Urbanização do Rio de Janeiro

Pesquisa de Geografia referente a urbanização da cidade do Rio de Janeiro.

1. 1 – Precedentes
Inicialmente, na primeira Revolução industrial, a indústria nascente utilizava a mão-de-obra rural que
migrara para os parques industriais para trabalhar. Esses primeiros parques indústrias ficavam situados
nas cidades. Posteriormente, com o avanço dos transportes e da geração da energia elétrica, as
indústrias tornaram-se independentes da proximidade às cidades.

Figura 1 - Vista de uma cidade Inglesa no inicio do Século XX.
Porém, tornou-se necessário um sistema de moradia, comércio e demais serviços por parte dos
operários que diariamente iam trabalhar nas fábricas, tal demanda gerou a necessidade da expansão
das cidades existentes e do surgimento e crescimento das cidades pós-industriais. A urbanização
modificou os hábitos das pessoas e a estrutura das famílias, no meio rural eram tradicionais as famílias
patriarcais onde todas as gerações viviam na mesma casa. No meio urbano, sob o impulso do
capitalismo, tornou-se comum o individualismo e a busca de privacidade individual ou familiar, sem o
comando central nas mãos de um patriarca.
2 – Urbanização

É o processo de tornar uma área urbana e retirar todas as características silvestres e rurais,
inserindo características, instalações e infraestrutura de uma cidade (ruas, avenidas, rede de esgoto,
rede elétrica, edificações, serviço urbano, etc.). A urbanização é um processo que instaura uma cidade
por meio da demanda populacional, comercial e do desenvolvimento tecnológico.
Trata-se da redistribuição demográfica, de populações e localidade antes rural, em assentamentos
urbanos. A urbanização também é entendida pela expansão de uma cidade.

Figura 2 - Vista da Broadway Street, NY.

2. Tradicionalmente, esse termo refere-se ao deslocamento de um grupo de pessoas que deixam uma
área rural para viver em centros urbanos. Um estado ou país é considerado urbano, quando a maior
parte de sua população vive nas cidades, estando a menor parcela da população no campo.
O atual fenômeno da urbanização no mundo, grande gerador de disparidades sociais e favelização,
principalmente em países emergentes e subdesenvolvidos, é tema de estudo na área da sociologia,
antropologia, geografia e economia. O planejamento das cidades e controle da urbanização é
responsabilidade do urbanismo, do planejamento urbano, do planejamento da paisagem, do desenho
urbano e da geografia.
O controle urbano, na maioria dos casos, depende de ações diretas aplicadas pelas prefeituras com o
apoio de créditos de desenvolvimento concedido por instituições financeiras federais e internacionais.
Na história da humanidade, na Antiguidade já existiam grandes cidades como Roma, que no ano 100
d.C possuía cerca de 650.000 habitantes. No decorrer dos séculos, a humanidade só iniciaria um intenso
processo de urbanização a partir da Revolução Industrial.
3 – Urbanização Brasileira
Urbanização é o aumento proporcional da população urbana em relação à população rural. Segundo
esse conceito, só ocorre urbanização quando o crescimento da população urbana é superior ao
crescimento da população rural.
 Século XVI (ciclo da cana): pequenos núcleos urbanos no litoral (principalmente no Nordeste);
 Séculos XVII e XVIII (ciclo da mineração): surgimento de várias vilas no interior;
 Século XIX (ciclo do café): várias cidades, principalmente na região Sudeste;
 Século XX (industrialização): migração do campo para as cidades (êxodo rural) e o crescimento
das cidades.

Figura 3 - Vista da metrópole de São Paulo.
Somente na segunda metade do século 20, o Brasil tornou-se um país urbano, ou seja, mais de 50%
de sua população passou a residir nas cidades. A partir da década de 1950, o processo de urbanização

3. no Brasil tornou-se cada vez mais acelerado. Isso se deve, sobretudo, a intensificação do processo de
industrialização brasileiro ocorrido a partir de 1956, sendo esta a principal consequência entre uma
série de outras, da "política desenvolvimentista" do governo Juscelino Kubitschek.
É importante salientar que os processos de industrialização e de urbanização brasileiros estão
intimamente ligados, pois as unidades fabris eram instaladas em locais onde houvesse infraestrutura,
oferta de mão-de-obra e mercado consumidor. No momento que os investimentos no setor agrícola,
especialmente no setor cafeeiro, deixavam de ser rentáveis, além das dificuldades de importação
ocasionadas pela Primeira Guerra Mundial e pela Segunda, passou-se a empregar mais investimentos no
setor industrial.
A maioria da população brasileira é urbana. De cada 10 brasileiros, oito moram na cidade. Porém,
nem sempre foi assim, na década de 1940 a população rural superava a população urbana. Isso significa
que o Brasil se urbanizou muito rapidamente, principalmente a partir da década de 1960.
O crescimento das cidades e a urbanização favoreceram a expansão do comércio e dos serviços.
Surgiram as metrópoles: cidades muito populosas, que concentram as principais indústrias, comércios e
prestações de serviço. A população passou a se concentrar mais em algumas cidades do que em outras,
produzindo a hierarquia urbana.
Com a concentração de empregos, bens, serviços e infraestrutura nas cidades, o ambiente urbano se
tornou cada vez mais atraente. Assim, as populações rurais migram para a cidade em busca de emprego
e de qualidade de vida.
O uso de máquinas nas práticas agrícolas dispensou parte dos trabalhadores ocupados na agricultura
e gerou maior produção. Esse processo é chamado de modernização do campo.
3.1 – Êxodo Rural
As indústrias, sobretudo a têxtil e a alimentícia, difundiam-se, principalmente nos Estados de São
Paulo e Rio de Janeiro. Esse desenvolvimento industrial acelerado necessitava de grande quantidade de
mão-de-obra para trabalhar nas unidades fabris, na construção civil, no comércio ou nos serviços, o que
atraiu milhares de migrantes do campo para as cidades (êxodo rural).
O processo de urbanização brasileiro apoiou-se essencialmente no êxodo rural. A migração rural-
urbana tem múltiplas causas, sendo as principais a perda de trabalho no setor agropecuário - em
consequência da modernização técnica do trabalho rural, com a substituição do homem pela máquina e
a estrutura fundiária concentradora, resultando numa carência de terras para a maioria dos
trabalhadores rurais.

4. Assim, destituídos dos meios de sobrevivência na zona rural, os migrantes dirigem-se às cidades em
busca de empregos, salários e, acima de tudo, melhores condições de vida.







3.2 – Favelização
A urbanização desordenada, que pega os municípios despreparados para atender às necessidades
básicas dos migrantes, causa uma série de problemas sociais e ambientais. Dentre eles destacam-se o
desemprego, a criminalidade, a favelização e a poluição do ar e da água. Relatório do Programa Habitat,
órgão ligado à ONU, revela que 52,3 milhões de brasileiros - cerca de 30% da população - vivem nas
16.433 favelas cadastradas no país, contingente que chegará a 55 milhões de pessoas em 2020.
O Brasil sempre foi uma terra de contrastes e, nesse aspecto, também não ocorrerá uma exceção: a
urbanização do país não se distribui igualitariamente por todo o território nacional. Muito pelo
contrário, ela se concentra na região Sudeste, formado pelos Estados de São Paulo, Rio de
Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo.

Figura 5 - Favela da Zona Norte do Rio de Janeiro


O processo de urbanização brasileiro está relacionado com o êxodo
rural.
Repulsão da força de
trabalho do campo
Atração da força de trabalho e
padrão de vida nas
cidades
Latifúndio
Surgimento do trabalho
informal e submoradias
Figura 4 - Mapa de Ideias

5. 3.3 – Consequência da Urbanização
Além de contar com pouco verde, as cidades brasileiras, principalmente as grandes e as metrópoles,
apresentam graves problemas de poluição do ar e dos cursos de água. Esgotos domésticos e industriais
são, muitas vezes, lançados diretamente nos rios urbanos.




A falta de oferta de transporte coletivo é um sério problema urbano brasileiro. Com populações
concentradas em grandes centros e necessidade de locomoção diária, os sistemas de transporte não
conseguem atender à demanda.

Figura 7 - Estação de Metrô Lotada, RJ.
Outro problema muito comum em grandes centros é a produção de lixo. O destino final dos resíduos
sólidos é um dos maiores problemas das cidades brasileiras. São raras as que dão um tratamento
adequado às sobras descartadas por seus habitantes. Na maior parte das vezes, o lixo é depositado a
céu aberto, nos chamados lixões, sem nenhum outro cuidado.

Figura 8 - Despejo de detritos, nos famosos "Lixões".
A realidade do desemprego e o abandono do Estado força comunidades inteiras à clandestinidade,
criando um modelo de vida à parte das normas da sociedade. Assim, práticas ilegais e criminosas como
Figura 6 - Poluição dos Rios e do Ar

6. jogos de azar, contrabando, tráfico de drogas e milícias armadas passam a fazer parte de seu cotidiano.
Muitas vezes, recorrem de instrumentos violentos para intimidar o poder público e garantir seus
territórios.

Figura 9 - Operação da Policial em Comunidade.

4 – Urbanização da Cidade do Rio de Janeiro
Para compreender o processo de urbanização da cidade do Rio de Janeiro, é preciso conhecer a
história de sua colonização desde a sua fundação e as suas principais mudanças até a atualidade.
Durante quase todo o século XVII, a cidade do Rio de Janeiro teve um desenvolvimento lento. Um
conjunto interligado de pequenas vielas conectava as igrejas entre si, relacionando-as ao Paço e ao
Mercado do Peixe, à beira do cais. A partir dessas igrejas, surgiam as principais ruas do atual centro da
cidade. Com cerca de 30 mil habitantes na segunda metade do século XVII, o Rio de Janeiro se tornou a
mais populosa cidade do Brasil, ocupando fundamental importância para a dominação colonial.
Com a Proclamação da República no Brasil, o Rio de Janeiro enfrentava graves problemas sociais nas
últimas décadas do século XIX e início do XX em consequência do crescimento rápido e desordenado.
Com a diminuição do trabalho escravo, a cidade passou a receber grandes massas de pessoas imigrantes
da Europa e de ex – escravos atraídos pelas oportunidades que se ampliavam ao trabalho assalariado.
Entre 1872 e 1890, a população dobrou, passando de 274 mil para 522 mil habitantes.
O aumento da pobreza agravou a crise habitacional, característica constante na vida urbana do Rio,
desde meados do século XIX. O ponto fundamental dessa crise era cada vez mais a Cidade Velha e suas
adjacências, onde se multiplicavam as habitações coletivas e surgiam de forma violentas as epidemias
de febre amarela, varíola, cólera-morbo, que atribuíam à cidade fama internacional de porto imundo.
Muitas campanhas de erradicação praticadas pelos governos da época não foram bem recebidas
pela população carioca. Houve várias revoltas populares, entre essas a mais famosa – a Revolta da
Vacina de 1904, que também teve como motivo o registro de medidas contra a vontade da população,
como as reformas urbanas do centro do Rio, realizadas pelo engenheiro Pereira Passos. Nessas reformas
foram demolidos vários cortiços e, a população pobre da Região Central foi deslocada para as encostas
de morros na Zona Portuária e no Caju, sobretudo os Morros da Saúde e da Providência. Esses
povoamentos cresceram de forma desordenada, iniciando o processo de favelização e não preocupando
as autoridades da época que promoveram a adoção de várias outras reformas urbanas e sanitárias,
transformando assim a arquitetura da capital da República.

7. 4.1 – Período Colonial
Foi em 1º de janeiro do ano de 1502 que um navegante europeu adentrou pela primeira vez a
enseada da Baía de Guanabara.

Figura 10 - Vista do Cristo Redentor, Cosme Velho.
Deparando-se com o exuberante visual das densas matas e dos paredões rochosos cariocas pensou
que a baía era, na verdade, um rio que desembocava no mar. A enseada foi nomeada de Rio de Janeiro.
Cerca de um ano depois, em expedição de Gonçalo Coelho ao Rio de Janeiro, alguns de seus
tripulantes foram os primeiros a desembarcar no local hoje conhecido como a Praia do Flamengo.
Situou-se próximos a foz do rio, hoje conhecido como rio Carioca e construíram a primeira feitoria do
Rio de Janeiro.
A esta pequena habitação os tupinambás, habitantes da região, denominaram Carioca. Nome que,
em um processo de acomodação cultural, foi dado a este mesmo rio posteriormente.
Vê-se desde este pequenino episódio que a história da cidade do Rio de Janeiro começa marcada
pela geografia natural de seus rios, e seus caminhos, determinados pelas fontes naturais de suas águas.
E assim vai seguir a ocupação do território da Guanabara.


Figura 11 - Vivaldo Coaracy, Cartas do Rio Antigo 1573.
Aliás, a própria condição de baía foi fundamental para o desembarque do europeu no mar de águas
calmas da cidade tupinambá. Sem essa condição primordial a província do Rio de Janeiro nunca chegaria
a ter a importância fundamental que teve na história do Brasil.
Em 1530, nova expedição portuguesa ao Rio de Janeiro foi comandada por Martins de Souza, que
desembarcou na foz do rio Carioca. Mais uma vez o rio Carioca se tornava um marco de referência no
processo de acomodação dos estrangeiros navegantes nas águas do Rio de Janeiro.

8. E a ocupação da cidade se inicia por dois focos a partir de meados do século XVI, quando da
fundação da cidade. Um deles está atrelado a foz do rio Carioca, provavelmente pela presença
abundante de água boa e saudável.
E o outro foco de ocupação está mais próximo de onde é hoje o bairro do Castelo e a Praça Mauá. A
este foco atribui-se um carácter mais estratégico de segurança, já que naquela época o Rio sofria
constantes invasões tanto francesas quanto tupinambás.

Porém, esta área de posição estratégica privilegiada na defesa da cidade contra as invasões, sofria
por falta de água e de condições higiênicas de vida e de saúde. Em 1646 o pedreiro André Tavares foi
contratado para construir um cano levando as águas da lagoa de Santo Antônio (atualmente Largo da
Carioca) até a Praça XV. O traçado deu origem a rua do Cano, hoje nomeada de rua Sete de Setembro.
Mas essa medida não foi de todo suficiente para abastecer com água os padres e marinheiros que
aportavam, cada vez mais frequentes, na Baía de Guanabara.
Ainda no final do século XVII se iniciaria uma das principais obras de abastecimento do centro da
cidade e que seria responsável pelo desenvolvimento urbano do Rio de Janeiro.
O Aqueduto da Carioca
A construção de um aqueduto vindo desde a nascente do rio Carioca, passando por cima do morro
do Desterro (atual bairro de Santa Tereza) e descendo sobre os Arcos da Lapa, trouxe água até o Largo
da Carioca, que na época ainda não tinha esse nome.

Figura 12 - Aqueduto da Carioca, Rio de Janeiro.
O aqueduto ficou pronto em 1723 e trouxe vida e transformação para a geografia da cidade. As
lagoas do centro da cidade, lagoa de Santo Antônio (que abrangia o terreno do Largo da Carioca até
onde é hoje o teatro municipal) e lagoa do Boqueirão (localizada onde é hoje o Passeio Público) foram
aterradas por questões de saúde. A cidade atravessava um surto de gripe e as lagoas que perderam sua
função de abastecedoras fluviais se tornaram apenas focos de reprodução de mosquitos.

9. O rio Carioca ganha destaque e se torna o rio mais importante da cidade. O bairro do Cosme Velho e
das Laranjeiras começa a surgir no entorno de suas margens. O morro de Santa Tereza que antes era
esconderijo de negros fugidos começa a ser ocupado por casarios nobres. A rua do Lavradio em 1777
passa a ser uma das primeiras do centro a possuir estabelecimentos residenciais. Tudo isso reflexo do
abastecimento de água que agora chegava até o centro da cidade.

Figura 13 - Vista da Praia do Leblon
A cidade continua a crescer no entorno das margens dos rios, ao longo das praias e na beira da Baía
de Guanabara. Paisagens da onde o Rio de Janeiro vai tomando suas formas. Podemos destacar algumas
ruas como: a Rua das Laranjeiras e a Rua do Cosme Velho que seguem atualmente o traçado original do
Rio Carioca. E outras, como a Praia de Ipanema, Leblon e São Conrado, que seguem o contorno original
do mar.
E mesmo ressaltada a importância da água e especialmente do rio Carioca, a medida que cresce a
urbanização da cidade, cresce também a poluição e degradação das águas desse mesmo rio. Rio que deu
o traçado de ruas e o formato de bairros, que recebeu o nome dado ao gentio nascido nessa terra e do
principal largo comercial do centro da cidade. E que foi aos poucos se escondendo embaixo das ruas,
sob o traçado metálico dos trilhos dos bondes. Que foi se transformando em escoadouro para o esgoto
e se tornando fétido e poluído.
O Rio Carioca

Figura 14 - Estação de tratamento de esgoto do Rio Carioca no Aterro do Flamengo.
O rio Carioca hoje não abastece mais a cidade. Ele, aliás, só pode ser visto em poucos locais antes de
virar esgoto e correr por uma tubulação subterrânea. Na mãe d’água, no bairro do Silvestre (local onde
foi desviado e deu origem ao bairro de Santa Tereza). Passando por dentro da favela do Cerro Corá. No
largo do Boticário. E no ponto final do ônibus que sobe o Cosme Velho. Daí em diante ele vira uma
tubulação de esgoto que vai desembocar na estação de tratamento da praia do Flamengo onde despeja
os dejetos das populações dos bairros das Laranjeiras, Cosme Velho, Flamengo, Largo do Machado e
catete nas águas turvas da Baía de Guanabara.

10. Figura 15 - Foz do Rio Carioca na Baía de Guanabara.
O trajeto da água é realmente importante na história da vida Carioca. E a população parece não se
dar conta disso. Nós somos feitos de água. E nela podemos ver o nosso reflexo.
Mas qual o reflexo que podemos ver em um rio de águas negras? O reflexo de uma civilização
desastrada que sempre optou (e ainda opta) pelo desenvolvimento infreável ao invés do respeito a
água, fonte de vida para a população. A Baía de Guanabara (do tupy Iguaá-Mbara, que quer dizer
enseada do rio com o mar) é um reflexo do que somos nós. Fluminenses. Do latim flümem, que quer
dizer rio.
4.2 – O Plano de Melhoramentos (1874 - 1875)
Por aviso do Ministério do Império de 17 de maio de 1874, foi nomeada uma equipe de engenheiros,
formada por conceituado s e experientes profissionais, como Francisco Pereira Passos (que depois
chegou a prefeito da cidade do Rio de Janeiro), Jerônimo Rodrigues de Moraes Jardim e Marcelino
Ramos da Silva, com a finalidade de conceberem um plano de reurbanização e de infraestrutura para a
cidade do Rio de Janeiro.

Figura 16 - Mapa Arquitetural de 1874
A equipe propôs, além do alargamento de antigos logradouros, rasgar avenidas, cruzando a antiga
área Central da cidade e outras de contorno, para facilitar o trânsito de veículos e ligação desse núcleo
com seus bairros periféricos. Para a região dos atuais bairros de Vila Isabel, Andaraí e Tijuca, foi
proposta radical urbanização que favorecesse a expansão da cidade no sentido da Zona Norte e, para a
Zona Sul, obras nos bairros do Catete, Flamengo, Laranjeiras, Botafogo e na orla de Copacabana, até o
atual Leblon.

11. As principais avenidas a serem abertas deveriam ter 40m de largura, destinando 18m para a caixa de
rolamento e passeios laterais de 11m. As demais avenidas teriam sua largura variada entre 15m e 25m.
Projetaram esses engenheiros um novo porto sobre aterro da Baía da Guanabara e uma estação
marítima, conectando-o à estrada de ferro D. Pedro II.
Com relação às normas para as novas edificações prediais, a Comissão limitou-se aos conceitos de
"salubridade das habitações e a designar os limites de altura que convém dar aos pés direitos dos
prédios". Quanto à estética e estilo dos prédios a serem adotados deixou-os a cada particular "a
liberdade de construir segundo seus gostos, seus hábitos e suas conveniências pessoais", pois entendia
a equipe que "o aspecto exterior de cada casa deve denunciar o fim a que é destinada ou a posição
social dos que a habitam". Consideravam que a "uniformidade na aparência seria prejudicial à beleza
das construções e daria uma ideia falsa do seu interior. É conveniente a variedade, não somente no
caráter e ornamentação dos prédios, mas ainda na sua largura e na altura dos andares, contanto que
esta não se afaste dos limites prescritos a bem da solidez da edificação e da salubridade dos aposentos".
A Comissão reconhece que usou os conceitos arquitetônicos e urbanísticos propostos por Léonce
Reynaud, principalmente na sua obra Traité d'Architecture, autor usado na bibliografia do curso de
engenharia na Escola Central e, depois, na Politécnica do Rio de Janeiro, onde os três estudaram.
Este Plano de Melhoramentos começou a ser implantado, mas sofreu interrupção em função das
sérias e importantes ocorrências políticas e sociais ocorridas com a doença do imperador D. Pedro II,
que passou o governo a sua filha Isabel, gerando constrangimento em parcelas das forças políticas e
econômicas pelo fato de ela ser casada com o francês Conde d'Eu, o qual passaria, na prática, a governar
o Império. No período transitório de seu governo, a princesa Isabel decretou o fim da escravidão no
Brasil, provocando descontentamentos entre os senhores rurais que dependiam do trabalho escravo, e
mesmo entre aqueles senhores que nas cidades exploravam-nos alugando-os como trabalhadores.
A forma como se deu o fim da escravidão teve consequências na organização da sociedade e da
urbanização brasileira. Essa questão vinha se arrastando há anos, tendo o governo português, em 1815,
se comprometido com a Inglaterra a abolir o tráfico negreiro para o Brasil, promessa que não cumpriu.
Pressionado pelo governo inglês, assinou, em 1831, a lei abolindo o comércio negreiro que, ao contrário
do que se esperava, aumentou mais ainda o tráfico de escravos, que só veio a parar com a Lei de 1850.
Concomitantemente a essas manobras diplomáticas de fingir que se estava abolindo o comércio
negreiro, os governantes brasileiros realizaram vários projetos de assentamento de imigrantes
europeus, nas chamadas Colônias, visando ao "embranquecimento" da população brasileira e a geração
de mão de obra assalariada, no campo e nas cidades.
No ano de 1871, ocorreram três ações positivas para o fim da escravidão no Brasil: em 28 de
novembro foi aprovada a Lei Rio Branco, libertando os escravos que tivessem mais de 60 anos de idade
e, no dia seguinte, a chamada Lei do Ventre Livre, declarando livres os filhos de mulher escrava que

12. nascessem a partir daquela data. Também nessa data foram declarados libertos os chamados escravos
da Nação, isto é, escravos dos diversos governos públicos, municipal, provincial e federal.
O problema do fim da escravidão brasileira decorria da falta de ações públicas no sentido de
distribuição de terras para os escravos libertos que trabalhavam no campo e geração de trabalho para
os trabalhadores urbanos. Ao contrário, foram simplesmente libertos e jogados à concorrência do
mercado de trabalho, da moradia, educação e proteção social, com a sociedade livre. Concorrência
também com os imigrantes já inseridos no mercado de trabalho, que ofereciam mão de obra mais
barata sem nenhum ônus de leis trabalhistas para seus patrões, pois só foram instituídas no século XX.
Para se ter uma ideia do montante dessa grave questão, foram libertos cerca de 730 mil escravos
correspondendo a 5% da população que vivia no Brasil. Muitos desses libertos foram ocupar cortiços e
iniciaram o processo de favelização das cidades brasileiras.
Em 15 de novembro de 1889, foi Proclamada a República e o fim do regime imperial no Brasil. Os
primeiros anos dos governos republicanos foram tumultuados e, suspensas todas as obras urbanas na
cidade do Rio de Janeiro, inclusive o Plano de Melhoramentos.
4.3 – O “Bota Abaixo” de Pereira Passos
No final do século XIX e na primeira década do XX, a cidade do Rio de Janeiro passou por um
processo de transformação e hábitos cotidianos. Neste período, a então capital contava com um pouco
menos de 1 milhão de habitantes, desses a maioria era composta por negros acrescidos ao contingente
de outras regiões que migraram do campo para a cidade busca de novas oportunidades no ramo de
serviços e funções ligadas a atividade portuária.


Figura 17 - Foto de Francisco Pereira Passos.
Essa camada numerosa e extremamente pobre da população foi levada a constituir e
habitar favelas e cortiços. Os antigos casarões localizados nos centro da cidade, neste momento
foram redivididos em inúmeros cubículos a fim abrigar famílias inteiras. Nesses ambientes as famílias

13. viviam em condições extremamente precárias, sem acesso as mínimas condições de higiene, não havia
acesso a esgoto nem a água, o que levou a cidade a pagar um alto preço pelo seu crescimento
desordenado. Esse intenso crescimento populacional acrescido a falta de infraestrutura urbana e as
péssimas condições de higiene fizeram da cidade um foco constante doenças como cólera, febre
amarela, varíola, que neste momento tornaram-se endêmicas.

Figura 18 - Foto de Cortiço na Rua dos Inválidos, no Inicio do Século XX
O então capital da República, diante deste crescimento desordenado da cidade e das classes
populares, transformou-se em uma ameaça constante a ordem, a segurança e moralidade pública na
visão das autoridades, e é claro ao sonho de transformar o Rio de Janeiro nos moldes de uma grande
metrópole europeia, tal como Paris. A ascensão de Campos Sales a presidência em 1902 deu novos
rumos à cidade.

A nomeação de Pereira Passos para prefeito e de Oswaldo Cruz para o cargo de diretor da saúde pública
significou a execução do plano de reformam urbana e sanitária na cidade. Inicia-se assim o "bota-
abaixo", processo de demolição de cortiços e favelas a fim acabar com os focos das doenças perniciosas
e promover a remodelação da cidade nos moldes de Paris, promovendo assim alargamento de ruas, a
remodelação do porto e a supervisão das construções na cidade.
O Rio de Janeiro fedia. Era uma cidade infectada por doenças provenientes da falta de salubridade,
no geral, infectocontagiosa, ou transmitida por insetos que se proliferavam na imundície da cidade.
Para atingir esta meta, Pereira Passos decretou uma série de leis.
Proibiu que se cuspisse dentro de bondes; que se disponibilizassem escarradeiras para o povo nas
repartições públicas; proibiu que se ordenhassem vacas leiteiras nas vias públicas; proibiu a
mendicância; determinou a instalação de mictórios públicos em vários pontos da cidade para evitar a
mijadeira nas ruas; em substituição às imundas vielas coloniais e dos cortiços, decidira construir largas
avenidas e ruas; terrenos baldios usados como depósitos de lixo dariam lugar a praças arborizadas.

Figura 19 - Avenida Central, no Rio de Janeiro, com prédios em fase de conclusão das obras.

14. Um dos atos mais contundentes de Passos, no entanto, foi a determinação da demolição de todos os
imóveis existentes em locais definidos para a execução de novas obras.
E era assim: se o proprietário acordasse com um aviso de desapropriação na sua porta, estava
lascado: poderia chorar ao Papa! Pois deveria sair dali o mais rápido possível.
Destes atos, uma cidade renovada iria emergir da podridão. As ondas de modernização tomavam
conta do ideário à época.

Figura 20 - Bonde na Avenida Marechal Floriano, Rio de Janeiro.
4.4 – Reformulação do Plano de Melhoramentos de 1875
Tomando como base o Plano de Melhoramentos, são complementas as reformas efetuadas pelo
Presidente Rodrigues Alves (Porto do Cais do Rio de Janeiro), concluídas as obras do Canal do Mangue,
demolição do Morro do Senado e abertura de grandes avenidas como a Av. Central (atual Rio Branco).

Figura 21 - Mapa do Rio de Janeiro, 1908

15. 4.4.1 - Principais obras de Pereira Passos:

Figura 22 - Rio de Janeiro, 7 de setembro de 1906 – Prefeito Pereira Passos ao centro
Avenida Passos – prolongamento da Rua do Sacramento (Centro), trecho que vai da Praça Tiradentes
até a Rua Senhor dos Passos;

Figura 23 - Rio de Janeiro: Avenida Central atual Rio Branco – 1905
Avenida Beira-Mar – vai do início da Avenida Rio Branco até a praia de Botafogo – foi executada em
área aterrada (5.200m de extensão – 33m de largura);

Figura 24 - Rio de Janeiro: Avenida Beira-Mar – 1906
Avenida Mem de Sá – é uma via diagonal – liga a Lapa aos bairros da Tijuca e de São Cristóvão
(1.550m de extensão – 17m de largura);
Avenida Francisco Bicalho – é resultante das obras de saneamento com o prolongamento do Canal
do Mangue;
Cais do Porto do Rio de Janeiro – as obras abrangeram drenagem e construção de muralha do cais,
além de colocação de trilhos da Estrada de Ferro Leopoldina e linhas do Cais do Porto;

16. Av. Rodrigues Alves – é resultante das obras do Cais do Porto – usada para ligação com a Zona Norte;
Avenida Atlântica – é toda executada sobre aterro. São construídas muralhas e passeios;
Túnel do Leme;
Obras de higiene – instalação de mictórios e defecatórios em locais de aglomeração como praças e
recantos;
Obras executadas também no Passeio Público, Praça XV, Praça São Salvador, Praça Tiradentes, Largo
da Lapa, dentre outras.

Figura 25 – 1906: Alargamento da Rua da Carioca
Todos os imóveis do lado direito foram demolidos

Figura 26 - Cinelândia e Theatro Municipal ao fundo, Opera Magnum de Pereira Passos.

Figura 27 - Planta do Rio Janeiro, com a Proposta das novas Avenidas.

17. 4.5 – Prefeito Carlos Sampaio (1920 - 1922)
Demolição do MORRO DO CASTELO. Foram eliminadas do Centro as áreas residenciais de baixa
renda. Abertura da Avenida Rui Barbosa, dando continuidade à Avenida Beira-Mar; ligação do Centro à
Copacabana; execução de obras de saneamento e embelezamento na Lagoa Rodrigo de Freitas;
contratação do engenheiro Saturnino de Brito para execução das obras; intensificação do processo de
OCUPAÇÃO DOS SUBÚRBIOS.

Figura 29 – Rio de Janeiro: planta do Morro do Castelo antes de sua demolição
4.5.1 – Principais Obras
Demolição do Morro do Castelo – a terra retirada do Morro do Castelo foi usada para aterrar parte
da Urca, Lagoa Rodrigo de Freitas, Jardim Botânico, área do Jóquei Clube e muitas áreas da Baía de
Guanabara. Vale lembrar que a Rua Santa Luzia, onde estão a Igreja de Santa Luzia e a Santa Casa de
Misericórdia, ficava junto ao mar. Neste período a questão do saneamento permanece. Sistema viário –
são discutidas propostas para abertura de vias e implantação de novos meios de transporte.
"Embora fosse um sítio histórico, o morro havia se transformado em local de residência de inúmeras
famílias pobres, que se beneficiavam dos aluguéis baratos das antigas construções ali existentes.
Situava-se, entretanto, na área de maior valorização do solo da cidade, a dois passos da Avenida Rio
Branco. Daí porque era preciso eliminá-lo, não apenas em nome da higiene e estética, mas também da
reprodução do capital".

Figura 30 – Rio de Janeiro: Demolição do Morro do Castelo em 1922

18. Figura 31 – Rio de Janeiro: Final do século XIX – Morro do Castelo antes da demolição
Atualmente, a região abriga a sede da Academia Brasileira de Letras, o Palácio Gustavo Capanema,
antiga sede do Ministério da Educação e Cultura, os antigos prédios dos ministérios do Trabalho e da
Fazenda, o Museu Histórico Nacional, o Fórum, o Palácio Tiradentes, a Igreja de Santa Luzia e a Escola
Naval e o Terminal Garagem Menezes Cortes (Antigo Terminal Erasmo Braga).
Como a maior parte dos edifícios da região foi construída na primeira metade do século XX, logo após a
demolição do Morro do Castelo em 1921, a região abriga um grande acervo de edifícios no estilo
predominante na época, o art déco.

Figura 32 - Local do Morro do Castelo, atualmente.
4.6 – Plano Agache (1926 - 1930)
Alfred Hubert Donat Agache – arquiteto francês – fez o primeiro Plano Diretor para a cidade do Rio
de Janeiro (grupo de técnicos estrangeiros) – 1926 a 1930. A cidade é elaborada de forma global, com
atenção especial para a área central – aspectos estéticos e de saneamento – Plano de Remodelação e
Embelezamento. O Plano é somente físico territorial, não é de desenvolvimento, enfoca três funções da
cidade: “circulação, digestão e respiração”. É ressaltada a questão do embelezamento – é um típico
plano diretor quando produz um retrato das condições futuras da cidade e compara com a cidade ideal;
tem objetivo de ordenar a cidade – ZONEAMENTO e LEGISLAÇÃO URBANÍSTICA; apresenta para a cidade
duas funções: político-administrativa por ser a Capital e econômica, como porto e mercado comercial e
industrial.

19. Figura 33 - Perspectiva aérea do Centro monumental e dos bairros de intercâmbio e dos negócios idealizada pelo
Professor D. Alfredo Agache
O plano é elaborado em três partes:
1a. – componentes antropogeográficos do Distrito Federal, o Rio de Janeiro como um todo e os
grandes problemas sanitários;
2a. – trata da essência do plano, o modelo de cidade ideal e como atingi-la;
3a. – dedicada ao saneamento. Em anexo ao plano são feitos projetos de legislação visando
regulamentar as propostas.
As principais características do Plano são: o instrumento de intervenção é o ZONEAMENTO – são
propostas várias tipologias habitacionais (populares) e uma política territorial; é dado enfoque global; a
favela para Agache é uma escolha – a solução é construção de habitações a preços baixos ou
subvencionados pelo Estado; sistema viário – é descrito dentro de uma visão orgânica da cidade; é uma
das principais funções: circular; preocupação com sistema de transportes – deve ser integrado
(necessidade de eliminar os bondes); propõe abertura de artérias principais e criação de vias de
comunicação entre os bairros e construção de rede de metropolitano; o sistema ferroviário
desempenha papel importante – serve à zona industrial e subúrbios.

Figura 44 - Esplanada do Castelo e Ponta do Calabouço projeto organizado pelo Arquiteto Urbanista pelo
Professor D. Alfredo Agache
4.7 – I Congresso Brasileiro de Urbanismo de 1940

20. Rio de Janeiro é sede do I Congresso Brasileiro de Urbanismo – neste evento é sugerida a criação do
Instituto da Casa Popular – habitações populares devem ser subordinadas ao Plano Diretor das cidades.
Questão habitacional é discutida – proposta para criação de bairros operários e cidades industriais –
retomam a concepção de cidades-jardim nos subúrbios visando a melhoria da qualidade de vida.
4.8 – Período a partir de 1941
Na década de 40 surge a preocupação com a drenagem e sistema de escoamento de águas pluviais e
com o abastecimento de água. A rede necessita de ampliação.
1941 - demolição do Morro de Santo Antonio – ligação da zona norte e zona sul;
1944 – abertura da Avenida Presidente Vargas – ligação do Centro à Zona Norte;
1946 – abertura da Avenida Brasil;
1947 – é discutida a necessidade de morar-se perto do local de trabalho gerando menos problemas
com trânsito.
4.9 – Década de 50
Affonso Eduardo Reidy projeta o Conjunto Habitacional do Pedregulho em São Cristóvão, propondo
bairro autônomo.
1950 – são discutidos os transtornos causados pela verticalização na Zona Sul comprometendo a
paisagem, contrariando os princípios de aeração e insolação; adensamento dos edifícios em volta dos
morros não respeita a topografia da cidade.
4.10 – Prefeito Henrique Dorsworth (1937 – 1945)
Plano de Obras da Comissão do Plano da Cidade – Propõe uma série de projetos dentre eles, o Plano
de Extensão e Transformação da Cidade.
Suas principais realizações foram a abertura da Avenida Presidente Vargas, a remodelação das
quadras do Centro, a Avenida Brasil, a Avenida Tijuca, o Corte do Cantagalo, urbanização do bairro de
Botafogo, remodelação da Floresta da Tijuca e duplicação do túnel do Leme. Em 1938 a idéia de
remodelação das quadras do centro é resgatada do Plano Agache. É estabelecido que seja mantida uma
área interna nas quadras, que limite a profundidade dos edifícios construídos.
1940 – Avenida Presidente Vargas – foi possível a partir da desapropriação de mais de 600 prédios
no centro da cidade; o trecho principal (que foi executado) vai da Praça XI até a rua Visconde de Itaboraí
– contribuiu para a expulsão da população de baixa renda da área central. A avenida foi inaugurada em
1944.
1944 – Urbanização do bairro de Botafogo. A responsável pela obra é a Comissão do Plano da
Cidade. Os jardins da praia são projetados por Burle Marx.
1946 – Avenida Brasil - Obra realizada pela Comissão do Plano da Cidade – é construída sobre um
aterro a partir de obras de saneamento feitas na orla da Baía de Guanabara. Tem por objetivo não só
deslocar a parte inicial das rodovias Rio-Petrópolis e Rio-São Paulo, como pretende incorporar novos
terrenos ao tecido urbano na Zona Oeste, visando ocupação por indústrias (15km de extensão e 60m de
largura – 4 pistas).

21. Administração do Prefeito Negrão de Lima1958 – 1960 – Plano de Realizações da Superintendência
de Urbanização e Saneamento – SURSAN
Via do Cais do Porto – Copacabana – realizada pelo Departamento de Urbanização do Distrito
Federal – liga a Zona Norte, Cais do Porto até o túnel Catumbi – Laranjeiras (posteriormente é
modificado);
Trecho do túnel Catumbi – Laranjeiras (Santa Bárbara);
Avenida Norte-Sul - projeto do Departamento de Urbanismo – Affonso Eduardo Reidy e Hermínio de
Andrade e Silva – complementa a urbanização da área do Morro de Santo Antonio (entre a Espanada de
Santo Antônio e Morro da Conceição);
Avenida Perimetral;
Radial-Oeste - projeto original da administração Henrique Dodsworth (1937-1945). A obra inicia em
1952; processo de desapropriação da área inicia-se em 1954/55; é finalizada em 1955 – liga a Praça da
Bandeira aos subúrbios da central
Remoção de favelas – quatro comunidades abrangendo mais de 70 mil pessoas – transferidas para a
Cidade de Deus (moradores das favelas da Praia do Pinto – Leblon), favela da Catacumba (Lagoa
Rodrigo de Freitas) e favela Macedo Sobrinho (Botafogo) os moradores das demais favelas foram
transferidas para Cidade Alta e Água Branca;

4.11 – Administração do Governador Carlos Lacerda (1963 – 1977) – PLANOS DOXIADIS – 1965
Plano elaborado por solicitação do governo do Estado da Guanabara, com intenção de preparar a
cidade para o ano 2000; elaborado pelo escritório grego “Doxiadis Associates” – 1965 e denominado
como plano de desenvolvimento; sua abordagem engloba a cidade e seu entorno – área metropolitana;
Preocupações com o econômico e social, considerando intervenções físicas; teorias centradas nos
grupamentos humanos - objetivo do planejamento físico – e comunidades que funcionem na escala
humana e se aglutinem para alcançar condições favoráveis de desenvolvimento; sugerem criação de
grupos aglutinados e bairros dotados de suas próprias finalidades básicas; o plano é nos moldes dos
Planos Diretores – compara a cidade com a cidade ideal; a cidade é estudada no seu aspecto histórico,
geográfico e econômico; analisam os problemas e dão um modelo.
A administração defendeu uma reformulação completa da política habitacional no rio de Janeiro – o
objetivo era levar os moradores das favelas para as áreas periféricas. Moradores das favelas do
Esqueleto, do Pasmado, do Bom Jesus, de Maria Agú e de Brás de Pina foram removidos para os
conjuntos habitacionais Vila Kennedy, Vila Aliança; a construção de conjuntos habitacionais fazia parte
do Plano de Habitação Popular.
As principais preocupações nos primeiros cinquenta anos do século XX: condições sanitárias,
estéticas, questão habitacional, estruturação do sistema viário – expansão da cidade. O Rio de Janeiro
passou por uma série de modificações físicas, algumas com base em intenções urbanísticas, outras
como consequência da valorização do solo urbano, do próprio crescimento da cidade e da necessidade
de ganhar novas áreas. As principais transformações ocorreram na área central, quando a cidade perdeu
sua imagem colonial, tornando-se moderna com a abertura de grandes avenidas e urbanização das
áreas resultantes dos desmontes dos morros. As demais mudanças são em relação às questões estéticas

22. e sanitárias e, relacionadas à questão habitacional, que ocorreram durante todo o século XX, mas que
não detiveram o crescimento desordenado e o processo de favelização.
O novo Plano Diretor estava concebido em suas linhas gerais já em 1963, e ficou conhecido
como Plano Policromático, devido à ênfase nas grandes vias de circulação que integrariam a cidade:
 Linha Vermelha (RJ 071 – Via Expressa Presidente João Goulart);
 Linha Azul (Atual Traçado do Corredor T5 – BRT TransCarioca);
 Linha Marrom (Ligação do bairro do Rio Comprido até Santa Cruz passando pela
Tijuca, Madureira, Sulacap, Bangu e Campo Grande);
 Linha Verde (Ligação da Via Dutra até a Gávea através do maciço da Tijuca);
 Linha Amarela (Avenida Governador Carlos Lacerda);
 Linha Lilás (Ligação do Bairro de Laranjeiras até o Santo Cristo na Zona Portuária).
Admitindo a utilização do automóvel como meio de transporte individual e o do ônibus como meio
de transporte de massa, de modo crescente e irreversível, esse sistema previa 403 quilômetros de vias
expressas e mais 517 de vias principais no município do Rio de Janeiro, a ser complementado por 80
quilômetros de linhas de metrô.
Embora o plano jamais tenha sido implementado em sua totalidade, nos anos seguintes diversos
governos programaram partes importantes como a abertura de túneis, a construção de viadutos, a
abertura da Linha Lilás e implementação de parte da Linha Verde e, décadas mais tarde, a Linha
Vermelha e, posteriormente ainda, a Linha Amarela

Figura 35 - Plano Policromático
4.12 – Plano Rio-Cidade (1993)
O projeto Rio-Cidade teve início na primeira gestão de Cesar Maia na prefeitura do Rio de
Janeiro (1993-1997) e teve continuidade na administração seguinte, a de Luiz Paulo Conde (1997-2001).
Conde foi um dos responsáveis pela elaboração e condução do projeto quando ocupou a secretaria
municipal de Urbanismo.
O Rio-Cidade consistiu em diversas intervenções urbanas nas vias mais importantes dos principais
bairros cariocas. Foram realizadas obras de redimensionamento do sistema de escoamento das águas
pluviais, de construção de galerias subterrâneas para a passagem de fios e cabos de telefone e energia
elétrica, além da reforma de calçadas, retirada e substituição de postes, modernização da sinalização
horizontal e vertical, plantio e replantio de árvores, renovação do piso asfáltico e de iluminação,
remodelamento do mobiliário urbano de praças e calçadões, etc.
Vários bairros receberam as intervenções do
projeto: Copacabana, Ipanema, Leblon, Botafogo, Flamengo, Tijuca, Méier, Ilha do

23. Governador, Madureira, Penha, Campo Grande. As obras causaram grandes transtornos no trânsito e na
rotina dos moradores. Um amontoado de tapumes e tratores invadiam as ruas, obrigando os pedestres
a fazerem verdadeiros malabarismos e os motoristas a terem bastante paciência ao volante por conta
dos congestionamentos ocorridos com os desvios e os estreitamentos das pistas.
A construção de alguns monumentos também geraram polêmicas como o obelisco de vidro na Ilha
do Governador e o pórtico e os postes inclinados em Ipanema. Setores da sociedade e da oposição
questionavam a necessidade das obras, acusando Cesar Maia de usar material de qualidade duvidosa e
de favorecer uma determinada empresa de TV a cabo que, segundo os críticos, teria interesse em se
aproveitar das obras para embutir seu emaranhado de fios e cabos juntamente com os das
concessionárias de serviço público. Nenhuma suspeita de favorecimento foi comprovada.
As intervenções contribuíram para a mudança visual destes bairros, que ganharam um novo aspecto.
Porém, com o decorrer do tempo, a falta de manutenção somada ao vandalismo contribuiu para a
descaracterização do projeto. O Rio-Cidade foi um dos carros-chefes que ajudaram Conde a se eleger
prefeito em 1996.
4.13 – Plano Favela-Bairro (1996)
Integrar a favela à cidade é a principal metal do Programa Favela-Bairro, da Prefeitura do Rio.
Coordenado pela Secretaria Municipal de Habitação e financiado pelo Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID), o programa implanta infraestrutura urbana, serviços, equipamentos públicos e
políticas sociais nas comunidades beneficiadas. Para execução do terceiro contrato do programa, nesta
fase identificada como Favela-Bairro III, a Prefeitura já fechou acordo com o Banco, no valor de US$ 300
milhões, sendo US$ 150 milhões da Prefeitura e US$ 150 milhões do BID. As intervenções beneficiarão
cerca 30 mil domicílios.

Figura 36 - Creches no Sampaio, Tijuca e Parada de Lucas.
Além das obras de urbanização e infraestrutura, a terceira etapa prevê a melhoria das moradias e
um conjunto de ações sociais integradas à urbanização, como educação de jovens e adultos, programas
de qualificação profissional e geração de renda, instalação de postos do Programa de Saúde da Família
(PSF) e o Projeto Segurança Cidadã de combate à violência. No Favela-Bairro III, o BID planeja também
investir US$ 1 milhão em ações de eficiência energética.

Figura 37 - Cachoeira Grande, Lins de Vasconcellos - Antes e Depois.

24. Na terceira fase do Programa também está prevista a implantação de um sistema de controle e
monitoramento da expansão horizontal e vertical, através de imagens geradas por satélite e voos
aerofotogramétricos. As obras de urbanização e infraestrutura executadas pelo Favela-Bairro abrangem
abertura e pavimentação de ruas; implantação de redes de água, esgoto e drenagem; construção de
creches, praças, áreas de esporte e lazer; canalização de rios; reassentamento de famílias que se
encontram em áreas de risco; contenção e reflorestamento de encostas; construção de marcos
limítrofes para evitar a expansão; e reconhecimento de nomes de ruas, logradouros e Código de
Endereçamento Postal (CEP).

Figura 38 - Vila Primavera, Cavalcanti - Antes e Depois.
Discutido passo a passo com os moradores, o Favela-Bairro é reconhecido como um dos mais
conceituados programas sociais de urbanização em áreas carentes. É considerado pelo BID projeto-
modelo e exemplo de políticas públicas no combate à pobreza e à miséria. Desde o início do programa,
em 1994, no Favela-Bairro I e II foram investidos US$ 600 milhões, resultantes de dois contratos
assinados nos anos de 1995 e 2000 com o Banco Interamericano de Desenvolvimento, cada um no valor
de US$ 300 milhões, sendo 180 milhões do BID e 120 milhões da Prefeitura. Paralelamente à
transformação urbana, o Favela-Bairro implantou programas sociais de atendimento à criança e ao
adolescente e de geração de trabalho e renda.

Figura 39 - Comunidade Dois de Maio, Sampaio - Antes e Depois.
O programa foi indicado pela ONU, no Relatório Mundial das Cidades 2006/07, como um exemplo a
ser seguido por outros países. O Favela-Bairro também foi escolhido entre os melhores projetos do
mundo apresentados na Expo 2000, em Hannover, na Alemanha, maior evento internacional do final do
milênio. O prêmio permitiu ainda que o Favela-Bairro use a logomarca do evento – Expo 2000 Hannover,
Registered Project of the World Exposition Germany – , uma espécie de selo de qualidade e
reconhecimento internacional.
4.14 – Bairro Maravilha (2010) – Prefeito Eduardo Paes
A Prefeitura do Rio de Janeiro criou o programa Bairro Maravilha para recuperar áreas da cidade que
não vinham recebendo atenção do poder público. Vias da Zona Norte estão ganhando asfalto novo e as
calçadas estão sendo refeitas. Para evitar alagamentos, a rede de escoamento de água está sendo
recuperada. Na Zona Oeste, os serviços são de implantação de pavimentação asfáltica, calçadas, sistema
de drenagem, além de rede de esgoto.

25. Figura 50 - Modelo de via para o Projeto Bairro-Maravilha.
A Secretaria Municipal de Obras já iniciou intervenções nas seguintes localidades: Morrinho do Batan
(Realengo), Sobral (Magalhães Bastos), Cinco Marias (Jardim Guaratiba), Luis Fernando Vitor Filho (Santa
Cruz), Village das Palmeiras (Inhoaíba), Novo Camarão (Santa Cruz), Turiaçu, Quintino, Cascadura,
Cavalcanti, Engenheiro Leal, Barros Filho, Costa Barros e Lucas. Mais de 300 vias da cidade estão
recebendo investimentos superiores a R$ 173 milhões.
4.15 – Projeto BRT Rio e Corredores BRS
A sigla BRT significa Transporte Rápido por Ônibus, que tem origem do nome em inglês Bus Rapid
Transit. É um sistema de transporte que utiliza ônibus articulados de grande capacidade, que circulam
por faixas de trânsito exclusivas, proporcionando assim mobilidade urbana veloz, confortável e de baixo
custo. Por ser um transporte rápido, foi apelidado de “Ligeirão”.

Figura 51 - Corredores BRT no Rio de Janeiro
Como o BRT opera em faixas exclusivas para ônibus, há fluidez na sua operação, ou seja, o trânsito
não congestiona nesta via. Deve contar com faixas de ultrapassagem nas estações para permitir que,
além do serviço parador, haja também serviço expresso que não para em todas as estações,
aumentando a capacidade do sistema e a velocidade média do corredor, reduzindo os tempos de
viagem. A estimativa é que o sistema beneficie cerca de 400 mil passageiros por dia e reduza para mais
da metade o tempo de viagem.
Ao invés de pontos de ônibus, o BRT utiliza estações e terminais fechados. Eles são projetados para
garantir máxima agilidade nas paradas. O pagamento da passagem será feito somente através dos
cartões Rio Card e Bilhete Único (RJ e Carioca), validados na entrada da estação. O embarque pode ser
feito por qualquer porta e os passageiros não precisam percorrer o corredor do ônibus para validar o
cartão e desembarcar porque não existe catraca. Para agilizar, embarque e desembarque são feitos no

26. mesmo nível, com o piso da estação na mesma altura do piso do ônibus, aumentando assim o conforto
e a segurança dos passageiros, além de proporcionar acessibilidade aos idosos e deficientes físicos.
Serão quatro corredores expressos – TransCarioca, TransOeste, TransOlímpica e TransBrasil. Dentre
eles, dois foram priorizados, visando a viabilização da mobilidade urbana para a realização de dois
megaeventos esportivos mundiais – a Copa do Mundo (2014) e os Jogos Olímpicos (2016):
- Corredor TransCarioca
Com 39 km de extensão, o corredor TransCarioca ligará a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional
Tom Jobim (Galeão), além de mais de 10 bairros adjacentes ao traçado, entre eles Jacarepaguá,
Madureira, Penha e Ilha do Governador, permitindo a integração física e tarifária com outros modais,
como a SuperVia e a linha 2 do Metrô.
- Corredor TransOeste
Este corredor expresso, de 56 km, irá ligar o Jardim Oceânico (início da Barra) ao Recreio, Guaratiba,
Santa Cruz e Campo Grande. Este BRT prevê a construção de viadutos, pontes e 53 estações de
transbordo (para ônibus articulados de linhas expressas e paradoras), ao longo de todo o traçado da
Avenida das Américas, além da integração com os corredores TransCarioca e TransOlímpica e com a
linha 4 do Metrô, passando pelo Túnel da Grota Funda, interligando toda a Zona Oeste.
- Corredores BRS (Serviço Rápido de Onibus)
Um dos grandes desafios enfrentados pela parceria Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro/ Rio
Ônibus foi melhorar a fluidez do trânsito nas principais vias da Cidade Maravilhosa e proporcionar
transporte coletivo rápido e de qualidade. A resposta foi o BRS – sistema de Corredores Exclusivos para
Ônibus – que em menos de um ano de implantação gradual já obtém 85% de aprovação popular.
O projeto, executado em etapas, inclui 21 das ruas e avenidas de maior fluxo, em diversos bairros do
Rio. Tudo começou em Copacabana, nas avenidas Nossa Senhora de Copacabana e Barata Ribeiro. Com
a racionalização das linhas, e os ônibus utilizando faixa exclusiva, o trânsito melhorou, e o carioca já
consegue atravessar o bairro, de ônibus, em um tempo 40% menor. O tempo para carros e táxis é ainda
mais reduzido.
No segundo semestre de 2011, o BRS entrou em operação na Avenida Ataulfo de Paiva e na Rua
Visconde de Pirajá, em Ipanema. Uma das alterações necessárias foi o remanejamento das vagas de
estacionamento nessas ruas, em diagonais sobre parte das calçadas – o que livrou uma das faixas de
rolamento, antes ocupada por carros de entrega ou estacionados. O projeto prossegue em direção ao
Leblon.
4.16 – Arco Metropolitano
O Arco Metropolitano do Rio de Janeiro (também conhecido apenas como Arco Metropolitano) é
uma autoestrada que será construída no entorno da Região Metropolitana do Rio de Janeiro com a
missão de desviar o intenso tráfego de veículos que apenas atravessam a cidade do Rio de
Janeiro diminuindo assim, os congestionamentos nas principais vias acessos da cidade. O Arco
Metropolitano do Rio de Janeiro seguirá o mesmo percurso formado pelas rodovias BR-493 eRJ-109.
Ligará as cidades de Itaboraí, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Nova
Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí. O projeto Arco Metropolitano se encontra com menos do que 50%
das obras concluídas e nenhum trecho inaugurado.
Os principais objetivos da construção do Arco Metropolitano são:

27.  Interligar as diversas vias expressas de entrada e saída da cidade do Rio de Janeiro facilitando o
fluxo do trânsito normal e também em caso de problemas em alguma das vias;
 Evitar a entrada desnecessária de veículos que estejam somente de passagem pela cidade do Rio de
Janeiro diminuindo assim os engarrafamentos na Ponte Rio-Niterói e Via Dutra, entre outras vias;
 Fornecer acesso expresso ao Porto de Itaguaí e ao futuro polo petroquímico na cidade de Itaboraí;
 Desenvolver áreas da Região Metropolitana que hoje são inexpressivas economicamente.

Figura 52 - Traçado do Arco Metropolitano.
4.17 – Parque Madureira
Com mais de 90 mil metros quadrados de área, o mais novo espaço de lazer do subúrbio não só
contribui com o meio ambiente, mas também oferece aos moradores da Zona Norte atividades
recreativas, esportivas e culturais.
Equipado com quadras poliesportivas de futebol e tênis de mesa, ciclovia e a melhor pista de skate
do país, o Parque Madureira ganhou uma Arena Carioca batizada de Fernando Torres, ampliando ainda
mais o espaço para apresentações culturais, ao lado da Praça do Samba, que já recebeu artistas de nível
internacional como o cantor Billy Paul. Os jovens que frequentam o parque têm a sua disposição a Praça
do Conhecimento, que oferece cursos em diferentes áreas, além de computadores com acesso à
internet.
Para diminuir o estresse do dia a dia, o Parque Madureira oferece um corredor verde com mais de
1500 árvores, onde moradores do bairro podem caminhar, correr e andar de bicicleta tendo como
cenário lagos artificial, caixas de areia para a prática de vôlei e jardim sensorial. O cenário é completado
pela grande sensação do parque, uma queda d’água ininterrupta apelidada de praia de Madureira. É lá
que adultos e crianças fazem a festa nos dias mais quentes, aproveitando a paisagem fazendo do parque
um programa voltado para toda a família. Mas o melhor ainda está por vir. Em breve o Parque
Madureira será ampliado, chegando às margens da Avenida Brasil, no bairro de Guadalupe.
4.18 – Projeto Porto Maravilha
Uma das regiões mais importantes da cidade e porta de entrada de visitantes que chegam pelo mar,
à região portuária passou por décadas de abandono até a chegada da Operação Urbana Porto
Maravilha. O projeto, que é um dos mais importantes legados olímpicos, simboliza a retomada de uma
área que é berço cultural da cidade. Ao todo, 5 milhões de metros quadrados de área serão revitalizados

28. na região. O projeto também prevê a derrubada completa do Elevado da Perimetral, com sua
substituição por uma malha de vias expressas, mergulhões e túneis que, ao final, vai reintegrar a região
com o restante da cidade. A abertura de dois novos museus e a transformação de parte da Avenida
Rodrigues Alves em bulevar completam o pacote de transformações. Ao final do processo, em 2016, o
porto do Rio será referência mundial em cultura, lazer e qualidade de vida.
Projeto que vem transformando uma das regiões mais importantes da cidade e que durante anos foi
relegada ao abandono, o projeto Porto Maravilha será responsável pela revitalização de uma área de 5
milhões de metros, que inclui a abertura de novas vias e a reurbanização, deixando para a cidade um
dos mais importantes legados dos Jogos Olímpicos de 2016.
4.19 – VLT do Porto
Espécie de bonde moderno, o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) vai representar uma mudança de
paradigma no trânsito do Centro do Rio. Com seis linhas e capacidade total para transportar 450
passageiros, ele vai integrar diversos modais na região, como ônibus, BRT, trens, barcas, metrô e o
teleférico da Providência, ao longo de 30km de extensão.
Com 42 estações, o VLT terá paradas-chave na Rodoviária Novo Rio, Central do Brasil, estação das
barcas da Praça XV e o Aeroporto Santos Dumont, diminuindo a quantidade de ônibus e carros na região
e otimizando o fluxo de veículos no Centro.
5 - Conclusão
Concluímos que a urbanização é estudada por ciências diversas, como a sociologia, a geografia e a
antropologia, cada uma delas propondo abordagens diferentes sobreo problema do crescimento das
cidades. As disciplinas que procuram entender, regular, desenhar e planejar os processos de
urbanização é o urbanismo, o planejamento urbano, o planejamento da paisagem, o desenho urbano, a
geografia, entre outras.
6 – Anexos
6.1 - ONU alerta para "choque mortal" entre urbanização e mudança climática
A análise consta do último relatório do Programa das Nações Unidas para os Assentamentos
Humanos (ONU-Habitat), apresentado nesta quinta-feira, que considera as cidades como "o verdadeiro
campo de batalha" na luta contra a mudança climática, um fenômeno contra o qual a entidade têm de
começar a tomar medidas "ativamente".
"As cidades não só são grandes causadoras da mudança climática, mas com densidades cada vez
maiores, também serão as mais afetadas quando a natureza contra-atacar", disse o diretor-executivo da
ONU-Habitat, Joan Clos, que apresentou o relatório na sede das Nações Unidas.
Clos lembrou perante a imprensa que 50% da população vive em zonas urbanas e que, nessas áreas,
receberam um fluxo migratório "sem precedentes" proveniente das zonas rurais dos países em vias de

29. desenvolvimento. "Temos um desafio enorme diante de nós. Precisamos encontrar e pactuar um novo
modelo de crescimento baseado em energias renováveis e as cidades devem agir para transformar seus
planos urbanísticos e de desenvolvimento", indicou o diretor-executivo.
O texto pede às cidades que ajam "imediatamente" e indica que, se não forem adotadas medidas
para reduzir as emissões de gases do efeito estufa e fomentar "um desenvolvimento urbano mais justo
e sustentável do ponto de vista ambiental", haverá "um choque mortal entre a urbanização e a
mudança climática".
"As cidades, com sua crescente demanda de consumo e estilo de vida, agravam o ritmo da mudança
climática e aumentam os riscos", aponta o relatório, que detalha que, embora as cidades ocupem
apenas 2% da superfície terrestre, são responsáveis por 75% das emissões dos gases do efeito estufa.
O texto, intitulado "As cidades e a mudança climática: Relatório Mundial sobre os Assentamentos
Humanos 2011", ressalta que, até 2050, a situação ambiental poderia provocar 200 milhões de
refugiados, que buscarão "novas casas ou novos países para viver", devido ao transtorno que os
desastres terão nas economias locais.
As cidades devem se preparar para "um ataque das poderosas forças da natureza: o aumento da
temperatura dos oceanos, o degelo e o consequente aumento do nível do mar são uma ameaça para
milhões de pessoas que vivem nas cidades litorâneas", alertam os autores do relatório.
"As marés tormentosas, cada vez mais frequentes, provocam cheias e danos materiais, inundações,
erosão do litoral, maior salinidade e obstruções à drenagem das correntes de água", constata o
relatório, que alerta para as graves repercussões no delta do Nilo, em cidades litorâneas em nível muito
baixo, como Copenhague, e em comunidades insulares do Pacífico sul.
Nas cidades litorâneas do Norte da África, espera-se um aumento da temperatura de 1 a 2 graus
centígrados, o que poderia fazer subir o nível do mar e expor entre 6 e 25 milhões de habitantes a
enchentes. Além disso, o texto indica que, na América Latina, "entre 12 e 81 milhões de habitantes
poderiam testemunhar maiores tensões relacionadas à água antes da década de 2020".

Fonte: Acessado em 14/07/2013
(http://ultimosegundo.ig.com.br/ciencia/meioambiente/onu+alerta+para+choque+mortal+entre+urbani
zacao+e+mudanca+climatica/n1596949076648.html)
6.2 – O Rio que queria ser Paris
Que Paris seja aqui! Assim pensava o Prefeito Pereira Passos durante os 4 anos da sua gestão (1903-
1906), uma época de Belle Époque na qual parecia que ele queria fazer do Rio de Janeiro uma Paris
Tropical.

Figura 53 - Obelisco da Place de La Concorde-Paris

30. Ou teria sido coincidência ele ter feito a Avenida Central como um bulevar começando num
obelisco?

Figura 54 - Obelisco da Avenida Central
Tal e qual a Avenue des Champs-Élysées, também um bulevar que começa no obelisco da Place de La
Concorde:

Figura 55: Avenue des Champs Élysés em 1900
Uma avenida que tentou ser o espelho da outra...

Figura 56: Avenida Central (já Av. Rio Branco) na década de 1920
A inspiração de Pereira Passos foi o prefeito de Paris, Georges-Eugène Haussmann, que pegou uma
cidade suja, desorganizada e vítima de epidemias como o Rio do início do século XX e a transformou na
Cidade Luz.

31. Figura: 57: Avenida Central, esquina com Rua do Ouvidor em 1908
Por isto mesmo, além do lado estético era preciso resolver também os graves problemas de saúde
de uma cidade pestilenta, sem nenhum saneamento e que era conhecida como a Cidade da Morte.

Figura 58 - Avenida Central

Figura 59 - Centro do Rio de Janeiro

Figura 60 - Jardim Botânico
Fonte: Acessado em 15/07/2013
(http://miscelaneadoorejana.blogspot.com.br/2013/03/o-rio-que-queria-ser-paris.html)

32. Introdução




Urbanização é o processo mediante o qual uma população se instala e multiplica numa área
dada, que aos poucos se estrutura como cidade. Fenômenos como a industrialização e o
crescimento demográfico são determinantes na formação das cidades, que resultam, no
entanto da integração de diversas dimensões sociais, econômicas, culturais e psicossociais em
que se desempenham papéis relevantes às condições políticas da nação. Uma cidade nasce a
partir do momento em que um determinado número de pessoas se instala numa certa região
através de um processo denominado de urbanização. Diversos fatores são determinantes na
formação das cidades, tais como a industrialização, o crescimento demográfico, etc...

33. Sumário


1. Precedentes
2. Urbanização
3. Urbanização Brasileira
3.1 O Êxodo Rural
3.2 O Processo de Favelização
3.3 As Consequências da Urbanização
4. Urbanização no Rio de Janeiro
4.1 Período Colonial
4.2 Plano de Melhoramentos (1874 - 1875)
4.3 O “Bota Abaixo” de Pereira Passos
4.4 Reformulação do Plano de Melhoramentos
4.5 Gestão do Prefeito Carlos Sampaio
4.6 Plano Agache (1926 – 1930)
4.7 1º Congresso Brasileiro de Urbanismo de 1940
4.8 Período de 1941
4.9 Urbanística na Década de 50
4.10 Prefeito Henrique Dorsworth (1937 – 1945)
4.11 Administração do Gov. Carlos Lacerda (1963 – 1977) e o Plano Doxiadis (1965)
4.12 Plano Rio Cidade – Cesar Maia/Luiz Paulo Conde (1993)
4.13 Plano Favela-Bairro – Cesar Maia
4.14 Projeto Bairro Maravilha (2010) – Prefeito Eduardo Paes
4.15 Projeto BRT Rio e Corredores BRS
4.16 Arco Metropolitano
4.17 Parque Madureira
4.18 Projeto Porto Maravilha
4.19 VLT do Porto
5. Conclusão
6. Anexos
6.1 ONU Alerta para “Choque Mortal” entre Urbanização e Mudanças Climáticas
6.2 O Rio que queria ser Paris
6.3 Plano Doxiadis: a melhor obra do Rio que nunca saiu do papel
6.4 A Pouco Conhecida, Linha Lilás

34. ESCOLA TÉCNICA ESTADUAL REPÚBLICA





URBANIZAÇÃO
Da Urbanização Mundial à Cidade do Rio de Janeiro




Trabalho apresentado à disciplina de
Geografia, da Professora Zilma Gomes R. Nóbrega,
Para obtenção de nota, relativa à 2a Etapa de 2013.


Por:

Juan da Silva Lemos
N°. 40
Série: 2ª
Turma 2111



Rio de Janeiro
Julho/2013

35. ESCOLA TÉCNICA ESTADUAL REPÚBLICA





URBANIZAÇÃO
Da Urbanização Mundial à Cidade do Rio de Janeiro



Por:
Juan da Silva Lemos

















Rio de Janeiro
Julho/2013

36. Bibliografia Consultada





 pt.wikipedia.org/wiki/Plano_Doxiadis
 pt.wikipedia.org/wiki/Rio-Cidade
 pt.wikipedia.org/wiki/Plano_Agache
 pt.wikipedia.org/wiki/Francisco_Pereira_Passos
 ultimosegundo.Ig.com.br
 www.rio.rj.gov.br/web/smo/exibeconteudo?article-id=1030914
 Secretaria Municipal de Obras da Cidade do Rio de Janeiro
 http://bloginternacional.wordpress.com/2009/02/13/plano-doxiadis-a-melhor-obra-
do-rio-que-nunca-saiu-do-papel/
 http://miscelaneadoorejana.blogspot.com.br/2013/03/o-rio-que-queria-ser-paris.html
 www.revistadehistoria.com.br/secao/reportagem/bota-abaixo
 historiaeavida.blogspot.com/.../o-bota-abaixo-e-revolta-da-vacina.html
 www.forumrio.uerj.br/documentos/revista_10/10-Angela-Marly.pdf
 http://arquitetandoblog.wordpress.com/2007/06/23/reformas-urbanas-rio-de-
janeiro-seculo-xx/
 http://www.urbanismobr.org/bd/documentos.php?id=2714
 http://portalgeo.rio.rj.gov.br/estudoscariocas/download/2376_Pereira%20Passos%20
vida%20e%20obra.pdf

37. 6.3 – Plano Doxiadis: a melhor obra do Rio que nunca saiu do papel
O plano tinha o projeto de unificar o Rio através de linhas expressas. Das 5 linhas, só duas foram
construídas.
Um dos maiores vilões da vida agitada do Século XXI é, sem dúvida, o engarrafamento. Ficar preso
num engarrafamento é uma das maiores causas de estresse. As maiores metrópoles do mundo sofrem
com esse problema. No Brasil, a cidade de São Paulo é a recordista em engarrafamentos. Já a cidade do
Rio de Janeiro encontrou uma solução parcial para o problema: a Linha Vermelha e a Linha Amarela.
Essas duas vias fazia parte de um plano de urbanização, que nunca foi concluído.

Figura 61 - Os engarrafamentos são os maiores problemas das grandes metrópoles.
Em 1960, ainda no antigo Estado da Guanabara, o então governador Carlos Lacerda encomentou ao
arquiteto grego Constantino Doxiádis um projeto de urbanização do Rio de Janeiro. Doxiádis, então,
propôs a construção de 5 grandes linhas que cortariam a cidade, interligando diversos pontos.
Linha Vermelha (ligando São Cristóvão à cidade de São João do Meriti)
Linha Amarela (ligando a Barra da Tijuca à Ilha do Fundão)
Linha Lilás (ligando o bairro das Laranjeiras ao Santo Cristo)
Linha Verde (ligando a Via Dutra à Gávea)
Linha Marrom (ligando o Centro à Santa Cruz)
Linha Azul (ligando a Zona Sul à Barra da Tijuca)
O projeto, chamado de Plano Doxiadis, mas também conhecido como “Plano Policromático”, foi
concluído em 1963, porém só foi publicado em 1965, no final do governo de Carlos Lacerda. O sucessor,
o governador Raphael de Almeida Guimarães, não colocou o projeto em prática. Em 1975, o Estado da
Guanabara se fundiu com o Estado do Rio de Janeiro, e o Plano Doxiadis continuava no papel.
O cenário só foi revertido em 1992, 27 anos depois, quando o então governador Leonel Brizola
começou a construção da primeira parte da Linha Vermelha: um trecho de 7 km entre São Cristóvão e a
Ilha do Fundão. Em 1994, o segundo trecho, de 14km, foi inaugurado, ligando a Ilha do Fundão à
Rodovia Presidente Dutra, na altura da cidade de São João de Meriti, na Baixada Fluminense.
Em 1995, o então prefeito César Maia iniciou a construção da segunda parte do Plano Doxiadis, com
a construção da Linha Amarela em três lotes:
Lote 1 – Ligando a av. Ayrton Senna, na Barra, à av. Geremário Dantas, em Jacarepaguá
Lote 2 – Ligando a av. Geremário Dantas, à Rua Pernambuco, no Encantado

38. Lote 3 – Ligando a Rua Pernambuco à av. Novo Rio, em Bonsucesso.
A Linha Verde começou a ser construído, com a av. Pastor Luther King Jr. (antiga av. Automóvel
Clube) e o Túnel Noel Rosa, porém não passou disso.
A Linha Amarela só foi executada 30 anos depois.
Tanto a Linha Vermelha quanto a Linha Amarela são vias importantíssimas para a cidade do Rio de
Janeiro. Ambas as linhas desafogaram o trânsito, diminuíram o tempo de viagem entre pontos extremos
do Rio, e ajudaram na urbanização da cidade.
Apesar disso, a cidade do Rio tem deficiência principalmente em ligação à zona oeste com o centro e
a zona sul. Há somente uma via de ligação, a problemática Av. Brasil. Qualquer problema que haja nessa
via, seja uma chuva, um carro quebrado ou simplesmente excesso de veículos, congestiona
completamente a linha, e um trajeto que poderia ser feito em 30 minutos, acaba durando mais de duas
horas.
Já a Linha Azul, ligando a Zona Sul à Barra da Tijuca, começo da Zona Oeste, facilitaria a ligação da
Zona Oeste à Zona Sul, um trajeto demorado e complicado. Para ir da Zona Oeste à Zona Sul, é
necessário fazer um grande e demorado tour pela cidade.
Com a construção da Linha Marrom, ligando o Centro à Santa Cruz, cortando toda a zona oeste, iria
redistribuir o número de veículos trafegando na Av. Brasil, agilizando o trajeto e otimizando o tempo do
trafegante.
A Av. Brasil constantemente está engarrafada. Além da agilização do trânsito na cidade, a conclusão
do Projeto Doxiadis geraria vários empregos. Durante a construção da Linha Amarela, foram gerados
mais de cinco mil empregos diretos, e mais de 15 mil indiretos.

Figura 62 - Av. Brasil engarrafada, e ao fundo, Viadutos da Linha Vermelha.
A construção da Linha Amarela foi mais barata que a polêmica construção da Cidade da Música, que
custou mais de R$ 500 milhões e foi inaugurada ainda incompleta. Sabemos que um povo não vive sem
cultura, mas como o povo vai ter acesso à cultura, se não há estradas até ela? Fica a dica…

Fonte: Acessado em 15/07/2013
(http://bloginternacional.wordpress.com/2009/02/13/plano-doxiadis-a-melhor-obra-do-rio-
que-nunca-saiu-do-papel/)

39. 6.4 – A Pouco Conhecida, Linha Lilás.
Faz a ligação do Bairro de Laranjeiras com o Bairro do Santo Cristo. Inicialmente essa linha ligaria o
Bairro de Botafogo com o Viaduto do Gasômetro na zona portuária, sem interrupções, como sinais de
trânsito em seu traçado; porém por uma série de problemas, acabou por ligar Botafogo ao Santo Cristo,
porém com algumas interrupções.

Figura 63 - Placa de Aviso da Obra no bairro do Catumbi
Atualmente, a linha se inicia no Bairro de Laranjeiras, segue pelo Viaduto Engenheiro Noronha,
passa pelo Túnel Santa Bárbara, pelo Bairro do Catumbi por meio do Elevado Trinta e Um de Março, ao
lado da extinta Avenida Marquês de Sapucaí (onde hoje se localiza o Sambódromo do Rio de Janeiro),
corta a Avenida Presidente Vargas por meio do mesmo elevado, que após essa avenida passa a se
chamar Viaduto São Pedro (Rio de Janeiro) e finalmente chega a Praça Santo Cristo.
No início, sua construção foi conturbada devido a enorme quantidade de casas que foram
desapropriadas e posteriormente demolidas no Bairro das Laranjeiras para a criação do Túnel Santa
Bárbara e no Bairro do Catumbi para criação da outra ponta do mesmo túnel e construção do seu
elevado.
Nessa mesma época houve o alargamento da então estreita Rua Pinheiro Machado, onde se
encontrava (e se encontra até hoje) o Palácio Guanabara, a residência oficial do Governador do Estado
do Rio de Janeiro.
Devido ao alargamento dessa rua, parte do Estádio do time do Fluminense teve de ser demolida
naquela época.
Em seu projeto original constava praticamente a destruição quase total do histórico Bairro do
Catumbi, porém devido a protestos de moradores da época, houve uma busca de soluções alternativas
por parte da equipe responsável pela obra. Com isso, seu traçado foi reformulado de modo a ficar como
é atualmente. Mesmo assim, muitas das antigas casas desse bairro que se encontravam na divisa com
Santa Teresa terminaram por serem desapropriadas e demolidas.
Devido a essa linha possuir apenas duas faixas de rolamento em cada sentido, existem muitos
engarrafamentos nos horários de rush justamente nos locais onde existem os sinais de trânsito, na Rua
Pinheiro Machado.
O Plano Diretor do ano 2000 da Cidade do Rio de Janeiro, previa a ligação, (já planejada há tempos),
da Linha Lilás com a Linha Vermelha, através da construção de um viaduto que iria ligar o Elevado Trinta

40. e Um de Março (pertencente à Linha Lilás) com o Viaduto Engenheiro Paulo de Sousa Reis, que faz a
ligação da Avenida Francisco Bicalho (próximo a antiga Estação da Leopoldina) com a Linha Vermelha. É
possível observar que parte desse último viaduto é inacabada esperando essa ligação. Até hoje tal
ligação não foi ainda construída.
A Linha Lilás foi uma das primeiras, senão a primeira, Linha do Plano Doxiadis a ser construída,
porém atualmente, poucas pessoas a conhecem por esse nome - talvez devido ao tempo de sua
inauguração (datada da década de 60/70) ou a uma não-propaganda por parte do governo, como é feito
no caso da Linha Vermelha e Linha Amarela, onde inclusive parte dessas vias são pintadas com as cores
que levam o seu nome.

Figura 64 - Traçado da Linha Lilás.