cả các ngành hàng đều tăng trưởng tích cực, chủ
yếu nhờ vào sự gia tăng về khối lượng tiêu dùng. Trong dài hạn,
thị trường FMCG cho thấy những chuyển biến tích cực ở thành
Bảng 5.2. Các chỉ số đo lường hoạt động của kho bãi
Các chỉ số về hoạt
động nội bộ
Các chỉ số đối với nhà
cung cấp
Các chỉ số về khách
hàng
Perfect Orders (Đơn hàng
hoàn chỉnh)
On-Time Deliveries (Giao
hàng đúng giờ)
Inventory Accuracy (Độ
chính xác của hàng tồn kho)
Inventory Turnover Ratio
(Hệ số vòng quay hàng
tồn kho)
Order Cycle Time (Chu
trình đặt hàng)
Order Entry Accuracy (Đặt
hàng chính xác)
Workforce Utilization (Tối
ưu việc sử dụng lao động)
Shipping Accuracy (Giao
hàng chính xác)
Order Fill rate (Tỉ lệ lấp
đầy đơn hàng)
Customer Satisfaction (Sự
hài lòng của khách hàng)
Inbound Cost/ Order Value
(Chi phí Inbound / Chi phí
một đơn hàng)
On-Time Deliveries (Giao
hàng đúng giờ)
Lead Time (Thời gian thực
hiện đơn hàng)
Fill Rate (Tỉ lệ lấp đầy)
IT / Technology Resources
(Tài nguyên công nghệ)
Service Flexibility (Linh
hoạt trong dịch vụ)
Attitude (Thái độ)
Return Policy (Chính sách
đổi trả)
Value Added Service (Dịch
vụ gia tăng giá trị)
VMI Capabilities (Năng lực
Quản lý tồn kho bởi nhà
cung cấp)
Ethics/ Compliance (Đạo
đức/Tuân thủ)
Profitability (Khả năng
sinh lời)
Sales Volume (Doanh số
bán hàng)
Growth Potential (Tiềm
năng phát triển)
Credit / Payment History
(Lịch sử giao dịch)
Shared Strategic Vision
(Tầm nhìn chiến lược
chung)
Return rate (Tỉ lệ trả hàng)
Order Frequency (Tần suất
đặt hàng)
Loyalty (Sự trung thành)
Cost to Serve (Chi phí phục vụ)
Competitive Pressure (Áp
lực cạnh tranh)
Hassle to Serve (Thiệt hại
trong quá trình phục vụ)

147Chương 5: KHO HÀNG
thị và sự tăng tốc ở nông thôn. Xét về ngắn hạn, cả hai khu vực
đều duy trì tốc độ tăng trưởng ổn định, phần lớn nhờ vào sự gia
tăng về khối lượng tiêu dùng.
Các kênh mua sắm hiện đại tiếp tục dẫn đầu tăng trưởng FMCG
ở thành thị nhờ mở rộng mạng lưới người mua. Ở nông thôn, các
tiệm tạp hóa quy mô vừa cũng mở rộng thị phần, thu hút một
lượng đáng kể người mua mới mua sắm tại đây.
Với một nhu cầu lớn như vậy, việc đáp ứng và trung gian giữa
nhà máy sản xuất và các kênh phân phối là vô cùng quan trọng.
Ngoài việc gia tăng cơ sở hạ tầng chứa hàng thì việc tối ưu và tận
dụng nguồn lực cũng như thời gian là chìa khóa quyết định trong
bối cảnh hiện đại đất người đông như hiện nay.
Nhu cầu, thách thức quản lý kho FMCG
- Quy trình nhập xuất thủ công
Hình 5.4. Quy trình nhập hàng thủ công
Việc nhận hàng được thông báo bởi nhà cung cấp thông qua email
nhưng không có bất kỳ thông tin chính xác về số lượng và loại mã
hàng. Hóa đơn chứa thông tin chi tiết hàng hóa được đính kèm
ngay tại thời điểm nhận hàng. Thời gian làm hàng ngoài giờ hành
chính. Thủ kho nhận hàng trước khi data cập nhật lên hệ thống,
ghi nhận dựa trên giấy tờ.
- Bị động khi cất hàng vào vị trí
Vị trí hàng khi cất vào kho phải chờ đến sự trợ giúp của thủ kho
phân bổ khu vực. Do hậu quả của lần xuất trước đó không được lấy
theo khu vực rõ ràng, hàng hóa bị vứt lộn xộn dưới đất.

148GI?O TR?NH LOGISTICS
Hình 5.5. Hàng hoá bị động khi cất vào vị trí
(Hình ảnh được trình xuất từ MESA DISTRIBUTION – Chi nhánh Nam Sài Gòn)
- Mất thời gian tìm hàng soạn xuất
Hình 5.6. Quy trình xuất hàng thủ công
Vòng luân chuyển nhập xuất diễn ra liên tục làm xáo trộn vị trí
trong kho. Việc hàng cất tồn không theo khu vực dẫn đến việc
xuất hàng phải lấy ở nhiều nơi. Vị trí lưu trữ không được ghi
nhận trên bất kỳ phương tiện nào.
- Lưu trữ nhiều loại giấy tờ
Mỗi quy trình bao gồm nhiều loại form mẫu khác nhau. Thủ
kho dựa trên thông tin trên giấy tờ để xuất kho mất nhiều thời
gian, sau đó lưu lại để Data nhập liệu và lưu trữ.
Kết nối hệ thống, công nghệ SWM và giải pháp
- Kết nối EDI từ nhà cung cấp

149Chương 5: KHO HÀNG
SWM và hệ thống từ phía nhà cung cấp mở ra 1 cổng
trung gian đấu nối thông tin với nhau. Khi 1 đơn hàng
nhập xuất được tạo từ hệ thống của khách hàng đồng thời
sẽ được truyền sang SWM. Data và vận hành kho không
còn bị động trong việc chờ thông tin đơn nhập đi cùng
hàng đến kho hoặc phải tạo đơn ngoài giờ làm việc. Từ đó,
kho có thể chủ động hơn trong việc sắp xếp không gian và
nhân sự tiếp nhận.
Đồng thời thông tin được truyền từ nhà cung cấp bao gồm số
Batch/Lot và Hạn sử dụng được ghi nhận một cách chính xác,
cải tiến về mặt quy trình trong quá trình kiểm soát được quy
trình theo hết hạn trước xuất trước.
- Sử dụng thiết bị cầm tay (handheld)
Thay thế giấy tờ bằng thiết bị RF cầm tay hoặc máy tính bảng.
Thông tin được kết nối với hệ thống và giao diện nội dung rõ
ràng. Vận hành kho chỉ việc vào đúng màn hình chức năng và
làm theo đề xuất. Việc gợi ý số lượng và vị trí nhập xuất hàng
có độ chính xác lên đến 99%.
Hình 5.7. Thiết bị cầm tay
Mobile app của SWM cho phép người dùng thực hiện nhận
hàng, put-away, soạn hàng xuất và hỗ trợ kiểm kho. Thay thế
hoàn toàn cho vấn đề sử dụng giấy tờ trước đó.

150GI?O TR?NH LOGISTICS
Hình 5.8. Mobile app của SWM
Ngoài ra mobile app còn được hỗ trợ trên nền tảng Android
cho phép người dùng cài đặt trên điện thoại. Bất kể nhân
viên giao nhận nào cũng đều có thể cài đặt và trở thành
nhân viên soạn hàng mà không cần phải có chuyên môn và
kinh nghiệm. Đầu tư kho giảm đi một khoản đáng kể về giấy
tờ và nhân sự.
- Thiết lập lại Layout
Hình 5.9. Thiết lập lại Layout của kho hàng

151Chương 5: KHO HÀNG
Đặc thù của kho làm hàng FMCG là luân chuyển nhanh
hay còn gọi là  Cross docking. Trước khi có hàng nhập là đã có
thông tin cho đơn hàng xuất. Thủ kho sẽ soạn trước những
hàng đang có trong  tồn kho ra khu vực chờ xuất. Sau khi nhà
cung cấp chuyển hàng đến kho và thực hiện nhập hàng trên hệ
thống, SWM sẽ tự nhận diện số lượng cần xuất còn thiếu theo
đơn hàng và đề xuất ra khu vực XDOCK. Hàng sẽ quá tạm tại
kho và được xuất đi liền chứ không cần đưa vào vị trí lưu trữ.
Một đặc thù của ngành là xuất hàng chẵn lẻ đồng thời trên
1 xe hoặc theo 1 đơn hàng. Nếu như trước đây, hàng để thùng
chẵn và xé lẻ gói quy tụ lại một chỗ, việc lấy hàng không có quy
định nào. Nhân viên giao nhận muốn có thể lấy chẵn thùng hoặc
tự do xé thùng ra để lấy lẻ gói. Kết quả là số lượng hàng thất thoát
rất lớn, không kiểm soát được hết hạn trước xuất trước. Nhận thấy
vấn đề này,  Smartlog tiến hành phân khu vực chẵn lẻ rõ ràng. Khu
vực chẵn chỉ được chứa thùng và khu vực lẻ là nơi tập kết hàng lẻ
gói. Phân tách khu vực hàng chẵn và lẻ rõ ràng, dễ dàng chỉ định
vị trí cất/lấy hàng, không tốn thời gian xé lẻ hàng.
Trước khi soạn hàng xuất, data thực hiện chạy lệnh chậm hàng.
SWM dựa theo số lượng xuất lẻ chưa được xuất để so với lượng
tồn đang có tại khu vực lẻ. Nếu số lượng tồn ít hơn đặt hàng thì
tự động tạo lệnh chậm 1 thùng từ khu vực chẵn xuống.
Before (Trước) After (Sau)
Kết quả đem lại Mesa Distribution
BEFORE: Hàng và lẻ để chung: Sau khi nhân viên giao hàng soạn
hàng, thủ kho và phụ kho tốn rất nhiều thời gian để soạn hàng lại.
AFTER:  Phân tách khu vực hàng chẵn và lẻ rõ ràng: Dễ dàng chỉ
định vị trí cất hàng và lấy hàng. Không tốn thời gian xé lẻ hàng.

152GI?O TR?NH LOGISTICS
CÂU HỎI ÔN TẬP
1. Hãy nêu khái niệm cơ bản về kho hàng và đánh giá vai trò của
kho hàng trong hoạt động logistics nói riêng và nền kinh tế nói
chung.
2. Liệt kê các hoạt động chính của kho hàng.
3. Nêu ra các loại hình kho hàng phục vụ hoạt động xuất nhập
khẩu, chỉ ra điểm khác biệt giữa các loại hình.
4. Các chỉ số đánh giá cơ bản về hoạt động kho hàng.
Đồng hành cùng các anh chị Mesa Distribution, đội
ngũ Smartlog thiết kế giải pháp tối ưu vận hành kho chuyên
biệt để số hóa vận hành (paperless warehouse solution) giúp
khắc phục những thách thức nói trên:
- Giảm thời gian xuất hàng ra khỏi kho sớm hơn 60-90 phút
so với trước đây.
- Kiểm soát độ chính xác tồn kho lên đến 98%, người quản
lý kho chỉ cần scan mã vạch vị trí để hàng là biết chính xác số
tồn mà không cần cầm giấy tờ đối chiếu.
- Hàng hóa được bố trí rõ ràng, dán mã vạch cụ thể, tiện cho
vận hành và khai thác tối ưu không gian kho.
- Toàn bộ nghiệp vụ trong kho được sử dụng trên máy tính
bảng (tận dụng công cụ có sẵn) và handheld chuyên dụng
(đầu tư mới).
- Dễ dàng truy vết (tracebility) cả về thông tin tồn kho theo từng
vị trí, số batch nào bán cho khách hàng nào vào bất cứ lúc nào,
bất cứ nơi đâu. Các anh chị ở Văn phòng chính dễ dàng theo dõi
kết quả vận hành kho mà không cần xuống hiện trường.
- Đo lường được năng suất vận hành đến cấp độ từng nhân
viên: nhân viên nào soạn hàng trong bao lâu, bao nhiêu mã
hàng, bao nhiêu lượt di chuyển…, từ đó có cơ sở để cải tiến
về phương tiện, công cụ dụng cụ nhằm nâng cao năng suất...
- Giảm được các chi phí về văn phòng phẩm như: giấy tờ, bút viết...
Nguồn: Smartlog Business Case

153
Chương 6:
VẬN TẢI
TÓM TẮT CHƯƠNG
Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển
vị trí của đối tượng vận chuyển. Vận tải là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, ngành kinh tế - kỹ
thuật có vai trò quan trọng trong kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng của mỗi quốc gia và
toàn thế giới. Vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống logistics của từng nhà máy, xí
nghiệp, công ty và chiếm nhiều chi phí nhất trong hệ thống đó. Hình thức vận tải ảnh hưởng
đến việc quản lý hàng tồn kho và quá trình phân phối trong logistics. Có nhiều cách thức phân
loại vận tải khác nhau, dựa vào tính chất kinh tế, đối tượng vận chuyển, kỹ thuật tổ chức
chuyên chở hàng hóa, cách thức tổ chức quá trình vận tải, phương tiện vận tải…
6.1. KHÁI NIỆM VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI
6.1.1. Khái niệm “vận tải”
Trong cuộc sống, luôn luôn tồn tại nhu cầu tất yếu về việc
di chuyển các yếu tố vật chất trong không gian, bao gồm cả con
người. Xét một cách tổng quát, hoạt động, quy trình di chuyển đó
được gọi là vận tải. Xét theo nghĩa hẹp, vận tải có ý nghĩa kỹ thuật
và kinh tế khác nhau. Dưới góc độ kỹ thuật, vận tải là quy trình kỹ
thuật của mọi sự di chuyển vị trí trong không gian của vật phẩm
và con người.

154GI?O TR?NH LOGISTICS
Dưới góc độ kinh tế, vận tải là một hoạt động kinh tế có mục
đích của con người nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển vị trí của
đối tượng vận chuyển. Ở khái niệm này, cần lưu ý các vấn đề sau:
Thứ nhất, dưới góc độ kinh tế, hoạt động vận tải nhằm tối ưu
hóa lợi ích kinh tế của người thực thi. Hay nói cách khác, hoạt động
vận tải hướng đến mục tiêu lợi nhuận.
Thứ hai, đối tượng vận chuyển trong hoạt động vận tải bao
gồm con người và hàng hóa.
Thứ ba, khi kết thúc hoạt động vận tải, đối tượng vận chuyển
được thỏa mãn nhu cầu thay đổi vị trí trong không gian.
Trong khuôn khổ của giáo trình này, vận tải được xem xét theo
ý nghĩa kinh tế với đối tượng vận chuyển là hàng hóa.
6.1.2. Đặc điểm của vận tải
Vận tải giúp gắn kết mọi hoạt động sản xuất, kinh doanh, và
sinh hoạt của con người, là một phần không thể thiếu trong hoạt
động của nền kinh tế thế giới. Quá trình sản xuất của ngành vận
tải là sự kết hợp của 3 yếu tố: tư liệu lao động (các công cụ vận tải),
đối tượng lao động (đối tượng vận chuyển) và sức lao động của con
người. Nhưng không giống với các ngành sản xuất vật chất thông
thường, ngành vận tải là ngành sản xuất đặc biệt với những đặc
điểm riêng.
 Về môi trường sản xuất
Ngành vận tải sử dụng không gian làm môi trường sản xuất.
Để có thể di chuyển đối tượng vận chuyển từ nơi này đến nơi khác,
điều kiện tiên quyết cần phải có là không gian. Nhu cầu di chuyển
hàng hóa ngày càng đa dạng, có thể là trong phạm vi nhỏ như một
khu phố, một địa phương, hoặc phạm vi lớn hơn như giữa các quốc
gia, các châu lục, thậm chí là các địa điểm trong vũ trụ.
Với các ngành sản xuất vật chất khác, môi trường sản xuất
được giới hạn trong một không gian nhất định, như văn phòng,

155Chương 6: VẬN TẢI
nhà xưởng, khu công nghiệp. Các địa điểm này thường được
chọn lựa một cách kỹ lưỡng, tồn tại trong một khoảng thời gian
nhất định trước khi thận trọng chuyển sang môi trường sản xuất
mới. Ngược lại, môi trường sản xuất của ngành vận tải luôn di
động, biến đổi.
 Về quá trình sản xuất
Với các ngành sản xuất vật chất thông thường, quá trình sản
xuất là quá trình tác động về mặt kỹ thuật để làm thay đổi hình
dáng, kích thước, lý tính của đối tượng lao động nhằm tạo ra các
sản phẩm vật chất mới. Ví dụ như quá trình sản xuất một chiếc áo,
người thợ may cần tác động về mặt kỹ thuật (đo, cắt, may…) làm
thay đổi hình dáng, kích thước của mảnh vải, từ đó tạo ra chiếc áo
mới, chính là tạo ra giá trị gia tăng cho hàng hóa.
Với ngành vận tải, quá trình sản xuất là quá trình tác động vào
đối tượng lao động về mặt không gian, vì vậy không làm thay đổi
các yếu tố lý tính của đối tượng lao động, mà chỉ thay đổi vị trí của
nó. Giá trị gia tăng của sản phẩm vận tải cũng được tạo ra đồng thời
với quá trình thay đổi vị trí này.
 Về sản phẩm của ngành vận tải
Sản phẩm của ngành vận tải là sự di chuyển của hàng hóa trong
không gian. Như vậy, sản phẩm của vận tải là vô hình mà quá trình
sản xuất và quá trình tiêu thụ sản phẩm được diễn ra đồng thời.
Con người không có khả năng lưu trữ sản phẩm vận tải, mà chỉ có
thể dự trữ năng lực vận tải của công cụ chuyên chở, như dự trữ ô
tô, dự trữ toa tầu…
6.2. VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI
6.2.1. Vai trò của vận tải trong nền kinh tế
 Ngành vận tải góp phần đáng kể vào tổng sản phẩm xã hội
và thu nhập quốc dân

156GI?O TR?NH LOGISTICS
Vận tải là ngành dịch vụ quan trọng trong nền kinh tế mỗi
quốc gia và trên toàn thế giới. Với tư cách là một ngành kinh tế độc
lập, vận tải đóng góp một tỷ trọng nhất định vào tổng sản phẩm
trong nước (xem ví dụ về Hoa Kỳ tại Hình 6.1). Bên cạnh đó, mọi
hoạt động của tất cả các ngành kinh tế khác đều có mối liên hệ chặt
chẽ với vận tải, vì vậy, vận tải lại tiếp tục góp phần làm tăng GDP
một cách gián tiếp.
Hình 6.1. Đóng góp theo ngành vào GDP Hoa Kỳ năm 2018 (tỷ USD giá hiện hành)
Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ
 Vận tải đáp ứng nhu cầu di chuyển ngày càng tăng trong xã hội
Cùng với sự phát triển của kinh tế, xã hội, nhu cầu di chuyển
hàng hóa ngày càng cao (xem ví dụ về Việt Nam tại Hình 6.2). Xuất
phát từ nhu cầu sơ khai là sự di chuyển vị trí trong không gian nhỏ
hẹp, như làng xã, thôn bản, ngày nay nhu cầu di chuyển đã rộng
hơn về khu vực, xa hơn về khoảng cách (trong quốc gia, trong châu
lục, liên châu lục, vũ trụ), và phức tạp hơn về các loại địa hình (đồng
bằng, miền núi, vùng biển…). Thương mại phát triển tạo nên yêu
cầu cung ứng hàng hóa ngày càng cao, khối lượng hàng hóa vận
tải ngày càng nhiều với những điều kiện khắt khe như nhiệt độ, độ
ẩm, kích thước, an toàn cháy nổ, vệ sinh dịch tễ… Ngành vận tải
liên tục thay đổi và phát triển để đáp ứng được nhu cầu di chuyển
ngày càng nhiều và ngày càng phức tạp của nền kinh tế thế giới.

157Chương 6: VẬN TẢI
Hình 6.2. Khối lượng vận tải hàng hóa tại Việt Nam giai đoạn 2010 – 2020
Nguồn: Số liệu công bố trong Niên giám thống kê 2020, Tổng cục
Thống kê Việt Nam
 Vận tải giúp trao đổi hàng hóa nội địa và quốc tế
Vận tải giống như mạch máu của nền kinh tế, giúp lưu thông
dòng chảy vật chất một cách trơn tru. Nếu hoạt động vận tải bị tắc
nghẽn, giống như tắc nghẽn mạch máu trong cơ thể con người, sẽ
gây ra sự đình trệ, thậm chí là tê liệt hoạt động thương mại. Hàng
hóa được lưu chuyển trong nước và ngoài nước đều phải thông
qua vận tải (xem ví dụ về Việt Nam tại Hình 6.3, ví dụ về EU tại
Hình 6.4). Tùy vào trình độ phát triển và nhu cầu giao thương hàng
hóa của mình mà mỗi quốc gia sẽ thực hiện vận chuyển khối lượng
hàng hóa khác nhau, với tỷ trọng hàng nội địa và hàng quốc tế khác
nhau. Nhưng trong một nền kinh tế, lượng hàng hóa lưu chuyển
nội địa luôn lớn hơn nhiều lần so với lượng hàng hóa lưu chuyển
quốc tế.

158GI?O TR?NH LOGISTICS
Hình 6.3. Khối lượng hàng hóa vận chuyển tại Việt Nam phân theo khu vực vận tải giai
đoạn 2010-2020
Nguồn: Số liệu công bố trong Niên giám thống kê 2020, Tổng cục
Thống kê Việt Nam
Hình 6.4. Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ tại EU phân theo khu vực vận
tải năm 2018 (Triệu tấn)
Nguồn: Eurostat, https://ec.europa.eu
Ghi chú: (1) Dữ liệu về vận tải nội địa của Bỉ là bảo mật

159Chương 6: VẬN TẢI
 Vận tải hỗ trợ công cuộc cải thiện đời sống xã hội
Nhờ có vận tải, con người có thể di chuyển và trao đổi hàng hóa.
Vận tải càng phát triển, con người càng đi được xa hơn và có thể trao
đổi các loại hàng hóa phức tạp, đặc biệt hơn. Ngày nay, các sản vật,
tài nguyên thuộc một địa phương có thể được đưa đến bất kỳ đâu
trên thế giới, giúp mang đúng hàng hóa đến tay người cần, hạn chế
tình trạng khan hiếm hàng hóa, xóa bỏ các rào cản địa lý và góp phần
gia tăng giá trị cho hàng hóa. Ví dụ như các sản phẩm nho Mỹ, rượu
Bordeaux, café Việt Nam được bày bán trên khắp thế giới; các phát
minh hữu ích như vaccine phòng bệnh Viêm gan B, COVID-19… có
mặt ở tất cả các quốc gia và giúp người dân trên toàn thế giới phòng
chống bệnh tật. Như vậy, vận tải không chỉ giúp rút ngắn khoảng
cách giữa thành thị và nông thôn, giữa đồng bằng và miền núi, hỗ trợ
công cuộc cải thiện đời sống xã hội, mà còn góp phần góp phần khắc
phục sự phát triển không đồng đều giữa các địa phương, mở rộng
giao lưu, trao đổi hàng hóa trong một nước và quốc tế.
 Vận tải quốc tế là yếu tố trọng yếu giúp mở rộng quan hệ
kinh tế quốc tế
Trình độ hội nhập kinh tế quốc tế của một đất nước phụ thuộc
rất nhiều vào trình độ phát triển hoạt động vận tải quốc tế của quốc
gia đó. Xã hội loài người nguyên thủy gắn liền với các hoạt động di
chuyển trong lãnh thổ nhỏ. Đến nhà nước phong kiến, con người
và hàng hóa có nhu cầu di chuyển từ nội bộ quốc gia sang các nước
láng giềng, các hoạt động thương mại mậu biên sôi động tạo nền
móng cho kinh tế đối ngoại phát triển. “Con đường tơ lụa” ra đời
là dấu mốc lịch sử, tạo tiền đề cho hoạt động vận tải và thương mại
xuyên lục địa phát triển. Ngày nay, tầm ảnh hưởng của kinh tế mậu
biên lên nền kinh tế một quốc gia không còn như trước. Thay vào
đó, nhờ vào sự phát triển của nhiều loại hình dịch vụ vận tải, các
quốc gia dễ dàng hội nhập toàn cầu, mở rộng mối quan hệ kinh tế
trong khu vực và trên toàn thế giới. Có thể thấy, trong quá trình
phát triển của kinh tế quốc tế, không thể thiếu sự dẫn đường của
hoạt động vận tải quốc tế.

160GI?O TR?NH LOGISTICS
 Vận tải góp phần tăng cường khả năng quốc phòng và bảo
vệ đất nước
Đối với mọi quốc gia, trong mọi thời kỳ lịch sử, quá trình duy trì
an ninh quốc phòng và bảo vệ tổ quốc không thể tách rời với hoạt
động vận tải. Vận tải xuất hiện trong quá trình thực hiện tất cả các
nhiệm vụ như điều động quân nhân, nhu yếu phẩm, lương thực thực
phẩm, vũ khí đạn dược… Các tuyến đường vận tải quân sự là huyết
mạch trọng yếu trong công tác quốc phòng, đảm bảo quân đội liên
tục thực hiện các công việc hậu cần và luôn sẵn sàng bảo vệ tổ quốc.
Nhiều thiết bị quân sự hiện đại cần được đáp ứng yêu cầu vận tải đặc
biệt để vận hành, ví dụ như tàu sân bay giúp máy bay nhanh chóng
cất và hạ cánh trên vùng biển. Các hình thức vận tải quân sự phong
phú như bộ binh, hải quân, không quân… cũng thể hiện năng lực
quân sự và tăng cường khả năng phòng bị, chiến đấu, phối hợp khi
cần thiết. Như vậy, trong quá trình vận hành và phát triển, hoạt động
quốc phòng không thể tách rời khỏi hoạt động vận tải.
6.3.2. Vai trò của vận tải trong hoạt động logistics
 Vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống logistics
của từng nhà máy, xí nghiệp, công ty và chiếm nhiều chi phí nhất
trong hệ thống đó
Vận tải là hoạt động không thể thiếu trong logistics, nó được
coi là xương sống của logistics, giúp doanh nghiệp đưa được đúng
sản phẩm với đúng số lượng, đúng chất lượng đến đúng nơi, vào
đúng thời điểm cho đúng khách hàng với mức chi phí hợp lý. Vận
tải là yếu tố tất yếu của logistics vì nó liên quan đến toàn bộ các quy
trình sản xuất, phân phối đến tận tay người tiêu dùng cuối cùng
và thu hồi hàng hóa. Chi phí logistics toàn cầu chiếm khoảng 10-
15% tổng GDP thế giới, nhưng khi xét từng thị trường thì chi phí
này chiếm tỷ trọng khác nhau phụ thuộc vào trình độ phát triển và
định hướng của nền kinh tế. Một nền kinh tế dựa vào khai thác tài
nguyên thiên nhiên thì chi phí logistics sẽ cao hơn một nền kinh tế
tập trung vào các dịch vụ tiên tiến.

161Chương 6: VẬN TẢI
Trong chi phí logistics, chi phí dành cho vận tải chiếm tỷ trọng
cao nhất (trên 50% tổng chi phí logistics), sau đó là chi phí về quản
lý và luân chuyển hàng tồn kho, chi phí về kho bãi, chi phí về quản
lý. Chi phí vận tải luôn được các doanh nghiệp ưu tiên quan tâm
kiểm soát khi thực hiện quản lý hiệu quả chi phí logistics.
Hình 6.5. Chi phí logistics toàn cầu năm 2018 phân theo chức năng và phương tiện
Nguồn: Rodrigue, J-P (2020)
Chi phí vận tải chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố nằm trong hệ
thống logistics và chuỗi cung ứng của doanh nghiệp như vị trí các
kho hàng, vị trí các nhà cung cấp, địa điểm các cấp phân phối. Bên
cạnh đó, khả năng lưu trữ của các kho hàng, tốc độ tiêu thụ sản
phẩm, vòng quay luân chuyển hàng hóa cũng là nguyên nhân dẫn
đến việc lựa chọn phương thức vận tải, tần suất vận tải, từ đó ảnh
hưởng đến hiệu quả của chi phí vận tải.
 Hình thức vận tải ảnh hưởng đến việc quản lý hàng tồn kho
trong logistics
Doanh nghiệp lựa chọn phương thức vận tải phù hợp với khả
năng và nhu cầu của mình. Nếu doanh nghiệp sử dụng hệ thống
vận chuyển tốc độ cao sẽ giúp luân chuyển hàng hóa nhanh chóng,
từ đó giảm số lượng hàng tồn kho cần thiết. Ngược lại, doanh nghiệp
sẽ cần dự trữ hàng tồn kho lớn khi sử dụng hệ thống vận tải tốc độ
chậm. Giảm chi phí tồn kho giúp nâng cao hiệu quả chi phí logistics.

162GI?O TR?NH LOGISTICS
Nhưng không phải lúc nào doanh nghiệp cũng lựa chọn sử dụng
hệ thống vận chuyển tốc độ cao nhằm giảm chi phí tồn kho, bởi hệ
thống vận tải có tốc độ càng cao thì chi phí càng lớn. Từng doanh
nghiệp cần cân đối lợi ích trong việc đánh đổi chi phí dành cho hệ
thống vận tải và quản lý tồn kho để lựa chọn được phương án vận
hành hệ thống logistics tối ưu nhất.
 Vận tải ảnh hưởng đến quá trình phân phối hàng hóa
Tốc độ và loại hình vận tải sẽ ảnh hưởng đến hình thức phân
phối, năng lực phân phối và lịch trình giao hàng. Trong khi sử dụng
đường hàng không sẽ giúp phân phối hàng hóa đi xa và nhanh
chóng, thì phân phối đường biển sẽ giúp tiết kiệm chi phí nhưng thời
gian giao hàng chậm hơn. Sử dụng đường bộ giúp dễ dàng phân
phối hàng hóa đến các đại lý hoặc điểm bán lẻ với lịch trình linh hoạt.
Phương tiện vận tải và phương thức vận tải cũng ảnh hưởng
đến quyết định sử dụng bao bì đóng gói và bảo quản hàng hóa
của doanh nghiệp. Bộ phận sản xuất và đóng gói sẽ quyết định sử
dụng các loại bao bì phù hợp với hình thức vận tải, như có đóng gói
chống cháy hay không, có đóng gói chống va đập và chống sốc hay
không, đóng gói trong thùng kiện carton hay trong thùng kiện gỗ…
6.3. PHÂN LOẠI VẬN TẢI
Có nhiều cách phân loại vận tải hàng hóa khác nhau tùy thuộc
vào căn cứ đánh giá.
- Căn cứ vào tính chất kinh tế: Vận tải nội bộ, Vận tải hợp
đồng, Vận tải công cộng.
- Căn cứ vào kỹ thuật tổ chức chuyên chở hàng hóa: Vận tải
hàng nguyên, Vận tải hàng lẻ.
- Căn cứ vào cách thức tổ chức quá trình vận tải: Vận tải đơn
phương thức, Vận tải đa phương thức, Vận tải đứt đoạn.
- Căn cứ vào phương tiện vận tải, môi trường sản xuất: Vận tải
đường thủy, Vận tải đường hàng không, Vận tải đường bộ, Vận tải
đường sắt, Vận tải đường ống, Vận tải vũ trụ.

163Chương 6: VẬN TẢI
Ngoài ra còn có các cách phân loại vận tải khác, như dựa vào
khoảng cách thay đổi vị trí của đối tượng vận tải trong không
gian (vận tải nội địa, vận tải quốc tế), dựa vào công nghệ của
phương tiện vận tải (vận tải xanh, vận tải phát thải), dựa vào
mục đích của hoạt động vận tải (vận tải thương mại, vận tải phi
thương mại).
Hình 6.6. Phân loại vận tải hàng hóa
Nguồn: Nhóm tác giả

164GI?O TR?NH LOGISTICS
6.3.1. Theo tính chất kinh tế
 Vận tải nội bộ
Đây là loại hình vận tải được sử dụng trong nội bộ của các xí
nghiệp, doanh nghiệp, nhà xưởng sản xuất, kinh doanh. Các tổ
chức này tự trang bị phương tiện vận tải riêng, chỉ hoạt động để tự
phục vụ nhu cầu của chính mình. Nếu việc di chuyển con người,
hàng hóa trong nội bộ đơn vị diễn ra thường xuyên, liên tục, vận
tải nội bộ sẽ giúp doanh nghiệp đảm bảo được chất lượng dịch vụ,
tần suất phục vụ, tiết kiệm chi phí so với việc thuê các đơn vị cung
ứng dịch vụ ngoài doanh nghiệp. Ngoài ra, các nhà máy có yêu
cầu kỹ thuật riêng biệt trong việc di chuyển hàng hóa thì tự trang
bị phương tiện vận tải chuyên dụng là giải pháp hợp lý nhằm đảm
bảo đáp ứng các yêu cầu đó.
Vận tải nội bộ có chu kỳ hoạt động ngắn, vòng quay vận tải
lớn, nhanh chóng đáp ứng yêu cầu di chuyển, chất lượng uy tín,
dịch vụ đáng tin cậy, dễ dàng kiểm soát và tốc độ phản hồi thông
tin nhanh. Tuy nhiên, các công ty cần đầu tư ban đầu lớn cho vận
tải nội bộ trong việc mua sắm phương tiện vận chuyển, trang thiết
bị hỗ trợ, đồng thời duy trì chi phí vận hành liên quan đến nhân sự,
năng lượng tiêu hao…
 Vận tải hợp đồng
Vận tải hợp đồng là hoạt động kinh tế nhằm mục đích sinh
lợi của người cung ứng dịch vụ vận tải. Các hình thức vận tải hợp
đồng trên thị trường rất đa dạng. Người vận chuyển có thể cung
ứng dịch vụ vận tải đơn lẻ, hoặc trọn gói theo một lịch trình đã định
trước, hoặc theo địa điểm, thời gian, hành trình mà khách hàng yêu
cầu. Với vận tải con người, có nhiều loại hình dịch vụ như vận tải
chuyến một, vận tải khứ hồi, vận tải nối chuyến, vận tải du lịch. Các
công ty vận tải cũng có thể vận tải được đa dạng các loại hàng hóa:
hàng rời, hàng bao kiện, chất lỏng, hàng hóa có yêu cầu chăm sóc
và bảo quản đặc biệt (động vật sống, thực phẩm đông lạnh, hoa quả
tươi…). Ngoài cung ứng dịch vụ di chuyển vị trí của đối tượng vận

165Chương 6: VẬN TẢI
tải, các nhà chuyên chở còn cung cấp cả các dịch vụ phụ trợ như
bốc xếp hàng hóa, san cào hàng, hun trùng, làm thủ tục hải quan…
Người thuê vận tải căn cứ vào nhu cầu di chuyển và khả năng
chi trả cước phí của mình, đối chiếu với các thông tin dịch vụ của
người vận chuyển cung cấp để lựa chọn ra hình thức phù hợp nhất.
Việc giao kết hợp đồng cũng có nhiều loại hình: hợp đồng một lần,
hợp đồng vận chuyển nhiều lần trong ngắn hạn, hợp đồng dài hạn.
 Vận tải công cộng
Trong nền kinh tế, có những doanh nghiệp phục vụ vận chuyển
toàn dân, với mức giá chung đã được nhà nước phê duyệt và được
niêm yết công khai, áp dụng bình đẳng cho mọi đối tượng khách
hàng. Mỗi đơn vị vận tải sẽ được phép hoạt động trong phạm vi nhất
định, đã ấn định các điểm dừng đỗ phương tiện vận tải, lịch trình di
chuyển được quy định trước. Vận tải công cộng phục vụ bất kỳ nhu
cầu di chuyển của hành khách hoặc hàng hóa, không phân biệt đối
xử, trừ các đối tượng vận tải không được pháp luật cho phép.
Mục đích của vận tải công cộng là đảm bảo nhu cầu di chuyển
cơ bản của con người và hàng hóa, vì vậy vận tải công cộng vẫn
phải vận hành kể cả khi không có lợi nhuận. Vận tải công cộng đảm
bảo tính an toàn cho đối tượng vận tải, vì vậy trong cước phí đã bao
gồm chi phí bảo hiểm, khách hàng không cần mua bảo hiểm kèm
theo. Vì loại hình này chỉ phục vụ nhu cầu di chuyển cơ bản của xã
hội theo các gói dịch vụ đã được định sẵn, nên hoạt động kém linh
hoạt, không đa dạng và không phù hợp với các khách hàng có nhu
cầu vận tải phức tạp.
6.3.2. Theo kỹ thuật tổ chức chuyên chở hàng hóa
 Vận tải hàng nguyên
Hàng nguyên là khối lượng hàng hóa đủ lớn để xếp đầy một
hoặc nhiều đơn vị vận tải như container, toa xe, ô tô, máy bay, tàu
biển… Khi vận tải hàng nguyên, toàn bộ hàng nằm trong đơn vị
vận tải đều thuộc về một chủ hàng, không xếp lẫn lộn hàng hóa
của nhiều chủ hàng với nhau. Người gửi hàng dễ dàng kiểm soát

166GI?O TR?NH LOGISTICS
được tình trạng đóng gói hàng hóa, thuận tiện khi bàn giao giữa
người gửi – người chuyên chở và người chuyên chở – người nhận
hàng. Việc vận chuyển hàng nguyên đơn giản, ít công đoạn và thời
gian giao hàng nhanh chóng do người chuyên chở không mất thời
gian gom hàng. Lô hàng nguyên thường được niêm phong dưới sự
chứng kiến của chủ hàng, hạn chế việc thất thoát hàng hóa. Hàng
hóa được xếp trong đơn vị vận tải là đồng nhất nên giảm thiểu được
rủi ro hỏng hàng hóa do va đập, xếp dỡ hoặc chậm chễ giao hàng do
các thủ tục hành chính.
 Vận tải hàng lẻ
Hàng lẻ là khối lượng hàng hóa ít, không đủ để xếp đầy một
đơn vị vận tải như container, toa xe, ô tô… Khi vận tải hàng lẻ, người
chuyên chở cần gom hàng từ nhiều người gửi để có thể xếp đầy một
đơn vị vận tải, giúp tối ưu chi phí chuyển hàng. Việc sắp xếp hàng
vào phương tiện vận tải do người chuyên chở quyết định, chủ hàng
không thể lựa chọn được vị trí hàng hóa của mình nằm trong phương
tiện vận tải. Do người chuyển chở cần thời gian gom hàng, sắp xếp
hàng hóa tại nơi đi và tháo dỡ hàng hóa tại nơi đến, nên việc vận
chuyển hàng lẻ tốn nhiều công đoạn và thời gian giao hàng sẽ dài
hơn so với gửi hàng nguyên. Hàng hóa của các chủ hàng lẻ là khác
nhau, nên hàng hóa trong một đơn vị vận tải không đồng nhất, khi
xếp dỡ có rủi ro va đập, nhiễm mùi, lây độc hại… làm hư hại hàng
hóa. Hàng hóa của nhiều chủ hàng cùng được xếp vào một đơn vị
vận tải nên có rủi ro nhầm lẫn, thất lạc hàng hóa. Ngoài ra, nếu chỉ có
một lô hàng gặp vướng mắc về thủ tục hành chính thì toàn bộ hàng
hóa có nguy cơ bị kiểm tra, làm kéo dài thời gian giao hàng.
6.3.3. Theo cách thức tổ chức quá trình vận tải
 Vận tải đơn phương thức
Với vận tải đơn phương thức, có một phương thức vận tải chặng
chính duy nhất được áp dụng trong suốt quá trình vận chuyển hàng
hóa, một đơn vị cung ứng dịch vụ vận tải và cấp phát một bộ chứng
từ. Tùy thuộc vào các yêu cầu về hành trình, thời gian, tốc độ, ngân

167Chương 6: VẬN TẢI
sách trả phí mà chủ hàng lựa chọn phương thức vận tải phù hợp. Với
các chặng vận tải phụ như từ xưởng sản xuất đến cảng đi, từ cảng đích
đến tay người mua thì chủ hàng tự chịu trách nhiệm vận chuyển hàng.
 Vận tải đa phương thức
Với vận tải đa phương thức, có một đơn vị cung ứng dịch vụ
vận tải chịu toàn bộ trách nhiệm về việc di chuyển hàng hóa bằng
hai hay nhiều loại phương tiện vận tải khác nhau, nhưng chỉ cấp
phát một bộ chứng từ duy nhất. Loại hình vận tải này ngày được
ưa chuộng và phát triển mạnh mẽ trên thế giới. Nhờ việc kết hợp
nhiều phương tiện vận tải, người chuyên chở có thể tận dụng tối đa
ưu điểm của các phương thức khác nhau, nhằm tạo ra hiệu suất tốt
nhất về thời gian, chi phí, mức độ an toàn trong vận chuyển.
 Vận tải đứt đoạn
Với vận tải đứt đoạn, hàng hóa được vận chuyển bằng nhiều
loại phương tiện vận tải khác nhau, sử dụng nhiều bộ chứng từ
khác nhau và có nhiều người chịu trách nhiệm trong quá trình vận
chuyển. Trong hình thức này, chủ hàng phải tự kết nối các tuyến
hành trình của các loại phương tiện, gây phức tạp về mặt hồ sơ và
tốn kém chi phí, thời gian. Vận tải đứt đoạn được áp dụng tại các
thị trường vận tải có tính liên kết thấp, các doanh nghiệp thường
không ưu tiên lựa chọn hình thức này.
6.3.4. Theo phương tiện vận tải
 Vận tải đường thủy
Vận tải đường thủy bao gồm vận tải biển và thủy nội địa, trong
đó vận tải biển là chủ đạo. Vận tải đường thủy có mức cước phí
thấp, chạy được trên các hành trình dài, phù hợp với đa dạng loại
hàng hóa: hàng rời, hàng nguyên bao, hàng độc hại, hàng bảo quản
đặc biệt, hàng cồng kềnh. Tuy nhiên, phương tiện vận tải di chuyển
trên đường thủy có tốc độ rất chậm, phụ thuộc nhiều vào thời tiết
và điều kiện tự nhiên, tính linh hoạt thấp, hạn chế tiếp cận vì chỉ
dừng đỗ tại các cảng. Vì vậy, phương thức này phù hợp với các loại
hàng hóa có giá trị không cao, thời gian giao hàng dài.

168GI?O TR?NH LOGISTICS
 Vận tải đường hàng không
Vận tải đường hàng không có tốc độ vận chuyển nhanh nhất
trong các loại hình vận tải. Bên cạnh đó, vận tải hàng không đảm
bảo về tính an toàn, linh hoạt trong việc đáp ứng nhanh chóng các
nhu cầu chuyên chở. Tuy nhiên, vận tải hàng không có chi phí cao,
hạn chế tiếp cận vì chỉ dừng đỗ tại các cảng hàng không, thủ tục
kiểm tra chứng từ và hàng hóa nghiêm ngặt, khối lượng vận chuyển
bị giới hạn theo các thiết kế kỹ thuật của máy bay. Phương thức này
phù hợp khi vận chuyển các hàng hóa có giá trị cao, sản lượng vừa
phải, thời gian giao hàng gấp.
 Vận tải đường bộ
Vận tải đường bộ là phương thức cơ động nhất, an toàn, dễ
dàng tiếp cận vì phương tiện vận tải không bị giới hạn về mặt không
gian và thời gian di chuyển với lịch trình linh hoạt. Vận tải đường
bộ được sử dụng phổ biến trong di chuyển nội địa, phù hợp với mọi
loại hình hàng hóa, đặc biệt là những lô hàng vừa và nhỏ.
 Vận tải đường sắt
Vận tải đường sắt ổn định về lịch trình và thời gian di chuyển,
Phương thức này kém linh hoạt và khó tiếp cận do vận hành theo
lịch trình đã định trên tuyến đường riêng với tần suất khai thác thấp.
Cước vận tải đường sắt tương đối thấp. Loại hình này phù hợp với
những hàng hóa có trọng lượng hoặc khối lượng vận chuyển lớn,
quãng đường di chuyển dài, giá trị hàng hóa thấp.
 Vận tải đường ống
Vận tải đường ống có chi phí đầu tư ban đầu rất cao, thiết kế
phức tạp, trong khi chi phí vận hành thấp. Đây là phương thức vận
tải an toàn nhất do hàng hóa vận chuyển theo con đường riêng,
gần như không có hao hụt trong quá trình chuyên chở. Tốc độ vận
chuyển trong đường ống rất chậm, nhưng có khả năng làm việc
liên tục không ngừng nghỉ, không chịu tác động bởi các yếu tố bên
ngoài. Hình thức này phù hợp với các hàng hóa là chất lỏng, khí
hóa lỏng.

169Chương 6: VẬN TẢI
 Vận tải vũ trụ
Vận tải vũ trụ là ngành vận tải đặc biệt, hiện nay chỉ phục vụ
cho mục đích nghiên cứu, kiểm soát an ninh thế giới, ngoài ra cung
cấp dịch vụ du lịch cho số lượng người rất nhỏ. Phương thức này có
chi phí vô cùng cao, điều kiện vận hành khắt khe, không phù hợp
cho các mục đích vận tải thông thường.
Nhìn vào Hình 6.7 và 6.8 về giá trị và khối lượng hàng hóa vận
tải quốc tế phân theo các phương thức vận tải tại Hoa Kỳ và châu
Âu để thấy đặc trưng của từng phương thức. Vận tải đường biên
chuyên chở trữ lượng hàng hóa lớn nhưng có giá trị thấp. Ngược
lại, khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường hàng không rất thấp
nhưng lại có giá trị cao.
Hình 6.7. Vận tải hàng hóa quốc tế theo phương thức vận tải của Hoa Kỳ năm 2015
Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ
Hình 6.8. Vận tải hàng hóa quốc tế theo phương thức vận tải của EU năm 2021
Nguồn: Eurostat

170GI?O TR?NH LOGISTICS
6.4. CHI PHÍ VẬN TẢI
6.4.1. Khái niệm “chi phí vận tải”
Cước phí vận tải là giá cả được tính bằng tiền của dịch vụ vận
tải, do người sử dụng dịch vụ trả cho người cung ứng dịch vụ vận
tải, để di chuyển đối tượng vận tải trong không gian từ nơi xuất
phát đến địa điểm đích quy định. Nhà cung cấp dịch vụ vận tải
(đơn vị vận tải) sẽ cung cấp thông tin về cước phí cho khách hàng
được biết, đàm phán lại cước (nếu cần thiết), đồng ý và trả cước theo
quy định.
Chi phí vận tải là giá trị tính bằng tiền của tất cả các chi phí mà
người cung ứng dịch vụ vận tải phải chi ra để có thể sản xuất dịch
vụ vận tải. Chi phí vận tải do đơn vị vận tải tự gánh chịu, bao gồm
chi phí cố định (cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải…) và chi phí biến
đổi (chi phí vận hành). Mỗi doanh nghiệp vận tải có mức chi phí và
cơ cấu chi phí khác nhau, tùy thuộc vào nhiều yếu tố, như đặc điểm
địa lý của nơi hoạt động, cơ sở hạ tầng, thủ tục hành chính, nhiên
liệu, phương thức vận chuyển…
Các loại hình vận tải đa dạng với cấp độ dịch vụ khác biệt giữa
các nhà cung ứng trên toàn thế giới, dẫn đến chi phí vận tải cũng có
nhiều chênh lệch. Giá của vận tải bao gồm các khoản người sử dụng
dịch vụ chi trực tiếp (cước phí) và các chi phí vô hình liên quan đến
thời gian, hiệu quả, rủi ro mà họ phải gánh chịu khi thực hiện việc
chuyên chở. Tuy nhiên, khi lựa chọn phương thức và tuyến đường
chuyên chở, các chủ thể kinh tế thường không đánh giá hết các
thành phần của chi phí vận tải hoặc giá vận tải, mà việc ra quyết
định chỉ dựa vào một phần chi phí. Ví dụ, từ phía người cung ứng,
trong một chuyến đi cụ thể, lái xe ô tô thu cước phí vận tải dựa trên
tính toán chi phí nhiên liệu, bỏ qua các chi phí cố định như khấu
hao, bảo hiểm, thuế. Từ phía người sử dụng dịch vụ, các khoản chi
trực tiếp bằng tiền sẽ dễ nhận biết hơn các chi phí về thời gian, hiệu
quả, rủi ro, do đó thông thường họ lựa chọn dịch vụ vận tải dựa
trên thông tin về cước phí mà họ phải trả thay vì dựa trên các tính

171Chương 6: VẬN TẢI
toán về giá của dịch vụ vận tải. Các chi phí về thời gian, hiệu quả,
rủi ro được đánh giá đầy đủ sau khi kết thúc hành trình vận tải, từ
đó khách hàng mới xác định được chính xác giá của dịch vụ vận tải.
6.4.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải
6.4.2.1. Hành trình và thời gian vận tải
Hành trình vận tải là yếu tố đầu tiên và cơ bản nhất khi tính
toán chi phí vận tải. Hành trình vận tải được thể hiện qua độ dài
quãng đường, thời gian di chuyển, các chi phí bằng tiền phải bỏ ra
để thực hiện hành trình, lượng nhiên liệu được sử dụng… Khi lựa
chọn các phương thức vận tải khác nhau và các tuyến đường khác
nhau, các yếu tố trên cũng thay đổi. Ví dụ như chi phí vận tải tại các
quốc gia không có biển thường cao gấp đôi với các nước có biển, do
họ không có hoạt động hàng hải và không tận dụng được những ưu
điểm của loại hình vận tải này. Khoảng cách giữa nơi xuất phát và
nơi kết thúc hành trình, khả năng tiếp cận của các phương tiện vận
tải đều ảnh hưởng đến việc xác lập chi phí vận tải. Từ đó, giá vận
tải cũng được chia theo cấp độ địa lý: địa phương, nội địa, quốc tế.
Thời gian vận tải gắn liền với tính chất của dịch vụ và chi phí
vận tải. Thời gian bao gồm thời gian đặt hàng, thời gian vận tải, thời
gian ra vào cảng, việc đúng giờ và tần suất thực hiện. Ví dụ, một
công ty vận tải cung cấp dịch vụ vận chuyển container giữa một
số cảng ở Châu Á Thái Bình Dương. Thời gian vận tải: có thể mất
khoảng 15 ngày để phục vụ hai cảng trên Thái Bình Dương; tần
suất: hai ngày có một chuyến ghé cảng; thời gian đặt hàng: để đảm
bảo có chỗ trên tàu, khách hàng cần liên lạc trước ít nhất 5 ngày;
thời gian ra vào cảng: đối với một cảng cụ thể, tàu đến lúc 8 giờ sáng
và rời đi lúc 5 giờ chiều; tính đúng giờ: độ trễ trung bình cho thời
gian làm hàng là 6 giờ.
6.4.2.2. Tính chất hàng hóa
Mỗi loại hàng hóa đều có tính chất đặc trưng, liên quan đến
yêu cầu đóng gói, bảo quản trong quá trình chuyên chở. Ví dụ như

172GI?O TR?NH LOGISTICS
sắt, thép là mặt hàng dễ vận chuyển do nó chỉ yêu cầu phương tiện
bảo quản thô sơ. Ngược lại, động vật sống lại yêu cầu quá trình
chăm sóc, phân chuồng chuyên dụng trong suốt hành trình. Hoặc
hoa quả, thực phẩm tươi cần được bảo quản trong các container
lạnh đủ tiêu chuẩn để giữ ổn định được chất lượng hàng hóa. Mọi
yêu cầu đặc biệt liên quan đến đóng gói, xếp dỡ, bảo quản hàng hóa
đều ảnh hưởng đến chi phí vận tải.
6.4.2.3. Năng lực và quy mô chuyên chở
Hoạt động vận tải có tính kinh tế theo quy mô. Khi vận chuyển
với khối lượng càng lớn, giá cả của vận chuyển càng giảm. Với vận
tải hành khách, có thể thấy vận tải công cộng có giá cả thấp hơn so
với vận tải tư nhân, ngoài nguyên nhân do hỗ trợ của Nhà nước,
còn nhờ vào số lượng người sử dụng dịch vụ công cộng cao hơn
nhiều so với lượng người sử dụng dịch vụ tư nhân trên 1 tuyến
hành trình. Phương tiện giao thông công cộng cũng có năng lực
chuyển chở cao hơn, phục vụ được nhu cầu lớn hơn. Với vận tải
hàng hóa, các hàng hóa thường vận tải khối lượng lớn có chi phí
vận tải khá thấp, như than, dầu, khoáng sản, ngũ cốc, container…
6.4.2.4. Biến động giá năng lượng
Ngành vận tải tiêu thụ năng lượng lớn. Chi phí dành cho năng
lượng chiếm gần 50% chi phí hoạt động của các công ty vận tải. Vì
vậy, khi giá cả của các loại nhiên liệu biến động sẽ ảnh hưởng đến
chi phí vận tải, từ đó ảnh hưởng đến giá của hoạt động vận tải.
6.4.2.5. Sự cân bằng giữa các tuyến vận tải
Các phương tiện vận tải sau khi thực hiện hành trình di chuyển
từ nơi xuất phát đến nơi kết thúc cần quay trở về điểm đầu của
hành trình. Chi phí vận tải sẽ được tối ưu nếu các chuyến đi và về
đều có đủ hàng để chở. Tuy nhiên, trên thực tế, rất khó có thể kết
hợp nhịp nhàng giữa chuyến đi và chuyến về. Đối với vận tải nội
địa, các luồng vận chuyển hàng hóa thường là một chiều, nên chiều
vận tải ngược lại sẽ trống. Cán cân thương mại quốc tế của một quốc

173Chương 6: VẬN TẢI
gia gần như luôn trong trạng thái không cân bằng (thặng dư hoặc
thâm hụt), điều đó có nghĩa là khối lượng hàng hóa xuất khẩu và
nhập khẩu chênh lệch một cách tương đối. Điều này làm xuất hiện
các chuyến vận tải trống, các chuyến container rỗng để điều phối vị
trí các phương tiện chuyên chở hợp lý. Thực hiện các chuyến đi với
doanh thu thấp hoặc bằng 0 sẽ làm gia tăng chi phí vận tải của nhà
cung ứng dịch vụ.
6.4.2.6. Cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng hiện đại, hệ thống giao thông phát triển sẽ trực
tiếp hỗ trợ hoạt động vận tải diễn ra trơn tru, nhanh chóng, chính
xác với năng suất cao hơn, từ đó giúp giảm chi phí vận tải. Mỗi
phương thức vận tải lại có những yêu cầu về điều kiện hoạt động
riêng như cảng, bến, bãi, hệ thống giao thông, hệ thống thông tin…
Từ đó, mỗi phương thức vận tải khác nhau lại có chi phí khác nhau,
liên quan đến mức độ đầu tư cơ sở hạ tầng. Ví dụ như việc đầu tư
các cảng hàng không, mua máy bay rất tốn kém, góp phần làm cho
giá của vận tải hàng không sẽ cao hơn nhiều so với vận tải đường
bộ, khi phương thức này tận dụng được nhiều con đường công
cộng sẵn có.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Bộ Công Thương Việt Nam (2020), Báo cáo tình hình thị trường
Logistics EU số tháng 3/2020
2. Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ (2016), Transportation statistics
annual report, truy cập ngày 20/11/2021 từ:
3. https://www.bts.gov/archive/publications/transportation_
statistics_annual_report/2016/tables/ch3/fig3_9
4. Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ (2019), Contribution to Gross
Domestic Product (GDP) by Industry, truy cập ngày 20/11/2021 từ:
5. https://www.bts.gov/content/contribution-gross-domestic-
product-gdp-industry
6. Eurostat (2020), Transport of goods on countries’ territory by type of
transport, 2018 (million tonnes), truy cập ngày 20/11/2021 từ:

174GI?O TR?NH LOGISTICS
CASE STUDY: TÌNH HÌNH VẬN TẢI HÀNG HÓA TẠI EU THÁNG 3/2020
Dịch bệnh COVID-19 đã bùng phát mạnh tại EU trong 2 tuần
cuối tháng 3/2020. Sau Italy, Tây Ban Nha, Đức, Pháp và Vương
quốc Anh đều đang đối mặt với tình trạng khẩn cấp do dịch
bệnh lan rộng, khiến Chính phủ nhiều nước châu Âu phải áp
dụng các biện pháp mạnh để hạn chế dịch bệnh. Điều này ảnh
hưởng trực tiếp đến hoạt động vận tải hàng hóa của khu vực.
 Vận tải đường bộ
Các biên giới trong khu vực Schengen và giữa Liên minh châu
Âu với phần còn lại của thế giới bị đóng cửa một phần hoặc
hoàn toàn trong khoảng thời gian 30 ngày kể từ thứ ba, ngày
17 tháng 3 năm 2020.
Tuy nhiên, lệnh đóng cửa không áp dụng đối với hàng hóa và
do đó không phá vỡ chuỗi cung ứng. Một số thỏa thuận và biện
pháp cụ thể được thực hiện bởi các quốc gia có tác động trực
tiếp đến năng lực vận chuyển hàng hóa, giá cước, tốc độ xử lý,
thời gian giao hàng.
 Vận tải hàng không
Hầu hết các chuyến bay hành khách đã bị dừng, làm giảm đáng
kể sức chứa hàng hóa trong bụng máy bay chở khách trên hầu
hết các tuyến đường bay. Lệnh cấm của Mỹ đã ngăn chặn sự
7. https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.
php?title=File:Transport_of_goods_on_countries%27_
territory_by_type_of_transport,_2018_(million_tonnes).png
8. Eurostat (2021), International trade in goods by mode of transport,
truy cập ngày 20/11/2021 từ:
9. https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.
php?title=International_trade_in_goods_by_mode_of_
transport&oldid=536756
10. Rodrigue, J.P (2020), The Geography of Transport Systems, Fifth
Edition, New York: Routledge
11. Tổng cục Thống kê Việt Nam (2021), Niên giám thống kê 2020,
Nhà xuất bản Thống kê

175Chương 6: VẬN TẢI
di chuyển của người dân EU đến Mỹ nhưng không áp dụng
cho hàng hóa. Trong tất cả các khu vực, giao nhận hàng hóa
vẫn được thực hiện nhưng với các kết nối rất hạn chế.
Một kế hoạch vận chuyển thay thế dựa trên thuê bao máy bay
chở hàng (charter) và vận chuyển hàng hóa (freighter) được
thực hiện để đảm bảo tính liên tục của dịch vụ (tham khảo kế
hoạch vận chuyển thay thế). Dựa trên năng lực không gian
trên các chuyến bay chuyên chở, các giải pháp cho các luồng
Đông và Tây đang được thử nghiệm hàng ngày để thích ứng
với nhu cầu, tối đa hóa hoạt động thông qua các trung tâm
vận chuyển hàng không.
Ngày 26/3/2020, Ủy ban Châu Âu đã ban hành hướng dẫn về
Tạo thuận lợi cho hoạt động vận chuyển hàng hóa hàng không trong
đợt bùng phát COVID-19, cụ thể như sau:
Vận chuyển hàng hóa hàng không chiếm khoảng 35% thương
mại thế giới tính theo giá trị. Đây là một phần quan trọng của
vận tải hàng hóa, bổ sung cho cả vận tải đường bộ và đường
biển, đặc biệt là hàng hóa cần được vận chuyển trong thời
gian gấp. Do sự bùng phát COVID- 19, các hạn chế đối với các
chuyến bay và / hoặc đối với sự di chuyển của hành khách và
nhân viên vận chuyển đã được áp dụng, nhằm ngăn chặn đại
dịch. Do đó, chuỗi cung ứng châu Âu và toàn cầu đã bị gián
đoạn nghiêm trọng.
Các dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng không liên tục và
không bị gián đoạn là rất quan trọng đối với nền kinh tế để đối
phó với tác động xấu từ COVID-19, chuỗi cung ứng toàn cầu
của châu Âu và thế giới phụ thuộc vào việc chúng được vận
hành không bị cản trở. Do đó, hàng hóa hàng không có thể liên
tục cung cấp các sản phẩm quan trọng như thực phẩm, vật tư
y tế và thiết bị bảo vệ cá nhân (PPE) và các sản phẩm khác rất
quan trọng cho hoạt động của chuỗi cung ứng nhạy cảm.
Tình huống bất thường do sự bùng phát COVID-19 có thể làm
nảy sinh nhu cầu hợp tác giữa cộng đồng hàng không châu

176GI?O TR?NH LOGISTICS
Âu và quốc tế, bao gồm cả hàng không và nhà cung cấp dịch
vụ chuyển phát nhanh để đảm bảo cung cấp và phân phối
công bằng các sản phẩm khan hiếm.
Một phần trong các nỗ lực chung của EU, nhằm duy trì các
luồng giao thông thiết yếu, bao gồm cả những nước nhạy cảm
nhất, các quốc gia thành viên được yêu cầu tạo điều kiện cho
hoạt động vận chuyển hàng hóa hàng không trong đợt bùng
phát COVID-19. Do đó, Ủy ban Châu Âu đã đề nghị các quốc
gia thành viên thực hiện các biện pháp hoạt động được nêu
trong các Nguyên tắc này với sự thấu hiểu rằng các biện pháp
đặc biệt này sẽ là tạm thời và được áp dụng trong suốt cuộc
khủng hoảng COVID-19.
Dịch COVID-19 có tác động tàn phá đối với hàng không quốc
tế nói chung và châu Âu nói riêng. Giao thông hàng không
giảm hơn 80% và gần như tất cả các chuyến bay chở khách
đều bị hủy. Ngoài nguyên nhân nhu cầu đi lại giảm đáng kể,
tình trạng này cũng một phần do các biện pháp ngăn chặn,
chẳng hạn như hạn chế đi lại và cấm bay, do các quốc gia áp
đặt.
Chuỗi cung ứng châu Âu được duy trì thông qua một mạng
lưới rộng lớn các dịch vụ vận tải hàng hóa liên quan đến tất
cả các phương thức vận tải. Các dịch vụ vận chuyển hàng hóa
hàng không liên tục và liền mạnh có tầm quan trọng chiến
lược đối với EU. Chúng đóng một vai trò quan trọng trong
việc cung cấp nhanh chóng các mặt hàng thiết yếu, thuốc
men, thiết bị y tế và vật tư, nội tạng hoặc các chất có nguồn
gốc con người. Vận tải hàng hóa hàng không thời kỳ này giữ
cho chuỗi cung ứng toàn cầu hoạt động liền mạch, đặc biệt
là đối với những hàng hóa có giá trị cao và yêu cầu thời gian
vận chuyển ngắn và là một bổ sung quan trọng cho việc vận
chuyển hàng hóa bằng đường bộ và đường biển.
Khoảng một nửa số hàng hóa hàng không được vận chuyển
trong bụng máy bay chở khách. Tuy nhiên, trong bối cảnh

177Chương 6: VẬN TẢI
bùng phát COVID-19, gần như tất cả các máy bay chở khách
đều đã ngừng hoạt động.
Các chuyến bay chở hàng vẫn đang được vận hành ở mức
tương tự như thời điểm này năm 2019, nhưng không thể bù
đắp cho việc mất năng lực chở hàng trên máy bay chở khách.
Các chủ hàng, bao gồm cả lĩnh vực y tế, đã báo cáo năng lực
chuyên chở chưa đáp ứng được nhu cầu của chủ hàng và cước
phí vận chuyển hàng hóa hàng không tăng.
Ngoài ra, các hãng hàng không và chuyển phát nhanh báo cáo
những khó khăn thực tế trong hoạt động tại một số sân bay
do những hạn chế mùa dịch được áp dụng trên các chuyến
bay hoặc nhân sự. Những vấn đề này đã đe dọa nghiêm trọng
hoạt động của chuỗi cung ứng.
Hiệu quả của các biện pháp ngăn chặn COVID-19 không
phụ thuộc vào sự hạn chế hoạt động của hãng hàng không
mà phụ thuộc vào hành khách. Các loại chuyến bay đặc biệt,
chẳng hạn như chuyến bay chở hàng hóa quan trọng (thuốc,
PPE hoặc thiết bị thử nghiệm), các chuyến bay hỗ trợ trong
khuôn khổ của Cơ chế bảo vệ dân sự Liên minh, các chuyến
bay của Nhà nước, các chuyến bay cho các hoạt động đặc biệt
như được đề cập trong Điều 4 của Quy định thực hiện của Ủy
ban (EU) số 923/2012 (như các chuyến bay y tế), theo quy định
sẽ được phép hoạt động mọi lúc. Một số quốc gia thành viên
EU đã không miễn trừ các chuyến bay chở hàng khỏi các hạn
chế quốc gia đối với lĩnh vực hàng không.
Các nước thứ ba cũng được kêu gọi kiềm chế các hạn chế
không cần thiết đối với hoạt động vận chuyển hàng hóa hàng
không, vì mục đích đảm bảo lợi ích chung của sự liên tục
chuỗi cung ứng đối với các mặt hàng thiết yếu, bao gồm các
sản phẩm chuyên dụng và quan trọng như vật tư y tế.
Theo thông báo của Ủy ban châu Âu ngày 23 tháng 3 năm
2020, các quốc gia thành viên cũng được khuyến khích “đảm
bảo rằng ít nhất một trong số các sân bay của họ đang hoạt

178GI?O TR?NH LOGISTICS
động cho các chuyến bay liên quan đến hồi hương và hoạt
động viện trợ quốc tế".
 Vận tải đường biển
Các cảng và công ty vận tải biển tại EU vẫn hoạt động mặc dù
điều kiện khó khăn, các container vẫn được xử lý để giao đi và
được theo dõi trong quá trình vận chuyển.
Hầu hết các hãng tàu đều vẫn hoạt động và có bổ sung phụ
phí như PSS. Tất cả các dịch vụ được triển khai đầy đủ vào
tháng 3/2020 và tháng 4/2020, tuy nhiên các phương tiện và
thiết bị bắt đầu trở nên khan hiếm. Ngoài ra, việc chuyển
hàng đến và sau khi dỡ khỏi tàu cũng gặp khó khăn do thiếu
các xe bán tải nội địa khi các lao động trong ngành này sụt
giảm vì dịch COVID-19. Để ứng phó với tình hình này, một số
hãng tàu đã thông báo các kế hoạch tái cấu trúc quy trình vận
chuyển của mình.
Trên tuyến Á - Âu, số lượng các chuyến tàu trống đã tăng lên
75, trong đó 29 chuyến là do COVID-19. Do các chuyến tàu
trống, các nhà khai thác không sở hữu tàu đã buộc phải giữ
thiết bị trống lâu hơn bình thường, phát sinh thêm phí lưu giữ
và giải phóng mặt bằng, phí khung gầm và chi phí tái định vị,
ngoài phí chuyển đổi (nếu có).
Tỷ lệ tải trên các tàu ra khỏi châu Á được cải thiện theo từng
tuần, từ 60% trong tháng 2/2020 lên mức 80% trong tháng 3/2020.
Tại các cảng, các dịch vụ TC Haulage, LTL Pick up/Delivery,
Multimodal, Warehouse vẫn hoạt động đầy đủ. Tuy nhiên dự
kiến các biện pháp kiểm soát dịch cũng sẽ khiến tốc độ xử lý
hàng hóa đường biển chậm lại.
 Vận tải đường bộ
Vận tải hàng hóa bằng đường bộ không bị cấm, nhưng bị gián
đoạn và chậm lại do tăng kiểm soát biên giới, các biện pháp
vệ sinh (đo thân nhiệt của lái xe…) và các thỏa thuận đặc biệt
(đóng cửa một số đồn và đường vòng nhất định, không có tài
xế…). Ủy ban Châu Âu đã đề xuất việc chỉ định Làn xanh ở

179Chương 6: VẬN TẢI
CÂU HỎI ÔN TẬP
1. So sánh sự khác nhau giữa ngành vận tải và ngành sản xuất
vật chất thông thường.
2. Phân tích vai trò của vận tải trong nền kinh tế và liên hệ với
Việt Nam.
3. Phân tích vai trò của vận tải trong hoạt động logistics.
4. Căn cứ theo phương thức vận tải, vận tải được chia thành
những loại nào?
5. Phân chia quyền về vận tải và phương thức vận tải phù hợp
trong từng điều kiện Incoterms 2020.
biên giới cho việc vận chuyển hàng hóa.
Các quốc gia thành viên được đề nghị chỉ định các điểm qua
biên giới, nằm trên mạng lưới giao thông xuyên châu Âu
(TEN-T) để tạo điều kiện cho vận chuyển hàng hóa đường bộ.
 Vận tải đường sắt
Vận tải đường sắt đến và đi từ Trung Quốc hiện vẫn chạy
theo lịch trình (trừ Vũ Hán bắt đầu mở lại dịch vụ vào ngày
28 tháng 3). Các nhà ga địa phương ở Trung Quốc và châu Âu
vẫn duy trì dịch vụ. Hiện tại không có hạn chế cho giao thông
đường sắt qua các quốc gia dọc theo tuyến đường Á - Âu. Sự
chậm trễ có thể xảy ra đối với việc vận chuyển trước và sau
bằng dịch vụ xe tải ở biên giới châu Âu.
Nguồn: Bộ Công thương, Báo cáo tình hình thị trường Logistics EU
số tháng 3/2020

180
Chương 7:
GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
TÓM TẮT CHƯƠNG
Giao nhận là tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục có liên quan đến quá trình vận tải nhằm
thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng
(người nhận hàng). Người giao nhận có thể đóng các vai trò môi giới hải quan, đại lý, lo
liệu chuyển tải và gửi tiếp hàng hóa, lưu kho hàng hóa, người gom hàng, người chuyên
chở, người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). Mỗi phương thức vận tải đều có
các cơ sở pháp lý quốc tế và trong nước hướng dẫn điều chỉnh hoạt động giao nhận hàng
hóa xuất nhập khẩu. Để việc giao nhận hàng hóa được diễn ra thuận lợi, nhà xuất nhập
khẩu cần nắm rõ quy trình giao hàng xuất khẩu và quy định nhận hàng nhập khẩu.
Người gửi hàng có thể đối mặt với các rủi ro liên quan đến tổn thất hàng hóa trong quá
trình giao nhận. Khi rủi ro xảy ra, người gửi hàng cần thực hiện thông báo tổn thất và
khiếu nại người chuyên chở theo quy định riêng đối với từng phương thức vận tải.
7.1. KHÁI QUÁT VỀ GIAO NHẬN HÀNG HÓ A QUỐC TẾ
7.1.1. Khái niệm và đặc điểm giao nhận hàng hóa xuấ t nhập khẩu
7.1.1.1. Khái niệm “giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu”
Trong thương mại quốc tế, người mua và người bán ở các quốc
gia khác nhau. Để thực hiện hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế,

181Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
hàng hóa cần phải được vận chuyển từ nước xuất khẩu sang nước
nhập khẩu. Quá trình chuyên chở này yêu cầu được thực hiện nhiều
công việc khác như: đóng gói, bao bì, kẻ ký mã hiệu, lưu kho, vận
chuyển hàng đến cảng đi, làm các thủ tục hải quan, xếp hàng lên tàu,
chuyển tải hàng dọc đường, dỡ hàng tại cảng đích, làm thủ tục hải
quan, giao cho người nhận… Những công việc này được gọi là dịch
vụ giao nhận. Như vậy, dịch vụ giao nhận ra đời từ nhu cầu trao đổi
hàng hóa của con người, sự phát triển của dịch vụ giao nhận gắn liền
với sự phát triển thương mại và khoa học kỹ thuật của thế giới.
Cuối thế kỷ XV đầu thế kỷ XVI, với những phát kiến địa lý, ra
đời máy hơi nước, nhiều quốc gia có nhiều đội thương thuyền phát
triển mạnh. Thế kỷ XVI, XVII trường phái Chủ nghĩa trọng thương,
Học thuyết Adam Smith (1723 - 1790) được các quốc gia vận dụng
triệt để, thương mại Âu - Á, Âu - Mỹ phát triển mạnh. Thuỵ Sỹ, Đức,
Anh được xem là những cái nôi của nghề giao nhận. Năm 1522, Hãng
E. Vansai ra đời ở Badilay, Thuỵ Sỹ – đây là hãng giao nhận đầu tiên
trên thế giới. Những năm đầu thế kỷ XX, sản xuất công nghiệp phát
triển mạnh làm lượng hàng hóa trao đổi giữa các châu lục tăng cao.
Các liên đoàn, hiệp hội các công ty giao nhận ở các quốc gia, châu lục
ra đời. Đặc biệt là Hiệp hội giao nhận quốc tế - FIATA ra đời năm 1926.
Theo Quy tắc mẫu của Hiệp hội giao nhận quốc tế - FIATA
(Federation Internationale de Associations de Transitaries et
Assimilaimes) về dịch vụ giao nhận, dịch vụ giao nhận là bất kỳ loại
dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu hàng, bốc xếp, đóng
gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan
đến các dịch vụ trên, kể cả vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh
toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa.
Theo Luật Thương mại Việt Nam, dịch vụ giao nhận là hành vi
thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận nhận hàng từ người gửi,
tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch
vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ
hàng, của người vận tải hoặc người giao nhận khác.
Như vậy, giao nhận là tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục có liên
quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ

182GI?O TR?NH LOGISTICS
nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng).
Giao nhận hàng hóa quốc tế là những nghiệp vụ giao nhận
dành cho hàng hóa xuất nhập khẩu, theo đó nơi gửi hàng và nơi
nhận hàng nằm ở các quốc gia khác nhau.
Nghiệp vụ giao nhận hàng hóa quốc tế bao gồm:
- Các hoạt động tư vấn về đóng gói, tuyến đường, bảo hiểm,
thủ tục hải quan, chứng từ vận tải, những quy định của L/C;
- Các hoạt động tổ chức chuyên chở lô hàng xuất nhập khẩu
và quá cảnh, dịch vụ gom hàng, vận tải hàng nặng và hàng đặc biệt,
hàng công trình.
• Đối với hàng nhập khẩu, người giao nhận sẽ dỡ hàng khỏi
phương tiện vận tải, tháo dỡ thu gom và khai báo hải quan;
• Đối với hàng xuất khẩu, người giao nhận sẽ nhận hàng, đóng
gói và kẻ kí mã hiệu, lưu cước với người chuyên chở, cấp chứng từ
vận tải, giám sát giao hàng, thông báo giao hàng cho khách hàng,
khai báo hải quan;
• Đối với hàng quá cảnh, người giao nhận phải lấy mẫu, đóng
gói hàng, lưu kho hải quan và vận chuyển tiếp hàng đi.
7.1.1.2. Đặc điểm giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu

Hình 7.1. Vị trí của giao nhận trong lưu thông hàng hóa
Nguồn: Nhóm tác giả
Thứ nhất, hoạt động giao nhận là mắt xích trong quá trình lưu
thông hàng hóa. Người bán và người mua sau khi đàm phán và ký
kết hợp đồng sẽ thực hiện hợp đồng, cũng chính là quá trình phân
phối hàng hóa. Hàng hóa đi từ nơi sản xuất đầu tiên đến nơi tiêu
thụ cuối cùng thông qua một hoặc nhiều chặng vận tải với một hoặc

183Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
nhiều lần giao nhận hàng hóa khác nhau.
Thứ hai, giao nhận gắn liền với vận tải. Về hình thức, giao nhận
là bước khởi đầu và kết thúc của quá trình vận tải. Về thực tiễn,
các nghiệp vụ trong giao nhận hàng hóa (bao gồm cả các vấn đề
hải quan, thu thập bộ chứng từ…) được thực hiện trước, trong và
sau quá trình tổ chức hoạt động vận tải. Như vậy, giao nhận hàng
hóa diễn ra song song với vận tải, luôn xuất hiện trong hoạt động
logistics của mỗi doanh nghiệp, là nghiệp vụ quan trọng giúp doanh
nghiệp hoàn thành mục tiêu của hoạt động logistics.
7.1.2. Vai trò của giao nhận hàng hóa quốc tế
Thứ nhất, giao nhận hàng hóa thúc đẩy tốc độ lưu thông hàng
hóa. Với các giao dịch hàng hóa trong phạm vi nhỏ, số lượng ít, yêu
cầu giản đơn thì người bán và người mua có thể trực tiếp thực hiện
giao và nhận hàng. Tuy nhiên, giao dịch hàng hóa quốc tế có cự ly di
chuyển dài, hàng hóa đi qua lãnh thổ nhiều quốc gia với các quy định
chặt chẽ, khối lượng và giá trị các lô hàng lớn, yêu cầu trang thiết bị
chuyên dụng và phức tạp. Khi đó, giao nhận hàng hóa quốc tế giúp
người xuất khẩu và người nhập khẩu không phải trực tiếp thực hiện
toàn bộ các nghiệp vụ vận tải và giao nhận hàng hóa, giúp quá trình
lưu thông hàng hóa diễn ra an toàn, nhanh chóng và tiết kiệm hơn.
Thứ hai, dịch vụ giao nhận hàng hóa làm tăng hiệu quả sử dụng
các phương tiện vận tải. Đa số các doanh nghiệp trên thế giới không
đủ năng lực để đầu tư phương tiện vận tải riêng như tàu biển, máy
bay, xe tải… Với một số ít doanh nghiệp có khả năng trang bị phương
tiện vận tải riêng, chuyên dụng cũng khó có thể khai thác được tối
đa dung tích, tần suất chuyên chở của các phương tiện này. Dịch
vụ giao nhận hàng hóa sẽ giúp các doanh nghiệp không cần đầu tư
vào phương tiện vận tải mà vẫn thực hiện được các mục tiêu giao –
nhận với chi phí hợp lý bằng các công cụ chuyên chở thích hợp. Các
phương tiện vận tải khi được sử dụng cho dịch vụ giao nhận cũng
được tính toán khai thác tối đa công suất từ trọng tải, dung tích đến
tần suất chuyên chở. Việc đầu tư vào phương tiện vận tải đạt hiệu

184GI?O TR?NH LOGISTICS
quả tài chính tốt nhất là cơ sở để các đội tàu biển, tàu bay, xe tải…
được đầu tư nâng cấp và cải tiến công nghệ.
Thứ ba, sử dụng dịch vụ giao nhận giúp doanh nghiệp tiết kiệm
chi phí logistics. Nhờ vào hai tác dụng đã phân tích phía trên, các
doanh nghiệp khi sử dụng dịch vụ giao nhận sẽ đẩy nhanh việc lưu
thông hàng hóa, giảm chi phí đầu tư vào hệ thống logistics, giảm giá
thành vận tải và các chi phí lưu kho, lưu bãi…, từ đó làm giảm chi
phí logistics nói chung. Chi phí logistics giảm giúp doanh nghiệp
gia tăng lợi ích, có cơ sở giảm giá bán hàng hóa, tăng khả năng cạnh
tranh và hỗ trợ hoạt động sản xuất kinh doanh phát triển.
Thứ tư, hoạt động giao nhận hàng hóa gắn liền với hoạt động
sản xuất và thương mại, đóng góp đáng kể vào sự phát triển của
nền kinh tế. Về nghiệp vụ, giao nhận hàng hóa gắn liền với quá
trình hàng hóa đi từ khâu sản xuất đến khâu tiêu thụ, vì vậy dịch
vụ giao nhận cũng gắn liền với hoạt động sản xuất và thương mại.
Sản xuất và thương mại ngày càng phát triển sẽ yêu cầu dịch vụ
giao nhận phải hoàn thiện và phát triển theo. Ngược lại, dịch vụ
giao nhận phát triển hỗ trợ quá trình sản xuất và thương mại diễn ra
thuận lợi. Theo sự phát triển của ngành dịch vụ giao nhận, những
đóng góp của nó vào tổng sản phẩm xã hội cũng ngày càng tăng,
góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.
7.1.3. Người giao nhận quốc tế
7.1.3.1. Khái niệm “người giao nhận quốc tế”
Người giao nhận là người kinh doanh dịch vụ giao nhận. Họ
có thể là: chủ hàng, chủ tàu, chủ kho hàng, người giao nhận chuyên
nghiệp hoặc bất cứ người nào có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao
nhận hàng hóa.
Theo điều 233 Luật Thương mại năm 2005 của Việt Nam dịch vụ
logistics là hoạt động thương mại, theo đó người giao nhận (thương
nhân kinh doanh dịch vụ logistics) “tổ chức thực hiện một hoặc nhiều
công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ
tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói

185Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
bao bì, ghi mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến
hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.
Người giao nhận quốc tế là người kinh doanh dịch vụ giao
nhận hàng hóa từ quốc gia, vùng lãnh thổ này sang quốc gia, vùng
lãnh thổ khác.
Hình 7.2. Mô hình giao nhận hàng hóa giản đơn trong mua bán quốc tế
Nguồn: Nhóm tác giả
Trong quá trình giao – nhận hàng hóa quốc tế, trách nhiệm của
người giao nhận và người sử dụng dịch vụ giao nhận sẽ trái ngược
nhau. Tại nước xuất khẩu, khi người gửi hàng thực hiện giao hàng
xuất khẩu thì đồng thời người giao nhận sẽ nhận hàng để chuyển.
Ngược lại, tại nước nhập khẩu, người giao nhận sẽ có trách nhiệm
giao hàng đã chuyển cho người nhận hàng nhập khẩu.
7.1.3.2. Vai trò của người giao nhận quốc tế
Người giao nhận quốc tế có thể thực hiện một hoặc nhiều vai
trò sau đây:
Môi giới hải quan (Customs Broker): Người giao nhận thay mặt
chủ hàng chuẩn bị các loại chứng từ cần thiết và tiến hành khai báo
hải quan cho lô hàng mình được ủy thác.
Đại lý (Agent): Người giao nhận đóng vai trò là người ủy thác
từ chủ hàng hoặc người chuyên chở để: giao hàng, nhận hàng, lập
chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho hàng hóa… trên cơ sở hợp
đồng ủy thác.

186GI?O TR?NH LOGISTICS
Người gom hàng (Cargo Consolidator): Người gom những lô hàng
lẻ (LCL) lại thành lô hàng nguyên (FCL) để tận dụng sức chứa của
container, tiết kiệm chi phí và thời gian làm hàng. Khi gom hàng thì
người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở hoặc đại lý của
người chuyên chở.
Người chuyên chở (Carrier): Trong trường hợp người giao nhận
đóng vai trò là người chuyên chở thì anh ta sẽ là người trực tiếp ký
hợp đồng vận tải với chủ hàng và chịu trách nhiệm chuyên chở
hàng hóa từ nơi nhận hàng đến nơi giao hàng. Nếu anh ta ký hợp
đồng và trực tiếp thực hiện việc chuyên chở hàng hóa từ nơi đi đến
nơi đến thì anh ta là người chuyên chở thực tế; ngược lại, nếu anh ta
ký hợp đồng vận tải nhưng không trực tiếp thực hiện việc chuyên
chở thì anh ta là người thầu chuyên chở.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO): Trong trường
hợp này, người giao nhận sẽ cung cấp dịch vụ đi suốt từ cửa tới cửa
(door to door) và anh ta sẽ chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong
suốt quá trình vận tải
7.1.3.3. Trách nhiệm của người giao nhận quốc tế
Theo quy định Điều 235, Luật Thương mại Việt Nam 2005 quy
định về quyền và nghĩa vụ của người giao nhận như sau:
- Người giao nhận được hưởng tiền công và các khoản thu hợp
lý khác;
- Thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình theo hợp đồng;
- Trong quá trình thực hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi
ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách
hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng;
- Khi xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện
được một phần hoặc toàn bộ những chỉ dẫn của khách hàng thì
phải thông báo ngay cho khách hàng biết để xin chỉ dẫn thêm;
- Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu
trong hợp đồng không thỏa thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ

187Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
với khách hàng.
Người giao nhận sẽ chịu các trách nhiệm sau đây:
 Khi người giao nhận là đại lý
Người giao nhận sẽ phải chiụ trách nhiệm về những sơ suất, lỗi
lầm và thiết sót như:
- Giao hàng không đúng chỉ dẫn;
- Thiếu sót trong việc mua bảo hiểm hàng hóa mặc dù đã có
hướng dẫn;
- Thiếu sót trong khi làm thủ tục hải quan;
- Chở hàng sai nơi đến quy định;
- Tái xuất không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn
lại thuế;
- Giao hàng mà không thu tiền từ người nhận hàng;
- Chịu trách nhiệm về những thiệt hại gây ra cho người thứ ba
trong hoạt động của mình, nhưng không chịu trách nhiệm đối với
những thiệt hại do người thứ ba gây ra.
 Khi người giao nhận đóng vai là người chuyên chở
Người giao nhận sẽ phải chịu trách nhiệm về các vấn đề:
- Chịu trách nhiệm cung cấp những dịch vụ mà khách hàng
yêu cầu;
- Chịu trách nhiệm về những thiệt hại do người thứ ba gây ra -
là người anh ta thuê để thực hiện hợp đồng với khách hàng.
 Điều 238, Luật Thương mại Việt Nam quy định giới hạn trách
nhiệm của người giao nhận:
- Trong mọi trường hợp không vượt quá giá trị hàng hóa, trừ
khi các bên có thỏa thuận khác trong hợp đồng;
- Không được miễn trách nhiệm nếu không chứng minh được
việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng không phải lỗi của
mình gây ra;

188GI?O TR?NH LOGISTICS
- Tiền bồi thường được tính trên cơ sở giá trị hàng hóa ghi trên
hóa đơn và các khoản tiền khác có chứng từ hợp lệ;
- Người làm dịch vụ giao nhận không phải chịu trách nhiệm
trong các trường hợp sau đây:
• Không nhận được thông báo khiếu nại trong vòng 14 ngày,
kể từ ngày giao hàng cho người nhận;
• Không nhận được thông báo về việc bị kiện tại trọng tài hoặc
Toà án trong thời gian 9 tháng, kể từ ngày giao hàng.
 Điều 237, Luật Thương mại Việt Nam quy định người làm
dịch vụ giao nhận không chiụ trách nhiệm về những tổn thất đối
với hàng hóa phát sinh trong những trường hợp sau:
- Xảy ra trường hợp miễn trách nhiệm mà người giao nhận và
khách hàng đã thỏa thuận;
- Hành vi vi phạm của người giao nhận hoàn toàn do lỗi của
khách hàng;
- Hành vi vi phạm của người giao nhận do thực hiện quyết
định của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền mà các bên
không thể biết được vào thời điểm giao kết hợp đồng;
- Các trường hợp bất khả kháng;
- Lỗi của khách hàng hoặc người được khách hàng uỷ thác;
- Người giao nhận đã làm đúng theo các chỉ dẫn của khách
hàng hoặc người được khách hàng ủy quyền, gây tổn thất;
- Nội tỳ hoặc bản chất, khuyết tật của hàng hóa;
- Tổn thất phát sinh trong những trường hợp miễn trách
nhiệm theo quy định của pháp luật và tập quán vận tải nếu người
giao nhận trực tiếp tổ chức hoạt động vận tải;
Ngoài ra, người giao nhận không chịu trách nhiệm về mất
khoản lợi đáng lẽ khách hàng được hưởng, về sự chậm trễ hoặc
giao nhận sai địa chỉ mà không phải do lỗi của mình.
7.1.4. Các tổ chức giao nhận quốc tế
 Các hãng giao nhận trên thế giới

189Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
Từ năm 1522, E. Vansai là hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới ra
đời tại Thụy Sỹ. Hãng E. Vansai kinh doanh vận tải, giao nhận và thu
phí giao nhận rất cao, khoảng 30% giá trị của hàng hóa. Cùng với sự
phát triển của vận tải và mua bán hàng hóa quốc tế, giao nhận được
tách khỏi vận tải và buôn bán, dần trở thành một ngành kinh doanh
độc lập. Đặc điểm chính của tổ chức giao nhận thời kỳ sơ khai là:
- Hầu hết là các tổ chức tư nhân
- Đa số các hãng kinh doanh giao nhận tổng hợp
- Các hãng thường kết hợp giữa giao nhận nội địa và quốc tế
- Có chuyên môn hóa về giao nhận theo khu vực địa lý hay
mặt hàng
- Cạnh tranh gay gắt lẫn nhau
Sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty giao nhận dẫn đến sự ra
đời các Hiệp hội giao nhận trong phạm vi một cảng, một khu vực
hay một nước. Trên phạm vi quốc tế hình thành các Liên đoàn giao
nhận như: Liên đoàn những người giao nhận Bỉ, Hà Lan, Hoa Kỳ…
đặc biệt là Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận, gọi tắt là FIATA.
 Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận FIATA
Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận (Fédération
Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés – FIATA)
được thành lập vào năm 1926. Đây là tổ chức giao nhận, vận tải
lớn nhất thế giới. FIATA là một tổ chức phi chính trị, tự nguyện, là
đại diện của 35.000 công ty giao nhận ở 130 quốc gia trên thế giới.
Thành viên của FIATA là các hội viên chính thức và hội viên hợp tác.
Hội viên chính thức là Liên đoàn giao nhận của các nước, còn Hội
viên hợp tác là các công ty giao nhận riêng lẻ.
FIATA được sự thừa nhận của các Cơ quan thuộc Liên hợp quốc
như: Hội đồng Kinh tế - Xã hội Liên hợp quốc ECOSOC, Hội nghị
của Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển UNCTAD, Ủy ban
Châu Âu của Liên hợp quốc ECE và ESCAP…
FIATA cũng được các tổ chức liên quan đến buôn bán và vận
tải như: Phòng Thương mại Quốc tế, Hiệp hội vận chuyển hàng

190GI?O TR?NH LOGISTICS
không Quốc tế IATA, các tổ chức của người chuyên chở và chủ
hàng thừa nhận.
Mục tiêu chính của FIATA là bảo vệ và tăng cường lợi ích của
người giao nhận trên phạm vi quốc tế, nâng cao chất lượng dịch vụ
giao nhận, liên kết nghề nghiệp, tuyên truyền dịch vụ giao nhận
vận tải, xúc tiến quá trình đơn giản hóa và thống nhất chứng từ và
các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lượng dịch
vụ của hội viên, đào tạo nghiệp vụ ở trình độ quốc tế, tăng cường
các quan hệ phối hợp giữa các tổ chức giao nhận với chủ hàng và
người chuyên chở. Phạm vi hoạt động FIATA rất rộng, thông qua
hoạt động của hàng loạt Tiểu ban:
- Tiểu ban về các quan hệ xã hội
- Tiểu ban nghiên cứu về kỹ thuật vận chuyển đường ô tô,
đường sắt, đường hàng không…
- Ủy ban về vận chuyển đường biển và vận tải đa phương thức
- Tiểu ban luật pháp, chứng từ và bảo hiểm
- Tiểu ban về đào tạo nghề nghiệp
- Ủy ban về đơn giản hóa thủ tục buôn bán
- Tiểu ban về hải quan
Hiện nay nhiều công ty giao nhận của Việt Nam đã trở thành
hội viên chính thức của FIATA.
7.1.5. Cơ sở pháp lý của hoạt động giao nhận quốc tế
 Các cơ sở pháp lý quốc tế
Cơ sở pháp lý của các hoạt động giao nhận quốc tế là Luật
Thương mại quốc tế, Công ước Vienna 1980 về buôn bán quốc tế,
quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận và các công ước, hiệp
định quốc tế trong lĩnh vực vận tải.
Trong đó, Công ước Vienna 1980 về buôn bán quốc tế là công
ước của Liên hợp quốc về hợp đồng mua bán quốc tế (gọi tắt là
Công ước Viên 1980) được soạn thảo bởi Ủy ban của Liên hợp quốc
về Luật Thương mại quốc tế (UNCITRAL) trong một nỗ lực hướng

191Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
tới việc thống nhất nguồn luật áp dụng cho hợp đồng mua bán
hàng hóa quốc tế.
Các công ước, hiệp định quốc tế áp dụng cho các phương thức
vận tải khác nhau như:
Bảng 7.1. Các công ước, hiệp định quốc tế áp dụng cho các phương thức vận tải
Vận tải
đường biển
Công ước Brussels 1924/Quy tắc
Hague 1924 (Công ước quốc tế
thống nhất một số quy tắc về vận
đơn đường biển)
Quy tắc Hague - Visby 1968 (Nghị định
thư sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất
một số quy tắc về vận đơn đường biển)
Nghị định thư SDR năm 1979 (Sửa đổi,
bổ sung cho Quy tắc Hague 1924 và Quy
tắc Hague - Visby 1968 nhằm thống nhất
một số quy tắc về vận đơn đường biển)
Quy tắc Hamburg 1978 (Công ước
của Liên hợp quốc về vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển)
Quy tắc Rotterdam 2009 (Công ước
Liên hiệp quốc về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế một phần
hoặc toàn bộ bằng đường biển)
Vận tải
đường sắt
Công ước CIM 1890 (Công ước
quốc tế về chuyên chở hàng hóa
bằng đường sắt; Bổ sung Công
ước COTIF 1980 (Công ước về vận
tải quốc tế bằng đường sắt).
Vận tải
đường bộ
Hiệp định MGS 1951 (Hiệp định liên
vận hàng hóa đường sắt quốc tế)
Sửa đổi thành Hiệp định SMGS 1953
Các văn bản sửa đổi bổ sung
Công ước CMR 1956 (Công ước về
hợp đồng chuyên chở hàng hóa
quốc tế bằng đường bộ)
Hiệp định TIR 1949 Sửa đổi thành Công ước TIR 1959
Lần gần nhất được điều chỉnh, bổ sung
năm 1975 (Hệ thống TIR bao gồm cả vận
tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội
địa và vận tải biển)

192GI?O TR?NH LOGISTICS
Vận tải hàng
không
Công ước Vascava 1929 (Công ước để thống nhất một số “quy tắc liên quan đến
vận tải hàng không quốc tế”) và các văn bản sửa đổi bổ sung
Vận tải bằng
container
Chưa có công ước hay quy tắc quốc tế nào điều chỉnh vận tải hàng hóa xuất
nhập khẩu bằng container
Vận dụng công ước/quy tắc quốc tế về vận chuyển đường biển điều chỉnh quan
hệ giữa người thuê tàu và người chuyên chở container
Vận tải đa
phương thức
Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương
thức quốc tế1980: chưa có hiệu lực do chưa đủ nước phê chuẩn, chỉ mang tính
chất tham khảo.
Bản quy tắc chung về chứng từ vận tải đa phương thức 1992 do Ủy ban của
Liên hiệp quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD) đã cùng Phòng thương
mại quốc tế (ICC) đưa ra: được áp dụng tùy ý.
Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức 2005: Việt Nam là thành viên
Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho quá cảnh hàng hóa 1998: Việt
Nam là thành viên
 Các cơ sở pháp lý tại Việt Nam
Giao nhận quốc tế hoạt động tại Việt Nam dựa trên các cơ sở
pháp lý là Luật Thương mại Việt Nam 2005, Luật Hải quan Việt Nam
2014, Nghị định số163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 quy định về kinh
doanh dịch vụ logistics, các điều kiện kinh doanh chuẩn của Hiệp hội
doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam 2016 và các văn bản pháp lý
của Việt Nam áp dụng cho các phương thức vận tải khác nhau.
Bảng 7.2. Các văn bản pháp lý của Việt Nam áp dụng cho các phương thức vận tải
Vận tải đường biểnBộ luật Hàng hải 2015
Luật Biển Việt Nam 2013
Nghị định 160/2016/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải
biển, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt
tàu biển
Vận tải hàng khôngLuật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006
Luật sửa đổi Luật Hàng không dân dụng năm 2014
Nghị định 30/2013/NĐ-CP về kinh doanh vận chuyển hàng
không và hoạt động hàng không chung

193Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
Vận tải đường sắtLuật Đường sắt 2017
Nghị định 65/2018/NĐ-CP hướng dẫn Luật Đường sắt
Vận tải đường bộLuật Giao thông đường bộ 2008
Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều
kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô
Vận tải bằng containerChưa có văn bản pháp lý Việt Nam quy định riêng về vận tải
hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container
Vận tải đa phương thứcNghị định hợp nhất số 03/VBHN-BGTVT ngày 31/1/2019 về
vân tải đa phương thức
7.2. QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
7.2.1. Quy trình giao hàng xuất khẩu
Với tư cách là người bán hàng trong giao dịch quốc tế, người xuất
khẩu sẽ thực hiện việc giao hàng xuất khẩu theo quy trình như sau:

Hình 7.3. Quy trình giao hàng xuất khẩu
Nguồn: Nhóm tác giả
Bước 1: Chuẩn bị hàng hóa và nắm tình hình phương tiện vận chuyển
Người xuất khẩu cần kiểm tra lại các điều khoản trên hợp đồng
mua bán hàng hóa quốc tế đã ký kết, chuẩn bị hàng hóa theo các
quy định về số lượng, chất lượng. Đồng thời, căn cứ vào điều khoản
thanh toán trên hợp đồng để đề nghị người mua thực hiện các thủ
tục có liên quan. Trong mua bán ngoại thương, phương thức thanh
Chuẩn bị hàng hóa và nắm tình hình phương tiện vận chuyển
Làm thủ tục kiểm nghiệm, giám định, kiểm hóa, tính thuế
Giao hàng hóa cho đơn vị vận chuyển
Lập bộ chứng từ thanh toán
Thanh toán các chi phí cần thiết


194GI?O TR?NH LOGISTICS
toán tín dụng chứng từ (L/C) được sử dụng phổ biến. Người xuất
khẩu cần yêu cầu người nhập khẩu mở L/C đúng thời gian quy
định, kiểm tra các điều khoản của L/C và đồng ý với nội dung của
L/C để ngân hàng phát hành. Nếu hợp đồng quy định sử dụng
phương thức thanh toán khác thì cần yêu cầu người mua phối hợp
theo đúng quy định, đặc biệt người mua cần tuân thủ quy định về
việc thanh toán hoặc đặt cọc trước khi giao hàng để người bán thực
hiện việc giao hàng.
Người xuất khẩu tiếp tục chuẩn bị các thủ tục cần thiết để làm
thủ tục hải quan; liên hệ với người chuyên chở để nắm tình hình về
phương tiện vận tải, tiến hành lưu cước, đăng ký chuyển tàu hoặc
các thủ tục cần thiết khác. Người xuất khẩu chuẩn bị hàng hóa sẵn
sàng để giao, kèm theo bảng kê hàng hóa (cargo list) chi tiết để gửi
người chuyên chở. Sau đó người xuất khẩu khai báo hải quan và
nộp tờ khai hải quan cùng với các loại chứng từ khác.
Bước 2: Làm thủ tục kiểm nghiệm, giám định, kiểm hóa, tính thuế
Tùy vào quy định đối với từng loại hàng hóa cụ thể, người xuất
khẩu xin kiểm nghiệm, giám định, kiểm dịch hàng hóa (nếu cần)
và lấy giấy chứng nhận hay biên bản thích hợp nhằm chứng minh
hàng hóa đáp ứng được các quy định về chất lượng. Người xuất khẩu
khai báo hải quan điện tử cho lô hàng và nhận kết quả phân luồng
hàng hóa, thông báo thuế trên phần mềm hải quan điện tử. Sau khi
cơ quan hải quan phân luồng cho hàng hóa (luồng đỏ, luồng vàng,
luồng xanh) thì cán bộ hải quan sẽ tiến hành kiểm tra hồ sơ hoặc kiểm
tra thực tế hàng hóa (tùy thuộc và màu của luồng hàng hóa):
- Hàng hóa phân vào luồng xanh: được miễn kiểm tra chi tiết
các loại hồ sơ, hàng hóa. Tờ khai hải quan sẽ được tự động thông
quan trên hệ thống trực tuyến.
- Hàng hóa phân vào luồng vàng: hải quan kiểm tra hồ sơ trên
khai báo điện tử cùng các hồ sơ khác như giấy phép, giấy kiểm dịch,
C/O… hàng hóa được miễn kiểm tra chi tiết.
- Hàng hóa phân vào luồng đỏ: hải quan kiểm tra chi tiết hồ

195Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
sơ và kiểm tra chi tiết thực tế hàng hóa (theo các mức độ không quá
5%, không quá 10% và toàn bộ lô hàng).
Sau khi kiểm tra hàng hóa, hải quan tiến hành thu lệ phí theo
quy định và trả tờ khai hải quan đã đóng dấu cho chủ hàng. Người
xuất khẩu nộp thuế theo thông báo thuế, hoàn thành thủ tục hải
quan đối với lô hàng.
Bước 3: Giao hàng hóa cho đơn vị vận chuyển
Nghiệp vụ giao hàng cho đơn vị vận chuyển phụ thuộc vào
cách đóng gói hàng hóa: hàng rời hay hàng trong container, hàng
nguyên container hay hàng lẻ container. Cụ thể, người xuất khẩu sẽ
giao hàng cho đơn vị vận chuyển như sau:
 Đối với hàng hóa đóng trong container:
- Nếu gửi hàng nguyên FCL
• Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác điền vào book-
ing note và đưa cho đại diện người chuyên chở để xin ký cùng với
bản danh mục hàng xuất khẩu (cargo list);
• Sau khi đăng ký booking note, người chuyên chở sẽ cấp lệnh
giao vỏ container để chủ hàng mượn;
• Chủ hàng lấy container rỗng về địa điểm đóng hàng của mình;
• Mang hàng ra điểm tập kết (cảng biển, ga đường sắt…) làm
thủ tục hải quan;
• Chủ hàng vận chuyển và giao container tại bãi container CY,
sau đó đóng phí, khi hải quan đóng dấu xác nhận thì coi như việc
giao hàng đã xong. Khi đó, chủ hàng hoặc đại diện của chủ hàng có
thể lấy chứng từ giao hàng ví dụ vận đơn B/L;
• Trước khi xếp container lên phương tiện chuyên chở, người
chuyên chở sẽ lên danh sách hàng xuất khẩu, sơ đồ xếp hàng và
thông báo cho cảng biết để bố trí người và phương tiện làm hàng;
• Cảng làm công tác bốc container lên phương tiện vận
chuyển. Cán bộ giao nhận liên hệ với đơn vị chuyên chở hoặc đại

196GI?O TR?NH LOGISTICS
lý để lấy chứng từ giao hàng. Nếu chứng từ là B/L, người xuất khẩu
cần lấy được B/L đã xếp hoặc đóng dấu ngày bốc hàng lên tàu vào
B/L nhận để xếp để có B/L đã xếp.
- Nếu gửi hàng lẻ LCL
• Chủ hàng gửi Cargo list cho người chuyên chở hoặc đại lý
của người chuyên chở, cung cấp cho họ những thông tin cần thiết
về hàng xuất khẩu. Sau khi được chấp nhận, chủ hàng sẽ thỏa thuận
với người chuyên chở về ngày, giờ, địa điểm giao hàng;
• Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác mang hàng
đến giao cho người chuyên chở hoặc đại lý tại CFS hoặc ICD quy
định và lấy B/L hoặc HB/L;
• Người chuyên chở chịu trách nhiệm đóng hàng vào con-
tainer, bốc container lên phương tiện vận tải và chuyển hàng tới nơi
đến, hoặc nếu thông qua người giao nhận thì người giao nhận sẽ
đóng hàng của nhiều chủ vào container và giao nguyên cho hãng
tàu, lấy MB/L;
• Thanh lý, thanh khoản tờ khai hải quan.
 Đối với hàng rời:
- Chủ hàng, hoặc người giao nhận của chủ hàng vận chuyển
hàng ra cảng tập kết (cảng biển, ga đường sắt…), lấy lệnh xếp hàng,
ấn định vị trí xếp hàng, bố trí xe và công nhân nếu cần;
- Cảng tiến hành bốc hàng và giao hàng cho phương tiện vận
chuyển dưới sự giám sát của cán bộ hải quan. Trong khi xếp hàng,
nhân viên của cảng phải kiểm đếm và ghi số lượng vào Biên bản
kiểm đếm, cuối ngày phải ghi vào Biên bản kiểm đếm theo ngày và
khi xếp xong một đơn vị vận chuyển phải ghi vào Biên bản kiểm
đếm cuối cùng. Phía người chuyên chở cũng có nhân viên kiểm
đếm và ghi vào Bảng kiểm đếm;
- Sau khi xếp hàng lên phương tiện chuyên chở, căn cứ vào
phiếu kiểm đếm (Tally Sheet), cảng sẽ lập bản tổng kết xếp hàng lên
phương tiện vận tải và cùng ký xác nhận với người chuyên chở, đây
là cơ sở để lập chứng tử vận tải như vận đơn;

197Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
- Lấy chứng từ vận tải phù hợp với phương tiện vận chuyển đó;
- Thông báo cho người mua về việc giao hàng và mua bảo
hiểm cho hàng hóa (nếu cần).
Bước 4: Lập bộ chứng từ thanh toán
Căn cứ vào hợp đồng mua bán hàng hóa và các chứng từ thanh
toán, cán bộ giao nhận của bên xuất khẩu phải lập hay lấy các chứng
từ cần thiết để tập hợp thành bộ chứng từ thanh toán và xuất trình
cho ngân hàng để yêu cầu thanh toán tiền hàng.
Bước 5: Thanh toán các chi phí cần thiết
Sau khi hoàn thành việc giao hàng, người giao nhận thanh toán
các chi phí cần thiết cho cảng.
7.2.2. Quy trình nhận hàng nhập khẩu
Với tư cách là người bán hàng trong giao dịch quốc tế, người xuất
khẩu sẽ thực hiện việc giao hàng xuất khẩu theo quy trình như sau:
Chuẩn bị trước khi nhận hàng
Nhận hàng từ người chuyên chở
Làm thủ tục hải quan
Thanh toán các chi phí cần thiết



Hình 7.4. Quy trình giao hàng nhập khẩu
Nguồn: Nhóm tác giả
Bước 1: Chuẩn bị trước khi nhận hàng
Người nhập khẩu kiểm tra lại các nội dung đã thỏa thuận trong
hợp đồng mua bán ngoại thương về các nghĩa vụ mà người mua
cần thực hiện trước khi nhập hàng, đặc biệt là điều kiện thanh toán.
Nếu hợp đồng ngoại thương yêu cầu việc trả tiền trước hoặc thanh
toán bằng thư tín dụng L/C thì người nhập khẩu cần nhanh chóng

198GI?O TR?NH LOGISTICS
thực hiện các thủ tục phù hợp. Sau khi đã chuyển tiền thanh toán
trước hoặc yêu cầu ngân hàng phát hành L/C thành công, người
mua gửi thông báo cho người xuất khẩu biết và làm căn cứ thực
hiện các nội dung tiếp theo của hợp đồng.
Người xuất khẩu sẽ thực hiện các nghĩa vụ theo quy định tại
hợp đồng, người nhập khẩu cần liên hệ để nắm thông tin về hàng
và phương tiện chuyên chở, thông tin về thủ tục hải quan đối với
lô hàng. Sau khi người bán giao hàng cho người chuyên chở, tùy
thuộc vào phương thức thanh toán mà người bán gửi chứng từ cho
người nhập khẩu theo hình thức phù hợp: chuyển trực tiếp qua
dịch vụ chuyển phát thư tín hoặc chuyển qua hệ thống ngân hàng
khi thanh toán nhờ thu kèm chứng từ, tín dụng chứng từ. Người
nhập khẩu thực hiện các bước xác nhận thanh toán phù hợp để
nhận các giấy tờ, chứng từ nhận hàng.
Bước 2: Nhận hàng từ người chuyên chở
Nghiệp vụ nhận hàng từ đơn vị vận chuyển phụ thuộc vào cách
đóng gói hàng hóa: hàng nguyên container hay hàng lẻ container. Cụ
thể, người nhập khẩu sẽ nhận hàng từ đơn vị vận chuyển như sau:
 Đối với hàng nguyên
- Khi nhận được thông báo hàng đến, người mua là chủ hàng
phải mang chứng từ vận tải gốc (vận đơn gốc), giấy giới thiệu của cơ
quan đến hãng tàu hoặc người chuyên chở để nhận lệnh giao hàng
(D/O) và đóng phí;
- Chủ hàng mang biên lai nộp phí, D/O cùng bộ chứng từ nhận
hàng đến Văn phòng quản lí tại điểm tập kết để xác nhận D/O, mang
1 bản D/O đến hải quan đối chiếu với bản lược khai hàng hóa;
- Cán bộ giao nhận đến bãi tìm vị trí container;
- Cán bộ giao nhận mang 2 bản D/O có xác nhận đến bộ phận
kho vận làm phiếu xuất kho;
- Sau khi đóng các lệ phí, cán bộ giao nhận mang D/O đến
Thương vụ cảng lấy phiếu vận chuyển để chuẩn bị nhận hàng.

199Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
 Đối với hàng lẻ
- Chủ hàng mang chứng từ vận tải gốc (B/L gốc hoặc B/L gom
hàng) đến gặp người chuyên chở, hãng tàu hoặc đại lý của người
gom hàng để lấy D/O;
- Sau khi xác nhận, đối chiếu D/O thì mang đến thủ kho để
lấy phiếu xuất kho;
- Sau đó mang chứng từ đến CFS để nhận hàng.
Bước 3: Làm thủ tục hải quan
Người nhập khẩu thực hiện việc khai báo hải quan tại cửa khẩu
về tình hình hàng hóa và nộp các giấy tờ theo yêu cầu. Hiện nay,
khai báo hải quan điện tử đã được áp dụng, người nhập khẩu thực
hiện khai báo và truyền tờ khai trên phần mềm điện tử, sau đó nhận
các thông tin về kết quả phân luồng, lệ phí hải quan, thông báo tiền
thuế từ phần mềm. Căn cứ vào kết quả phân luồng (luồng vàng,
luồng xanh, luồng đỏ), chủ hàng thực hiện việc xuất trình hàng hóa
để kiểm tra theo đúng quy định:
- Hàng hóa phân vào luồng xanh: được miễn kiểm tra chi tiết
các loại hồ sơ, hàng hóa. Tờ khai hải quan sẽ được tự động thông
quan trên hệ thống trực tuyến.
- Hàng hóa phân vào luồng vàng: hải quan kiểm tra hồ sơ trên
khai báo điện tử cùng các hồ sơ khác như giấy phép, giấy kiểm dịch,
C/O… hàng hóa được miễn kiểm tra chi tiết.
- Hàng hóa phân vào luồng đỏ: hải quan kiểm tra chi tiết hồ
sơ và kiểm tra chi tiết thực tế hàng hóa (theo các mức độ không quá
5%, không quá 10% và toàn bộ lô hàng).
Sau khi kiểm tra hàng hóa, hải quan tiến hành thu lệ phí theo
quy định và trả tờ khai hải quan đã đóng dấu cho chủ hàng. Người
nhập khẩu nộp thuế theo thông báo thuế, hoàn thành thủ tục hải
quan đối với lô hàng.
Bước 4: Thanh toán các chi phí cần thiết
Người nhập khẩu tiến hành thanh toán các chi phí cần thiết

200GI?O TR?NH LOGISTICS
cho cảng, điểm tập kết, người chuyên chở (nếu có) sau khi cán bộ
giao nhận nhận hàng xong.
7.3. THÔNG BÁO TỔN THẤT VÀ KHIẾU NẠI NGƯỜI CHUYÊN CHỞ
7.3.1. Thực hiện trong giao nhận hàng hóa bằng đường biển
7.3.1.1. Thông báo tổn thất
 Định nghĩa
Thông báo tổn thất là thông báo bằng văn bản của người nhận
hàng, nói rõ tình trạng tổn thất của hàng hóa, gửi cho người chuyên
chở trong một thời gian quy định để bảo lưu quyền khiếu nại với
người chuyên chở.
Khi nhận hàng từ người chuyên chở, nếu thấy hàng hóa bị hư
hỏng, rách, vỡ… hoặc nghi ngờ có tổn thất, người nhận hàng phải
thông báo cho người chuyên chở biết. Nếu không có thông báo
bằng văn bản gửi cho người chuyên chở trong thời gian quy định,
thì suy đoán rằng người chuyên chở đã giao hàng đúng như mô
tả của vận đơn hoặc đã giao hàng tốt và như vậy chủ hàng sẽ mất
quyền khiếu nại với người chuyên chở. Nếu tình trạng hàng hóa
trước lúc giao đã được các bên kiểm tra, xác định tình trạng giao
hàng và cùng nhau ký vào biên bản thì không cần gửi thông báo
bằng văn bản nữa.
 Cách thức và thời hạn thông báo tổn thất
- Nếu tổn thất là rõ rệt
Tổn thất rõ rệt là tổn thất có thể nhìn thấy được bằng mắt
thường, ví dụ: hàng hóa ở trên tàu bị hư hỏng, đổ vỡ, rách bao bì,
ướt. Trong trường hợp này, việc thông báo tổn thất thể hiện bằng
Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report – COR) do cảng, người
nhận hàng lập. Biên bản này phải nói rõ tên hàng, số vận đơn, tình
trạng tổn thất của hàng hóa… và phải có chữ ký của Thuyền trưởng.
Biên bản này phải lập trong thời hạn sau đây:

201Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
• Theo quy tắc Hague và Hague – Visby: trước hoặc vào lúc
giao hàng;
• Theo quy tắc Hamburg: không muộn hơn ngày làm việc sau
ngày giao hàng cho người nhận hàng.
- Nếu tổn thất là không rõ rệt
Tổn thất không rõ rệt là tổn thất khó phát hiện được bằng mắt
thường hay những nghi ngờ có tổn thất. Trong trường hợp này
phải thông báo tổn thất bằng cách gửi một Thư dự kháng (Letter of
Reservation) cho người chuyên chở hoặc đại lý của họ trong thời hạn:
• Theo quy tắc Hague và Hague – Visby: 3 ngày kể từ ngày
giao hàng;
• Theo quy tắc Hamburg: 15 ngày liên tục kể từ ngày giao
hàng cho người nhận.
- Trường hợp chậm giao hàng
Chỉ theo quy tắc Hamburg, người chuyên chở mới chịu trách
nhiệm về chậm giao hàng (Delay in Delivery). Người chuyên chở sẽ
không bồi thường thiệt hại do chậm giao hàng, nếu không có thông
báo bằng văn bản gửi cho người chuyên chở trong vòng 60 ngày
liên tục sau ngày hàng đã giao cho người nhận hàng.
7.3.1.2. Khiếu nại với người chuyên chở đường biển
 Những người có quyền khiếu nại với người chuyên chở
đường biển
Những người sau đây có quyền khiếu nại với người chuyên
chở về tổn thất của hàng hóa:
- Người gửi hàng (Shipper): nếu vận đơn chưa ký hậu để
chuyển nhượng.
- Người nhận hàng (Consignee).
- Người cầm vận đơn (Holder of B/L).
- Người bảo hiểm (Insurer): theo nguyên tắc thế quyền, người
bảo hiểm sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm có quyền

202GI?O TR?NH LOGISTICS
thay mặt người được bảo hiểm để đòi người thứ ba bồi thường cho
mình những tổn thất mà họ gây ra. Như vậy, người bảo hiểm có
quyền khiếu nại với người chuyên chở để đòi bồi thường những
tổn thất thuộc trách nhiệm của họ. Tuy nhiên, để thực hiện được
nguyên tắc thế quyền này, chủ hàng phải cung cấp đầy đủ những
giấy tờ, chứng từ, biên bản, thư từ trao đổi có liên quan đến tổn thất
của hàng hóa.
 Hồ sơ khiếu nại
Hồ sơ khiếu nại với người chuyên chở phải gồm các giấy tờ,
chứng từ… chứng minh cho lợi ích của người khiếu nại đối với
hàng hóa, chứng minh cho thiệt hại xảy ra và mức độ của thiệt hại,
chứng minh do lỗi của người chuyên chở… và thường gồm các giấy
tờ, chứng từ sau đây:
- Vận đơn đường biển (B/L);
- Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice);
- Phiếu đóng gói (Packing List);
- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC);
- Bản kết toán lần thứ 2 (Cerrection Sheet);
- Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo);
- Biên bản dỡ hàng (COR);
- Thư dự kháng (Letter of Rerservation);
- Biên bản giám định (Survey Report);
- Biên bản, giấy tờ… chứng minh lỗi của người chuyên chở.
 Thời hạn khiếu nại
Các quy tắc khác nhau quy định thời hạn khiếu nại, kiện tụng
với người chuyên chở cũng khác nhau:
- Theo quy tắc Hague: thời hạn đi kiện người chuyên chở là 1
năm, kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải giao;
- Theo quy tắc Hague – Visby: thời hạn khiếu nại chuyên chở
cũng là 1 năm, nhưng các bên có thể thỏa thuận kéo dài thêm;

203Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
- Theo quy tắc Hamburg: thời hạn khiếu nại người chuyên chở
là 2 năm, kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải
giao. Bên kiện cũng có thể đề nghị kéo dài thời hạn khiếu nại.
7.3.1.3. Xét xử tranh chấp
Việc xét xử tranh chấp trong chuyên chở hàng hóa bằng đường
biển, theo quy tắc Hamburg, có thể được tiến hành bằng tòa án hoặc
trọng tài.
 Xét xử bằng tòa án
Theo quy tắc Hamburg, bên nguyên đơn có thể phát đơn kiện
tại một tòa án có thẩm quyền và trong thẩm quyền xét xử của tòa án
này có một trong các địa điểm sau:
- Nơi kinh doanh của bên bị đơn hay nơi cư trú thường xuyên
của bên bị đơn;
- Nơi ký kết hợp đồng, với điều kiện là tại đó bên bị đơn có trụ
sở kinh doanh, chi nhánh hay đại lý qua đó hợp đồng được ký kết;
- Cảng xếp hay cảng dỡ hàng;
- Bất kỳ một địa điểm bổ sung vào do hợp đồng quy định.
 Xét xử bằng trọng tài
Các bên có thể thỏa thuận bằng văn bản rằng mọi tranh
chấp phát sinh liên quan đến chuyên chở hàng hóa theo Quy tắc
Hamburg sẽ được đưa ra trọng tài xét xử. Việc xét xử của trọng tài,
tùy theo sự lựa chọn của bên nguyên đơn, có thể tiến hành tại một
trong những địa điểm sau:
- Một địa điểm trong một nước mà trên lãnh thổ của nước
đó có: nơi kinh doanh chính của bên bị đơn hay nơi cư trú thường
xuyên của bên bị đơn, hoặc nơi ký kết hợp đồng, với điều kiện là
tại đó bên bị đơn có trụ sở kinh doanh, chi nhánh hay đại lý qua đó
hợp đồng được ký kết, hoặc cảng xếp hàng hay cảng dỡ hàng.
- Bất kỳ một địa điểm nào điều khoản trọng tài hay thỏa thuận
cho mục đích trên quy định.

204GI?O TR?NH LOGISTICS
7.3.2. Thực hiện trong giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không
7.3.2.1. Trách nhiệm của người chuyên chở đường hàng không đối với hàng hóa
 Thời hạn trách nhiệm
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong
quá trình vận chuyển bằng máy bay. Vận chuyển hàng hóa bằng
máy bay gồm giai đoạn mà hàng hóa nằm trong sự bảo quản của
người chuyên chở ở trong cảng hàng không, trong máy bay và ở bất
kỳ nơi nào, nếu phải hạ cánh ngoài cảng hàng không.
- Vận chuyển hàng hóa bằng máy bay không bao gồm: vận
chuyển đường bộ, đường biển, đường sông, trừ phi nhằm thực hiện
hợp đồng vận tải hàng không có chuyển tải.
 Cơ sở trách nhiệm
- Người chuyên chở hàng không chịu trách nhiệm về thiệt hại
khi hàng hóa bị mất mát, thiếu hụt hay bị chậm giao hàng (Theo
Điều 13, mục 3 của Công ước Vacsava 1929: sau 7 ngày, kể từ ngày
lẽ ra hàng phải tới hoặc người chuyên chở tuyên bố hàng bị mất, thì
người nhận hàng có quyền kiện người chuyên chở).
- Người chuyên chở được miễn trách nhiệm nếu chứng minh
được rằng anh ta và đại lý đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hoặc
không thể áp dụng được những biện pháp như vậy để tránh thiệt hại.
- Người chuyên chở cũng được miễn trách nhiệm nếu chứng
minh được thiệt hại trong việc hoa tiêu, chỉ huy bay, vận hành máy bay.
7.3.2.2. Khiếu nại người chuyên chở đường hàng không
 Thời gian thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở
- Trường hợp thiệt hại: phải khiếu nại ngay khi phát hiện ra
thiệt hại và chậm nhất trong vòng 7 ngày;
- Trường hợp chậm giao hàng: khiếu nại trong vòng 14 ngày,
kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được đặt dưới sự định đoạt của người
nhận hàng.
 Thời gian khởi kiện

205Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
Theo Điều 29, khoản 1, Công ước Vacsava 1929: Thời gian khởi
kiện là 1 năm, kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc từ ngày lẽ
ra máy bay phải đến hoặc từ ngày việc vận chuyển chấm dứt.
 Đối tượng khiếu nại
Nếu có nhiều người chuyên chở có thể khiếu nại người chuyên
chở đầu tiên, người chuyên chở cuối cùng hay người chuyên chở
mà chặng vận chuyển của hàng hóa bị tổn thất.
 Địa điểm khởi kiện
Theo quy định của Công ước Vacsava 1929, tùy theo sự lựa
chọn của nguyên đơn, nơi kiện có thể là:
- Lãnh thổ của một trong những nước ký kết công ước.
- Tòa án nơi ở cố định của người chuyên chở.
- Nơi người chuyên chở có trụ sở mà hợp đồng được ký kết.
- Tòa án có thẩm quyền tại nơi hàng đến.
 Thủ tục tố tụng
Theo Điều 28, khoản 1, 2, Công ước Vacsava 1929: thủ tục tố
tụng do toàn án thụ lý vụ kiện quyết định và điều chỉnh.
7.3.3. Thực hiện trong giao nhận hàng hóa bằng đường bộ
7.3.3.1. Trách nhiệm của người chuyên chở bằng đường bộ
Công ước về hợp đồng chuyên chở hàng hóa quốc tế bằng
đường bộ - CMR (Convention on the Contract for the International
Carriage of Goods by Road) quy định về trách nhiệm của người
chuyên chở đường bộ như sau:
 Thời hạn trách nhiệm
Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với tổn thất của hàng
hóa xảy ra trong khoảng thời gian từ khi nhận hàng để chở cho đến
khi giao hàng xong cho người nhận ở điểm đến quy định.
Như vậy, phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở bằng
đường bộ đối với hàng hóa rất rộng, vì giao nhận hàng có thể thực
hiện tại các điểm vận tải đường bộ như bến, bãi, trạm… và cũng có
thể thực hiện tại kho hàng đến của người nhận.

206GI?O TR?NH LOGISTICS
 Cơ sở trách nhiệm
- Cơ sở bồi thường
Người chuyên chở hàng hóa bằng đường bộ phải bồi thường
trong trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng và giao hàng chậm.
Chậm giao hàng được coi là xảy ra khi hàng hóa không được
giao trong thời hạn đã thỏa thuận, hoặc nếu không có thỏa thuận về
thời gian này, thì khi thời gian vận chuyển thực tế có tính đến hoàn
cảnh của sự việc và trong trường hợp gửi hàng lẻ gồm cả thời gian
cần thiết để gom thành lô hàng nguyên theo cách thông thường,
vượt quá một khoảng thời gian hợp lý mà một người chuyên chở
cần mẫn có thể thực hiện.
Trong vòng 30 ngày, kể từ ngày hết hạn thỏa thuận, nếu không
có thỏa thuận này thì 60 ngày kể từ ngày người chuyên chở nhận
hàng, hàng hóa được coi như là mất và người nhận hàng có quyền
khiếu nại về hàng hóa bị mất.
- Trách nhiệm của người chuyên chở
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những khuyết tật
của phương tiện vận chuyển và chịu trách nhiệm đối với những lỗi
hay sơ suất của người mà anh ta đã thuê phương tiện hay đại lý của
những người này.
- Miễn trách của người chuyên chở
Người chuyên chở được miễn trách nhiệm trong những trường
hợp sau đây:
• Sử dụng phương tiện chuyên chở mở, không có mái che, khi
việc sử dụng này đã được thỏa thuận một cách rõ ràng và ghi trong
giấy gửi hàng đường bộ.
• Thiếu hoặc khuyết điểm của bao bì đối với những hàng hóa
mà bản chất của nó là bị hao hụt hoặc hư hỏng khi không được
đóng gói hoặc đóng gói không tốt.
• Việc bốc hàng hóa, xếp hàng hóa, hoặc dỡ hàng hóa do người
gửi hoặc người nhận hàng hoặc những người thay mặt người gửi
hoặc người nhận hàng làm không tốt.

207Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
• Do tính chất của một số hàng hóa mà dễ xảy ra tổn thất toàn
bộ hay bộ phận, hoặc hư hỏng, nhất là chảy, rách, gỉ, vỡ, tình trạng
hư hại bên trong, hao hụt tự nhiên, hoặc do sâu bọ.
• Sự thiếu hoặc không chính xác về số liệu hoặc nhãn hiệu.
• Vận chuyển súc vật sống.
 Giới hạn trách nhiệm
Giới hạn trách nhiệm là số tiền lớn nhất mà người chuyên chở
phải bồi thường trong trường hợp hàng hóa không được kê khai trị
giá vào lúc giao hàng.
Trong trường hợp trị giá hàng hóa đã được kê khai vào lúc giao
hàng, thì giới hạn bồi thường chính là trị giá đã kê khai.
Trường hợp hàng bị tổn thất toàn bộ hay bộ phận thì giới
hạn bồi thường của người chuyên chở là giá trị của hàng hóa
tại nơi và vào thời điểm nhận hàng để chở. Giá trị của hàng hóa
được xác định theo giá của Sở giao dịch hoặc nếu không có giá
này thì theo giá hàng hóa trong ngày trên thị trường hoặc nếu
không có hai giá trên thì theo giá bình thường của những hàng
hóa cùng loại và cùng chất lượng. Tuy nhiên số tiền bồi thường
không lớn hơn 25 Franc/1Kg trọng lượng cả bì. Đồng Franc ở đây
là đồng Franc vàng có hàm lượng vàng bằng 10/31gr với độ tinh
thiết bằng 900/1000.
Ngoài ra, trong toàn bộ cước phí, phí hải quan và các chi phí
khác trong quá trình vận chuyển sẽ được bồi thường đầy đủ, và bồi
thường theo tỷ lệ nếu là tổn thất bộ phận.
Trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, số tiền bồi thường của
người chuyên chở không lớn hơn giá trị hàng hóa tổn thất toàn bộ
nếu hàng hóa bị hư hỏng toàn bộ, số tiền bồi thường của người
chuyên chở không lớn hơn giá trị hàng hóa tổn thất bộ phận nếu
hàng hóa hư hỏng bộ phận.
Trong trường hợp chậm giao hàng, giới hạn bồi thường của
người chuyên chở là tiền cước vận chuyển.

208GI?O TR?NH LOGISTICS
7.3.3.2. Trách nhiệm chứng minh tổn thất
Theo Điều 18, Công ước CMR quy định:
Người chuyên chở có trách nhiệm chứng minh tổn thất trong
trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ, khi họ
muốn thoát trách nhiệm, và không muốn phải bồi thường.
Người nhận hàng có nghĩa vụ chứng minh tổn thất trong
trường hợp hàng hóa bị tổn thất do những miễn trách gây nên, nếu
họ muốn đòi bồi thường.
7.3.3.3. Thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở
 Thông báo tổn thất
Theo điều 30, Công ước CMR quy định: khi đi nhận hàng mà
không có thông báo tổn thất thì coi như hàng hóa được giao đúng
với giấy gửi hàng đường bộ.
Trường hợp tổn thất thấy rõ, người nhận hàng phải gửi thông báo
ngay cho người chuyên chở, chỉ rõ tình trạng nói chung của hư hỏng
hoặc mất mát, chậm nhất là vào lúc người chuyên chở bắt đầu giao hàng.
Đối với tổn thất không thấy rõ, thì người nhận hàng phải thông
báo trong vòng 7 ngày kể từ ngày giao hàng, không kể ngày chủ
nhật và ngày lễ.
Khi tình trạng bên ngoài của hàng hóa đã được hai bên thừa
nhận, thì việc chứng minh ngược lại của người nhận hàng chỉ được
thừa nhận, nếu là tổn thất không thấy rõ, với điều kiện thông báo
tổn thất đã được gửi cho người chuyên chở trong vòng 7 ngày kể từ
ngày giao hàng, không kể ngày chủ nhật và ngày lễ.
 Khiếu nại người chuyên chở
Theo Điều 32, Công ước CMR quy định: Thời gian khiếu nại
phát sinh từ việc chuyên chở hàng hóa bằng đường bộ là 1 năm.
Trong trường hợp người chuyên chở mắc lỗi cố ý thì thời hạn khiếu
nại là 3 năm, tính từ:
- Ngày giao hàng, nếu tổn thất là tổn thất bộ phận, hư hỏng
hay chậm trễ.

209Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
- Ngày thứ 30 sau khi hết thời hạn thỏa thuận hoặc từ ngày
thứ 60 kể từ ngày người chuyên chở nhận hàng để chở, nếu không
có ngày thỏa thuận đối với tổn thất toàn bộ.
- Ngày hết thời hạn 3 tháng kể từ ngày ký hợp đồng vận
chuyển.
 Nơi khiếu nại
Theo Điều 31, Công ước CMR quy định: Đối với các vụ kiện phát
sinh từ quá trình chuyên chở hàng hóa bằng đường bộ, bên đi kiện
có thể kiện tại một tòa án hoặc trọng tài của một trong các nước thành
viên của Công ước CMR; hoặc tại tòa án hay trọng tài nơi mà bị cáo
cư trú thường xuyên, hoặc nơi đặt trụ sở kinh doanh chính thức; hoặc
chi nhánh hoặc đại lý qua đó đã ký hợp đồng chuyên chở; hoặc nơi
người chuyên chở nhận hàng hoặc nơi dự kiến giao hàng.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. FIATA (1996), FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services
2. Convention for the Unification of certain rules relating to international
carriage by air (Warsaw Convention), Warsaw, 12 October 1929
3. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law re-
lating to Bills of Lading (Hague Rules), Brussels, 25 August 1924
4. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relat-
ing to Bills of Lading (Hague-Visby Rules), Brussels, 23 February 1968
5. Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam (2005), Luật
số 36/2005/QH11 ngày 14 tháng 6 năm 2005 ban hành Luật Thương mại
Việt Nam
6. Rodrigue, J-P (2020), The Geography of Transport Systems, Fifth Edi-
tion, New York: Routledge
7. United Nations (1956), Convention on the Contract for the Interna-
tional Carriage of Goods by Road, Geneva, 19 May 1956
8. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg
Rules), Hamburg, 31 March 1978

210GI?O TR?NH LOGISTICS
CASE STUDY: TRANH CHẤP TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI VÀ GIAO NHẬN
 Tóm tắt tranh chấp giữa hai bên
Một doanh nghiệp dịch vụ logistics (Nguyên đơn) đã ký
một Hợp đồng chuyên chở (Hợp đồng) với một công ty xuất
nhập khẩu (Bị đơn) để vận chuyển thiết bị và máy móc bằng
container. Hình thức vận tải là đa phương thức kết hợp đường
biển và đường bộ từ một cảng châu Âu đến nhà máy của bị
đơn tọa lạc tại địa phận tỉnh Quảng Ninh.
Trước và sau khi ký kết hợp đồng chuyên chở, bị đơn liên tiếp
gửi email yêu cầu nguyên đơn phải báo cước suất của quãng
đường vận chuyển từ cảng biển đến nhà máy. Nguyên đơn đã
thực hiện yêu cầu báo cước suất từ cảng bốc hàng đến CY của
cảng Hải Phòng và bị đơn cũng đã chấp nhận những thư báo
giá này mà không có phản hồi gì thêm.
Hai bên đã ký bổ sung phụ lục hợp đồng về số lượng hàng
hóa trong đợt vận chuyển đầu tiên là 3 container với cưới phí
vận tải, phụ phí và phí chuyên chở từ Hải Phòng đến nhà
máy, phí thông quan. Hai bên đã đàm phán vận chuyển tất cả
13 đợt như vậy. Bị đơn đã gửi yêu cầu cho nguyên đơn về việc
phản hồi các thư báo giá tương ứng cho mỗi đợt vận chuyển.
Nội dung của 13 thư báo giá có ghi rõ phí vận chuyển chặng
chính từ cảng bốc hàng đến cảng Hải Phòng và đã được phía bị
đơn chấp nhận. Sau khi hoàn thành 13 chuyến hàng, với các yêu
cầu thanh toán cho quá trình vận chuyển và chi phí dịch vụ hải
quan là 2.168.382.175 VND, lãi phạt chậm trả là 197.187.653 VND
đã được thông báo đến cho bên bị đơn. Song, bị đơn chỉ thanh
toán 544.820.950 VND cho chuyến hàng số 1, 2 và 3, 10 chuyến
còn lại vẫn chưa được thanh toán. Công ty dịch vụ logistics đã
khởi kiện doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Cơ quan trọng tài
thương mại, yêu cầu bị đơn thanh toán số dư 1.623.561.225 VND
cùng số tiền lãi phạt chậm thanh toán 197.187.653 VND.

211Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
 Bảng phân tích của Hội đồng trọng tài và bài học rút ra
Bị đơn đã phản bác cho rằng Hợp đồng và Phụ lục hợp đồng
không áp dụng với tất cả 13 chuyến hàng mà chỉ áp dụng cho
những chuyến hàng được nêu trong Phụ lục hợp đồng, tức là,
3 container trong chuyến hàng đầu tiên. Với những chuyến
hàng còn lại, bị đơn cho rằng hai bên cần phải ký kết một hợp
đồng mới, dù cho bị đơn đã chấp nhận 13 thư báo giá. Thực
tế, bị đơn đã thanh toán cho nguyên đơn 544.820.950 VND là
khoản chi phí của 3 chuyến hàng đầu tiên.
Với hành động này, bị đơn đã ngầm hiểu và chấp nhận là Hợp
đồng cùng phụ lục hợp đồng được áp dụng cho tất cả những
chuyến hàng được thực hiện sau chuyến đầu tiên. Tham chiếu
theo Khoản 2, Điều 408 của Bộ luật Dân sự năm 2005, 13 thư
báo giá (cung cấp cước suất vận tải đường biển) mà bị đơn chấp
nhận cũng được xem là một phần phụ lục của Hợp đồng.
Bị đơn cho biết phía cung cấp dịch vụ vận tải phải thực hiện
chuyển hàng bằng đường biển và đường bộ đến nhà máy
theo quy định của Hợp đồng. Vì thế, họ không thanh toán
cho phần vận chuyển bằng đường bộ. Trên thực tế, lý do
được đưa ra là bị đơn đã ký kết một hợp đồng với một doanh
nghiệp khác để vận tải số hàng này từ CY đến nhà máy thông
qua vận tải đường bộ mặc dù vẫn yêu cầu phía nguyên đơn
gửi thư báo giá.
Vì vậy, theo Khoản 2, Điều 408 của Bộ luật Dân sự năm 2005,
(phí) dịch vụ chuyên chở đường bộ được hai bên thống nhất
thay đổi so với Hợp đồng cũng như phụ lục. Bị đơn cũng
không nhận được bất cứ báo cáo nào về tổn thất, hư hỏng
hoặc chậm trễ giao hàng trong tất cả 13 chuyến hàng sau khi
tàu cập cảng Hải Phòng. Vì vậy, theo Điều 96 Bộ luật Hàng
hải Việt Nam năm 2005, bị đơn đã nhận 13 đơn hàng đầy đủ
và đúng quy cách, không có căn cứ để từ chối thanh toán cho
những phí chuyên chở hay phí dịch vụ.

212GI?O TR?NH LOGISTICS
Bị đơn sau đó có nói việc ký kết chấp nhận và đối chiếu xác nhận
thu hồi nợ tồn đọng không được thực hiện mỗi tháng, vì vậy
không có khoản phạt cho thanh toán trễ. Theo điều 4 của Hợp
đồng, nguyên đơn đã gửi chứng từ thanh toán và phạt thanh
toán chậm hàng tháng nhưng phía bị đơn chỉ có giấy báo nợ cho
mỗi chuyến hàng, không có giấy báo phạt thanh toán trễ.
Phía nguyên đơn chỉ có 3 bức thư chính thức yêu cầu thanh
toán cước phí cho 13 chuyến hàng với tổng số dư báo là
2.168.382.175 VND. Tuy nhiên, bị đơn chỉ mới thanh toán
544.820.950, nghĩa là số dư tồn đọng chỉ là 1.623.561.225
VND. Vì thế, Hội đồng trọng tài phán quyết là nguyên đơn
không có đủ căn cứ để yêu cầu thanh toán phạt nộp chậm trả
197.187.653 VND theo Khoản 2, Điều 6 của Hợp đồng.
Bị đơn cho biết nguyên đơn đã được ủy thác làm môi giới
hải quan và đăng ký danh sách hàng hóa nhập khẩu nhưng
không có bằng chứng cho sự ủy quyền này. Trong số 13 thư
báo giá, nguyên đơn chỉ đề cập đến chi phí và lệ phí cho dịch
vụ thông quan chứ không đề cập đến quyền hạn làm môi
giới hải quan. Theo Khoản 7, Điều 4 của Luật Hải quan năm
2005 và Khoản 1, Điều 2 của Thông tư số 80/2011/TT-BTC ban
hành ngày 09 tháng 06 năm 2011, trong trường hợp nguyên
đơn được ủy quyền làm môi giới hải quan, người làm tờ khai
hải quan phải có tên của nguyên đơn và do nguyên đơn thực
hiện.
Thực tế cho thấy những người thực hiện tờ khai hải quan
được đề cập trong 13 lần thông quan lại là bị đơn, và bị đơn
vẫn phát hành các thư giới thiệu xác nhận nhân viên của
nguyên đơn chính là người của bị đơn gửi tới để thông quan
hàng hóa.
Căn cứ trên tình tiết này, Hội đồng trọng tài nhận thấy nguyên
đơn không phải là môi giới hải quan mà chỉ là nhân viên thực
hiện thông quan cho phía bị đơn. Ngoài ra, theo Điều I.3 của
“Quy chuẩn điều kiện thương mại” do Hiệp hội doanh nghiệp

213Chương 7: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
Logistics Việt Nam ban hành mà cả hai bên đã thống nhất
(trong hợp đồng và các thư báo giá), khi thực hiện thủ tục
hải quan, nguyên đơn được xem là người thực hiện quy trình
thông quan trên danh nghĩa của bị đơn và vì thế không có tư
cách của một môi giới hải quan. Vì vậy, việc chậm trễ trong
thông quan dẫn tới phí lưu kho bãi là hoàn toàn thuộc về lỗi
của bị đơn.
Nguồn: Trọng tài viên Ngô Khắc Lễ - Trung tâm trọng tài quốc tế
Việt Nam
CÂU HỎI ÔN TẬP
1. Vai trò của người giao nhận hàng hóa quốc tế là gì?
2. Trách nhiệm của người giao nhận hàng hóa quốc tế là gì?
3. Trình bày quy trình giao hàng hải sản Việt Nam xuất khẩu
sang EU.
4. Trình bày quy trình nhận hàng nông sản Australia nhập
khẩu vào Việt Nam.

214
TÀI LIỆU THAM KHẢO
TIẾNG VIỆT
1. An Thị Thanh Nhàn, Nguyễn Văn Minh, Nguyễn Thông Thái
(2021), Giáo trình quản trị logistics kinh doanh, NXB Hà Nội.
2. Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ (2016), Transportation statistics
annual report, truy cập ngày 20/11/2021 từ:
3. Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ (2019), Contribution to Gross
Domestic Product (GDP) by Industry, truy cập ngày 20/11/2021 từ:
4. Đoàn Thị Hồng Vân (2010). Logistics những vấn đề cơ bản . NXB
Lao động xã hội. https://www.bts.gov/archive/publications/
transportation_statistics_annual_report/2016/tables/ch3/fig3_9,
https://www.bts.gov/content/contribution-gross-domestic-
product-gdp-industry.
5. Michael. H.Hugos (2017) Nguyên lý quản trị chuỗi cung ứng. NXB
Thế giới (Người dịch: Phan Đình Mạnh).
6. Nguyễn Thành Hiếu (2015). Sách chuyên khảo: Quản lý chuỗi cung
ứng. NXB Đại học Kinh tế Quốc dân.
7. Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam (2005),
Luật số 36/2005/QH11 ngày 14 tháng 6 năm 2005 ban hành Luật
Thương mại Việt Nam.
8. Tạp chí Vietnam Logistics Review.
9. Tổng cục Thống kê Việt Nam (2021), Niên giám thống kê 2020,
Nhà xuất bản Thống kê

215TÀI LIỆU THAM KHẢO
TIẾNG ANH
10. Baruffaldi, G., Accorsi, R., & Manzini, R. (2019). Warehouse
management system customization and information availability
in 3PL companies: A decision-support tool.  Industrial
Management & Data Systems.
11. Clausen, U. (2013).  Efficiency and logistics. M. Hompel, & M.
Klumpp (Eds.). Springer.
12. Convention for the Unification of certain rules relating to international
carriage by air (Warsaw Convention), Warsaw, 12 October 1929
13. Coyle, J. J., Langley, C. J., Novack, R. A., & Gibson, B.
(2016).  Supply chain management: a logistics perspective. Cengage
Learning.
14. Emmett, S. (2005).  Excellence in warehouse management: how to
minimise costs and maximise value. John Wiley & Sons.
15. Eurostat (2020), Transport of goods on countries’ territory by type
of transport, 2018 (million tonnes), truy cập ngày 20/11/2021 từ:
16. Eurostat (2021), International trade in goods by mode of transport,
truy cập ngày 20/11/2021 từ:
17. FIATA (1996), FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services
18. Frazelle, E. (2002).  Supply chain strategy: the logistics of supply
chain management. MCGraw-Hill Education.
19. Ghiani, G., Laporte, G., & Musmanno, R. (2004). Introduction to
logistics systems planning and control. John Wiley & Sons.
20. Ghiani, G., Laporte, G., & Musmanno, R. (2013). Introduction to
logistics systems management. John Wiley & Sons.
21. Harrison, A., & Van Hoek, R. I. (2008). Logistics management and
strategy: competing through the supply chain. Pearson Education.
22. Harrison, A., Skipworth, H., van Hoek, R. I., & Aitken, J. (2019). 
Logistics management and strategy: competing through the supply
chain. Pearson UK.
23. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law
relating to Bills of Lading (Hague-Visby Rules), Brussels, 23 February
1968.

216GI?O TR?NH LOGISTICS
24. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law
relating to Bills of Lading (Hague Rules), Brussels, 25 August 1924
25. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating
to Bills of Lading (Hague-Visby Rules), Brussels, 23 February 1968
26. Lambert, D. M., & Stock, J. R. (1993).  Strategic logistics
management (Vol. 3, pp. 306-318). Homewood, IL: Irwin.
27. Liang, X., Ma, L., Wang, H., & Yan, H. (2017).  Inventory Management
with Alternative Delivery Times. Springer International Publishing.
28. Rodrigue, J-P (2020), The Geography of Transport Systems, Fifth
Edition, New York: Routledge
29. Sanders, N. R. (2012).  Supply chain management: A global
perspective. Wiley Global Education.
30. Shenoy, D., & Rosas, R. (2018).  Problems & Solutions in Inventory
Management (p. 270). Switzerland: Springer.
31. United Nations (1956), Convention on the Contract for the
International Carriage of Goods by Road, Geneva, 19 May 1956
32. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg
Rules), Hamburg, 31 March 1978
Tags
Categories
General
Download
Download Slideshow Get the original presentation file
Quick Actions
Statistics
  • Views 51
  • Slides 218
  • Age 220 days
Related Slideshows
Pray For The Peace Of Jerusalem and You Will Prosper 22
Pray For The Peace Of Jerusalem and You Will Prosper
RodolfoMoralesMarcuc
30 views
Don_t_Waste_Your_Life_God.....powerpoint 26
Don_t_Waste_Your_Life_God.....powerpoint
chalobrido8
32 views
VILLASUR_FACTORS_TO_CONSIDER_IN_PLATING_SALAD_10-13.pdf 31
VILLASUR_FACTORS_TO_CONSIDER_IN_PLATING_SALAD_10-13.pdf
JaiJai148317
30 views
Fertility awareness methods for women in the society 14
Fertility awareness methods for women in the society
Isaiah47
29 views
Chapter 5 Arithmetic Functions Computer Organisation and Architecture 35
Chapter 5 Arithmetic Functions Computer Organisation and Architecture
RitikSharma297999
26 views
syakira bhasa inggris (1) (1).pptx....... 5
syakira bhasa inggris (1) (1).pptx.......
ourcommunity56
28 views
View More in This Category