Identificacion de vehiculos a motor mundial y mas tecnologia automotriz

es la forma de ver la procedencia en el vin del vehícolo

1. IDENTIFICACION DE VEHICULOS A MOTOR
Número de Identificación del Vehículo (VIN)
Las siglas VIN provienen del acrónimo inglés Vehicl e Identification Number (VIN) y es el número con
el cual se identifica inequívocamente y de forma exclusiva cualquier vehículo propulsado a motor.
Antes de 1980 no había un estándar aceptado para estos números, así que diversos fabricantes
utilizaron diversos formatos. Actualmente un número VI N consta de 17 caracteres que no incluyen las
letras I, O o Q.
Un número VIN esta compuesto por distintas partes o secciones. Dependiendo del origen del vehículo
existen dos estándares para componer el número de identificación del vehículo. El estándar ISO 3779,
es utilizado en la Unión Europea. En Estados Unidos y Norteamérica, se utiliza un sistema más
riguroso (pero más compatible).
El número VIN se compone de las secciones siguientes:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
ISO 3779 WMI VDS VIS
EE.UU ( >500
vehículo/año)
Identificador
del
fabricante
Atributos
del
vehículo
Dígito de
verificación
Año del
modelo
Código
de
planta
Número secuencial
EE.UU ( <500
vehículo/año)
Identificador
del
fabricante
Atributos
del
vehículo
Dígito de
verificación
Año del
modelo
Código
de
planta
Identificador
del
fabricante
Número
secuencial
WMI (World Manufacturer Identifier) o identificador
mundial del fabricante
Los primeros tres caracteres identifican únicamente el fabricante del vehículo usando el identificador
mundial del fabricante o código WMI. En Estados Unidos y Norteamérica, un fabricante que construye
menos de 500 vehículos por año (<500) utiliza el noveno (9) dígito, como el tercer (3) dígito y el
décimosegundo (12), décimotercero (13) y décimocuar to (14) dígito del VIN para una segunda parte
de la identificación. Algunos fabricantes utilizan el tercer (3) dígito como código para una categoría
de un vehículo (por ejemplo: turismo, 4x4, industri al, etc.), una división dentro de un fabricante, o
ambas cosas. Por ejemplo: el código 1G está asignado como WMI a General Motors en los Estados
Unidos y dentro del mismo fabricante, 1G1 representa los vehículos de pasajeros de Chevrolet (que es
una marca de General Motors); 1G2, vehículos de pasajeros de Pontiac (que es una marca de General
Motors); y 1GC, camiones de Chevrolet (que es una marca de General Motors).
Indicando país de fabricación en el WMI
El primer dígito del WMI indica la región / país en la cual está situado el fabricante. En la práctica,
cada uno se asigna a un país de fabricación. En la siguiente tabla se observan las asignaciones a los
países mas comunes en la fabricación de automóviles.
WMI REGION / PAIS NOTAS
AH AFRICA
• AA-AH = Sudáfrica
J-R ASIA
• J = Japón
• KL-KR =Corea del sur
• L = China
• MA-ME =India
• MF-MK = Indonesia
• ML-MR = Tahilandia
• PA-PE = Filipinas

2. • PL-PR = Malasia
S-Z EUROPA
• SA-SM = Reino Unido
• SN-ST-W = Alemania
• SU-SZ = Polonia
• TA-TH = Suiza
• TJ-TP = República Checa
• TR-TV = Hungría
• VA-VE = Austria
• VF-VR = Francia
• VS-VW = España
• VX-V2 = Yugoslavia
• XS-XW = URSS
• X3-X0 = Rusia
• YA-YE = Bélgica
• YF-YK = Finlandia
• YS-YW = Suecia
• ZA-ZR = Italia
1-5 NORTEAMERICA
• 1-4-5 = Estados Unidos
• 2 = Canadá
• 3 = México
6-7 OCEANIA
• 6A-6W = Australia
• 7A-7E = Nueva Zelanda
8-0 SUDAMERICA
• 8A-8E = Argentina
• 8F-8J = Chile
• 8X-82 = Venezuela
• 9A-9E-93-99 = Brasil
• 9F-9J = Colombia
Los WMI mas comunes
La sociedad de ingenieros de automoción (SAE) en los E.E.U.U. asigna WMI a los países y a los
fabricantes. La tabla siguiente contiene una lista de WMI de uso general, aunque hay muchos otros
asignados.
WMI Fabricante
A3 Mitsubishi
HD Harley Davidson
JA Isuzu
JF Fuji Heavy Industries (Subaru)
JH Honda
JK Kawasaki (motocicletas)
JM Mazda
JN Nissan
JS Suzuki
JT Toyota
KL Daewoo General Motors (South Korea)
KM8 Hyundai
KMH Hyundai
KNA Kia
KNB Kia

3. KNC Kia
KNM Renault Samsung
L56 Renault Samsung
L5Y Merato Motorcycle Taizhou Zhongneng
LTV Toyota Tian Jin
LVS Ford Chang An
LZM MAN China
LZE Isuzu Guangzhou
MA3 Suzuki India
SAL Land Rover
SAJ Jaguar
SCC Lotus Cars
SHS Honda (Reino Unido)
SJN Nissan (Reino Unido)
SDB Peugeot (Reino Unido)
TMB Skoda
TMT Tatra
TRA Ikarus Bus
TRU Audi (Hungría)
TSM Suzuki (Hungría)
UU1 Dacia (Rumania)
VF1 Renault
VF3 Peugeot
VF7 Citroën
VSS Seat
VSX Opel (España)
VS6 Ford (España)
VSG Nissan (España)
VSE Suzuki (España - Santana Motor)
VWV Volkswagen (España)
WAU Audi
WBA BMW
WBS BMW M
WDB Mercedes Benz
WF0 Ford (Alemania)
WMW Mini
WP0 Porsche
W0L Opel
WVW Volkswagen
WV1 Volkswagen (Vehículos Comerciales)
WV2 Volkswagen (Bus/Van)
XTA Lada/AutoVaz (Rusia)
YK1 Saab
YS3 Saab
YV1 Volvo Cars
YV2 Volvo Trucks
ZAM Maserati Biturbo
ZAP Piaggio Vespa
ZDF Ferrari Dino
ZFA Fiat
ZFF Ferrari
1FB Ford Motor Company
1FC Ford Motor Company
1FD Ford Motor Company
1FM Ford Motor Company
1FU Freightliner
1FV Freightliner
1F9 FWD Corp.
1G General Motors
1GC Chevrolet

4. 1G2 Pontiac USA
1GM Pontiac
1H Honda USA
1L Lincoln
1ME Mercury
1M1 Mack Truck
1M2 Mack Truck
1M3 Mack Truck
1M4 Mack Truck
1R9 Roadrunner Hay Squeeze
1N Nissan USA
1VW Volkswagen USA
1XP Peterbilt
1YV Mazda USA
2FA Ford Motor Company Canada
2FB Ford Motor Company Canada
2FC Ford Motor Company Canada
2FM Ford Motor Company Canada
2FT Ford Motor Company Canada
2FU Freightliner
2FV Freightliner
2G General Motors Canada
2G1 Chevrolet Canada
2G2 Pontiac Canada
2HM Hyundai Canada
2M Mercury
2T Toyota Canada
2WK Western Star
2WL Western Star
2WM Western Star
3FE Ford Motor Company Mexico
3G General Motors Mexico
3N Nissan Mexico
3VW Volkswagen Mexico
4F Mazda USA
4M Mercury
4S Subaru-Isuzu Automotive
4US BMW USA
4UZ Frt-Thomas Bus
4V1 Volvo
4V2 Volvo
4V3 Volvo
4V4 Volvo
4V5 Volvo
4V6 Volvo
4VL Volvo
4VM Volvo
4VZ Volvo
5L Lincoln
5N1 Nissan USA
5NP Hyundai USA
6F Ford Motor Company Australia
6G2 Pontiac Australia (GTO)
6H General Motors-Holden
6MM Mitsubishi Motors Australia
6T1 Toyota Motor Corporation Australia
8AG Chevrolet Argentina
8GG Chevrolet Chile
8AP Fiat Argentina
8AF Ford Motor Company Argentina

5. 8AD Peugeot Argentina
8GD Peugeot Chile
8A1 Renault Argentina
8AK Suzuki Argentina
8AJ Toyota Argentina
8AW Volkswagen Argentina
93V Audi Brasil
9BG Chevrolet Brasil
935 Citroën Brasil
9BD Fiat Brasil
9BF Ford Motor Company Brasil
93H Honda Brasil
9BM Mercedes Benz Brasil
93Y Renault Brasil
93R Toyota Brasil
9BW Volkswagen Brasil
Sección del descriptor del vehículo (VDS)
El VDS o descriptor del vehículo está identificado desde el cuarto (4) hasta el noveno (9) dígito del
VIN. Esto se utiliza, según regulaciones locales, para identificar el tipo de vehículo y puede incluir la
información sobre la plataforma usada, el modelo, y la carrocería. Cada fabricante tiene un sistema
único para usar este campo.
Dígito de verificación (solo norteamérica)
Un elemento, que es bastante constante en el uso, es utilizar el noveno (9) dígito como número de
verificación, obligatorio para los vehículos en Nort eamérica y bastante usado fuera de esta norma.
Sección de identificador del vehículo(VIS)
La secuencia letras / números desde el décimo (10) hasta el decimoséptimo (17) dígito se emplea
para identificar la sección de identificador del vehículo o VIS. Esta es utilizada por el fabricante para
identificar el vehículo de forma individual en toda la secuencia del VIN. El VIS puede incluir
información sobre las opciones instaladas, opciones de motor, fecha de fabricación y opciones de
transmisión, pero a menudo solo se trata de un número secuencial simple. De hecho, en
Norteamérica, los cinco último s dígitos deben ser numéricos.
Código del año del modelo (solo norteamérica)
Un elemento constante del VIS es el décimo (10) dígito, que se requiere (en Norteamérica) para
codificar el año del modelo del vehículo.
Código de planta (solo norteamérica)
Otro elemento usado (que es oblig atorio en Norteamérica) es el und écimo (11) dígito como forma de
codificar la planta de fabricación del vehículo. Aunq ue cada fabricante tiene su propio sistema de
códigos de planta, su localización en el VIN se estandardiza.
La codificación para el año del modelo
Además de las tres letras que no se permiten dentro del VIN (I, O y Q), las letras U, Z y el dígito 0 no
se utilizan para el código de año del modelo. Observar que el código del año es el año en el cual se
construye un vehículo o un modelo. El año 1980 se codifica como “A”, y los años siguientes se
incrementan a través de las letras permitidas, de modo que “Y” representa el año 2000. Del año 2001
al 2009 se codifica con los dígitos 1 a 9.

6. Código Año Código Año Código Año
A 1980 L 1990 Y 2000
B 1981 M 1991 1 2001
C 1982 N 1992 2 2002
D 1983 P 1993 3 2003
E 1984 R 1994 4 2004
F 1985 S 1995 5 2005
G 1986 T 1996 6 2006
H 1987 V 1997 7 2007
J 1988 W 1998 8 2008
K 1989 X 1999 9 2009
Cálculo del dígito de verificación
En primer lugar, encontrar el valor numérico asociado a cada letra en el VIN (I, O y Q no se
permiten.) según queda representado en la siguiente tabla:
A --> 1 J --> 1 S --> 2
B --> 2 K --> 2 T --> 3
C --> 3 L --> 3 U --> 4
D --> 4 M --> 4 V --> 5
E --> 5 N --> 5 W --> 6
F --> 6 O --> No permitido X --> 7
G --> 7 P --> 7 Y --> 8
H --> 8 Q --> No permitido Z --> 9
I --> No permitido R --> 9
En segundo lugar, obsevar el factor multiplicador del valor de cada dígito y para cada posición en el
VIN excepto el noveno (9) (es la posición objeto de este cálculo - la posición del dígito de
verificación), tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Primero: x 8 Quinto: x 4 Décimo: x 9 Décimocuarto: x 5
Segundo: x 7 Sexto: x 3 Undécimo: x 8 Décimoquinto: x 4
Tercero: x 6 Séptimo: x 2 Duod écimo: x 7 Décimosexto: x 3
Cuarto: x 5 Octavo: x 10 Decimotercero: x 6 Decimoséptimo: x 2
En tercer lugar, multiplicar los números y los valore s numéricos de las letras por su factor asignado
en la tabla anterior, y sumar todos los productos resultantes. Dividir la suma de los productos por 11.
El resto es el dígito de verificación. Si el resto es 10, el dígito de verificación es la letra X. Comprobar
la forma de trabajo en el siguiente ejemplo:
Considerar el VIN hipotético 1M 8GDM9A_KP042788, donde el noveno (9) dígito está representado
por el guión bajo.
VIN 1 M 8 G D M 9 A _ K P 0 4 2 7 8 8
Valor de cada dígito 1 4 8 7 4 4 9 1 2 7 0 4 2 7 8 8
Factor multiplicador x8 x7 x6 x5 x4 x3 x2 x10 x9 x8 x7 x6 x5 x4 x3 x2
Suma
de los
productos
Productos 8 28 48 35 16 12 18 10 18 56 0 24 10 28 24 16 351
La suma de los 16 productos es 351. Al dividirse por 11 da un resto de 10, así que el dígito de
verificación es “X” y el VIN completo es 1M8GDM9AXKP042788.

7. Identificación de Vehículos en Europa
Ford - Europa
Ejemplo de códigos de identificación VIN para Ford Focus (hasta 11/2004)
El número completo de identificación del vehículo (VIN) se identifica por los asteriscos situados al
principio y al final del mismo.
El VIN para fines de matriculación va estampado en la carrocería, en el lado derecho del panel del
piso, debajo de una tapa de plástico.
El número de identificación del vehículo también está situado en la placa VIN. La placa VIN se
encuentra dentro del compartimento motor, en el travesaño delantero de la carrocería, delante del
conducto de admisión de aire.
La etiqueta visible del VIN va fijada al tablero de instrumentos. Se coloca cerca del cristal del
parabrisas, en el lado izquierdo del vehículo, y puede verse desde el exterior.



A VIN visible a través del parabrisas
B VIN en la placa de indentificación
Número de bastidor (VIN)
VIN WFO A XX G B B A S U 28788
CASILLA A B C D E F B G H I
A Código de planta de fabricación
B Tipo de carrocería
C Siempre tiene como valor X
D Fabricante
E Planta de montaje
F Modelo
G Año de fabricación
H Mes de fabricación
I Número de serie del vehículo

8. Codificación de cada casilla
CASILLA A - Código de planta de fabricación
Código Planta de fabricación
WFO Ford Werke A.G., Alemania (vehículos europeos)
CASILLA B - Tipo de carrocería
Código Tipo de carrocería
A 5 puertas
B 3 puertas
F 4 puertas
N Familiar
CASILLA C - Siempre tiene como valor XX
CASILLA D - Fabricante y planta de montaje
Código Fabricante y planta de montaje
G Ford Alemania
W Ford España
CASILLA E - Planta de montaje
Código Planta de montaje
GC Saarlouis / Alemania
WP Valencia / España
CASILLA F - Modelo
Código Modelo
D Focus
CASILLA G - Año de fabricación
Código Año de fabricación
W 1998
X 1999
Y 2000
1 2001
2 2002
3 2003
4 2004
5 2005
CASILLA H - Mes de fabricación
Mes / Año 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Enero L C B J L C B J
Febrero Y K R U Y K R U
Marzo S D A M S D A M
Abril T E G P T E G P
Mayo J L C B J L C B
Junio U Y K R U Y K R
Julio M S D A M S D A

9. Agosto P T E G P T E G
Septiembre B J L C B J L C
Octubre R U Y K R U Y K
Noviembre A M S D A M S D
Diciembre G P T E G P T E
CASILLA I - Número de serie del vehículo
Placa de identificación

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Nº DESCRIPCION
1 Código de homologación de tipo
2 Número de bastidor (VIN)
3 Peso máximo autorizado (PMA)
4 Peso bruto del vehículo y remolque (GTM)
5 Carga máxima del eje delantero
6 Carga máxima del eje trasero
7 Emisiones de escape (sólo Diesel)
8 Versiones
9 Tipo
10 Código de nivel de emisiones
11 Códigos de color de la carrocería
12 Códigos de la tapicería
13 Relación de desmultiplicación final
14 Códigos de la caja de cambios
15 Códigos del motor
16 Lado del volante
Descripción de elementos y variantes de codificación
Elementos del nº 1 al nº 6 (en la placa de identificación del vehículo)
Nº DESCRIPCION
1
Códigos de aprobación de tipos. Código exclusivo exigido por la ley en
determinado países.
2 Número de identificación del vehículo (VIN)

10. 3
Peso máximo autorizado. Peso máximo admitido del vehículo cargado en los
países donde la legislación así lo requiera.
4
Peso bruto del vehículo y remolque. Peso máximo combinado del vehículo, más la
caravan el remolque.
5
Carga máxima del eje delantero. Carga máxima permitida en las ruedas delanteras
del vehículo.
6
Carga máxima del eje trasero. Carga máxima permitida en las ruedas traseras del
vehículo.
Elemento nº 7 - Nivel de emisiones (sólo diesel). De momento vacío.
Elemento nº 8 y 9 - Versiones (en la placa de identificación del vehículo)
Código Descripción
DAW 5 puertas
DBW 3 puertas
DFW 4 puertas
DNW Familiar
DAX 5 puertas con gas licuado de petróleo
DBX 3 puertas con gas licuado de petróleo
DFX 4 puertas con gas licuado de petróleo
DNX Familiar con gas licuado de petróleo
Elemento nº 10 - Código de nivel de emisiones (en la placa de identificación del vehículo)
Código Descripción
E Nivel de emisiones 15 / 04
Q CEE 96
S CE 2000
5 Nivel de emisiones D3
6 Nivel de emisiones D4 / E4
7 Requisitos de fase IV
Elemento nº 11 - Códigos de color de carrocería (en la placa de identificación del vehículo)
Código Descripción
A Metropolis Blue
A Medium Harvest Gold
B Dark True Blue"
C Colorado Red
D Machine Silver
E Radiant Red
E Oyster Silver
F Panther Black
G Amparo Blue
G Jewel Green
H State Blue
I Ink Blue
J Aquamarine Frost
K Magnum Grey
K2 Smoke Stone
L Capri Blue
M Pacific Green
M Techno Silver
N Diamond White
O Moondust Silver
P Pepper Red
Q Imperial Blue
R Bright Blue

11. S Citrus Gold
T Light Sapphire Blue
T Blue Print
U Vitro
V Zinc/Indian Yellow
W Juice Green
X Neptune Green
Elemento nº 12 - Códigos de tapicería (en la placa de identificación del vehículo)
Código Descripción
AB Finesse - Midnight Black
AC Swift - Midnight Black
AE Cuero - Midnight Black
AF Venice - Midnight Black
AG Amandine - Midnight Black
AJ Grain - Midnight Black
AK Match - Midnight Black
AL Waffle - Midnight Black
AR Racing Blue - Midnight Black
AS Harlequin - Midnight Black
AT Martre - Midnight Black
AU Bussac - Midnight Black
CB Finesse - Medium Parchment
CE Cuero - Medium Parchment
CF Venice - Medium Parchment
CU Bussac - Medium Parchment
DB Finesse - Medium Dark Gray
DE Cuero - Medium Dark Gray
DF Venice - Medium Dark Gray
DH Focus II - Medium Dark Gray
DK Match - Medium Dark Gray
EJ Grain - Ebony
GS Harlequin - Red
HS Harlequin - Blue
KS Harlequin - Green
Elemento nº 13 - Relación de desmultiplicación final (en la placa de identificación del vehículo)
Código Descripción
B 4.06
G 3.61
H 4.16
L 4.20
N 3.41
U 3.56
4 3.82
Elemento nº 14 - Código de la caja de cambios (en la placa de identificación del vehículo)
Código Descripción
Q Caja de cambios manual de 5 velocidades (MTX75)
R Caja de cambios manual de 6 velocidades (MT285)
W Caja de cambios manual de 5 velocidades (iB5)
2 Caja de cambios automática de 4 velocidades (4F27E)
Elemento nº 15 - Códigos de motor (en la placa de identificación del vehículo)

12. Código Descripción
A Endura-DI/TDDi 1,8l (55 kW/75 CV)
B DuraTorq-TDCi 1,8l (85 kW/115 CV)
C Zetec-SE 1,6l (Etanol)
F Endura-DI/TDDi 1,8l (66 kW/90 CV)
H Zetec-E 1,6l (91 RON)
J Zetec-E 1,8l (gas licuado de petróleo)
K Motor Zetec-E 2,0l
L DuraTorq-TDCi 1,8l (74 kW/100 CV)
M Zetec-E 1,8l
P Zetec-SE 1,4l
Q Zetec-SE 1,6l
S Duratec-ST 2,0l (127 kW/173 CV)
T Duratec-RS 2,0l (158 kW/215 CV)
U Duratec 1,6l (91 RON)
Elemento nº 16 - Posición del volante (en la placa de identificación del vehículo)
Código Descripción
A - C - 1 - 3 - 5 - 7 Volante a la izquierda
B - D - 2 - 4 - 6 - 8 Volante a la derecha

13. ADMISIÓN VARIABLE
En el colector de admisión de un motor de gasolina se producen movimientos de los gases de
admisión debido a la diferencia de presión existente entre el interior del cilindro y el conducto de
admisión. Debido a la apertura y cierre de la válvula de admisión este movimiento es pulsante con lo
que el llenado óptimo del cilindro varía según las revoluciones de trabajo del motor.
Para lograr un llenado óptimo del cilindro, se diseñan los colectores de admisión de forma que las
ondas pulsantes generadas sean mínimas y se produz ca un caudal y una depresión de aire estable.
Se establece pues, que las ondas pulsantes de aire generadas se pueden controlar mediante la
variación de la longitud y el diámetro del colector de admisión.

De hecho y aprovechando el fenómeno que se pr oduce, se puede llegar a conseguir con un óptimo
diseño del colector, una “sobrealimentación” natural, con lo que se conseguirá un llenado pleno del
cilindro. No obstante, el problema sigue presente, ya que sólo se puede conseguir el llenado total del
cilindro para un determinado régimen de vueltas. Así se puede afirmar que el carácter del motor
variará en gran medida por el diseño del colector de admisión.
Para conseguir un motor capaz de alcanzar altos regí menes de giro de motor, el colector de admisión
ha de ser lo más corto posible, lo cual irá en perjuicio del comportamiento en regímenes medios, en
el que se crearán grandes vacíos, por la falta de llenado de los cilindros. Así mismo para conseguir
motores con un elevado par en regímenes medios, la longitud del colector de admisión ha de ser
considerablemente más larga, para conseguir una mayor velocidad del aire de entrada hacia el
motor y así conseguir un llenado óptimo de los cilindros, perdiendo eficacia en altos regímenes de
giro.
Debido a estas diferencias de comportamiento, se recurre a un sistema con control electrónico, el
cual gestiona el paso de aire por un colector con una trama doble de conductos de admisión, cortos y
largos, con lo cual se consigue una relación de llenado de cilindros óptimo, mejorando el
comportamiento del motor en toda la banda de func ionamiento del mismo, sin vacíos ni altibajos.
En efecto, controlando la longitud del colector de admisión, se logra variar la velocidad de entrada
del aire hacia el motor, y por lo tanto las turbulencias que se generan dentro del cilindro.
Dependiendo del tipo de turbulencia obtendremos una mejora de par motor a medios regímenes, o
bien, un incremento de velocidad en subidas bruscas de vueltas de motor. Así para lograr un

14. incremento del par motor a medios regímenes se ha de lograr que las turbulencias en el interior del
cilindro tengan una forma parecida a un remolino en sentido horizontal o vertical y las
denominaremos turbulencias horizontal es y verticales respectivamente.

TURBULENCIA VERTICAL TURBULENCIA HORIZONTAL
Para lograr una turbulencia de tipo horizontal o vertical se necesita principalmente que la longitud
del colector de admisión sea larga, para lograrse una aceleración máxima del aire de entrada a la
válvula de admisión, así mismo es necesario también que tanto la cámara de combustión como la
cabeza del pistón estén diseñadas de forma que faciliten ésta turbulencia de forma que dentro del
cilindro se genere un remolino siempre manteniéndose en plano horizontal o vertical
Así mismo para lograr un incremento rápido y constante de régimen de motor se necesita que el aire
de admisión circule lo más libre posible hacia la vá lvula de admisión por lo que la entrada del mismo
y la longitud del colector de admisión han de ser lo más cortas posible.
Hace algunos años se podía definir el carácter de un motor variando cualquiera de estos parámetros
de forma, que, durante la vida útil del motor se hacía muy costoso él cambiarlos. Actualmente es
posible definir de forma variable la entrada de aire de admisión mediante colectores con conductos
dobles, unos cortos y otros largos, que están contro lados por el cierre o apertura de mariposas que
interceptan la entrada de aire por los distintos conductos de la admisión, o bien, a través de
colectores modulares, formando dos partes independientes, de las que una de ellas bascula sobre la
otra, variando de esta manera la longitud del colector de admisión.
Colector largo

15. Colector corto

Para controlar el movimiento de las mariposas o del colector modular se procede actuando sobre
válvulas de vacío o motores eléctricos que transmiten movimiento al eje de mando de las mismas.
En el caso de tratarse de válvulas de vacío, éstas van controladas mediante electroválvulas, que
dejarán pasar vacío proveniente de un pulmón de reserva. Estas electroválvulas adquieren la señal
de mando de la U.C.E., la cual, en función de las señales recibidas de revoluciones, carga y en
algunos casos corte de inyección, activará o desa ctivará las mismas. Así mismo, en el caso de
tratarse de un motor eléctrico, la señal de mando también procede de la U.C.E.
Lógica de mando
El mando del colector de admisión variable varía según fabricantes y modelos de motor. Por ejemplo,
en el caso de Alfa Romeo, el mando sobre conductos cortos del colector se produce entre las
velocidades de motor de ralentí y hasta 3000 r.p. m. aproximadamente, para, a partir de este
régimen y hasta 5200 r.p.m., entrar en función de co lector largo, para mejorar el par motor. A partir
de 5200 r.p.m. y hasta el final de la banda de utilización del motor entra en función de colector
corto, lo cual mejora fuertes incrementos de régimen.

16. Gráfico de funcionamiento del colector modular

Comprobación del sistema
La comprobación del sistema se efectuará de la siguiente manera:
• Se aplicará vacío a las válvulas neumáticas y se verificará físicamente que el
mecanismo de accionamiento de las mariposas funcione correctamente.
• Se comprobará asimismo, que, el vacío aplicado a las válvulas neumáticas, se
mantenga estable durante largo tiempo, ya que de lo contrario tendríamos una
fisura en su membrana.
• Se comprobará la tensión que llega a las electroválvulas de control, que están
accionadas por la U.C.E., controlando la variación de la tensión (0v-5v/12v) en

17. • función de las revoluciones de motor.
• Se comprobará el valor de resistencia del solenoide de la electroválvula.

Comprobación de las válvulas neumáticas mediante aplicación de vacío

Comprobación de la resistencia de la electroválvula de control.


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18. DISTRIBUCIÓN VARIABLE

A
Angulo de ajuste del variador en
relación a la polea del cigüeñal
B
Angulo de ajuste del variador en
relación al árbol de levas
1 Polea del árbol de levas
2 Variador de ajuste
3 Arbol de levas

Desde el punto de vista teórico, la válvula de admisión, en un motor de cuatro tiempos, se abre en el
momento en el que el pistón está en P.M.S. para cerra rse en cuanto el pistón esté en el P.M.I. En el
sentido práctico, esto es, de momento, imposible que ocurra, ya que se debe contar con que la leva de
empuje de la válvula no recorre un camino abierto-cerrado, sino que, lo hace de manera progresiva y
en función del mecanizado de la misma.
Debido a este problema, cuando el pistón inicia su ca rrera desde el P.M.S. hacia el P.M.I, la válvula de
admisión comienza a abrirse y solamente estará abierta completamente cuando el pistón haya
alcanzado la mitad de su recorrido, para cerrarse de nuevo en el momento en que el pistón alcanza el
P.M.I. Debido a esto, se observa pues, que el llenado del cilindro no será del todo efectivo, ya que la
válvula de admisión permanece abierta totalmen te durante un espacio de tiempo muy breve.
Para solucionar el problema, se puede adelantar el momento de apertura de la válvula de admisión
unos determinados grados antes de que el pistón inicie su carrera hacia el P.M.I., con ello se
conseguirá que la válvula esté abierta totalmente durante un tiempo mucho mayor, produciéndose un
llenado altamente efectivo del cilindro.
Partiendo de un árbol de levas fijo, podemos dete rminar que a un determinado valor de avance de
apertura de la válvula de admisión, el carácter del motor será totalmente diferente (al igual que ocurre
variando la longitud del colector de admisión), ya que el valor del cruce de válvulas permanece estable,
produciéndose por tanto un avance en el cierre de la válvula de admisión, por lo que el pistón en su
carrera ascendente tendrá que venc er una mayor presión, debido a los gases que se encuentran ya en
el interior del cilindro.
Debido a éste fenómeno podemos afirmar que si variamos el avance de apertura de la válvula de
admisión también variamos el momento de cierre, en el cual se producirá un avance, que hará que el
pistón tenga que vencer una fuerza mayor en su carrera ascendente, lo cual comportará una pérdida de
rendimiento a determinados regímenes, en los cuales el valor del par de arrastre del motor son
mínimos.
Por lo descrito en el párrafo anterior, se deduce que, los vehículos que carecen de distribución
variable, en el diseño del árbol de levas es necesario encontrar un compromiso efectivo entre una
marcha en ralentí suficientemente estable y una pote ncia máxima elevada por un lado y un par alto en
el régimen de cargas parciales por otro.
Por otra parte, la columna de aire que se forma en el colector de admisión esta sujeta a múltiples
oscilaciones (debido principalmente al retardo y av ance de apertura de la válvula de admisión),
dependiendo de las revoluciones de giro del motor. Estas oscilaciones de frecuencia variable, tienen un
efecto negativo en el llenado pleno del cilindro, ya que, la mezcla gaseosa que se encuentra en el
colector de admisión, formará corrientes de aire de valores y sentido diferentes, dependiendo de la
posición de apertura de la válvula de admisión, de las condiciones de carga y de las revoluciones de
giro del motor. Por ello, variando el tiempo de apertura de la válvula de admisión, se consigue
estabilizar dichas frecuencias de oscilación del aire de entrada, mejorando el caudal y el flujo del aire
de entrada al cilindro.

19. VARIADOR DE FASE

1. Polea del árbol de levas
2. Muelle
3. Dientes helicoidales
exteriores
4. Adaptador con ranuras
anulares
5. Cámara delantera de
alimentación de aceite
6. Cámara trasera de
alimentación de aceite
7. Cámara trasera
8. Cámara delantera
9. Tapón obturador con junta
10. Dientes helicoidales
interiores
Actualmente existe una solución al problema con la utilización de sistemas de ajuste de la geometría
de la distribución, comandados electr ónicamente, a través de la U.E.C. de control de motor, la cual y en
función de las revoluciones de giro y de la carga de motor, variará el avance del árbol de levas de
admisión en relación a su configuración estática.

Mapa cartográfico de una
distribución variable:
• Coordenada X: carga
de motor
• Coordenada Y:
régiman de giro del
motor
• Coordenada Z:
ángulo de ajuste
Para poder realizar la variación del ángulo de apertura de la válvula de admisión, se hace normalmente
avanzando o retrasando el giro del árbol de levas de admisión respecto al ángulo estático de calado.
Esto se hace normalmente a través de un engranaje helicoidal, del cual un extremo está conectado con
el árbol de levas y el otro con el piñón de la distribución, el cual variará el ángulo de referencia entre el
piñón y el árbol de levas en función de la presió n de aceite suministrada por el sistema de mando
electrónico. A este elemento se le denomina variador de fase.
La presión de aceite que llega al variador de fase es regulada por una electroválvula que es controlada
a su vez por la U.C.E. de gestión de motor. Por ello hay que tener muy en cuenta en este tipo de
motores la calidad del aceite lubricante, así como el perfecto funcionamiento del sistema de lubricación
(bomba de aceite, conductos, etc.), ya que puede afectar negativamente al buen funcionamiento del
sistema.
ALFA ROMEO

20. En el caso de Alfa Romeo el mando del variador de fase es comandado por una electroválvula que
puede tomar dos posiciones, una cerrada (FC), en la cual no llega tensión a la electroválvula (1), por lo
que el cuerpo de la válvula (2), empujado por el muelle antagonista (3), permanece levantado,
impidiendo que el aceite que llega del conducto (A) alcance al variador.
En esta posición la puesta en fase de las válvulas de admisión coincide con el avance estático de la
distribución. Cuando se requiere la posición abierta (FA), le llega una tensión de excitación a la
electroválvula (1), por lo que el cuerpo de la válvula (2) será empujado hacia abajo.
En esta posición el aceite que proviene del conducto (A) entra en la cámara (B) del pistón, y de ahí, a
través de un orificio específico, entra en el canal (C) que hay en el interior de este último. Desde el
canal (C), el aceite solamente puede salir por el orificio superior (D) comunicado con el conducto (D)
de envío de aceite al variador, ya que el orificio inferior, al haber bajado el cuerpo de la válvula (2), ya
no está comunicado con el conducto de escape (E).
El aceite, a través del conducto (D) y (F), llega a la cámara (G) desplazando axialmente el pistón (4),
hacia el motor, el cual al tener un dentado helicoidal en el exterior, está obligado a girar hacia la
derecha. Su rotación es transmitida mediante un perfil ranurado de dientes rectos, al piñón (5) el cual,
enroscado sobre el cuello roscado del árbol de levas (6), transmite la rotación del árbol, variando de
este modo 25 grados la puesta en fase de las válvulas de admisión.
Cuando la electroválvula (2) deja de recibir te nsión de mando, vuelve a su posición inicial,
interrumpiendo el flujo de aceite a presión hacia el pistón (4), pero permitiendo el retorno del mismo
hacia el escape, gracias al empuje del muelle antagonista (7). El conducto (L) permite la lubricación del
perno del árbol de levas en la distintas condiciones de funcionamiento. El aceite que por pérdidas llega
hasta la cámara (H) de la electroválvula se descarga a través del conducto de drenaje (E).
Para efectuar la comprobación del funcionamiento de éste sistema, se comprobará la resistencia de la
bobina de la electroválvula y la tensión que llega a la misma, para lo cual será necesario provocar
variaciones de carga y revoluciones de motor. El valor de dicha tensión para éste sistema será de 12
voltios en el caso de encontrarse el sistema activo y de 0 voltios en el caso de que el sistema esté
inactivo.
En éste sistema el control de la electroválvula se realiza con el método abierto-cerrado, por lo que
cuando dicha electroválvula recibe tensión, se produce el avance máximo que permite el variador de
fase. Lógicamente, cuando no recibe tensión el variador de fase hará que la posición del árbol de levas
coincida con la posición estática del piñón de la distribución.
FORD (VCT)

21. Sistema de mando de
la unidad VCT
1. Sensor de
posición de
mariposa
(carga de
motor)
2. Sensor de
flujo de aire
3. Sensor de
temperatura
de
refrigerante
4. Sensor de
posición de
cigüeñal
(revoluciones
)
5. Sensor de
posición del
árbol de levas
(fase)
6. Sensor de
temperatura
de aire
7. Electroválvula
de mando
VCT
En el caso de Ford en su motor Zetec-S 1.7 VC T (Variable Cam Timing) montado en el Puma, la
comprobación del sistema es diferente al procedimiento seguido con Alfa Romeo, ya que en éste
sistema no existe un ciclo abierto-cerrado, sino, una polarización variable de la bobina de la
electroválvula de control del variador de fase.
El calado del árbol de levas se verá influido por la temperatura del aire de admisión, por la temperatura
del refrigerante motor, por la posición exacta del motor y por la masa de aire aspirada, además de las
diferentes condiciones de carga y de régimen de giro del motor.

22. 1. Conexión eléctrica.
2. Paso de aceite a la cámara trasera.
3. Paso de aceite a la cámara delantera.
4. Orificio de retorno de aceite. Orificio de
alimentación de aceite.
A la electroválvula de control se le hace llegar un
positivo de contacto y la UEC de control de motor
modulará el nivel de negativo en el otro terminal
de alimentación de la electroválvula, por lo cual, el
ciclo de funcionamiento no será conectado-
desconctado, sino que, po r el contrario establecerá
un ángulo de apertura de leva de admisión
diferente siguiendo un mapa cartográfico
establecido en la UEC de inyección, aunque el
variador de fase solamente permite el avance del
árbol de levas respecto del cigüeñal, partiendo de
una posición estática de la distribución del motor.


Funcionamiento
de la
electroválvula
VCT.
• A-
Conduct
o de
aceite
hacia la
cámara
delanter
a.
• B-
Conduct
o de
aceite
hacia la
cámara
trasera.
• 1-
Muelle.
• 2- Pistón
de
control.
• 3-
Solenoid
e.
• 4-
Núcleo
de
electroi
mán con
pasador
de
empuje.
• 5-

23. Conexión
eléctrica.
• 6-
Alimenta
ción del
aceite
del
motor.
• 7-
Retorno
de
aceite.
El funcionamiento de la electroválvula de control del VCT controla el paso de aceite hacia el variador
hidráulico. Como se ha dicho anteriormente, la variación de corriente es constante, por lo que el pistón
de control alojado en el interior de la electroválvula está en continuo movimiento, por lo que se
garantiza un ajuste rápido del variador. Además con ello se impide el agarrotamiento del pistón. La
corriente que la UEC de inyección deja pasar a la el ectroválvula VCT es variable entre 0 y 1 amperios.
La corriente variará en función de la variación de impulsos de masa que lleguen a la electroválvula.
Circuito de aceite de la unidad VCT
Comienzo del ajuste del árbol de levas hacia la posición avanzada

• 1-Cámara delantera.
• 2-Pistón de ajuste.
• 3-Cámara trasera.
El aceite pasa a través de la electroválvula y a través de las ranuras anulares del variador
del árbol de levas y del tornillo hueco a la cámara delantera que, como consecuencia, está
bajo presión. El pistón de ajuste se desplaza axialmente en los dientes helicoidales. El
calado del árbol de levas se ajusta en la dirección del avance. Por medio del desplazamiento
axial, el aceite es obligado a salir de la cámara trasera a través del hueco existente en los
dientes, hacia los orificios longitudinales dentro del variador. El aceite puede entonces
retroceder hacia la culata a través de las ranuras anulares del variador del árbol de levas y
de los orificios de retorno abiertos del pistón de control de la electroválvula VCT.
Comienzo del ajuste del árbol de levas hacia la posición retardada.

24. • A-Conducto de aceite haci a la cámara delantera.
• B-Conducto de aceite hacia la cámara trasera.
El aceite pasa a través de la electroválvula VCT y a través de las ranuras anulares del
variador del árbol de levas, los orificios longitudinales dentro del variador y la separación
entre los dientes a la cámara trasera que, co mo consecuencia de esto, se encuentra bajo
presión. El pistón de ajuste se desplaza axialm ente en los dientes helicoidales. El calado del
árbol de levas se ajusta en la dirección del retardo. El movimiento axial hace que el aceite
salga de la cámara delantera a través del tornillo hueco. El aceite puede retroceder a la
culata través de las ranuras anulares del variador del árbol de levas y de los orificios de
retorno abiertos del pistón de control de la electroválvula VCT.
Diagrama eléctrico sistema VCT de Ford

25. Por lo tanto, para efectuar la comprobación del sistema, se procede de la siguiente manera:
• Comprobar primero la resistencia de la bobina interna de la electroválvula de control.
• Comprobar la tensión de alimentación positiva en tre uno de los terminales de la electroválvula
y masa.
• Con el motor en marcha verifica r variaciones de porcentaje Dwell o Frecuencia en el terminal
que une la electroválvula con la UEC de inyección, provocando diferentes condiciones de carga
y de régimen de giro del motor.

26. BMW (VANOS) (Variable Nockenwellen Steuerung)
La marca bávara utiliza un sistema particular de ge stión de ditribución variable, instalado en el
motor M3, el cual difiere notablemente de los ejemplos anteriormente mencionados ya que permite
el ajuste del avance del árbol de levas de admisión (y el correspondiente retardo, cuando éste se
encuentra avanzado), variando solamente la presión de aceite a la que está sometido el variador, ya
que éste no dispone de mecanismo de retorno. En las diferentes versiones, nos podemos encontrar
VANOS SIMPLE y VANOS DOBLE.
VANOS SIMPLE

VANOS DOBLE

En el VANOS SIMPLE, el árbol variable es el de admisión, en el VANOS DOBLE, son variables los dos
árboles de levas. Tomando como referencia la posición inicial de la distribución con motor parado, el
sistema permite el avance del árbol de levas de hasta un total de 42 grados respecto del cigüeñal.

27. La presión de aceite necesaria
para la gestión del variador la
proporciona una bomba de
aceite auxiliar que es
accionada por el árbol de levas
de escape y que es capaz de
suministrar una presión
constante de 100 bares. Esta
presión se aplica a la cámara 4,
de forma que es constante,
i d ibl l ió

28. electroválvulas que dejan
pasar presión de aceite hacia el
variador, para avanzar el
ángulo de apertura, abriéndose
una y cerrándose la otra. Con
las dos electroválvulas
cerradas, la presión de aceite
queda estable en el variador,
por lo que se mantiene el
avance previamente definido.
Invirtiendo la apertura de las
electroválvulas se consigue el
retardo del árbol de levas hacia
su posición original, ya que la
presión de aceite no se
matiene en el variador.
En función de la presión del
aceite, el eje estriado 3, realiza
un desplazamiento lineal que
permite un desplazamiento
rotacional entre el arbol de
levas y el piñon de arrastre.
Se observa que el arbol de
levas y el piñon no giran
solidarios, sino lo hacen a
través del casquillo 3.

El mando electrónico de ambas electroválvulas es dirigido por un módulo electrónico (módulo
VANOS), que a su vez está comunicado con la UEC de inyección, mediante un bus CAN (Controller
Area Network), por lo que para la diagnosis completa del sistema será necesaria la ayuda de un
equipo de diagnóstico.

29. El funcionamiento global del sistema se inicia en los captadores inductivos, los cuales detectan la
posición actual del árbol de levas de admisión con respecto al cigüeñal y árbol de levas de escape.
Con la señal de régimen de motor y la señal de carga, el módulo calcula la posición necesaria de
avance del árbol de levas, y aplica tensión a las electroválvulas de control, en función de un campo
característico predeterminado de 16x16 valores. En el caso de que la diferencia entre los valores
teórico y real sea superior a 1 grado de cigü eñal se corrige adecuadamente el avance.
Detrás de las poleas de mando de los árboles de levas se encuentran los discos indicadores de
posición, los cuales llevan ocho marcas separa das 45 grados entre sí. Estos indicadores están
montados a ambos lados de la unidad VANOS detrás de los engranajes de los árboles de levas. Como
se ha comentado anteriormente y debido a la complejidad del sistema será necesaria la ayuda de un
TDU (Terminal Diagnóstico Universal), no obstante se pueden realizar algunas comprobaciones

30. preliminares en el sistema como son:
• Tensión de alimentación de la unidad de mando VANOS.
• Tensión de mando de las electroválvulas VANOS:
• Resistencia de dichas electroválvulas.
• Ambos captadores inductivos del árbol de levas, siendo el comportamiento de estos análogo
al de otros sistemas.

HONDA (VTEC)

El sistema empleado por la marca
nipona no es exactamente un sistema
de gestión del tiempo de apertura de
la válvula de admisión, sino más bien
es un sistema de control de flujo de
aire de entrada al cilindro, pero que
actúa directamente sobre la válvula de
admisión.
La diferencia principal, con los
sistemas de control del aire de
admisión, que fueron estudiados en
capítulos anteriores,estriba en que
aquellos actúan sobre el colector de
admisión directamente, impidiendo o
no, el paso de aire hacia el cilindro. El
sistema VTEC, actúa directamente
sobre una de las válvulas de admisión,
haciendo que, en función de las
revoluciones de giro del motor y
señales de carga, así como de la señal
que recibe la UEC de un sensor de nivel
de mezcla, dicha válvula sea abierta al
unísono con la otra válvula de
admisión, o bien que permanezca
cerrada, con lo cual solamente entra
mezcla combustible a través de una
sola válvula en el cilindro del motor.
Con ello se consigue, al igual que en
los sistemas de colector variable, que,
a pequeñas y medias cargas de motor
(normalmente en sus valores de par
máximo), las turbulencias de mezcla
combustible que han de llenar el
cilindro sean mucho más veloces y
homogéneas, lo que comporta un

31. mejor llenado del cilindro a baja y
media carga.
Análogamente a los sistemas de admisión de aire variable, cuando la carga del motor es máxima, no
interesa que el aire de entrada sea controlado, sino que entre el máximo posible dentro del cilindro,
por lo que la segunda válvula de admisión entra en ciclo de trabajo continuo, comportándose como
la otra válvula de admisión.

Su funcionamiento
El control del sistema es realizado mediante un pistón alojado en el interior de cada uno de los
balancines (en motores SOHC), o bien directamente en el árbol de levas de admisión (motores
DOHC). Este pistón es controlado mediante presión de aceite, que a su vez es controlada mediante
una electroválvula.

32. Cuando la presión es baja, el pistón, alojado en el interior
del balancín, no sufre ningún tipo de desplazamiento, por
lo que la segunda válvula de admisión no será conectada.
Cuando la presión de aceite es alta (debido a que la
electroválvula de control está abierta), el pistón es
desplazado axialmente, por lo que la segunda válvula de
admisión entra en funcionamiento normal.
La excitación de la electroválvula de mando, se realiza
según la estrategia de mando, quedando reflejado en la
imagen.
Para evitar formaciones de carbonilla provocadas por la válvula que se encuentra cerrada, el sistema
VTEC, mantiene abierta dicha válvula en un recorrido muy inferior al normal, para que la mezcla
combustible que se deposita en su parte superior pueda entrar dentro del cilindro y quemarse
normalmente en su interior.
Mediante el sistema VTEC, se permiten relaciones de combustión muy pobres. Debido a las mayores
turbulencias que se producen a la entrada del cilindro, la mezcla combustible tarda menos tiempo en
realizar el ciclo de inflamación, por lo que, la cantidad de combustible se puede minimizar por debajo
de la relación estequiométrica (14:1), hasta valores de aproximadamente 22:1, con lo que la
economía de combustible se ve notablemente mejorada.
El mando de la electroválvula del sistema VTEC es directamente gestionado por la UEC de control de
la inyección. Esta dejará pasar presión de aceite o no, en función de los parámetros que la UCE
reciba de los diferentes sensores (rpm, carga, señal de mezcla, etc.). Por lo tanto, las
comprobaciones a realizar en el sistema serían las siguientes:
• Desconectar la electroválvula VTEC del sistema y medir la resistencia de su bobina interna
entre sus bornes. El valor de esta medida ha de estar comprendido entre 14 y 30 ohmios.
• Verificar, con el motor en marcha, y produciendo variaciones en la carga, la tensión que
llega a la electroválvula. Esta ha de variar entre 12 o 0 voltios en función de si se encuentra
abierta o cerrada.
• Asimismo en el cuerpo donde está alojada la electroválvula de control, existe también un
presostato de control de la presión de aceite que llega al circuito VTEC, el cual confirma a la
UEC la existencia o no de presión de aceite en el circuito. El interruptor del presostato
quedará abierto cuando se aplique presión de aceite al sistema VTEC. Lógicamente, el
contacto se cerrará cuando no exista presión de aceite en el circuito VTEC.
Comprobación de la electroválvula VTEC

Como precaución general y compartida por todos los sistemas desarrollados en este apartado, es
que hay que tener un especial cuidado con la calidad del aceite lubricante del motor y con las
especificaciones que el fabricante del vehículo indique en el manual del mismo. Y sobre todo
respetar el período de cambio del aceite lubricante.

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34. SISTEMA ANTIPERCOLACION
El fenómeno de la Percolación
Desde un punto de vista químico, la colación en un fluido o un fluido coloide, seria aquel que, en
determinadas circunstancias, mantiene partículas de otro material en suspensión indefinidamente.
Esto puede ser debido, básicamente, a que las partículas en suspensión son extremadamente
pequeñas, aunque en otros casos puede ser debi do a diferencias de presiones o temperaturas.
En el caso de un motor de gasolina, en determinadas circunstancias, partículas de gasolina quedan
en suspensión dentro del cilindro, lo cual origina problemas de arranque.
A este fenómeno se le denomina Percolación.
Circunstancias en las que se produce la Percolación
Cuando el motor está caliente y se para el motor, la mezcla que no ha sido quemada queda en el
interior del cilindro.
Si dejamos enfriar el motor, cuando se vaya a arra ncar de nuevo, el arranque será correcto, porque
esta mezcla, o bien se ha condensado o se ha evaporado
Por las válvulas que quedan abiertas.
Si intentamos el arranque minutos después de la parada del motor, cuando aun está caliente, el
arranque será muy difícil o a veces imposible, debido a que tendremos un exceso de mezcla (la que
entra más la que hay en suspensión dentro del cilindro).
Este problema es mucho más grande, cuanto más hermético o más largo sea el conducto de
admisión de aire.
Por lo tanto, los vehículos más afectados son los turboalimentados, seguidos de motores de
inyección con colectores de admisión complejos.
Dado que el problema en un motor está ocasionado por diferencias de temperaturas, los sistemas
Anti-Percolación estarán diseñados para refrigerar la zona donde se produce esta acumulación de
mezcla en suspensión, ayudando a que se condense lo antes posible.
Podemos diferenciar, de esta forma, varios sistemas:
• Refrigeración por aire a la base del carburador.
• Insuflación de aire dentro de los cilindros.
• Recirculación de agua en la zona de la culata.
Estos sistemas entran siempre en funcionamiento tr as la parada del motor, y siempre a partir de una
temperatura de motor mínima de entre 40º y 60º.
Sistema de refrigeración por aire de la base del carburador
Este sistema, utilizado básicamente en motores turboalimentados, consta de un electroventilador,
accionado por un relé temporizador, que a su vez está comandado por un termocontacto, situado
cerca de la base del carburador.
En otros casos se utiliza el mismo electroventilador de refrigeración del motor, haciendo que
funcione con el motor parado, canalizando aire hacia la base del carburador.

35. El sistema quedaría instalado de la siguiente forma:

Sistema de insuflación de aire en los cilindros
Este sistema, suele estar montado en motores turb oalimentados, y está añadido al sistema anterior,
por lo que está gobernado al mismo tiempo que el motoventilador de refrigeración de la base del
carburador.
Es una pequeña bomba de aire eléctrica, con una tubería conectada al mismo conducto de admisión
del motor.
En la siguiente ilustración, podemos ver su funcionamiento:

Sistema de recirculación de agua por la culata
Este sistema funciona haciendo circular agua por la zona de la culata mediante una bomba eléctrica,
tras la parada del motor.

36. El circuito consta de un relé temporizador que está comandado por la centralita de inyección, ya que
esta posee en todo momento información de la temperatura del motor.
Veamos en la siguiente ilustración, como se comporta el sistema:

El esquema eléctrico quedará de la siguiente forma:

37. 1. Batería
2. Clausor
3.Relé temporizador
4. Bomba eléctrica
5. Relé conmutado
6. U.E.C Inyección
7. Fusible
Comprobación del sistema
Se trata de circuitos eléctricos simples, cuya comprobación es tambiém muy simple.

38. En el primer sistema podremos comprobar:
• El relé temporizador, comprobando que le llegue alimentación y masa.
• El termocontacto, comprobando que abra y cierre circuito a las temperaturas
predeterminadas.
• El motoventilador, comprobando que funcione cuando está alimentado.
• La instalación eléctrica, comprobando continuidades.
En el segundo sistema, además de las pruebas anteriores, se debe añadir la comprobación del
segundo motoventilador, de la forma ya descrita.
En el tercer sistema, el de la bomba de agua eléctrica, comprobaremos lo s siguientes elementos:
• El relé temporizador, de la misma forma descrita.
• El relé conmutado.
• La bomba eléctrica de agua.
• La instalación eléctrica.
• Las señales que comunican con la centralita de inyección, que son las que comandan el
sistema.
Además de estas comprobaciones, se deben verifica r todas las partes mecánicas del sistema, como
son tuberías, circuito de agua, calibres, etc.
Al realizar las comprobaciones, hay que reco rdar que estos sistemas siempre entran en
funcionamiento cuando el motor está parado.

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39. SOBREALIMENTACION
El rendimiento en un motor de 4 tiempos
Recordemos el diagrama de funcionamiento de un motor de 4 tiempos, para poder comprender como
podemos aumentar el rendimiento de dicho motor.

Si consideramos un motor que aspira aire a pres ión atmosférica y queremos sacarle el máximo
rendimiento térmico, es decir prestaciones y pote ncia, debemos acercarnos lo máximo posible al
diagrama teórico. Para conseguirlo, podemo s jugar, esencialmente con dos elementos:
• El avance de encendido, ya que hay que tener en cuenta la duración de la combustión, que
es deflagrante, no instantánea y puede durar alrededor de 0,002 segundos.
• El reglaje de la distribución, o el cálculo del árbol de levas, ya que hay que tener en cuenta
los factores relativos a los gases, presión, inercia.
Estos factores van a determinar el llenado del cilindro, ya que en condiciones de alto régimen, el
tiempo disponible será muy pequeño.
Teniendo en cuenta estos factores, para poder mejorar el llenado del cilindro en un motor
atmosférico, debemos variar la distribución del diagrama teórico, obteniendo así las siguientes
variaciones en accionamiento de las válvulas:
• AAA : Avance a la apertura de la válvula de ad misión, que permite beneficiarse de la inercia
de laos gases aspirados por el cilindro vecino, para mejorar el llenado del cilindro
considerado.
• RCA : Retraso al cierre de la válvula de admisión, que permite mejorar el llenado
aprovechando la velocidad de los gases.
• AAE : Avance a la apertura de la válvula de escape, que permite evitar la contrapresión
cuando sube el pistón.
• RCE : Retraso al cierre de la válvula de escape, que permite expulsar todos los gases
quemados contenidos en el cilindro.
Cruce de válvulas
El tiempo real que tienen los gases frescos que entran en el cilindro para acabar de expulsar a los
gases quemados y llenar al cilindro es el comprend ido entre el comienzo del AAA y el final del RCE.
A este tiempo se le denomina cruce de válvulas.

40. Como podemos ver, cuanto más grande sea este es pacio, más beneficiará al llenado cuando existe
poco tiempo, es decir a alto régimen, mientras que una distribución poco cruzada beneficia al
llenado a bajo y medio régimen.

El cálculo del árbol de levas dependerá en cada momento de las características de cada motor, de
forma que se montará un árbol muy cruzado cuando lo que se pretende es conseguir más
prestaciones en un motor.
Observemos la gran importancia que tiene el llenado del cilindro a la hora de conseguir mayores
prestaciones, sobretodo en lo que se refiere a la cantidad de aire.
Esto es debido a que para conseguir más potencia es necesario, entre otras cosas, proporcionar
más combustible para la combustión.
Esto resulta relativamente fácil para un sistema de inyección, (También se puede aumentar la
cilindrada o el régimen), pero como hemos visto anteriormente, proporcionar la cantidad necesaria

41. de aire para la combustión es más difícil, sobre todo a altos regímenes.
Hay que aumentar el llenado, es decir proporcionar una Sobrealimentación.
Para poder proporcionar esta cantidad adicional de aire podemos utilizar como ya hemos visto, un
cruce mayor de válvulas, colocar más válvulas por c ilindro o, el método más eficaz, que es introducir
aire a presión con un compresor.
El compresor
Como ya hemos dicho, la función del compresor es incrementar la cantidad de aire suministrada al
motor para aumentar sus prestaciones.
Es una bomba de aire que coge el aire de la atmósfera y lo comprime, con objeto de cebar al motor
con aire para obligarle a quemar una mayor cantidad de combustible por ciclo.
Existen dos tipos de compresores:
Volumétricos: son de accionamiento mecánico y existen varios tipos, aunque la base es similar en
tres: Roots o Lysholm (Engranajes), de Zoller o Judson (Paletas) y Espiral o tipo G.
Tienen un problema, ya que al estar accionados por el mismo motor, restan potencia a este y su
régimen de giro está limitado.
ROOT ZOLLER ESPIRAL-G


Denominado también de LÓBULOS, se trata de dos rotores, que giran en sentido contrario,
arrastrados por una correa por el movimiento del motor.

El diseño de los lóbulos, puede ser diferente, aunque el principio de trabajo es el mismo, produce un
desplazamiento del aire y fuerza a entrar en el motor con un caudal y presión determinada. El
rendimiento de este compresor no es muy elevad o, un 50 %, si bien permite una entrega a bajo
régimen mas alta que un turbo convencional, ésta disminuye a medida que aumenta el régimen,
debido a que el compresor ofrece un mayor freno al motor.

42. En el caso de Mercedes, instala el KOMPRESSOR, que es del tipo Lyshoim, cuyo diseño permite un
mejor rendimiento (80%), y que se difiere por el diseño de los lóbulos.

43. El compresor está controlado
se puede desacoplar del motor,
con un embrague
electromagnético, gestionado
éste por la unidad de control de
motor. Ésta también gestiona la
apertura o cierre de la válvula
de derivación o by-pass de
forma que cuando se
desembraga el compresor, se
abre la válvula quedando el
compresor fuera de servicio y
por tanto un mínimo arrastre.
En esta posición el motor queda
en aspiración normal. Cuando
hay petición de carga al motor,
se embraga y el rotor gira
aumentando la presión. En esta
posición de trabajo, la unidad
controla el funcionamiento de la
válvula by-pass para que la
aceleración sea progresiva y
constante.

Tipo G

44. Este tipo de compresores, está compuesto de dos pi ezas en forma de espiral, confrontadas una con
respecto a la otra de forma excéntrica. Un eje se encarga de dar un movimiento excéntrico a una de
ellas, con respecto a la otra. Este movimiento permite que internamente se genere un
desplazamiento forzado del aire y por tanto un caudal y presión determinados.


Centrífugos: funcionan como una bomba centrífuga. A partir de una velocidad de rotación originada
en una turbina, una rueda compresora, solidaria a la misma turbina, produce una compresión de aire
y lo envía hacia los cilindros.

45. La gran ventaja de este tipo de compresor o Turb ocompresor, es que al aprovecharse de los gases
quemados de escape, no resta potencia al motor.


Además, su velocidad de rotación, por lo tanto su capacidad de compresión es muy elevada ( de
100.000 a 150.000 rpm.).
El compresor va enlazado a la turbina mediante un eje sostenido por dos cojinetes flotantes.
Los cojinetes flotantes no tienen rozamiento mecáni co, funcionan por presión de aceite, ya que si no
seria imposible soportar las revoluciones tan elevadas a las que funciona el turbocompresor.

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El turbocompresor
Como ya hemos visto, el turbocompresor consta de tres partes fundamentales:

46. Principio de funcionamiento
Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada
temperatura y a presión.
Este flujo de gases de escape acciona la rueda de la turbina.
El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor mediante el eje
de enlace.
El compresor recoge aire de la atmósfera y lo comprime, enviándolo al motor.
Un motor turboalimentado posee dos fases de funcionamiento, una fase atmosférica y otra
sobrealimentada.
En efecto, para llegar a la fase sobrealimentada (Pre sión de admisión superior a la atmosférica), el
turbo debe haber alcanzado cierto régimen de f uncinamiento (de Enganche), régimen que ronda las
60.000 rpm, lo cual puede corresponder a la mariposa totalmente abierta, a un régimen de 3.000
rpm.
Con los regímenes de motor reducidos, el turbo posee un régimen muy reducido denominado “ de
vigilancia “, de 5.000 a 6.000 rpm.
Debemos decir también, que la presencia en la canalización de escape del turbo, crea cierta
contrapresión al escape.
En la siguiente figura podemos observar el comportamiento del motor turbo en lo que a presiones y
temperaturas se refiere:

47. Pero existen varios inconvenientes en este princípio elemental de funcionamiento:
• La detonación, ya que la fuerte presión de sobrealimentación significa una compresión
importante de aire, y esto provoca una temperatura de admisión elevada que favorece la
detonación.
Será necesario por tanto, montar un detector de picado para poder corregir el avance.

48. • El calentamiento del aire al ser comprimido, que hace que aumente su volumen.
Para mejorar este efecto, se monta un intercambiador aire-aire o Intercooler.
Se trata de un radiador para refrigerar el aire una vez comprimido y su misión es la de
reducir la temperatura de este de 50º a 60º aproximadamente, mejorando así el llenado al
aumentar la densidad de aire, disminuyendo la tendencia a la detonación, y aumentando la
relación de compresión, que favorece las prestaciones del motor.

Adaptación del turbocompresor al vehículo
En la práctica, podemos diferenciar varios tipos de montaje en función del sistema de alimentación
que monte y de la posición relativa del turbo y la mariposa de gases.

49. Así, podemos encontrarnos con los siguientes tipos:

Tanto en los casos de montajes con carburador como en los de inyección, la tendencia hoy en día es
montar la mariposa después del turbo.
Esto proporciona dos ventajas, básicamente, que son:
• Mejor y más rápido tiempo de respuesta en aceleración,
• La posibilidad de montar un intercambiador, ya que al comprimir el turbo solo aire, no hay
peligro de condensaciones de combustible.
El encendido en el motor turboalimentado
Ya hemos visto la influencia que tiene el avance de encendido en los motores turboalimentados.
Si existe un exceso de avance, aparece la detonaci ón y existen riesgos de destrucción de elementos
del motor.
Si existe falta de avance, tenemos pérdidas de prestaciones y una elevación de la temperatura del
escape, lo cual puede dar origen a la destrucción de la turbina o los cojinetes flotantes del
turbocompresor.
Por lo tanto llegamos a la conclusión de que la regulación del avance en un motor turbo debe ser
mucho más precisa que en un motor atmosférico.
Debido a que en el motor turbo el aire ya entra comprimido en el cilindro, hay que reducir la relación
de compresión, que suele estar comprendida entre 6,5 y 8,5 a 1.
Además se deben utilizar unas bujías frias debido a las altas temperaturas que se registran dentro
de la cámara.
Estos dos hechos hacen que el arranque y la marcha en frio sean difíciles, por lo tanto el sistema de

50. encendido debe ser de altas prestaciones, electrónico y dotado de un sensor de Depresión-Presión, a
fin de corregir el avance en función de este dato, sobre todo para evitar la detonación.
Están dotados, como hemos dicho de un sensor de detonación y en la mayoría de los casos de un
sensor de temperatura de agua.
Así se comportaría el avance de encendido en función de la Depresión-Presión en los colectores:

La regulación
Cuanto más rápido funcione el motor, más incrementan su velocidad de rotación la turbina y el
compresor, y de este modo el compresor aumenta la cantidad de aire suministrada al motor.
El motor desarrolla un mayor poténcia.
Se genera un flujo de gases de escape cada vez más importante y el turbo cada vez gira más deprisa.
Este ciclo solo tiene un final, la rotura del motor o la del turbo.
Es indispensable, por tanto pensar en un sistema de regulación o limitación de la presión del turbo.

51. Su principio de funcionamiento es la de limitar la velocidad del
turbo, derivando controladamente la salida de gases de escape,
sin que pasen por la turbina en el momento que se alcance la
presión máxima de soplado.
A esta válvula se le denomina Wasted Gate, y se trata de un
pulmón con un muelle tarado a la presión requerida, que recibe
la presión por debajo de este , abriendo la válvula de descarga
cuando la presión de soplado supera a la del tarado del muelle,
derivando los gases de escape hacia una salida directa sin
pasar por la turbina.
En el caso de que la Wasted Gate fallase, un presostato de seguridad informaría al encendido para
que este pudiera cortar la alimentación a la bobina de encendido y proteger al motor.
El presostato es un interruptor accionado por presión, en este caso la sobrepresión del
turbocompresor.
En algunos sistemas, para que se produzca el cort e del encendido, es necesario que, además de la
señal del presostato, llegue información de presión en el colector, a través de un MAP.
En el momento que coincida la señal del presostato con una presión superior a quinientos milibares
medidos por el MAP, se producirá el corte de encendido.
Control electrónico de sobre presión (OVER BOOST)

1. Llegada presión del colector de admisión
2. Salida hacia la WASTED GATE
3. Presión atmosférica (descarga)

52. La E.V. de OVER BOOST, está controlada por la UEC, por una señal variable en función de
las necesidades. Con la señal aplicada, la E.V. produce una disminución de la presión
aplicada a la WASTED GATE, por tanto la válvula de descarga retardará su apertura,
permitiendo en este momento un aumento de presión.
Dependiendo de la unidad de control, esta electroválvula puede estar controlada por una
señal cuadrada de ciclo de trabajo (dwell) variable o bien por una señal continua durante
un determinado tiempo (segundos).


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53. El turbocompresor de geometría variable

Como hemos visto la capacidad de
compresión del aire de un
turbocompresor cuando este gira a un
régimen alto es completamente
satisfactoria.
Pero a regímenes bajos, debido a que la
velocidad de los gases es baja, esta
capacidad de compresión queda muy
mermada.
Para solucionar este problema, aparece el
turbocompresor de Geometría Variable.
Este turbocompresor geométricamente
variable está compuesto por un
compresor centrífugo y por una turbina
con paletas móviles que, modificando el
área de sección de paso de los gases de
escape que llegan a la turbina regulan su
velocidad.
Las paletas móviles, vinculadas
mecánicamente al anillo de unión, están
cerradas al máximo en los regímenes
bajos.
La rotación del anillo se efectúa mediante
un tirante controlado mecánicamente por
un accionador neumático, en función de la
presión de funcionamiento del compresor.
La presión es función del número de
revoluciones, por lo tanto la orientación
de las paletas y variación de secciones de
paso también.

Cuando el motor funciona a bajo
régimen los gases de escape
tienen poca velocidad.
En la turbina variable , las paletas
móviles están completamente
cerradas y las pequeñas secciones
de paso entre ellas aumentan la
velocidad de los gases (Efecto
Venturi) de entrada al rotor,
consiguiendo así una mayor
presión de soplado en bajas
vueltas.
Cuando aumenta el régimen de
rotación del motor, aumenta
también la velocidad de salida de
los gases.
Aumenta la presión de soplado y
esta mueve el accionador
neumático, las paletas se mueven
abriendose, aumentando las
secciones de paso.

54. Se disminuye así la velocidad de
los gases de escape que llegan a la
turbina, adaptandose la velocidad
de rotación del turbo a las nuevas
condiciones de funcionamiento.
Control electrónico de presión de sobre alimentación


La señal aplicada sobre esta
electroválvula corresponde a una
depresión variable sobre la
membrana de mando de los alabes,
lo que supone un desplazable
variable de los mismos y por tanto
un rendimiento variable del turbo.
Un aumento de Dwell sobre la
electroválvula corresponde a un
aumento de presión de soplado de
turbo.

55. Válvula de recirculación de aire de admisión (BLOW OFF)

La función de esta válvula es la recircular la presión de soplado cuando la mariposa de gases está cerrada, en
retenciones, enviándola de nuevo hacia la admisión.
Con ella se evita que pueda haber sobrealimentación cuando hay freno motor.
Veamos esta válvula en la figura siguiente, como va montada en el vehículo:

56. Diagnóstico y Comprobaciones
A continuación vemos una lista de posibles averías que podemos encontrar en un motor turboalimentado, sin
olvidar que la función del turbo es la de suministrar aire comprimido al motor y que por lo tanto se pueden
presentar todos los defectos clásicos de encendido, carburación, inyección, etc.
Falta de Poténcia:
• El motor está defectuoso.
• Hay una pérdida de aire, por alguna de las tube rías del circuito de alimentación o por el
intercambiador de aire. Normalmente una fuga en la sobrealimentación viene acompañada de un
ruido de silbido.
• Hay un cuerpo extraño dentro de alguno de los cárteres de turbina o de compresor.
• Turbocompresor gripado en alguno de sus ejes.
• La regulación queda abierta.
Humo azul en el escape
• Hay aceite en el escape:
o Bien por defecto de estanqueidad del cojinete central debido a una junta o a la obstrucción
del retorno de aceite,
o Bien por defecto de la junta del lado compresor, o el propio cojinete flotante.
Funcionamiento ruidoso o vibraciones
• Hay una fuga.
• El eje del turbo está desequilibrado por desgaste o defecto de engrase.
• Las ruedas rozan sobre los cárteres.
• Hay un objeto extraño dentro de los cárteres.
Presión excesivamente elevada
• La regulación está cerrada y bloqueada.
Control de la presión de sobrealimentación

57. El control de la presión de sobrealimentación se realiza colocando un manómetro de presión en el circuito de
aire, normalmente en el tubo que com unica la Wasted-Gate con la admisión.
La medida se debe hacer en carretera y se mide la presión a la que corta la Wasted-Gate.
El valor correcto depende del vehículo, pero suele oscilar entre los 600 mbs y los 900 mbs.
La corrección de esta presión, siempre y cuando no ex ista un problema o avería en el sistema, se realiza
actuando sobre el vástago de regulación, dándole más o menos presión al muelle interno de la Wasted-Gate,
como se observa en la figura siguiente.
Hay que recordar que la modificación de la cota de regulación de este vástago puede ocasionar daños al
motor, ya que se modifica la presión de sobrealimentación.
Cabe recordar, también, que el presostato de corte se encargará de cortar el encendido ante una presión de
soplado excesiva.
Control del presostato
El presostato es un interrupto accionado por presión, por lo tanto, se comprobará entre sus bornes con el
ohmnímetro.
Los valores leidos serán:
• Infinito, cuando el presostato está abierto.
• Resistencia de 0 a 0,5 ohm cuando el presostato está cerrado. Será necesario activarlo con la ayuda
de un Miti-Vac.
Control de la válvula Over-Boost
El control de la válvula moduladora de la presión de sobrealimentación u Over-Boost, se comprueba de la
siguiente forma:
• Alimentación de positivo en uno de sus bornes.
• Alimentación de masa pulsatoria pr oveniente de la unidad central.

58. Esta medida se realiza en porcentaje Dwell.

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Motores sin árboles de levas
Este proyecto y su desarrollo comenzaron a partir de los motores con variadores de la sincronización
de las válvulas.
Con la sincronización variable de las válvulas en un motor convencional, las posibilidades de control
y mejora de prestaciones se ven notablemente me joradas, sobre todo en niveles de bajas y medias
cargas.
Estos sistemas, sin embargo, conservan los árboles de levas para la apertura y cierre de las válvulas.
Los nuevos sistemas Camless, aportan a los motores la desaparición de los árboles de levas y de la
distribución, y un control electromecánico de la apertura y cierre de las válvulas.

59. Actuadores de las válvulas
Los últimos adelantos en ma teria VVT nos llevan a los actuadores electromecánicos de la válvula.
Los actuadores funcionan según el principio de mue lle - oscilador, con electroimanes que sitúan a la
válvula en ambas posiciones finales.
El momento y el tiempo de apertura y de cierre de la válvula se controlan constantemente por una
señal modulada.
Este tiempo de conmutación, la velocidad del cierre y la altura de apertura, no dependen solo de
velocidad y de carga del motor, sino de la gestión que sobre ellas haga la unidad de control, en
función de todos los parámetros de funcionamiento, pudiendo ajustar esta sincronización al modo de
funcionamiento idóneo.
Funcionamiento de los actuadores
La válvula electromecánica funciona en tres posiciones típicas.
Hay dos electroimanes, dos resortes y una armadura en cada actuador.
Cuando se activa la bobina, se genera un campo magnético y la fuerza magnética se aplica a la

60. armadura.

Cuando no hay corriente en las bobinas, la válvula permanecerá en la posición neutra, por acción de
los muelles.
Para abrir la válvula se aplica una corriente a la bobina más baja.
Para cerrar la válvula se aplica una corriente a la bobina más alta.
La corriente que se aplica a las bobinas del actuador, se realiza de forma modulada de modo que las
válvulas se deceleran a una velocidad cercana a cero cuando estas cierran, con un tiempo de
conmutación muy bajo.
Esta suavidad de cierre, característica de este si stema electromecánico, ofrece las ventajas de un
tren de válvula – leva controlado, en el momento del contacto de las válvulas en el asiento de
válvula.
Para las válvulas esto significa una generación mínima ruido y un desgaste muy pequeño, así como
la ausencia de reglaje.
Lógica de funcionamiento

61. El componente más crítico para el control del sistem a, es el sensor de posición del cigüeñal, ya que
debe ser extremadamente preciso.
La utilización de un generador óptico de 360 ranuras, para la posición y otro para las revoluciones
es el montaje más idóneo.
El control electrónico sobre la servomariposa, la presión del turbocompresor, el encendido y la
inyección de combustible se realiza conjuntamente con el control de las válvulas, utilizando sensores
ya conocidos.
El sensor lambda es vital en este sistema, ya qu e se utiliza en sintonización con el período del cruce
de válvulas. La lectura del sensor lambda da una in dicación precisa de si las válvulas de admisión y
escape se abrieron y cerraron en su momento, en la fase de cruce, permitiendo así que se corrija su
funcionamiento.



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62. EL MULTIPLEXADO
El multiplexado es un sistema de conexión en RED de todos los elementos controlados por una UEC, de
forma que pueden compartir información entre ellos. El multiplexado es una aplicación a reducir una
determinada cantidad de cable en el vehículo.
Red en un vehículo en la que comparte información entre
unidades
Sistema sin MULTIPLEXADO

En este tipo de enlaces entre diferentes UEC y sistem as del vehículo, es notable la cantidad de cables
necesarios para intercomunicar todos los sistemas.
Red MULTIPLEXADA
Multiplexar una red es enviar la información que puede necesitar mas de una unidad, en formato serie por
un cable.

63. Evidentemente el número de líneas que están conectadas es menor, en cambio la disposición de
información y la cantidad de información que se mueven en la red, son mayores.
En este caso el sistema, ha de disponer de un elemento moderador de di cha información, en este caso esa
función la realizará la unidad de control del multiplexado. Dicho elemento, puede recibir diferentes
nombres según la marca que lo instale.
Sistema multiplexado
Dependiendo del fabricante, nos podemos encontrar di ferentes tipos de líneas multiplexadas, donde las
velocidades de transmisión y sus protocolos son diferentes.
Los diferentes sistemas multiplexado, dispones de dife rentes protocolos en el bus de comunicación, siendo
las más conocidas son las siguientes:
• J1850 (Protocolo normalizado según SAE)En este caso, utilizado por CHRYSLER, GM y FORD, tiene
función de protocolo para un bus de comunicaciones con UEC de diferentes sistemas, donde se
puede utilizar para el diagnóstico.
• ABUS Bus de Volkswagen
• CAN (Controller Area Network) Este bus está normalizado por Bosch, y es muy utilizado en los
sistemas de motopropulsión.
• VAN (Vehicule Area Network) Este bus está normaliz ado para el grupo PSA y Renault. Este tipo de
protocolo está utilizado para comunicar diferentes sistemas del vehículo, como Seguridad,
Antirrobo, Confort, etc.

64. A parte de estos nos podemos encontrar diferentes tipos de aplicaciones para diferentes marcas.
Estructura del multiplexado
La estructura del multiplexado, la podemos diferenciar en dos aspectos, uno relacionado con la estructura y
orden de los datos y otro con la organización y distribución física de los periféricos.
Organización y distribución de los periféricos
Todas las unidades conectadas a la misma red multiplexada, estarán conectas por dos cables eléctricos por
donde se aplicarán los datos a transmitir. En alguno s casos, estos cables pueden ser de fibra óptica.
Cada unidad tendrá un controlador para poder comuni carse con la red multiplexada, teniendo marcado
criterios de prioridades para introducir una informac ión en la red. En algunos casos esos criterios de
prioridad, los otorga una UEC específica para el control del multiplexado.
Los dos cables que componen las lín eas de comunicación, denominados L (low) y H (hight), normalmente
van trenzados y sobre ellos se envías señales digitales inversas entre ellas, evitando así que generen un
campo magnético alrededor del par de cables, y debi do que la lectura de la información suele ser
diferencial (resta de las dos), si una interferencia entra en la línea, entrará en las dos, y por tanto la
diferencia de las dos quedará anulada.
Cada UEC tiene que tener una resistencia de final de línea, de valor específico para cada sistema (entre 120
a 1000 ohmios), para evitar que la señal transmitida se distorsione y genere interferencias en forma de
onda. La aplicación práctica es colocar las resistencias al principio de la línea y al final de la línea, haciendo
su efecto sobre todo el conductor.

La transmisión sobre la línea es de forma serie, es de cir, se transmite una información detrás de otra (con
toda su estructura de datos).
Estructura de los datos
Los datos que se desplazan por el multiplexado, tienen una estructura diferente dependiendo del protocolo
utilizado.
Si el sistema está compuesto por dos líneas, la señal es aplicada sobre las dos líneas, de forma que la señal
es la misma para las dos líneas, pero una opuesta a la otra. Aquí nos podemos encontrar que los niveles de
tensión sean 0 y 5 voltios para las dos líneas (VAN) o bien diferentes niveles de tensión para cada línea
(1,5 a 2,5 CAN_L 2,5 a 3,5 paraCAN_H).
El dato obtenido de la señal (valor del bit), es la diferencia de las tensiones aplicada en los dos cables,

65. obteniéndose un valor de bit 0 o bit 1.

Estructura del mensaje
Los bits enviados por las líneas, suelen estar codifi cados para poder detectar errores de datos y poder
corregirlos, siendo los codificadores mas habituales los NZR y Manchester.
La estructura de datos enviada por la línea puede tener velocidades 62,5 KBs, 125 KBs y 250 KBs (Kilo bits
/ segundo), en función de si es VAN (Carrocería, confort, seguridad) o CAN (control motor, ABS, cambio).
Trama del mensaje para CAN

66. Trama del mensaje para VAN

67. << V

69. Cuadros de instrumentos
El cuadro de instrumentos es el elemento en cargado de suministrar al conductor todas las
informaciones necesarias para la conducción, así como las posibles anomalías de funcionamiento
que se pudieran producir en el vehículo.
Debe hacerlo de una forma rápida, clara y sencilla para que el conductor esté informado y actúe en
consecuencia.
Existen dos tipos de cuadro, analógicos y digitales, aunque los más utilizados son los analógicos ya
que son más rápidos de valorar y ofrecen menos posibilidad de distracción.
Para suministrar dicha información se utilizan indicadores y luces o testigos de distintos colores.
Estos colores están normalizados y los más importantes son el rojo, que indica peligro para el
vehículo o para sus ocupantes y recomiendan el STOP instantáneo del vehículo, y el naranja que
indican situación de SERVICIO en la cual algún sistema no funciona correctamente pero se puede
seguir.
Configuración del Cuadro de Instrumentos

1 Testigo avería motor 11 Testigo de bajo nivel de combustible
2 Testigo de airbag 12 Testigo de freno de mano / frenos
3 Testigo de airbag desactivado 13 Indicador del nivel de combustible
4 Testigo de puerta abierta 14 Testigo del sistema de frenos ABS
5 Testigo de intermitentes 15 Velocímetro
6 Testigo de luz larga 16 Cuentakilómetros
7 Testigo de intermitentes 17 Cuentarrevoluciones
8 Testigo cinturón de seguridad desabrochado 18 Testigo de precalentamiento
9 Testigo de carga 19 Indicador de temperatura
10 Testigo de presión de aceite 20 Testigo de averías MIL
Partes del cuadro de instrumentos

70. Esquema Conexiones Audi100 2.8 -94

71. Nomenclatura
A1 Panel de fusibles F7 Fusible 7
A10 cambio F8 Fusible 8
A2 Cuadro instrumentos G2 Generador
A3 Unidad control del del ABS H1 Testigo control de carga
A32 Unión conectores 3 H2 Testigo freno estacionamiento
A36 Unidad hidráulica ABS H6 Indicación intermitentes izquierda
A37 Unión conectores 1 H7 Indicación intermitentes izquierda
A38 Unión conectores 2 H8 Indicación luz carretera
A39 Unidad control luces traseras H9 Indicación sistema ABS
A40 Radio N1 Amplificador alumbrado central
A42 Sistema comprobación Automático N2 Estabilizador de tensión
A43 Ordenador de Abordo P1 Velocímetro
A45 Sistema de regulación de velocidad P3 Indicación temperatura aceite
A46 Acondicionador de aire P4 Indicación presión aceite
A6 Unidad electrónica de control motor P5 Reloj
B11 Sensor velocidad vehículo P6 Indicación nivel combustible
B12 Sensor presión de aceite P7 Indicación temperatura
B13 Sensor P8 Ajuste reloj
B87 Aforador combustible P9 Cuentarrevoluciones

72. E10 Lámparas de control, control auto R10 Testigo desgaste pastillas Izquierda
E11 Faros de luz de carretera R11 Testigo desgaste pastillas Derecha
E12 Luces intermitentes derecha S15 Interruptor ordenador de abordo
E13 iluminación tablero S35 Interruptor luz de cruce
E14 Luces intermitentes izquierda S36 Interruptor de freno estacionamiento
E6 Testigo temperatura aceite S37 Interruptor nivel líquido frenos
E7 Testigo presión aceite S38 Interruptor presión aceite motor
E8 Luz de reloj S40 Interruptor nivel refrigerante
E9 Alumbrado S41 Interruptor nivel limpiaparabrisas
F15 Fusible 15 S7 Termocontacto electrónico
Sensores
Revoluciones
La señal de revoluciones puede provenir directam ente de un sensor o suministrada por la UCE de
gestión, ya que esta conoce esta información y se la envía al cuadro en forma de señal cuadrada.
Para comprobar el sensor utilizar la magnitud necesaria según sea el sensor inductivo o hall.

Temperatura
La señal de temperatura puede ser para encender una luz, con lo cual será un termocontacto, o para
el indicador de temperatura, siendo sensor NTC.
Para comprobar el sensor utilizar el voltímetro en los dos casos.

73. Aceite
Al igual que con la
temperatura, la señal de aceite puede ser para encender una luz,
con lo cual será un manocontacto, o para el indicador de presión,
siendo sensor variable a la presión.
Para comprobar el sensor utilizar el voltímetro en los dos casos.

Velocidad

La señal de velocidad puede provenir directamente de un sensor o suministrada por la UCE de
gestión, ya que esta conoce esta información y se la envía al cuadro en forma de señal cuadrada.
Para comprobar el sensor utilizar la magnitud necesaria según sea el sensor inductivo o hall.
Este sensor suele ir ubicado en la caja de cambios, en el cable mecánico o en el propio cuadro de
instrumentos.
Aforador
El aforador es un una resistencia variable con una bolla, ubicado en el deposito.
También incorpora una función ON/OFF para encender la luz de reserva.
Para comprobar el sensor utilizar el voltímetro en ambos casos.

Alimentación
El cuadro de instrumentos se alimenta de uno o varios positivos +30, y uno o varios positivos +15.
La conexión a masa también puede provenir de varios cables.
Para comprobar las alimentaciones, se debe utilizar el esquema de conexiones y el voltímetro.

Medidores e Indicadores
Para la representación de las funciones, se utiliza n dos tipos de marcadore s, digitales y analógicos.

74. El diagnóstico de un marcador digital, como pueda ser el indicador de
kilómetros recorridos, es necesario controlar su alimentación y la
señal de velocidad y si son correctas, nos indica que la avería está en
el marcador.
Los marcadores analógicos se compru eban midiendo su resistencia, ya
que son bobinas electromagnéticas, y generando la señal que reciben
para constatar su movimiento.
En el siguiente gráfico podemos ver una serie de indicadores y cuales serian los puntos de medida.

Tacómetro/Velocímetro Temperatura/Aforador Resistencia
Entre A y C Entre A y C 190 - 260 Ohm
Entre B y D Entre B y C 230 – 310 Ohm
Autodiagnóstico
Esta función, equipada por muchos cuadros electr ónicos, sirve para diagnosticar de una manera
rápida si alguno de los sensores o indicadores del sistema esta o estuvo en avería.
Para ello el sistema memoriza y muestra las averías en la pantalla digital de indicación de
kilómetros recorridos.
Para acceder al autodiagnóstico se debe seguir una secuencia de activación que en cada caso o
marca es diferente.
Suele tratarse de una presión sobre determinadas teclas del cuadro de instrumentos.
Una vez activada esta función, las averías son most radas en forma de códigos específicos para cada
sensor o función.
Los indicadores son activados para co nstatar su correcto funcionamiento.
En esta fase se puede indicar incluso si el cuadro ha sido reparado o si es un primer montaje, etc.
Una vez acabado el proceso, el sistema queda reinicializado.
Este proceso se realiza también con la ayuda de una TDU.
Inmovilizador Electrónico integrado
Aunque el Inmovilizador electrónico es un elem ento independiente, la tendencia de muchos
fabricantes es integrar la unidad decodificadora en el propio cuadro, por lo que el diagnostico,
comprobación y reparación del sistema está ligada al cuadro electrónico, incluida su sustitución
completa.

75. Puesta a cero de intervalos de mantenimiento
Muchos cuadros modernos incorporan una pantalla de cristal líquido para la información de
cuentakilómetros total y parcial.
Además, en la mayoría de los casos se indica en esta pantalla cual es el intervalo para el
mantenimiento, es decir, informa al conductor cuanto s kilómetros le quedan para hacer la revisión al
vehículo.
Una vez que se ha realizado el mantenimiento, se de be poner a “0” este aviso, operación para la cual
existen múltiples procedimientos manuales o a través de TDU, según sea la marca y modelo.
Veamos un procedimiento de re inicialización de ejemplo:
Xsara 1997 en adelante

• Pulse y mantenga pulsado el botón (A).
• Dé el contacto.
• Mantenga pulsado el botón (A).
• El símbolo de la “ llave fija ” y el indicador de intervalos de revisión, “ej : 10.000 km. “, se
iluminara durante 5 segundos.
• Ya está reinicializado.
Cuadros Multiplexados
En un vehículo equipado con red multiplexada, debido a la cantidad de sistemas que se encuentran
interconectados, la cantidad de informaciones que se suministran al conductor y la complejidad de
estas, hacen necesaria la implantación de otro dispositivo además del cuadro de instrumentos, el
Visor Multifunciones.

76. 1 Cuadro Instrumentos 2 Visor Multifunciones 3 Red Multiplexado
En este indicador se visualizan las informaciones pr ovenientes de todos los sistemas conectados a la
red, ya sean de carrocería o de gestión.
Las informaciones que se representan son las referentes al estado del vehículo, como altura de
carrocería, puertas abiertas, dial de la radio, nivel de combustible, etc, así como las averías de
sistemas que se puedan producir.
La información de las averías son preponderantes so bre el resto es decir, que si aparecen, sustituyen
a cualquier otra en el visor.
En el cuadro de instrumentos quedan reflejadas las informaciones analógicas tipo velocidad,
revoluciones, etc, así como los testigos indicadores.
Sistema Telemático

El término telemática, que se deriva de telecomunicaciones e informática, cubre todos los servicios
electrónicos de un automóvil que requieran comunicación bidireccional desde el propio vehículo
hasta un proveedor de servicios remotos.

77. Ejemplos de esta tecnología que ya se empieza a aplicar en los
vehículos actuales, pueden ser los servicios que dependen del
posicionamiento por GPS, como un sistema que alerta a un
centro de emergencias remoto después de un accidente y le
indica a la operadora la posición exacta del automóvil, el
acceso móvil a internet, para recibir o enviar correos, hablar
por teléfono, recibir noticias e incluso música mp3 a la carta.
El sistema de navegación de un automóvil puede ser
telemático. No es el caso de sistemas GPS que dependen de
información contenida en un CD o DVD, pero sí lo es si obtiene
datos de fuentes remotas. Por ejemplo, un conducto r puede indicarle al sistema de navegación que
desea encontrar la gasolinera más cercana y luego ser guiado hacia ella con la ayuda del sistema de
navegación telemático.
Cabria añadir a este sistema, todos los controles internos del vehículo que puedan ser centralizados
y controlados mediante una red multiplexada, tal y como podemos ver en el gráfico superior.
Ordenadores de a bordo
El módulo del ordenador de a bordo puede estar ubic ado en el propio cuadro de instrumentos o en
otra parte del salpicadero.

1 Indicación de la temperatura ambiental 4 Indicación del cambio automático
2 Indicación del dial de la radio 5 Teclas de funciones
3 Indicación de las funciones ordenador abordo
Aunque se le pueden añadir las funciones adiciona les que el fabricante precise, las más comunes y
utilizadas son las siguientes:
• Descripción de las funciones
o Mediante uno o dos teclas situadas en el propio ordenador o en el cuadro, se accede
de una función a otra.
o Hora, fecha y cronómetro, por un reloj interno.

78. o Combustible restante en el depósito, calculado a partir de la señal del aforador,
incluida la función de reserva.
o Como el valor de entrada cambia continuamente debido a las oscilaciones de nivel
del combustible, el módulo del ordenador de a bordo procesa el valor con retardo y
con ayuda de un algoritmo.
o Si el sensor del depósito falla, aparece la indicación (---), o parpadea un valor
extremo.
• Indicación de la temperatura exterior en ºC.
o El módulo del ordenador de a bordo tr ansforma los valores de resistencia
suministrados por el sensor de temperatura exterior.
o Pueden mostrarse valores de temperatura en tre -40 ºC y + 65 ºC,. Si se avería el
sensor, en la pantalla aparece "-- ºC", o bien parpadea un valor extremo.
o La posición de montaje del sensor más corriente es en un espejo retrovisor.
• Indicación del consumo medio de combustible en l/100 km
o Este parámetro se calcula a partir de las informaciones de velocidad, consumo
instantáneo y tiempo.
o El consumo medio de combustible se su ele calcular para los últimos 1000 km
recorridos o desde la última puesta a cero. La indicación no se actualizará hasta
que la modificación sea superior a 1 l/100 km/min o tras un Kilómetro recorrido.
o Si falla alguna de las señales, esta información suele parpadear.
• Indicación de consumo instantáneo de combustible en l/100 km
o Este parámetro se calcula a partir del consumo de combustible en el último
segundo y el tramo recorrido en el últi mo segundo. La información de consumo
instantáneo la suministra de forma continua la centralita de gestión del motor, y
suele darse en l/h.
o Si falla alguna de las señales, esta información suele parpadear.
• Indicación de autonomía en km o M
o La autonomía se calcula teniendo en cuenta el consumo medio y la reserva de
combustible momentánea.
o Esta información pasa a ser preponderante cuando la autonomía pasa a ser de
entre 80 km y 0 km (0 millas), pasando automáticamente a mostrar la autonomía
independientemente del modo en que se encuentre. Se puede acompañar de una
señal acústica o luminosa.
o La autonomía indicada se actualiza si se recorren más de 5 km o si si se reposta
más de 5 litros.
o Si falla alguna de las señales, esta información suele parpadear.
• Indicación de velocidad media en km/h
o La velocidad media se calcula a partir de la información de velocidad y tiempo.
o Se suele calcular para los últimos 1.000 km recorridos o desde la última puesta a
cero.
o La indicación no se actualiza si la velocidad momentánea del vehículo aumenta más
rápidamente que 1 km /h /s.
o Si falla alguna de las señales, esta información suele parpadear.
Afectación de Vías

79. 1 Captador de temperatura (-
)
6 Información velocidad 11 Aforador combustible
2 Positivo iluminación 7 No conectado 12 Negativo
3 No conectado 8 No conectado 13 Caudalímetro ( - )
4 Positivo + 15 9 Información 14 Aforador combustible ( - )
5 Positivo + 30 10 Información temperatura
15 Información velocidad ( -
)
Diagnóstico
Además de las indicaciones por parpadeo u otras con las cuales el ordenador nos indica que algún
sensor falla, casi todos los ordenadores de abordo suelen incluir un modo de Autodiagnóstico al que
se accede pulsando una combinación de teclas concreta.
Una vez que se accede a este modo, se podrán comprobar cada uno de los sensores, ya sea por
medida instantánea o por código de error.



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80. Teoría de fricción y rozamiento
Para comprender el porqué de la necesidad de lubricar las piezas mecánicas en movimiento,
debemos saber algo sobre las leyes de rozamiento entre cuerpos sólidos.

Observando la figura, vemos que si
intentamos que los dos bloques de
ladrillos se deslicen por la superficie
de la mesa mediante la fuerza que
ejerce el peso P, el rozamiento entre
dicho bloque y la mesa depende de
la fuerza normal que se esta
ejerciendo a la superficie de ésta. La
fuerza producida por el peso P,
mueve igual el bloque de la
izquierda que el de la derecha,
aunque éste presenta una superficie
3 veces mayor. Esta es la llamada en
la mecánica clásica “primera ley del
rozamiento”. La fuerza de
rozamiento no depende de la
magnitud de las superficies en
contacto. Depende solamente, del
llamado coeficiente de rozamiento,
denominado con la letra griega µ
(mu), y de la fuerza normal que se
ejerza entre las dos superficies
(fuerza normal es el peso en el caso
de los bloques de ladrillos).
Fr = µ · N
N, es la resultante en sentido vertical de las fuerzas que actúan sobre el o los bloques; en el caso de
no haber otra que el peso, éste será la fuerza normal. El coeficiente de rozamiento toma valores muy
diferentes dependiendo de la rugosidad de los cuerpos en contacto con ellas.
Al observar la siguiente figura, se puede ver que, si para hacer deslizar el bloque de la izquierda,
tenemos que ejercer la fuerza F ( ya que la de ro zamiento Fr está oponiéndose a nuestro empuje ),
para mover el siguiente, que pesa 10 veces mas, deberemos ejercer una fuerza F = 10 F (10 veces
superior ) puesto que la de rozamiento Fr es así mismo 10 veces superior.

Si se aplica aceite entre las
dos superficies, la fuerza a
efectuar se reduce
drásticamente a pesar de que
el bloque sea tan pesado.
Podemos deducir, por tanto,
que el rozamiento entre dos
superficies sólidas, solo
depende de la naturaleza de
las superficies en contacto, es
decir, del coeficiente de
rozamiento, y de la resultante
de las fuerzas Normales que
estén actuando
perpendicularmente a la
superficie, es decir, el peso
del sólido, o el peso más la
resultante de una o varias
fuerzas perpendiculares a la
superficie que en general
puedan actuar,
independientemente de la
dimensión de dicha superficie

81. de contacto con el suelo.
Funciones básicas de un lubricante
Las funciones básicas de un lubricante son: reducción de la fricción, disipación del calor y dispersión
de los contaminantes. El diseño de un lubricante para realizar estas funciones es una tarea compleja,
que involucra un cuidadoso balance de propiedades, tanto del aceite de base como de los aditivos.
Reducción de la Fricción
La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las superficies
que se mueven una con respecto de la otra, prev iniendo que entren en contacto y causen un daño
superficial. La cantidad de resistencia al movimiento debido a la fricción se puede expresar en
términos del coeficiente de fricción:
µ = Fr / N
Este coeficiente es casi constante para cualquier par de superficies. Para metales limpios, con una
terminación superficial ordinaria, expuestos a la at mósfera, el valor es aproximadamente 1. Para el
mismo metal, contaminado por el manipuleo, el valor cae a alrededor de 0,3. Para sistemas bien
diseñados y lubricados, el coeficiente puede se r tan bajo como 0,005. Bajo condiciones muy
especiales, se pueden obtener valores tan bajos como 0,000005.

Disipación de Calor
Otra importante función de un lubricante es actuar como un enfriador, eliminando el calor generado
por la fricción o por otras fuentes tales como la combustión o el contacto con sustancias a alta
temperatura. Para realizar esta función, el lubr icante debe permanecer relativamente sin cambios.
Los cambios en la estabilidad térmica y estabilidad a la oxidación harán disminuir la eficiencia del
lubricante. Para resolver estos problemas es que generalmente se agregan los aditivos.
Dispersión de contaminantes
La habilidad de un lubricante para permanecer efectivo en la presencia de contaminantes es
bastante importante. Entre estos contaminantes se cuentan agua, productos ácidos de la combustión
y materia particulada. Los aditivos son generalmente la respuesta para minimizar los efectos
adversos de los contaminantes.
Tipos de lubricación
Lubricación hidrodinámica

82. Es aquella en la que las superficies que
interactúan (cojinete y eje) y que
soportan la carga (puede ser el peso) y
que generan esfuerzos mecánicos, están
separadas por una capa de lubricante
relativamente gruesa a manera de
impedir el contacto entre metal y metal.
Esta lubricación no depende de la
introducción del lubricante a presión.
La presión en el lubricante la origina el
movimiento de la superficie que lo
arrastra hasta una zona formando una
cuña que origina la presión necesaria
para separar las superficies actuando
contra la carga que interactúa con el
cojinete.
En este caso la lubricación depende de la velocidad de rotación del eje. Una aplicación de este tipo
de lubricación es en
los turbocompresores los cuales operan a altas ve locidades de rotación, y se denominan cojinetes
flotantes.
Lubricación hidrostática
Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una presión
suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de
lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas. En el caso de
los motores de combustión interna antes de que se genere la lubricación hidrodinámica es necesario
generar una fuerza que separe los elementos móviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante
a presión por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor.
Este tipo de lubricación permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no
depende de la velocidad de rotación de los elementos. La cantidad de lubricante inyectado depende
de la presión de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.
Lubricación de película mínima o al limite
Este tipo de lubricación es muy importante porque se genera cuando se presenta una condición
anormal en el motor, por ejemplo:
• Cuando se produce un aumento de temperatura, y afecta a la viscosidad del aceite.
• Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de lubricante).
• Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del mismo en
sellos o juntas.
Estas condiciones pueden impedir la formación de una película de lubricante lo suficientemente
gruesa entre los componentes en movimiento.
Lubricación con material sólido
Este tipo de lubricación se genera cuando se agregan partículas de material sólido al lubricante.
Estas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos
compuestos se comportan como si fueran bolas y separan a los elementos qu e están en movimiento
evitando el contacto físico entre ellos.

83. Características de los lubricantes
Las características que debe cumplir un buen lubricante para que realice en óptimas condiciones su
trabajo y brinde la máxima protección posible, son:
• Baja viscosidad
• Viscosidad invariable con la temperatura
• Estabilidad química
• Acción detergente para mantener limpio el motor
• Carencia de volatilidad
• No ser inflamable
• Tener características anticorrosivas
• Tener características antioxidantes
• Tener gran resistencia pelicular
• Soportar altas presiones
• Impedir la formación de espuma
Viscosidad del lubricante
La viscosidad es la resistencia que opone el aceite a moverse.

Para entenderlo,
observamos la figura e
imaginamos al aceite
como si estuviera
formado de laminas. Al
empujar la parte móvil,
ésta arrastra a su
lámina en contacto y
ésta, a su vez, a la
posterior ( Flujo
laminar ), de modo que
cuantas más láminas
haya, mayor es la
velocidad tangencial
adquirida.
Cuanto más fluido es el
aceite, es decir, menos
viscoso, mayor número
de láminas, por tanto,
mayor velocidad
tangencial entre los
elementos en contacto.

84. Es una de las propiedades más importantes de un aceite lubricante. Es uno de los factores
responsables de la formación de la capa de lubricación, bajo distintas condiciones de espesor de esta
capa. La viscosidad afecta a la generación de calor en rodamientos, cilindros y engranajes debido a
la fricción interna del aceite. Esto afecta las propiedades selladoras del aceite y la velocidad de su
consumo.

Determina la facilidad con la que las máquinas se
pueden poner en funcionamiento a varias temperaturas,
especialmente a las bajas. El rendimiento satisfactorio
de una pieza determinada de un equipo depende
fundamentalmente del uso de un aceite con la
viscosidad adecuada a sus condiciones de trabajo.
La viscosidad de cualquier fluido cambia con la
temperatura, incrementándose a medida que baja la
temperatura, y disminuyendo a medida que ésta
aumenta. La viscosidad también puede cambiar por una
variación en el esfuerzo o velocidad de corte.
La viscosidad dinámica normalment e se expresa en poise (P) o centipoise (cP, donde 1 cP = 0,01 P),
o en unidades del Sistema Internacional como pascalessegundo (Pa-s, donde 1 Pa-s = 10 P).
Los sistemas de clasificación de la viscosidad de los aceites utilizados universalmente son el ISO,
ASTM (actualmente en desuso) , AGMA y SAE, aunque es este último el utilizado en automoción.
Para comparar los aceites con base de petróleo con respecto a variaciones de viscosidad con la
temperatura, se utiliza el Indice de viscosidad (IV). Este es un número arbitrario utilizado para
caracterizar la variación de la viscosidad cinemática de un producto de petróleo con la temperatura.
El cálculo se basa en mediciones de la viscosidad cinemática a 40 y 100 ºC. Para aceites de
viscosidad cinemática similar, a índices de viscos idad más grandes, más pequeño es el efecto de la
temperatura. Con IV alto, la viscosidad es más alta a mayor temperatura, proporcionando un menor
consumo de aceite y desgaste del motor, y es menor a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor
arranque Viscosímetro de Engler en frío y menor consumo de combustible durante el calentamiento.
La medición de viscosidades absolutas bajo condiciones reales ha reemplazado al concepto de índice
de viscosidad convencional para evaluar lubricantes bajo condiciones de trabajo.
Clasificación SAE
Clasifica los aceites de automoción con un número que aparece al final del nombre del aceite y cuyo
único significado es que a medida que este número es mayor, la viscosidad del aceite también lo es.
Dentro de esta clasificación se encuentran los aceites para lubricación de motores tanto Diesel como
Gasolina, caja, transmisión y sistema hidráulico. A su vez los aceites para el motor de combustión
interna se dividen en monogrados y multigrados, y se emplean dependiendo de las recomendaciones
del fabricante del motor, de las condiciones climatológicas o de programas que tienden a reducir el
desgaste de los diferentes componentes del motor de combustión interna.

85. Aceites Monogrados
Estos aceites se caracterizan porque especifican un solo grado de viscosidad y poseen un Indice de
Viscosidad menor de 95, lo cual puede dificultar un poco el arranque en frío cuando se tienen bajas
temperaturas ambiente (menores de 5°C).
Aceites Multigrados
Se caracterizan porque poseen un Indice de Viscosidad mayor de 120, lo cual permite que el aceite
pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE de viscosidad. Así por ejemplo si se tiene un
aceite como el SAE 20W40 significa que a bajas temperaturas (mayores de -15°C) el aceite se
comportará como un aceite delgado SAE 20W y a altas (mayores de 100°C) como un aceite grueso
SAE 40.
Viscosidad
SAE
Viscosidad para el Arranque
(cP)
Bombeabilidad en Frío
(cP)
Viscosidad SAE a
100oC
0w 40 6200 a -35oC 60000 a -40oC 40
5w 40 6600 a -30oC 60000 a -35oC 40
10w 40 7000 a -25oC 60000 a -30oC 40
15w 40 7000 a -20oC 60000 a -25oC 40
20w 40 9500 a -15oC 60000 a -20oC 40
25w 40 13000 a -10oC 60000 a -15oC 40
40 Demasiado viscoso Demasiado viscoso 40
Clasificación API para servicio de los aceites
El Instituto Americano del Petróleo clasifica la calidad de los aceites de acuerdo al tipo de motor en
el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o diesel y les asigna dos letras:
La primera indica el tipo de motor, si es de gasolin a, esta letra es una S del inglés spark (chispa), si
la letra es la C (del inglés compression) el aceite es para un motor diesel. La segunda letra que
forma la pareja indica la calidad del aceite, y tiene que ver con los aditivos que contiene.
Motores de Gasolina
Categoría Estatus Tipo de Motor
SL
Ultima
generación
Para motores nuevos y en óptimas condiciones.
SJ
En uso
actualmente
Para todo motor de automóvil actualmente en uso.
SH Obsoleto Para motores del año 1996 y/o anteriores.

86. SG Obsoleto Para motores del año 1993 y/o anteriores.
SF Obsoleto Para motores del año 1988 y/o anteriores.
SE Obsoleto Para motores del año 1979 y/o anteriores.
SD Obsoleto Para motores del año 1971 y/o anteriores.
SC Obsoleto Para motores del año 1967 y/o anteriores.
SB Obsoleto
Para motores de mayor antigüedad. Recomendado solo
cuando el fabricante así lo indique.
SA Obsoleto
Para motores de mayor antigüedad. Recomendado solo
cuando el fabricante así lo indique.
Motores de Gasoil
Categoría Estatus Tipo de Motor
CH 4
EN USO
ACTUALMENTE
Para todo motor de automóvil actualmente en uso.
CG 4 OBSOLETO Para motores del año 1.996 y/o anteriores.
CF 4 OBSOLETO Para motores del año 1.993 y/o anteriores.
CF/CF 2 OBSOLETO Para motores del año 1.988 y/o anteriores.
CE OBSOLETO Para motores del año 1.979 y/o anteriores.
CD/CD 2 OBSOLETO Para motores del año 1.971 y/o anteriores.
CC OBSOLETO Para motores del año 1.967 y/o anteriores.
CB OBSOLETO
Para motores mas mayor antigüedad. Recomendado solo
cuando el fabricante así lo indique.
CA OBSOLETO
Para motores mas mayor antigüedad. Recomendado solo
cuando el fabricante así lo indique.
Aditivos
Las propiedades necesarias más importantes que debe cumplir un aceite para una lubricación
satisfactoria son:
• Baja volatilidad bajo condiciones de trabajo. Las características de volatilidad son
inherentes a la elección del aceite de base para un tipo particular de servicio, y no pueden
ser mejoradas por el uso de aditivos.
• Características de flujo satisfactorias en el rango de temperatura de uso. Estas
características dependen fundamentalmente de la elección del aceite de base, sin embargo
se pueden mejorar mediante el uso de depresores del punto de escurrimiento y
modificadores de viscosidad. Los primeros mejoran las características de fluencia a bajas
temperaturas, mientras que los últimos lo hacen con la viscosidad a alta temperatura.
• Estabilidad superior o habilidad para mantener características deseables por un período
razonable de uso. Mientras es tas características dependen en un mayor grado del aceite de
base, se asocian primordialmente con el agrega do de aditivos, que mejoran las propiedades
del aceite de base en esta área.
La estabilidad de los lubricantes es afectada por el ambiente en el cual trabaja. Tales factores como
la temperatura, potencial de oxidación y contamin ación con agua, combustible no quemado o ácidos
corrosivos, limitan la vida útil del lubricante.
Esta es el área donde los aditivos han hecho su mayor contribución en la mejora de las
características del comportamiento y en extender la vida útil de los lubricantes.
• Compatibilidad con otros materiales del sistema. La compatibilidad de los lubricantes con sellados,
rodamientos, embragues, etc., puede ser también parc ialmente asociada con el aceite de base. Sin
embargo, los aditivos químicos pueden tener una mayor influencia en tales características.
Los aditivos se pueden definir como materiales que imparten nuevas propiedades o mejoran las
existentes del lubricante o combustible dentro de los cuales se incorporan.

87. Tipos de aditivos para lubricantes Aceites Sintéticos
Detergentes
(Dispersantes Metálicos)
• Salicilatos
• Sulfonatos
• Fenatos
• Sulfofenatos
Dispersantes libres de
cenizas
*También son
modificadores de
viscosidad
• Cadenas largas de alquenil succinamidas N-sustituidas
• Esteres y poliésteres de alto peso molecular
• Sales de amonio de ácidos orgánicos de alto peso
molecular
• Bases de Mannich derivadas de fenoles alquilados de
alto peso molecular.
• *Copolímeros de derivados de ácidos acrílicos o
metacrílicos que contienen grupos polares, tales como
aminas, amidas, iminas, imid as, hidroxilo, eter, etc.
• *Copolímeros de etileno - propileno que contienen
grupos polares como los ya indicados.
Inhibidores de oxidación
y corrosión de
rodamientos
• Fosfitos orgánicos
• Ditiocarbamatos metálicos
• Ditiofosfatos de Zinc
• Olefinas sulfuradas
Antioxidantes
• Compuestos fenólicos
• Compuestos aromáticos nitrogenado
• Terpenos fosfosulfurados
Modificadores de
Viscosidad
• Polimetacrilatos
• Copolímeros de etileno - propileno (OCP)
• Copolímeros de estireno - dienos
• Copolímeros de estireno - éster
Aditivos antidesgaste
• Fosfitos orgánicos
• Olefinas sulfuradas
• Ditiofosfatos de Zinc
• Compuestos alcalinos como neutralizadores de ácidos
Depresores del punto de
escurrimiento
• Naftalenos alquilados con ceras
• Polimetacrilatos
• Fenoles alquilados con ceras
• Copolímeros de ésteres de acetato de vinilo/ácido
fumárico
• Copolímeros de acetato de vinilo/éter vinílico
• Copolímeros de estireno - éster
En los aceites minerales, el aceite básico utilizado en su formulación es obtenido del petróleo crudo
por medio de refinación, en cambio en los aceites sintéticos, el básico es obtenido por medio de
procesos muy complejos de sintetización, con los cuales se logran eliminar productos indeseables
que trae el mineral y obtener características pe rfectamente bien definidas y sobresalientes, que
permiten someterlos a condiciones más severas y alcanzar períodos de mantenimiento mayores.
Otra característica de estos aceites es que llevan otro tipo de aditivos, como hidrocarburos
sintetizados, esteres orgánicos, poliglicoles, esteres sintéticos y polialfaolefinas (PAO).

88. Existen aceites Semisintéticos, que son aceites de base mineral con aditivado sintético.
El aceite sintético resiste más las altas temperaturas y el trabajo pesado protegiendo mejor al
motor, ya que no se degrada tanto, ofreciendo una película lubricante más constante, así como
también se puede aumentar el período de cambio de dos a tres veces el recomendado por el
fabricante, pues su período de oxidación (descomposición) es más largo.

Tratamientos para lubricantes líquidos
Tratamientos con PTFE o Teflón
El Politetrafluoretileno o PTFE, es un plástico conocido como Teflón, que data de finales del año
1.939. Tiene la propiedad de tener 6 veces menos fricción que el mismo aceite. Es miscible con
cualquier líquido de base oleosa, es decir cualquier aceite, sea mineral o sintético.
No actúa como aditivo, sino como tratamiento.
Como tratamiento, se añaden un conjunto de partículas polares de PTFE micronizado de 2 micras,
que forman dispersiones estables en aceites lubr icantes, tanto minerales como sintéticos, sea cual
sea su carga de aditivos y su viscosidad. No alteran las propiedades químicas de los lubricantes a los
que se añaden. Son tratamientos que incrementa n espectacularmente el comportamiento de la
maquinaria. Los mecanismos industriales están di señados para obtener un comportamiento optimo
bajo condiciones normales de funcionamiento, pero en la práctica estos mecanismos sufren a
menudo sobrecargas que provocan fallos mecánicos, pérdidas de producción y altos costos de
mantenimiento. Los tratamientos con Teflón permiten funcionar al máximo de la capacidad de
producción, facilitan el arranque en frío, disminuyen la fricción, reducen el desgaste, reducen el
consumo de energía, incrementan la capacidad de producción, reducen los costos de mantenimiento,
reducen los fallos mecánicos, reducen el ruido, reducen el avance a saltos (stick slip) mejorando el
posicionamiento de precisión, y en general mejoran el funcionamiento a baja velocidad y alta carga.
Tratamiento Winnerflon Motor
WINNERFLON MOTOR contiene partículas polares y no polares de PTFE que forman una dispersión
estable en los aceites minerales de ba se mineral fuertemente aditivados.
Este tratamiento se aplica a motores de gasolina, diesel y gas (GLP).
Características

89. • Reducción del avance a saltos y de la fricción.
• Reducción del desgaste, por ejemplo, la formación de surcos.
• Reducción del desgaste causado por los aditivos EP de los aceites
minerales.
• Facilita el arranque.
• Reduce el consumo de energía.
• Mejora el funcionamiento a baja velocidad y altas cargas.
• Puede utilizarse hasta 80.000 Km.
Circuito de Lubricación

Formas de Engrase
Apoyos Interior


Barboteo Filtro de aceite

90. Bomba de aceite

Válvula reguladora de presión

Sensores de presión

91. Medidas de presión
Comprobación de la presión del aceite
La comprobación de la presión de aceite debe hacerse en posición de “Punto muerto”.
• Comprobar el nivel del aceite.
• Desmontar el manocontacto de aceite.
• Montar el manómetro.
• Arrancar el motor y calentarlo hasta la temperatura normal de funcionamiento.
• Comprobar la presión del aceite con el motor funcionando sin carga ( ver Valores).
• Si la diferencia fuera extrema, comprobar si hay pérdidas de aceite en el conducto y en la
bomba o algún otro motivo.
• Después de las inspecciones, volver a montar el manocontacto de aceite .

Interpretación de la presión. Diagnóstico
A medida que el aceite circula y se calienta, fluye más rápido porque la viscosidad disminuye, hasta
alcanzar un estado de equilibrio. Solamente en este punto se puede decir que el motor está lubricado
apropiadamente. Hasta que se establezca una presión estable del aceite, la velocidad de desgaste es
alta debido a un flujo inadecuado del aceite a las superficies en rozamiento. Bajo condiciones de
arranque en frío, un "buen" aceite es aquél que da presiones de aceite estables lo más rápido
posible.
Bajo circunstancias ideales, la presión del aceite debería ser estable, y cualquier incremento o

92. disminución deberá ser diagnosticado por posibles daños mecánicos.
Causas de la baja presión de aceite
Causas de lecturas de
baja presión de aceite
Consecuencias Acción
Bajo nivel de aceite Posible rotura del motor
Agregar aceite hasta el nivel
apropiado e investigue las
posibles causas de pérdidas
Aceite que no fluye
hacia la bomba
durante el arranque
Posible rotura del motor
Cambie el aceite por otro con
mejores características de
arranque en frío
La bomba funciona
muy lenta como para
establecer un buen
flujo de aceite
Reduce la vida del motor
Revisar la bomba de aceite y su
tracción
Aceite demasiado
caliente. Viscosidad
muy baja
Deterioro del aceite/problemas
con el motor; desgaste,
depósitos
Revise los medidores de
temperatura y los controladores
de temperatura del motor.
Verifique que la viscosidad del
aceite sea la correcta
Bomba de aceite
desgastada
Problemas con el motor Reemplace la bomba de aceite
Cojinetes desgastados Problemas con el motor
El aceite fluye más fácilmente
cuando los cojinetes están
desgastados. Reemplace los
cojinetes
Combustible en el
aceite que reduce la
viscosidad
Alto consumo de aceite.
Desgaste del motor
Evite la marcha lenta. Revisar
inyectores, compresiones.
Cambiar el aceite
Cambio del aceite
El aceite viejo tenía una
viscosidad más alta debido al
hollín y a la oxidación. El aceite
nuevo fluye mejor
Ninguna

Causas de la alta presión de aceite
Causas de las lecturas de presión alta Consecuencia Acción
La presión permanece alta después del
arranque en frío. El aceite fluye
adecuadamente hasta la bomba, pero
no hacia el motor
Posible rotura
del motor
Usar aceite con mejores
propiedades de temperatura
(5W-30 ó 0W-30)
El aceite tiene una viscosidad alta
debido a que está sucio por el hollín
Posible rotura
del motor
Cambiar el aceite y el filtro.
Revisar los inyectores. Evitar la
marcha lenta
El aceite tiene una viscosidad alta
debido a la oxidación
Posible fallo del
motor
Cambiar aceite y filtro
La viscosidad del aceite es muy alta. El
flujo de aceite es bajo
Posible fallo del
motor
Consultar el manual del vehículo
y cambiar el aceite por uno de
grado correcto de viscosidad
Filtro tapado. La válvula by-pass
permite el flujo de aceite sin filtrar
Reduce la vida
del motor
Cambiar el aceite y filtro.
Investigar la causa del
taponamiento
Depósitos en los conductos de aceite
en el motor, lo que incrementa la
presión del aceite
Reduce la vida
del motor
Cambiar aceite y filtro. Use un
aceite de mejor calidad
Aceite demasiado frío
Posible fallo del
motor
Verificar el termostato del
motor. Verificar que esté usando
un aceite con un grado correcto
de viscosidad

93. Una alta presión de aceite significa que se debe realizar más trabajo para bombear el aceite hacia el
motor, y esta pérdida de eficiencia debe ser minimizada.
Una alta presión de aceite no significa un buen flujo de aceite, y en muchos casos es indicación de lo
opuesto.
Alternativamente, una baja presión de aceite pu ede significar que el aceite está fluyendo
rápidamente por el motor, lo cual es mu y deseable para minimizar el desgaste.
Preguntas y Respuestas más habituales sobre el aceite
Mayor presión de aceite indica mejor lubricación
No necesariamente. Por eso, para indicar si hay presión suficiente, los fabricantes de vehículos
colocan una luz testigo, que asegura el mínimo necesario del sistema de lubricación.
Con un aceite SAE 40 tendré mayor presión que con
un SAE 30
Si, podría detectarse un aumento en la lectura de presión, pero eso tampoco es indicativo de mejor
lubricación, porque en el arranque el motor esta frío y un aceite mas viscoso (mayor número SAE),
será mas difícil de bombear y llegará mas tarde a las zonas alejadas del motor, lo que se traduce en
mayor desgaste.
Un aceite multigrado parece menos viscoso, significa
que es peor para lubricar
No. Muy por el contrario. La respuesta anterior es lo que llevó a los fabricantes a recomendar aceites
multigrados, que en el momento del arranque (el mas crítico del funcionamiento) llegan
rápidamente a las zonas superiores del motor y así empiezan a disminuir el desgaste allí. Luego, a
pleno régimen, son mas viscosos que un SAE 40, aunque este cambio no es detectado con los
manómetros habituales.
Se pueden mezclar los aceites lubricantes
Todos los lubricantes fueron desarrollados pensando en la eventualidad de ser mezclados con otros
lubricantes, independientemente del nivel de calidad API. De todas formas no es recomendable
mezclar en gran cantidad aceites minerales con aceites sintéticos.
Porqué el aceite se oscurece con el uso
Aceite sucio, motor limpio. Esto se refiere a los vehículos bien mantenidos. Un lubricante de alta
calidad trabaja inmediatamente, manteniendo en suspensión el hollín, el polvo atmosférico y todos
los demás contaminantes. Así evita su acumulación en las zonas críticas. Esta cualidad provoca que
aparezcan sucios en cuestión de horas, lo que se nota especialmente en mo tores Diesel. Los aceites
de calidad inferior, que no son capaces de lo descrito, permanecen "limpios", a costa de ensuciar el
motor.
Tiene algún beneficio agregar aditivos extras al aceite
Ninguno. Los lubricantes ya poseen el balance exacto de aditivos para superar las prestaciones
requerida por todas las fábricas de motores. Por el contrario, agregar aditivos a los lubricantes no
sólo puede desequilibrarlos, sino que es muy probable que dañe seriamente a los motores que
pretende proteger.

94. Sensor de calidad de aceite

El Sensor de calidad de Aceite INTELLEK, que mide la degradación del
aceite, proporciona una trayectoria de desarrollo continuo desde el
producto actual y se espera que amplíe inmediatamente la vida útil
del aceite hasta 30.000 kilómetros con el objetivo final de un sistema
de lubricación que no requerirá un cambio completo de aceite durante
la vida normal del motor.
Este Sensor consta de tres tubos concéntricos de acero inoxidable y
una sonda de temperatura. La cond uctividad del aceite se establece
aplicando un alternador de baja frecuencia y el nivel el aceite se
calcula a través de una medida de impedancia.
Se puede montar en cualquier parte en que se asegure un contacto continuo con el aceite.

Los cálculos se realizan en un
microprocesador que, en
combinación con un ASIC
(Circuito Integrado de
aplicaciones específicas) y
EEPROM (Memoria Electrónica
Programable), permite esta
unidad entregar información
procesada y no unos simples
datos. El módulo INTELLEK
está configurado para medir la
temperatura del aceite,
ahorrando el coste de un
sensor adicional. Se espera
que sea cada vez más útil, al
poder implantarse a sistemas
controlados hidráulicamente
como los variadores de fase
de válvulas y la desactivación
de cilindros. La capacidad de
medir el nivel de aceite
también permite eliminar el
indicador de nivel. Delphi, su
fabricante, tiene previsto que
la versión para gasolina del
Sensor de calidad de Aceite
esté dispuesto para su
integración en los programas
de desarrollo del vehículo y
podría producirse en serie
para los modelos 2004/2005.
Elementos electromecánicos Variador de fase

95. 1. Polea del árbol de levas
2. Muelle
3. Dientes helicoidales exteriores
4. Adaptador con ranuras anulares
5. Cámara delantera de alimentación de aceite
6. Cámara trasera de alimentación de aceite
7. Cámara trasera
8. Cámara delantera
9. Tapón obturador con junta
10. Dientes helicoidales interiores
Mando del variador de fase

1. electroválvula
2. cuerpo de la
válvula
3. muelle
antagonista
4. pistón
5. piñón
6. árbol de levas
7. muelle
antagonista
Funcionamiento

96. • 1-Cámara delantera.
• 2-Pistón de ajuste.
• 3-Cámara trasera.
• A-Conducto de aceite haci a la cámara delantera.
• B-Conducto de aceite hacia la cámara trasera.

Empujador hidráulico
El empujador hidráulico se compone
esencialmente de dos piezas móviles: -el
empujador (6) con el pistón (7); -el cilindro
(8). La presión ejercida por el muelle
(9) separa estas dos piezas de forma que
anula los juegos. La válvula antirretorno (3)
asegura el llenado y el hermetismo de la
cámara de alta presión (5).
Funcionamiento:

97. Al inicio de la apertura de una válvula, la leva acciona
sobre el empujador hidráulico, de forma que la válvula
antirretorno (3) se cierra y aumenta la presión en la
cámara de alta presión (5). De esta forma, al cerrarse
el paso de aceite y quedar éste en el interior, todo el
conjunto actúa ahoracomo una pieza rígida.
Únicamente una pequeña parte de aceite se escapa
por el juego existente entre el cilindro y el pistón, lo
que provoca una compresión del empujador de máx.
0.1mm.




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