Radiador

motor carro

1. Radiador


Un radiador es un tipo de emisor de calor. Su función es intercambiar calor del sistema
de calefacción para cederlo al ambiente, y es un dispositivo sin partes móviles ni
producción de calor. Forma parte de las instalaciones centralizadas de calefacción.
Cuando el dispositivo tiene la función contraria se denomina disipador.
Características
El nombre de radiador proviene de que al principio, cuando se inventó, se suponía que
el calor se intercambiaba por radiación pero, dada la escasa superficie que presenta,
solamente en pocos casos esto es cierto, cuando su temperatura superficial supera los
70 °C. La mayoría del tiempo (con los sistemas normales de regulación) no se llega a
esa temperatura y la mayor parte del calor se intercambia por convección.
La emisión (o disipación) de calor de un radiador, depende de la diferencia de
temperaturas entre su superficie y el ambiente que lo rodea y de la cantidad de
superficie en contacto con ese ambiente. A mayor superficie de intercambio y mayor
diferencia de temperatura, mayor es el intercambio.
A menudo se llama radiador a un aparato que se calienta por una resistencia eléctrica,
pero de acuerdo con la definición anterior, esto sería una estufa, pues produce su propio
calor. Aunque en este caso no hay emisión de gases u otras sustancias, al menos en el
lugar donde se consume la energía, puede haberla, e importante, en el lugar de
producción de la energía eléctrica. La diferencia entre un radiador y una estufa o un
calefactor es que en el radiador no hay producción de energía, se limita a ser un
disipador del calor que llega al radiador generalmente por una red de tuberías por las
que circula agua calentada en un dispositivo productor de calor (caldera, generalmente)
situado en otro lugar.
Un radiador necesita un mantenimiento consistente en un purgado periódico, por el cual
se elimina el aire que haya entrado en las cañerías impidiendo la entrada de agua
caliente a los elementos que conforman el radiador. Aparte del purgador, un radiador
tiene que tener una entrada de agua caliente con una llave de paso, y una salida para
agua enfriada con otra llave que sirve para el equilibrado hidráulico y para desmontar el
radiador, que se llama detentor.
Cuando un emisor de calor tiene, además del intercambiador, un ventilador para acelerar
su acción, se denomina ventiloconvector (a veces más conocido por su nombre en
inglés: «fan coil»).

2. El radiador de circulación transversal es más
eficaz que los radiadores de circulación
descendente del mismo tamaño. El agua
caliente entra por la izquierda y circula por los
dos conductos hasta el tanque receptor, a la
derecha del tapón y el enfriador de la
transmisión automática están en el extremo
frío del radiador.

Depósto de recuperación.
La mayoría de los automóviles tienen
depósito de recuperación. Cuando el agua se
calienta, se dilata y se abre paso por el tapón
de presión, este derrame se recoge en el
depósito de recuperación.
Cuando se para el motor, el agua se contrae y la del depósito retorna por succión, a través de
un tubo.
En los automóviles que no tienen depósito de recuperación, el derrame cae al suelo y hay que
agregar agua cada cierto tiempo.

Grifo de drenaje
Cuando se gira hacia la izquierda se vacía el agua del radiador. Al girarlo a la derecha, deja de
salir el agua. Algunos radiadores tienen un tapón de drenaje. Para vaciar un radiador sin grifo o
tapón de drenaje, se quita la manguera inferior.

Tapón del radiador
Un sistema presurizado es más eficiente debido a que permite que el refrigerante absorba
mayor cantidad de calor sin llegar a hervir, y también permite que el refrigerante discipe más
calor por medio del radiador.
El tapón de presión del radiador mantiene el sistema de enfriamiento a una presión de 0.98
kg/cm² (14 lb/pulg²), lo que eleva el punto de ebullición de una mezcla de 50% de agua y 50%
de anticongelante al 129 ºC.
Una solución de un 50% de glicol de etileno y un 50% de agua tiene un punto de congelación
de -36.5 ºC y un punto de ebullición de 129 ºC, si la tapa de presión del radiador está en
buenas condiciones.
Si la presión en el sistema sobrepasa la capacidad de la tapa, se abre una válvula de presión,
lo cual permite que el refrigerante escape por el tubo de descarga hasta el recipiente de
recuperación. Si el vehículo no tiene un sistema de recuperación este refrigerante cae al piso y
se pierde.
Al descender la temperatura del motor también baja la presión del refrigerante y al contraerse
forma un vacío parcial en el sistema. La válvula de vacío en la tapa se abre y permite el
regreso al radiador del refrigerante.

3. (Bomba de frenos)


La función de la bomba de frenos, es la de convertir o transformar la fuerza mecánica de
la presión ejercida por el conductor del vehículo sobre el pedal de freno, en presión hidráulica.
Esta presión hidráulica transmitida a través de las mangueras y líneas del sistema, crea la
presión necesaria en el caliper, y cilindros de las ruedas para activar el sistema de frenos
obteniendo la disminución de la velocidad o el detenimiento del vehículo.
La bomba puede cumplir con la función siempre y cuando el sistema "no contenga aire".
La forma para aseguramos de eliminar el aire contenido dentro del sistema hidráulico de
frenos es conocido popularmente como "Purga".
Antes de explicar los diferentes procedimientos que rigen la purga de la bomba de frenos,
es necesario entender la razón por lo que necesitamos hacer este procedimiento. Por esto,
debemos conocer las propiedades especiales que tiene el fluido de frenos, el cual esta
formulado científicamente para cumplir con ciertas características como viscosidad, alto punto
de ebullición, bajo punto de congelación, ser lubricante, tolerante al agua y no corrosivo.
Para entender más fácilmente su función dentro de un sistema de frenos, necesitamos
igualmente conocer una características de los líquidos en general, que no son comprimibles.
No importa la fuerza que apliquemos, el volumen ocupado por un liquido será esencialmente
siempre el mismo.
Esta es una de las principales diferencias entre el líquido y el gas, lo cual si es
comprimible. Cuando entra "aire" en un sistema hidráulico, causa que el pedal de frenos
recorra mas distancia de manera de aumentar la presión necesaria para activar el sistema
reduciendo de esta manera la eficacia del mismo.
Es por lo anterior, que debemos asegurarnos de eliminar todo el "aire" que pueda
contener el sistema cada vez que reparemos la bomba o cambiemos componentes. Antes de
instalar una nueva bomba de frenos en el vehículo, debemos en un banco de trabajo probar la
presión de la bomba con su líquido. Para un "purgado" efectivo, hay dos métodos que pueden
emplearse:

Primer método:
USO DE TAPONES EN LOS ORIFICIOS DE SALIDA
1. Fije la bomba en una prensa.

2. Remueva y deseche los tapones de protección de los orificios de salida instalados por el
fabricante y coloque un recipiente debajo del cilindro.

3. Llene él deposito con fluido de frenos nuevo. Cuando el líquido comience a gotear por los
orificios de salida, instale los tapones de rosca asegurándolos bien. Esto proporciona
lubricación a los sellos de los pistones antes del purgado.

4. Utilizando un destornillador de estrías o una varilla de punta redonda, lentamente oprima el
pistón usando movimientos cortos de bombeo aproximadamente una pulgada. Nota: para los
cilindros maestros de diámetro escalonados, espere unos 15 segundos entre cada bombeo
para evitar la entrada de aire al líquido. Continúe este procedimiento hasta que el pistón no
pueda comprimirse mas de 1/8 de pulgada y las burbujas de aire no sean visibles en el líquido
dentro del depósito.

5. Retire el cilindro maestro de la prensa del banco e instálelo en el vehículo con los tapones

4. puestos.

6. Retire uno a uno los tapones, y reinstale las tuberías de frenos al cilindro maestro.

7. Por último proceda a purgar los cilindros de las ruedas según la secuencia recomendada la
cual por lo general comienza con la rueda más apartada del cilindro maestro. Si tiene dudas,
consulte el manual de taller para seguir las instrucciones.