Terraplenagem e Pavimentação um Curso Pratico

Curso de Terraplenagem e Pavimentação

1. TERRAPLANAGEM E
PAVIMENTAÇÃO

2. TERRAPLANAGEM E PAVI MENTAÇÃO



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SUMÁRIO

1- ATERROS 3
2- CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO TERRAPLENAGEM 11
3- ATIVIDADES PRELIMINARES À EXECUÇÃO DA TERRAPLENAGEM 14
4- ABERTURA E MELHORIA DE CAMINH OS DE SERVIÇO 24
5- ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO 28
6- MODALIDADES E CONSTITUIÇÃO DE PAVIMENTOS 30
7- PAVIMENTAÇÃO DE ESTRADAS FLORESTAIS 38
REFERÊNCIAS

3. TERRAPLANAGEM E PAVI MENTAÇÃO



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1- ATERROS

O aterro sanitário é uma obra de engenharia projetada para garantir a disposição
correta dos resíduos sólidos urbanos

Imagem editada e redimensionada de Agência Brasília está disponível no Flickr e
licenciada sob CC BY 2.0
O aterro sanitário é uma obra de engenharia projetada sob critérios técnicos, cuja
finalidade é garantir a disposição correta dos resíduos sólidos urbanos que não
puderam ser reciclados, de modo que os descartes não causem danos à saúde
pública ou ao meio ambiente. Teoricamente, o aterro sanitário é considerado uma
das técnicas mais eficientes e seguras de destinação de rejeitos.

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Rejeito é um tipo específico de resíduo sólido - quando todas as possibilidades de
reaproveitamento ou reciclagem já tiverem sido esgotadas e não houver solução final
para o item ou parte dele, trata-se de um rejeito. As únicas destinações plausíveis são
encaminhá-lo para um aterro sanitário licenciado ambientalmente ou incineração.
No Brasil, uma das funções dos municípios é coletar e dispor o resíduo gerado
adequadamente. Por várias razões, como escassez de recursos, deficiências
administrativas e falta de visão ambiental, é comum que os resíduos sejam
descartados em locais inapropriados, provocando degradação do solo, contaminação
dos rios e lençóis freáticos e emissões de biogás. Resultante da decomposição da
matéria orgânica dos resíduos sólidos urbanos, o biogás é rico em metano (CH4),
substância que, além de possuir grande potencial combustível, contribui
significativamente para o aquecimento global.
O que são Resíduos Sólidos Urbanos?
Os Resíduos Sólidos Urbanos (RSU), vulgarmente chamados de lixo urbano, resultam
da atividade doméstica e comercial das cidades. Sua composição varia de população
para população, dependendo da situação socioeconômica e das condições e hábitos
de vida de cada localidade. Esses resíduos podem ser subdivididos em seis
categorias:
1. Matéria orgânica: restos de comida;
2. Papel e papelão: caixas, embalagens, jornais e revistas;
3. Plástico: garrafas, embalagens;
4. Vidro: garrafas, copos, frascos;
5. Metais: latas;
6. Outros: roupas, eletrodomésticos.
Em 2018, foram geradas no Brasil 79 milhões de toneladas de resíduos sólidos
urbanos, um aumento de 1% em relação ao ano anterior. Os dados fazem parte do
Panorama dos Resíduos Sólidos, da Associação Brasileira de Empresas de Limpeza
Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe). Comparando com os países da América

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Latina, o Brasil é o campeão de geração de lixo, representando 40% do total gerado
na região (541 mil toneladas/dia, segundo a ONU Meio Ambiente).
Enquanto os rejeitos são materiais que não possuem nenhuma possibilidade de
reaproveitamento ou de reciclagem, os resíduos correspondem a tudo aquilo que pode
ser reutilizado e reciclado. Para isso, eles precisam ser separados de acordo com a
sua composição.
É importante ressaltar que muitos resíduos podem ter destinações melhores que o
aterro sanitário - como a coleta seletiva ou a compostagem.
O que é um aterro sanitário?
Os aterros sanitários são obras projetadas para o descarte seguro do lixo urbano. De
acordo com as formas de construção e operação adotadas, eles se dividem em dois
grupos: aterros convencionais e aterros em valas.
O aterro convencional é formado por camadas de resíduos compactados, que são
sobrepostas acima do nível original do terreno, resultando em configurações típicas
de escadas ou pirâmides. Já o aterro em valas é projetado para facilitar o aterramento
dos resíduos e a formação de camadas por meio do preenchimento total de
trincheiras, de modo a devolver ao terreno a sua topografia inicial.
Independente do tipo, a decomposição dos resíduos depositados nos aterros
sanitários gera como subprodutos o chorume e o biogás (metano), que precisam ser
tratados para não causar contaminação. O chorume, conhecido por lixiviado de aterro
sanitário, é um efluente líquido e escuro, rico em matéria orgânica e metais pesados,
que na ausência de tratamento adequado pode causar diversos impactos ambientais.
Elementos do projeto de um aterro sanitário
O projeto de um aterro sanitário deve prever a instalação de elementos para
captação, armazenamento e tratamento do chorume e do biogás, além de sistemas

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de impermeabilização superior e inferior. Esses elementos são fundamentais para que
a obra seja considerada segura e ambientalmente correta, e por isso precisam ser
bem executados e monitorados.
Sistema de drenagem das águas superficiais
Tem o objetivo de evitar a entrada de água de escoamento superficial no aterro. Além
de aumentar o volume de lixiviado, a infiltração das águas superficiais pode causar
instabilidade na massa de resíduos.
Sistema de impermeabilização de fundo e de laterais
Esse sistema tem a função de proteger e impedir a infiltração do chorume no subsolo
e nas águas subterrâneas.
Sistema de drenagem de lixiviado
A implementação desse sistema permite coletar e conduzir o lixiviado para o seu
devido local de tratamento. A contaminação dos lençóis freáticos ocorre quando ele
infiltra no solo através do substrato inferior do aterro sem que antes tenha passado
por um processo de tratamento. Por essa razão, um sistema eficiente de drenagem é
importante para evitar sua acumulação dentro do aterro. A drenagem pode ser
executada através de uma rede de drenos internos que levam o chorume para um
sistema de tratamento.
Sistema de tratamento de lixiviado
O lixiviado é composto por metais pesados e substâncias tóxicas, o que faz com que
seja considerado um problema do ponto de vista do tratamento. A legislação ambiental
exige que os aterros sanitários tratem adequadamente o lixiviado e, para atender os
padrões estabelecidos, é necessária uma combinação de diferentes métodos. Os
mais usuais são: tratamentos aeróbios ou anaeróbios (lodos ativados, lagoas, filtros
biológicos) e os tratamentos por processos físico-químicos (diluição, filtração,
coagulação, floculação, precipitação, sedimentação, adsorção, troca iônica, oxidação

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química). O chorume pode ser encaminhado, ainda, para Estações de Tratamento de
Esgoto (ETE) - em condições especiais e desde que estas suportem a carga adicional
representada pelo chorume sem prejudicar seu processo de tratamento.
Sistema de drenagem dos gases
Esse sistema é composto por uma rede de drenagem adequada, capaz de evitar que
os gases gerados pela decomposição dos resíduos escapem através dos meios
porosos que constituem o subsolo do aterro sanitário e atinjam fossas, esgotos e até
edificações.
Cobertura intermediária e final
O sistema de cobertura diário, realizado ao final de cada jornada de trabalho, tem a
função de eliminar a proliferação de animais e vetores de doenças, diminuir as taxas
de formação de lixiviado, reduzir a exalação de odores e impedir a saída do biogás. A
cobertura intermediária é necessária naqueles locais onde a superfície de disposição
ficará inativa por mais tempo, aguardando, por exemplo, a conclusão de um
determinado patamar. A cobertura final, por sua vez, tem como objetivo evitar a
infiltração de águas pluviais e o vazamento dos gases gerados na degradação da
matéria orgânica para a atmosfera.
Logística reversa
Um importante avanço da Política Nacional de Resíduos Sólidos é a assimilação da
chamada “Logística Reversa”. Conforme definição apresentada na própria legislação,
a logística reversa é um instrumento de desenvolvimento econômico e social
caracterizado por um conjunto de ações, procedimentos e meios destinados a
viabilizar a coleta e a restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial, para
reaproveitamento, em seu ciclo ou em outros ciclos produtivos, ou outra destinação
final ambientalmente adequada.

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É através desse sistema, por exemplo, que as partes recicláveis de um produto
eletrônico descartado pelo consumidor poderão retornar ao setor produtivo na forma
de matéria-prima.
Opção mais segura que lixões
Embora nem sempre funcionem de modo adequado, os aterros sanitários são uma
opção melhor do que os lixões. O lixão é uma forma inadequada de dispor os resíduos
sólidos urbanos sobre o solo, já que não possui sistemas de impermeabilização,
drenagem de lixiviado ou de gases, nem coberturas diárias do lixo, causando impactos
à saúde pública e ao meio ambiente.
Por isso, a Política Nacional de Resíduos Sólidos de 2010 determinou que todos os
lixões do país deveriam ser fechados até o dia 2 de agosto de 2014 para propiciar
segurança à população do entorno, melhoria da qualidade do solos e das águas
superficiais e subterrâneas, além de minimizar os riscos à saúde pública, garantindo
harmonia entre o meio ambiente e a população local.
No entanto, o prazo de fechamento dos lixões estipulado pela Política Nacional de
Resíduos Sólidos foi prorrogado diversas vezes. De acordo com o levantamento feito
pela Associação Brasileira das Empresas de Limpeza Pública, em 2017 o Brasil
possuía cerca de três mil lixões irregulares
Impactos causados pelo aterro sanitário
Os impactos causados pelos aterros sanitários são divididos em três meios: físico,
biótico e socioeconômico.
Impactos no meio físico
A decomposição da matéria orgânica existente na massa de resíduos descartados
no aterro sanitário produz uma quantidade significativa de chorume e biogás, rico em
metano (CH4).

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Ao se infiltrar no solo, o chorume causa a poluição dos lençóis freáticos e aquíferos
subterrâneos. Além disso, os metais pesados que fazem parte de sua composição
tendem a se acumular nas cadeias alimentares, causando prejuízos à saúde de
plantas, animais e seres humanos.
Vale ressaltar que o chorume produzido em aterros sanitários e lixões é diferente do
liberado pela composteira doméstica, que não é tóxico e pode ser utilizado como
fertilizante de solo e pesticida natural. Na composteira, o chorume resulta da
decomposição de matéria orgânica pura, enquanto em aterros e lixões os vários tipos
de descarte são decompostos juntos e liberam um chorume contaminado.
O principal efeito negativo do metano para o meio ambiente é a sua contribuição para
o desequilíbrio do efeito estufa, colaborando para o aquecimento global. Ao ser
inalado em grandes quantidades, o gás também pode causar asfixia e perda de
consciência, parada cardíaca e, em casos extremos, danos no sistema nervoso
central.
Impactos no meio biótico
Para instalar um aterro sanitário, é necessário remover a vegetação existente no
local. Atrelada à movimentação de pessoas e dos equipamentos envolvidos na
operação do aterro, essa eliminação vegetal causa um afastamento dos animais
silvestres que habitavam a área. Além disso, a grande presença de matéria orgânica
na massa de resíduos é um forte atrativo para animais e insetos transmissores de
doenças.
Impactos no meio socioeconômico
Além de resultarem na queda da qualidade de vida da população que vive em seu
entorno, os imóveis localizados na área de influência direta de aterros sanitários com
condições inadequadas sofrem com a desvalorização gerada pela degradação
ambiental.

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Em aterros onde não existe o controle do acesso de pessoas, é frequente a presença
de catadores trabalhando em condições precárias e insalubres, em decorrência da
desigualdade socioeconômica.
Soluções
A coleta seletiva e a compostagem são as duas melhores soluções para os aterros
sanitários. A coleta seletiva é o destino ideal para os resíduos secos e recicláveis e a
compostagem para os úmidos e orgânicos.
 O que é coleta seletiva?
 O que é compostagem e como fazer
A coleta seletiva diferencia os resíduos de acordo com sua constituição ou
composição. Os resíduos devem ser separados em úmidos, secos, recicláveis e
orgânicos - e dentro dessas categorias há subcategorias. Os recicláveis, por exemplo,
abrangem alumínio, papel, papelão e alguns tipos de plástico, entre outros. Quando
os materiais recicláveis são coletados e chegam às cooperativas, eles são separados
minuciosamente para serem reaproveitados. Para o descarte de resíduos recicláveis,
consulte os postos mais próximos da sua casa no mecanismo de busca gratuito do
Portal eCycle.
A compostagem é o processo biológico de valorização da matéria orgânica, seja ela
de origem urbana, doméstica, industrial, agrícola ou florestal, e pode ser considerada
como um tipo de reciclagem do lixo orgânico. Trata-se de um processo natural em que
os micro-organismos, como fungos e bactérias, são responsáveis pela degradação de
matéria orgânica, transformando-a em húmus, um material muito rico em nutrientes e
fértil.
Portanto, seria ideal que os aterros sanitários recebessem apenas aqueles resíduos
que não podem ser reciclados ou compostados.

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2- CARACTERIZAÇÃO DO SE RVIÇO TERRAPLENAGEM

Saiba o que levar em conta na hora de contratar serviços de terraplenagem
Características do projeto e descarte de material influenciam o custo dessa etapa
preliminar. Conheça as etapas do trabalho e os equipamentos exigidos

Os serviços de terraplenagem incluem todas as atividades necessárias para preparar
o terreno para a implantação de um empreendimento. Realizado em praticamente
todas as obras, da construção de casas a rodovias, a terraplenagem pode exigir a
retirada do excesso de terra (cortes) ou a adição em locais especificados pelo projeto
(aterro).

Veja também equipamentos à venda para terraplenagem e pavimentação
O procedimento compreende quatro etapas principais: escavação, carregamento,
espalhamento e transporte do excedente de terra. “A base de todo o trabalho é o perfil
do terreno obtido a partir do levantamento planialtimétrico e dos projetos
legal/executivo, que determinarão as características que o terreno deverá ter para
viabilizar a obra”, explica o engenheiro Carlos Yazbek, gerente de suprimentos na
Trisul. Segundo ele, a sondagem por meio de perfurações no solo é igualmente
importante para a terraplenagem, uma vez que gera informações valiosas que

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subsidiam a estratégia de escavação (resistência do solo, grau de umidade, existência
de rochas etc.).
CUIDADOS NA CONTRATA ÇÃO
Os serviços de terraplenagem podem ser contratados pela construtora junto a uma
empresa prestadora de serviço especializada. A construtora pode, também, ela
mesma realizar os serviços, alugando equipamentos, se necessário.
Na hora de fazer tomadas de preços, o contratante deve ter o projeto da área que será
terraplanada e os volumes de material a serem movimentados.
A construtora deve estar atenta à legislação, em especial sobre a necessidade de
obter licença da secretaria de meio ambiente do município para a realização do
serviço.
“É dever da construtora observar se a contratada é uma empresa idônea, se tem um
lugar autorizado para receber o descarte do material da terraplenagem e se ela
trabalha dentro das normas de segurança”, afirma Márcia Santos, gestora de obras
do Grupo EPO. Segundo a engenheira, o ideal é que se tenha um profissional
capacitado não só para a contratação dos serviços ou dos equipamentos, mas
também para fiscalizar a execução dos trabalhos.
“A construtora não pode se eximir de suas responsabilidades ainda que contrate um
terceiro para executar a terraplenagem”, acrescenta Yazbek. “É fundamental que haja
um monitoramento constante para verificar se a contratada se utiliza de boas
práticas de engenharia, bem como aplicar instrumentos de controle tecnológico,
como a análise da compactação do solo, para certificar-se de os serviços foram
executados de acordo com o planejado”, destaca o engenheiro da Trisul.

EQUIPAMENTOS PARA TE RRAPLENAGEM
A definição dos equipamentos utilizados em obras que de movimentação de terra
depende do tipo de serviço que será realizado. A produtividade vai variar em função
do tamanho e tipo de terreno a ser trabalhado, dos acessos a esse local, das
condições meteorológicas, das máquinas utilizadas e da eficiência do operador. O

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tempo estimado para execução da terraplenagem deve contabilizar a limpeza do
terreno, influenciada pelo porte e tamanho da vegetação existente.
“O dimensionamento das máquinas é feito principalmente de acordo com o volume
em toneladas ou metros cúbicos de material a ser movimentado”, comenta Felipe
Silva, gerente nacional de equipamentos da Lafaete. Ele explica que o cálculo deve
considerar o prazo de execução da obra. Afinal, quanto mais enxuto for o cronograma,
maior será a demanda por equipamentos em maior quantidade e de maior porte. “A
idade dos equipamentos é outro critério a ser analisado, uma vez que máquinas com
vida útil expirada tendem a exigir paradas para manutenção, motivando paralisações
inesperadas e atrasos na obra”, diz Silva.
O dimensionamento das máquinas é feito principalmente de acordo com o volume em
toneladas ou metros cúbicos de material a ser movimentado
Cada etapa da terraplenagem exige um tipo de equipamento. Para a escavação são
recomendados tratores com lâminas, carregadeiras, escavadeiras e motoniveladoras.
Para o transporte do material escavado, são comumente utilizados os caminhões
basculantes e os fora de estrada. “Para a compactação do excesso do material, são
utilizados rolo pé de carneiro, rolo vibratório, rolo pneumático, rolo de grade, entre
outros”, cita Santos.
Além dos equipamentos, um dos fatores de maior impacto no custo de obras de
terraplenagem é o descarte de material fora do local da obra. Tal condição pode
aumentar consideravelmente os custos do serviço. Afinal, para descartar o material
são usados mais caminhões; os aterros cobram para receber o material; e há
escassez de bota-fora legalizado próximo das grandes cidades, tornando o descarte
de terra cada vez mais oneroso.

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3- ATIVIDADES PRELIMINARES À EXECUÇÃO DA TE RRAPLENAGEM

Instalação do canteiro de obras
– Função da dimensão da obra
– Proximidade de centros urbanos
– Tempo de execução da obra
– Obs. Não compensa permitir que operários fiquem na cidade pois isso
gera dificuldades.
Canteiro de obras
– Regra geral: localizar perto do centro de gravidade (área em planta) dos
serviços. As construções devem ser econômicas e reaproveitáveis após
a desmontagem do acampamento. Parâmetros que podem alterar a
regra geral: dimensão da obra, proximidade de centro urbano, tempo de
execução da obra, facilidades locais de energia elétrica e água potável,
etc.
– Um canteiro deverá conter:
Escritório
• Prestando os seguintes serviços gerais:
• apropriação (coleta de dados, classificação, ordenação e cálculo de despesas
por categorias);
• comunicação entre o canteiro de serviço e a gerência;
• comunicação entre o canteiro e terceiros;
• controle de ponto;
• pagamento de pessoal;

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• organização, distribuição e pagamento de contas e sua contabilização em livro
próprio;
• escrituração do livro "caixa" da obra;
• arquivamento de correspondência, fichário de máquinas , material de consumo,
etc.

Almoxarifado

• responsável pela compra e distribuição de materiais, que se classificam em:
• materiais de consumo (combustíveis, óleos, graxas, alimentos, peças
sobressalentes, etc.);
• materiais de aplicação (cimento, cal, pedra, areia, etc.);
• materiais permanentes (máquinas, móveis, grandes ferramentas, etc.).

oficinas de manutenção

• para reparos ligeiros, pinturas, manutenção preventiva (revisão quinzenal de
peças de alto desgaste, revisão de motores segundo especificações dos
fabricantes).
• Como indicação, deve ter 36 m
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por máquina em serviço.
Transportes

• Podem ser feitos em ônibus, respeitada a legislação vigente, com todas as
regras de segurança e sempre gratuito.

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• O transporte de pessoal graduado normalmente é feito em veículos menores,
como utilitários ou automóveis.

Serviços provisórios

• Em geral, no caso de obra rodoviária, obras de baixo custo, com plataformas
de 4 a 5 metros. Procurar suavizar rampas de inclinação muito forte. Pequenos
aterros, drenados, nas baixadas e onde houver solos de má qualidade. Bueiros
para evitar inundações. Nas grandes obras, estradas de serviço podem
necessitar plataformas maiores, com boa conservação e suporte
Terreno

• Executados sempre que, devido à baixa capacidade de suporte do sub-leito
possa ocorrer recalque exagerado ou escorregamento lateral. No caso de
estradas de serviço, não tem o requinte que será visto em "construção de
aterros", mas devem ter boa capacidade de suporte e drenagem suficiente.

Locação topográfica

• O órgão rodoviário (DNER, DER/xx, RFFSA ) fornece o eixo da estrada locado
e piqueteado a cada 20 m, incluindo a marcação dos PC (pontos de curva),
PT(ponto de tangência) e PI (ponto onde o prolongamento das retas se
interceptam), devendo o empreiteiro acompanhar a execução desse trabalho a
fim de esclarecer dúvidas.

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Locação

• A marcação correta dos pontos de off-set é importante porque a correção de
erros é muito onerosa.
• O erro máximo admissível na altura do off-set de corte é 10 cm.
• Superfícies côncavas ou convexas nos taludes de corte, ou nos de aterro, não
são permitidas, nem são pagas modificações nos volumes previstos no projeto.
Limpeza da faixa de ocupação fatores que influem

• 1. Porte e tamanho das árvores:
• 2. Uso final da terra: estradas, barragens, reflorestamento, uso agrícola –
exigências são diferentes em cada tipo de obra.
• 3. Condições do solo: espessura da camada de terra vegetal, matéria
orgânica, umidade, presença de matacões e blocos de rocha , influem na
escolha dos equipamentos a serem usados.
• 4. Topografia: grandes rampas, valetas, áreas pantanosas e de baixo suporte,
formações rochosas – alteram a operação de alguns equipamentos.
• 5. Especificações da obra : tamanho da obra, prazo, disposição de entulho,
exigências de conservação ambiental e dos solos.

Equipamentos de limpeza

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Acessórios

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Escarificador

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Estimativa do tempo de corte de árvores


Utilização dos equipamentos de terraplenagem

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Bulldozer

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4- ABERTURA E MELHORIA DE CAMINHOS DE SERVI ÇO

4 práticas importantes para a construção de estradas de qualidade

Segundo o mais recente ranking de competitividade do Fórum Econômico
Mundial, o Brasil se encontra na 103ª posição entre os 137 países analisados no
quesito qualidade da infraestrutura rodoviária. E de acordo com a pesquisa CNT de
Rodovias, é preciso dar mais atenção à construção de estradas e outros elementos
viários no País para atender à demanda nacional.
Porém, este quadro pode ser revertido com a aplicação de mais recursos para
construção de estradas e conservação geral de rodovias, aliados a um planejamento
eficiente para organizar bons projetos, gerenciar os recursos e garantir que a obra
seja executada com qualidade e no prazo. Esta é a combinação ideal para garantir
melhores condições para as estradas brasileiras, especialmente para as que estão
sob responsabilidade da gestão pública – o gerenciamento e manutenção realizados
pelas concessionárias privadas têm se sobressaído em relação a administração
municipal, estadual e federal.
Portanto, melhorar os diversos processos de gestão de obras rodoviárias é o caminho.
É preciso, por exemplo, ter maior planejamento, direcionar melhor os recursos
disponíveis, e aperfeiçoar o gerenciamento e fiscalização dos projetos a serem
executados. Veja no artigo quais são as quatro práticas mais importantes para
aprimorar este processo.

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O que levar em conta para a manutenção e construção de estradas
O Brasil conta com mais 1,7 milhão de quilômetros de estradas sob gestão pública,
mas boa parte deles precisa de algum tipo de reparo. São diferentes tipos de desafios
a serem resolvidos: trechos desgastados, ondulações, buracos ou sinalização
deficiente.
Portanto, há muito trabalho a fazer, seja na estruturação de novos trechos ou em
melhorias nos já existentes para que os usuários trafeguem com segurança, conforto
e qualidade. O que é preciso ter em mente é que a gestão da manutenção e
construção de estradas é um trabalho que inicia bem antes das ações nos canteiros
de obras.
Estruturação do projeto
Uma das fases mais importantes da construção de estradas e outros elementos de
infraestrutura rodoviária é a elaboração do projeto. É nela que são realizadas as
análises de cálculo, o detalhamento estrutural, a definição do traçado (levando em
conta o mais viável do ponto de vista econômico, social e ambiental), os materiais a
serem usados, os tipos de serviço a serem contratados etc.
Ou seja, é neste momento que são tomadas as decisões que vão direcionar e garantir
a qualidade da obra, evitando problemas durante a execução, especialmente os
relacionados a aditivos financeiros e atrasos na conclusão das obras.

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Planejamento orçamentário
O planejamento orçamentário é uma etapa essencial e que tem como base o projeto
estruturado que falamos no item acima. Está previsto em lei (8.666/1993), pois a
elaboração do orçamento é fundamental para a licitação de uma obra pública, além
de ser uma das maiores exigências em relação à Responsabilidade Fiscal.
Ao elaborar estudos para projetos rodoviários, é possível projetar receitas e despesas
a médio e longo prazo, compor um orçamento adequado e assim uma licitação que
cumpra todas as condições para uma boa execução da obra (em termos de qualidade,
prazo e custos). Portanto, investir nesta fase é fundamental para ter uma visão geral
do custo da obra, do tempo de execução e da melhor aplicação dos recursos públicos.
Fiscalização da obra
Acompanhar o cronograma de evolução de cada etapa da construção de estradas e
outros projetos rodoviários, fazer a gestão físico-financeira relativa aos saldos e
prazos e controlar os aditivos contratuais são algumas etapas fundamentais e que
impactam diretamente na evolução da obra.
O fiscal é o responsável por representar o órgão contratante nestes aspectos e fazer
vistorias periódicas no canteiro de obras para acompanhar implantação e qualidade
da execução dos trabalhos e dos materiais, além de monitorar se as etapas
construtivas respeitam os detalhes ambientais previstos. Ao atuar de forma eficiente,

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o fiscal pode verificar o cumprimento do contrato com o prestador do serviço – se está
em andamento, paralisado, cancelado, encerrado, dentro do prazo ou atrasado – e
tomar decisões mais eficazes para dar continuidade aos trabalhos, mantendo o
cronograma e orçamento planejados.
Modernizar a gestão dos processos
O auxílio de soluções digitais inteligentes ajuda a descomplicar e a automatizar vários
procedimentos no que diz respeito à gestão rodoviária dando praticidade, celeridade
e precisão no trabalho interno, e possibilitando um maior controle de projetos para
construção de estradas e infraestrutura viária. Elas trazem uma série de benefícios do
início do planejamento das obras em rodovias até etapas posteriores como licitação,
execução, fiscalização e guarda de arquivos. Também unificam o processo,
organizando as informações e permitindo a atualização em tempo real dos dados.
Isto é possível porque a ferramenta permite a automatização das rotinas de trabalho
e das etapas a serem realizadas dentro do cronograma de construção de estradas,
de forma que se torna possível identificar, reparar ou reduzir falhas que poderiam mais
facilmente acontecer se tudo fosse feito manualmente (mesmo que em planilhas
digitais, por exemplo). Como exemplo, destacamos a elaboração do orçamento e a
medição de contratos, que podem ser constantemente atualizadas. Sendo assim, ao
modernizar os processos, a gestão pública pode, além de oferecer mais qualidade à
execução dos projetos, aperfeiçoar dois pontos importantes para obras em rodovias:
o cumprimento de prazos e boa administração de recursos.

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5- ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO

O asfalto (não confundir com alcatrão) é um betume espesso, de material aglutinante
escuro e reluzente, de estrutura sólida, constituído de misturas complexas
de hidrocarbonetos não voláteis de elevada massa molecular, além de
substâncias minerais, resíduo da destilação a vácuo do petróleo . Não é um
material volátil, é solúvel em bissulfeto de carbono (), amolece a temperaturas
entre 150°C e 200°C, com propriedades isolantes e adesivas. Também denomina a
superfície revestida por este betume. É muito usado
na pavimentação de ruas, estradas e aeroportos.
Existem vários tipos de asfalto:
 O CAP - Cimento Asfáltico de Petróleo (Ex. CAP-20, CAP-70);
 O ADP - Asfalto Diluído de Petróleo(Ex. CM-30, CR-250);
 A Emulsão Asfáltica (Ex. RR-2C, RM-1C); entre outros.

Dentro da engenharia rodoviária, cada tipo de asfalto se destina a um fim. Por
exemplo: o ADP é utilizado para a imprimação (impermeabilização) da base
dos pavimentos. Por outro lado, o CAP e as emulsões asfálticas são constituintes das
camadas de rolamento das rodovias, de maneira que o CAP entra como constituinte
dos revestimentos asfálticos de alto padrão como o CBUQ - Concreto Betuminoso
Usinado a Quente - ao passo que as emulsões asfálticas são constituintes dos
revestimentos de médio e baixo padrão, como os pré-misturados a frio e a quente
(PMF e PMQ) e os tratamentos superficiais, as lamas asfálticas e microasfalto.
[4]

Cabe ressaltar que a adoção de um revestimento de alto, médio ou baixo padrão leva
em conta aspectos como: número e tipo de veículos pesados que transitam/transitarão
na rodovia; vida útil adotada para o pavimento; disponibilidade de material;
composição das camadas inferiores do pavimento, entre outros.

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História
Os registros mais antigos são de 3000 a.C., quando ele era usado para conter
vazamentos de águas em reservatórios, já passando pouco depois a pavimentar
estradas no Oriente Médio. Nesta época, ele não era extraído do petróleo, mas sim
feito com piche retirado de lagos pastosos. A partir de 1909 iniciou-se o emprego de
asfalto derivado do petróleo, devido a sua maior pureza e viabilidade econômica,
sendo atualmente o principal meio de produção de asfalto.
[2]

No Brasil, a primeira rodovia asfaltada do país foi a Rio-Petrópolis, em 1928, durante
o governo Washington Luís [1].
Aplicação
Embora em larga utilização no Brasil, o asfalto como solução para as rodovias em
regiões tropicais não é ideal, devido ao intenso intemperismo destas regiões.
Rodovias com superfície de concreto aparentemente são mais resistentes às intensas
variações diurnas de temperatura e umidade características do clima tropical mas é
sujeita a diversas trincas, rachaduras e até desintegração total. Por esta razão, o ideal
é a utilização de diferentes tipos de asfalto, de acordo com a temperatura média de
cada região.
Usina de asfalto
Uma usina de asfalto é um conjunto de equipamentos mecânicos e eletrônicos
interconectados de forma a produzir misturas asfálticas. Variam em capacidade de
produção e princípios de proporcionamento dos componentes, podendo ser
estacionárias ou móveis.
[5]

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6- MODALIDADES E CONSTI TUIÇÃO DE PAVIMENTOS

Entenda a estrutura básica de um pavimento de concreto
Para que um pavimento de concreto seja seguro, duradouro e resistente a todos os
esforços causados pelo rolamento dos veículos, existe uma série de etapas que
preparam o solo para o recebimento da estrutura. Basicamente, todo pavimento rígido
é composto por duas camadas principais: revestimento de concreto e sub-base, além
do subleito. O concreto é constituído por uma mistura de cimento Portland, areia,
agregado graúdo e água, distribuído numa camada devidamente adensada.
Conheça abaixo as principais camadas que compõem o pavimento e suas funções
específicas:

Subleito: consiste no terreno de natural que foi preparado para receber o pavimento.
Essa preparação pode ser feita com solo local ou solo de empréstimo. Toda a camada
deve estar limpa para receber as demais etapas de construção do pavimento.
Sub-base: a sub-base tem como papel assentar as placas de concreto. É executada
com material e espessura definidos no projeto e não deve apresentar expansibilidade
nem ser bombeável, assegurando às placas um suporte uniforme ao longo do tempo.
Revestimento de concreto: consiste na última camada do pavimento, que recebe
diretamente a ação dos veículos. Tem como objetivos melhorar a segurança e a
comodidade do rolamento e resistir aos esforços que atuam sobre ele.

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PAVIMENTOS PAR A VIAS PÚBLICAS: CONHEÇA OS TIPOS
Entre as opções, estão os flexíveis, os semirrígidos e os rígidos
Entender os diferentes tipos de pavimentos para vias públicas e escolher o ideal
requer estudo específico de cada obra. O projeto deve considerar características
como intensidade de tráfego, propriedades geotécnicas da região e a interface com
o sistema de drenagem superficial. A partir dessas informações, é possível determinar
se a pavimentação será flexível, semirrígida ou rígida.
Os tipos de pavimentos para vias públicas:
Pavimentação flexível
É feita com bases granulares e revestimento asfáltico – o asfalto, como se sabe,
exige menores investimentos para execução e é alternativa em grande parte das
situações. Quando bem projetada e executada, a pavimentação flexível suporta
adequadamente os esforços de uma via pública, entretanto precisa de frequentes
intervenções para reparos. Entre as principais vantagens está sua maior facilidade
de manutenção, ou seja, a restauração é feita somente no local afetado. Se for
especificada corretamente, sua vida útil varia entre cinco e dez anos. Quando sua
remoção é inevitável, o revestimento asfáltico é passível de reciclagem total ou parcial.
Pavimentação semirrígida
Executado com base cimentada e revestimento flexível, esse tipo de pavimento
apresenta nível de deformação intermediário, superior ao do flexível e inferior ao do
rígido. Está presente em vias onde trafegam veículos pesados . Sujeito a
deformações, seu aproveitamento não é indicado para locais em que existem cargas
estáticas, como nos pontos de ônibus. O pavimento semirrígido apresenta
maior facilidade de manutenção e implantação se comparado com o rígido, por isso
é uma opção interessante para obras que visam menores custos de execução. Assim
como o flexível, também pode passar pelo processo de reciclagem.
Pavimentação rígida
Construído com placas de concreto, o pavimento rígido é aquele que apresenta
as menores exigências de manutenção. Não deforma e, entre todos, é o que menos

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degrada com o uso. Tem alta resistência à ação de combustíveis e óleos liberados
pelos veículos. A solução é ideal para locais com grandes cargas estáticas e pontos
de frenagem. Na construção de corredores de ônibus, os pavimentos rígido e
semirrígido podem ser combinados, sendo que o primeiro é ideal para os pontos de
parada e o outro é indicado para os trechos da via em que o veículo permanece em
movimento. Apresenta os maiores custos de implantação e, em caso de problemas,
toda a placa de concreto deve ser substituída. O material retirado não pode ser
reciclado, já que o concreto está misturado com óleo e graxa, devendo ser descartado
de maneira adequada.
Pisos intertravados
Constituídos por pequenos blocos de concreto, os pisos intertravados – também
conhecidos como pavers – são de uso comum em estacionamentos, calçadas e áreas
externas de edifícios. Assentados diretamente sobre o solo, apresentam como
vantagem principal a permeabilidade, pois os espaços entre as peças permitem a
passagem da água da chuva, evitando inundações.
As peças podem ser temporariamente retiradas para a execução de serviços nas
instalações enterradas. Tem vida útil mínima de 20 anos. O mercado oferece materiais
com diferentes resistências, indicados tanto para áreas onde há somente a circulação
de pedestres quanto para áreas com tráfego de veículos. Os pavers são produzidos
em várias cores.

Estrutura e Tipos de Pavimentos

Pavimento de uma rodovia é a superestrutura constituída por um sistema de camadas
de espessuras finitas, assentes sobre um semi-espaço considerado teoricamente
como infinito – a infra-estrutura ou terreno de fundação, a qual é designada de
subleito.
O pavimento, por injunções de ordem técnico-econômicas é uma estrutura de
camadas em que materiais de diferentes resistências e deformabilidades são

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colocadas em contato, responsável por resistir as cargas impostas pelo tráfego,
conforme mostrado na Figura 1.

Figura 1 – Aplicação da carga na pavimento
(fonte: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/metodos-de-
pavimentacao)
CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS
De uma forma geral, os pavimentos são classificados em flexíveis, semi-rígidos e
rígidos:
– Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa
sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas. Exemplo típico: pavimento
constituído por uma base de brita (brita graduada, macadame) ou por uma base de
solo pedregulhoso, revestida por uma camada asfáltica (ver figura 2)
– Semi-Rígido: caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante com
propriedades cimentícias como por exemplo, por uma camada de solo cimento
revestida por uma camada asfáltica.
– Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às
camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes

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do carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído por lajes de
concreto de cimento Portland (ver Figura 2).


Figura 2 – Distribuição de cargas em pavimentos rígidos e flexíveis

CAMADAS DO PAVIMENTO
Geralmente, as camadas do pavimento são constituídas por bases e sub-bases
flexíveis, as quais podem ser classificadas nos seguintes tipos (Figura 3):

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Figura 3 – Classificação das bases e sub-bases flexíveis e semi-rígidas

BASES E SUB-BASES GRANULARES
 Estabilização Granulométrica
São as camadas constituídas por solos, britas de rochas, de escória de alto forno, ou
ainda, pela mistura desses materiais. Estas camadas, puramente granulares, são
sempre flexíveis e são estabilizadas granulometricamente pela compactação de um
material ou de mistura de materiais que apresentem uma granulometria apropriada e
índices geotécnicos fixados em especificações.
Quando esses materiais ocorrem em jazidas, com designações tais como “cascalhos”,
“saibros”, etc., tem-se o caso de utilização de “materiais naturais” (solo in natura).
Muitas vezes, esses materiais devem sofrer beneficiamento prévio, como britagem e
peneiramento, com vista ao enquadramento nas especificações.
Quando se utiliza uma mistura de material natural e pedra britada tem-se as subbases
e bases de solo-brita. Quando se utiliza exclusivamente produtos de britagem tem-se
as sub-bases e bases de brita graduada ou de brita corrida, conforme mostrado na
Figura 4.

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Figura 4 – Base de brita corrida
 Macadames Hidráulico e Seco
Consiste de uma camada de brita de graduação aberta de tipo especial (ou brita tipo
macadame), que, após compressão, tem os vazios preenchidos pelo material de
enchimento, constituído por finos de britagem (pó de pedra) ou mesmo por solos de
granulometria e plasticidade apropriadas; a penetração do material de enchimento é
promovida pelo espalhamento na superfície, seguido de varredura, compressão (sem
ou com vibração) e irrigação, no caso de macadame hidráulico. O macadame seco ou
macadame a seco, ao dispensar a irrigação, além de simplificar o processo de
construção evita o encharcamento, sempre indesejável, do subleito.
BASES E SUB-BASES ESTABILIZADAS (COM ADITIVOS)
Estas camadas têm, quase todas, processos tecnológicos e construtivos semelhantes
às granulares por estabilização granulométrica, diferente apenas em alguns detalhes.
 Solo-cimento
É uma mistura devidamente compactada de solo, cimento Portland e água; a mistura
solo-cimento deve satisfazer a certos requisitos de densidade, durabilidade e
resistência, dando como resultado um material duro, cimentado, de acentuada rigidez
à flexão. O teor de cimento adotado usualmente é da ordem de 6% a 10%.
 Solo Melhorado com Cimento

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Esta modalidade é obtida mediante a adição de pequenos teores de cimento (2% a
4%), visando primordialmente à modificação do solo no que se refere à sua
plasticidade e sensibilidade à água, sem cimentação acentuada, são consideradas
flexíveis.
 Solo-cal
É uma mistura de solo, cal e água e, às vezes, cinza volante, uma pozolona artificial.
O teor de cal mais freqüente é de 5% a 6%, e o processo de estabilização ocorre:
− por modificação do solo, no que refere à sua plasticidade e sensibilidade à água;
− por carbonatação, que é uma cimentação fraca;
− por pozolanização, que é uma cimentação forte.
Quando, pelo teor de cal usado, pela natureza do solo ou pelo uso da cinza volante,
predominam os dois últimos efeitos mencionados, tem-se as misturas solo-cal,
consideradas semi-rígidas.
 Solo-betume
É uma mistura de solo, água e material betuminoso. Trata-se de uma mistura
considerada flexível.
BASES E SUB-BASES RÍGIDAS
Estas camadas são, caracteristicamente, as de concreto de cimento. Esses tipos de
bases e sub-bases têm acentuada resistência à tração, fator determinante no seu
dimensionamento. Podem ser distinguidos dois tipos de concreto:
– concreto plástico – próprio para serem adensados por vibração manual ou
mecânica;
– concreto magro – semelhante ao usado em fundações, no que diz respeito ao
pequeno consumo de cimento, mas com consistência apropriada à compactação com
equipamentos rodoviários.

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7- PAVIMENTAÇÃO DE ESTR ADAS FLORESTAIS

Pavimentação de estradas florestais: emprego do alcatrão de madeira de
eucalipto
As estradas florestais são as mais importantes vias de acesso às florestas, servindo
para viabilizar o tráfego de mão-de-obra e os meios de produção, necessários para
implantação, proteção, colheita e transporte da madeira e, ou, produtos florestais.

Estima-se, que a extensão da malha rodoviária florestal seja da ordem de 600 mil
quilômetros, com uma tendência crescente em razão das novas ampliações de
áreas plantadas das empresas florestais.

Nos últimos anos as exigências em termos de solicitações dessas estradas vêm
aumentando, devido ao crescimento do volume de tráfego de veículos pesados e
extra pesados, aumento das distâncias de transporte em rodovias de baixa
qualidade, necessidade de trafegabilidade durante todo o ano com eficiência e
segurança; e necessidade de estradas com maior vida útil. O que não condiz com o
baixo padrão construtivo freqüentemente observado nestas obras que, em sua
maioria, são estradas de terra ou cascalho não revestidas com misturas
betuminosas.

Os principais problemas enfrentados na construção de estradas têm sido a
durabilidade da superfície de rolamento e a escassez de solos com resistência
adequada, pois os solos, em suas condições naturais, na sua grande maioria, não
são suficientemente estáveis para suportar o tráfego de veículos, havendo a
necessidade de aplicação de técnicas de estabilização para conferir-lhes as
características de resistência mecânica solicitadas no projeto.

O desenvolvimento de novos métodos que alterem as propriedades do solo torna-
se cada vez mais necessário, merecendo destaque especial a aplicação de técnicas
de estabilização que podem facilitar, sobremaneira, a construção de estradas,

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permitindo fácil acesso às áreas florestais e melhorando o desempenho do
transporte florestal, em especial da estabilização química dos solos.

Como alternativa tecnológica, de baixo custo, o alcatrão de madeira de eucalipto,
resíduo industrial subproduto do processo de produção do carvão vegetal, cujo
potencial nacional de geração para as usinas integradas é da ordem de 140 a 800
mil t/ano, vem sendo pesquisado, pelo Grupo de Pesquisa da Universidade Federal
de Viçosa, com vistas à sua aplicação na estabilização química de solos, para
melhorar o padrão construtivo das rodovias e minimizar, através de sua
recuperação, os impactos ambientais devido à redução da emissão de poluentes
para o ar.







Materiais betuminosos

O termo betuminoso, do ponto de vista de rodovias, está restrito a materiais de
caráter cimentício, por si ou pelos seus resíduos, e são incluídos nesta designação
os conhecidos asfaltos e alcatrões. Os materiais betuminosos são definidos como
sendo hidrocarbonetos, ou uma mistura de hidrocarbonetos, de origens natural e/ou
artificial acompanhados ou não de seus derivados não-metálicos e completamente
solúveis em bissulfeto de carbono (CS2), com características aglutinantes e
impermeabilizantes, desejáveis na pavimentação, pois promovem a ligação dos
agregados e a impermeabilização do pavimento.

O interesse de se utilizar o alcatrão, em pavimentos flexíveis, se justifica pela:
resistência dos alcatrões à ação da água, boa adesividade e poder de umectação.
Como desvantagem, apresentam uma maior suscetibilidade térmica e maior

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oxidação que os asfaltos.

A obtenção do alcatrão vegetal baseia-se no aproveitamento das fumaças expelidas
pelos fornos durante a carbonização, processo no qual a madeira é submetida a
aquecimento em ambiente fechado com atmosfera controlada, pobre em oxigênio.
Durante o processo de decomposição térmica da madeira, cada um dos seus
componentes sofre degradação pela ação da temperatura, resultando em um
produto sólido, carvão vegetal, e em material volátil que por sua vez pode ser
condensado gerando o líquido pirolenhoso, constituído por ácido pirolenhoso e
alcatrão A.

O alcatrão A, de interesse para a estabilização, é oleoso, possui cheiro forte e
penetrante de fumaça, com composição extremamente variável podendo conter até
50% de derivados fenólicos.

A estabilização de um solo compreende qualquer modificação introduzida no seu
comportamento natural para adequá-lo às exigências de projeto de uma
determinada obra de engenharia.

O emprego da estabilização química, uso de algum aditivo sólido ou líquido capaz
de modificar as propriedades do solo, e da estabilização mecânica, emprego dos
métodos mecânicos de estabilização de solos capazes de melhorar as qualidades
geotécnicas destes sem, contudo, causarem alterações sobre suas propriedades
inerentes, é um procedimento comum em se tratando de estradas. Esta constatação
fundamenta-se em asp ectos técnicos e econômicos.

Estabilização com materiais ligantes ou impermeabilizantes

• a adição de betume, em solos granulares, provoca aglutinação entre as partículas,
aumentando a parcela de coesão, e, em geral, uma redução do ângulo de atrito
interno. Em solos argilosos, provoca bloqueio dos vazios, impermeabilizando o solo
e mantendo o seu teor de umidade de compactação. Os betumes mais comuns são

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os asfaltos e os alcatrões.

Estabilização com agentes aglutinantes

• estabilização solo-cal - técnica empregada na área de pavimentação, visando,
principalmente, a melhoria permanente das características dos solos, obtendo,
assim, um aumento de resistência à ação da água, uma melhoria do seu poder de
suporte, além de favorecer, em muito, a trabalhabilidade de solos argilosos.

• estabilização solo-cimento , o efeito do cimento, nos solos granulares, destina-se,
principalmente, a criar ligações nos contatos intergranulares, de modo a garantir um
aumento da parcela resistente relativa à coesão. Nos solos finos, os grãos de
cimento comportam-se como núcleos, aos quais aderem as partículas que o rodeiam
formando regiões de material floculado que apresentam ligações oriundas dos
fenômenos de cimentação. Para estes autores, o cimento tem a função de
desenvolver uma estrutura capaz de minimizar as variações de umidade do solo,
que desenvolvem grandes forças de tração e compressão no interior de massas
porosas.

Apesar da existência de vários relatos, na literatura internacional, na área de
estradas, sobre o comportamento estático dos solos, misturas solo-cal e misturas
solo-cimento, para fins rodoviários, observa-se que poucos estudos têm sido
direcionados à análise da resposta dinâmica das misturas solos-resíduos industriais
mesmo considerando-se os vários campos de aplicação da estabilização dos solos,
em nível internacional.

Levando-se em consideração que o tipo de solo é de grande significância na
avaliação do parâmetro reatividade solo-estabilizante, cresce o interesse em se
desenvolver estudos de caráter regional para a análise das propriedades dinâmicas
de misturas estabilizantes, particularmente em se considerando as aplicações no
campo de estradas florestais.

42. TERRAPLANAGEM E PAVI MENTAÇÃO



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Reforça-se esta necessidade no fato de que os materiais que compõem o pavimento
rodoviário estão submetidos a cargas dinâmicas e transientes, tornando
indispensável que se proceda a um estudo dos mesmos em laboratório, também sob
condições dinâmicas, tentando reproduzir, tanto quanto possível, as condições de
campo.

Assim, observa-se que a importância do estudo das características resilientes dos
solos e misturas estabilizadas quimicamente justifica-se pela necessidade de se
conhecer o seu comportamento ao longo do tempo, sob a ação de cargas, quando
constituinte do pavimento de estradas florestais.



Comportamento estático dos solos e das misturas

Utilizando-se do alcatrão nos quantitativos de 0; 0,25;0,50; 1,00; 2,00; 4,00 e 6,00%,
cal hidratada e cimento Portland, em conjunto com o alcatrão, na dosagem de 2%,
considerando-se a energia de compactaçã o AASHTO Normal.

Com base nos resultados verificou -se que:

o alcatrão agiu diferentemente em cada solo e em cada mistura solo-cal e solo-
cimento; houve efeito tanto das dosagens quanto do período de cura (conforme se
observa no Quadro 1);

do ponto de vista da resistência mecânica, aproximou-se das especificações do
DNER para camadas de sub -base de pavimentos rodoviários em alguns
tratamentos;

as misturas solo-cal-alcatrão e solo-cimento-alcatrão apresentaram melhorias
substanciais nos parâmetros de resistência mecânica em relação aos solos.
Ocorrendo, em alguns casos, a potencialização dos resultados de quando se

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trabalhou com as misturas solo -cal e solo -cimento ;

houve mudanças nas características mecânicas e hidráulicas do solo;

O solo VS, em seu estado natural apresentou um CBR de (13,6%), podendo ser
utilizado somente como camada de reforço do subleito de acordo com DNER. A
melhor reatividade solo-alcatrão foi observada para o solo VS na presença de 2%
de cal e de cimento passando a índices de 40,67 e 63,61% devido, provavelmente,
à uma potencialização da ação cimentante da cal e do cimento causada pelo
alcatrão.

Análise da resposta dinâmica das misturas solo -resíduo industrial

Trabalhando com os melhores resultados avaliou-se a resposta mecânica do
parâmetro módulo de resiliência de duas amostras de solos da Microrregião de
Viçosa, Estado de Minas Gerais, Brasil, quando estabilizadas com alcatrão de
madeira, cal-alcatrão e cimento-alcatrão para pavimentação de estradas florestais,
segundo a metodologia de LEE et al. (1997), e propôs correlações entre o módulo
de resiliência e outros parâmetros geotécnicos de fácil obtenção em laboratório.

Com base nos valores dos coeficientes de determinação (R²), encontrados para
algumas correlações do módulo de resiliência com os parâmetros de tensão
correspondente à deformação de 1% e módulo tangente inicial, dos solos e/ou
misturas estabilizadas quimicamente, concluiu -se que:

há uma grande possibilidade de se determinar o módulo de resiliência através do
emprego de alguns parâmetros geotécnicos de fácil obtenção; merecendo destaque,
a utilização da tensão correspondente à deformação de 1% e do módulo tangente
inicial. Ambos os parâmetros ocorrem no ramo elástico das curvas tensão “versus”
deformação e é justamente no regime elástico que o módulo de resiliência atua
avaliando a rigidez do material;

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a correlação de mais de um parâmetro com o módulo de resiliência também se
apresenta bastante promissora;

com base nos valores obtidos de módulo de resiliência, é possível analisar o
comportamento estrutural de um pavimento, empregando-se em algumas de suas
camadas, os solos e/ou misturas utilizados no trabalho, a partir do uso de métodos
racionais aplicados à mecânica dos pavimentos.

A Universidade Federal de Viçosa vem se tornando referência nacional na
estabilização de solos com o uso de resíduos industriais, como uma alternativa
técnica de baixo custo. Testes com resíduos provenientes da indústria de celulose
e papel merecendo destaque os trabalhos realizados com o licor negro Kraft, a lama
de cal e o grits. Merece atenção também o uso de escória, principalmente a de alto-
forno, que tem conduzido a resultados interessantes para os mais variados tipos de
solos. Os aspectos ambientais e de distância de transporte da fábrica de deposição
do resíduo até o local de aplicação, podem vir a ser um condicionante para esse tipo
de estabilização.

Estes aditivos, subprodutos industriais, constitui-se numa alternativa técnica de
baixo custo só que, até o presente momento, não possuem comprovada eficiência
quando comparado com os estabilizantes tradicionais, ou seja, a cal, o cimento e o
betume.

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REFERÊNCIAS

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