Thực trạng hoạt động các loại hình vận tải đa phương thức trong ngành logistics ở Việt Nam

1

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ
Bộ môn Kinh tế và Kinh doanh thương mại

ĐỀ ÁN

Ngành: Kinh Doanh Thương Mại
Đề tài:
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI
ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG NGÀNH LOGISTICS Ở VIỆT NAM

Họ và tên sinh viên : Hoàng Khánh Nhân
Lớp chuyên ngành : Quản trị Kinh doanh thương mại 60A
GVHD : Ths. Trần Đức Hạnh

Hà Nội –Tháng 3/2021 https://dethivan.com/

i
MỤC LỤC

MỤC LỤC ..................................................................................................................................... i
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ...................................................................................................... ii
DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH VẼ .......................................................................................... iii
LỜI MỞ ĐẦU ............................................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ LOGISTICS VÀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI
ĐA PHƯƠNG THỨC .................................................................................................................. 2
1.1 Tổng quan về Logistics ............................................................................................. 2
1.1.1 Khái niệm Logistics ................................................................................................. 2
1.1.2 Vai trò của Logistics ................................................................................................ 3
1.2 Vận tải đa phương thức ............................................................................................ 6
1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức ......................................................................... 6
1.2.2 Các loại hình Vận tải đa phương thức phổ biến hiện nay .................................... 9
1.2.3 Vai trò của Vận tải đa phương thức trong Logistics ........................................... 11
1.3 Các yếu tố ảnh hưởng tới việc phát triển các loại hình Vận tải đa phương thức11
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở TRONG
NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM ........................................................................................... 14
2.1 Đặc điểm hoạt động VTĐPT trong ngành Logistics ở Việt Nam ........................ 14
2.1.1 Đặc điểm về phương tiện Vận tải đa phương thức .............................................. 14
2.1.2 Đặc điểm về cơ sở hạ tầng cho Vận tải đa phương thức ..................................... 18
2.1.3 Đặc điểm về mạng lưới VTĐPT và trạm trung chuyển hàng hóa ...................... 23
2.2 Thực trạng phát triển hoạt động VTĐPT ở Việt Nam ........................................ 25
2.2.1 Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay .......... 25
2.2.2 Phân tích tình hình khai thác các phương tiện VTĐPT Việt Nam ..................... 34
2.2.3 Hiện trạng kết nối vận tải đa phương thức đối với ngành dịch vụ Logistics ở
Việt Nam ......................................................................................................................... 35
2.3 Đánh giá hoạt động phát triển hoạt động VTĐPT ở trong ngành Logistics ở
Việt Nam ..................................................................................................................................... 36
2.3.1 Kết quả ................................................................................................................... 36
2.3.2 Hạn chế ................................................................................................................. 36
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN LOẠI HÌNH VTĐPT TRONG
NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM ........................................................................................... 39
3.1 Dự báo nhu cầu cho dịch vụ VTĐPT ở Việt Nam ................................................ 39
3.2 Giải pháp thúc đẩy phát triển loại hình VTĐPT trong ngành Logistics Việt
Nam ............................................................................................................................................. 41
KẾT LUẬN ................................................................................................................................. 44
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................. 45
https://dethivan.com/

ii
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
GVC Global Value Chain
Chuỗi giá trị toàn cầu
UNCTAD Hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương mại và Phát triển
FOB Free On Board
Giao hàng lên tàu
CIF Cost, Insurance, Freight
Tiền hàng, cước phí, bảo hiểm
VTĐPT Vận tải đa phương thức
EDI Electronic Data Interchange
Trao đổi dữ liệu điện tử
ICD Inland Container Depot
Cảng hàng hóa nội địa
ASEAN

The Association of Southeast Asian Nations
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
HKVN Hàng không Việt Nam
VASCO Vietnam Air Services Company
Công ty Bay dịch vụ hàng không Việt Nam
VNR Vietnam National Railway
Tổng Công ty đường sắt Việt Nam
UNESCAP Ủy ban KT-XH Châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc
KT-XH Kinh tế - Xã hội
TNHH Trách nhiệm hữu hạn
ACV Airports Corporation of Vietnam
Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam
GTVT Giao thông vận tải
BOT Build – Operate – Transfer
Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao trong kinh tế
GII Global International Infrastructure
Hệ thống thông tin toàn cầu
ICAO International Civil Aviation Organization
Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế
MTO Multimodal Transport Operator
Nhà vận tải đa phương thức
FDI Foreign Direct Investment
Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài
WTO World Trade Organization
Tổ chức thương mại thế giới
B/L Bill of Lading
Vận đơn đường biển
AWB Airway Bill – Vận đơn hàng không https://dethivan.com/

iii
DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH VẼ

Hình vẽ/Biểu đồ Thông tin Số trang
Hình 2.1 Biểu đồ thống kê số lượng đội tàu Việt Nam
năm 2020
14
Bảng 2.1 Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ
thống giao thông đường bộ Việt Nam
25
Bảng 2.2 Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến
đường sắt Việt Nam
27
Bảng 2.3 Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các
cầu cảng biển tại Việt Nam
29
Bảng 2.4 Thực trạng về GTVT thủy nội địa Việt Nam 30
Bảng 2.5 Cảng hàng không sân bay của Việt Nam 33

https://dethivan.com/

1
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất
đến tay người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát
triển vượt khỏi phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn
ra trên bình diện thế giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai
trò thiết yếu của vận tải lại càng được bộc lộ rõ nét hơn.
Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là
giao điểm của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận
tải và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt
Nam.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện
vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng
thời với những tiến bộ đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự
xuất hiện của ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó
chính là Vận tải đa phương thức.
Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên
thế giới, tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Lựa chọn đề tài: "Thực
trạng hoạt động vận tải đa phương thức trong ngành Logistics ở Việt Nam", em
hi vọng bài tiểu luận này sẽ một lần nữa khẳng định lại tầm quan trọng của vận
tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng, đưa ra được những đánh giá
khái quát về tình hình vận tải đa phương thức trong ngành Logistics Việt Nam,
đồng thời kiến nghị những giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt
Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế của thời đại.
Trong quá trình thực hiện tiểu luận, do còn hạn chế về mặt thời gian và
kiến thức thực tế, chắc chắn bản đề án của em còn nhiều thiếu sót. Em rất mong
sẽ nhận được những ý kiến đóng góp, nhận xét của thầy/cô để bài của em thêm
hoàn thiện.

https://dethivan.com/

2
CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ LOGISTICS
VÀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

1.1 Tổng quan về Logistics
1.1.1 Khái niệm Logistics
Bản chất Logistics là một trong những số ít thuật ngữ khó dịch nhất, giống
như từ “Marketing”, từ Tiếng Anh sang Tiếng Việt và thậm chí cả những ngôn
ngữ khác. Bởi vì bao hàm nghĩa của từ này quá rộng nên không một từ đơn ngữ
nào có thể truyền tải được hết ý nghĩa của nó. Thuật ngữ Logistics là thuật ngữ
chuyên ngành có gốc Hy Lạp và từ tiếng Việt có nghĩa gần nhất là “hậu cần”.
Hiểu đơn giản nhất, Logistics là một phần của chuỗi cung ứng bao gồm tổng thể
những công việc liên quan đến hàng hóa gồm đóng gói, vận chuyển, lưu kho,
bảo quản cho tới khi hàng được giao đến người tiêu thụ cuối cùng.
Một số định nghĩa khác về Logistics
Logistics là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý việc chu
chuyển và lưu kho có hiệu quả hàng hoá, dịch vụ và các thông tin liên quan từ
nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ vì mục tiêu đáp ứng nhu cầu của khách hàng (World
Marintime Unviersity- Đại học Hàng Hải Thế Giới, D. Lambert 1998).
Theo Điều 233, Bộ Luật Thương mại Việt Nam 2005: “Dịch vụ Logistics
là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều
công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải
quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã
hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận
với khách hàng để hưởng thù lao.”
Ngành Logistic chính là dịch vụ vận chuyển hàng hóa tối ưu nhất từ nơi
sản xuất, cung cấp đến tay người tiêu dùng. Những đơn vị, công ty Logistics sẽ
phải lên kế hoạch cụ thể và kiểm soát các luồng chuyển dịch của hàng hóa hay
thông tin liên quan tới nguyên nhiên từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ theo yêu
cầu mà khách hàng đặt ra.
Tóm lại Logistics là quá trình lên kế hoạch, áp dụng và kiểm soát các
luồng chuyển dịch của hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên liệu vật
tư (đầu vào) và sản phẩm cuối cùng (đầu ra) từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ. https://dethivan.com/

3
1.1.2 Vai trò của Logistics
Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC -
Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị
trường cho các hoạt động kinh tế. Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến
bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát
triển, Logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên
kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp.
Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển
của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, … tới sản
phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng.
1.1.2.1 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế quốc gia
Phát triển dịch vụ Logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực
cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia. Trong xu thế toàn cầu mạnh mẽ như hiện
nay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt,
khốc liệt hơn. Điều này đã làm cho dịch vụ Logistics trở thành một trong các lợi
thế cạnh tranh của quốc gia. Những nước kết nối tốt với mạng lưới dịch vụ
Logistics toàn cầu thì có thể tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ
các nước trên thế giới.
Phát triển dịch vụ Logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh tế.
Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá
trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công
nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Mỹ và
Nhật, Logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển
thì tỷ lệ này có thể cao hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ Logistics có ý nghĩa đảm
bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về
thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm được
chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.
https://dethivan.com/

4
1.1.2.2 Vai trò của Logistics đối với doanh nghiệp
Nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất,
tăng cường sức cạnh tranh
Theo thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về Logistics cũng như Viện
nghiên cứu Logistics của Mỹ cho biết, chi phí cho hoạt động Logistics chiếm tới
khoảng 10-13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở các nước đang phát
triển thì cao hơn khoảng 15-20%. Theo thống kê của một nghiên cứu, hoạt động
Logistics trên thị trường Trung Quốc tăng trưởng với tốc độ bình quân là 33%/1
năm và ở Brazil là 20%/1 năm. Điều này cho thấy chi phí cho Logistics là rất lớn.
Vì vậy với việc hình thành và phát triển dịch vụ Logistics là rất lớn, sẽ giúp các
doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trong
chuỗi Logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu
quả hơn. Giảm chi phí trong sản xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản,
hiệu quả sản xuất kinh doanh được nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của
doanh nghiệp trên thị trường. Thực tế những năm qua tại các nước Châu Âu, chi
phí Logistics đã giảm xuống rất nhiều và còn có xu hướng giảm nữa trong các
năm tới.
Tiết kiệm và giảm chi phí trong các hoạt động lưu thông, phân phối
Giá cả hàng hóa trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với
chi phí lưu thông. Chi phí lưu thông hàng hóa, chủ yếu là phí vận tải chiếm một
tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trường, đặc biệt
là hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông.
C. Mác đã từng nói “Lưu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa
trong không gian được giải quyết bằng vận tải”. Vận tải có nhiệm vụ đưa hàng
hóa đến nơi tiêu dùng và tạo khả năng để thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của
hàng hóa.
Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số
liệu thống kê của UNCTAD thì chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10-
15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF. Mà vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ
thống Logistics cho nên dịch vụ Logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ
tiết kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông
dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lưu thông.
Gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải, giao nhận
Dịch vụ Logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn
nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy. Trước kia, người kinh doanh https://dethivan.com/

5
dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản,
thuần túy và đơn lẻ. Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lưu thông, các chi
tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại
sản phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường
khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ người kinh doanh vận tải
giao nhận phải đa dạng và phong phú. Người vận tải giao nhận ngày nay đã triển
khai cung cấp các dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế của khách hàng. Họ trở
thành người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics service provider). Rõ ràng,
dịch vụ Logistics đã góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh
nghiệp vận tải giao nhận.
Theo kinh nghiệm ở những nước phát triển cho thấy, thông qua việc sử
dụng dịch vụ Logistics trọn gói, các doanh nghiệp sản xuất có thể rút ngắn thời
gian từ lúc nhận đơn hàng cho đến lúc giao sản phẩm cho khách hàng từ 5-6
tháng xuống còn 2 tháng. Kinh doanh dịch vụ này có tỷ suất lợi nhuận cao gấp 3-
4 lần sản xuất và gấp từ 1-2 lần các dịch vụ ngoại thương khác.
Phát triển góp phần mở rộng thị trường buôn bán quốc tế
Sản xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh
doanh, vấn đề thị trường luôn là vấn đề quan trọng và luôn được các nhà sản xuất
và kinh doanh quan tâm. Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở
rộng thị trường cho sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ Logistics.
Dịch vụ Logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa
trên các tuyến đường mới đến các thị trường mới đúng yêu cầu về thời gian và
địa điểm đặt ra. Dịch vụ Logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai
thác và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp.
Giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh
quốc tế
Thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thường phải tiêu tốn các
loại giấy tờ, chứng từ. Theo ước tính của Liên Hợp Quốc, chi phí về giấy tờ để
phục vụ mọi mặt giao dịch thương mại trên thế giới hàng năm đã vượt quá 420 tỷ
USD. Theo tính toán của các chuyên gia, riêng các loại giấy tờ, chứng từ rườm rà
hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu
dịch quốc tế, ảnh hưởng rất lớn tới các hoạt động buôn bán quốc tế. Logistics đã
cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí
cho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế. https://dethivan.com/

6
Ngoài ra, cùng với việc phát triển Logistics điện tử (Electronic Logistics)
sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và Logistics, chi phí cho giấy tờ,
chứng từ trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng
dịch vụ Logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt
không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các
quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông.
1.2 Vận tải đa phương thức
1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức
1.2.1.1 Khái niệm
Đầu tiên, để hiểu được Vận tải đa phương thức được hiểu như thế nào thì
cần phải biết một số thuật ngữ đơn giản liên quan đến vận tải. Chẳng hạn như:
- Phương thức vận tải: là cách thức vận tải được sử dụng để di chuyển
hàng hóa, ví dụ như đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không, đường
ống.
- Phương tiện vận tải: loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ: tàu thủy,
ô tô, máy bay.
- Loại phương tiện vận tải: loại phương tiện được sử dụng trong quá trình
vận tải.
Như vậy, căn cứ vào những khái niệm cơ bản trên, có thể hình dung Vận
tải đa phương thức quốc tế (Multimodal transport) còn được gọi tên là vận tải
liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa sử dụng kết hợp
từ hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, dựa trên cơ sở một hợp đồng vận
tải đa phương thức từ một điểm ở một nước đến tới một điểm chỉ định ở một
nước khác để giao hàng.
1.2.1.2 Đặc điểm của Vận tải đa phương thức
- Việc vận tải phải có ít nhất 2 phương thức vận chuyển kết hợp với nhau
như là: Tàu thủy – máy bay, Tàu hỏa – xe tải bộ...
- Sự vận chuyển của các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn trong một chuỗi vận
chuyển door-to-door liên tục. Bao bì hàng hóa không được mở khi thay đổi
phương tiện vận tải mặc dù sử dụng môt số phương thức vận tải khác nhau trong
quá trình vận chuyển.
- Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm
đối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở
cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến https://dethivan.com/

7
- Một người tổ chức vận tải, một giá, một chứng từ vận tải (đơn giản hóa)
- Vận tải hàng hóa từ điểm xuất phát ở 1 nước đến điểm giao hàng ở 1
nước khác thì gọi là VTĐPT quốc tế, hàng hóa thường được vận chuyển bằng
những dụng cụ vận tải như Container, trailer…
- Đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục ở các tuyến tốt nhất, với chi phí
hiệu quả, đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, trên cơ sở đơn giản hóa chứng từ, tăng
cường sử dụng EDI (electronic data interchange)
1.2.1.3 Thể chế và pháp luật Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương thức
Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh
hoạt động vận tải đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định
125/2003 NĐ-CP về vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004/TT-BGTVT
hướng dẫn thi hànhnghị định trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ
tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế và một điều khoản
về hợp đồng vận tải đa phương thức nằm trong điều 119-Bộ luật hàng hải Việt
Nam. Cụ thể:
Bộ luật hàng hải Việt Nam
Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt,
đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều
được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt
Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật
Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng.
Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải
Việt Nam có một điều (Điều 119 - Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy
định những nội dung liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên,
nội dung chủ yếu của điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách
nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng. Còn lại
các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải
đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ
tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ...; quy hoạch, xây
dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa...; quy hoạch,
xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô
thị...; quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo
đảm an toàn hàng không... Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật
chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa phương thức.
https://dethivan.com/

8
Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức
Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính
mở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước,
mở cửa cho tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa
phương thức, hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra hải quan...
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước
ngoài và ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa
phương thức hoặc có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa
phương thức đối với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và
những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh
tương đương.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước
ngoài và công ty liên doanhđược phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức.
Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận
tải đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là
quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy
phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước
ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ,
giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do
các công ty trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với
vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%.
Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số
08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại,
Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung
chuyển hàng Container tại các cảng biển Việt Nam.Thông tư này được xem là
phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện
vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi
lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức, cá nhân
có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện
về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung
chuyển hàng Container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ
điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng Container
tại cảng biển mà không cần phải xin phép. Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối
với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh
doanh dịch vụ trung chuyển hàng Container đều phải xin giấy phép. https://dethivan.com/

9
1.2.2 Các loại hình Vận tải đa phương thức phổ biến hiện nay
1.2.2.1 Mô hình Vận tải đường biển – Vận tải hàng không
Với việc vận tải hàng hóa bằng mô hình vận tải biển kết hợp với mô hình
vận tải hàng không sẽ phá huy được tối đa ưu điểm về tính nhanh chóng và tối
ưu, giúp hàng hóa được gửi đi một cách nhanh chóng. Hiểu đơn giản: khi hàng
hóa được vận chuyển bằng đường biển tới cảng và sau đó phải chuyển sâu và đất
liền một cách nhanh chóng để đảm bảo tính thời vụ cũng như chất lượng hàng
hóa, thì lúc này máy bay sẽ là phương tiện được ưu tiên kết hợp nhờ sự nhanh
chóng tuyệt đối.
Mô hình vận tải này phát huy thế mạnh trong kết hợp về tính kinh kế với
tốc độ. Hàng hóa không những đảm bảo được vận chuyển với số lượng lớn theo
đường biển mà còn đảm bảo tốc độ vận chuyển nhanh chóng bằng đường hàng
không. Phù hợp hàng hóa giá trị cao như đồ điện tử và những hàng hóa có tính
thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép… và hiện nay được nhều công ty vận
tải và khách hàng ưu tiên khai thác và sử dụng.
1.2.2.2 Mô hình Vận tải đường sắt – Vận tải bộ
Sự kết hợp của hai mô hình này trong vận tải hàng hóa nhằm phát huy ưu
điểm giữa tính an toàn và tốc độ cùng với tính cơ động và linh hoạt mà hai loại
phương tiện này sở hữu. Theo đó, hàng hóa sẽ được đóng gói trong các trailer
được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga, các trailer được kéo
lên các toa xe và chở đến ga đích. Tại điểm đến, tractor sẽ thực hiện kéo các
trailer xuống và chở đến địa điểm giao hàng cho người nhận.
Có thể hình dung như sau, vận tải bộ, cụ thể là ô tô sẽ đóng vai trò là
phương tiện trung chuyển hàng hóa khi hàng hóa được vận chuyển đường sắt
chuyên chở từ điểm đầu đến điểm cuối. Tuy nhiên có một điểm hạn chế của mô
hình này chính là chỉ có thể chấp nhận với những hợp đồng vận chuyển khi điểm
giao nhận có đường sắt đi qua.
https://dethivan.com/

10
1.2.2.3 Mô hình Vận tải bộ - Vận tải hàng không
Đây được xem là mô hình vận tải kết hợp đươc tính linh hoạt cơ động và
tốc độ. Vận tải bộ, cụ thể ở đây chính là sử dụng ô tô vào mô hình vận tải hàng
hóa nhằm đáp ứng như cầu gom hàng, phân phối hàng hóa ở giai đoạn đầu và
cuối của nguyên quá trình vận chuyển.
Hàng hóa sẽ được tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các
tuyến bay đường dài, nhằm đáp ứng thời gian tập kết để vận chuyển hàng một
cách nhanh chóng. Tiếp đó, vận tải hàng không sẽ đóng vai trò tiên quyết về tốc
độ, giúp rút ngắn thời gian chuyển phát nhanh trong suốt quá trình.
1.2.2.4 Mô hình Vận tải đường sắt – Đường bộ - Vận tải nội thủy – Vận tải
đường biển
Mô hình vận tải này kết hợp hầu hết các phương tiện vận tải hiện có trong
một quy trình, và mô hình này phù hợp để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu.
Ban đầu hàng hóa sẽ được chuyển nhanh bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường
nội thủy đến cảng biển, sau đó sẽ thực hiện xuất khẩu bằng vận tải đường biển.
Khi hàng hóa đã đến nơi những nước nhập khẩu thì sẽ được tiếp tục vận chuyển
ngược lại bằng bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy để tiến sau vào
lãnh thổ và chuyển đến người nhận.
Thông thường mô hình này sẽ thích hợp với hình thức vận chuyển
Container đường sắt trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu cao về thời
gian vận chuyển.
1.2.2.5 Mô hình Cầu lục địa
Mô hình vận chuyển này nghe có vẻ hơi trừu tượng, nhưng thực chất nó
có sự xuất hiện của hình thức vận chuyển đường biển và vận tải trên đất liền.
Theo đó, vận tải biển sẽ đóng vai trò là chặng đầu hoặc cuối trong quá trình vận
chuyển, khi hàng hóa đã được tiếp cận với đất liền thì sẽ được tiếp tục vận tải
thông qua một số loại hình khác như: vận tải đường sắt, vận tải ô tô…
Với mô hình cầu lục địa này, vận tải đường biển chiếm vai trò rất quan
trọng, quy mô vận tải đường biển này rất lớn với việc di chuyển từ châu lục này
sang châu lục khác. Do đó, thời gian vận chuyển cũng khá lâu, phù hợp với quy
mô hàng hóa lớn và không yêu cầu gấp rút về mặt thời gian.
https://dethivan.com/

11
1.2.3 Vai trò của Vận tải đa phương thức trong Logistics
Vận tải đa phương thức ngày nay đang chiếm một xu thế tất yếu và là cầu
nối hỗ trợ hoạt động thương mại vươn xa, do đó VTĐPT đóng góp vai trò rất lớn
và cực kỳ quan trọng trong Logistics. Cụ thể:
- Tăng khả năng cạnh tranh về giá thành và chất lương, giúp giảm chi phí
Logistics và just-in-time, nhờ đó mà giảm chi phí hàng hóa và sản xuất.
- Mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao do khi sử
dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn.
- Giúp giảm thiểu những chứng từ không cần thiết nhờ tạo ra sự hợp tác
giữa chính phủ và doanh nghiệp, nhờ đó mà các thủ tục trong hoạt động vận tải
trở nên đơn giản hơn và các doanh nghiệp cũng ít gặp rào cản trong hoạt động
kinh doanh xuất nhập khẩu.
- Thông qua mạng lưới vận tải kết nối nhanh chóng và dễ dàng, các doanh
nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận nhanh hơn với thị trường, đặc biệt là thị
trường quốc tế. Từ đó thúc đẩy nền kinh tế trong nước vươn xa, khuyến khích
thương mại quốc tế phát triển và tăng trưởng kinh tế.
1.3 Các yếu tố ảnh hưởng tới việc phát triển các loại hình Vận tải đa phương
thức
Vận tải đa phương thức ngày càng phát triển và phổ biến hơn xuất phát từ
một số nguyên nhân sau:
Các yếu tố điều kiện khai thác
Có thể nói điều kiện khai thác bao gồm điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông
cho tất cả các phương thức vận tải có ảnh hưởng rõ rệt đến thời gian các phương
tiện vận hành trên tuyến vận tải, nó cũng ảnh hưởng đến tính an toàn của các lô
hàng trong quá trình vận chuyển. Điều kiện khai thác không thuận lợi sẽ dẫn đến
sự chờ đợi làm tăng thời gian vận chuyển (thời gian giao hàng), làm tăng chi phí
phát sinh.
Các yếu tố về khách hàng của doanh nghiệp vận tải
Trong nhiều trường hợp, mặc dù đã có sự thống nhất về yêu cầu vận
chuyển (loại hàng, khối lượng, yếu cầu bảo quản, thời gian thu nhận hoặc giao
trả…), tuy nhiên do những lý do khác nhau, khách hàng có thể thay đổi một số
điều khoản của hợp đồng, do đó làm cho nhà vận tải phải thay đổi theo (ngoài kế
hoạch ban đầu). Điều này không những làm tăng thêm thời gian giao hàng mà
còn làm tăng thêm chi phí, gây khó khăn cho nhà vận tải tổ chức hoạt động vận
tải. https://dethivan.com/

12
Tính chất lô hàng
Liên quan đến lô hàng bao gồm chủng loại, khối lượng, tính chất, yêu cầu
bảo quản trong vận chuyển và xếp dỡ. Các lô hàng khác nhau sẽ có lựa chọn
phương thức vận tải, địa điểm thu gom hoặc giao trả khác nhau, lựa chọn thiết bị
xếp dỡ khác nhau. Nếu sự lựa chọn thiếu khoa học và thực tiễn có thể làm tăng
thời gian giao hàng và chất lượng lô hàng không được đảm bảo. Ngoài ra, tính
chất lô hàng còn liên quan đến công tác quản lý nhà nước về hàng hóa xuất, nhập
khẩu. Tại các điểm thu gom hoặc giao trả (hoặc tại các đầu mối ga cảng), hàng
hóa phải thực hiện các kiểm tra kiểm soát về tính hợp pháp hợp lệ của xuất, nhập
khẩu, kiểm tra dịch tễ, môi trường, kiểm tra văn hóa… Các hoạt động kiểm tra
càng nhiều càng làm tăng thời gian giao giao hàng và có thể làm tổn hải đến
phẩm chất của hàng hóa.
Sự hợp tác phối hợp của các tổ chức liên quan
Trong hoạt động vận tải của dây chuyền logistics liên quan đến nhiều tổ
chức vận tải khác nhau (vận tải bằng các phương thức khác nhau), liên quan đến
các cơ quan quản lý nhà nước, liên quan đến các tổ chức xếp dỡ lô hàng. Sự hợp
tác không chặt chẽ giữa cá bên sẽ gây ra hiện tượng chờ đợi, làm tăng thời gian
giao hàng, tăng thêm chi phí phát sinh và ảnh hưởng đến phẩm chất của lô hàng.
Nguồn lực cơ sở vật chất của doanh nghiệp
Cơ sở vật chất của các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội phương tiện
vận tải (xe ô tô, máy bay, tàu thủy, toa xe, đầu kéo…). Các phương tiện này tham
gia dịch chuyển các lô hàng giữa các điểm thu gom và giao trả khác nhau. Các
doanh nghiệp vận tải có đội phương tiện đủ về qui mô, phù hợp với chủng loại
hàng sẽ là nhân tố quan trọng để đảm bảo lô hàng được giao đúng hạn thời gian
qui định. Trong trường hợp các nhà vận tải không đủ, thậm chí không có phương
tiện chuyên chở các lô hàng, khi đó họ không thể chủ động để tổ chức vận tải, có
thể phải kéo dài thời gian giao hàng vào mùa cao điểm, đồng thời tăng thêm chi
phí khai thác làm tăng giá cước vận chuyển.
Tại các cảng đường thủy, cảng hàng không, các ga đường sắt hoặc các
cảng nội địa (ICD), nếu được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại mang tính
chuyên dụng cao sẽ góp phần làm tăng năng suất xếp dỡ, giảm thời gian xếp dỡ
các lô hàng.
https://dethivan.com/

13
Mức độ ứng dụng khoa học kỹ thuật và công nghệ
Có thể nói sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ đã được ứng
dụng mạnh mẽ vào nhiều lĩnh vực của cuộc sống, trong đó bao gồm hoạt động
vận tải. Công nghệ thông tin, truyền thông đã được các nhà vận tải ứng dụng khá
mạnh mẽ, đặc biệt là công nghệ truyền thông dữ liệu điện tử (EDI – Electronic
Data Interchange). Điều đó không chỉ tăng tính thuận tiện và dễ dàng, nhanh
chóng kết nối thông tin giữa các tổ chức liên quan đến vận tải lô hàng (các nhà
vận tải ở các phương thức khác nhau, cơ quan quản lý, các chủ hàng, người giao
nhận), mà còn đảm bảo sự chính xác các thông tin của lô hàng, giúp giảm thiểu
các lãng phí thời gian và tổn thất liên quan đến hàng hóa, góp phần tăng nhanh
thời gian giao hàng, đảm bảo an toàn hàng hóa và nâng cao hiệu quả của dịch vụ
logistics.
Nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội ngũ nhân
viên vận hành phương tiện vận chuyển, các trang thiết bị xếp dỡ, nhân viên giao
nhận hàng hóa. Ngày nay, do ứng dụng khoa học và công nghệ vào lĩnh vực vận
tải và sự chuẩn mực các thông tin về hàng hóa giữa các nước nhập khẩu, nước
xuất khẩu cũng như giữa các tổ chức liên quan lô hàng thương mại, đòi hỏi các
nhân viên này phải có nghiệp vụ chuyên môn, đồng thời cũng phải có kỹ năng tin
học và ngoại ngữ, chuyên môn sâu về vận tải container trong dây chuyền
logistics. Các kiến thức và kỹ năng đó sẽ giúp cho họ thực hiện thành thạo
chuyên nghiệp các nhiệm vụ được giao, làm giảm các thao tác công việc, góp
phần giảm thời gian vận chuyển, tăng khả năng xử lý tình huống bất thường xảy
ra.

https://dethivan.com/

14
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC Ở TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT
NAM

2.1 Đặc điểm hoạt động VTĐPT trong ngành Logistics ở Việt Nam
2.1.1 Đặc điểm về phương tiện Vận tải đa phương thức
2.1.1.1 Đội tàu biển Việt Nam
Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100%
lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như
nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời…Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các
mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc,
container, xăng dầu, hàng hóa tổng hợp…
Hình 2.1: Biểu đồ thống kê số lượng đội tàu Việt Nam 2020
Nguồn: Diễn đàn thương mại và phát triển liên hợp quốc (UNCTAD)
Về vận tải biển quốc tế, hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận
vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung
Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Đội tàu container Việt
Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông
Bắc Á; một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến Châu Âu.
Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp
quốc (UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau
Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Trong đó, số lượng tàu
hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72,9%; tàu chở dầu, hóa chất
có 159 tàu, chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19, tàu chiếm 1,8%; đội https://dethivan.com/

15
tàu container có 38 tàu, chiếm 3,66%; tàu chở khách có 65 tàu, chiếm 6,2% đội
tàu vận tải.
Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các
cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ
sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát
triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh
tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á – Thái Bình Dương.
Đối với dịch vụ hàng hải và logistics, hiện các dịch vụ hàng hải tại một số
bến cảng tiếp tục gặp những khó khăn nhất định. Nhiều bến cảng nhỏ, hoạt động
chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa hiện đại, năng suất khai
thác thấp.
2.1.1.2 Phương tiện vận tải đường bộ nội địa tại Việt Nam
Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn
tại, hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội
nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau:
- Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều
năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại
thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;
- Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải
nhẹ và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp
ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải
có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ô tô
tại Việt Nam cao so với ô tô bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ô tô cũ
được nhập khẩu vào Việt Nam;
- Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ô tô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ
chức phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với
những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển
tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ
thuật của ôt ô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương
xứng với các nước trong khu vực.
https://dethivan.com/

16
2.1.1.3 Đội tàu bay Việt Nam
Theo Dự thảo Báo cáo giữa kỳ dự án lập Quy hoạch tổng thể phát triển hệ
thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến
năm 2050, tính đến năm 2019, đội máy bay của các Hãng hàng không Việt Nam
(HKVN) đạt 229 chiếc với độ tuổi trung bình 5,1. Trong đó, các hãng sở hữu 53
chiếc chiếm 23,1% với độ tuổi trung bình 7,5.
` Cụ thể, Vietnam Airlines (bao gồm VASCO) có 105 chiếc, sở hữu 48,
thuê khô 57 chiếc; Jetstar Pacific Airlines 18 chiếc, thuê khô 100%; VietJet Air
80 chiếc, sở hữu một chiếc; Hải Âu sở hữu bốn chiếc; Bamboo Airways tổng 22
chiếc, thuê khô 100%.
Đánh giá chung, đội máy bay các hãng HKVN đang khai thác là thế hệ
máy bay mới nhất trên thế giới, được sản xuất bởi các tập đoàn hàng không lớn
và nổi tiếng như Boeing của Mỹ, Airbus, Safran của châu Âu sản xuất như
A320/A321; A350, B777, B787...
Đặc biệt, dòng máy bay A350 và B787 là loại máy bay hiện đại nhất thế
giới hiện nay được áp dụng những công nghệ lần đầu tiên sử dụng cho hàng
không dân dụng. Tỉ lệ sử dụng vật liệu composite trên hai loại máy bay này hơn
50%.
Số lượng máy bay của các hãng hàng không Việt Nam đang có xu hướng
tăng nhanh trong vài năm trở lại đây. Từ 82 máy bay trong đó sở hữu 34 chiếc
(2010) tăng lên 229 máy bay trong đó sở hữu 53 chiếc (2019).
Riêng năm 2019, lượng máy bay tăng thêm 54 chiếc do có sự tham gia
của hãng Bamboo Airways. Máy bay hãng này chủ yếu tập trung dòng A320,
A321 (190 chiếc). Đây là dòng máy bay thân hẹp chở khách, phạm vi hoạt động
từ tầm ngắn đến tầm trung với ưu điểm chi phí khai thác thấp, phù hợp mạng
đường bay nội địa và quốc tế tại Việt Nam. Báo cáo đánh giá đội máy bay của
các hãng HKVN được đầu tư theo đúng quy hoạch, thuộc loại tiên tiến, hiện đại
trên thế giới, có mức độ tiện nghi và an toàn cao.
Đội máy bay đã được tái cơ cấu theo hướng tập trung vào hai dòng công
nghệ chính, được sử dụng rộng rãi trên thế giới của Airbus và Boeing để thuận
tiện trong khai thác cũng như bảo dưỡng, sửa chữa, cung cấp vật tư phụ tùng.
https://dethivan.com/

17
2.1.1.4 Đội tàu hỏa Việt Nam
Hiện nay, chất lượng của các toa đầu máy trong ngành đường sắt Việt
Nam đã cũ kỹ và xuống cấp trầm trọng. Theo số liệu từ Tổng Công ty Đường sắt
Việt Nam (VNR), đơn vị đang quản lý 282 đầu máy, số lượng đầu máy đang sử
dụng phục vụ khai thác vận tải là 262 máy bao gồm 252 máy khổ đường
1.000mm và 10 máy khổ đường 1.435mm. Trong đó, đầu máy đang tạm dừng
vận dụng khai thác có 20 đầu máy. Đây là các đầu máy đang bị hư hỏng, lạc hậu
kỹ thuật, công suất nhỏ tiêu hao nhiên liệu lớn, chi phí sửa chữa cao và thuộc
diện sẽ bị loại bỏ trong tương lai nên hiện nay không có nhu cầu sử dụng.
Căn cứ theo Nghị định số 65/NĐ-CP, các đầu máy có niên hạn trên 40
năm sẽ không được tiếp tục vận dụng khai thác. Nếu chiếu theo quy định này
thì số lượng đầu máy của VNR phải dừng vận dụng khai thác tính từ ngày
1/1/2021 đến năm 2026 sẽ là 121 đầu máy. Tương tự, về toa xe, hiện nay, các
đơn vị đang quản lý 1.030 toa xe khách các loại. Trong đó, căn cứ niên hạn toa
xe quy định tại Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ, 794 toa xe sẽ dừng
vận dụng từ ngày 1/1/2020.
Từ năm 2017 trở lại đây, đường sắt đã tìm cách đầu tư phương tiện nhưng
vì thiếu vốn nên cố gắng nhiều mà đầu tư không được bao nhiêu. Trong hai năm
2017 - 2018, chỉ tính riêng Công ty Cổ phần Đường sắt Hà Nội, đã đầu tư đóng
mới 60 toa xe khách; hai năm 2018 - 2019 tiến hành cải tạo, nâng cấp mới đến
90% đối với 74 toa xe khách và hiện đang triển khai dự án đóng mới 100 toa xe
hàng. Với kinh phí khoảng 8 - 10 tỷ đồng/toa xe khách và khoảng hơn 1 tỷ
đồng/toa xe hàng đóng mới, công ty đang phải chịu áp lực rất lớn về chi phí tài
chính.
Ngoài ra, hiện tượng thiếu toa tàu và đầu máy liên tục diễn ra vào những
dịp cao điểm trong năm đang cũng là vấn đề tương đối nhức nhối và chưa có bài
toán xử lý triệt để.

https://dethivan.com/

18
2.1.2 Đặc điểm về cơ sở hạ tầng cho Vận tải đa phương thức
Đến nay, môi trường đã trở thành vấn đề cấp thiết mang tính toàn cầu &
đã được đưa vào chiến lược phát triển của các quốc gia trên thế giới. Trong việc
thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh được đưa ra bởi Ủy ban KT-XH Châu Á
Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc (UNESCAP), cơ sở hạ tầng bền vững (bao
gồm cả cơ sở hạ tầng logistics) là 1 trong 4 trụ cột quan trọng (các trụ cột khác
gồm xanh hóa sản xuất kinh doanh, tiêu dùng bền vững, và thuế xanh). Cơ sở hạ
tầng logistics có vai trò đáp ứng các nhu cầu, các hoạt động sản xuất thiết yếu
của chuỗi cung ứng là vận chuyển nguyên liệu & thành phẩm, lưu trữ & xử lý
hàng hóa cũng như đảm bảo thông tin liên lạc giữa các mắt xích để tạo thành một
dây chuyền sản xuất qua các công đoạn.
Theo thống kê, vận tải hàng hóa trong cơ sở hạ tầng logistics chiếm đến
35% lượng năng lượng tiêu thụ trên thế giới. Bên cạnh đó, sự gia tăng ngày một
nhiều của các phương tiện và dòng vận tải hàng hóa kéo theo sự tăng lên của
lượng khí thải ra môi trường nhất là khi cơ sở hạ tầng logistics cho dòng vận
chuyển đó yếu kém và thiếu đồng bộ. Thế nên, cơ sở hạ tầng logistics luôn đóng
vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ, thúc đẩy, đảm bảo cho hoạt động xanh hóa
chuỗi cung ứng của các Doanh nghiệp.
Trong chuỗi cung ứng, logistics là hoạt động bắt buộc ở mọi công đoạn,
kể từ khi nhập nguyên vật liệu, vận chuyển nguyên vật liệu cho quá trình sản
xuất, vận chuyển sản phẩm và lưu trữ kho bãi (Viện nghiên cứu và phát triển
logistics Việt Nam, 2011). Logistics có nhiệm vụ đảm bảo sự sẵn có và thông
suốt của hàng hóa & dịch vụ trên thị trường (trong đó cơ sở hạ tầng logistics giữ
một vai trò đặc biệt quan trọng).
2.1.2.1 Cơ sở hạ tầng vận tải đường hàng không
Tính đến năm 2020, tại Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không có
hoạt động bay dân sự, trong đó có 11 cảng hàng không quốc tế và 11 cảng hàng
không nội địa. Việt Nam hiện có các hãng hàng không trong nước khai thác
thương mại như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, Bamboo
Airways… và khoảng 70 hãng hàng không quốc tế đang khai thác thương mại đi
và đến Việt Nam. Một số pháp nhân khác đã đăng ký doanh nghiệp và đang thực
hiện thủ tục được cấp phép khai thác hàng không như Thiên Minh, Vietravel
Airlines…Theo Cục Hàng không Việt Nam, tính đến quý I/2020, Việt Nam có
235 máy bay dân dụng và 32 trực thăng đăng ký quốc tịch Việt Nam. Trong số
235 máy bay dân dụng, Vietnam Airlines có 106 chiếc (trong đó có 28 chiếc thân https://dethivan.com/

19
rộng), Vietjet Air có 75 chiếc, Bamboo Airways có 22 chiếc (gồm 3 chiếc thân
rộng), Jetstar Pacific có 18 chiếc. Số máy bay còn lại thuộc sở hữu của Công ty
Bay dịch vụ hàng không, Công ty Cổ phần Hàng không Hải Âu, Công ty TNHH
Công nghệ Hành Tinh Xanh, Công ty Cổ phần Hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao
Việt và Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật hàng không.
Tổng số tiền đầu tư cho hạ tầng đường hàng không trong 20 năm qua lên
tới chục tỷ USD. Giai đoạn đầu, vốn đầu tư hạ tầng hàng không đều là từ ngân
sách nhà nước. Dần dần, từ năm 2010, chủ yếu là vốn của Tổng công ty Cảng
hàng không Việt Nam và các doanh nghiệp nhà nước khác. Tuy nhiên, 5 năm tới
sẽ chứng kiến nguồn vốn đầu tư từ xã hội, từ khối tư nhân tiếp tục ồ ạt đổ vào hạ
tầng hàng không. Các sân bay được nâng cấp, đầu tư mới, cụ thể là Vân Đồn,
Phú Quốc. Những sân bay được đầu tư nâng cấp, mở rộng, chỉnh trang trải dài từ
Bắc vào Nam, cụ thể là: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, Cát Bi, Phù Cát, Đà
Nẵng, Tuy Hoà, Cam Ranh,…Công nghệ áp dụng tại các sân bay cũng tương đối
hiện đại. Các đường băng mới ở Cam Ranh, Vân Đồn, Phú Quốc hay các đường
băng đang được sửa chữa nâng cấp tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều được thiết
kế theo các tiêu chuẩn mới nhất hiện nay.
Tính đến năm 2025, nhu cầu đầu tư phát triển hạ tầng hàng không vẫn rất
lớn. Đó là nhu cầu đầu tư cho sân bay Long Thành, Sa Pa, Chu Lai, Điện Biên,
Phan Thiết… Dự kiến khoảng 10 tỷ USD nữa sẽ tiếp tục đổ vào hạ tầng hàng
không, trong đó riêng Long Thành đã chiếm khoảng 5 – 6 tỷ USD. Hạ tầng hàng
không đủ sức hấp dẫn để thu hút đầu tư từ nhiều nguồn khác nhau. ACV cũng đã
lên kế hoạch đầu tư, nâng cấp hàng loạt cảng hàng không với tổng số tiền lên tới
hơn 66,6 nghìn tỷ đồng (tương đương khoảng 3 tỷ USD) trong giai đoạn 2021 –
2025.
2.1.2.2 Cơ sở hạ tầng vận tải đường bộ
Tính đến năm 2018, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có những bước
phát triển mạnh, theo hướng hiện đại, có trọng tâm, trọng điểm, nhiều tuyến
đường cao tốc, cầu lớn đã và đang được nâng cấp xây dựng tập trung vào các
công trình có tính kết nối, lan tỏa, tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội; trong
đó nhiều dự án được đầu tư theo hình thức BOT, giảm áp lực rất lớn cho nguồn
vốn ngân sách Nhà nước.
Đặc biệt, Bộ GTVT đã triển khai nhiều giải pháp để đẩy nhanh tiến độ xây
dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc – Nam phía đông giai đoạn
2017-2020. Toàn tuyến cao tốc Bắc – Nam được chia thành 11 đoạn, tuyến, trong https://dethivan.com/

20
đó 3 đoạn sử dụng toàn bộ vốn ngân sách Nhà nước và 8 đoạn đầu tư theo hình
thức hợp tác công – tư (PPP).
Hệ thống đường bộ Việt Nam hiện có tổng chiều dài 570.448 km, trong đó
quốc lộ 24.136 km, đường cao tốc 816 km, đường tỉnh 25.741 km, còn lại là
đường giao thông nông thôn (Bộ GTVT, 2018).
Tuy nhiên, hiện nay chi phí vận tải đường bộ còn ở mức cao, chưa tối ưu
hóa hoạt động kinh doanh của đơn vị vận tải. Về thành phần cấu thành chi phí
vận tải, theo số liệu từ doanh nghiệp vận tải thì trong chi phí vận tải đường bộ,
xăng dầu chiếm khoảng 30-35%, phí cầu đường (BOT) bình quân chiếm khoảng
10-15%. Tùy theo từng doanh nghiệp vận tải và khu vực vận tải, tỷ lệ chi phí trên
có thay đổi, nhìn chung chi phí BOT trên tuyến Bắc – Nam chiếm khoảng 15%
tổng chi phí vận tải.
Tuy các tuyến đường bộ có thu phí BOT còn có một số tồn tại nhưng cần
có nghiên cứu, đánh giá tổng thể toàn diện hơn, xét tới các yếu tố lợi ích do BOT
đem lại như chất lượng vận tải cao hơn (tốc độ vận chuyển), giảm chi phí khai
thác phương tiện…
2.1.2.3 Cơ sở hạ tầng vận tải đường sắt
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã
hơn 1 thế kỷ. Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12
tuyến nhánh với tổng chiều dài 3.143 km (trong đó đường chính tuyến 2.703 km
và 612 km đường ga và đường nhánh), trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành
phố (Bộ Giao thông vận tải, 2020). Hệ thống đường sắt quốc gia có 277 ga; bao
gồm 03 loại khổ đường: khổ đường 1.000 mm (chiếm 85%), khổ đường 1.435
mm (chiếm 6%), khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm (chiếm 9%). Mật độ
đường sắt đạt khoảng 7,9 km/1000 km
2
. Hiện nay, có 02 tuyến kết nối với đường
sắt Trung Quốc: tại Đồng Đăng (tuyến Hà Nội – Đồng Đăng) và tại Lào Cai
(tuyến Hà Nội – Lào Cai). Về cơ bản, ngành đường sắt định hướng tập trung khai
thác các phân khúc ngắn từ 800 – 1200 km và những nơi có lợi thế hơn so với
đường biển.
Trong năm 2020, trong khi chờ Đề án quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt
quốc gia do Nhà nước đầu tư theo Nghị định số 46/2018/NĐ-CỔ PHẦN được
phê duyệt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phối hợp cùng các công ty vận
tải cân đối nguồn để sửa chữa, nâng cấp kho bãi phục vụ vận tải kịp thời. Tổng
công ty Đường sắt Việt Nam tiếp tục thương thảo ký kết các hợp đồng thuê, https://dethivan.com/

21
mượn nhánh đường sắt chuyên dụng với các đơn vị quản lý (Đường sắt Việt
Nam, 2020).
Đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ
tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, điều hành chạy
tàu, cơ sở sửa chữa, chỉnh bị, duy tu bảo dưỡng… nên suất đầu tư đường sắt lớn,
lợi thế thương mại thấp so với các loại hình đầu tư khác, thời gian hoàn vốn dài,
tính khả thi trong việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư không cao, không hấp dẫn các
nhà đầu tư. Chính vì vậy bài toán bố trí nguồn lực đầu tư cho lĩnh vực đường sắt
vẫn là vấn đề cần tập trung và tháo gỡ trong thời gian tới để đẩy mạnh phát triển
giao thông vận tải đường sắt.
2.1.2.4 Cơ sở hạ tầng vận tải biển
Sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch phát triển cảng biển,
Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào
Nam với 45 cảng biển, chia thành 6 nhóm cảng. Quy mô chiều dài cầu, bến cảng
khoảng 82,6 km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 – 650 triệu tấn, đáp
ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế. Hạ tầng cảng một số
khu vực như: Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện đủ khả năng tiếp nhận các tàu mẹ
có trọng tải lớn từ 100 – 200 nghìn tấn, góp phần đưa cảng biển Việt Nam thành
một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu (Cục Hàng hải Việt
Nam, 2020).
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, 7 luồng hàng hải đang được tiếp tục duy tu,
nạo vét và hoàn thành trong năm 2020 và 8 tuyến khác sẽ được duy tu trong giai
đoạn 2020 – 2021. Tổng ngân sách cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải
là hơn 1.223 tỷ đồng. Tuy nhiên, đã có một vài sự chậm trễ trong công tác nạo
vét luồng thời gian qua đã ảnh hưởng ảnh hưởng đến việc lựa chọn điểm đến của
các hãng tàu..
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, với hơn 90%
hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển, việc phân bổ cảng
biển vẫn có tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”. Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu
Long đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, tuy
nhiên, do khu vực này thiếu cảng nước sâu nên hàng hóa xuất nhập khẩu đều
phải qua các cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu. Nếu
cảng nước sâu được hình thành tại Đồng bằng sông Cửu Long, hàng hóa được
xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận tải hàng hóa sẽ được kéo
giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so https://dethivan.com/

22
với việc phải chuyển từ Đồng bằng sông Cửu Long về Thành phố Hồ Chí Minh
bằng đường bộ. Ngoài ra, kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển
cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến cảng các khu vực như Hải Phòng,
Bà Rịa – Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh có quy mô chưa tương xứng với
năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải dù được quy
hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt,
kết nối đường thủy còn yếu, dẫn tới hàng hóa chủ yếu thông thương bằng đường
bộ, các trục đường dẫn tới cảng thường xuyên tắc nghẽn.
Bộ Giao thông vận tải đã giao Cục Hàng hải là cơ quan lập quy hoạch
tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn
đến năm 2050. Quy hoạch sẽ tập trung xây dựng các giải pháp phát triển hạ tầng
đường biển nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng tại Việt Nam đảm bảo
sự đồng bộ giữa phát triển hạ tầng cảng biển và hạ tầng giao thông kết nối, giữa
khai thác cảng biển và các dịch vụ sau cảng, tăng tính liên kết ngành, liên kết
vùng trong phát triển cảng biển để góp phần sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên
quốc gia, giảm chi phí logistics.
2.1.2.5 Cơ sở hạ tầng vận tải thủy nội địa
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2019 vận chuyển hàng hóa
đường thủy nội địa đạt 303,4 triệu tấn, tăng 5,6%. Khối lượng luân chuyển hàng
hóa đạt 63,4 tỷ tấn.km, chiếm 19,66% toàn ngành, tăng 6,4% so với cùng kỳ năm
trước. Trong 9 tháng đầu năm 2020, vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt
238,1 triệu tấn, giảm 7,6% so với cùng kỳ năm 2019; luân chuyển đạt 48,2 tỷ
tấn.km, giảm 5,7%.
Theo thống kê của Cục Đường thủy nội địa, từ khi triển khai tuyến vận tải
thủy (tháng 7/2014) đến nửa đầu những năm 2020, tổng khối lượng vận chuyển
đạt 144.055.314 tấn, tính bình quân số hàng hóa đã vận chuyển đạt 2,182 triệu
tấn/tháng (tương đương 72,76 nghìn xe ô tô loại 30 tấn/xe). Ngoài ra, đã có
131.498 lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng, bến thủy nội địa, cảng biển.
Riêng năm 2019, khối lượng vận chuyển đạt 49.265.641 tấn hàng hóa; đã có
43.150 lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng biển, cảng và bến thủy nội địa;
tốc độ tăng trưởng bình quân hàng hóa năm 204% (tính từ tháng 7/2014 đến
2019).
Tính đến năm 2020, việc đầu tư cho đường thủy nội địa chủ yếu tập trung
vào một số tuyến chính thuộc khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng
sông Hồng. Miền Bắc đã cải tạo và nâng cấp được 7/17 tuyến với chiều dài tương https://dethivan.com/

23
ứng là 949,5/2.265,5 km (đạt 41%). Miền Trung đã cải tạo và nâng cấp được
1/10 tuyến với chiều dài tương ứng là 63,5/480,5 km (đạt 13%). Miền Nam đã
cải tạo và nâng cấp được 9/18 tuyến với chiều dài tương ứng là 2.303,9
km/3.426,4 km (đạt 67%). (Cục Đường thủy nội địa, 2020)
Trong thời gian qua, đầu tư phát triển vận tải thủy nội địa vẫn còn khá hạn
chế mặc dù giá thị trường và giá trị đóng góp của vận tải thủy nội địa là khá lớn.
Với tổng số hơn 3.000 con sông, hơn 80.000 km gồm năm cấp (đặc biệt, 1, 2, 3,
4) có thể lưu thông phương tiện trọng tải từ 40 tấn đến 3.000 tấn; nếu tính ra giá
trị con số lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Hiện nay các công trình đã xây dựng trên
sông phục vụ cho vận tải thủy nội địa gồm cảng, bến, kè, thiết bị bốc xếp, kho
bãi, đường dẫn… còn đang hoạt động có giá trị ước tính hơn chục tỷ USD. Vận
tải thủy nội địa với nguồn lực có giá trị lớn, nhưng thực tế hiện nay chỉ mới khai
thác ước tính khoảng 55% đến 65% công suất của phương tiện và chưa đến 40%
hạ tầng luồng tàu, hơn 60% cảng bến đang có.
2.1.3 Đặc điểm về mạng lưới VTĐPT và trạm trung chuyển hàng hóa
2.1.3.1 Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD)
ICD là cảng cạn/ cảng khô/ cảng nội địa, hoặc gọi tắc là Depot. Hay còn
được gọi với tên tiếng anh là Inland Container Depot. Nói một cách dễ hiểu ICD
là điểm thông quan nội địa, hàng hóa nằm trong nội địa; giúp cho cảng biển giải
phóng hàng nhanh, tăng khả năng thông qua nhờ các dịch vụ đóng gói, lưu kho
bãi, thủ tục hải quan…
Cảng cạn ICD có vai trò quan trọng, Tạo thuận lợi rất nhiều cho thương
mại quốc tế và cho phép các chủ hàng địa phương, các nhà sản xuất và người dân
được tiếp cận với thị trường quốc tế. Cảng cạn có vị trí chiến lược nơi mà các
phương thức vận tải khác nhau hội tụ, cũng cho phép hàng hóa, đặc biệt là hàng
container tiêu chuẩn, được trung chuyển hiệu quả giữa các phương thức vận tải,
qua đó đảm bảo việc sử dụng tối ưu cả mạng lưới một cách tổng thể. Xây
dựng cảng cạn (cùng với các phương tiện bao gồm cả đường bộ và đường sắt)
dẫn đến giảm chi phí vận chuyển và thời gian vận chuyển, dẫn đến thu hút đầu tư
nhiều hơn đối với các khu vực xung quanh cảng cạn và đầu tư như vậy sẽ khuyến
khích đầu tư hơn nữa về cơ sở hạ tầng bao gồm các cảng cạn và tiếp tục giảm chi
phí vận chuyển và thời gian trung chuyển. Cảng cạn có thể góp phần trực tiếp
đẩy mạnh sự phát triển vận tải đa phương thức và do đó giúp thay đổi phương
thức vận tải từ đường bộ sang đường sắt, đường sông. Về khía cạnh này, thành
lập cảng cạn có thể đóng góp trực tiếp cho vận tải bền vững. https://dethivan.com/

24
Được đánh giá là mắt xích quan trọng trong vận chuyển đa phương thức
và hệ thống xuất nhập khẩu của Việt Nam, tuy nhiên nhìn chung hiện nay việc
đầu tư và phát triển cảng cạn vẫn chưa thực sự hiệu quả lắm. Tại nước ta phần
lớn các cảng cạn tập trung tại khu vực phía Nam, chiếm tầm 80% khối lượng
hàng hóa thông quan xuất nhập khẩu trên cả nước. Khu vực miền bắc có một số
và ở miền Trung thì hầu hết chưa có cảng nào. Hiện một số cảng lớn ở Việt Nam
đang hoạt động có: cảng cạn ICD Phước Long, cảng cạn ICD Sotrans, cảng cạn
ICD Transimex, cảng cạn ICD Tân Tạo...
2.1.3.2 Bến Container
Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu
về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức. Một trong những yêu cầu quan trọng để xây
dựng bến container chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt
động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại
cho các phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm
xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo
điều kiện thực tế về lưu lượng container cần thiết dỡ thông qua bến cảng, cũng
như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng
container cho phù hợp. Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải
đảm bảo cho tầu container có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng. Khả
năng tiếp nhận tầu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng container phải
tính toán để không xảy ra tình trạng tầu phải chờ xếp dỡ. Trên bến cảng container
chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển có năng suất
xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên
dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp, bảo
quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý.
2.1.3.3 Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu
Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và
liên lạc. Trong vận tải đa phương thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần
thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập
nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các
nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII
(Global International Infrastructure).
Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát
triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận https://dethivan.com/

25
kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng
không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu).
Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu
tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả là phải
thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác.
Ðây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của
vận tải đa phương thức.
2.2 Thực trạng phát triển hoạt động VTĐPT ở Việt Nam
2.2.1 Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay
2.2.1.1 Đối với vận tải giao thông đường bộ (Road way)
Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ đóng vai trò là tuyến giao thông huyết
mạch trong mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia. Thực trạng về cơ sở hạ
tầng giao thông đường bộ được phân theo cấp quản lý cho tại Bảng 2.1:
Bảng 2.1. Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường
bộ Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2016)
https://dethivan.com/

26
Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng về mạng lưới giao thông đường bộ
nước ta với tổng chiều dài là 256.684km, trong đó:
- Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660km là đường giao thông chính yếu chỉ
chiếm 8,83%;
- Tỉnh lộ có chiều dài 23.729km là đường giao thông thứ yếu lại chiếm
cao hơn là 9,24%;
- Số liệu trên cho thấy đường giao thông thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có
nghĩa dài hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thông chính yếu, đây là một
bất cập ở Việt Nam hiện nay vì ở các quốc gia phát triển trên thế giới, chiều dài
hệ thống đường giao thông thứ yếu phải dài ít nhất gấp 2 lần so với đường giao
thông chính yếu.
Bất cập trên thể hiện:
- Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức năng là
hướng lưu lượng xe địa phương đi vào các trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập
trung quá lớn vào đường chính ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung
đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt.
- Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải, thời gian hàng
hóa tham gia vào quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao
hàng không chuẩn xác, chi phí vận tải tăng.
- Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao
thông đường bộ còn hạn chế, đầu tư không đồng bộ… đã ảnh hưởng đến chất
lượng đường. Điều này tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh
nghiệp dịch vụ Logistics nói riêng và ngành Dịch vụ Logistics tại Việt Nam nói
chung.
2.2.1.2 Đối với vận tải giao thông đường sắt (Railway)
GTVT đường sắt cũng là một trong những phương thức vận tải trong
mạng vận tải quốc gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng
góp không nhỏ trong lưu thông hàng hóa và phát triển hệ thống dịch vụ
Logistics.
Thực trạng về tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay được tổng
hợp qua các dữ liệu cho tại Bảng 2.2: https://dethivan.com/

27
Bảng 2.2 Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam

(Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2015)
Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt Việt Nam với
tổng chiều dài tuyến là 2.653km, trong đó:
- Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ
chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt
quốc gia; https://dethivan.com/

28
- Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao
thông đường sắt quốc gia;
- Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế)
chiếm đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia.
Qua số liệu phân tích trên cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt quốc
gia hiện nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm
tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là một
hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải đường sắt quốc gia của nước ta hiện
nay, với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ mà còn ở góc độ tham
gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế – đây chính
là thách thức đối với phát triển hệ thống dịch vụ Logistics của Việt Nam đến năm
2020.
2.2.1.3 Đối với vận tải giao thông đường biển và thủy nội địa (Sea/Inland
waterway)
Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển thể hiện qua Bảng
2.3:
- Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) hiện nay tại Việt
Nam được phân chia thành các nhóm, bao gồm:
- Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm các cảng biển: Hải Phòng,
Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định;
- Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ gồm các cảng biển: Nghi Sơn (Thanh
Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh;
- Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung bộ gồm các cảng biển: Quảng
Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi.
- Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung bộ gồm các cảng biển: Quy Nhơn,
Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận.
- Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ gồm các cảng biển: Hồ Chí
Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu.
- Nhóm cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long gồm các cảng biển:
Từ Cần Thơ cho đến bán đảo Cà Mau.
Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng,
phong phú, xong thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển
chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu ra vào các cảng biển, theo số liệu tổng
hợp tại Bảng 2.3: https://dethivan.com/

29

Bảng 2.3. Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các cầu cảng biển tại Việt Nam

(Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2016)
Qua Bảng 2.3 cho thấy, thực trạng về hệ thống cảng biển ở nước ta vẫn
tồn tại nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn,
luồng lạch hẹp… trong tổng số 332 cầu (bao gồm cầu tàu tổng hợp và cầu tàu
chuyên dùng), trong đó:
- Số cầu tàu chuyên dùng chỉ có 3 cầu chiếm 0,90% trong tổng số cầu tàu
(332 cầu) và chiếm 2,25% so với tổng số cầu tàu chuyên dùng (133 cầu), có khả
năng tiếp nhận tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn;
- Trong khi số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có
trọng tải từ 3 – 5 vạn tấn chỉ chiếm 6,92% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm
tương ứng 8,54% và 4,51% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199
cầu và 133 cầu);
- Tương tự, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 27 cầu tàu có
trọng tải từ 2 – 3 vạn tấn chỉ chiếm 8,13% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm
tương ứng 8,04% và 8,27% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199
cầu và 133 cầu);
- Trong khi, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 120 cầu tàu
có trọng tải từ 1 – 2 vạn tấn chiếm tỷ trọng tương đối lớn 36,14% tổng số cầu tàu
(332 cầu) và chiếm tương ứng 31,16% và 43,60% so với tổng số cầu tàu tổng
hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu); https://dethivan.com/

30
- Cuối cùng là số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 159 cầu
tàu có trọng tải dưới 1 vạn tấn chiếm tỷ trọng lớn 47,89% tổng số cầu tàu (332
cầu) và chiếm tương ứng 52,26% và 41,35% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và
chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);
Qua số liệu phân tích trên cho thấy, các cầu tàu có tải trọng thấp nhất lại
chiếm tỷ trọng rất cao trong tổng số cầu tàu, điều này đã phản ánh thực trạng yếu
kém, lạc hậu, quy mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước xu hướng
Container hóa và sử dụng tàu chuyên dụng trọng tải lớn trên thế giới. Những hạn
chế và tồn tại này đã làm giảm khả năng vốn đã rất yếu của dịch vụ Logistics
Việt Nam khi tham gia với vai trò là những đại lý giao nhận vận tải trong hệ
thống Logistics toàn cầu.
Thực trạng về cơ sở hạ tầng GTVT thủy nội địa
Vận tải thủy nội địa (Inland water transport) bao gồm vận tải đường sông
và vận tải ven biển được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu
hóa thạch, thải ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải
khác. Ở Việt Nam, giao thông đường thủy nội địa với hơn 3.000km đường bờ
biển và 14.000km đường sông với mạng lưới thủy nội địa rộng khắp được phân
bổ chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Hồng (sông Đà, sông Lô, sông Đuống, sông
Luộc, sông Thái Bình…), sông khu vực phía Nam (Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè,
Soài Rạp, Thị Vải, Bình Dương, Cái Mép…) và đồng bằng sông Cửu Long (Cần
Thơ, sông Tiền, sông Hậu, sông khu vực Bán đảo Cà Mau và ven biển Tây…).
Thực trạng hạ tầng GTVT thủy nội địa Việt Nam thể hiện qua Bảng 2.4:
Bảng 4. Thực trạng về GTVT thủy nội địa Việt Nam

(Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, 2016) https://dethivan.com/

31
Qua Bảng 2.4 cho thấy thực trạng về GTVT thủy nội địa tại Việt Nam:
- Hiện đang phục vụ vận tải có chiều dài tuyến hơn 17.000km đã kết nối
các khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc
vận chuyển 17,9% hàng hóa.
- Quãng đường vận chuyển trung bình của vận tải thủy nội địa là 217,6km
vào năm 2013, cho thấy phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến
dài hơn so với vận tải đường bộ.
- Với 122/126 cảng sông hiện đang hoạt động và 4.089 bến bốc xếp hàng
hóa đã khẳng định vị trí quan trọng trong hệ thống GTVT quốc gia.
- Phương thức vận tải này có ưu thế về khối lượng hàng vận chuyển và chi
phí rẻ nhưng lại hạn chế về tốc độ dẫn đến thời gian vận chuyển dài, vận tải thủy
nội địa tại Việt Nam hiện chủ yếu được sử dụng để vận chuyển các mặt hàng
nông sản (gạo) và các loại hàng rời có khối lượng lớn khác (xi măng, than
đá…), đặc biệt là ở đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng, nơi có mạng lưới
đường thủy dài hơn và chất lượng cao hơn.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2014, nhu cầu vận chuyển hàng
hóa theo phương thức vận tải giai đoạn 2007 – 2013 tăng mạnh, bao gồm: Đường
sắt, đường bộ, thủy nội địa, đường biển, hàng không, tăng từ 596.800,9 nghìn tấn
(2007) lên 1.011.094,3 nghìn tấn (2013), đạt 414.293,4 nghìn tấn (tăng tương
ứng 69,41% sản lượng hàng hóa vận chuyển). Mặc dù có tiềm năng rất lớn cũng
như nhu cầu vận chuyển bằng vận tải thủy nội địa khá cao, nhất là vận tải ven
biển nhưng việc phát triển vận tải thủy nội địa của Việt Nam hiện còn nhiều bất
cập, cả từ yếu tố khách quan lẫn chủ quan.
Về yếu tố khách quan còn một số bất cập: Đó là việc vận chuyển đường
thủy nội địa hiện nay chủ yếu theo hướng Tây sang Đông. Từ đặc điểm địa lý của
Việt Nam thì các tuyến vận tải Tây – Đông có chiều dài trung bình khoảng
110km – 120km, trong khi với tuyến vận tải ngắn thì việc vận chuyển bằng ô tô
sẽ hiệu quả hơn so với vận tải đường thủy. Bên cạnh đó, hầu như các mặt hàng
xáo hiện đều được vận chuyển trên các tuyến Tây – Đông nên chỉ có thể phát
triển các tuyến đường biển ven bờ thì mới có thể tăng lượng hàng vận chuyển
bằng thủy nội địa.
Về yếu tố chủ quan, có những tồn tại: Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống luồng
lạch chưa tương thích với tiềm năng, chỉ chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu
tư cho vận tải trong khi đó con số tương ứng cho vận tải đường bộ là khoảng
80%. Chính vì vậy, việc đầu tư nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy https://dethivan.com/

32
nội địa ít được quan tâm, nhiều cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên
không khai thác được hết năng lực. Thứ hai, đội tàu sông có năng lực chuyên chở
nhỏ với khả năng chở trung bình từ trên dưới 1.000 tấn – nhỏ hơn rất nhiều so
với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế từ cỡ tàu. Thứ ba, việc
quản lý các cảng hiện đang được phân cấp cho nhiều đơn vị và phát sinh nhiều
cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa.
2.2.1.4 Đối với vận tải giao thông đường hàng không (Air)
Trong khu vực châu Á, Việt Nam được đánh giá là 1 trong 10 quốc gia có
sự tăng trưởng cao trong vận tải hàng không, tăng đến 7,5% (Báo cáo chuyên
ngành số 5: Vận tải hàng không-Jica, Bộ GTVT, năm 2010). Tính đến nay, ngành
Hàng không Việt Nam đã quản lý, khai thác 28 cảng hàng không được quy hoạch
cho các hoạt động bay thường kì, mô tả tại Bảng 2.5, trong đó:
- Cảng hàng không quốc tế, gồm 3 cảng hàng không: Nội Bài, Đà Nẵng,
Tân Sơn Nhất. Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không quốc
tế của Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ
cất hạ cánh. Tổng diện tích chiếm đất các cảng hàng không quốc tế hiện nay là
3.200 ha trong đó diện tích đất do hàng không dân dụng quản lý là 550 ha, đất
dùng chung là 700 ha. 3 cảng hàng không dự bị quốc tế là: Cát Bi, Chu Lai, Long
Thành.
- Cảng hàng không nội địa, bao gồm 22 cảng hàng không: Điện Biên, Nà
Sản, Gia Lâm, Vinh, Thanh Hóa, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Nha Trang, Tuy
Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Vũng Tàu, Côn Đảo, Cần Thơ, Rạch
Giá, Cà Mau, Phú Quốc và 3 cảng hàng không đang trong quy hoạch triển khai là
Cao Bằng, Quảng Ninh, Lào Cai. Các cảng hàng không nội địa của Việt Nam
hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các hệ thống dẫn đường,
một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài (ILS). Khoảng 60% số cảng
hàng không này có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321, còn lại chỉ khai thác
được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh.

https://dethivan.com/

33
Bảng 2.5. Cảng hàng không sân bay của Việt Nam

(Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, 2016)
Qua Bảng 2.5 cho thấy, thực tế khai thác và xây dựng trong những năm
qua, hệ thống cảng hàng không sân bay đã cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân
bổ hài hoà trên toàn bộ lãnh thổ và các vùng miền. Một số cảng hàng không chưa
thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho các nhà vận chuyển và khai thác nhưng đã
đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội các vùng miền,
tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác. Hệ thống cảng hàng không về cơ https://dethivan.com/

34
bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại, song bên cạnh đó vẫn còn một
số hạn chế:
- Nhiều cảng hàng không nội địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp
cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS… nên không có khả năng tiếp
thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ
sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư một cách toàn diện, 40% số cảng
hàng không chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ ATR72 hoặc Foker 70.
- Các dịch vụ thương mại (phi hàng không) còn rất hạn chế, đặc biệt tại
các cảng hàng không nội địa.
- Quy mô của các cảng hàng không quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều quốc
gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu.
2.2.2 Phân tích tình hình khai thác các phương tiện VTĐPT Việt Nam
Hiện nay các doanh nghiệp VTĐPT Việt Nam phát triển nhanh về số
lượng nhưng quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logictics nhỏ, kinh doanh
manh mún. Phát triển ồ ạt về số lượng nhưng quy mô phần lớn các công ty giao
nhận Việt Nam nhỏ, vốn ít, trang bị lạc hậu và nhân lực thì đa phần chỉ có
khoảng 10-20 người/ công ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công tu trong nước chỉ
là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuế quan, dịch vụ xe tải, không
nhiều công ty có đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận
chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu…
Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường
hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu VTĐPT, đặc biệt
là VTĐPT quốc tế. Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử
dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác,
kiểu loại thuộc nhiều nước sản xuất, các xe có đa phần là xe có trọng tải thấp.
Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics
trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh
doanh theo kiểu chụp giật cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để
dành được hợp đồng và chủ yếu là hạ giá thành thuê Container, điều này chỉ có
các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn các doanh nghiệp nước ngoài là những
người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các
doanh nghệp của ta còn mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới
như APL, Mitsui OSK, Maecrk Logistics, NYK Logistics,… những tập đoàn
hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính
khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, https://dethivan.com/

35
dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ
chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị
trường trong nước.
2.2.3 Hiện trạng kết nối vận tải đa phương thức đối với ngành dịch vụ
Logistics ở Việt Nam
Nhìn chung do nhiều nguyên nhân, trong đó chủ yếu là năng lực và hạ
tầng GTVT, chưa nhiều các doanh nghiệp vận tải, giao nhận và logistics nước ta
ứng dụng giải pháp kết nối đa phương thức mà chỉ làm theo chỉ định của các
công ty giao nhận, logistics nước ngoài.
Phương thức kết nối chủ yếu vẫn là đường biển – bộ, đường biển – thủy
nội địa, đường biển – đường sắt (chủ yếu phía Bắc) cho hàng hóa trong nước và
nhập khẩu. Các công ty giao nhận và logistics cũng có kết hợp đường biển –
hàng không, đường không – bộ, đường biển – thủy nội địa – đường bộ… đối với
hàng hóa xuất khẩu tại những thời điểm tận dụng được giá cước và theo mùa.
Những năm gần đây các doanh nghiệp như Tổng công ty Tân Cảng Sài
Gòn (SNP) phát triển dịch vụ logistics, tăng cường kết nối phương thức vận tải
biển – thủy nội địa – bộ và ngược lại cho hàng hóa/container XNK vùng ĐBSCL
thông qua các bến container tại khu vực này. Các công ty Damco, Transimex
Saigon, Nippon Express (Việt Nam)… cùng một số doanh nghiệp giao nhận, vận
chuyển qua biên giới (CBT) cũng đã thực hiện kết nối đa phương thức cho hàng
quá cảnh Campuchia, Lào và ngược lại.
Theo khảo sát trong hội viên của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ
Logistics Việt Nam (VLA), hiện nay có khoảng 40/250 (16%) doanh nghiệp hội
viên có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức, nhưng trên thực tế số
doanh nghiệp hoạt động thường xuyên còn ít hơn. Cần nói rằng thủ tục cấp phép
kinh doanh vận tải đa phương thức hiện nay tuy có được sửa đổi, điều chỉnh
nhưng thực tế vẫn mất nhiều thời gian, tốn kém và rối rắm.
Về phía các doanh nghiệp nước ngoài và các doanh nghiệp FDI, do có
kinh nghiệm, năng lực hoạt động, mạng lưới rộng khắp nên tham gia thị trường
vận tải đa phương thức nhiều hơn là các doanh nghiệp trong nước. Phạm vi hàng
hóa áp dụng vận tải đa phương thức hiện nay cũng còn bó hẹp: hàng quá cảnh,
hàng hóa vận tải qua biên giới, hàng dự án, hàng hóa giao nhận “door-to-door”…
Ngoài ra còn phải kể đến sự thiếu tin tưởng của chủ hàng Việt Nam và bản thân
các doanh nghiệp Việt Nam chưa mạnh dạn đầu tư, hợp tác để trở thành nhà vận
tải đa phương thức (MTO) cũng như phát triển trở thành nhà cung ứng logistics
tích hợp 3PL. https://dethivan.com/

36
2.3 Đánh giá hoạt động phát triển hoạt động VTĐPT ở trong ngành
Logistics ở Việt Nam
2.3.1 Kết quả
Việt Nam tự hào là quốc gia biển với bờ biển dài 3.444 km chải dài từ bắc
vào nam cùng với đó là rất nhiều danh lam thắm cảnh, cùng với đó là rất nhiều
cảng biển rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải biển.
Hệ thống giao thông ngày càng được mở rộng về quy mô và nâng cấp hiện
đại hơn về chất lượng. Hàng năm nhà nước đã đầu tư rất nhiều ngân sách cho
việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, thủy nội địa, sắt….vì
nhà nước đã định hướng là muốn phát triển kinh tế lâu bền thì phải phát triển cở
sở hạ tầng đặc biệt là hệ thống giao thông
Hội nhập WTO đã giúp các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam thuận lợi cho
việc phát triển xuất nhập khẩu các mặt hàng sang các nước trên khắp thế giới. Ra
nhập WTO là một bước ngoặt của nền kinh tế và ngành xuất nhập khẩu của Việt
Nam, giúp giảm chi phí vận tải, giá thành vận tải giảm và rút ngắn được thời gian
vận chuyển.
2.3.2 Hạn chế
Bên cạnh một số kết quả tích cực, vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập
cần phải được giải quyết và khắc phục nhằm thúc đẩy phát triển vận tải đa
phương thức nói riêng và ngành Logistics tại Việt Nam nói chung:
Thứ nhất, sự yếu kém, lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông
vận tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường bộ cũng
như hệ thống các kho tàng và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi
phí Logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển
9-15%). Trong đó chi phí vận tải chiếm tới 30- 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này
là 15 % ở các quốc gia khác), như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ giảm 1-2 %
trên GDP thì lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ khác đi nhiều,
điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hóa của các doanh
nghiệp hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác.
Hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa,
hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu, đặc biệt là với
phương VTĐPT quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động này còn kém
và lạc hậu, chưa có sự đồng bộ hóa trong cả hệ thống đường biển, bộ, sắt, thủy
nội địa, hàng không. https://dethivan.com/

37
Điều kiện cơ sở vật chất để phát triển Logistics còn hạn chế: Do tiềm lực
tài chính hạn chế, nên hầu hết các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam không có
khả năng đầu tư xây dựng và phát triển hệ thống kho tàng bến bãi, phương tiện
xếp dỡ, phương tiện vận chuyển hiện đại… Hoạt động kho bãi của các Công ty
giao nhận vận tải Việt Nam còn khá yếu, quy mô kho nhỏ, công nghệ kho lạc hậu
và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng. Chỉ
có một số Công ty như M&P International, Vinatrans, ANC… có thể cung cấp
thêm các dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng
pallet… Không những thế, các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam cũng chưa có
khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Chẳng hạn như, so với
các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội “tàu
già” (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang
thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu. Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không,
đường bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn tương tự.
Thứ hai, hệ thống luật pháp chưa hoàn chỉnh, đến nay các lĩnh vực hoạt
động đường bộ, sắt, thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành giao thông
vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như bộ luật
hàng hải Việt Nam, luật giao thông đường bộ, luật giao thông thủy nội địa, luật
đường sắt, luật hàng không dân dụng. Nên VTĐPT chịu sự chi phối của nhiều
văn bản luật.
Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích
ứng với yêu cầu KTTT về dịch vụ trung chuyển Container và VTĐPT. Còn số ít
các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế
và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế, chưa đủ về cả trình độ và khả
năng kinh tế để cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài cũng tham gia loại hình
dịch vụ này tại Việt Nam.
Khó khăn về nguồn vốn đầu tư để phát triển Logistics: Phần lớn các Công
ty giao nhận vận tải Việt Nam đều có quy mô nhỏ và vừa với nguồn vốn hạn chế.
Trong khi đó, một trong những yếu tố quan trọng để phát triển Logistics, đặc biệt
là Logistics toàn cầu là phải có tiềm lực tài chính để xây dựng hệ thống kho tàng
bến bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây dựng mạng
lưới… Chính vì thế, đa số các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam chưa thực sự
có tiềm lực để phát triển Logistics.
Thứ tư, hệ thống thông tin Logistics còn lạc hậu và kém hiệu quả: Có thể
nói hệ thống thông tin là trái tim của hoạt động Logistics. Quản trị Logistics bao https://dethivan.com/

38
gồm cả quản trị dòng vật lý lẫn dòng thông tin và nếu thiếu một trong hai yếu tố
này thì chưa phải là hoạt động Logistics thực sự. Hiện nay, hầu hết các Công ty
giao nhận vận tải Việt Nam vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống
(điện thoại, fax, email) để trao đổi thông tin, gửi và nhận chứng từ và rất ít Công
ty có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với các đối tác của riêng mình.
Hay nói cách khác sự kết nối mạng nội bộ của doanh nghiệp với bên ngoài để cập
nhật, khai thác, kiểm tra, giám sát mọi hoạt động của doanh nghiệp chưa thực sự
trở thành một nghiệp vụ kinh doanh.
Thứ năm, nguồn nhân lực còn chưa được đào tạo bài bản về giao nhận
vận tải và Logistics. Logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ đối với các Công ty
của Việt Nam nói chung và các Công ty kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói
riêng. Vì vậy, nguồn nhân lực để phát triển Logistics hiện nay còn thiếu và yếu.
Đội ngũ cán bộ quản lý hầu hết đã đạt trình độ đại học và đang được đào
tạo hoặc tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên họ vẫn còn tồn tại
phong cách quản lý cũ, lạc hậu, chưa thích ứng kịp điều kiện kinh doanh mới,
chưa được trang bị toàn diện kiến thức về Logistics cũng như quản trị Logistics.
Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn đã có bằng cấp, nhưng lại chưa được đào
tạo chuyên sâu về Logistics, tất cả đều phải tự nâng cao trình độ. Đội ngũ lao
động trực tiếp trình độ học vấn còn thấp nên họ rất mơ hồ với hoạt động
Logistics. Công việc của họ đơn thuần chỉ là bốc xếp, kiểm đếm, lái xe, giao
nhận hàng hóa…và sử dụng sức người nhiều hơn máy móc. Chính sự yếu kém
về nguồn nhân lực như vậy là hạn chế rất lớn tới việc ứng dụng và phát triển
công nghệ Logistics tại các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam.

https://dethivan.com/

39
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN LOẠI
HÌNH VTĐPT TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

3.1 Dự báo nhu cầu cho dịch vụ VTĐPT ở Việt Nam
Nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày nay đang trở nên quan trọng và cấp
thiết hơn bao giờ hết, vận tải trong thời kỳ hiện đại không chỉ được hiểu là sự
chuyển dịch hay vận chuyển hàng hóa thông thường nữa mà kết nối quá trình vận
chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn để thu được kết quả nhanh
chóng hơn và tối ưu hóa thời gian vận chuyển. Nhu cầu vận tải của các doanh
nghiệp và chủ hàng càng lớn với những yêu cầu đặt ra trong ngành vận tải như:
- Tối ưu được chi phí nhờ kết hợp được nhiều phương thức vận tải khác
nhau
- Tận dụng được lợi thế về quy mô như vận chuyển bằng Container, pallet
- Giải quyết được vấn đề quá tải ở một số phương thức vận tải
- Phục vụ hiệu quả cho chuỗi cung ứng toàn cầu nhờ hoạt động vận tải
được tối ưu và nhanh chóng.
Để đáp ứng được những nhu cầu đó, vận chuyển đa phương thức đã được
ra đời và nhìn nhận như một phương thức vận tải hàng hóa đại diện cho thời đại
mới. Giúp gia tăng hoạt động thương mại quốc tế, đẩy mạnh phát triển kinh tế
nước nhà và yếu tố vận tải thân thiện với môi trường được đề cao.
Nếu hiểu vận tải đơn phương thức là khi người ta sử dụng một phương
thức vận tải duy nhất, người vận tải phát hành chứng từ vận tải của mình (B/L,
AWB, phiếu gửi hàng) thì vận tài đa phương thức yêu cầu việc vận chuyển hàng
hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải trở lên.
Thương mại thế giới bị ảnh hưởng và có nguy cơ gián đoạn bất ngờ do
dịch bệnh Covid-19, thiên tai (lũ lụt tại Châu Á) và căng thẳng thương mại giữa
các nền kinh tế lớn sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các xu hướng Logistics toàn cầu
trong thời gian tới. Ngoài ra, những tác động lớn khác cũng có thể đến từ Brexit,
vai trò của WTO đối với thương mại toàn cầu, cuộc bầu cử Tổng thống Hoa Kỳ
hoặc việc làm thế nào để thu thuế đối với các sản phẩm và dịch vụ số.
Các thách thức từ dịch bệnh Covid-19 đang thúc đẩy quá trình tự động
hóa trong lĩnh vực Logistics (từ vận chuyển, dịch vụ cảng, kho bãi, vận tải…) và
sẽ trở thành xu hướng chính trong thời gian tới. Các tác nhân trong toàn bộ chuỗi
giá trị sẽ ưu tiên nâng cao hiệu quả hoạt động bằng cách đầu tư vào công nghệ. https://dethivan.com/

40
Thương mại điện tử nở rộ trong bối cảnh người dân tăng cường mua hàng
trực tuyến vì Covid-19 cũng là một yếu tố đáng chú ý giúp thị trường phục vụ
thương mại điện tử phát triển mạnh. Hành vi mua hàng và kỳ vọng của người
tiêu dùng thay đổi với những yêu cầu cao hơn về hàng nhanh, miễn phí giao hàng
với cước ngắn, giá cả cạnh tranh và “Logistics thu hồi” thuận tiện. Lịch trình
giao hàng khắt khe thách thức các mô hình chuỗi cung ứng và logisitcs truyền
thống, buộc các công ty hiện phải điều chỉnh chiến lược của mình để cung cấp
dịch vụ giao hàng theo yêu cầu với chi phí thấp. Thị phần của thương mại điện tử
trong trong thị trường bán lẻ ngày càng tăng, thậm chí là theo cấp số nhân.
Các giải pháp trực tuyến sáng tạo, tùy chỉnh, đáp ứng yêu cầu đặc thù của
khách hàng... sẽ hình thành phân khúc dịch vụ Logistics cao cấp.
Ngành kho bãi dự kiến sẽ chuyển đổi đáng kể với quá trình tự động hóa để
đáp ứng sự phát triển nhanh chóng của thương mại điện tử xuyên biên giới và
nhu cầu ngày càng tăng về các giải pháp chuỗi cung ứng tích hợp.
Để hỗ trợ các doanh nghiệp trong ngành đổi mới bắt kịp xu hướng chung,
thị trường phát triển và ứng dụng các phần mềm Logistics sẽ là một trong những
điểm sáng của lĩnh vực Logistics toàn cầu trong thời gian tới.
Đặc biệt, xu hướng Logistics “xanh” tiếp tục là điểm nhấn quan trọng.
Thiên tai và dịch bệnh trong những năm gần đây và đặc biệt là năm 2020 không
chỉ còn là hồi chuông cảnh báo mà như sự khẳng định cho việc thế giới phải
quyết tâm hơn nữa trong bảo vệ môi trường và phát triển bền vững. Là một trong
những lĩnh vực gây ô nhiễm lớn (bên cạnh sản xuất công nghiệp), ngành
Logistics nói chung và vận tải nói riêng sẽ bị siết chặt hơn các quy định về bảo
vệ môi trường và an toàn lao động trong thời gian tới.
Với các xu hướng nêu trên, để tận dụng tối đa các cơ hội, các nhà cung
cấp dịch vụ Logistics nên tập trung nhiều hơn vào các phân khúc tăng trưởng
nhanh như vận tải đa phương thức, Logistics trong thương mại điện tử, Logistics
chuỗi lạnh..., đồng thời hợp tác chặt chẽ hơn để đảm bảo các mục tiêu về “xanh
hóa” theo các quy định, cam kết quốc tế cũng như vì sự phát triển bền vững của
chính mình. https://dethivan.com/

41
3.2 Giải pháp thúc đẩy phát triển loại hình VTĐPT trong ngành Logistics
Việt Nam
Để thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam, thời gian tới
cần phải quan tâm những vấn đề trọng tâm sau:
Thứ nhất, hoàn thiện môi trường chính sách và khuôn khổ pháp lý cho
dịch vụ logistic và vận tải đa phương thức, đặc biệt cần phải sắp xếp hợp lý
khung luật định để giảm bớt các mâu thuẫn và chồng chéo tiềm ẩn đã xác định từ
trước, bằng cách đưa tất cả các quy định về cấp giấy phép và quy định về trách
nhiệm vào một nghị định mới về vận tải đa phương thức. Cùng với đó, tăng
cường cơ sở thể chế cho việc xây dựng chính sách, quy hoạch, phối hợp và thực
hiện vận tải đa phương thức, bằng cách thành lập các Ủy ban phối hợp cấp bộ và
liên bộ; Tăng cường và làm rõ các quy định và hướng dẫn thực hiện về vận tải đa
phương thức. Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư
cần thống nhất về khái niệm và phạm vi hoạt động của các dịch vụ hậu cần trong
Luật Thương mại 2005 trước khi ban hành các quy định hướng dẫn thực hiện
Luật Thương mại.
Thứ hai, cần ưu tiên đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là đầu tư
xây dựng cảng trung chuyển Container quốc tế và hệ thống đường bộ, đường sắt
liên kết với cảng biển. Việc phát triển hệ thống đăng ký tờ khai nhập khẩu cũng
cần được quy hoạch và đầu tư xây dựng. Mặt khác, cần ưu tiên đầu tư cho các
tuyến đường có mật độ trao đổi thương mại cao, tạo điều kiện cho phát triển kinh
tế và khuyến khích đầu tư. Chính phủ cũng cần hoạch định kế hoạch tổng thể
nhằm đảm bảo hiệu quả phát triển của những hành lang này, trong đó đặc biệt
chú ý đến giao diện của các phương thức (cảng biển, cảng cạn Container, cảng
bốc dỡ Container…). Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý,
khai thác vận tải: Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều
hành, khai thác vận tải, liên kết các phương thức vận tải, quản lý vận tải đa
phương thức, dịch vụ logistics; Phát triển sàn giao dịch vận tải, sàn giao dịch
logistics.
Đường bộ: tiếp tục sử dụng hiệu quả các nguồn vốn, từng bước xã hội hóa
để đầu tư hình thành mạng đường bộ cao tốc quốc gia, đường chuyên dùng bảo
đảm kết nối hiệu quả các khu công nghiệp, trung tâm kinh tế trọng điểm, cửa
khẩu chính, đầu mối giao thông quan trọng với các cảng biển, cảng thủy nội địa,
ga đường sắt. Tăng cường quản lý hiệu quả các dự án, tăng cường ứng dụng công
nghệ thông tin, phát triển, kết nối các sàn giao dịch vận tải hành khách, hàng hóa; https://dethivan.com/

42
Nghiên cứu thúc đẩy hoạt động của sàn giao dịch vận tải hàng hóa hạn chế xe
chạy rỗng, đồng thời nghiên cứu hình thành sàn giao dịch chung cho các phương
thức vận tải để làm cơ sở phát triển dịch vụ logistics.
Đường sắt: Triển khai dự án nâng cấp, hiện đại hóa các tuyến đường sắt;
nâng cao năng lực, chất lượng vận tải đường sắt và cải tạo nâng cấp, đồng bộ các
tuyến đường sắt; Nghiên cứu phương án, lộ trình xây dựng tuyến đường sắt nối
với cảng cửa ngõ quốc tế; Nghiên cứu, phát triển, hình thành kết nối đường sắt
với các khu công nghiệp, cảng biển, cảng cạn.
Đồng thời xây dựng các ga đầu mối hàng hóa, nâng cấp trang thiết bị xếp
dỡ hiện đại cho các ga đầu mối vận chuyển hàng hóa theo khả năng cân đối vốn,
đồng thời mời gọi các nhà đầu tư cùng hợp tác đầu tư nâng cấp kho, bãi hàng đủ
tiêu chuẩn để cung cấp dịch vụ dùng chung cho tất cả các doanh nghiệp vận tải
hàng hóa và khách hàng.
Đường thuỷ nội địa: Từng bước đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng giao
thông đường thủy nội địa, tiến tới giải quyết dứt điểm các điểm nghẽn trên các
hành lang vận tải thủy chính. Ưu tiên phát triển vận tải sông pha biển, ven biển
để tận dụng tối đa các cửa sông ra biển nhằm giảm tải cho đường bộ trên trục
Bắc - Nam, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải; Nghiên cứu, xây
dựng cơ chế khuyến khích tư nhân đầu tư vào xây dựng, vận hành, khai thác và
bảo trì kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa, đầu tư đóng mới, hoán cải phương
tiện thuỷ nội địa chuyên dụng (phương tiện chở Container, phương tiện chở xăng
dầu và các mặt hàng chuyên dụng khác, phương tiện sông pha biển)...
Hàng hải: Phát triển dịch vụ vận tải biển đồng bộ với hệ thống cảng biển,
tập trung khai thác hiệu quả các tuyến vận tải biển nội địa nhằm giảm tải cho
đường bộ, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải. Phát huy tối đa lợi
thế về vị trí của các cảng biển, đặc biệt là cảng cửa ngõ quốc tế để thu hút các tàu
trọng tải lớn vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đi các tuyến vận tải biển xa;
tăng cường hợp tác với các cơ quan quản lý cảng biển, hãng tàu biển nước ngoài
để thu hút nguồn hàng thông qua Cảng biển Việt Nam.
Hàng không: Sớm hoàn thành các dự án Cảng hàng không quốc tế; chuẩn
bị dự án mở rộng Cảng hàng không quốc tế tại những cảng có sẵn; xây dựng,
phát triển các trung tâm logistics hàng không gắn liền với các cảng hàng không
quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng; Đầu tư mở rộng Cảng hàng không
quốc tế Tân Sơn Nhất, phối hợp với TP. Hồ Chí Minh nghiên cứu xây dựng cơ sở https://dethivan.com/

43
hạ tầng và tổ chức giao thông nhằm giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông
quanh khu vực sân bay...

Thứ ba, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải cần tăng
cường liên minh, liên kết và đa dạng hóa dịch vụ để nâng cao năng lực cạnh
tranh đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của các nhà sản xuất, người tiêu dùng.
Thứ tư, Nhà nước cần khuyến khích xây dựng một hệ thống hỗ trợ giữa
đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không hiệu quả, góp phần cải
thiện chất lượng dịch vụ có liên quan khác. Chú trọng, quan tâm tới đào tạo, bồi
dưỡng cán bộ, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, yếu tố con người – yếu tố
cốt lõi.
Thứ năm, tăng cường việc sử dụng công nghệ thông tin, nhấn mạnh vào
lợi ích của công nghệ thông tin trong lĩnh vực hậu cần và giảm bớt các rào cản
đối với việc ứng dụng các phát minh mới vào lĩnh vực này.

https://dethivan.com/

44
KẾT LUẬN

Sau khi trở thành thành viên của Tổ chức thương mại quốc tế (WTO), vận
tải đa phương thức Việt Nam đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ: Các
doanh nghiệp vận tải trong nước bắt đầu cảm thấy sự “nguy hiểm” của cạnh tranh
toàn cầu nên đã tích cực đổi mới phương thức hoạt động kinh doanh, mua sắm
đóng mới phương tiện vận tải, đa dạng hóa các dịch vụ và loại hình vận tải hàng
hóa…
Tuy nhiên, những cố gắng trên cũng chưa thể bù đắp được hết khoảng
cách lạc hậu về công nghệ, kỹ thuật, vốn cũng như khả năng cung ứng dịch vụ
của vận tải đa phương thức Việt Nam. Một trong những vấn đề Việt Nam đang
gặp phải là cơ sở hạ tầng yếu kém, thiếu sự liên kết giữa các đơn vị vận tải trong
nước. Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình xuất, nhập khẩu hàng hoá
cũng như sự phát triển kinh tế Việt Nam nói chung cùng ngành vận tải trong
nước nói riêng. Thiết nghĩ, để đẩy mạnh quá trình giao thương với các quốc gia
trên thế giới, chính phủ cũng như các bộ ngành có liên quan trong thời gian tới
nên quan tâm nhiều hơn tới vận tải đa phương thức, một loại hình vận tải với rất
nhiều ưu điểm.
Chúng ta cần đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng cũng như các vân tải cấu
thành: xây dựng, chấn chỉnh nhà kho, hệ thống vận tải trên bờ, hệ thống thông tin
liên lạc; từng bước nâng cấp đội tàu biển, cải tạo và xây mới các tuyến đường bộ,
đường sắt giữa các vùng kinh tế trọng điểm. Bên cạnh đó, vấn đề đội ngũ cán bộ
làm vận tải đa phương thức cũng như hệ thống pháp luật cũng cần được quan
tâm.
Hi vọng với sự nỗ lực của chính phủ cũng như các doanh nghiệp, vận tải
đa phương thức ở Việt Nam sẽ ngày càng phát triển, đáp ứng tốt cho nhu cầu hội
nhập của đất nước.

https://dethivan.com/

45
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Báo cáo Logistics Việt Nam 2019, 2020 – Trang thông tin điện tử
Logistics Việt Nam.
2. Tổng cục Thống kê, Niên giám thống kê cả nước năm 2015, 2016, 2017,
2018, 2019, 2020.
3. Tạp chí Tài chính online (2019) – “Giải pháp phát triển vận tải đa phương
thức và dịch vụ hậu cần ở Việt Nam”, < https://tapchitaichinh.vn/tai-
chinh-kinh-doanh/giai-phap-phat-trien-van-tai-da-phuong-thuc-va-dich-
vu-hau-can-o-viet-nam-309345.html >, xem 22/3/2021.
4. RatracoSolutions.com (2020) – “Tìm hiểu hệ thống hạ tầng Logistics ở
nước ta hiện nay”, < https://ratracosolutions.com/n/he-thong-ha-tang-
logistics-nuoc-ta-hien-nay/ >, xem 22/3/2021.
5. Tạp chí Tài chính online (2018) – “Phát huy tối đa vận tải đa phương thức
và dịch vụ logistics”, < https://tapchitaichinh.vn/co-che-chinh-sach/phat-
huy-toi-da-van-tai-da-phuong-thuc-va-dich-vu-logistics-141706.html >,
xem 2/4/2021.
6. Báo Nhân Dân (2021), “Ngành đường sắt khó khăn tìm vốn thay thế đầu
máy, toa xe”, Báo Nhân Dân điện tử.
7. Bộ Giao Thông Vận Tải (2019), “Vận tải đa phương thức: lối thoát giảm
chi phí logistics ở Việt Nam”.

https://dethivan.com/

Thực trạng hoạt động các loại hình vận tải đa phương thức trong ngành logistics ở Việt Nam

About This Presentation

Slide Content

Tags

Categories

Download

Quick Actions

Statistics

Related Slideshows

Thực trạng hoạt động các loại hình vận tải đa phương thức trong ngành logistics ở Việt Nam

About This Presentation

Slide Content

Slide 1

Slide 2

Slide 3

Slide 4

Slide 5

Slide 6

Slide 7

Slide 8

Slide 9

Slide 10

Slide 11

Slide 12

Slide 13

Slide 14

Slide 15

Slide 16

Slide 17

Slide 18

Slide 19

Slide 20

Slide 21

Slide 22

Slide 23

Slide 24

Slide 25

Slide 26

Slide 27

Slide 28

Slide 29

Slide 30

Slide 31

Slide 32

Slide 33

Slide 34

Slide 35

Slide 36

Slide 37

Slide 38

Slide 39

Slide 40

Slide 41

Slide 42

Slide 43

Slide 44

Slide 45

Slide 46

Slide 47

Slide 48

Slide 49

Slide 50

Tags

Categories

Download

Quick Actions

Statistics

Related Slideshows

Pray For The Peace Of Jerusalem and You Will Prosper

Don_t_Waste_Your_Life_God.....powerpoint

VILLASUR_FACTORS_TO_CONSIDER_IN_PLATING_SALAD_10-13.pdf

Fertility awareness methods for women in the society

Chapter 5 Arithmetic Functions Computer Organisation and Architecture

syakira bhasa inggris (1) (1).pptx.......