sensor map este sensor detecta el bacio del motor

sensoe map

1. Sensor MAP Sensor de Presión de la Admision (Atmosferica y/o Admision “Vacio”)
(Manifold Absolute Pressure)
Inicialmente se lo utilizaba en los sistemas de Encendido Electrónico, como medidor de
depresión del motor, enviando al Módulo electrónico la señal, calculando el Módulo esta
aspiración y relacionándola para adelantar o retardar el punto de encendido del Motor. Como
su regularidad es notable, se inició aplicando al Sensor como un parámetro para relacionarlo
con la cantidad de aire que requiere el motor en sus etapas de aceleración.
Al medir la depresión del motor ocasionada en el colector de admisión con este sensor, no
solamente se puede medir este valor importante, sino que se puede relacionar con la presión
atmosférica existente, de tal manera que la Computadora puede calcular la altura sobre el
nivel del mar en el cual está trabajando la motocicleta, regulando con ello la cantidad
apropiada de combustible inyectado

2. Esta función es igual a la de un Sensor barométrico o Altimétrico, de
tal manera que cumple con dos funciones importantes de forma
simultánea, aunque que existen motocicletas con dos y tres
sensores de este tipo por ejemplo: La KTM 990 adventure que tiene
un sensor MAP para cada cilindro, ósea dos por su motor en V y otro
sensor para medir la presión atmosférica, así controla más y mejor
las condiciones de operación de cada cilindro y la presión
atmosférica; en otras palabras la ECU puede determinar ordenes de
encendido diferentes para el cilindro delantero o trasero
dependiendo del desgaste y demás variables de trabajo.

3. El Sensor MAP está constituido por un elemento "piezoeléctrico"
muy sensible, el cual relaciona la Presión atmosférica con la
Depresión en el colector de admisión. Esta relación calculada logra
entregar una señal en forma de variación de Voltaje al Calculador,
la que se encarga de inyectar la cantidad exacta de combustible,
por medio de los Inyectores. Adicionalmente adelantará o
retardará el punto de encendido, de acuerdo a las necesidades y
al programa de avance necesario en cada motor.

4. Para lograr su medición, el sensor dispone de un tubo que está conectado
con el colector de admisión o sencillamente está localizado directamente en
él.
En algunas versiones modernas, el sensor MAP dispone de un sensor de
Temperatura en su mismo cuerpo ejemplo la DUKE 200, de tal forma que
puede informar a la Centralita estos dos parámetros de forma simultánea,
este Sensor, debido a sus características y sencillez, ha sido adoptado como
uno de los
Sistema's de inyección modernos

5. Este sensor tiene hoy más aplicaciones a las mencionada
anteriormente en el modelo Ninja 300, ER-6N, Versys 650 entre
otras unidades no está equipado ni con el sensor de presión
atmosférica ni con el sensor de posición del árbol de levas por
separado, como sustitución de estos sensores, el Calculador
reconoce la presión atmosférica y la carrera de admisión del Nº 1
a partir de la señal del sensor de presión de aire de entrada
(MAP).
La ECU detecta la presión atmosférica cuando el interruptor
principal está en ON (encendido).
Cuando el motor está en marcha, la ECU también reconoce la
presión atmosférica cuando se abre completamente el acelerador
el “Vacio” se hace cero lo que le sirve al sistema para compensar
la altura adicionalmente reconoce la carrera de admisión
mediante la forma de onda de la presión de empuje y, por lo
tanto, el sistema puede reconocer las diferencias entre cada
carrera para determinar el orden de encendido y de inyección.

6. Sensor con cristal piezo Resistivo
Sensor de capacitor variable

9. El calculador detecta detalladamente cambios en la presión del aire de la admisión
en una carrera completa del motor. Utilizando estas señales del sensor de presión
del aire de admisión, la ECU puede determinar en qué carrera está el motor
realmente. Por lo tanto, el sensor de identificación del cilindro tampoco es necesario
con este sistema.
También con esta información, la ECU detecta los cambios en la presión de la
admisión cada ciclo (cada revolución) en un punto fijo. La ECU puede interpretar si
la motocicleta está acelerando. Está información es utilizada para la compensación
de la aceleración.
Al forzar el motor se requiere mayor potencia. En éste momento el vacío en el
múltiple es muy poco y el MAP manda la señal a la ECU para que mande mayor
cantidad de combustible y retrase el tiempo de encendido para que no cascabelee
ya que la mezcla rica arde rápidamente.
Al aumentar el vacío en el múltiple de admisión, el MAP manda la señal para que la
ECU mande menor cantidad de combustible y como la mezcla pobre arde más
lentamente ECM adelanta el tiempo comportándose como un avance de vacío.
En una desaceleración, el vacío en el múltiple de admisión aumenta
considerablemente y en éste momento la ECU recibe la señal para cortar el
suministro de combustible y evitar emisión de gases contaminantes

10. Diagrama Eléctrico MAP KAWASAKI Ninja 300 (Sistema Keihin)

11. Lo que debemos observar
La forma de onda debe mostrar una elevación al incrementarse la señal de
voltaje.
La forma de la onda deberá mostrar una caída suave a medida que disminuye el
nivel de voltaje.
Los picos, las interrupciones o las caídas intermitentes de voltaje en la forma de
onda indican un problema en el sensor.
Comprobación: Con la referencia del manual de servicio para la motocicleta del
modelo y año en específico se puede medir la salida de voltaje en el cable de
señal, el manual nos entrega el valor de voltaje que debe de entregar este sensor
con relación a la presión atmosférica, cuando demos arranque o encendamos el
motor debemos ver una variación en la señal de voltaje debido al cambio en la
presión en el múltiple de admisión.
Voltaje de salida
Rango útil: 3,80 a 4,20 V CC a la presión atmosférica estándar
(101,32 kPa, 76 cmHg)
Nota: recuerde que el voltaje de salida cambia de acuerdo con la presión
atmosférica donde este la motocicleta.

12. Entrada de Corriente Salida de Corriente
Sin Vacio

13. Entrada de Corriente Salida de Corriente
Sin VacioCon Vacio

14. Positivo
Negativo
Capacitancia Variable

17. • Perdida de potencia
• Excesivas emisiones por el escape
• Bajo rendimiento del motor (Alto
consumo de combustible)
• Rateo del motor en ralentí

18. VREF 5.0 v
SIG MAP variable
SIG RTN 0.31 svv - 061 cvv
ECM

19. • Interruptor de encendidoInterruptor de encendido
• Multímetro en función de Multímetro en función de Voltios D.C.
• Cable negro del Multímetro Cable negro del Multímetro
• Con el cable rojo del MultímetroCon el cable rojo del Multímetro
• NOTA:NOTA:
ON Motor encendido ON Motor encendido
A buena masa
Verificar los contactos del sensor
Terminal positivo (VREF) tensión 5 Voltios (del ECM)
mV
Terminal negativo (SIG RTN) tensión max 31 mv (svv)
Terminal información (SIG MAP)
con 0 pulg de Hg la tensión es la más alta posible
Con vacio entre 12 y 15 pulg de hg, la tensión disminuye