Transporte multimodal

Logística

1. Transporte Multimodal

2. Como sabemos ya, de clases anteriores la Gestión y la planificación del transporte tiene dos tareas imperativas. Y para la solución de esta problemática en la Gestión y Planificación del Transporte es imposible hacerlo sin hablar del transporte multimodal La vinculación de varios modos de transporte es la esencia de este proceso, teniendo en cuenta también que es fácil para una persona bajarse de un medio o modo de transporte y subirse en otro, pero cuando se trata de transporte de carga las cosas se empiezan a complicar y es importante conocer cómo suceden estos eventos en el mundo globalizado de hoy para que la seguridad y la llegada a su destino de forma segura y en tiempo se mantenga durante toda la operación

3. Concepto. El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, palets o artículos similares utilizados para consolidación de cargas). ​ El transporte multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, pero mediando un solo contrato de transporte.

4. Beneficios del transporte multimodal para las empresas:

5. Beneficios del transporte multimodal para los usuarios:

6. Logística y transporte multimodal El transporte multimodal contempla la combinación de al menos dos de todas aquellas modalidades simples para el movimiento de personas o mercancías, que puedan ser utilizadas en conjunto, como son aéreo, terrestre y marítimo.

7. El transporte multimodal o intermodal Principales funciones. S on reducir costos, disminuir tiempos y alcanzar lugares que serían imposibles si se utilizara sólo un medio de transporte . La normativa ecuatoriana pretende el Desarrollo de la integración multimodal de los sistemas de transporte, generando desarrollo interno, que incentive los procesos productivos nacionales e internacionales. ( Productividad y competitividad ).

8. En ecuador. Una producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad en los mercados si no se cuenta simultáneamente con un transporte también altamente eficiente y competitivo. CORREDORES MULTIMODALES: Diseñar e implementar mecanismos e instrumentos que faciliten la integración de corredores nacionales de transporte y productividad. LOGISTICA PRODUCTIVA: Desarrollar redes de transporte y nodos logísticos que integren zonas productivas con los puertos, aeropuertos y puertos secos.

9. Responsabilidades

10. El gran alcance del Transporte Multimodal E s lograr que la combinación de modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte. Por esta razón la implementación del Transporte Intermodal es un requisito para hacer posible el Transporte Multimodal

11. Alcance

12. Estructura administrativa del transporte multimodal Las personas naturales y jurídicas domiciliadas de manera permanente en cualquiera de los Países Miembros del Acuerdo de Cartagena, podrán prestar servicios de transporte multimodal internacional, previo el cumplimiento de los requisitos establecidos en la Decisión 331. La constitución de las personas jurídicas se regirá por la legislación del País Miembro de su domicilio principal, y en su objeto social deberá constar, entre sus actividades, la prestación de servicios como Operador de Transporte Multimodal (OTM).

13. A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo los INCOTERMS, que son las diferentes posibilidades de realizar un intercambio comercial internacional, donde además de precisar las características de la mercancía y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en el cual la responsabilidad sobre esta pasa del vendedor al comprador. En cuanto se refiere al transporte multimodal, la Comunidad Andina ha adoptado, por medio de las Decisiones 331 y 393, una normativa comunitaria que regula las operaciones en la subregión. Estas normas crean las condiciones jurídicas adecuadas para fomentar y estimular la oferta y prestación de los servicios de transporte multimodal. Para ello, además, se ha aprobado el Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal, por medio de la Resolución 425 de la Junta del Acuerdo de Cartagena.

14. Los operadores de Transporte Multimodal en el mundo involucran a muchos actores Cargador : Persona o compañía que confía a terceros (agencia, transitario, operadores de transporte, transportista) el "cuidado" de las mercancías con tal de ser entregadas al destinatario .

15. Mandante:  Persona física o jurídica que confía a un tercero la realización de ciertas actuaciones.   Destinatario:  Persona encargada de recoger las mercancías.   Transportista:  Persona responsable del movimiento de mercancías, ya se directamente o a través de una tercera parte.   Subcontratista:  Tercera parte a la que el transportista ha encargado la ejecución del transporte, completamente o solo a una parte del mismo.

16. Capítulo 2: DESCRIPCION FISICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL Se le llama contenedor a una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir la transferencia entre modos. Se considera un elemento unificador y básico del transporte multimodal, dado que se utiliza en todo tipo de modos

17. LOS BUQUES PORTACONTENEDORES SUPER POST PANAMAX DESAFÍAN A LOS PUERTOS

18. Bajo este concepto, las terminales de contenedores, como eslabón de enlace en esta cadena logística, poseen un alto grado de sistematización en sus procedimientos como resultado de la búsqueda constante de tecnologías que permitan ofrecer mejores servicios a los usuarios y por ende garantizar la rentabilidad de las mismas. A diferencia del resto de terminales portuarias, estas tienen la ventaja de la estandarización del elemento transportado, el contenedor, y la forma de manipulación del mismo.

19. En el Ecuador Cuenta con equipo acorde con las necesidades del mercado; 2 grúas pórticos que tienen un brazo mecánico de 50 m que permite operar sobre el buque. Asimismo, 8 grúas de patio que facilitan la estiba de los contenedores en el área de almacenamiento. Los demás terminales de contenedores del Ecuador tienen en sus muelles grúas móviles que cargan entre 16 y 18 contenedores por hora, con un pico de hasta 26 contenedores; mientras que las pórtico movilizan de 26 a 28 contenedores por hora, y un pico de hasta 40.

20. Características de los contenedores. En abril de 1911, la revista “ National Geografic Magazine” mostro la primera prueba de la existencia del servicio regular de movilización de contenedor de dimensiones 18’x8’x8’, a través de la Bowling Green Storage and Van Company of New Cork. P.

21. En 1950, con ocasión de la guerra de Corea, y por este motivo, el “CONEX” (Contaren Express Serviré) fue creado por el ejército americano, para fines de logística militar, con dimensiones 8’ x 6’ x 6’.

22. En 1954/55, La Matson idealiza al transporte por contenedores para Hawaii y la Sealand Inc. Es creada (1955) a partir de un empresa americana, siendo la primera compañía de navegación con contenedores de dimensiones 35’x8’x8’, basado en las carrocerías del tipo usado en carreteras.

23. Características del equipo auxiliar En relación al equipo portuario los equipos de grúas son : Grúas pórtico: Las grúas de contenedores se clasifican generalmente por su capacidad de carga, y el tamaño de los buques portacontenedores que pueden cargar y descargar .

24. Una grua " Panamax " pueden cargar y descargar contenedores de un barco portacontenedores de hasta 18 filas de contenedores de ancho.

25. Post Panamax La grua "post- Panamax " pueden cargar y descargar contenedores de un barco portacontenedores de hasta 18 filas de contenedores de ancho.

26. Super -Post Panamax Es la grúa de contenedores más grande para los buques de aproximadamente 22 filas de contenedores de ancho y / o más. Tiene la capacidad de levantar dos contenedores de 20 pies.

27. Otras técnicas de operación multimodal Carretero – Ferroviaria:

28. Carretero – Marítima: RO - RO (Roll on / Roll off ), pueden tener trees alternatives:

29. RO-RO

30. Carretero – Aérea: Trailer o contenedor estibado a borde de aviones de carga, tipo jumbo, o wide body , listo para recibir modelos ISO y TIR (Convención Internacional para características físicas y operacionales de vehículos carreteros), utilizando rampas inclinables para embarque – desembarque de trailer y elevador.. Pero el record de carga aérea en esta modalidad la tiene una compañía rusa.

31. Términos de contratación en comercio internacional El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad más adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías de escala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega.

32. Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el transporte intermodal, hay varias formas de contratarlo Transporte Segmentado , Transporte Combinado y Transporte Multimodal.

33. Transporte Segmentado Cuenta con múltiples contratos, tantos como servicios de atención a la carga se requieran y la responsabilidad está en cabeza de cada uno de los contratistas. En caso de un siniestro el expedidor deberá identificar bajo la responsabilidad “de quien” se encontraba su mercancía en el momento de suceder este evento

34. Segmentado Funciona de la siguiente forma: (C - T1) + (C – T2) + (C –T3) C = cargador T1 = transportador unimodal: carretero T2 = transportador unimodal: marítimo T3 = transportador unimodal: ferroviario

35. En esta modalidad todavía en uso la grafica anterior representan los diferentes contratos unimodales para llevar las mercaderías de un punto de origen a otro de destino ( house to house ) como característica fundamental podemos definir que, el cargador debe celebrar tres contratos, con la intervención del forwarder o agente transitario que actúa como mandatario y organiza y formaliza el transporte en nombre del cargador.

36. Contrato de transporte Multimodal, Características la configuración del contrato es la siguiente : (C- OTM) = (OTM – T1) + (OTM-T2) + (OTM- T3 ) C = cargador OTM= Operador de Transporte Multimodal T1; T2; T3; los respectivos transportadores unimodal.

37. OTM= Operador de Transporte Multimodal En consecuencia existe un solo contrato celebrado entre el cargador y el OTM, siendo éste el que asume por cuenta y riesgo propio el transporte de la totalidad de la cadena que une los diferentes modos y la entrega en destino de la mercadería al consignatario. Hoy el contrato se instrumenta en un solo documento, que facilita la negociación de la carta de crédito abierta por el importador para pagar el precio de la mercadería adquirida en otra plaza. Anteriormente el cargador –exportador debía esperar recibir el conocimiento de embarque o (BL) a fin de poder cobrar su crédito, varios días después de la salida de la mercadería de su punto de origen, con lo que significa esto en los costos finales de la operación.

38. IMCOTERM

39. Capítulo 3: OPERADORES LOGISTICOS Definición de un operador logístico. Es cualquier persona que a su propio título o por interpuesta, efectúa un contrato de transporte multimodal. y que actúa como principal, no como agente ni en nombre del consignatario ni de los transportadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y que asume la responsabilidad por el desarrollo del contrato.

40. En resumen, respecto del OTM, se trata de toda persona natural o jurídica que se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el TM de mercancías, ofreciendo al usuario: La entrega de las mercancías en el lugar convenido con el usuario o al destinatario. El mantenimiento de las condiciones físicas de la mercadería, mientras permanezcan bajo su cuidado. La expedición hasta el lugar de destino sin demoras injustificadas.

41. Estructura de un operador logístico. El transporte de mercancías en unidades de multimodal, tales como contenedores, cajas móviles, etc., comprende tres fases: Primera Fase La primera fase se puede efectuar mediante la cadena humana, aunque es tremendamente antieconómica, o con utilización de grúas horquilla (llamadas también grúas de uñas) o transpaletas , con un rendimiento obviamente muy superior ya que además de hacer mucho más trabajo en menos tiempo que la cadena humana, facilita la combinación para el transporte de pallets y contenedores.

42. Segunda Fase En lo que respecta a esta fase, se puede efectuar de tres formas: Contenedorización ; mediante contenedores reglados según Norma ISO, Utilización de cajas móviles; como los “swap- bodies ”, que son apilables y Semirremolques de carretera; que pueden utilizarse en tráfico marítimo cargándolos en buques “Ro-Ro” (Roll on – Roll Off) o en tráfico combinado ferrocarril – carretera. En los tres casos la manipulación se basa en la utilización de elementos de enganches, tales como: El “ spreader ” es un bastidor que puede ser fijo o telescópico, dotado de unas piezas de adaptación que se introducen en las esquinas de los contenedores, o en los alojamientos de las cajas móviles.

43. Transporte propiamente dicho. Todas las acciones de transportación que se tengan previstas en el contrato hasta el destino final de la mercancía

44. Contexto de un operador logístico dentro de una red logística. Una organización en red es una forma inteligente de organizar las situaciones de crecimiento autogenerado, simplificando los ciclos de la organización haciéndolos más flexibles a la adaptación del medio complejo real. Además, utiliza reglas de conectividad para adquirir un mayor volumen de crecimiento individual y asociado.

45. características que presenta una organización en red logística. Capacidad de respuesta : consiste en una nueva mentalidad. La capacidad de respuesta está basada en la capacidad de inteligencia y aprendizaje, para estimular mejoras. Orden : el orden prevalece sobre las jerarquías. Diseño : es fundamental tener una capacitación y mejoramiento continuo de todo el personal dentro de la organización. Lenguaje : se debe cuidar el lenguaje que se utiliza para comunicarse, permitiendo así que llegue el mismo mensaje a todos los involucrados. Evolución de la auto organización: es la misma empresa que debe tender al equilibrio organizándose, de acuerdo con las cambiantes necesidades y oportunidades que ofrece el contexto.

46. Análisis de la gestión de un operador logístico. La evaluación de un operador logístico se lleva a acabo por el estado en que se encuentran operando los siguientes aspectos. Núcleo operativo: cumbre estratégica La línea media La tecnoestructura staff de apoyo

47. Núcleo operativo: son aquellas personas (operarios) que ejecutan el trabajo básico de producir los productos y brindar los servicios. Sus funciones principales son: Aseguran los insumos para la producción o prestación del servicio. Transforman los insumos en productos. Distribuyen las producciones. Proveen apoyo directo.

48. La cumbre estratégica son aquellas personas encargadas de asegurar que la organización cumpla con su misión de manera efectiva y que también satisfaga las necesidades de quellos que los controlan o que de otra forma tenga poder sobre la organización. Se encuentran personas encargadas de la responsabilidad general de la organización (director general), aquellos que suministran apoyo directo a la alta gerencia (Secretarios asistentes), Comité Ejecutivo, oficina del Director General. Esto vincula tres tipos de obligaciones: Supervisión directa, los gerentes asignan recursos, emiten órdenes de trabajo, autorizan decisiones importantes, etc. La administración de las condiciones fronterizas de la organización (sus relaciones con su ambiente). Se relaciona con el desarrollo de la estrategia de la organización, debe ser vista como una fuerza mediadora entre la organización y su ambiente.

49. La línea media: la cumbre estratégica está unida al núcleo operativo por la cadena de gerentes de la línea media con autoridad formal. La cadena se despliega de los altos gerentes a los supervisores de contactos, quienes tienen autoridad directa sobre los operarios. El gerente de línea media, como el Gerente Superior se encarga de formular la estrategia de su unidad.

50. Como elegir un operador logístico Por lo general el personal de ventas de las agencias de carga, ofrece rapidez y seguridad en el transporte de los embarques. Pero lo más importante esta en los servicios agregados conexos, que al integrarlos conforman toda la logística de la operación Para elegir un buen Agente de Logística u Operador Logístico es conveniente evaluar los puntos siguientes:

51. Que el agente se encuentre legalmente constituido y debidamente instalado; con experiencia en el campo del comercio internacional para proporcionar servicios eficientes y confiables Buscar quien proporcione servicio personalizado y calificado, ya que este deberá complementarse con información profesional de mayor utilidad y asesoría altamente especializada. Disponibilidad, el agente de logística responsable procura estar siempre accesible para casos de emergencia o decisiones eventuales que se requieran tomar. Tener en cuenta que el trato directo proveedor-cliente cuida los intereses de ambos para conservar una buena relación comercial que beneficie a las partes involucradas. Tener presente que el agente de logística busca siempre varias opciones para ofrecer la que mejor responda a las necesidades que su experiencia recomiende en cada caso. Su imparcialidad y honestidad al decidir, desprovista de egoísmos e intereses particulares, es garantía de buenos resultados

52. El agente de logística como todo profesional respetable, debe estar debidamente capacitado y actualizado en su información, bien relacionado con su entorno profesional para obtener y ofrecer las mejores conexiones, ofertas y servicios que el mercado ofrece. Comparar entre agentes del mismo nivel los servicios que ofrecen, es una forma efectiva de evaluación inmediata de la calidad del servicio que se está recibiendo; preguntar entre parientes y amigos para saber quién está proporcionando los mejores servicios del momento; solicitar recomendaciones sobre experiencias positivas Finalmente, aprecia y recomienda el buen servicio que el Agente de Logística u Operador Logístico te proporciona, le ayuda a superarse en tu propio beneficio. La ética profesional, está presente

53. RÉGIMEN JURÍDICO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL SITUACIÓN ACTUAL En la práctica, el régimen jurídico del transporte multimodal no está constituido por ninguna normativa uniforme de carácter internacional, sino por una multiplicidad de sistemas nacionales y supranacionales que responden a diversos planteamientos legales y que funcionan pero en algunos momentos propician confusión e inseguridad jurídica.

54. Sistema en Red El sistema de red o network system , que aboga por aplicar la regulación jurídica que corresponda, según la ley nacional imperativa o el convenio internacional aplicable, al modo de transporte en el que ocurrió el hecho que provocó el incumplimiento del contrato. Adiciona, además, normas opcionales destinadas a solucionar el problema emergente de la imposibilidad de determinar el momento y el modo en el que el hecho dañoso tuvo lugar

55. CONCLUSIONES. Sobre régimen jurídico Los distintos cuerpos legales que operan el sistema del transporte TMM definen su ámbito de aplicación así como los términos que van a utilizar en su articuladoy establecen formalidades acerca del contrato y del documento de transporte y delimitan las responsabilidades del operador de transporte y los fundamentos para la misma . Sobre esta responsabilidad, en casos de daño localizado, habrá que averiguar primero si existe alguna legislación sobre transporte multimodal aplicable al caso concreto; así, en la mayoría de los casos, se opta por un sistema de red o network system , de tal modo que el operador de transporte se ve sometido al régimen de responsabilidad del convenio internacional o ley nacional imperativa que se aplique al modo de transporte en el que se localizó el daño. Por el contrario, para los casos de daño no localizado se suele optar por el régimen uniforme o uniform system , en el que la responsabilidad del OTM estará sujeta a lo establecido en las previsiones de la propia norma sobre transporte multimodal aplicable al caso concreto.