PIP Caso Practico Cam.Vecinal 02.12.17 Rhv (1).pptx

PROYECTO DE INVERSION PUBLICA

1. ASPECTOS GENERALES

2. 1.1   NOMBRE DEL PROYECTO Estudio de Preinversión a nivel de Perfil del Proyecto: “ Mejoramiento de la carretera Vecinal AN-830: Emp . PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay ; Tramo: Emp . PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de Ancash” 1.2   UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA Unid. Formuladora (UF) : Municipalidad Distrital de Culebras Sector : Gobierno Local Pliego : Gobierno Local Persona Responsable : Sr. Cavino Cautivo Grasa Resp . de la Formulación : Cia . Minera Antamina S.A. Unid. Ejecutora (UE) : Municipalidad Distrital de Culebras Persona Responsable : Sr. Cavino Cautivo Grasa Resp . de la Ejecución : Cia . Minera Antamina S.A.

3. 1.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS Involucrados Problemas percibidos Intereses Estrategias Compromisos Municipalidad distrital de Culebras Deficiente transitabilidad vehicular en las carreteras de su jurisdicción distrital. Contar con carreteras en adecuadas condiciones de transitabilidad que permita una mejor conectividad con los mercados zonales y regionales con mayor comodidad y seguridad. Mayor competitividad local y regional, con mejor infraestructura vial. Brindar facilidades en el levantamiento de información, además de comprometerse para asegurar la operación y mantenimiento de la carretera. Compañía Minera Antamina Deficiente integración del área de influencia directa a los mercados locales y regionales Coadyuvar al impulso y desarrollo Socioeconómico regional y local. Coadyuvar a la integración territorial y regional, a través de vías carrozables en mejores condiciones de transitabilidad.   Asegurar el financiamiento para la ejecución de los estudios de pre inversión e inversión del PIP.

4. 1.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS Involucrados Problemas percibidos Intereses Estrategias Compromisos Pobla - ción benefi - ciaria Vías en inadecuadas condiciones de transitabilidad, que retrasa el desarrollo local y generan contaminación por la polvareda que se produce por la continua circulación de los vehículos. Las autoridades locales y regionales, presten la atención necesaria para la ejecución de mejoras en la infraestructura vial. Infraestructura vial en mejores condiciones mayor competitividad debido a menores costos de transporte y tiempos de viaje. Asistir a los talleres y consultas públicas, para aportar información y sugerencias respecto a mejoras en la infraestructura vial. Colaborar y hacer efectivo el saneamiento físico legal de los predios afectados. Respetar las señales de tránsito. Trans - portis -tas benefi-ciarios Mayores costos de operación vehicular y de tiempo de viaje como consecuencia de transitar en vías con superficie de rodadura en mal estado. Qué las autoridades locales y regionales mejoren las condiciones de transitabilidad de la carretera. Infraestructura vial en mejores condiciones permitirá reducir costos de transporte, tiempos de viaje y evitará riesgos de accidentes. Brindar información y apoyo durante los trabajos en campo, para realización de los estudios. Hacer uso adecuado de la vía. Respetar las reglas de tránsito.

5. 1.4   MARCO DE REFERENCIA Ministerio de Transportes / Provías Descentralizado , es uno de los entes formuladores y ejecutores del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, encargada de las actividades de preparación, gestión, administración y de ser el caso, de la ejecución de proyectos y programas de infraestructura vial departamental y vecinal. PVDes viene desarrollando un conjunto de acciones orientados a mejorar la transitabilidad de las carreteras departamentales y vecinales en todo el país, con el objeto de contribuir a la dinamización de las actividades productiva y comercialización de bienes y servicios, a través de la reducción de los costos de transporte, el acceso a los servicios básicos (salud, educación, saneamiento, etc.), y la integración de los pueblos a los mercados zonales, regionales y nacionales que permita comercializar sus productos a precios más competitivos, a través de la rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura vial nacional, que permitan interconectar los espacios subnacionales con ciudades capitales provinciales y regionales, que permitirá dinamizar la actividad económica como la situación social de las familias.

6. MARCO DE REFERENCIA … Gobiernos Sub Nacionales / Regionales / Municipales Provinciales y Distritales , Son entes formuladores y ejecutores dentro de su jurisdicción territorial y encargados de las actividades de preparación, gestión, administración y de ser el caso, de la ejecución de proyectos y programas de infraestructuras vial. El Mejoramiento de la carretera Vecinal AN-830: Emp . PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay ; Tramo: Emp . PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89), responde a la solicitud de la Municipalidad Distrital de Culebras , entidad que no solamente ha expresado la necesidad del mejoramiento del tramo vial en estudio; sino que ha priorizado y efectuado estudios de preinversión previos: SNIP-218184 (junio 2012 - Junio 2013). Sin embargo; no obstante estar aprobado y declarado viable, este no cumplía con los estándares para continuar con el estudio definitivo (ingeniería de detalle), habiendo sido observado por el Departamento Técnico de Antamina S.A.

7. MARCO DE REFERENCIA … En mérito a lo señalado, la Compañía Minera Antamina S.A. a través de su Gerencia de Desarrollo Sostenible, ha celebrado un compromiso de cooperación interinstitucional con la Municipalidad de Culebras en el marco de su responsabilidad social en el ámbito de influencia de sus operaciones mineras, además de contribuir con los esfuerzos de los gobiernos locales en la construcción del desarrollo regional y local, financiando la ejecución de obras de infraestructura bajo la modalidad de Obras por Impuestos, normada en la Ley Nº 29230 y su correspondiente reglamento. Marco Normativo en el cual se basa el presente estudio de pre inversión El presente perfil de inversión pública (PIP) se ha elaborado de acuerdo a la normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública, Ley Nº 27293 , modificada por las Leyes N° 28522 y 28802; y por el Decreto Legislativo N° 1005, normas reglamentarias y complementarias, la RM Nº 158-2001-EF/15 y la RM Nº 052-2009-EF/43; que dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la DGPM del Sector Público, es la más alta autoridad técnico normativa del SNIP que dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.

8. Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial: Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización. Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Ley Nº 27181 y sus modificatorias Ley Nº 28172 y Ley Nº 28839); Ley Orgánica de los Gobiernos Regionales (Ley Nº 27867 y su modificatoria Ley Nº 27902); Ley Orgánica de Municipalidades (L ey Nº 27972), D.S. Nº 044-2008-MTC, que aprueba la reclasificación de rutas. Marco de Referencia Técnico   Todas las características de la vía estarán sujetas al: Manual de Carreteras (DG-2014) y otras especificaciones técnicas generales para construcción de carreteras. R.D. Nº 10-2014-MTC/14,  que aprueba la nueva versión de la sección: Suelos y Pavimentos del Manual de Carreteras - “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” (Abril 2014), como documento normativo y de cumplimiento obligatorio para la gestión de la infraestructura vial. Finalmente, supletoria o complementariamente, se toma en cuenta las normas de la Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte (American Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO).

9. UBICACIÓN DEL PROYECTO UBICACIÓN DEL PROYECTO Dpto. Ancash – Prov. Huarmey   D

10. UB ICACIÓN DEL PROYECTO

11. IDENTIFICACION

12.   2.1 DIAGNOSTICO La presente sección muestra las características principales del área de influencia del proyecto, incidiendo en el análisis del sistema de transporte, demografía, aspectos geográficos, climáticos, productivos y las condiciones socioeconómicas de la población. El objetivo de realizar el diagnóstico de la situación actual, es conocer el contexto socioeconómico del área de intervención. Entender las condiciones actuales de la estructura vial, bajo las que se viene prestando el servicio de transporte. Es decir analizar, como se ha generado dicha situación y como se espera que evolucione, si no se lleva a cabo el presente proyecto. 2.1.1 Delimitación del Área de Influencia. Finalidad: Estimar los impactos económicos y sociales que el proyecto generará, se requiere demarcar el área de influencia, dentro de la cual se efectuará el proceso de modelación y evaluación de las distintas situaciones. En tal sentido, la delimitación del área de influencia del proyecto es de suma importancia.

13. 2.1.2 Criterios para la delimitación del Área de Influencia. La demarcación político administrativo existente, en este caso los distritos que constituye una aproximación importante del área de influencia y el nivel mínimo de información socioeconómica disponible en los documentos oficiales. La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográfica Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de acopio, mercados, entre otros. Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros poblados y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y sociales (educación y salud) y las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales de las comunidades o caseríos. Estudios y planes elaborados por distintos organismos o gobiernos locales de la región. Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de campo se ha delimitado el área de influencia del proyecto La demarcación político administrativo existente, en este caso distrital, que constituye una aproximación importante al área de influencia; y el nivel mínimo de información socioeconómica disponible en los documentos oficiales.

14. Mas criterios …. La red vial carrozable y de caminos de herradura existente o circundante próximo al proyecto, algunas de las cuales inclusive son rutas de uso alterno con respecto al proyecto vial en mención. La intensidad y frecuencia de los flujos de tráfico (personas, bienes y servicios) y tránsito (vehículos de carga y pasajeros), las actividades productivas y comerciales que se producen entre los diversos centros poblados y distritos, el desarrollo de las actividades económicas, administrativas y sociales (educación y salud), y las distancias hacia centros de atracción comercial, turística, como de recreación existentes a nivel de la zona de estudio, como a los mercados locales, zonales y comunidades o caseríos del entorno. Adicionalmente, trabajos de campo también han permitido el reconocimiento de la infraestructura vial y el área circundante del camino en estudio, como el entorno geográfico perteneciente a los distritos en el cual se encuentra localizado el proyecto, aspecto que permitió precisar la identificación y delimitación del área de influencia del proyecto.

15. 2.1.3 Área de Influencia del Proyecto Tratándose de un proyecto de transporte, el área de influencia está definida por la delimitación geográfica, es decir, “ aquella parte del espacio regional sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico para la infraestructura en estudio” . En tal sentido, el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico de dicha zona. La definición del área de influencia tiene particular importancia por cuanto permite delimitar, de un lado, la zona en la cual tendrá incidencia el proyecto y que debe ser objeto de estudio, a fin de determinar la evolución futura de los flujos de transporte , y de otro lado, las áreas que si bien no se benefician directamente, tienen efecto en él por generar o atraer tráficos que podrían desviarse a la vía en estudio .

16. 2.1.3 Área de Influencia del Proyecto El alcance del área de influencia del proyecto puede ser directo e indirecto: El área de influencia directa (AID) está constituida por todas aquellas zonas, cuyas características productivas y socioeconómicas, y la disponibilidad de infraestructura de transporte, generan y/o atraen flujos de tráfico hacia la carretera en estudio. Este flujo vehicular se realiza a través de los denominados accesos que se extienden hacia las zonas circundantes, de las cuales, la carretera o vía en estudio es el único o principal medio de transporte para su integración con el resto de la economía. El área de influencia indirecta (AII) , está constituida por aquellas zonas ubicadas en el entorno geográfico y que se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus características, cuenta con otras vías alternas para su articulación con el resto de la economía, generando y/o atrayendo tráficos que pueden orientarse o no hacia la vía.

17. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

18. Para el presente estudio y dada la conformación geográfica donde se ubica el proyecto vial, podemos decir que el alcance del AID del proyecto es casi similar o igual al área de estudio y comprende todas aquellas localidades y/o centros poblados, que generan y/o atraen demanda de transporte que provienen de las localidades ubicadas principalmente a lo largo de la Cuenca del río Culebras y su conexión con otros distritos de la vecina provincia de Huaraz, cuyos usuarios hacen uso del camino vecinal en estudio.   De lo señalado; el área de influencia directa involucra una parte del distrito de Culebras de la provincia de Huarmey, región Ancash; en vista que el tramo vial en estudio solamente abarca algo más del 13+411 Km (hasta El Molino). Departamento Provincia Distrito Región Superficie (km 2 ) Densidad 1 ( hab /km2) Ancash Huarmey Culebras Costa 630.25 5.7 Superficie y densidad en el área de influencia directa (AID)

19. 2.1.4 Características Generales del Área de Influencia a) Relieve, ubicación geográfica y aspectos ambientales El distrito de Culebras limita al Norte con la provincia de Casma, al Noreste con la provincia de Huaraz, al Este con los distritos de Huanchay y Pampas Grande de la provincia de Huaraz, al Sur con Huarmey y al Oeste con el Océano Pacífico, sus coordenadas geográficas son 09º 21' 36" latitud sur, 77º 04' 40" de latitud norte, cuya dimensión es de 630.25 Kilómetros Cuadrados, y de 21 msnm. El clima del distrito es templado y húmedo con temperaturas promedias de 12°C y 28°C, pudiendo llegar en verano a un máximo que es de 35°. Según el SENAMHI tenemos:   Temperatura Mínima : 18 º C, en meses de invierno. Temperatura Promedio Anual : 20 º C. Temperatura Máxima : 28 º C en meses de verano. La temporada de calor comienza en los meses de verano. Esta temperatura ligeramente alta se debe a la influencia de la Corriente de El Niño, de aguas cálidas. Su variabilidad dentro y entre años genera un alto riesgo productivo y trae como consecuencia una aversión de los productores hacia innovaciones tecnológicas que pueden ocasionarles pérdidas de cultivos y/o crianzas.

20. b) Aspectos demográficos La población del AID al año 2007, correspondiente al distrito de Culebras, alcanzó a 3,239 habitantes. En el cuadro Nº 3.7, se presenta la población por centros poblados y sexo del distrito de Culebras.

21. Según el INEI, la población proyectada del AID al año 2014 es de 3,607 personas, según se puede visualizar en el cuadro Nº 3.8. En el mismo cuadro, también se observa que en el AID se da un decrecimiento de la población entre 1 a 14 años de edad, en tanto se manifiesta un crecimiento en el rango de población de 15 a más años de edad. La participación poblacional del distrito de Culebras respecto del nivel provincial (Huarmey), para el año 2007 fue del 11%.  

22. Analizando la población por distribución espacial o geográfica, se tiene que la población asentada en la zona rural del área de influencia directa es de 1,664 habitantes, QUE representa el 46.1%; mientras que el número de habitantes para la zona urbana es de 1,943, y comprende el 53.9%, por lo que se puede decir que la distribución según área de residencia es relativamente equitativa para población del AID. En el siguiente cuadro se presenta la población por área de residencia del área de influencia directa. La población distrital según sexo, está representado ligeramente en mayor proporción por Hombres con el 55.8% (2013 habitantes) y mujeres con el 44.2% (1594 habitantes).

23. Respecto a la distribución de la población por grupos de edad, en el área de influencia directa, la población menor de 0 a 14 años representa el 28.6% (1032 habitantes), la población de 15 a 29 años representa el 30.7% (1108 habitantes), la población de 30 a 54 años representa el 29.5% (1163 habitantes) y la población de 55 a más años representa el 11.2% (404 habitantes). De lo antes señalado, se deduce que la población en edad de trabajar (grupo de 15 a 54 años) representa el 60.2% (1,171 habitantes), mientras que la población de la tercera edad representa el 11.2% (404 habitantes). Composición de la población por grupos de edad (%)

24. c) Aspectos sociales Sector Salud En lo referente al acceso y cobertura de servicios de salud, se puede observar que la situación es regular, ello debido a la disponibilidad de personal médico y paramédico, y también a la relativa implementación de la infraestructura existente. El distrito de Culebras (área de estudio) dispone de 3 Puestos de Salud los cuales están ubicados en las localidades de Culebras, Quian y Molino. La distribución del personal según establecimientos se muestra en el siguiente cuadro.

25. Sector Salud . Las estadísticas facilitadas, registran que los mayores índices de casos por enfermedades respiratorias, las cuales se evidencian en el registro de enfermedades respiratorias por contaminación del polvo. Los más afectados por este efecto son los niños menores a 5 años.

26. c) Aspectos sociales Sector Educación Según estadísticas del Ministerio de Educación, a nivel de distritos del área de influencia directa, la población matriculada en el sistema educativo para el año 2013 en el área de influencia fue de 585 alumnos, los cuales se encontraban distribuidos de la siguiente manera.

27. Sector Educación El área de influencia directa cuenta con 17 instituciones educativas de las cuales la totalidad corresponde al nivel de educación básico regular (9 nivel inicial, 7 nivel primaria y 1 nivel secundario.

28. Analfabetismo El analfabetismo se considera como la máxima expresión de vulnerabilidad educativa. La población analfabeta suele ser la más pobre y la que tiene menos esperanza de superar su estado de pobreza, pues es la que presenta más dificultades para acceder a la información, al conocimiento y, por ende, a un mejor nivel de vida. Según el Censo 2007, en el AID se registró una tasa de analfabetismo de 6%, es decir 195 pobladores manifestaron no saber leer ni escribir.

29. Sector Vivienda Durante la visita efectuada, se pudo comprobar que en la zona rural todavía existen viviendas rústicas, construidas con material predominante de la zona (adobe o tapial y muy pocas de material noble); en tanto en la zona urbana el 80% de las viviendas son de material noble (localidades visitadas, como son: Culebras, Ampanu , Quita Sombrero y El Molino).

30. Servicio de agua potable En lo que respecta al abastecimiento de agua para el consumo humano, del total de las viviendas del área de influencia directa, sólo el 64% cuenta con el servicio de agua potable (aproximadamente 520 viviendas). De este sub total el 78.3% (407 viviendas) están conectados a una red pública y poseen agua dentro de su vivienda, el 12.3% (64 viviendas) tiene el servicio fuera de su vivienda pero dentro de la edificación y el 9.4% (49 viviendas) se abastece a través de pilón de uso público.  

31. Servicio Higiénico En el área de influencia directa (AID), solamente el 23.6% de las viviendas cuentan con servicio higiénico conectado a la red pública (dentro y fuera de la vivienda). El 36.5% restante realiza la disposición sanitaria de excretas a través de: pozo ciego o negro, pozo séptico, ríos, acequias o canales; en tanto el 39.9% no cuenta con este servicio, realizando su disposición sanitaria de excretas al aire libre, contaminando el ambiente y aumentando la vulnerabilidad de adquirir alguna enfermedad.

32. Servicio Alumbrado Público En cuanto al servicio de alumbrado eléctrico por red pública, en el área de influencia directa el 69% de las viviendas cuentan con este servicio, lo cual significa que 31% no dispone del mismo, quienes por lo general utilizan combustibles para alumbrarse: kerosene, petróleo, vela, entre otros.

33. Indicadores de Pobreza Existen enfoques de pobreza. (i) el enfoque de la pobreza monetaria, y el (ii) enfoque de desarrollo humano. Enfoque de la pobreza monetaria De acuerdo a los resultados del INEI, elaborados sobre la base del Censo del 2007 (cuadro N°3.20), el distrito de Culebras, registra una pobreza total de 57.8%, es decir el 57.8% de la población tiene un nivel de gasto insuficiente para adquirir una canasta básica de consumo y el 17.7% se encuentra en situación de pobreza extrema, es decir, personas que tienen un gasto per cápita inferior al costo de la canasta básica de alimentos.

34. Índice de Desarrollo Humano (IDH) – PNUD Se entiende por IDH, la expresión de las capacidades, es decir, la libertad de las personas para escoger las formas de vivir que valoran, lo que permite evaluar las capacidades del ser humano. En el siguiente cuadro se presenta una estratificación según los niveles de IDH. Según el Índice de Desarrollo Humano elaborado por el Programa de las Naciones Unidas (PNUD) 2013 informa que el Perú tiene notables avances, es así que se ubica en el puesto 77 con un IDH al 2012 de 0.741. En relación a las localidades del área de influencia (en base a información del 2007), se puede señalar que este alberga a personas con niveles de extrema pobreza en algunos casos. El distrito de Culebras registra un IDH de 0.6176.

35. Índice de Desarrollo Humano (IDH) – PNUD Por otro lado, en el cuadro siguiente se observan los ingresos familiares per cápita. El distrito de Culebras presenta un ingreso familiar per cápita de S/. 282, menor a lo registrado a nivel provincial y departamental; e inferior con el nivel país. De acuerdo a información obtenida en la visita a la zonas de estudio (marzo del 2014), la actividad económica predominante en el área de influencia es la agricultura. El ingreso promedio de la población es de S/. 650.00 nuevos soles mensuales.  En la visita de campo también se observó que en las localidades de Ampanu y Nuevo Ampanu se comercializan uvas y vinos, estos últimos son producidos artesanalmente por los pobladores de la zona. Según entrevistas realizadas, los días de mayor afluencia corresponde a los días domingo y lunes, ocasión en que concurren compradores de diferentes lugares para adquirir estos productos.

36. Aspectos Económicos Población Económicamente Activa   La población económicamente activa PEA del AID (distrito de Culebras) según se muestra en el cuadro N° 3.23, alcanza a 1,371 personas, y la PEA más representativa corresponde a la población que generalmente a actividades primarias como la agricultura, ganadería, caza y silvicultura; pesca y explotación de minas y canteras (834 personas = 60.8%).

37. Aspectos Económicos Las actividades económicas que se sustenta en la zona donde se realizara el presente proyecto generalmente son: Actividad Pesquera: que se realiza en la caleta de Culebras Actividad Agrícola: entre los principales productos tenemos Alfalfa, frijol, esparrago, maíz, sandia y otros. Actividad Ganadera (Autoconsumo y mercado interno): la crianza ganadera se realiza de modo extensivo de ganado vacuno, y animales menores. La agricultura, pesca y minas, en conjunto llegan a ocupar el 60.8% de la PEA, siendo los cultivos agrícolas como algodón, esparrago, frutas, frejol y maíz, los que en mayor proporción se cultivan (unos 320 has de tierras agrícolas según el padrón de uso agrícola). En los trabajos de campo realizados para fines del presente proyecto, se ha verificado que la principal actividad es la agricultura y el producto bandera es el esparrago, cultivo que se ha afianzado con los años debido a la demanda nacional y principalmente de exportación efectuado por la empresa Agrícola La Venta. Adicionalmente, la referida empresa, adquiere la producción de espárragos de los agricultores independientes de la zona, quienes también han dejado de producir otros productos y generalmente dedicarse a los espárragos en vista de los precios que se pagan.

38. Aspectos Económicos La pesca y minería informal es otra actividad que se realiza en la zona del proyecto pero estas se dan en menor proporción. Como podrá entenderse, la zona de proyecto y su población están en gran medida ligados a las actividades de la agricultura, pesca y minería, motivo por el cual, ellos consideran de necesidad urgente el contar con una vía en buen estado, ya que en la actualidad el camino existente está deteriorado en cuanto a superficie de rodadura se refiere, la cual incide negativamente en las principales actividades que ellos desarrollan y en el traslado de los mismos a los mercados, perdiendo competitividad respecto de otras zonas; de allí que su reclamo o demanda se traduce en una mejor infraestructura vial que coadyuve a su progreso, la no se está cumpliendo debido al actual estado del camino vecinal. Por lo antes señalado la población solicita y exigen disponer con urgencia, de una vía en condiciones adecuadas de transitabilidad, que les permita incrementar el nivel de las actividades comerciales y así incrementar el nivel de desarrollo económico y su calidad de vida.

39. Situación del tramo a intervenir A continuación se presenta una secuencia de fotos tomadas en la visita de campo, donde se puede observar la situación actual de la carretera vecinal: Tramo : Km 0+000 al Km 2+200 La vía se inicia en el km 0+000, punto de empalme con la carretera Panamericana Norte ubicado en la progresiva km 312+100 aproximadamente, las coordenadas de inicio están dadas por 805,130.92 m al Este y 8’ 899, 932.15 m al Norte, el azimut de partida es de 85º 45’ 21”, la cota de inicio es de 18.78 msnm., el trazo discurre con dirección noreste, por una topografía plana, con tangentes largas, salvo el tramo entre las progresivas km 952.55 al km 1+001.03, en donde se presentan una curva y contra curva con radios horizontales de 45 m y 26.02 m como radio excepcional, la superficie de rodadura es a nivel de afirmado de regular a mal estado de conservación, el ancho promedio del tramo es de 5.00 metros, la pendiente del tramo es menor e igual a 1.28%, a la altura del km 2+100 se cruza el poblado de Quita Sombrero, observándose sembríos a ambos lado de la vía.

40. Situación del tramo a intervenir Tramo : Km 0+000 al Km 2+200

41. Tramo : Km 2+200 al Km 5+500 Vistas fotografías que muestran el estado actual de la vía (superficie de rodadura), el cual se encuentra en regular estado de conservación, también se observa el estacado del trazo y los BMs establecidos para la nivelación del trazo.

42. Tramo : Km 5+500 al Km 11+100 En las Vistas fotografías se observa el cruce del poblado de Ampanu (progresiva km 5+900). Observe el regular estado de conservación de la superficie de rodadura, también el estacado del trazo.

43. Tramo : Km 5+500 al Km 11+100 Vistas fotografías muestran el mal estado de conservación de la superficie de rodadura. También se observa sembríos a ambos lados de la vía.

44. Tramo : Km 11+100 al Km 13+411.88 Vistas fotografías presentan el regular estado de conservación de la superficie de rodadura, también se observa bosques de carrizales que obstaculizan la visibilidad de la vía.

45. Tramo : Km 11+100 al Km 13+411.88 Vistas fotografías muestran el estacado final de la vía, también el último tramo del trazo que se desarrolla con tangentes largas.

46. a) Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación La población asentada en el área de influencia del tramo vial, que tienen como principal actividad la agricultura, ven en el deterioro de la vía una situación que restringe su accesibilidad a los mercados regionales y extra regionales, haciéndolos menos competitivos en su actividad económica. Por lo mismo la población solicita y exigen disponer con urgencia, de una vía en condiciones adecuadas de transitabilidad, que les permita incrementar el nivel de las actividades comerciales y así impulsar su desarrollo económico y calidad de vida. b) La explicación de porqué es competencia de la empresa Antamina, resolver dicha situación La Compañía Minera Antamina S.A. es una empresa dedicada al desarrollo de actividades mineras varias, entre ellas, la explotación del yacimiento minero Antamina, ubicado en el Distrito de San Marcos, Provincia de Huari, Región Ancash. La Compañía para facilitar sus operaciones, cuenta con un puerto en “Punta Lobitos” ubicado en la localidad de Huarmey, Provincia de Huarmey, Región Ancash, desde donde exporta los concentrados de mineral que produce. Los Involucrados en el PIP

47. El gobierno peruano ha promulgado la Ley Nº29230 “Ley de Obras por Impuestos” a fin de agilizar la ejecución de obras públicas con la participación de las empresas privadas, quienes adelantan el pago del impuesto a la renta concretando los proyectos de infraestructura priorizados por los Gobiernos Regionales y/o Locales. En este marco, la Compañía Minera Antamina, como parte de su Programa de Responsabilidad Social en los ámbitos de influencia de sus operaciones mineras, ha decido contribuir con los esfuerzos de los gobiernos locales en la construcción del desarrollo regional y local, financiando la ejecución de obras de infraestructura bajo la modalidad de Obras por Impuestos, normada por la Ley Nº 29230 y su reglamento. Con este propósito, la Gerencia de Desarrollo Sostenible de la Compañía Minera Antamina ha iniciado las coordinaciones con los diferentes Gobiernos Locales de los ámbitos de influencia priorizados, a fin de identificar los posibles proyectos a ejecutar, así como establecer los acuerdos previos para poner en marcha esta modalidad de financiamiento. Los Involucrados en el PIP

48. c) Relevancia o importancia del mejoramiento del camino vecinal dentro del contexto local y regional. El mejoramiento de la vía en estudio es de importancia en el ámbito local y regional, pues permitirá –mediante una adecuada infraestructura vial- el desarrollo de la actividad social, económica y comercial del ámbito de estudio, el cual se logrará a través de: mejora y consolidación de la actividad productiva de la zona y como consecuencia las condiciones de vida de la población; La optimización de los costos del transporte y tiempo de los usuarios; La disminución de la contaminación ambiental que afecta tanto a los habitantes de los centros poblados aledaños a la carretera así como a los cultivos agrícolas, al ganado y al medioambiente de la zona; Mejora del acceso a los servicios básicos de salud, educación, justicia y otros; y Integración comercial a los mercados zonales y regionales de los centros poblados del área de influencia del proyecto. Los Involucrados en el PIP

49. La importancia del mejoramiento de la vía en estudio contribuirá a facilitar la integración de los centros poblados y hacerlos más competitivos por el acceso a los principales mercados regionales y extra regionales: mejores precios de sus productos y menores costos de transporte. d) Intereses de los Grupos Involucrados. El presente proyecto está enmarcado en los lineamientos del Plan de Desarrollo Local del Distrito de Culebras, respecto del cual esta entidad y en vista de la priorización de este proyecto por el mencionado gobierno local; fue motivo de la celebración de un convenio interinstitucional con Antamina SA para su ejecución mediante modalidad de obras por impuestos. De lo señalado, los intereses están claramente establecidos por parte de la Municipalidad Distrital de Culebras y Antamina SA, respectivamente. Los Involucrados en el PIP

50. 2.2 Definición del problema y sus causas El análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la población del área de influencia directa e indirecta del estudio, con referencia al estado situacional del camino vecinal en estudio: AN-830: Emp . PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay ; Tramo: Emp . PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89).   Como podrá entenderse, las restricciones de transitabilidad en el tramo vial antes señalado, repercuten negativamente al incurrir en mayores tiempos y costos de transportes de los bienes y servicios (principalmente de productos e insumos agrícolas) y como consecuencia se dan bajos márgenes de utilidad en la actividad y transacción comercial de los agricultores campesinos y de los transportistas, otro efecto es el mayor riesgo de accidentes y mayores costos de operación vehicular para los usuarios de la vía y la incidencia en las enfermedades. Todos estos aspectos contribuyen a la desarticulación de las actividades económicas de las localidades que forman parte del área de influencia del proyecto.   Considerando la situación descrita, se ha definido el problema central que pretenderá solucionar el proyecto vial, el cual se define como: “Inadecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera vecinal AN-830: Emp . PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay ; Tramo: Emp . PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89) , que dificulta el acceso de la población del área de influencia, hacia los principales mercados locales y regionales”.

51. Definición de las causas Las causas han sido elaboradas de acuerdo a un análisis del diagnóstico vinculado a las restricciones de transitabilidad de la vía, el problema principal que afecta a la población del área de influencia del proyecto. Causa Directa 1: Restricciones de transitabilidad en el camino vecinal 2: Deficiente nivel de servicialidad de la vía. Causas Indirectas 1.1: Inadecuadas características técnicas y geométricas de la vía. 1.2: Tramo vial con baches y alto nivel de deterioro que restringen la velocidad directriz. 1.3: Fallas sobre la superficie de rodadura, encalaminados y pérdidas de agregados. 2.2 Definición del problema y sus causas

52. 2.2 Definición del problema y sus causas Definición de los efectos La identificación de los efectos está relacionada con el problema central y las causas que lo generan. Efectos Directos 1.1: Incremento de costos de transporte y mayor tiempo de viaje para los usuarios de la vía. 1.2: Mayor contaminación ambiental por la polvareda que genera el tránsito de los vehículos Efectos Indirectos 1.1.1: Menor competitividad para comercializar productos en los mercados regionales. 1.1.2: Incremento de tarifas del servicio de transporte de carga y pasajeros 1.2.1: Incremento de casos de enfermedades respiratorias agudas en la población asentada en la vía. Efecto Final Finalmente, todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “ Bajo desarrollo socioeconómico del área de influencia del proyecto”

53. ÁRBOL DE PROBLEMAS

54. 2.3   OBJETIVOS DEL PROYECTO En base a la situación negativa encontrada se propuso, la situación positiva con la implementación del proyecto. Es decir al pasar el problema principal a un problema resuelto se obtuvo el siguiente objetivo central: 2.3.1 Objetivo General “Inadecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera vecinal AN-830: Emp . PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay ; Tramo: Emp . PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89), que dificulta el acceso de la población del área de influencia, hacia los principales mercados locales y regionales” “Adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera vecinal AN-830: Emp . PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay ; Tramo: Emp . PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89), que facilita el acceso de la población del área de influencia, hacia los principales mercados locales y regionales” PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

55. Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta y analiza el problema central y la relación de causas - efectos del árbol de problemas; el siguiente paso es la definición del objetivo central, que para el caso es la solución del problema principal que debe efectivizarse a través del árbol de medios y fines Definición del Objetivo Central Considerando que el análisis de los objetivos presenta los aspectos de una situación futura deseada; el objetivo central para el estudio se define como la: “ Adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera vecinal AN-830: Emp . PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay ; Tramo: Emp . PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89), que facilita el acceso de la población del área de influencia hacia los principales mercados locales y regionales” . Definición de los medios   Medios Directos Para conseguir tal objetivo, lo contrario a la causa crítica que originaba el problema central hoy se convierte en el medio fundamental para conseguir el objetivo central; en otras palabras, lo que se busca es brindar: 1 Transitabilidad sin restricciones en el camino vecinal. 2. Adecuadas condiciones de servicialidad de la vía

56. Definición de los medios   Medios Directos Medios de Primer nivel 1. Transitabilidad sin restricciones en el camino vecinal 2. Adecuadas condiciones de servicialidad de la vía Medios Fundamentales 1.1 Tramo vial con adecuadas características técnicas y geométricas. 1.2 Tramo vial sin baches, ni deterioro que permite una adecuada velocidad directriz. 2.1 Vía mejorada sin fallas sobre la superficie de rodadura, ni encalaminados en toda la vía.

57. Definición de los fines Fines Directos 1.1: Disminución de costos de transporte y menor tiempo de viaje para los usuarios de la vía. 1.2: Menor contaminación ambiental por reducción de la polvareda que genera el tránsito de los vehículos .  Fines Indirectos 1.1.1: Mayor competitividad para comercializar productos en los mercados locales y regionales. 1.1.2: Disminución de tarifas del servicio de transporte de carga y pasajeros. 1.2.1: Diminución de enfermedades respiratorias agudas de la población por evitar emisiones de polvo en la vía. Fin Supremo Todo lo anterior conducirá al mayor desarrollo económico y social de la zona de estudio. Por tanto, como fin supremo, el proyecto contribuirá a generar : Mayor desarrollo socioeconómico del área de influencia del proyecto.

58. ÁRBOL DE OBJETIVOS

59. Alternativas de solución

60. III. FORMULACION

61. 3.1 ANALISIS DE LA DEMANDA Horizonte de Evaluación Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de asfaltado el horizonte del proyecto es de 20 años; en tal sentido la estimación de flujos de costos y beneficios utilizados para la evaluación social es para el periodo 2011 - 2031, considerando que el año de operación de la carretera será a partir del año 2012, lo que quiere decir que los estudios pendientes (estudio definitivo) y la ejecución de obra se efectuarán en el año 2011. Análisis de Demanda Vehicular Actual y Futura La demanda para una vía de este tipo está determinada por el flujo de vehículos que circulan por ella. Este flujo vehicular es comúnmente cuantificado como el Índice Medio Diario ( IMDa ) que representa la cantidad de vehículos que circulan en promedio x día en ambas direcciones durante el año de referencia.

62. 3.1 ANALISIS DE LA DEMANDA El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe tener el camino que se proyecta para que los resultados buscados sean óptimos y beneficien a la comunidad que requiere el servicio.   La evaluación económica de una carretera requiere de parámetros esenciales sobre las características del transporte en el área de influencia del proyecto vial. Estos valores se refieren a la cantidad y composición de los vehículos que transitarán por la carretera en los periodos de diseño definidos. De lo antes señalado, los estudios de tráfico son fundamentales para la determinación del diseño del pavimento de una carretera. En ese sentido, el Estudio de Tráfico en el ámbito de influencia presenta los resultados obtenidos de la toma de información en campo (conteos volumétricos de clasificación vehicular, encuestas origen destino, entre otros), y los determinados en las proyecciones efectuadas para el horizonte de análisis.

63. Estudio de Tráfico Etapas: Planificación: - Obtención y revisión de información de fuente secundaria - Reconocimiento de ruta - Determinación de estaciones y tramos homogéneos - Diseño de formatos y esquemas de conteo Organización - Programa de actividades - Adquisición de materiales y equipos Ejecución - Contratación y adiestramiento de personal - Movilización de personal - Conteo y clasificación en estaciones pre-establecidas Procesamiento y automatización -Revisión y consistencia del trabajo de campo - Digitación y verificación - Determinación de factores de corrección - Determinación de IMDs e IMDa

64. La demanda de transportes para el proyecto en estudio, está básicamente relacionada con la medición del tráfico de vehículos expresada en el Índice Medio Diario Anual ( IMDa ), el cual se ha determinado a partir del volumen diario de vehículos que transitan por la vía. Para la determinación de la cantidad y composición de los vehículos que transitan actualmente por la carretera en estudio, se han efectuado los conteos en el tramo vial: Emp . PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); así como la encuesta origen destino. El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto cuantificar y clasificar los vehículos que transitan por el tramo vial en estudio, el cual se realizó mediante trabajos de campo en estaciones de conteo previamente determinadas y durante un período de días. DEMANDA ACTUAL

65. En ese sentido, el estudio de tráfico efectuado para fines del presente estudio tuvo por objeto determinar el Índice Medio Diario Anual ( IMDa ) que circula por la vía en la actualidad, los cuales posteriormente fueron proyectadas para el período de vida del proyecto vial. Este aspecto es clave en la medida que sirve de insumo para determinar el diseño del camino. La recopilación de información en campo se efectuó mediante levantamiento de información que consistió en conteos de tránsito motorizado y no motorizado. En vista de la longitud de la carretera, la ubicación de los centros poblados del área de influencia y la dinámica de generación de los flujos vehiculares, se estableció una sola Estación Principal (EP), previa verificación in situ. La Estación Principal (EP-1), fue ubicada en el Emp . PE-1N (Culebras) Km. 00+000, donde las labores de conteo y clasificación se desarrollaron de forma continua, las 24 horas del día y durante 7 días de la semana, iniciándose las actividades el día lunes 03 de Marzo y concluyendo el día Domingo 9 de Marzo del 2014. DEMANDA ACTUAL

66. En el cuanto a las encuestas de origen y destino, estas fueron realizadas en forma simultánea en el período antes señalado. Estas consistieron en entrevistas a transeúntes, pasajeros y conductores que se desplazaban a lo largo de la vía; luego estas se complementaron con entrevistas a autoridades locales de las localidades emplazadas en el camino vial en estudio.   Las unidades de transporte que circulan por el tramo en estudio son: Vehículos ligeros: autos, pick up, camionetas rurales y micros y por vehículos pesados: compuestos por buses, camiones simples y camiones articulados; también se cuantificó a: vehículos como: moto lineal, moto taxi y moto carga; además de no motorizados (personas o bicicletas).   De acuerdo a los resultados del estudio de tráfico, el IMD anual para el tramo en estudio se muestra en el cuadro siguiente.   DEMANDA ACTUAL

67. Resultados del Conteo Vehicular por día de ambos sentidos Estación 1: Tramo 1: Emp . PE-1N (Culebras) – El Molino

68. Promedio de Tráfico Vehicular de la Semana de Conteo Factores de Corrección Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, estas variaciones son ocasionadas por las cosechas, festividades, viajes de recreo etc., por eso es necesario afectar los valores calculados, durante una época, por un factor de corrección que lleve estos al Promedio Diario Anual . Factores De Corrección Estacional Los volúmenes de tráfico varían cada mes dependiendo de las épocas de cosecha, lluvias, estaciones del año, festividades, vacaciones, etc.; siendo necesario para obtener el Índice Medio Diario Anual (IMDA), se hace uso de un factor de corrección que permite desestacionalizar la data obtenida. En tal sentido, el factor de corrección utilizado corresponde a la estación de Peaje de Huarmey que es la más cercana a la zona de estudio .

69. Factores de Corrección Donde: Volumen de tráfico registrado para el día laborable 1 Volumen de tráfico registrado para el día laborable 2 Volumen de tráfico registrado para el día laborable 3 Volumen de tráfico registrado para el día laborable 4 Volumen de tráfico registrado para el día laborable 5 Es el volumen de tráfico registrado sábado Es el volumen de tráfico registrado domingo. Es el factor de corrección estacional

70. Índice Medio Diario Anual ( IMDa ) Composici ó n del tr á fico

71. Proyección de Trafico a) Generalidades Para las proyecciones del tráfico o demanda de transporte, se tomaron en cuenta los resultados de la orientación de los flujos (origen – destino) y el nivel de tráfico obtenido del conteo realizado para fines del presente estudio. En tal sentido, se ha identificado dos tipos de tráfico: (i) tráfico normal (sin proyecto) y (ii) tráfico generado (por efecto del presente proyecto). b) Metodología de la proyección Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el tráfico normal en vías de características similares a la carretera en estudio: Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del tráfico existente en la carretera en estudio. Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de crecimiento y otros parámetros relacionados, que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico.

72. Respecto del primer procedimiento, no existe información estadística del tráfico referente a data histórica de la carretera en estudio. Por esta razón, se considera razonable utilizar para las proyecciones de tráfico, el segundo procedimiento que es el método de aplicación de tasas de generación de viajes en función de las variables macroeconómicas como el Producto Bruto Interno (PBI) para vehículos de carga y la tasa de crecimiento de la Población para el caso de vehículos de transporte de pasajeros. A continuación, se presentan las tasas de crecimiento resultantes de las variables macroeconómicas utilizadas para el cálculo de las tasas de crecimiento del tráfico normal:

73. La proyección de tráfico se ha realizado para cada uno de los tipos de tráfico identificados: Tráfico Normal La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros, para el horizonte de análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento señaladas al IMD Anual por tipo de vehículo (2014). Tráfico Generado Corresponde a aquel tráfico que se generará como consecuencia del mejoramiento o rehabilitación de la carretera en estudio. Para el estudio s e consideró como tráfico generado, el 20% del tráfico normal o existente. El incremento que se asume será resultado del mejoramiento del camino, el cual se reflejará por la dinámica del intercambio comercial y el incremento de la actividad económica, en general, entre las diversas localidades del área de influencia y de los mercados locales y regionales. Los resultados de la proyección del tráfico generado por períodos y por tipo de vehículo se muestran en el cuadro siguiente, donde se presenta la proyección anual del tráfico por tipo de vehículo para el tramo identificado. Proyección Tráfico Total El tráfico total de la carretera está compuesto por el tráfico normal y el tráfico generado por el proyecto. En el siguiente cuadro se presenta un resumen de las proyecciones del tráfico normal, generado y total para el tramo identificado.

74. Proyección de Trafico

75. 3.2 Análisis de la oferta 3.2.1 Situación sin proyecto El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el estado de situación del tramo vial en estudio en cuanto se refiere a sus principales características técnicas y condición de la superficie de rodadura.   Al respecto, una descripción detallada del estado de situación se presentó previamente (galería fotográfica). Referido a la: Situación actual del tramo vial a intervenir con proyecto (módulo de Identificación), donde se describe en forma secuencial y con vistas fotográficas sobre el trazo actual y el estado de situación del tramo vial materia de estudio. En general, se precisa que la carretera corresponde a una red vial terciaria o local, cuyo trazo se desarrolla sobre sectores de topografía llana a ondulada, por momentos sinuosa y desarrollos con tangentes cortas y radios de curvas horizontales variables; así mismo, se precisa que la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado entre regular y mal estado de conservación, presentando baches y pérdida de agregados, como encalaminados en algunos sectores, por lo que requiere un tratamiento correctivo, debido a que es altamente transitada por diversos tipos de vehículos (en gran medida por vehículos ligeros), los cuales utilizan la calzada en un alto número de frecuencias de viaje (ida y vuelta) a lo largo del tramo vial materia de estudio. En cuanto al ancho este en promedio es de 4.50 metros, en tanto la pendiente del tramo oscila entre rangos de 0.5 a 8.0 %; las explanaciones se presentan (en general) a nivel de corte y relleno, etc. Las características del estado actual del tramo (materia del presente estudio) se resume en el siguiente cuadro:

76. 3.2 Análisis de la oferta Situación sin proyecto … Las características del estado actual del tramo (materia del presente estudio) se resume en el siguiente cuadro:

77. 3.2 Análisis de la oferta Situación sin proyecto …

78. 3.2 Análisis de la oferta Situación sin proyecto … Como se puede observar en las vistas fotográficas, la condición superficial de la vía presenta una capa granular afirmada cuyo tamaño máximo de partículas varía entre 3” y 1”. En varios sectores se aprecia como se ha perdido el material por efectos de la erosión de los neumáticos y desbordes de los canales de regadío. La capa tiene un promedio de espesor entre 15cm y 25cm. Así mismo, se presentan fallas sobre la superficie, tales como: baches, pérdida de agregados, encalaminados , etc. Esto condiciona a que estos sectores de pavimento tengan un alto nivel de deterioro. Por consiguiente, debido a la falta de mantenimiento la serviciabilidad es mala.

79. 3.2 Análisis de la oferta Situación sin proyecto … En general, la vía presenta una capa afirmada compuesta por suelos con materiales gravosos con finos, cuya plasticidad es nula. Debajo de esta capa se ha encontrado el suelo natural que está formado por arenas de grano medio y fino de nula plasticidad.   Luego, también es importante señalar que también se ha encontrado suelos finos limosos de nula plasticidad. En resumen, los suelos arenosos y limosos son preponderantes en casi todo el área evaluada, mientras que sólo entre el km 12 y el km 13 se encontró bolonerías . Inventario de las estructuras viales y obras de arte   Según el inventario de las estructuras existentes, así como la evaluación de las estructuras existentes y la relación de trabajos recomendados para cada una de las estructuras existentes. Alcantarillas   En los cruces de la carretera actual con los cursos de agua principales se encuentran algunas alcantarillas, existe un regular número de pases de agua, con cabezales de concreto y sección de drenaje rectangular, algunos de ellos reforzados con tubería metálica, todos ellos con fines agrícolas.  

80. 3.2 Análisis de la oferta Situación sin proyecto … Inventario de las estructuras viales y obras de arte   No existen alcantarillas con fines de transporte, todas corresponden a continuación de canales de riego para fines de llevar el agua de una margen a la otra. Pontones No existen pontones en la vía. Puentes No existen puentes en la vía. Subdrenaje No existen estructuras de sub drenaje en la vía.   Cunetas No existen cunetas en la vía. Bandenes No existen en la vía

81. 3.2 Análisis de la oferta Situación sin proyecto … Inventario de las estructuras viales y obras de arte   Otras estructuras Al lado de la carretera de modo longitudinal se desarrollan canales de riego, un canal de concreto que lo llaman canal madre y algunos otros de tierra que recogen el agua sobrante de los riegos en ambas márgenes de la vía. Finalmente, las características técnicas del tramo vial en estudio sin proyecto son como se indica a continuación:

82. Situación sin proyecto …

83. Determinación de la Brecha Oferta - Demanda Frente a la demanda actual y dada las condiciones actuales de la oferta vial existente, se hace necesario el mejoramiento del tramo Tramo : Emp . PE-1N - Molino (km 13+411.88), tomando en cuenta las características técnicas que permitan una mejor transitabilidad y serviciabilidad a los usuarios de la vía, lo cual les permitirá un ahorro económico en costos de transporte y en tiempos de viaje.   A continuación se resume las características técnicas de la carretera en la situación actual o sin proyecto y en la situación esperada con proyecto; así como el IMDa del año base (2014) y del final del Horizonte de estudio (2025):

84. Determinación de la Brecha Oferta - Demanda

85. Análisis Técnico de las Alternativas Aspectos técnicos   Para el mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830, es necesario: ensanchar en algunas zonas la actual carretera en servicio, colocar o implementar una superficie de rodadura adecuada al nivel de tráfico y plantear una solución a esta ruta bajo tres alternativas técnicas y superar los problemas existentes.   Planteamiento de Alternativas   De acuerdo a los estudios técnicos realizados se plantearon las siguientes alternativas: ALTERNATIVA 1:   Mejoramiento a nivel de tratamiento superficial Bicapa (TSB) a lo largo de los 13+411.89 Km de la vía, con un espesor de 2cm y una capa granular de 20 cm.

86. Análisis Técnico de las Alternativas Consideraciones técnicas:   Este tipo de pavimento ha sido diseñado para 10 años; por lo que luego de su construcción es necesario efectuar mantenimientos rutinarios de: limpieza de la calzada y bermas; así como de las cunetas, canales y alcantarillas.   La granulometría de los agregados para la capa granular puede cumplir con los señalados en el cuadro anterior.   Además se deberá cumplir con: Límites Plástico: N.P. (no plástico) CBR: 70% min. Se recomienda compactar al 100% de su Máxima Densidad Seca (MDS). Se colocará una imprimación asfáltica con asfalto MC-30. Como ligante de los agregados del Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) se empleará asfalto líquido RC 250. Los agregados deberán cumplir con la calidad señalada en las Especificaciones Generales de Carreteras EG 2013 (Sección 418). La primera capa de los agregados deberá tener un tamaño máximo de ¾” y la segunda capa de 3/8”. A partir del quinto año será necesario evaluar el estado de la superficie de rodadura, y efectuar los mantenimientos preventivos como: el sello de las fisuras, bacheos y parchados.

87. Análisis Técnico de las Alternativas   ALTERNATIVA 2:   Mejoramiento a nivel de tratamiento superficial Bicapa (TSB) a lo largo de los 13+411.89 Km de la vía con un espesor de 2cm y una capa granular estabilizada con emulsión de 12 cm.

88. Análisis Técnico de las Alternativas Consideraciones técnicas: Este pavimento también ha sido diseñado para 10 años; por lo que luego de su construcción es necesario implementar mantenimientos rutinarios de limpieza de la calzada y bermas; así como de las cunetas, canales y alcantarillas. Los requerimientos para la capa granular y TSB son los mismos que para la alternativa 2. A los materiales de la capa granular se le adicionará emulsión asfáltica, en 2,5% de asfalto residual . Se mezclará uniformemente la capa estabilizada. Compactación de la capa estabilizada se efectuará como mínimo al 100% de su Máxima Densidad Seca. Se Imprimará con emulsión asfáltica de rotura media. De la misma manera que la alternativa 2, a partir del quinto año será necesario evaluar el estado de la superficie de rodadura, y efectuar los mantenimientos preventivos como: el sello de las fisuras, bacheos y parchados.

89. Análisis Técnico de las Alternativas   ALTERNATIVA 3:   Mejoramiento a nivel de afirmado a lo largo de los 13+411.89 Km de la vía con un espesor de 15cm y a los 5 años se deberá colocar una nueva capa granular de 15cm.

90. Análisis Técnico de las Alternativas Consideraciones Técnicas: El diseño de este tipo de pavimento ha sido efectuado para 5 años; por lo que para cubrir un horizonte de 10 años, al quinto año se deberá colocar una nueva capa granular de 15 cm. Debido al efecto del medio ambiente, al efecto abrasivo del tráfico que conlleva a la pérdida de los finos, los que a su vez provoca la generación de baches, encalaminados , segregación de agregados, etc.; Se considera necesario que se programe un mantenimiento anual consistente en: bacheos, perfilado con motoniveladora, humedecimiento de la superficie y la compactación. El material de afirmado debe tener una granulometría que satisfaga los requerimientos para un tráfico T3 como se señala en el cuadro que se muestra seguidamente.

91. 3.5 COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO Costos en la situación sin proyecto De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, para la situación “Sin Proyecto” se considera una situación base optimizada que consiste en realizar algunas intervenciones en la infraestructura actual para facilitar la transitabilidad, sin que ello signifique una solución al problema planteado. Es decir, lo que se pretende es evitar que la infraestructura actual siga deteriorándose. Los costos en la situación “sin proyecto” están dados básicamente por actividades desarrolladas con el mantenimiento y preservación de la vía (y evitar que siga deteriorándose) y de esa forma facilitar que el tránsito vehicular continúe fluyendo sin interrupciones. Los costos estimados se muestran en el cuadro siguiente: Costos de Mantenimiento Sin Proyecto (Base Optimizada)  Mantenimiento Rutinario + Perfilado 6, 489 US$ x Km Mantenimiento Periódico 9,386 US$ x Km

92. Factores de corrección de precios privados a precios sociales Cabe precisar que los costos de inversión y mantenimiento están expresados a precios financieros o de mercado, que luego fueron corregidos a costos económicos o sociales, mediante factores de corrección estimados por el Órgano Rector del Sistema Nacional de Inversión Pública a nivel Sectorial u OPI del Sector Transportes. Son: 0.79 costos de inversión, 0.75 mantenimiento . Estos costos son considerados en la cuantificación de los beneficios económicos para la evaluación económica del proyecto.

93. Costos en la situación “con proyecto” Alternativa 1: Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial BiCapa (TSB).

94. Costos en la situación “con proyecto” Alternativa 2: Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial BiCapa Con Imprimación (TSB).

95. Costos en la situación “con proyecto” Alternativa 3: Mejoramiento a nivel de Afirmado (AFM).

96. Costos de mantenimiento Rutinario + Periódico “con proyecto”

97. COSTOS INCREMENTALES Costos incrementales (Ahorros por COVs )   Los costos incrementales se han estimado por diferencia entre los costos de mantenimiento de la situación sin proyecto “optimizado” de la infraestructura existente menos la situación con proyecto. Estos costos incrementales devienen como consecuencia de la implementación del proyecto, POR TANTO: se entiende que son beneficios para la sociedad o la economía regional o nacional. En los cuadros siguientes se presentan los costos incrementales de inversión y mantenimiento a precios sociales.

98. RESUMEN Costos incrementales

99. RESUMEN Costos incrementales

100. RESUMEN Costos incrementales

101. RESUMEN Costos incrementales

102. Costos de operación vehicular (COVs) Usualmente los costos de operación vehicular estimados en la situación “sin proyecto” deben corresponder a la situación actual de la vía: Para el caso y de acuerdo al reconocimiento de campo esta corresponde a la siguiente situación:

103. Costos de operación vehicular (COVs) Cabe precisar que para la estimación de los Costos de Operación Vehicular - COVs , los Costos Modulares de Operación Vehicular x Km. han sido facilitados por la OPI del Sector Transporte (Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC), entidad que ha determinado dichos costos a precios de mercado y precios económicos utilizando el programa HDM III ( Highway Design and Maintenance Standards Model ) del Banco Mundial, y donde también se incluye los costos de tiempo de demora por pasajero y carga.   El cálculo de los beneficios por Ahorro de Costo de Operación Vehicular se realiza para el transito normal anual (IMD = Índice Medio Diario Anual) contabilizado en las Conteos de Tráfico efectuados para el presente estudio.   En el cuadro siguiente, se presenta los costos modulares utilizados para la situación Sin y Con Proyecto. La diferencia por comparación para el presente proyecto se obtendrá de la comparación y diferencia de costos de la situación en la que se encuentra actualmente la vía versus una situación mejorada debido a la intervención del proyecto y las políticas de mantenimiento previstas para todo el horizonte de análisis, lo que finalmente permite determinar los beneficios a través de los ahorros en los costos de operación vehicular ( COVs ) para la evaluación económica del proyecto a lo largo del horizonte del proyecto.

104. Costos de operación vehicular (COVs)   Costos de Operación Vehicular – Situación Sin Proyecto En US$xVeh-Km a precios sociales   .

105. Costos de operación vehicular (COVs)   Costos de Operación Vehicular – Situación Con Proyecto En US$xVeh-Km a precios sociales   .

106. Costos de operación vehicular (COVs)   Costos de Operación Vehicular – Situación Con Proyecto En US$xVeh-Km a precios sociales   .

107. Costos de operación vehicular (COVs)   Costos de Operación Vehicular – Situación Con Proyecto En US$xVeh-Km a precios sociales   .

108. RESUMEN COVs – Con Proyecto

109. Los beneficios del proyecto se determinan principalmente por el mejoramiento en la transitabilidad de los usuarios o beneficiarios del área de estudio, los cuales en el caso de un proyecto vial en esencia están determinados a través de la reducción de los costos de transporte y el ahorro de los tiempos de viaje en el tránsito de vehículos que usualmente circulan por el camino, los que luego de ejecutado el proyecto se traducirá en menores costos operativos de transporte y tiempos de viaje. Adicionalmente existen otros beneficios indirectos atribuibles al proyecto , los cuales son difíciles de cuantificar, tales como: mayor confort y sobretodo seguridad al transitar por un camino mejorado, mejor calidad de vida de la población del área de influencia al facilitar el acceso de los servicios básicos: salud, educación, saneamiento y otros, etc., así como una mejor integración de las comunidades campesinas de la zona a los mercados zonales y regionales de mayor demanda. BENEFICIOS DE LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE

110. Beneficios por Ahorros por costos de operación vehicular (COVs) Los beneficios para el proyecto (como se indicó), se deducen de la comparación de los costos de transportes de las situaciones Sin vs. Con Proyecto, a través de los ahorros en los costos de operación vehicular ( COVs ); cuyos beneficios se acumulan en forma anual y por tipo de vehículo para el horizonte de análisis, al considerar como la diferencia de pasar de un estado malo a un estado mejorado de superficie de rodadura. En estricto, estos beneficios así cuantificados (directos o inherentes a la intervención de la rehabilitación o mejoramiento) representan menores costos de transporte y ahorros de tiempo de viaje para los usuarios del camino (que en este último caso comprende el tráfico normal y generado). En los cuadros siguientes se presenta los flujos estimados de los costos operativos para cada alternativa considerada (a precios sociales) para el tráfico sin proyecto y con proyecto (normal y generado), para el horizonte de análisis, los cuales se desprenden de la multiplicación de la información contenida en el cuadro Costos Modulares de Operación Vehicular (US $ x Veh -Km) sin y con proyecto, la distancia en kilómetros del tramo vial en estudio y los niveles de tráfico anual proyectado para el horizonte de análisis.

111. Tránsito generado: Los beneficios de este tipo de tránsito son calculados como un medio de la diferencia de los COV de las situaciones con y sin proyecto del total del tránsito generado. ACOV tg = ( COV sp – COV cp )x(Tgx365)x0.5 Donde: ACOV tg = Ahorro de COV del Transito Generado y Tg = Transito Generado Diario. Tránsito desviado: El beneficio es equivalente a la diferencia entre el COV de la ruta en la que originalmente transitaba y el COV de la nueva ruta. Parte del mismo principio del transito normal . Tránsito normal: El beneficio del proyecto es equivalente al ahorro de recursos generado por la disminución en los COV. AhCOVtn = ( COVsp – COVcp )x(IMDx365) Donde: AhCOVtn = Ahorro en COV del Transito normal. COVsp = COV Sin Proyecto. COVcp = COV Con Proyecto. IMD = Índice Medio Diario o Transito Normal Diario

112. Finalmente, de la diferencia de los costos Sin proyecto vs. Los Con proyecto (Normal y Generado) se obtiene el flujo de beneficios que se muestra seguidamente. Ahorros por costos de operación vehicular (COVs)

113. EVALUACION

114. 4.1 Evaluación económica La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo-Beneficio. Donde los costos provienen de los presupuestos de cada alternativa planteada, mientras que los beneficios se estiman directamente por ahorros en los costos de operación vehicular del tráfico normal y generado, como de los ahorros de costos de mantenimiento a lo largo del horizonte de análisis. Para determinar los beneficios, se ha estimado los costos de transporte tanto para la situación “Sin y Con” proyecto, sobre la base de los módulos de costos de operación facilitados por la Oficina de Planificación y Presupuesto del MTC, para la situación actual y proyectada (Costos de operación Vehicular del tráfico en la situación actual) y con proyecto (Costos de operación Vehicular del tráfico en la situación con proyecto). De la diferencia de ambos y considerando el tráfico normal proyectado para cada alternativa, se dedujo el flujo de beneficios para el horizonte de análisis.

115. NOTA: Finalmente, se puede considerar un Valor Residual (20%) del costo de inversión de la infraestructura, el cual se adiciona en el último año de evaluación (Año 10), en el total de beneficios. Tomando en consideración las características y naturaleza del proyecto, se realiza la evaluación comparando los beneficios y los costos (inversión y mantenimiento), considerando precios sociales (precios de eficiencia). Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utilizarán los indicadores básicos: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Coeficiente Beneficio - Costo (B/C) Evaluación económica ….

116. Resultados de la evaluación económica según alternativas

117. Usualmente el análisis de sensibilidad se efectúa con la finalidad de prever algunas variaciones en las variables que intervienen en el cálculo de la rentabilidad y ver hasta qué grado el proyecto es sensible a dichos cambios. Es el caso de aquellos que inciden o afectan los costos y/o los beneficios del proyecto.   Para nuestro caso, el análisis de sensibilidad se efectuó solamente para la Alternativa 1, que es la que presenta los indicadores de rentabilidad más favorables.   El análisis muestra que las variaciones en los costo de inversión y beneficios afectan sensiblemente los resultados de la evaluación base estimados en el presente estudio, no soportando el proyecto incrementos sustanciales en los costos de Inversión, como tampoco reducciones en los beneficios, menos aún una variación conjunta en ambas variables. Análisis de Sensibilidad

118. Sostenibilidad y financiamiento El financiamiento de las obras y la sostenibilidad del mantenimiento del proyecto están previstos dentro del Programa Obras Por Impuestos (Antamina).   Se garantiza la conservación de la inversión efectuada a través de las labores de mantenimiento rutinario, que se ejecutará con Asociaciones de Mantenimiento Vial integrada por personas que habitan a lo largo del camino, previa capacitación y entrenamiento proporcionado por Provías Descentralizado. Las principales actividades relacionadas al mantenimiento rutinario son las siguientes: 1. Limpieza de derrumbes que obstruyen el camino. 2. limpieza de la plataforma. 3. Reparación y limpieza de pontones. 4. Reparación y limpieza de alcantarillas y cunetas. 5. Conservación de muros secos. 6. Conservación de badenes. 7. Conservación de graderías. Mantenimiento de señales informativas. Sostenibilidad

119. Impacto Ambiental La evaluación de impacto ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación. Los impactos negativos más significativos del proyecto podrían ser los siguientes:   Posible contaminación de las aguas por materiales tales como el cemento, combustibles, lubricantes, etc. Además por deshechos provenientes de la obra. Contaminación del suelo por el uso de patios de maquinarias, patios de mezcla de concreto, arrastre de partículas en superficies expuestas especialmente en los taludes, posible contaminación por cemento, combustibles, lubricantes, etc. Mal funcionamiento de letrinas, ó zonas de trabajo sin el tratamiento de los desechos orgánicos. Impacto visual negativo en las zonas de cantera y botaderos. Impacto Ambiental

120. La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación. Los impactos negativos más significativos del proyecto a implementarse podrían ser los siguientes: Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de partidas de corte de material suelto. Contaminación del suelo por arrastre de partículas en superficies expuestas especialmente en los taludes, posible contaminación por cemento, combustibles, lubricantes, etc. Posible creación de focos infecciosos debido a la contratación de personal con enfermedades infecciosas, el mal funcionamiento de las letrinas públicas y la contaminación de las aguas. Impacto Ambiental

121. El Plan de Manejo Ambiental mínimo establece diversas consideraciones ambientales tales como: Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades infecciosas. 2. Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se evite la contaminación del recurso hídrico por actividades domésticas propias del funcionamiento de los campamentos. 3. Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y zonas libres de inundaciones. 4. Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar pasto nativo u otra cobertura. 5. Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de capacidad en el campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos sólidos (orgánico e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y frecuencias de disposición al micro relleno sanitario. Impacto Ambiental

122. 6. Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos generados en el campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en una zanja de 2x2x2 metros. Las consideraciones a tener en cuenta para la ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la letrina sanitaria. 7. Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc. lleguen a los cursos de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de manera que no contaminen los suelos o aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que por ningún motivo estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo. 8. Formación de un Comité conformado por Autoridades Locales, Instituciones y beneficiarios para el mantenimiento de las plantaciones en la obra. 9. Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos sanitarios; los residuos resultantes del campamento serán dispuestos en los rellenos. Impacto Ambiental

123. La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades: Acondicionamiento de canteras Acondicionamiento de botaderos. Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra. Excavación y clausura de rellenos sanitarios y letrinas de campamento Estabilización de taludes (re - vegetalización ). Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los presupuestos de rehabilitación para cada alternativa. Impacto Ambiental

124. MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

125. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

126. El problema central identificado precisa que existen “Inadecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular de carga y pasajeros en la carretera vecinal AN-830: Emp . PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay ; Tramo: Emp . PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89), que dificultan el acceso de la población hacia los principales mercados locales y regionales para comercializar sus productos . Por consiguiente; el proyecto tendrá como objetivo central es proveer: “Adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera Vecinal AN-830: Emp . PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay ; Tramo: Emp . PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); que facilitan el acceso de la población del área de influencia hacia los principales mercados locales y regionales. El análisis y diagnóstico socioeconómico se sustenta en las potencialidades y perspectivas del área de influencia directa del proyecto, como es la disponibilidad y explotación de recursos, generadores de nuevos flujos de transporte para el tramo vial materia de estudio. El IMD Anual para el año 2014 y 2025 incluyendo el tráfico normal y generado es como sigue: Conclusiones: …

127. Los estudios de ingeniería, han propuesto las mejores estrategias para definir la estructura del pavimento para el mejoramiento de la carretera, la que debe ser capaz de soportar las cargas de tránsito previstas para el período de evaluación, mejorando su servicialidad, de tal manera que se reduzcan los costos de operación vehicular y tiempos de viaje. Las características geométricas de la vía en la situación sin y con proyecto son las siguientes: Conclusiones: …

128. La alternativa seleccionada corresponde el mejoramiento del tramo vial a nivel de Tratamiento Superficial Bi Capa (TSB) de espesor = 2cm, sobre base granular de 20 cm de espesor, con proyección de obras de arte y drenaje necesarias (alcantarillas etc.).   El monto total de inversión del tramo vial a intervenir a nivel de TSB (Con base granular), a precios de mercado incluido IGV es de S/. 5´164,705.25 nuevos soles , conformado por el costo de obra, expediente técnico y los gastos de supervisión. Conclusiones: …

129. Recomendaciones: … En vista de los indicadores de rentabilidad favorables de la evaluación económica del proyecto vial (VAN, TIR, B/C), se recomienda que la Oficina de Programación de Inversiones - OPI de la Municipalidad Distrital de Culebras apruebe y otorgue la correspondiente viabilidad por ser de su competencia en el marco de la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública. Una vez otorgado la Viabilidad, la Empresa Minera ANTAMINA SA, a través de la Gerencia de Desarrollo Sostenible, debe dar cumplimiento al convenio suscrito con la Municipalidad Distrital de Culebras, dentro del marco de ejecución de obras por impuestos, y proseguir inmediatamente con la fase de inversión (elaboración del expediente técnico y ejecución), a efectos de darle prioridad al requerimiento de la población del área de influencia, a efectos que dispongan cuanto antes de una mejor accesibilidad y conectividad vial, que posibilitará una mejor competitividad para los beneficiarios respecto de otras zonas.

130. MUCHAS GRACIAS… Econ. Juan Hernán Villaverde Huaita Consultor Especialista en Evaluación Económica de Proyectos de infraestructura Vial [email protected]