Nghiên cứu phương án cầu vượt tại nút giao Lê Văn Lương, Đường Láng

Nghiên cứu phương án cầu vượt tại nút giao Lê Văn Lương, Đường Láng
- Nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm về khả năng thông hành, mức phục vụ và thiết kế tổ chức giao thông bằng tín hiệu đèn theo HCM 2000. (Highway Capacity Manual 2000).
- Dùng phần mềm mô hình 3D (sketchup) để dựng lại nút giao trước khi có nút và sau khi xây dựng cầu vượt
- Đánh giá sơ bộ về cảnh quan kiến trúc và ảnh hưởng của việc xây dựng cầu vượt tại nút.
- Tìm hiểu phần mềm mô phỏng giao thông Synchro Studio 7 để đánh giá mức phục vụ và tình toán pha đèn.

1. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 1


NHIỆM VỤ CỦA CHUYÊN ĐỀ:


Sau khi tìm hiểu và được sự đồng ý của thầy giáo hướng dẫn TS Nguyễn Việt
Phương , em đã quyết định chọn đề tài cho chuyên đề là : Nghiên cứu phương án
cầu vượt tại nút giao Lê Văn Lương-Đường Láng.
Các số liệu đầu vào được giao là:
- Tập tài liệu về nút giao Lê Văn Lương- Đường Láng (lưu lượng xe, bình đồ).

Nhiệm vụ thực hiện trong chuyên đề :
- Nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm về khả năng thông hành, mức phục vụ
và thiết kế tổ chức giao thông bằng tín hiệu đèn theo HCM 2000. (Highway
Capacity Manual 2000).
- Dùng phần mềm mô hình 3D (sketchup) để dựng lại nút giao trước khi có nút
và sau khi xây dựng cầu vượt
- Đánh giá sơ bộ về cảnh quan kiến trúc và ảnh hưởng của việc xây dựng cầu
vượt tại nút.
- Tìm hiểu phần mềm mô phỏng giao thông Synchro Studio 7 để đánh giá mức
phục vụ và tình toán pha đèn. https://dethilop10.com/

2. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 2
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1. HIỆN TRẠNG NÚT GIAO THÔNG ĐƯỜNG LÊ VĂN
LƯƠNG -ĐƯỜNG LÁNG
1.1........................................................................................................... Giới thiệu chung 6
1.1.1. Lý do chọn đề tài ........................................................................................... 6
1.1.2.Phương Pháp Nghiên Cứu .............................................................................. 6
1.1.3.Nút giao thông Lê Văn Lương- Láng Hạ hiện tại .......................................... 6
1.1.4.Lưu lượng hiện tại .......................................................................................... 7
CHƯƠNG 2. CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG
THÔNG HÀNH VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA NÚT GIAO THÔNG
2.1. Các khái kiệm chung ....................................................................................... 10
2.2. Đánh giá khả năng thông hành và mức phục vụ của nút giao sử dụng tín hiệu
đèn điều khiển theo HCM 2000 (Highway Capacity Manual 2000) ..................... 10
2.2.1.Thông số đầu vào ......................................................................................... 10
2.2.2.Nhóm làn và lưu lượng xe ............................................................................ 11
2.2.3.Cường độ dòng bão hòa ............................................................................... 11
2.2.4.Tính toán đèn điều khiển .............................................................................. 14
2.2.5. Xác định thời gian chậm xe, chiều dài hàng chờ và mức phục vụ của nút
giao thông sử dụng tín hiệu đèn điều
khiển...........................................................................................15
2.2.6.Tính toán chiều dài hàng chờ xe .................................................................. 17
2.2.7.Mức phục vụ của nhánh dẫn vào nút và của toàn nút .................................. 17
2.3. Đánh giá khả năng thông hành và mức phục vụ của nút giao sử dụng tín hiệu
đèn điều khiển theo ICU 2003 (The Intersection Capacity Utilization 2003). ...... 17
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN GIAO THÔNG KHÁC
MỨC
3.1. Phương hướng đề xuất ra các giải pháp .......................................................... 18
3.2. Đề Xuất Các Phương án. ................................................................................. 18
3.2.1.Phương án 1 ( phương án kiến nghị). ........................................................... 18
3.2.2.Phương án 2: Xây dựng cấu vượt theo hướng vành đai 2 ............................ 19
3.3. Tổ chức giao thông và an toàn giao thông ...................................................... 20
3.3.1.Tổ chức giao thông tại nút giao trong quá trình thi công ............................. 20
3.3.2.Tổ chức giao thông tại nút giao trong quá trình khai thác ........................... 20
3.4. Đánh giá mức độ phục vụ và tính toán phân pha điều khiển đèn. .................. 20
3.4.1.Phân pha đèn ................................................................................................ 20 https://dethilop10.com/

3. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 3
3.4.2.Tính mức phục vụ của nút theo HCM2000. ................................................. 26
3.5. Đánh giá tác động môi trường - Điều tra xã hội học :(phản biện xã hội). ...... 26
3.6 Kết luận ...................................................................................................... 29
CHƯƠNG 4. GIAO THÔNG MÔ PHỎNG
4.1. Giới thiệu ........................................................................................................ 28
4.2. Lý Thuyết ........................................................................................................ 29
4.2.1.Mô hình giao thông. ..................................................................................... 29
4.2.2.Quy Hoạch mạng lưới. ................................................................................. 30
4.3. ứng dụng trong Kỹ thuật Giao thông vận tải. ................................................. 30
4.3.1.Giao thông vận tải Đường bộ ....................................................................... 30
4.3.2.Vận tải Đường sắt ........................................................................................ 30
4.3.3.Hàng hải và Vận tải hàng không .................................................................. 30
4.3.4.Lĩnh vực khác ............................................................................................... 31
4.4. Chương Trình Phần mềm ................................................................................ 31
CHƯƠNG 5. GIỚI THIỆU PHẦN MỀM SYNCHRO STUDIO 7

5.1. Giới Thiệu ....................................................................................................... 32
5.1.1.Tác Giả ......................................................................................................... 32
5.1.2.Phạm vi áp dụng ........................................................................................... 32
5.1.3.Phương pháp và cơ sở lý luận: ..................................................................... 33
5.2. Các Bước Thực Hiện ...................................................................................... 33
5.2.1.Đánh Giá Mức Phục Vụ của Nút ( Level of Service LOS). ......................... 33
5.2.2.Các bước tính toán ( Từng bước một) .......................................................... 34
5.2.3.Tính toán nút giao thông điều khiển đèn. ..................................................... 36
5.2.4.Xuất các kết quả . ......................................................................................... 38
https://dethilop10.com/

4. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 4










CHUYÊN ĐỀ:
NGHIÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẦU VƯỢT TẠI NÚT GIAO
ĐƯỜNG
LÊ VĂN LƯƠNG- ĐƯỜNG LÁNG https://dethilop10.com/

5. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 5


SỰ CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Thủ đô Hà Nội là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa của cả nước đồng thời là
trung tâm khoa học kỹ thuật và du lịch, là đầu mối giao thông quan trọng ở khu vực
phía Bắc.
Trong những năm qua, hệ thống giao thông vận tải Thủ Đô đã có những cải thiện
nhưng vẫn chưa theo kịp với tốc độ phát triển của kinh tế- xã hội. Tình trạng ùn tắc
giao thông đã xẩy ra và ngày một tăng hơn. Đồng thời, việc mở rộng địa giới hành
chính Thủ Đô từ ngày 8/2008 đã làm tăng nhu cầu đi lại cho hệ thống giao thông trong
đô thị. Trong tương lai không xa nếu hạ tầng giao thông không được cải thiện mạnh mẽ
thì với tốc độ đô thị hóa và phát triển kinh tế như hiện nay, tình trạng ùn tắc giao thông
sẽ ngày càng trở nên trầm trọng hơn và ảnh hưởng rất lớn tới phát triển kinh tế, đời
sống và văn minh đô thị.
Nhằm giải quyết các nhiện vụ trước mắt, Đại hội đại biểu lần thứ XV Đảng bộ
thành phố Hà Nội đã ra Nghị quyết về phương hướng, mục tiêu, nhiệm vụ 5 năm 2010-
2015, trong đó nêu rõ khâu đột phá về xây dựng cơ sở hạ tầng với nội dung: “ tập trung
xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật và xã hội theo hướng đồng bộ, hiện đại, trọng tâm là
xây dụng hệ thống giao thông, cấp thoát nước và xử lý ô nhiễm môi trương.
Cụ thể hóa Nghị Quyết XV, UBND Thành Phố Hà Nội đã có văn bản số
1693/UBND-GT ngày 11/3/2011 chỉ đạo và giao nhiệm vụ cho sở GTVT triển khiên
gấp một số công trình giao thông quan trọng góp phần hình thành hệ thống hạ tầng
khung để đảm bảo trật tự an toàn giao thông, hạn chế ùn tắc giao thông trên địa bàn
thành phố Hà Nội.
Nút Lê Văn Lương với đường Láng là giao cắt giữa đường Lê Văn Lương- Láng
Hạ với đương Láng. Nằm trên tuyến đường giao thông quan trọng nối trung tâm Thủ
Đô Hà Nội với các đô thị mới phía Tây Hà Nôi và với đô thị vệ tinh Hòa Lạc, Xuân
Mai, nhưng nút giao hiện tại có dạng giao bằng, sử dụng đèn tín hiệu nên thường xuyên
xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông. Do vậy, nút giao Lê Văn Lương với đường Láng
được xác định là công trình trọng điểm cần sớm được đầu tư xây dựng để giải quyết
vấn đề ách tắc giao thông hiện nay. https://dethilop10.com/

6. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 6
Nên tác giả nghiên cứu xem việc sau khi xây dựng thì việc giải quyết ùn tắc tại nút
đo có được cải thiện và các ảnh hưởng của công trình tới Kinh tế- Xã Hội –Môi Trường
và quy hoạch sau này của Thủ đô.
https://dethilop10.com/

7. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 7
Ch­¬ng 1. HIỆN TRẠNG NÚT GIAO THÔNG ĐƯỜNG LÊ
VĂN LƯƠNG- ĐƯỜNG LÁNG
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG
1.1.1. Lý do chọn đề tài
Trong các nút giao thông hiện nay ở Hà Nội thì nút Lê Văn Lương- Đường Láng
là một trong những nút có mật độ phương tiện cao và thường xuyên xảy ra tắc xe nên
ủy Ban Nhân Dân Hà Nội đã giao cho sở GTVT Hà Nội nghiên cứu phương án cải tạo
nút này để đảm bảo an toàn giao thông và giải quyết ùn tắc tại nút. Tạo sự thông suốt
và sự thuận lợi cho người và phương tiện khi lưu thông qua nút, giảm chi phí và thời
gian chờ đợi do ùn tắc giao thông, đồng thời góp phần từng bước giải quyết những vấn
đề cấp bách về giao thông đô thị, hình thành hạ tấng giao thông khung của Hà Nội, làm
tiền đề thúc đẩy phát triển kinh tế- xã hội. Vì vậy tác giả chọn nút này để nghiên cứu
xem việc sau khi xây dựng thì việc giải quyết ùn tắc tại nút đo có được cải thiện và các
ảnh hưởng của công trình tới Kinh tế- Xã Hội –Môi Trường và quy hoạch sau này của
Thủ đô.
1.1.2. Phương Pháp Nghiên Cứu
Dựa số liệu giao thông trong nút: Lưu lượng giao thông, thành phần dòng xe,
hình thức tổ chức giao thông.. Từ đó đánh giá thực trạng của nút.
Phương pháp nghiên cứu của đề tài là phương pháp lý thuyết và phần mềm tính
toán Synchro Studio 7. Tác giả dựa trên các tài liệu về dự án : “Nút giao thông Lê Văn
Lương- Láng Hạ” :lưu lượng xe, bình đồ nút giao …để đánh giá các vấn đề về an toàn
giao thông và mức phục vụ của nút, …
Dựa trên các tài liệu lý thuyết về đánh giá khả năng thông hành của các nút giao
theo HCM 2000 (Highway Capacity Manual 2000) và ICU 2003.
Ngoài ra còn dựa vào cuốn sách
“Thiết Kế Nút Giao Thông và Điều Khiển Giao Thông Bằng Đèn Tín
Hiệu” của PGS.TS NGUYỄN XUÂN VINH.
“Đường và Giao Thông Đô Thị” của NGUYỄN KHẢI
Tiêu chuẩn 104-2007 Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế
22TCN 237-01 "Điều lệ báo hiệu giao thông đường bộ"
1.1.3. Nút giao thông Lê Văn Lương- Láng Hạ hiện tại
Là ngã tư giữa đường Lê Văn Lương - đường Láng Hạ và đường Láng , là nút
giao thông cùng mức.. https://dethilop10.com/

8. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 8
Hiện nay do lưu lượng giao thông ngày một tăng nhanh dẫn đến nút giao thông
này thường xuyên quá tải, gây ùn tắc trong giờ cao điểm bởi sự xung đột rất lớn của
các dòng xe
Sự xung đột này khiến cho tốc độ lưu thông qua nút rất chậm, gây ảnh hưởng tới
các hướng đi thẳng và rẽ trái khác … gây khó khăn cho người tham gia giao thông khi
đi qua nút giao thông này.

a. Hiện trạng
• Đường Lê Văn Lương – Láng Hạ
Tuyến đường Lê Văn Lượng hiện tại có bề rộng B~40m cho 4 làn xe cơ giới và 2
làn tuyến thô sơ.
Tuyến đường Láng Hạ hiện tại có bề rộng B=36-40m cho 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe
thô sơ.
Tuyến đường cơ bản đã mở rộng và xây dựng theo quy hoặc với hệ thống chiếu
sáng và thoát nước hoàn chỉnh.
• Đường Láng
Tuyến đường Láng hiện tại có bề rộng B~30m cho 4 làn xe.
Tuyến đường chưa được mở rộng và xây dựng theo quy hoạc với hệ thống chiều
sáng thoát nước chưa hoàn chỉnh.
Bên trái tuyến(theo chiều Ngã Tư Sở- Cầu Giấy) là sông Tô Lịch, bên phải tuyến
là khu dân cư tập trung dày đặc. https://dethilop10.com/

9. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 9
b. Quy Hoạch
1.1.4. Lưu lượng hiện tại
Sau khi tiến hành đếm xe ta có được lưu lượng xe trong giờ cao điểm được thể
hiện ở biểu đồ dưới đây:




Kết quả đếm xe trung bình ngày 13/10/2011

2011
Xe
đạp
Xe
máy
Xe
Con
Khách
nhỏ
Khách
Lớn
Tải
nhẹ
Tải
Trung
Tải
Nặng
Tải
>3
trục
Xe
Khác
Tổng
Lê Văn
Lương-
Láng Hạ
2595 50630 6139 310 426 411 21 20 2 0 60554
Láng Hạ -
Lê Văn L-
ương
530 33850 8647 245 397 281 44 25 2 0 44021
Cầu Giấy -
Ngã Tư Sở
4850 38220 5007 567 693 64 64 64 64 0 49593
Ngã Tư Sở
- Cầu Giấy
328 38570 3921 538 701 1063 44 32 10 0 45207
Láng Hạ -
Cầu Giấy
330 9100 1291 39 56 82 1 2 7 0 10908
Cầu Giấy -
Láng Hạ
30 9730 969 11 43 24 5 0 0 0 10812
Lê Văn L-
ương - Cầu
Giấy
512 7467 833 63 11 38 1 1 0 0 8926
Cầu Giấy -
Lê Văn
Lương
70 2880 441 2 11 13 2 0 0 0 3419
Láng Hạ -
Ngã Tư Sở
1162 19320 1829 78 0 75 0 0 0 0 22464
Ngã Tư Sở
- Láng Hạ
453 27100 2579 85 4 45 7 0 0 0 30273
Lê Văn
Lương -
Ngã T Sở
602 7030 5049 93 44 64 46 15 0 0 12943
Ngã Tư
Sở- Lê
Văn Lương
190 7710 1202 21 38 115 29 28 6 0 9339

Dựa vào lưu lượng của từng dòng xe trên và dùng TCXDVN 104 : 2007 "Đường
đô thị – Yêu cầu thiết kế " ta dùng hệ số quy đổi cho dòng xe tại giờ cao điểm là

Loại xe Hệ số quy đổi https://dethilop10.com/

10. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
10
Xe đạp 0.3
Xe máy 0.25
Xe khách nhỏ 2.5
Xe con 1

BIỂU ĐỒ LƯU LƯỢNG XE GIỜ CAO ĐIỂM
Hướng đi
Đường Láng (
Cầu Giấy)
Lê Văn L-
ương
Đường Láng
( Ngã Tư Sở)
Láng
Hạ
Đường Láng ( Cầu
Giấy)
0 144 818 184
Lê Văn Lương 56 0 860 860
Đường Láng ( Ngã Tư
Sở)
815 342 0 342
Láng Hạ 162 990 454 0
(Chú thích: Vì tại giờ cao điểm thì ngoài các loại xe như xe đạp, xe máy, xe con
và xe khách nhỏ, xe bus mới được phép lưu hành nên tác giả chỉ tính lưu lượng giờ cao
điểm cho các loại xe ấy).
- Tổng số xe đi vào nút 5330 xcqđ/h, lưu lượng xe rất lớn. Quan sát tại nút giao
thông này, ta thấy tình trạng ùn tắc diễn ra mọi thời điềm trong ngày, mọi ngày trong
tuần.
Như ta thấy ở trên lưu lượng giao thông trong nút hiện nay là khá lớn đây do đó
dẫn tới sự ách tắc giao thông diễn ra thường xuyên trong nút, để đánh giá một cách
chính xác thì dựa vào lưu lượng các dòng xe thì ta sẽ tính mức phục vụ và khả năng
thông hành của nút để xem sau khi cải tạo thành nút giao thông khác mức thì sẽ thay
đổi như thế nào.
Từ các số liệu đếm xe thì ta sẽ dùng hệ số quy đổi để đưa về “xe con quy đổi” và
dự báo lưu lượng xe trong năm tương lai theo phương pháp dự báo bốn bước “JICA
STRADA” Hệ thống phân tích nhu cầu giao thông. (tham khảo).

2015 Xe
đạp
Xe
máy
Xe
Con
Khách
nhỏ
Khách
Lớn
Tải
nhẹ
Tải
Trung
Tải
Nặng
Tải >3
trục
Xe
Khác
Tổng
Lê Văn Lương-
Láng Hạ
1073 17445 8461 1068 1761 1416 72 83 8 0 31387
Láng Hạ - Lê
Văn Lương
219 11663 11918 844 1641 968 152 103 8 0 27516
Cầu Giấy - Ngã
Tư Sở
2005 13169 6901 1954 2865 221 134 165 194 0 27608
Ngã Tư Sở -
Cầu Giấy
136 13290 5404 1854 2898 3663 152 132 41 0 27570
Láng Hạ - Cầu 136 3135 1779 134 232 293 3 8 29 0 5749 https://dethilop10.com/

11. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
11
Giấy
Cầu Giấy -
Láng Hạ
12 3353 1336 38 178 83 17 0 0 0 5017
Lê Văn Lương -
Cầu Giấy
212 2573 1148 217 45 131 3 4 0 0 4333
Cầu Giấy - Lê
Văn Lương
29 992 608 7 45 45 7 0 0 0 1733
Láng Hạ - Ngã
Tư Sở
480 6657 2521 269 0 258 0 0 0 0 10185
Ngã Tư Sở -
Láng Hạ
187 9338 3554 293 17 155 24 0 0 0 13568
Lê Văn Lương -
Ngã Tư Sở
249 2422 6959 320 182 221 158 62 0 0 10573
Ngã Tư Sở- Lê
Văn Lương
79 4316 5066 72 157 396 100 116 25 0 10327

Ch­¬ng 2. CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG
THÔNG HÀNH VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA NÚT GIAO
THÔNG
2.1. CÁC KHÁI KIỆM CHUNG
Đầu tiên chúng ta phải hiểu thế nào khả năng thông hành của 1 nút giao thông, vì
đây là 1 chỉ tiêu đầu tiên và đặt lên hàng đầu trong việc xây dựng mới và cải tạo nút
giao thông.
2.2. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA NÚT GIAO SỬ
DỤNG TÍN HIỆU ĐÈN ĐIỀU KHIỂN THEO HCM 2000 (HIGHWAY CAPACITY
MANUAL 2000)
HCM 2000 là một phiên bản mới trong số các phiên bản của bộ HCM của ủy ban
nghiên cứu giao thông Hoa Kỳ. Cuốn sổ tay này đưa ra các cách phân tích đánh giá về
khả năng thông hành và mức phục vụ của đường ô tô và đường phố một cách dễ dàng.
Cuốn sổ tay này cho chúng ta các phương pháp và cách tính toán chất lượng phục vụ
của các tuyến đường. Cách phân tích các đặc tính hoạt động của các phương tiện tham
gia giao thông, hành vi người tham gia giao thông trên các tuyến đường ảnh hưởng tới
chất lượng phục vụ của các con đường.
Trong đề tài nghiên cứu này tác giả đã sử dụng cách tính suất dòng bão hòa, phân
pha đèn, tính thời gian chậm xe, khả năng thông hành của nút giao thông vòng đảo. https://dethilop10.com/

12. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
12
2.2.1. Thông số đầu vào
Các thông số đầu vào cần thiết để phân tích hoạt động của các nút giao thông điều
khiển bằng tín hiệu đèn. Các dữ liệu đầu vào gồm 3 nhóm chính: hình học, giao thông
và đèn tín hiệu.

Bảng : Dữ liệu vào cần thiết cho việc phân tích các nhóm làn

Loại dữ liệu Các tham số
Điều kiện hình học
Loại khu vực
Số làn, N
Độ rộng làn trung bình, W (m)
Độ dốc dọc, G (%)
Sự tồn tại của làn dành riêng cho xe rẽ phải hoặc rẽ trái
Chiều dài của làn xe chờ, xe rẽ phải hoặc rẽ trái, Ls (xe)
Khu vực đỗ xe
Điều kiện giao thông

Nhu cầu lưu lượng theo các hướng, v (veh/h)
Dòng bão hòa cơ bản, s0 (pc/h/ln)
Hệ số giờ cao điểm, PHF
Phần trăm xe nặng, HV (%)
Lưu lượng người đi bộ ở các hướng dẫn, Vped (p/h)
Các xe buýt dừng ở khu vực nút, Nb(busus/h)
Hoạt động đỗ xe, Nm ( hoạt động/h)
Loại dòng đến, AT
Tỷ lệ xe đến trong lúc đèn xanh, P
Vận tốc các hướng dẫn, SA (km/h)
Điều kiện về đèn tín
hiệu
Thời gian chu kỳ, C (s)
Thời gian đèn xanh, G (s)
Thời gian đèn vàng, đỏ, Y (s)
Loại đèn điều khiển, thiết lập thời gian trước hoặc tự
động
Đèn dành cho người đi bộ
Thời gian đèn xanh tối thiểu dành cho người đi bộ, Gp (s)
Số pha đèn
Thời gian phân tích, T (h)

2.2.2. Nhóm làn và lưu lượng xe
Phương pháp luận cho nút giao thông điều khiển bằng đèn là độc lập, nghĩa là
phương pháp này được xem xét trên cơ sở xem xét riêng biệt các nhánh làn dẫn vào nút
và các nhóm làn trên các nhánh đó. Việc phân chia nhánh dẫn thành các nhóm khác
nhau là để đánh giá các dòng giao thông có tính chất khác biệt nhau trên các nhánh dẫn
như phương diện hình học, phân phối dòng giao thông. Nên phân chia nhánh với số làn
ít nhất có thể. Nếu nhóm làn có nhiều hơn hai làn thì trong các phân tích về sau đều coi
nhóm làn như là một làn. https://dethilop10.com/

13. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
13
Lưu lượng xe nhu cầu được xác định rõ cho từng hướng đi trên mỗi nhánh làn, là
số xe trong 1 giờ trong 15 phút của quá trình phân tích, nếu không có lưu lượng xe cho
15 phút phân tích thì có thể ước lượng dựa trên lưu lượng xe theo giờ và hệ số giờ cao
điểm. Đối với những nút giao có cho phép rẽ phải khi đèn đỏ, lưu lượng xe rẽ phải cần
được chiết giảm một lượng bằng lưu lượng xe rẽ phải trong thời gian đèn đỏ.
2.2.3. Cường độ dòng bão hòa
Cường độ dòng bão hòa là giá trị quan trọng cần phải được tính toán để xác định
được khả năng thông hành của nút giao thông. Cường độ dòng bão hòa được xác định
cho từng nhóm làn theo công thức (1). Cường độ dòng bão hòa là dòng xe tính bằng xe
trong một giờ có thể phục vụ được của nhóm làn đó với giả thiết thời gian đèn xanh
chiếm 100% toàn bộ thời gian ( nghĩa là tỷ số tđèn xsnh/t chu kỳ =1 ).
rpblpbrtltluabbghvw ffffffffffnSS .........
..0=
Trong đó:
S= Cường độ dòng bão hòa của nhóm làn nghiên cứu; là tổng lưu lượng của các
làn trong nhóm làn (xe/h)
S0= suất dòng lý tưởng

cho 1 làn (xe/h/làn)
N=số làn trong nhóm làn
fw= hệ số điều chỉnh theo bề rộng của làn;
fHV= hệ số điều chỉnh theo tỷ lệ xe nặng trong dòng giao thông
fg= hệ số điều chỉnh theo độ dốc dọc của nhánh dẫn
fp=hệ số điều chỉnh do có làn xe đỗ hoặc hoạt động đỗ xe ở làn lân cận;
fbb= hệ số điều chỉnh do tắc nghẽn do có sẽ buýt dừng trong khu vực nút;
fa= hệ số điều chỉnh theo loại vùng;
fLU= hệ số điều chỉnh tận dụng làn xe;
fLT= hệ số điều chỉnh do dòng rẽ trái trong nhóm làn;
fRT= hệ số điều chỉnh do dòng rẽ phải trong nhóm làn;
fLpb= hệ số điều chỉnh do ảnh hưởng của người đi bộ tới dòng rẽ trái;
fRpb= hệ số điều chỉnh do ảnh hưởng của người đi bộ tới dòng rẽ phải;
Các hệ số điều chỉnh được thể hiện trong bảng sau.

Bảng: Hệ số điều chỉnh suất dòng bão hòa

Hệ số Công thức Định nghĩa biến Chú ý
Bề rộng làn
3.6
1
9
w
W
f
−
=+
W=bề rộng làn (m)
2.4W
Nếu 4.8W
thì nên cân https://dethilop10.com/

14. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
14
nhắc chia làm 2
làn
Xe nặng


100
100%(1)
HV
T
f
HVE
=
+ −

%HV=% xe nặng
trong tổng lưu lượng
nhóm làn
ET=2.0 xe
con/xe nặng
Dốc dọc
%
1
200
w
G
f=−
%G=%độ dốc dọc
trên nhóm làn trong
nhánh dẫn
-6% ≤ G %
≤+10%
DÊu “-“ lµ
xuèng dèc
Đỗ xe
18
0.1
3600
m
p
N
N
f
N
−−
=
N=số làn xe trong
nhóm làn
Nm=hiện tượng đỗ
xe/h


nếu
không có đỗ xe

Tắc nghẽn
do xe buýt
144
3600
B
bb
N
N
f
N
−
=
N=Số làn xe trong
nhóm làn
B
N= số xe buýt
dừng/h

0 250
B
N
0.050
bb
f

Loại vùng

fa=0.900 cho khu vực thương
mại
fa=1.000 cho khu vực khác số

Tận dụng
làn

1
g
LU
g
v
f
vN
=


vg = Lưu lượng xe
yêu cầu
vg1 = Lưu lượng
trên 1 làn
N = số làn xe
https://dethilop10.com/

15. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
15
Rẽ trái
Pha dành riêng:
Làn dành riêng:
0.95
LT
f=
Làn dùng chung:
 
1
10,05.
LT
lt
f
P
=
+

PLT=tỷ lệ rẽ trái
trong nhóm làn
Xem biểu C16-
1 phụ lục C cho
các phương án
không có pha
dành riêng.

Rẽ phải
Làn dành riêng:
0.85
RT
f=
Làn dùng chung:
1.0(0.15)
RT RT
f P=−
Chỉ có một làn:
1.0(0.135)
RT RT
f P=−

PRT=tỷ lệ rẽ phải
trong nhóm làn
0.05
RT
f

Tắc nghẽn
do xe đạp
và khác bộ
hành
Hiệu chỉnh rẽ phải
1 1 1 1
1.0 (1 )(1 )fLpb PLTAPbtPLTA=− − −

Hiệu chỉnh rẽ trái
1 1 1 1
1.0 (1 )(1 )fRpb PRTAPbtPRTA=− − −



PLT=tỷ lệ rẽ trái
trong nhóm làn
APbt=hệ số hiệu
chỉnh pha dùng
chung
PLTA= tỷ lệ thời gian
đèn xanh dành riêng
cho rẽ trên trên tổng
thời gian đèn xanh
PRT=tỷ lệ rẽ phải
trong nhóm làn
PLTA=tỷ lệ thời gian
đèn xanh dành riêng
rẽ phải trên tổng thời
gian đèn xanh

https://dethilop10.com/

16. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
16
Để thực hiện quá trình tính toán các hệ số hiệu chỉnh được dễ dàng và nhanh
chóng, HCM 2000 có đưa ra các bảng tính để tính các hệ số đặc biệt trên và sơ đồ sử
dụng trong quá trình tính toán.
2.2.4. Tính toán đèn điều khiển
Tại nút điều khiển băng đèn tín hiệu, khả năng thông qua của nhóm làn trong một
chu kì đèn được tính theo công thức:
(1)
i
i
i i
vC
X
sg

=


Trong đó:
vi = lưu lượng của nhóm làn
si = cường độ dòng bão hòa của nhóm làn
C = chu kì đèn
gi = thời gian xanh có hiệu của nhóm làn đó.
Tỉ lệ thông qua của nút trong một chu kì đèn tính theo công thức :
max
()
(2)
( )
i
c
v
C
s
X
CL
 
=
−

Trong đó:

max
()
i
v
s
là tỷ số
v
s
lớn nhất trong các nhóm làn cùng chung một pha đèn
L = thời gian tổn thất do khởi động và đảm bảo điều kiện an toàn để 2 xe từ 2 pha
khác nhau không xung đột trong mỗi chu kì
Khi Xc=1 đạt tới lý tưởng nghĩa là sau mỗi cho kỳ đèn, xe đều thông hết, không
còn xe tắc lại trên nút. Khí đó chu kỳ C là nhỏ nhất. Từ (2) ta có công thức:
max
min
max max max
1
() 1()
c
c i i
LX L
C
v v
X
s s
 
= =
  
− −
  
  

Tính Xc từ các giá trị C làm tròn đến 5s với những giá trị C=3090s, làm tròn
đến 10s với những giá trị C lớn hơn 90s (Cụ thể là 30; 35; 40…. 80; 85; 90;100; 110;
120 … ) và C phải lớn hơn Cmin.
Chu kỳ đèn tối ưu C được xác định theo công thức của Webster (Anh):
min
1.5 5
1
L
C
Y
+
=
−

Trong đó:
C= Chu kỳ đèn
n
ii
Y Y= với
i
v
Y
s
=
L = tổng thời gian tổn thất https://dethilop10.com/

17. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
17
Từ đó ta tính được thời gian đèn xanh cho mỗi pha trong một chu kỳ từ công
thức sau:
max
()
i i
c
v c
g
s X
= 
2.2.5. Xác định thời gian chậm xe, chiều dài hàng chờ và mức phục vụ của nút
giao thông sử dụng tín hiệu đèn điều khiển.
Để đánh giá khả năng thông hành của nút giao thông sử dụng tín hiệu đèn điều
khiển, HCM xác định một thông số quan trọng là thời gian chậm xe qua nút từ đó tìm
ra mức độ phục vụ của nút
Tính toán thời gian chậm xe qua nút sử dụng tín hiệu đèn điêu khiển theo HCM
2000
Theo HCM2000 thì thời gian chờ qua nút được tính theo công thức sau:
d =d1.(PF)+d2+d3
d= Control delay time : Thời gian chờ xe qua nút
d1= Uniform control delay time: thời gian chờ xe qua nút của xe theo
nhóm
PF= Hệ số hiệu chỉnh quá trình kể đến ảnh hưởng của các chu trình đèn
tín hiệu
d2= thời gian chờ xe của các xe đến lần lượt
d3=Thời gian xếp hàng bắt đầu đợi
+ Xác định d1
Hệ số xét tới sự hiệu quả của quá trình làm việc của đèn PF phụ thuộc vào tỷ lệ số
xe đến nút khi đèn xanh. PF được xách định theo công thức sau:
(1).
(1/)
PA
Pf
PF
gc
−
=
−

Trong đó:
PF = hệ số xét tới hiệu ứng của tín hiệu đèn.
P = tỷ lệ xe đến trong lúc đèn xanh.
fPA = hệ số thêm vào xét đến các xe đến theo nhóm trong thời gian đèn
xanh.
g/C = tỷ lệ thời gian đèn xanh hiệu quả.
Giá trị của đại lượng P được xác định bằng thực nghiệm tại hiện trường hoặc
được ước lượng dựa vào các hình thức xe vào nút (arrival type). Việc phân loại các
hình thức xe vào nút được thể hiện cụ thể trong bảng. P= RP.g/C.
https://dethilop10.com/

18. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
18

fPA được xác định phụ thuộc vào các loại xe vào nút (arrival type) .
g/c là tỷ số thời gian đèn xanh có hiệu trên thời gian chu kỳ đèn điều khiển.
Sau đó d1 được xác định ttheo công thức sau :
 
2
1
0.5(1/)
1min(1,).(/)
Cgc
d
Xgc
−
=
−

Trong đó :
d1= thời gian chờ qua nút của xe theo nhóm
C= Thời gian của 1 chu kỳ đèn
g= Thời gian đèn xanh có hiệu
X= Độ bão hoà của làn đường đang xét
X được xác định như sau:
.(/)
s
X
Sgc
=

+ Xác định d2
d2 được xác định theo công thức sau:
2
2
8
900(1)(1)
KlX
d TX X
cT
 
= −+ −+ 
 

Trong đó:
d2= là thời gian chờ qua nút trung bình của 1 xe đến nút lần lượt
T= Khoảng thời gian phân tích
X= Độ bão hoà của làn đường đang xét
K= Hệ số phụ thuộc vào sự cài đặt của đèn tín hiệu
C= Khả năng thông hành của nhóm làn
+ Hệ số d3
d3 chỉ được xem xét khi có nhiều quãng nghiên cứu liên tiếp nếu chỉ nghiên cứu 1
quãng thời gian duy nhất thì d3 được cho bằng 0.
+ Thời gian chờ trung bình trên một hướng
Thời gian chờ trung bình trên 1 hướng được xác định theo công thức sau: https://dethilop10.com/

19. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
19
ii
A
i
dv
d
v
=



Trong đó:
dA= Thời gian chờ trung bình theo hướng A;
di=Thời gian chờ trên làn thứ i;
di= Lưu lượng trên làn thứ i;
+ Thời gian chờ qua nút của cả nút
ii
i
dv
d
v
=



Trong đó:
d = thời gian chờ qua nút trung bình trên cả nút;
di= Thời gian chờ qua nút theo hướng thứ i;
vi= Lưu lượng xe qua nút theo hướng i
2.2.6. Tính toán chiều dài hàng chờ xe
Từ kết quả tính toán thời gian chậm xe ta tính toán chiều dài hàng chờ xe theo
luật Little L(xe):
.
3600
vd
L= (xe)
Trong đó:
L = Chiều dài hàng chờ (xe).
v = Lưu lượng dòng xe vào nút (xe/h).
d= Thời gian chậm xe của dòng vào nút (s/xe).
2.2.7. Mức phục vụ của nhánh dẫn vào nút và của toàn nút
Theo HCM 2000 từ thời gian chậm xe của các hướng vào nút và thời gian chậm
xe của nút chúng ta có thể đánh giá mức độ phục vụ của các nhánh dẫn hay của toàn
nút. Bảng đánh giá mức độ phục vụ theo thời gian chờ xe theo HCM 2000:

Mức Phục vụ A thì xe chạy rất thuận lợi, hầu hết các xe đến nút đều gặp đèn
xanh. https://dethilop10.com/

20. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
20
Mức Phục vụ B phát sinh khi thời gian chu kỳ đèn ngắn nhưng điều kiện xe chạy
tốt.
ở mức phục vụ C điều kiện xe chạy vẫn tố, nhiều xe qua được nút và có thể xuất
hiện một vài trục trặc về chu kỳ đèn.
Sự ùn tắc phục vụ D thì điều kiện xe chạy qua nút không thuận lợi, thời gian chu
lỳ đèn kéo dài, nhiều xe phải dừng lại và chu kỳ đèn có nhiều trục trặc.
Mức E được coi là mức phục vụ giới hạn, điều kiện xe chạy xấu, chu kỳ kéo dào.
Không chấp nhận mức độ phục vụ F khi đó hệ số phục vụ Z xấp xỉ bằng 1,0 , chu
kỳ đèn kéo dài và điều kiện xe chạy rất xấu.
Từ các số liệu và các công thức trên ta lập được bẳng tính toán và kết luận được
2.3. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA NÚT GIAO SỬ
DỤNG TÍN HIỆU ĐÈN ĐIỀU KHIỂN THEO ICU 2003 (THE INTERSECTION
CAPACITY UTILIZATION 2003).
Đây là một phương pháp được phát triển bởi công ty TRAFFICWARE. Được
trình bày ở phần sau. https://dethilop10.com/

21. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
21
Ch­¬ng 3. ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN GIAO THÔNG
KHÁC MỨC
3.1. PHƯƠNG HƯỚNG ĐỀ XUẤT RA CÁC GIẢI PHÁP
- Đã có rất nhiều giải pháp được thực hiện điều khiển phân luồng giao thông
trong nút, từ đơn giản tính lại pha đèn đến phức tạp bịt ngã tư trên đường Láng sử dụng
nút quay đầu hình chữ U tại dải phân cách trên đường Láng Hạ và Lê Văn Lương,
nhưng tất cả hiệu quả đều không cao, ta phải suy nghĩ giải quyết vấn đề giao thông này
theo hướng khác.
- Với thực trạng trên, ta cần tìm hiều xây dựng mới nút giao thông khác mức theo
dạng nào đó để đảm bảo khả năng thông hành cao cho người tham gia giao thông.
- Xung quanh nút giao thông này là khu dân cư tập trung ở ven đường Láng,
Láng Hạ, Lê Văn Lương. Khi đề xuất giải pháp xây dựng mới nút giao thông không
được vi phạm đất thổ cư của người dân, mặt khác chi phí đền bù cho 1 m
2
đất rất lớn,
khoảng 500 triêu/ m
2
. Nếu giải phóng mặt bằng các hộ dân cho giao thông thì chi phí
dự án làm nút rất tốn kém. Đó là hai yếu tố ta nên không xâm phạm đất của người dân
để làm đường giao thông trong nút.
- Trên dải phân cách của đường Láng có hàng cây to lâu năm, nếu ta xây dựng mà
phá nó đi thì phí công trồng cây mấy chục năm của ông cha ta, phá vỡ môi trường sinh
thái trong nút, do đó khi đề xuất xây dựng mới nút giao thông dạng nào thì ta cũng phải
giữ hàng cây xanh lâu năm đó.
- Trước khi đề xuất các giải pháp ta phải nghiên cứu xây dựng các nút từ đơn
giản, quen thuộc đến các loại nút phức tạp, kiểu mới.
- Với nút giao thông quen thuộc có thể sử dụng ngã tư thông thường, nhưng mở
rộng tăng số làn của các nhánh đường vào nút.
Vậy nên: Căn cứ vào kết quả dự bảo như cầu vận tải, mạng lưới đường và quy
hoạch liên quan, hướng ưu tiên tại các vị trí nút giao là các hướng đi thẳng trên các
đường trực giao. Do vậy, loại hình nút nút trực thông bằng cầu vượt là thích hợp nhất
vừa giải quyết được vấn đề giao thông hiện nay, vừa có chi phí xây dựng thấp . Tại vị
trí nút hiện tại dưới chân cầu vượt sẽ tổ chức bố trí điều khiển giao thông bằng đèn tín
hiệu. https://dethilop10.com/

22. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
22
3.2. ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN.
3.2.1. Phương án 1 ( phương án kiến nghị).
- Xây dựng cầu vượt trực thông thoe hướng đường Lê Văn Lương – Láng Hạ có
bề rộng B=9m cho 2 làn xe con đi 2 chiều và 2 làn phụ leo dành cho xe máy. Phạm vị
cầu vượt phía đường Lê Văn Lương nằm lệch 3 m so với giải phân cách hiện tại ( nhằm
tránh trụ cầu đi vào hệ thống cáp điện 110KV và cống hộp dọc nằm dọc đường Lê Văn
Lương). Phía đường Láng Hạ tim cầu cơ bản bám theo tim đường hiện tại. Hướng dọc
đường Láng và các nhánh rẽ trong nút giao sẽ được tổ chức bằng đèn tín hiều dưới cầu.
ƯU ĐIỂM
Giải quyết hiệu quả vấn đề ùn tắc giao thông trong giai đoạn hiện nay do lưu
lượng xe chính theo trục hướng tâm.
Kinh phí xây dựng thấp.
NHƯỢC ĐIỂM:
Phải xử lý đặc biệt đối với hệ thống thoát nước và cáp điện hạ ngầm phía đường
Lê Văn Lương.
Đường trên cao Vành Đai 2 xây dựng sẽ phần nào bị ảnh hưởng trong quá trình
nghiên cứu sau này.
3.2.2. Phương án 2: Xây dựng cấu vượt theo hướng vành đai 2
Do nút giao Nguyễn Chí Thanh và Lê Văn Lương gần nhau, cách nhau khoảng
810m) vì vậy phương án này sẽ xây dựng cầu vượt trực thông theo hướng đường vành
đai 2 vượt qua cả đường Láng Hạ và Nguyễn Chí Thanh. Hướng dọc đường Trần Duy
Hưng- Nguyễn Chí Thanh, Lê Văn Lương- Láng Hạ và các nhánh rẽ trong nút giao sẽ
được tổ chức bằng đèn tín hiệu dưới cầu.
Bề rộng cầu: theo quy hoạch sẽ có cầu trên cao đi dọc đường vành đai 2 trong
phạm vi nút giao dự kiến bề rộng cầu theo quy hoạch là 19m. Tuy nhiên tại phạm vi
đầu do bề rộng đường vành đai 2 phía Nguyễn Chí Thanh, Lê Văn Lương hiện tại nhỏ
B=32m ( tính từ mép nhà dân ra mép sông bao gồm cả dải cây xanh sát sông) do đó
không đủ bố trí cầu cạn và đường đi dưới vì vậy bề rộng cầu dự kiến là B=12m, giai
đoạn hoàn chỉnh sẽ mở rộng thêm cầu sang hai bên đảm bảo B=19m.
ƯU ĐIỂM
Không bị ảnh hưởng bởi cống hộp thoát nước và hệ thống cáp điện 110KV dọc
đường Lê Văn Lương, Láng Hạ;
Phù hợp với quy hoạch đường vành đai 2 trên cao ( xây dựng một đoạn đường
trên cao theo quy hoạch); https://dethilop10.com/

23. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
23
Tổ chức giao thông trong quá trình thi công sẽ thuận lợi, có thể tận dụng đường
bên sông để phân bổ lưu lượng trong quá trình thi công.
NHƯỢC ĐIỂM:
Không hạn chế được tính trạng ùn tắc giao thông trong giai đoạn hiện nay bằng
phương án hướng tâm.
Kinh phí xây đầu tư cao hơn do khối lượng xây dựng công trình giai đoạn 1 lớn
hơn.
Phải giải phóng mặt bằng các công trình công cộng và công trình tạm nằm giữa
đường Láng và sông Tô Lịch.
Khi xây dựng hoàn chỉnh đường trên cao sẽ phải có giải pháp kỹ thuật đối với
đoạn tường chắn đầu cầu( sẽ phải tháo dỡ di chuyển).
Vậy Nên: Qua phân tích ưu nhược điểm tác giả kiến nghị chọn phương án thiết
kế cầu vượt trực thông theo hướng Lê Văn Lương – Láng Hạ.
3.3. TỔ CHỨC GIAO THÔNG VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG
3.3.1. Tổ chức giao thông tại nút giao trong quá trình thi công
Do cầu vượt thi công tại giải phân cách giữa một chiều sẽ mất đi một làn xe vì
vậy trong quá trình thi công cần phải phần luồng giao thông từ xa. Các luồng giao
thông sẽ bị hạn chết một phần lưu lượng xe đi qua nút giao và tổ chức phân luồng sang
đường Nguyễn Chí Thanh – Trần Duy Hưng, đường Tây Sơn- Nguyễn Trãi.
3.3.2. Tổ chức giao thông tại nút giao trong quá trình khai thác
Đây là một nút giao trong đó có sự tổ hợp của hai nút tại hai đầu cầu Hòa Mục
(đường hai bên sông Tô Lịch) vì vậy ta sẽ tổ chức bằng đèn tín hiệu tại nút giao với
đường Láng còn phía giao với đường Nguyễn Ngọc Vũ thì ta sẽ để cho dòng xe chạy tự
do vì lưu lượng dòng xe tại đây không lớn.
Một phần luông xe đi thẳng theo đường Lê Văn Lương – Láng Hạ và ngược lại
sẽ lên cầu vượt ( có biện pháp hạn chết tải trọng xe qua cầu theo đúng tải trọng thiết
kế).
Một phần luôn xe đi thẳng theo đường Lê Văn Lương – Láng Hạ và ngược lại
sẽ được điều khiển bằng đèn tín hiệu dưới cầu.
Các dòng xe đi thẳng trên đường Láng sẽ được điều khiển bằng đèn tín hiệu
dưới cầu.
Các dòng xe rẽ trái sẽ được điều khiển bảng đèn tín hiệu dưới cầu. https://dethilop10.com/

24. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
24
Ngoài ra dòng xe tự đường Láng sang Láng Hạ đi trung tâm, Láng Hạ sang
đường Láng đi hướng Ngã Tư Sở, Lê Văn Lương đi đường Láng hướng Cầu Giấy được
rẽ cũng sẽ được điều khiển bằng đèn tín hiệu
Các dòng xe rẽ phải thì được rẽ phải tự do.
3.4. ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ PHỤC VỤ VÀ TÍNH TOÁN PHÂN PHA ĐIỀU KHIỂN ĐÈN.
3.4.1. Phân pha đèn
Dựa vào lưu lượng ta phân làm 2 pha như sau:


C = (17+13) = 30 s
21 s 17 s
Pha I
Pha II
0
https://dethilop10.com/

25. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 25
Bảng số liệu đầu vào

Lê Văn Lương Láng Hạ Ngã Tư Sở Cầu Giấy
LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
Lưu lượng, V (veh/ng.đ) 2532 14686 8985 5002
1451
6
3635 6820 22096 6728 2807
2427
5
1017
% Xe tải nặng, % HV 0,00 0,40 1,37 0,00 1,30 0,00 0,00 0,64 0,59 0,00 0,00 0,00
Hệ số giờ cao điểm, PHF

0,9

0,9

0,9

0,9

ĐK cố định (P) hoặc ĐK linh động (A) P P P P
Thời gian tổn thất do khởi động, l1 (s)

Thời gian xanh cã hiÖu gia t¨ng, e (s)

Loại dòng đến, AT 3 3 3 3
Lưu lượng ngời đi bộ, vped (p/h) 0 0 0 0
Lưu lượng xe đạp, vbic (bicycles/h) 1534 835 402 2046
Bãi đỗ xe (Y or N) N N N N
Lưu lượng xe đỗ, Nm (maneuvers/h) 0 0 0 0
Lưu lượng xe bus dừng , NB (buses/h) 0 0 0 0
Thời gian tối thiểu cho ngời đi bộ, Gp (s)

Bảng Hệ Số Hiệu Chỉnh

Lê Văn Lương Láng Hạ Ngã Tư Sở Cầu Giấy
LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
Lưu lượng, V (veh/h) 106 612 374 208 605 151 284 921 280 117 1011 42
Hệ số giờ cao điểm, PHF 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Tỷ lệ lưu lượng điều chỉnh vp = V/PHF
(veh/h)
117 680 416 232 672 168 316 1023 311 130 1124 47
Nhóm làn

Tổng lưu lượng đã điều chỉnh trong nhóm
làn, v (veh/h)
1213 1072 1650 1301
Tỷ lệ rẽ trái hoặc rẽ phải (PLT or PRT) 0,10

0,34 0,22

0,16 0,19

0,19 0,10

0,04 https://dethilop10.com/

26. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 26
Bảng lưu lượng bão hòa
Suất dòng bão hòa của lµn xe c¬ b¶n, So
(pc/h/ln)
1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900
Số lµn, N 1 2 1 1 1 1 1 2 1 1 2 1
Bề rộng làn 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
Hệ số ảnh hưởng của bề rộng làn xe, fw 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989
Hệ số ảnh hưởng của xe nặng fHV 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
Hệ số điều chỉnh theo độ dốc dọc của nhánh
đường , fg
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Hệ số điều chỉnh do đỗ xe xe , fp 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Hệ số điều chỉnh do xe buýt dừng trong
phạm vi nút, fbb
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Hệ số điều chỉnh khu vực, fa 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Hệ số sử dụng làn xe , fLU 0,95 1 1 0,95 1,00 1 0,95 1 1 0,95 1 1
Hệ số điều chỉnh khi rẽ trái , fLT 0,95 1,00 1,00 0,95 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,95 1,00 1,00
Hệ số điều chỉnh khi rẽ phải, fRT 0,85 1 0,95 0,85 1 0,98 0,85 1 0,97 0,85 0,85 0,99
Hệ số điều chỉnh cho người đi bộ/xe đi rẽ trái ,
fLpb
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Hệ số điều chỉnh cho ngời đi bộ/xe đạp rẽ phải
,fRpb
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Lưu lượng bão hòa, s (veh/h) s =
So.N.fw.fHV.fg.
fp.fbb.fa.fLU.fLT.fRT.fLpb.fRpb
1442 3758 1782 1442 1879 1835 1517 3758 1826 1442 3194 1869





https://dethilop10.com/

27. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 27





BẢNG TÍNH CHU KỲ ĐÈN ĐIỀU KHIỂN TRONG NÚT
No Các Pha Luồng xe v (xe/h) s (xe/h) yi ymax y L(s) Co (s)
Co chọn
(s)
Tx (s) T xtt (s)
I
Cầu giấy
Rẽ Trái 130 1442 0,09
0,35
0,63 6 2 38
21 21
Đi thẳng 1124 3194 0,35
Ngã T Sở
Rẽ Trái 316 1517 0,21
Đi thẳng 1023 3758 0,27
II
Lê Văn Lương
Rẽ Trái 117 1442 0,08
0,28 17 17
Đi thẳng 680 3758 0,18
Láng Hạ
Rẽ Trái 232 1442 0,16
Đi thẳng 672 1879 0,36


ĐÁNH GIÁ NĂNG LỰC THÔNG HÀNH
Lê Văn Lương Láng Hạ Ngã Tư Sở Cầu Giấy
NHÓM LÀN LT TH RT LT­ TH RT LT TH RT LT TH RT
LƯU LƯỢNG ĐIỀU CHỈNH, V
(VEH/H)
117 680 416 232 672 168 316 1023 311 130 1124 47 https://dethilop10.com/

28. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 28
NĂNG LỰC THÔNG HÀNH CỦA
NHÓM LÀN,C (VEH/H)
381 1670 1782 641 835 1835 843 2088 1826 801 1775 1038
TỶ LỆ V/C , X = V/C 0,3077 0,4071 0,2334 0,3614 0,8047 0,0917 0,3745 0,4900 0,1706 0,1623 0,6332 0,0454
TỔNG TỶ SỐ THỜI GIAN XANH
CÓ HIỆU, G/C
0,444 0,444 0,444 0,444 0,444 0,444 0,5556 0,5556 0,5556 0,5556 0,5556 0,5556
THỜI GIAN CHỜ XE CỦA CÁC
XE ĐẾN THEO NHÓM, D1
10,43 10,43 10,44 10,43 10,43 10,44 8,30 8,30 0,00 8,30 8,30 0,00
HỆ SỐ ĐIỀU CHỈNH, K 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
D2 (S/VEH) 2,09 0,74 0,31 1,58 8,13 0,10 1,27 0,83 0,20 0,43 1,73 0,08
THỜI GIAN CHẬM XE DO XẾP
HÀNG, D3 (S/VEH)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RP 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
fPA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
HỆ SỐ ĐIỀU CHỈNH ỨNG VỚI
TỶ LỆ XE ĐẾN THEO NHÓM PF
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TỔNG THỜI GIAN CHẬM XE
D = D1(PF) + D2 + D3 (S/VEH)
12,51 11,16 10,74 12,01 18,55 10,53 9,58 9,13 0,20 8,74 10,04 0,08
MỨC PHỤC VỤ CHO MỖI DÒNG B B B B B B A A A A A B
LU LỢNG THEO CÁC DÒNG 117,24 679,91 415,98 231,56 672,02 168,27 315,73 1022,98 311,49 129,95 1123,83 47,09
THỜI GIAN CHẬM XE CHO CẢ
NÚT
10,58
MỨC PHỤC VỤ CHO NÚT LÀ B

https://dethilop10.com/

29. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 29
3.4.2. Tính mức phục vụ của nút theo HCM2000.
(Trình bày ở trang trước.)
3.5. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG - ĐIỀU TRA XÃ HỘI HỌC :(PHẢN BIỆN
XÃ HỘI).
Việc xây dựng một cây cầu tại thủ đô là một vấn đề nhạy cảm gây ảnh hưởng mỹ
quan và kiến trúc đô thị và có thể ảnh hưởng tới chiến lược phát triển giao thông của thủ
đô sau này.
- Hiện đã có 1 cây cầu vượt nhẹ ở nút giao thông Chùa Bộc – Thái Hà và đã góp
phần làm giảm ùn tắc giao thông tại nút đó.
Trên trang mạng vnexpress.net đã có một cuộc khảo sát người dân trong 2 ngày 9-
11/5 về việc nhân rộng các cây cầu vượt:

Và được sự đồng tình của người dân về việc này. Và có sự phỏng vấn các chuyên
gia về giao thông thì có được nhiều sự ủng hộ về việc xây cầu vượt nhẹ vì những ưu
điểm mà nó đem lại . Tuy nhiên cũng có một số băn khoăn về việc xây dựng sẽ phá vỡ
cảnh quan kiến trúc và quy hoạch sau này.
- Theo ý của tác giả thì việc xây cầu vượt này không những không phá vỡ cảnh
quan môi trường mà còn làm cho cảnh quan môi trường ở đây đẹp hơn vì cầu làm bằng
thép và dễ được định hình và trang trí cho hợp với cảnh quan khu vực. Ngoài ra cầu chỉ
cao bằng tầm 1 nhà 2 tầng thì cũng ko ảnh hưởng nhiều đền cảnh quan và người dân
sống ven đường. (vì tốc độ lưu thông ko cao nên gây ít tiếng ồn và bụi hơn các đường
cao tốc đô thị). Tác giả đã mô hình cây cầu vượt này bằng phần mềm 3D để mọi người
có thể hình dung được cảnh quan kiến trúc sẽ thay đổi như thế nào.
- Về ảnh hưởng tới quy hoạch giao thông sau này thì cầu được thiết kế là cầu vượt
nhẹ (tạm) không phải là cầu vĩnh cửu nếu sau này khi làm đường vành đai 2 trên cao thì
ta có thể tháo dỡ và di chuyển cầu này đi nơi khác hoặc tận dụng được vật liệu thép.
- Việc xây dựng cầu là rất cần thiết vì không thể đợi tuyến đường vành đai 2 trên
cao được (thời gian triển khai, đền bù, xây dựng khá lâu) mà tình hình giao thông tại nút
ngày càng tắc. Ngoài ra song song với việc xây dựng cầu vượt nhẹ thì nếu tình hình giao
thông lại trở nên nghiêm trọng thì tác giả để xuất việc xây dựng 2 cầu phía hai bên cầu
Hòa Mục để cho làn xe rẽ phải từ đường Lê Văn Lương sang Láng và ngược lại. https://dethilop10.com/

30. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 30
3.6. KẾT LUẬN
Việc xây dựng cầu vượt nhẹ tại nút giao sơ bộ thì có thể giải quyết giao thông ùn
tắc tạm thời tại nút giao nhưng cũng có một số hạn chế đó là:
- Thời gian sử dụng của công trình.
- Hoạt tải hạn chế 3T: chỉ sử dụng được cho xe con và xe máy.
- Không sử dụng được cho xe bus nhanh BRT.
- Có ảnh hưởng khi xây dựng vành đai 2.
Nhưng việc giảm ùn tắc là phải làm ngay, và chấp nhận một số giải pháp thử
không thể cứ ngồi yên không làm gì được. Nên theo ý tác giả thì nên làm cầu vượt này.


https://dethilop10.com/

31. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 31
Ch­¬ng 4. GIAO THÔNG MÔ PHỎNG
4.1. GIỚI THIỆU
Giao thông mô phỏng hoặc mô phỏng các hệ thống giao thông vận tải là các mô
hình toán học của các hệ thống giao thông vận tải (ví dụ, các nút giao đường, các tuyến
đường chính, đảo, hệ thống lưới đèn giao thông tại trung tâm thành phố, vv) thông qua
ứng dụng của phần mềm máy tính để giúp kế hoạch, thiết kế và vận hành hệ thống giao
thông. Mô phỏng các hệ thống giao thông vận tải bắt đầu hơn bốn mươi năm trước, và là
một lĩnh vực quan trọng của Kỹ thuật giao thông và Quy hoạch mạng lưới giao thông
vận tải ngày hôm nay. Nhiều cơ quan giao thông quốc gia và địa phương, các tổ chức
học tập và các công ty tư vấn sử dụng mô phỏng để hỗ trợ trong quản lý mạng lưới giao
thông vận tải.
Mô phỏng trong giao thông vận tải là quan trọng bởi vì nó có thể nghiên cứu các
mô hình quá phức tạp cho phân tích và xử lý, có thể được sử dụng cho nghiên cứu thực
nghiệm và có thể xuất ra các bản mẫu (hình ảnh, video) trực quan của kịch bản hiện tại
và tương lai.
Để hiểu được mô phỏng, nó là quan trọng để hiểu được khái niệm về tình trạng của
hệ thống , là một tập hợp của các biến có chứa đủ thông tin để mô tả sự tiến hóa của hệ
thống theo thời gian. Mô hình mô phỏng giao thông được phân loại theo trạng thái rời
rạc và liên tục, thời gian và không gian.
Mô phỏng giao thông có thể tiếp cận theo hai cách vĩ mô hay vi mô tùy thuộc vào
mức độ chi tiết được yêu cầu.
Các mô hình vĩ mô mô phỏng luồn giao thông sử dụng các mô hình toán học.
Chúng tập trung vào các đặc điểm của giao thông như tốc độ, lưu lượng và mật độ. Các
mô hình này không phân biệt giữa các xe riêng biệt, và thường không mô tả các loại xe
khác nhau. Mô hình vĩ mô rất hữu ích cho các mô phỏng các hệ thống giao thông lớn,
phức tạp, tuy nhiên cách tiếp cận này không thực tế và không phù hợp với mô hình đô
thị.
Các mô hình vi mô mô phỏng mỗi thực thể ở mức chi tiếc. Mỗi phương tiện giao
thông được theo dõi khi nó tương tác với các xe khác và với môi trường. Tương tác được
điều chỉnh bởi các quy định giao thông như: tốc độ cho phép, luật thay đổi làn đường,
khả năng của phương tiện. Mô hình vi mô được sử dụng rộng rãi để đánh giá kiểm soát
giao thông cũng như phân tích hoạt động giao thông.
Hiện tại, có khá nhiều phần mềm mô phỏng giao thông ở cấp độ vi mô và vĩ mô,
đơn cử như: Sumo, MATSim, MITSIMlab, Aimsum, CORSIM, Paramics, Simtraffic, https://dethilop10.com/

32. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 32
Transmodeller, VISSIM, WATSIM, TRANSIMS…Một số phần mềm tập trung vào
phương tiện giao thông, một số khác nhấn mạnh việc mô phỏng một khu vực rộng lớn. https://dethilop10.com/

33. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 33
Đối với mọi quốc gia, giao thông là một bộ phận trong kết cấu hạ tầng, có ảnh
hưởng trực tiếp đến sự phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, việc xây dựng được một hệ
thống giao thông tốt luôn là việc rất khó khăn không chỉ ở Việt Nam mà là… vấn đề của
hầu hết các quốc gia. Kinh nghiệm ở các nước phát triển cho thấy, việc đầu tư cho phát
triển hệ thống giao thông luôn là những khoản chi phí khổng lồ.
Bên cạnh đó, các nhà quy hoạch còn cần có một tầm nhìn chiến lược, định ra được
kế hoạch rõ ràng trong việc phát triển các hệ thống giao thông. Với Việt Nam, giao thông
đang là một vấn đề nhức nhối của các nhà hoạch định chính sách. Ở các đô thị như Hà
Nội, nhiều hệ thống đường quá hỗn độn, không theo quy chuẩn hay quá chật hẹp. Đã
vậy, số lượng xe tham gia thông không ngừng gia tăng. Điều đó dẫn đến sự gia tăng về
tắc đường, tai nạn, ô nhiễm môi trường. ý thức của người tham gia giao thông chưa cao
nên càng làm tăng tính phức tạp của giao thông Việt Nam. Việc tìm giải pháp phát triển
cho các hệ thống giao thông ở nước ta luôn là một bài toán khó.
Từ kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới, việc mô phỏng hệ thống giao thông
trên máy tính đã được nghiên cứu nhằm phục vụ cho việc tìm kiếm và đánh giá các giải
pháp phát triển hệ thống giao thông. Trước khi chặn một tuyến đường, mở một tuyến
đường mới hay điều chỉnh thời gian bật đèn xanh, đèn đỏ ngoài thực tế, các nhà phát
triển có thể thử trên hệ thống mô phỏng trước.
4.2. LÝ THUYẾT
4.2.1. Mô hình giao thông.
Phương pháp mô phỏng trong giao thông vận tải có thể sử dụng một lựa chọn của
lý thuyết xác suất và thống kê, phương trình vi phân và phương pháp số.
- Phương pháp Monte Carlo
Một trong những mô hình mô phỏng sự kiện rời rạc đầu tiên là mô phỏng Monte
Carlo , nơi một loạt các số ngẫu nhiên được sử dụng để tổng hợp điều kiện giao thông.
- Mô hình Cellular Automata
Điều này đã được theo sau bởi Cellular Automat, tạo ra các biến ngẫu nhiên từ các
quy tắc xác định.
- Mô phỏng sự kiện rời rạc và thời gian liên tục.
Phương pháp này sử dụng hoặc mô phỏng sự kiện rời rạc hoặc mô phỏng thời
gian liên tục . Mô hình mô phỏng sự kiện rời rạc cả hai ngẫu nhiên (với các thành phần
ngẫu nhiên) và năng động (thời gian là một biến).
- Mô hình xe
Dựa trên phương trình vi phân. Các mô hình đáng kể bao gồm các mô hình trình
điều khiển thông minh và mô hình Gipps . Họ mô hình hành vi của mỗi chiếc xe cá nhân
("vi") để xem ý nghĩa của nó trên toàn bộ hệ thống giao thông ("vĩ mô"). Sử dụng một
phương pháp số với một mẫu xe sau đây (như Gipps với Heun) có thể tạo ra các thông https://dethilop10.com/

34. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 34
tin quan trọng đối với điều kiện giao thông, chẳng hạn như sự chậm trễ hệ thống và xác
định các nút cổ chai.
4.2.2. Quy Hoạch mạng lưới.
Các phương pháp đã nói ở trên thường được sử dụng để mô hình hành vi của một
hệ thống hiện có, và thường tập trung xung quanh khu vực cụ thể quan tâm theo một loạt
các điều kiện (chẳng hạn như một sự thay đổi trong bố trí, cấm đường, và các cấp độ
khác nhau của lưu lượng giao thông). Giao thông vận tải lập kế hoạch và dự báo có thể
được sử dụng để phát triển một sự hiểu biết rộng lớn hơn của nhu cầu giao thông trên
một khu vực địa lý rộng lớn, và dự đoán mức độ lưu lượng truy cập trong tương lai tại
các liên kết khác nhau (phần) trong mạng, tích hợp các kịch bản tăng trưởng khác nhau,
với các vòng phản hồi để kết hợp các ảnh hưởng của tắc nghẽn tới sự sắp xếp chuyến đi.
4.3. ỨNG DỤNG TRONG KỸ THUẬT GIAO THÔNG VẬN TẢI.
Trong giao thông vận tải lập quy hoạch mô hình mô phỏng đánh giá tác động của
mô hình phát triển khu vực đô thị về việc thực hiện của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải,
tổ chức quy hoạch khu vực thì sử dụng các mô hình này để đánh giá các tác động, chẳng
hạn như chất lượng không khí, chất lượng sử dụng đất để giúp phát triển các chính sách
sử dụng đất bền vững hơn . Mặt khác, mô hình hóa hoạt động hệ thống giao thông vận tải
và thiết kế tập trung trên một quy mô nhỏ hơn, chẳng hạn như một hành lang đường cao
tốc. Loại làn, thời gian tín hiệu và các câu hỏi liên quan đến giao thông khác được nghiên
cứu để nâng cao hiệu quả hệ thống cục bộ nào đó .
Và có thể mô phỏng các loại phương thức vận tải.
4.3.1. Giao thông vận tải Đường bộ
Giao thông vận tải mặt đất cho cả hành khách và vận chuyển hàng hóa có lẽ là
khu vực mô phỏng được sử dụng rộng rãi nhất. Mô phỏng có thể được thực hiện ở một
mức độ đơn giản, hoặc ở một mức độ đường mạng lưới phức tạp hơn để phân tích quy
hoạch, thiết kế và hoạt động chẳng hạn như sự chậm trễ, ô nhiễm và tắc nghẽn. Mô hình
giao thông vận tải mặt đất có thể bao gồm tất cả các phương thức du lịch đường bộ, bao
gồm xe, xe tải, xe buýt, xe đạp và người đi bộ. Trong các mô hình giao thông đường
truyền thống, đại diện tổng lưu lượng truy cập thường được sử dụng tất cả các xe của
một nhóm cụ thể tuân theo quy tắc của hành vi, vi mô phỏng, điều khiển hành vi và hiệu
suất mạng bao gồm các vấn đề giao thông đầy đủ có thể được xem xét.
4.3.2. Vận tải Đường sắt
4.3.3. Hàng hải và Vận tải hàng không
Hàng hải và vận tải hàng không trình bày hai lĩnh vực quan trọng đối với nền kinh
tế. Mô phỏng hàng hải chủ yếu bao gồm mô hình cảng container, giao dịch với hậu cần
xử lý container để nâng cao hiệu quả hệ thống. Mô phỏng không khí giao thông vận tải https://dethilop10.com/

35. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 35
chủ yếu liên quan đến mô hình của các thiết bị đầu cuối sân bay hoạt động (hành lý, trạm
kiểm soát an ninh), và hoạt động của đường băng.
4.3.4. Lĩnh vực khác
Mô phỏng giao thông vận tải cũng có thể được tích hợp với mô phỏng môi trường
đô thị , nơi có diện tích đô thị lớn là mô phỏng bao gồm mạng lưới đường bộ, để hiểu rõ
hơn ý nghĩa sử dụng đất và quy hoạch của mạng lưới giao thông trên các môi trường đô
thị.
4.4. CHƯƠNG TRÌNH PHẦN MỀM
Phần mềm mô phỏng là nhận được tốt hơn trong một loạt các cách khác nhau. Với
những tiến bộ mới trong kỹ thuật, toán học và tính toán, mô phỏng chương trình phần
mềm đang ngày càng trở nên nhanh hơn, mạnh hơn, chi tiết theo định hướng và thực tế
hơn. Dưới đây là một danh sách các phần mềm mô phỏng cũng được biết đến cho giao
thông vận tải.
Một danh sách các gói phần mềm mô hình hóa giao thông theo một khuôn khổ mô
hình giao thông đường bộ được trình bày bởi Tiến sĩ R. Akelik .
1. Vĩ mô
Aimsun, DYNEV, Emme, OmniTRANS, OREMS, TransCAD, Visum,
TRANSIMS….
2. Mesoscopic
Aimsun, Cube, Dynameq, DYNASMART, TransModeler…
3. Vi mô
Aimsun, VISSIM, SimTraffic, Sidra Trip, CORSIM, CityTrafficSimulator…..


https://dethilop10.com/

36. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 36

Ch­¬ng 5. GIỚI THIỆU PHẦN MỀM SYNCHRO STUDIO 7
5.1. GIỚI THIỆU
Đây là một phần mềm được phát triển bởi Trafficware, Ltd
Synchro Plus là một gói phần mềm hoàn chỉnh cho mô hình, tối ưu hóa, quản lý
và mô phỏng hệ thống giao thông.
Synchro Plus là một bộ phần mềm bao gồm:
- Synchro :một phân tích vĩ mô và chương trình tối ưu hóa;
- SimTraffic : mạnh mẽ, dễ sử dụng thực hiện mô phỏng vi mô và hình ảnh động
của giao thông. Không giống như một số ứng dụng mô hình khác, hình ảnh động
SimTraffic được hiển thị trong khi mô phỏng được thực hiện. Nhập dữ liệu trực quan,
hiệu quả và cùng một dữ liệu thiết lập được tạo ra với Synchro có thể được sử dụng để
chạy mô phỏng trong SimTraffic.
- 3D Viewer, một cái nhìn ba chiều của mô phỏng SimTraffic;
- SimTraffic CI, một ứng dụng tương tác với một thiết bị điều khiển giao diện
Controller Interface (CI) kết nối với một bộ điều khiển để mô phỏng hoạt động của bộ
điều khiển mô phỏng giao thông.
5.1.1. Tác Giả
David Husch là nhà phát triển hàng đầu của Synchro và các gói phần mềm
SimTraffic.Ông Husch có 19 năm kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực Giao thông vận
tải và phát triển phần mềm.Các phần mềm Synchro được sử dụng bởi hơn 4000 cơ quan
và chuyên gia tư vấn trên khắp Bắc Mỹ và thế giới.
John Albeck là một kỹ sư Giao thông vận tải cao cấp với 19 năm kinh nghiệm làm
việc trong lĩnh vực Giao thông vận tải. Ông Albeck đã đạt được kinh nghiệm tại một cơ
quan nhà nước, thành phố và công ty tư vấn. Trong khả năng này, ông đã hướng dẫn các
lớp học rất nhiều trong lĩnh vực Giao thông vận tải, văn bản tài liệu hướng dẫn kỹ thuật
và cung cấp phần mềm hỗ trợ. Ngoài ra, ông đã phục vụ trên một loạt các dự án liên
quan đến phân tích năng lực giao thông, giao thông hoạt động phân tích, dự báo lưu
lượng truy cập, và thiết kế tín hiệu giao thông.
5.1.2. Phạm vi áp dụng
Áp dụng trong nhiều vấn đề khác nhau trong lĩnh vực giao thông vận tải như: quy
hoạch giao thông vận tải ,hệ thống đèn tín hiệu giao thông , giao thông công cộng , quy
hoạch đô thị, mô phỏng 3D trực quan ( hình ảnh động máy tính , kiến trúc hình ảnh động
) cho mục đích minh họa và truyền thông công chúng nói chung. https://dethilop10.com/

37. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 37
5.1.3. Phương pháp và cơ sở lý luận:
- Mô hình vi mô của dòng giao thông. ( mô hình thời gian liên tục time-continuous
models ) : mỗi phương tiện giao thông được theo dõi khi nó tương tác với xe khác và với
môi trường xung quoanh.
- Phương pháp mô hình hóa lưu lượng giao thông ở cấp vĩ mô có nguồn gốc theo
một giả định rằng các luồng lưu lượng như một thể so sánh với dòng chất lỏng.
- Highway Capacity Manual (HCM) 2000 (2010) là cơ sở cho việc tính toán và
phân tích của phần mềm này.
- Ngoài ra dựa trên HCM thì còn có thể đánh giá dòng giao thông qua
“Intersection Capacity Utilization” (ICU).
5.2. CÁC BƯỚC THỰC HIỆN
5.2.1. Đánh Giá Mức Phục Vụ của Nút ( Level of Service LOS).
Intersection Capacitu Utilization = ICU
ICU= (max(tMin,v/si)*CL+tLi)/CL
• CL= Reference Cycle Lenghth ( thời gian chu kì thương lấy là
120s)
o 120s khu ngoại ô
o 200s đường cao tốc và quốc lộ
o 90s đường nội thanh
• tLi = lost time for critical movement i thời gian tổn thất cho mỗi
phương tiện thường lấy là 4s
o tLi= min (4s, 2s+D/sp, Y+AR) = lost time
Y+AR= yellow plus all red time 0-2s
D Distance though intersection
Sp =speed through intersection.
• v/si = volume to saturation flow rate, critical movement i
Lưu lượng xe dòng bão hòa cho mỗi phương tiện
o s = satutation flow rate for lane group lấy giống như trong HCM
2000
• tMin = minimum green time, critical movement i
Thời gian đèn xanh cho mỗi phương tiện

https://dethilop10.com/

38. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 38

5.2.2. Các bước tính toán ( Từng bước một)
a. Thông số đầu vào
Ký hiệu Đơn vị Giải thích
n Số Số làn
v vph Lưu lượng
ped pph Lưu lượng người đi bộ
tPed s Thời gian để người đi bộ đi qua
i s Lưu lượng dòng xe bão hòa từ 1700 đến
2200 vphpl
tMin

s Thời gian để kịp nhin đèn xanh
CL s Thời gian chu kỳ thường mặc định là 120s
và có thể thay đổi tùy điều kiện

b. Các kết quả tính toán
Trong phầm mềm Sychro thì đã có bảng tính mức phục vụ dựa vào các thông số
đầu vào về giao thông, và điều kiện đường. Nhưng mức phân loại của ICU với HCM có
khác nhau.
Vì thời gian và tầm hiểu biết có hạn nên tác giả không giải thích cặn cẽ các thông
số trong bảng tính toán để ra ICU. Việc tính toán các thông số ấy chỉ đơn thuần là áp
dụng công thức có sẵn vào: https://dethilop10.com/

39. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 39

Sau đây là bảng tra mức phục vụ của ICU. https://dethilop10.com/

40. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 40

(Vì thời gian và tầm hiểu biết có hạn nên tác giả không đi sâu vào vấn đề này).
Trong phần mềm có tính LOS của ICU và HCM200 luôn.
5.2.3. Tính toán nút giao thông điều khiển đèn.
Bản chất của việc tính toán điều khiển đèn này là dùng công cụ mô hình hóa dựa
vào điều kiện đường và giao thông đã mô phỏng trên phầm mềm sau đó nó sẽ tính toán
sự phân pha và chu kỳ tối ưu cho chu kỳ đèn.
Các bước để tính toán chu kỳ đèn các thông số của nút đường Lê Văn Lương –
đường Láng qua phần mềm này:
a. B1: Chọn hình nền của nút giao thông .
Hình nền sẽ làm nút giao thông mô phỏng và trực quan hơn. Có thể chèn file ảnh
jpeg, dxf… vào đều được.
b. B2: Khai báo khoảng cách giữa các đoạn đường và nút giao thông dẫn
tới nút.
c. B3 Vẽ tuyến đường và khai báo các thông số đường như lưu lượng các
hướng và loại hình nút giao thông và bán kính các đường rẽ phải riêng…..
d. B5 Sau khi mô phỏng xong thì chúng ta check lỗi sau đó dùng công cụ
SimTraffic 7 để chạy dòng xe mô phỏng từ đó sẽ tính toán ra thông số về giao thông và
đèn tín hiệu.
e. B6 Xuất bảng reports của phầm mềm.
Trên phầm mềm chúng ta sẽ trực quan thấy được dòng xe chạy.






https://dethilop10.com/

41. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 41




Mô Phỏng Điều Kiện Đường và giao thông


https://dethilop10.com/

42. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 42

Chạy chương trình SIMTRAFFIC 7 để biết các thông số về giao thông:


https://dethilop10.com/

43. Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

Đậu Anh Tuấn – 7872.52 Lớp 52KSGT Trang 43
5.2.4. Xuất Các Bảng Kết quả:

https://dethilop10.com/