Puente En Viga

1. Universidad del Magdalena


Determinación del tiempo de falla d las vigas de un puente

Teoría y filosofía del conocimiento



Maria Alejandra Redondo Garcia
2009115052

Ingeniería Civil
Segundo Semestre


Docente: Ernesto Garcia Puche


Santa Marta
2009

2. OBJETIVOS

OBEJTIVO GENERAL:
Saber cuál va a ser el periodo en que las vigas de un puente en viga alcancen a
soportar su plataforma en optimas condiciones, con el fin de saber en que
determinado tiempo este necesitara mantenimiento y adecuación para evitar
principalmente algún accidente, ya sea derrumbe destrucción del mismo.



OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Estudiar de manera detallada la resistencia de las vigas en un puente en
viga.

Definir el tiempo en que fallara un puente en viga para saber en que
momento se le debe hacer mantenimiento.

Analizar qué tipo de materiales se deben usar al construir un puente en
viga, de manera que estos resistan un gran periodo de duración.

3. PLANTEAMIENTO:


¿ COMO DETERMINAR EL TIEMPO DE FALLA DE LAS VIGAS EN FORMA DE
I, QUE SOSTIENEN LA PLATAFORMA DE UN PUENTE EN VIGA?

4. ESTADO DEL ARTE


El Nuevo puente Laureano Gómez sobre el rio Magdalena:

El nuevo puente Laureano Gomez es una combinación de puente en viga y puente
colgante pues el trama del medio es del tipo del segundo y los tramos extremos
son del tipo del primero.
Las cálculos que se hicieron en este puente incluyendo los materiales que se
deben usar para su construcción es muy útil para saber el tiempo de falla de las
vigas que sostienen la plataforma.
Considerando que el sistema estructural del Puente puede ser alterado en relación
a su diseño original, para la decisión final deberá tenerse en cuenta un análisis
estructural para ver el comportamiento estructural con las modificaciones
propuestas.

El tramo principal de 140m, ejes 20 y 21, es la parte más alta del puente y
corresponde al cauce navegable del río. La primera alterna es construir dos
puentes levadizos en este tramo. La construcción inicial del puente se hizo con
tramos de viga cajón prefabricados que fueron instalados sucesivamente con unos
cables temporales para suspenderlos durante construcción.

5. En las juntas iniciales, se demolerían las vigas centrales donde se ubicaría el
puente levadizo. Para levantar la parte movible, se utilizarían cables tirantes
apoyados en el pórtico principal en el eje 20 y anclado en la viga apoyada en el eje
19.

Al dividir el puente en el tramo entre los ejes 20 y 21, la viga cajón no tendrá la
continuidad actual ya que los momentos producidos por la carga viva están
resistidos por momentos negativos y positivos dando mayor resistencia y
redistribución de los esfuerzos.

Lateralmente la estructura solo tendrá apoyo de un lado, lo cual causa momentos
y torsión en los pórticos principales. La resistencia lateral contra vientos y sismo
no será tan efectiva como está actualmente, al estar la estructura de 140m
soportada simétricamente por los dos pórticos en los ejes 20 y 21, tanto vertical
como lateralmente.
Para no afectar el tramo principal de 140m, se puede construir el puente levadizo
entre los pórticos 5 y 6. Por este lado, pasa el brazo este de río Magdalena con un
ancho aproximado de 400m.

Como la profundidad de 6.00m es menor que en el brazo oeste donde la
profundidad es de 10.00m, habría que dragar esta parte del río para darle
profundidad suficiente.

Para no afectar el tránsito por el puente, se construiría una vía paralela al puente
actual que se empalme al puente existente reduciendo el tiempo de cierre del
puente.

La ubicación definitiva, dimensiones del tramo y el largo del puente levadizo están
sujetos al diseño final teniendo en cuenta los tamaños de las embarcaciones y
demás consideraciones de las autoridades competentes.


Otra investigación es muy útil para este proyecto es la construcción y las
características básicas que tienen el puente V Centenario pues para calcular el
tiempo de falla de las vigas es necesarios saber las características y funciones del
puente, teniendo en cuenta que para determinar el periodo en que el puente
estará en buenas condiciones es necesario saber que factores actúan sobre el
como la ubicación, la temperatura, entre otros.

6. Puente del V centenario
Diseño del conjunto: El Puente del V Centenario fue construido con motivo de la
Exposición Universal celebrada en Sevilla en 1992, y recibe su nombre en
conmemoración de los 500 años del descubrimiento de América. Popularmente se
le conoce como Paquito, por el parecido que le dan los sevillanos al Golden Gate.
Este puente tiene una longitud total de 2.016,59 metros entre ejes de estribos
extremos. Consta de un tramo principal atirantado formado por dos pilones (torres)
de 120 metros de altura, formadas cada una por dos grandes pilares verticales
unidos por la parte superior y por debajo de la pista. Estos dos grandes pilones,
situados en las orillas del rio, sujetan mediante dos planos de atirantamiento el
vano central, de 265 metros de longitud y 22 metros de ancho, sobre el rio
Guadalquivir. Para ganar en altura hasta la zona del vano central, el puente está
formado por sendos accesos resueltos con vanos isostáticos de vigas
prefabricadas.

Elementos destacados: El vano central del puente, tramo atirantado de 265
metros de longitud, se situa a 45 metros sobre el nivel del río, para no entorpecer
el tráfico portuario y la entrada de barcos de gran calado. Este tramo central del
puente es el punto viario más alto de la ciudad de Sevilla, con grandes vistas
panorámicas de Sevilla y su área metropolitana. Este vano central fue en su
momento el de mayor luz (distancia entre apoyos) de toda España.
El Puente del V centenario está formado por dos conjuntos estructurales
diferenciados: Accesos laterales formados por vanos y el vano central atirantado.

Los accesos laterales consigue elevar la autovía hasta los 45 metros de altura
del tramo central del puente, que es el paso sobre el rio Guadalquivir. Estos
accesos están formados por vanos isostáticos de vigas prefabricadas de hormigón
armado. Estos vanos, formando una estructura de apoyos que, son los
estrictamente necesarios para impedir todos los movimientos posibles de la
estructura (deformaciones y derrumbes).

El tramo central - vano atirantado está formado por dos pilones (torres)
simétricos en las dos orillas del rio Guadalquivir, que mediante los tirantes de
acero, sujetos a ambos lados de la pista, transmiten la carga del vano hasta el
pilar, donde se compensa con la fuerza recibida por el otro lado.

7. Y por ultimo, la siguiente investigación también es fundamental en este proyecto
En viga (Stuttgart Cannstatt Eisenbahnviadukt), trabaja a tracción en la zona
inferior de la estructura y compresión en la superior. No todos los viaductos son
puentes viga, muchos son en ménsula.