Introduction to Naval Architecture 5th Edition E. C. Tupper

Introduction to Naval Architecture 5th Edition E. C. Tupper
Introduction to Naval Architecture 5th Edition E. C. Tupper
Introduction to Naval Architecture 5th Edition E. C. Tupper

1. Visit ebookfinal.com to download the full version and
explore more ebooks or textbooks
Introduction to Naval Architecture 5th Edition E.
C. Tupper
_____ Click the link below to download _____
https://ebookfinal.com/download/introduction-to-naval-
architecture-5th-edition-e-c-tupper/
Explore and download more ebooks or textbook at ebookfinal.com

2. Here are some recommended products that we believe you will be
interested in. You can click the link to download.
Shaping the Royal Navy Technology Authority and Naval
Architecture C 1830 1906 Don Leggett
https://ebookfinal.com/download/shaping-the-royal-navy-technology-
authority-and-naval-architecture-c-1830-1906-don-leggett/
Introduction to Programming Languages Programming in C C
Scheme Prolog C and SOA 5th Edition Yinong Chen
https://ebookfinal.com/download/introduction-to-programming-languages-
programming-in-c-c-scheme-prolog-c-and-soa-5th-edition-yinong-chen/
Introduction to Japanese Architecture Michiko Young
https://ebookfinal.com/download/introduction-to-japanese-architecture-
michiko-young/
Introduction to Electrodynamics 5th Edition Griffiths
https://ebookfinal.com/download/introduction-to-electrodynamics-5th-
edition-griffiths/

3. Introduction to Law 5th Edition Beth Walston-Dunham
https://ebookfinal.com/download/introduction-to-law-5th-edition-beth-
walston-dunham/
Explorations Introduction to Astronomy Schneider Stephen E
https://ebookfinal.com/download/explorations-introduction-to-
astronomy-schneider-stephen-e/
Introduction to Linear Algebra 5th Edition Lee W. Johnson
https://ebookfinal.com/download/introduction-to-linear-algebra-5th-
edition-lee-w-johnson/
Festival Architecture 1st Edition C. Macy
https://ebookfinal.com/download/festival-architecture-1st-edition-c-
macy/
Buildings across Time An Introduction to World
Architecture 2nd Edition Marian Moffett
https://ebookfinal.com/download/buildings-across-time-an-introduction-
to-world-architecture-2nd-edition-marian-moffett/

5. Introduction to Naval Architecture 5th Edition E. C.
Tupper Digital Instant Download
Author(s): E. C. Tupper
ISBN(s): 9780080982373, 0080982379
Edition: 5
File Details: PDF, 18.29 MB
Year: 2013
Language: english

6. Introduction to Naval Architecture

7. Introductionto
NavalArchitecture
Fifth Edition
Eric C. Tupper
BSc, CEng, RCNC, FRINA, WhSch
AMSTERDAM BOSTON HEIDELBERG LONDON
NEW YORK OXFORD PARIS SAN DIEGO
SAN FRANCISCO SINGAPORE SYDNEY TOKYO
Butterworth-Heinemann is an imprint of Elsevier

8. Dedicated to
Will, George, Phoebe, Millie,
Amelie and Maelys

9. Butterworth-Heinemann is an imprint of Elsevier.
The Boulevard, Langford Lane, Kidlington, Oxford, OX5 1GB
225 Wyman Street, Waltham, MA 02451, USA
First published asNaval Architecture for Marine Engineers, 1975
Reprinted 1978, 1981
Second edition published asMuckle’s Naval Architecture, 1987
Third edition published asIntroduction to Naval Architecture, 1996
Revised reprint 2000
Fourth edition 2004
Fifth edition 2013
Copyright©2013 Eric Tupper. Published by Elsevier Ltd. All rights reserved.
No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system or
transmitted in any form or by any means electronic, mechanical, photocopying,
recording or otherwise without the prior written permission of the publisher
Permissions may be sought directly from Elsevier’s Science & Technology
Rights Department in Oxford, UK: phone (144) (0) 1865 843830;
fax (144) (0) 1865 853333; email: [email protected]. Alternatively you can
submit your request online by visiting the Elsevier web site at
http://elsevier.com/
locate/permissions, and selectingObtaining permission to use Elsevier material
Notice
No responsibility is assumed by the publisher or author for any injury and/or damage
to persons or property as a matter of products liability, negligence or otherwise, or
from any use or operation of any methods, products, instructions or ideas contained
in the material herein. Because of rapid advances in the medical sciences, in
particular, independent verification of diagnoses and drug dosages should be made
British Library Cataloguing in Publication Data
A catalogue record for this book is available from the British Library
Library of Congress Cataloguing in Publication Data
A catalogue record for this book is available from the Library of Congress
ISBN: 978-0-08-098237-3
For information on all Elsevier Butterworth-Heinemann
publications visit our website at
http://books.elsevier.com
Typeset by MPS Limited, Chennai, India
www.adi-mps.com
Printed and bound in Great Britain
13 14 15 16 10 9 8 7 6 5

10. Preface to the Fifth Edition
GENERAL
Modern ships are large and complex and, unlike other forms of transport,
many have to provide accommodation for human habitation over extended
periods. They operate in a changeable environment which can be very hostile
and their responses to that environment can be highly non-linear. To design
and build efficient and effective ships can be very demanding.
For many years the naval architect made many simplifying assumptions in
order to quantify the ship characteristics of stability, strength, speed and so on.
Ships evolved slowly as making significant changes from existing practice
was risky. Calculations had to be done manually using simple devices such as
slide rules. With modern research, combined with massive increases in com-
puting power, problems can be tackled more thoroughly. For instance, a ship’s
responses as an elastic body in irregular waves can be computed taking account
of interactions between motions and of non-linearities. This requires a much
deeper understanding of the subject and it is not possible to cover all aspects of
the subject in depth in one volume.
This book provides a broad appreciation of the science and art of naval
architecture explaining the subject in physical rather than in mathematical
terms. This provides a clearer understanding of the underlying principles
involved and should be adequate for many associated with maritime matters.
For the naval architect proper, it provides the framework upon which to build
the deeper understanding needed by a designer, builder or researcher.
ARRANGEMENT OF THE BOOK
Naval architecture involves two distinctly different tasksthe analysis of
individual design characteristics and the synthesis of a design from those ele-
ments. Analysis calls upon procedures and theories developed over the years.
It can be regarded as the science/engineering of the subject. Design is more
an ‘art’both in an aesthetic sense and in arriving at a well balanced design
meeting often conflicting requirements.
Analysis is relatively straightforward, although by no means simple.
The basics are common to all types and sizes of ship and craft. Synthesis is
more difficult both to achieve and to explain. It requires experience and flair.
It is in the synthesis (design) stage that quite different vesselsin function,
appearance and sizeemerge. As an example, consider supporting a load
on a circular support on a structure which is predominately composed of
xi

11. transverse and longitudinal bulkheads. Once a structural solution is sketched
it can be checked to ensure it is adequately strong. Whilst there may be
uncertainty in ascertaining the loads, the ‘art’ is in envisaging an efficient
method of transmitting the loads from the circular support to the surrounding
structure.
Textbooks can either deal with the naval architectural elements first and
then show how they are applied during design or begin with the synthesis
process showing what supporting naval architectural elements are needed
and then considering these elements in turn. This book adopts the first
approach. The earliest chapters deal with terminology, definitions and nota-
tion providing the means of communicating in a precise, unambiguous
way. The next few chapters deal with ‘analysis’ and the later chapters with
‘synthesis’. Where it is deemed appropriate, more detailed matter is placed
in appendices to leave the main text more free flowing.
Advanced methods such as ComputerAided Design/Computer Aided
Manufacture (CAD/CAM) systems are outlined, in general terms. The
underlying naval architectural principles remain the same and it is these
fundamentals this book covers. The practitioner should master them before
embarking on more advanced methods. Often the advanced methods such as
the latest the International Maritime Organisation (IMO) probabilistic meth-
ods of damage stability assessment are less transparent to the user. For this
reason this book includes the traditional approaches in areas where it is felt
they demonstrate more clearly the principles involved. Also many existing ships
will have been designed using these earlier methods. It is the methods of appli-
cation rather than the principles which have changed.
This edition takes account of the views of users of earlier editions on the
balance and coverage of the subject. It reflects the continuing developments
in technology, changes in international regulations and recent research.
SI units are used almost universally and are used in the main text. To assist
those wishing to use data in Imperial units conversion tables are given in an
appendix. So is the Froude notation because of its importance in early work
on ship resistance.
Appendix E presents a range of questions based on each chapter of the
book for use by students and lecturers.
References and websites are given where they provide information on recent
developments or more detailed information on topics. Many of the reference
documents can be accessed from websites and this is indicated. The Internet
contains much other useful information but may not be on a site for long.
Students can use these but they require some overarching knowledge of the
subject before they can be used intelligently. This book aims to provide that
understanding.
xii Preface to the Fifth Edition

12. Acknowledgements
This current treatise has been developed from Muckle’s Naval Architecture
through several editions. Many figures are taken from the publications of the
Royal Institution of Naval Architects. These are reproduced by kind permis-
sion of the Institution and a note is included in the captions. I am grateful for
the help of SENER IngenieraySistemas SA in providing information on their
FORAN CAD/CAM system and to QinetiQ GRC for comments on their CAD
systemPARAMARINE. I would like to thank my friend Robert Curry for
his help in matters relating to ship structures, the IMO and operations in ice.
In ship design, besides drawing upon my personal design experience I have
drawn upon the extensive work of David Andrews and his team at University
College, London.
I am grateful to my son, Simon, for his assistance in producing some of
the illustrations.
xiii

13. Chapter 1
Introduction
GENERAL
Modern large ships are perhaps the most complex of modern engineering
projects and represent the largest man-made mobile structures. Ships still
carry over 90% of world trade and still carry large numbers of people on
pleasure cruises and ferries in all areas of the globe. Ships, and other marine
structures, are needed to exploit the riches of the deep. Their design, build,
maintenance and operation, in all of which naval architects play a major role
or exert considerable influence, are fascinating activities.
Although one of the oldest forms of transport, ships, their equipment and
their function, are subject to constant evolution due to changes in world trade
and technology and by pressure of economics. Other changes are driven by
social changes and, in particular, by the public’s desire for greater safety and
for more protection of the environment.
A feature of many new designs is the variation in form of ships intended
for relatively conventional tasks. This is for reasons of efficiency and has
been made possible by the advanced analysis methods available, backed up
by model experiment when needed. These enable unorthodox configurations
to be adopted with confidence.
NAVAL ARCHITECTURE AND THE NAVAL ARCHITECT
What is naval architecture and what is required of a naval architect? In essence,
one can say that naval architecture is the science of making a ship ‘fit for pur-
pose’ and a naval architect is an engineer competent in naval architecture. A
fuller answer on the nature of naval architecture is to be found in Ferreiro
(2007). In summary, he defines naval architecture as:
The branch of engineering concerned with the application of ship theory within the
design and construction process, with the purpose of predicting the characteristics and
performance of the ship before it is built.
1
Introduction to Naval Architecture. DOI:
http://dx.doi.org/10.1016/B978-0-08-098237-3.00001-1
©2013 Eric Tupper. Published by Elsevier Ltd. All rights reserved.

14. He defines ship theory as
The science explaining the physical behaviour of a ship, through the use of
fundamental mathematics or empirically derived data.
The Ship
‘Ship’ should be interpreted broadly to mean any structure floating in water.
It is usually self-propelled but may rely on tugs for movement. Others rely
on the wind. Marine structures, such as harbour installations, are the prov-
ince of the civil engineer.
The purpose of a merchant ship is to carry goods, perhaps people, safely
across water. That of a warship is the support of government policy. In
ordering a new merchant ship, the owner will have in mind a certain volume
of cargo to be carried on voyages between certain ports with an average jour-
ney time. Each requirement will have an impact upon the ship design. For
instance:
The type of cargo may be able to be carried in bulk or may require
packaging; it may be hazardous or it may require a special on-board
environment.
The volume of cargo will be the major factor in determining the size of
the ship. There may be a need to move the cargo in discreet units of a
specified size and weight.
Ports, plus any rivers and canals to be negotiated, may place restrictions
on the overall dimensions of the vessel. Depending on the port facilities,
the ship may have to have more, or less, cargo handling equipment on
board. The routes used also dictate the ocean areas to be traversed and
hence the sea and weather conditions likely to be encountered.
Schedules dictate the speed and hence the installed power. They may
indicate desirable intervals between maintenance periods.
Fit for Purpose
To be fit for purpose, a ship must be able to operate safely and reliably.
It must:
float upright with enough watertight volume above the waterline to cope
with waves and accidental flooding.
have adequate stability to cope with operational upsetting moments and
to withstand a specified degree of flooding following damage. It must not
be so stable that motions become unpleasant.
be able to maintain the desired average speed in the sea conditions it is
likely to meet.
be strong enough to withstand the loads it will experience in service.
2 Introduction to Naval Architecture

15. be capable of moving in a controlled way in response to movements
of control surfaces, to follow a given course or manoeuvre in confined
waters.
The ship must do all this economically with the minimum crew. This
book deals with these various matters and brings them together in discussing
the design process and the different ship types that emerge from that process.
The design should be flexible because ship use is likely to change over the
long life expected of ships.
Variety
Naval architecture is a fascinating and demanding discipline. It is fascinating
because of the variety of floating structures and the many compromises nec-
essary to achieve the most effective design. It is demanding because a ship is
a very large capital investment. It must be safe for the people on board and
the environment. Unlike many other forms of transport, the naval architect
does not have the benefit of prototypes.
There are fishing vessels ranging from small local boats operating by day
to ocean-going ships with facilities to deep freeze their catches. There are
vessels for exploitation of undersea energy sources, gas and oil and extrac-
tion of minerals. There are oil tankers, ranging from small coastal vessels to
giant supertankers. Other huge ships carry bulk cargoes such as grain, coal
or iron ore. Ferries carry passengers between ports which may be only a few
kilometres or hundreds apart. There are tugs for shepherding ships in port or
for trans-ocean towing. Then there are dredgers, lighters and pilot boats with-
out which a port could not function. Warships range from huge aircraft
carriers through cruisers and destroyers to frigates, patrol boats, mine coun-
termeasure vessels and submarines.
Increasingly naval architects are involved in the design of small craft
such as yachts and motor cruisers. This reflects partly the much greater num-
ber of small craft, partly the increased regulation to which they are subject
requiring a professional input and partly the increasingly advanced methods
used in their design and new materials in their construction. In spite of the
increasingly scientific approach, the design of small craft still involves a
great deal of ‘art’. Many are beautiful with graceful lines and lavishly
appointed interiors. The craftsmanship needed for their construction is of the
highest order.
Many naval architects are involved in offshore engineeringfinding and
exploiting oil, gas and mineral deposits. Their expertise has been needed for
the design of the rigs and the many supporting vessels, including manned
and unmanned submersibles used for maintenance of underwater installa-
tions. This involvement will continue as the riches of the ocean and ocean
bed are exploited in the future and attention focuses on the polar regions.
3Chapter | 1Introduction

16. Ships come in a variety of hull forms. Much of this book is devoted to
single hull, displacement forms which rely upon displacing water to support
their full weight. In some applications, particularly for fast ferries, multiple
hulls are preferred because they provide large deck areas and good stability
without excessive length. In planing craft, high speeds may be achieved by
using dynamic forces to support part of the weight when under way. Surface
effect ships use air cushions to support the weight of the craft, lifting it clear
of the water and providing an amphibious capability. Hydrofoil craft rely on
hydrodynamic forces on submerged foils under the craft to lift the main part
of the hull above the waves.
Variety is not limited to appearance and function. Different materials are
usedsteel, wood, aluminium, reinforced plastics of various types and con-
crete. The propulsion system used to drive the craft through the water may
be the wind but for most large craft is some form of mechanical propulsion.
The driving power may be generated by diesels, steam or gas turbine, some
form of fuel cell or a combination of these. Power will be transmitted to the
propulsion device through mechanical or hydraulic gearing or by using elec-
tric generators and motors as intermediaries. The propulsor itself is usually
some form of propeller, perhaps ducted, but may be a water or air jet. There
are many other systems on board, such as means of manoeuvring the ship,
electric power generation, hydraulic power for winches and other cargo
handling systems.
Growing concern as regards pollution of the environmentthe atmo-
sphere and the oceansis having an increasing impact on ship design and
operations. ‘Greener’ forms of propulsion are being developed with greater
emphasis on efficiency to reduce usage of fuel.
A ship can be a veritable floating township of several thousand people
remaining at sea for several weeks. It needs electrics, air conditioning, sew-
age treatment plant, galleys, bakeries, shops, restaurants, cinemas and other
leisure facilities. All these and the general layout must be arranged so that
the ship can carry out its intended tasks efficiently. The naval architect has
the problems of the land architect but, in addition, a ship must float, move,
be capable of surviving in a very rough environment and withstand a reason-
able level of damage. It is the naval architect who ‘orchestrates’ the design,
calling upon the expertise of many other professions in achieving the best
compromise between many, often conflicting, requirements. Naval architec-
ture is a demanding profession because a ship is a major capital investment
taking many years to create and expected to remain in service for 25 years
or more. It is usually part of a larger transport system and must be properly
integrated with the other elements of the overall system. A prime example of
this is the container ship. Goods are placed in containers at the factory.
These containers are of standard dimensions and are taken by road, or rail, to
a port with specialised handling equipment where they are loaded on board.
At the port of destination, they are off-loaded on to land transport. The use
4 Introduction to Naval Architecture

17. of containers means that ships need to spend far less time in port loading
and unloading and the cargoes are more secure. Port fees are reduced and
the ship is used more productively.
SAFETY
Most important is the safety of crew, ship and, increasingly, the environment.
The design must be safe for normal operations and not be unduly vulnerable
to mishandling or accident. No ship can be absolutely safe and a designer
must take conscious decisions as to the level of risk judged acceptable in the
full range of scenarios in which the ship can expect to find itself. There will
always be a possibility that the design conditions will be exceeded. The risk
of this and the potential consequences must be assessed and only accepted if
they are judged unavoidable or the level of risk is acceptable. Acceptable,
that is, to the owner, operator and the general public and not least to the
designer who has ultimate responsibility. Even where errors on the part of
others have caused an accident, the designer should have considered such a
possibility and taken steps to minimise the consequences. For instance, in
the event of collision, the ship must have a good chance of surviving or of
remaining afloat long enough for passengers to be taken off safely. This
brings with it the need for a whole range of life-saving equipment.
Naval architects must work closely with those who build, maintain and
operate the ships they design. This need for teamwork and the need for each
player to understand the others’ needs and problems are the themes of a
book published by The Nautical Institute in 1999.
THE IMPACT OF TECHNOLOGY AND COMPUTERS
Over the last half-century, changing technology has had a tremendous impact
upon how ships are designed, built, operated and maintained. The following
are examples:
Satellites enable ships to locate their position accurately usingglobal
positioning systems. They can pick up distress signals and locate the casu-
alty for rescue organisations. They can measure sea conditions over wide
areas and facilitate the routeing of ships to avoid worst storms.
Modern materials require much less maintenance, reducing operating
costs and manpower demands. New hull treatments permit much longer
intervals between dockings and reduce pollution of the ocean.
Modern equipment is generally more reliable. Modularisation and repair
by replacement policies reduce downtime and the number of repair staff
needed on board. Electronically controlled operating and surveillance sys-
tems enable fewer operators to cope with large main propulsion systems
and a wide range of ship’s services.
5Chapter | 1Introduction

18. The biggest impact has been the influence of the computer which has
made a vital contribution to many of the changes referred to above. But it is
in the sequence of design, build, maintaining and running of ships that their
influence has been greatest for the naval architect. In some cases, these pro-
cesses have changed almost beyond recognition, although the underlying
principles and objectives remain the same.
In Design
Computer-aided design (CAD) systems enable concept designs to be pro-
duced more rapidly, in greater detail and with greater accuracy. Once the
concept design is agreed, the same CAD system can be used for the contract
design phase. Three-dimensional graphics and virtual reality techniques can
be used to interact with others more efficiently. CAD systems are integrated
suites of related programs and can accommodate advanced programs for
structural strength evaluations, motion predictions and so on.
In Production
Once construction is approved, data can be passed to the chosen shipyard in
digital form. This reduces the risk of misinterpretation of design intent.
Provided the designer’s CAD and builder’scomputer-aided manufacture
systems are compatible, the builder’s task in producing information for the
production process can be reduced. The builder can develop the database as
the design is developed to provide all the details for manufacture and, later,
to pass on to those who have to operate and maintain the equipment and
systems.
In Operation
CAD systems make it easier to pass information on to those who are to oper-
ate and maintain the ship. Hydrostatic, hold and tank capacity, stability and
strength data can be fed into the ship’s own software systems to assist the
captain in loading and operating the ship safely. Listings of equipment and
fittings, with code numbers, will ensure that any replacements and spares
will meet theform, fit and functionrequirements. Computer-based decision-
aiding systems can help the master by providing guidance on the loading
sequences to eliminate the possibility of jeopardising the stability or strength.
In warships they can assist the captain when under enemy attack by suggest-
ing the optimum actions to take in defending the ship. It is emphasised that
they are only used in an advisory capacity in these roles. They do not reduce
the master’s or captain’s responsibility.
Computer-based simulators can assist in training navigators, machinery
controllers and so on. These simulators can be produced to various levels of
6 Introduction to Naval Architecture

19. realism, depending upon the need. The computer can provide external stimu-
li, through goggles or screens, which the operator can expect to experience
in practice. For instance, a navigational simulator can provide pictures of a
harbour and its approaches including other ships.
A computer is only a tool, albeit a very powerful one, and it must be
used intelligently. It is an aid to the human, although artificial intelligence
techniques can be used to help a relatively inexperienced person. So-called
expert systemscan store information on how a number of very experienced
engineers would view a certain problem in a variety of circumstances. Thus,
a less-experienced person (at least in that particular type of vessel or
situation) can be guided into what might be termed good practice.
This is not to say that the tasks of the designer, builder or operator have
been made easy. Some of the more humdrum activities such as tedious man-
ual calculations of volumes and weights have been removed, but more
knowledge is needed to carry out the total task. Whereas in the past, a simple
longitudinal hull strength calculation, using a standard wave, was all that
was possible, a much more complex assessment is now demanded.
SUMMARY
Naval architecture can be an interesting and rewarding profession. A feel for
the variety to be found in the profession can be obtained by reading the
memoirs of eminent naval architects such as Marshall Meek (2003) and Ken
Rawson (2006) or a book such as that by Fred Walker (2010).
Ships vary greatly in size and use, and their associated capabilities and
qualities will be discussed in more detail as the fundamentals of the subject
are covered later in the book. A general text such as this can provide only a
general understanding of the problems involved and the methods used in
tackling them. To apply the methods, a student may need more detail and
this can be found in specialist textbooks dealing with specific subjects such
as powering and strength. Individual scientific papers can provide more
information on more advanced techniques.
7Chapter | 1Introduction

20. Chapter 2
Definition and Regulation
INTRODUCTION
In any engineering discipline, and naval architecture is no exception,
precision is necessary in defining the products created. Communications
with others must be clear and unambiguous. An internationally recognised
terminology has grown up over the years to aid this definition. Some of
the terms will be unfamiliar to those coming new to shipping. Others will
be familiar from everyday usage but may have a special and very precise
meaning in naval architecture. A reference to the right hand side of a ship
can be ambiguous; which side is meant depends upon where the person
addressed is standing and in which direction he/she is facing. To refer to the
starboard side of the ship allows no such misunderstanding.
A notation has also become generally accepted (the use ofVandLto
denote speed and length are examples) for representing physical entities in
textas a form of shorthandand in equations. Appendix A outlines the
notation commonly used and the units used for different quantities.
The meaning of some terms used here will become apparent later.
DEFINITION
Defining the Hull Form
A ship’s hull form determines many of itsmain attributes, stability charac-
teristics and resistance, and therefore the power needed for a given speed,
seaworthiness, manoeuvrability and load-carrying capacity. It is important,
therefore, that hull shape be defined accurately. The basic descriptors such
as length and beam used must be defined. Not all authorities use the same
definitions, and it is important that the reader of a document, or user of
a computer program, checks the definitions adopted. Those used in this
chapter are those generally used in the United Kingdom and most are
internationally accepted.
9
Introduction to Naval Architecture. DOI:
http://dx.doi.org/10.1016/B978-0-08-098237-3.00002-3
©2013 Eric Tupper. Published by Elsevier Ltd. All rights reserved.

21. The Geometry of the Hull
A ship’s hull is three dimensional andis usually symmetrical about a fore
and aft plane. Throughout this book, a symmetrical hull form is assumed
unless otherwise stated. The hull envelope shape is defined by its intersec-
tion with three sets of mutually orthogonal planes. The horizontal planes
are known aswaterplanesand the lines of intersection are known as
waterlines. The planes parallel to the middle line plane cut the hull inbow
and buttock lines, the middle line plane itself defining theprofile.The
intersections of the transverse, that is the athwartships, planes define the
transverse sections.
Two sets of main hull dimensions are used.Mouldeddimensions are those
between the inner surfaces of the hull envelope. Dimensions measured to the
outside of the plating are meant if there is no qualifying adjective. Moulded
dimensions are used to find the internal volumes of the hulla rough indicator
of earning capacity.
Five different lengths used in naval architecture are defined below. The
first three lengths are those most commonly used to define the ship form and
are as follows (
Figure 2.1).
The length between perpendiculars(LBP orL PP) is the distance measured
along the summer load waterplane (the design waterplane for warships)
from the after to the fore perpendicular. Theafter perpendicularis com-
monly taken as the line passing through the rudder stock. Thefore perpen-
dicularis the vertical line through the intersection of the forward side of
the stem with the summer load waterline.
Length between perpendiculars
Length on waterline
Length overall
After side of rudder post or
centreline of rudder pintles
Summer load waterline
Forward
sheer
Forward side
of stem
Bulbous bow
ships
Amid
Forward
After
perpendicula
r
perpendicula
r
Upper deck at side
After
sheer
FIGURE 2.1Principal dimensions.
10 Introduction to Naval Architecture

22. The length overall(LOA orL OA) is the distance between the extreme
points forward and aft measured parallel to the summer (or design) water-
line. Forward the point may be on the raked stem or on a bulbous bow.
The length on the waterline(LWL orL WL) is the length on the waterline,
at which the ship happens to be floating between the intersections of the
bow and after end with the waterline. If not otherwise stated the summer
load (or design) waterline is to be understood.
The scantling lengthis used in classification society rules to determine
the required scantlings. The scantling length is the LBP but is not to be
less than 96% of LWL and need not be more than 97% of LWL
Subdivision length. A length used in damage stability calculations carried
out in accordance with International Maritime Organisation (IMO) stan-
dards. It is basically the ship length embracing the buoyant hull and the
reserve of buoyancy.
The mid-point between the perpendiculars is calledamidshipsormid-
ships. The section of the ship at this point by a plane normal to both the
summer waterplane and the centreline plane of the ship is called themidship
section. It may not be the largest section of the shipin general this will be
a section somewhat aft of amidships. The breadth of the ship at any point is
called thebeam. Unless otherwise qualified, the beam quoted is usually that
amidships at the summer waterplane. Referring to
Figure 2.2, themoulded
beamis the greatest distance between the inside of plating on the two sides
of the ship at the greatest width at the section chosen. Thebreadth extreme
is measured to the outside of plating but will also take account of any over-
hangs or flare.
The shipdepth(Figure 2.2) varies along the length but is usually quoted
for amidships. Themoulded depthis measured from the underside of the
deck plating at the ship’s side to the top of the inner flat keel plate. Unless
otherwise specified, the depth is to the uppermost continuous deck. Where a
rounded deck edge, gunwhale, is fitted the convention used is indicated in
Figure 2.2.
Breadth extreme
Depth moulded (D)
Breadth moulded (B)
Inside of
side plating
Camber
Underside of
deck plating
Fender
Deck
(a) (b)
D
Side
Rounded
gunwhale
Base line
(top of keel)
FIGURE 2.2Breadth measurements.
11Chapter | 2Definition and Regulation

23. Sheer(Figure 2.1) is a measure of how much a deck rises towards the
stem and stern. For any position along the length of the ship, it is defined
as the height of the deck at side at that position above the deck at side
amidships.
Camberorround of beamis defined as the rise of the deck in going from
the side to the centre as shown inFigure 2.3. Decks are cambered to enable
water to run off them more easily. For ease of construction, and reduce cost,
camber is applied usually only to weather decks, and straight line camber
often replaces the older parabolic curve.
The bottom of a ship, in the midships region, is usually flat but not neces-
sarily horizontal. If the line of bottom is extended out to intersect the
moulded breadth line (
Figure 2.3), the height of this intersection above the
keel is called therise of floorordeadrise. Most ships have a flat keel and
the extent to which this extends athwartships is termed theflat of keelorflat
of bottom.
In some ships, the sides are not vertical at amidships. If the upper deck
beam is less than that at the waterline, it is said to havetumble home, the
value being half the difference in beams. If the upper deck has a greater
beam the ship is said to haveflare. Most ships have flare at a distance from
amidships particularly towards the bow.
Thedraughtof the ship at any point along its length is the distance from
the keel to the waterline. If amoulded draughtis quoted, it is measured
from the inside of the keel plating. For navigation purposes, it is important to
know the maximum draught. This will be taken to the bottom of any projec-
tion below keel such as a bulbous bow, propeller or sonar dome. If a waterline
is not quoted, the design waterline is usually intended. To aid the captain,
draught marks are placed near the bow and stern and remote reading devices
Rise of
floor
Bilge radius
Flat of keel
Ship’s side
Camber
Centreline
Breadth
moulded
line
Tumble
home
FIGURE 2.3Section measurements.
12 Introduction to Naval Architecture

24. for draught are often provided. The difference between the draughts forward
and aft is referred to as thetrim. Trim is said to beby the boworby the stern
depending upon whether the draught is greater forward or aft, respectively.
Often draughts are quoted for the two perpendiculars. Being a flexible struc-
ture, a ship will usually bend slightly fore and aft, the curvature varying with
the loading. The ship is said tohogorsagwhen the curvature is concave
down or up respectively. The amount of hog or sag is the difference between
the actual draught amidships and the mean of the draughts at the fore and after
perpendiculars. In calculations, the curvature of the ship due to hog or sag is
usually taken to be parabolic in shape.
Air draughtis the vertical distance from the summer waterline to the
highest point in the ship, usually the top of a mast. This dimension is impor-
tant for ships that need to go under bridges in navigating rivers or canals or
when entering port. In some cases, the topmost section of the mast can be
struck (lowered) to enable the ship to pass under an obstruction.
Freeboardis the difference between the depth at side and the draught.
That is, it is the height of the deck at side above the waterline. The freeboard
is usually greater at the bow and stern than at amidships due to sheer. This
helps create a drier ship in waves. Freeboard is important in determining
safety and stability at large angles.
In defining the relative position of items, the following terms are used:
Aheadandastern (aft)are used for an item either forward of or behind
another.
In way ofto denote proximity to. (Note: It does not denote an obstruction.)
Abreastto denote to the side of.
Representing the Hull Form
The hull form is portrayed graphically by thelines planorsheer plan
(
Figure 2.4). This shows the various curves of intersection between the hull
Half breadth
plan
C
L
01
12-m waterline
12-m waterline
8-m waterline
8-m buttock
8-m buttock
4-m buttock
2-m buttock
4-m buttock
2-m buttock
Upper deck Upper deck
Sheer
profile
8-m waterline4-m waterline
4-m waterline
2-m waterline
2-m waterline
2
2
2
3
3
4
m
12
18
1
1½
0
Body plan
4
4
5
5
5
67
7
8
456
6
78
8
8
9
Upper deck
10
8½
8½
9½
8½01 23 1½
1½ 9
9
9½
9½
10
10
Upper deck
½
½
½
FIGURE 2.4Lines plan.
13Chapter | 2Definition and Regulation

25. and the three sets of orthogonal planes. For symmetrical ships, only one half
is shown. The curves showing the intersections of vertical fore and aft planes
with the hull are grouped in thesheer profile, the waterlines in thehalf
breadth plan, and the sections by transverse planes in thebody plan.In
merchant ships, the transverse sections are numbered from aft to forward.
In warships, they are numbered from forward to aft, although the forward
half of the ship is still, by tradition, shown on the right hand side of the body
plan. The distances of the various intersection points from the middle line
plane are calledoffsets.
Clearly the three sets of curves making up the lines plan are interrelated
as they represent the same three-dimensional body. This interdependency is
used in manually fairing the hull form, each set being faired in turn and the
changes in the other two noted. At the end of an iterative process, the three
sets will be mutually compatible. Fairing is now achieved by computer using
mathematical fairing techniques, such as the use of curved surface patches,
to define the hull. It is often generated directly from the early design pro-
cesses in the computer. The old manual process is easier to describe and
illustrates the intent. Manual fairing was done first in the design office on
a reduced scale drawing. To aid production, the lines were thenlaid off
full scale on the floor of a building known as the mould loft. That is, they
were scribed on the floor. They were then re-faired. Some shipyards used
a reduced scale, say one-tenth, for use in the building process. Nowadays,
data are passed to a shipyard in digital form where it is then fed into a
computer-aided manufacturing system.
In some ships, particularly large carriers of bulk cargo, the transverse
cross section is constant for some fore and aft distance near amidships. This
portion is known as theparallel middle body.
Appendages of the main hull, such as shaft bossings, or sonar domes, are
faired separately.
Hull Characteristics
Having defined the hull form, it is possible to derive a number of characteris-
tics which have significance in determining the general performance of the
ship. As a floating body, a ship in equilibrium will displace its own weight
of water, as explained later. Thus the volume of the hull below the design load
waterline must represent a weight of water equal to the weight of the ship at
its designed load. Thisdisplacement, as it is called, can be defined as:
Δ5ρgr
whereρis the density of the water in which the ship is floating,gis the
acceleration due to gravity andris the underwater volume.
For flotation, stability and hydrodynamic performance generally, it is this
displacement, expressed either as a volume or a force that is of interest.
14 Introduction to Naval Architecture

26. Discovering Diverse Content Through
Random Scribd Documents

27. Tuskallisesti pettyneenä ja kiroten sitä hetkeä jona syntyi, lankesi
Battista armollisen herransa jalkain juureen, syleili hänen polviaan ja
silitteli hänen kättään. — Voi hyvin, virkkoi päällikkö, ja vievielä nuo
pois. — Hän osoitti juoma-astioita ja eroitti näin käskynsä rikkojan
suopeasti palveluksesta.
Ennenkun hän jälleen ehti syventyä suunnitelmiinsa, kuului ulkoa
putoavan lusikan ja särkyvän lasin kilinä ja pitkä, hoikka herttua
Bourbon, joka oli kovakouraisesti nakannut onnettoman Battistan
tieltään, tuli huoneeseen ilmoittautumatta, sillä hänellä oli
vastaanottotuntinsa tähän aikaan.
— Kas, Teidän korkeutenneko? virkkoi Pescara kääntyen häntä
kohti janousten seisalleen.
— Anteeksi. Ratsastin joukkojeni luo, niin näin etukaupungissa
kuleksivan kauppamiehen, joka laskeutui muulinsa selästä juuri
Teidän ylhäisyytenne lääkärin Numa Datin portilla. Ellei hän olisi
kasvoiltaan ollut niin arvokkaan näköinen, olisin valmis vannomaan,
että hän oli unohtumaton ystäväni, Milanon kansleri. Lähetin
palvelijan ottamaan selkoa vieraasta ja sain kuulla, että matkustaja
on muka lääkärin tuttava, jokin milanolainen juvelikauppias nimeltä
Scipione Osnago. Ehkäpä hän kumminkin lienee vain joku tuon
monissa muodoissa kummittelevan kanslerin lukemattomista
varjoista. Hän keikutteli vartaloaan niin mukavasti, ettei sitä muut voi
matkia, ja kun olinvielä aivan lähellä kaupunkia, niin saatoin helposti
ratsastaa takaisinilmoittaakseni T eille tuon jalon urhon mahdollisesta
vierailusta.
— Minä olenkin jo kauan odottanut häntä tekemään milanolaisen
puolesta verukkeita ja vakuutuksia, vastasi sotapäällikkö. — Vaan
kun häntä eialkanut kuulua ja varmalta taholta saimme tietää, että

28. herttua yhä varusteleikse ja jatkaa linnoitustöitään, niin jätin hänet
herran haltuun. Nyt tulee hän liian myöhään. Huomenna, keskiyöllä,
päättyy herttuan koetusaika. Lähdemme liikkeelle täsmälleen kello
kaksitoista,vaikka kansleri toisikin merkittäviä uutisia.
— Niin, sillä Moronella, jutteli Bourbon, on taas jotain juonia
mielessään. Kun vein Milanoon ultimatumiamme, huomasin
ajatusten kiehuvan hänen aivoissaan kuin muurahaispesän. Te
markiisi ette voi käsittää, miten hävytön se mies oikeastaan on.
Siihen aikaan kun hoitelin Milanon hallitusta, oli hän minulla
neuvonantajana ja kirjurina ja nosteli minua niin sanoakseni yli
pöydän — sillä söin mielelläni hänen kanssaan ja kuuntelin hänen
kaskujaan japäähän pistojaan — kaiken maailman valtaistuimille ja
paritteli joka ruhtinattaren kanssa. Ja mikä on kaikkein hulluinta:
hänen hassutuksissaan on järkeä. Olenpa utelias näkemään, mitä
hän jälleen onkeksinyt päästääkseen itsensä ja herttuansa pulasta.
Tietysti jotain ennen kuulumattoman nerokasta, jotain ihan
äärimäistä. Ehkäpä hän esimerkiksi, — herttua nauroi
pakahtuakseen — tarjoo meille kahdelle keisarin sotapäällikölle
Liigan johdon ja vetää togansa poimuista esiin pari houkuttelevaa
italialaista kruunua?
— Teidän korkeutenne suvaitsee laskea leikkiä.
— No mitäs muuta, markiisi, vastasi herttua ja aikoi lähteä. Mutta
vielä tarttui hän sotapäällikön käteen ja virkkoi hellällä äänellä, joka
ilmaisi heidän keskinäistä, maailmalta salattua ystävyyttään:— Kiitos
siitä, Pescara, että pidät loitolla minusta tuota Leyvaa jaannat
minulle oikean ja hänelle vasemman siiven johdettavaksi. En jaksa
kärsiä häntä, en voisi ratsastaa lähistöllään. Voisi sattua onneton
tapaus, vielä pahempi kuin äskettäin täällä Novarassa. Hän saattaisi

29. jälleen eksyä minua sättimään ja minä, minä tappaisin hänet kuin
kurjankoiran. — Herttua virkkoi tämän hiljaa ja katsoi maahan.
Pescara piteli herttuan oikeaa kättä kädessään, varoitteli japyyteli.
— Mitä teittäkään silloin! Täällä, julkisella torilla, riita viheliäisestä
majapaikasta! Lähetin kohta Leyvan Neapeliin pyytämään
varakuninkaalta väkeä sotaretkelle, vaikka tiesin ettei hänellä olesitä
antaa. Tahdoin päästää Teidät näkemästä vihamiestänne. Kuinka
saatoitte kohdella sillä tavoin kanssapäällikköänne! Siinä ette
tehneet oikein. Suren sitä tapausta. Tällaista älköön toistuko
vastedes, sitäpyydän.
— Aihe oli joutavanpäiväinen, Pescara, mutta —
— Pahin mitä Leyva, todistajain kuulustelun mukaan, lausui Teille,
oliettei hän antaisi ylvästelijän itseään komennella, mutta Te veditte
miekkanne huotrasta ja omain miestenne täytyi Teitä hillitä.
— Voi, kuiskasi herttua, ei hän sanonut ylvästelijä. Olen
tarkkakuuloinen! Se oli toinen sana… ja sen tungen vielä kerran
keisarin ja paavin kurkkuun takaisin!
— Toinen sana? virkkoi Pescara ja katui kohta kysymystään, sillä
hän näki herttuan aivan kalpenevan ja lentävän valkeaksi kuin liitu.
Hän arvasi vanhan Leyvan murahtaneen, ettei hän antaisi petturin
itseään komennella tai että Bourbonin arka omatunto oli saanut
hänet kuulemaanLeyvan sanat sellaisina.
Salainen ystävyys, mikä yhdisti tavallisen aatelisen ja
kuningassukuisen miehen ja sai aikaan sen ihmeen ettei ollut
kateutta näiden kahden nuorekkaan ja jo kuuluisan päällikön välillä,
joiden valta ja oikeutukset olivat vielä suuressa määrin yhteiset,

30. johtui etupäässä herttuasta, joka tiesi, ettei hänen liittoutumisensa
Ranskan vihollisiin voinut riistää häneltä Pescaran kunnioitusta.
Olipa se sitten viisautta tai välinpitämättömyyttä siveellisistä
seikoista, vapautta paraitenkin perustelluista ennakkoluuloista tahi
mitä täydellisintä ihmistuntemusta ja korkeinta oikeudenmukaisuutta,
mitä tahansa — avosylin oli Pescara ottanut vastaan keisarin
palvelukseen astuvan ruhtinaallisen suurpetturin ja kohdellut häntä
mitä hienoimmin yhdistäen virkaveljeyden ja kunnioituksen. Ehkäpä
oli Pescara myös huomannut tässä särkyneessä olennossa, joka
muukalaisten aseilla jaitseään kiroten tuhosi isänmaataan,
synnynnäisen ja katoamattoman aateluuden. Ja siitä oli herttua
Pescaralle kiitollinen.
Lempeästi puheli sotapäällikkö onnettomalle ja piteli hänen
kättään kädessään: — Harhaluuloja, Teidän korkeutenne! Olette
varmaan kuulleet sellaista mitä ei sanottu. Olkaa mies! Tukkikaa
laakereilla hornan kuilut! Olettehan sodan jumalan lemmityinen ja
mestari valtiomiehenä. Olemme molemmat vielä nuorukaisia,
edessämme lukemattomien päivien elämä, seisomme keski-ijän tällä
puolen, tuskin puolivälissä kolmaskymmenes. Elämillehän sellaisen
vuosisadan ensimäisellä kolmanneksella, joka tarjoo loputtomiin asti
suuria toiveita ja monia mahdollisuuksia! Meidän on nykyhetken
täyteläisyys! Kaarle, me elämme!
Bourbon ei kuullut tukahutettua huokausta, joka kohosi
sotapäällikön rinnasta. Hän puristi lujasti Pescaran kättä ja tummat
silmänsä säikkyivät taistelun haluisesti. Ja salatakseen syvää
liikutustaan, alkoi hän tapansa mukaan lasketella rivoja
sukkeluuksia. Pescaran tuliset sanat olivat saaneet jälleen hereille
hänen uljaimman nuorekkuutensa. — Ja me sitä olemme vasta
poikia! riemuitsi hän. —Sinä, komean Victorian mies arvaat, että

31. minulta olivat sydän ja suolet vaihtaa paikkaansa, kun Porcaccia
kuningatar-äiti tahtoi kaikin mokomin minua miehekseen! Voitko
ajatella minua kuningas Fransin isänä? Oirakas poikapuoleni.
"Madame", vastasin kuningattarelle kumartaen syvään hänen
edessään, "madame, ei käy päinsä! Lykkäisitte minut nenällänne
pois sängystä!" Ja koko käännös, mars yli rajan! — Herttua rähähti
raikuvaan nauruun ja samassa astui sisään Del Guasto matkasta
pölyisenä ja tervehti enoaan, sotapäällikköä ja kumarsi iloiselle
Bourbonille.
Sitten kääntyi tulija Pescaran puoleen, jota tarkasteli
hämmästynein ja ihailevin silmin kuten olisi sotapäällikön tehnyt
valtavamman näköiseksi se osa, jota näyttelemään italialainen
salaliitto häntä tahtoi: Del Guasto kertoi: — Matkasimme Roomasta,
ei suurena seurueena herrattaren iloksi, vaan Neapelistä palaavan
Leyvan ja erään ylimyksen kanssa, joka kuuluu olevan kuninkaallista
sukua ja kutsuu itseään Moncadaksi. Häneen saatte tutustua kun
hän tuo Teille tietoja varakuninkaalta. Ehdin ennen muita
ilmoittamaan rouva Victorian tulosta. Hän säteilee riemusta
tietäessään saavansa nähdä Teidät jälleen ja on samalla sangen
niukkasanainen, sillä hänellä on Teille ilmoitettavana valtiollinen
salaisuus, kuten oletan, ja paavillinen salaperäisyys, kuten, aavistan,
ja samainen donna Victoria kantaa ankaraa kaunaa hänen
epäsuosioonsa joutunutta sisarenpoikaanne kohtaan, jonka hän on
pian kaikkien lain kaavain mukaan haastava eteenne oikeuteen.
Erään aivan inhimillisen seikan vuoksi, hymyili Del Guasto.
— Tai epäinhimillisen, pisteli Pescara. — Ilmoitatteko vielä muiden
tulosta. Don Juan?
— Elleivät, silmäni pettäneet, Milanon kanslerin.

32. — Ah, nauroi Bourbon.
— Töytäsin häneen jo Roomassa lähellä Colonnain palatsia.
Palatessani sinne öiseen aikaan näin muurin kylkeä myöten
hiiviskelevän jonkun varasmaisen olennon pitkissä pukimissa ja kun
valaisin tuota epäilyksen alaista palvelijani soihdulla, niin olikin
juristin baretin alla tuojulkea mukulanenä ja hävytön kähärä tukka,
mitkä muistan aina Pavian ajoilta, kun se hullu kansleri, kuten häntä
sanotaan, tuli Teitä, onnittelemaan taistelun jälkeen. Hän oli kai
käynyt ilmoittamassa paavin uusimman salaisuuden donna
Victorialle, joka oli jättänyt paaville jäähyväiset saman päivän
iltapuolella. — Del Guasto lausuitämän ilkeästi vihjaillen.
Sotapäällikkö katsoi häneen ankarasti: — Don Juan, sanoi hän.
Teidän ei tarvitse pitää huolta donna Victorian käytöksestä ja vielä
vähemmin häntä vartioida. Hänen jokaisesta askeleestaan,
vähimmästäkin aiheestaan ja liikkeestään lausun jo etukäteen
pelkän hyväksymiseni jakiitokseni.
Don Juan kumarsi. — Matkalla Novaraan, jatkoi hän, tapasin vielä
monta kertaa kanslerin, se on erään hedelmäkauppias Paciaudin
Markenista, jolla oli hirmuisen iso käsnä nenässä ja joka sanoi
minulle, kun häntä puhuttelin, en pakoittanut puhumaan, olevansa
kovan onnen poika: odottamaton paavillinen asetus oli näet kieltänyt
hedelmäin viennin maasta ja hän oli tehnyt Teidän ylhäisyytenne
kanssa ankarankuletussopimuksen. Sitä selitellyssään keikkui ja
kujeili hän aivan kuin kansleri. Tämä häärää nykyjään jos
jonkinmoisissa puuhissa jaesiintyy mitä hassuimpain otusten
muodossa. Hänestä jutellaan jokapaikassa niemimaalla, kuten myös
— ilman vähintäkään vertailua — Teidänsuuresta persoonastanne.
— Mitä tarkoitatte, Don Juan?

33. Del Guasto, jolla ei ollut tapana pelätä juuri mitään, epäröi nyt
kuitenkin vastata kun näki Pescaran kylmän ilmeen. Sitten sai
herttuanläsnäolo hänet tuiki vaikenemaan.
— Minun ja hänen korkeutensa välillä ei ole salaisuuksia, lausui
sotapäällikkö. — Puhukaa, Don Juan.
Käskystä huolimatta tuntui rohkeasta nuorukaisesta niin hirveältä
puhua peittelemättä tällaisesta asiasta tässä paikassa ja tähän
aikaan — keskellä keisarillista leiriä ja espanjalaisen
sotaväenosaston marssiessa juuri tahdikkain askelin akkunan ohi —
että hän peitti italialaisen juonen julkeat aikeet kaunopuheisuutensa
verhoihin.
— Eno, kertoi hän halveksuvasti, yhä vinkuvat korvani raivoisasta
riidasta, joka on noussut joka kauppakojussa, kapakassa ja
parturissa, joka pallopaikassa ja luullakseni sakaristojen
juttusopukoissakin — Avalosien oikeasta ja velvoittavasta
isänmaasta, siitä, olemmeko neapelilaisia vai espanjalaisia. Eikä riitä
edes kirkuna ja hälinä, alkuperästämme lentelee lehtisiä ja kirjelmiä
ympäri maailman.
Päällikkö kohautti hartioitaan. — Sen tapainen kyhäys, virkkoi hän,
ilmestyi kerran pöydällenikin, heitin sen nurkkaan. Joutavaa riitaa.
Don Juan jatkoi itsepintaisesti: — Sain myös kuulla, että juristit ja
teologit yliopistoissa väittelevät ankarasti paavin läänitysoikeudesta
Neapeliin, sen laajuudesta ja rajoista.
— Jätämme sen oppineiden huoleksi, vai mitä, Teidän
korkeutenne? laski Pescara leikkiä. — Mitä muuten Avalosien

34. isänmaahan tulee, niinneuvon sinua, sukulaiseni, olemaan kunnon
mies, olipa sitten kuntosiespanjalainen tai neapelilainen.
Nyt ilmoitti paashi, lääkäri Numa Datin pojanpoika ja Del Guaston
pettämän Julian veli, hento, suurisilmäinen ja viaton lapsi, joka oli
määrätty väliaikaisesti palvelijaksi, että etuhuoneessa odotti puheille
pääsyä muudan apteekkari nimeltä Baldassare Bosi, Orvietosta.
Hänellä oli jokin käärö kainalossa eikä hän tahtonut lähteä pois
millään ilveellä. Hän sanoi poikenneensa isoisänsä luona, joka oli
antanut vieraalleen tämän lapun tuotavaksi hänen ylhäisyydelleen.
Poika antoi Pescaralle paperin, johon oli vapisevalla kädellä
kirjoitettu: "Morone".
Pescara mietti hetkisen. — Tietääkö vieras, että nämä herrat ovat
täällä? kysyi hän paashilta.
— En minä usko, Teidän ylhäisyytenne, vastasi poika.
— No tuo hänet sisään, mutta älä ennen kun minä huudan.
Sitten alkoi päällikkö puhua herttualle: — Teidän korkeutenne,
pyydän Teiltä nyt pientä palvelusta. Koska pidätte mahdollisena, että
Milanon kansleri koettaa houkutella minua salaliittoon, niin olisin
kovin varomaton, jos antaisin tuon ulkona odottavan jutella kanssani
ilman todistajia. Tahdon kaksi luotettavaa todistajaa ellei olemaan
aivan läsnä, niin kuitenkin kuulemaan jokaista sanaamme, ettei
hovin epäluulo, ei rakkaan Leyvanne kateus eikä, — hän puhui
hiljemmin — tuo kirottu, jonka kanssa, Don Juan, ratsastitte tänne ja
joka varakuninkaan lähettiläänä muka aikoo täällä vaaniskella
tekojani, saisi aihetta syyttää minua, en sano juuri
valtiokavalluksesta, mutta edes väärästä menettelytavastakaan.
Tahdon kuunnella kanslerin juttuja, hän voi hölmöydessään ja

35. innossaan paljastaa vihollistemme, aikeet ja keinot. Siihen hän on
herkempi kuin kukaan muu. Asiain pakosta suvaitkoon siis Teidän
korkeutenne alentua vakoojaksi. JaTe, Del Guasto, seuratkaa
esimerkkiä. — Pescara astui kultatupsuilla koristetun, raskaan,
punaisen verkon luo, jonka laajat laskokset peittivät viereisen
huoneen oven aina kynnykseen asti. Sen hän nytavasi. — Täällä on
Teidän korkeutenne hyvässä piilossa, virkkoi hän.
Vaikka tuo omituinen seikkailu tuntui herttuasta kovin
houkuttelevalta, epäröi hän sentään vähän. — Mutta jos Morone
nostaa verhoa? epäili hän, vaan markiisi vastasi: — Ei nosta, siitä ei
huolta. Sen minä takaan. — Del Guaston sieraimet paisuivat kuten
hekumasta. Hän toi jakkaran herttualle, jonka selän taa hän asettui
toiseksi kuuntelijaksi.Punainen esirippu laskeutui oven eteen.
Mutta nyt riensi sisään paashipoika Ippolito, syleili Pescaraa ja
supatti hänen korvaansa vesissä silmin: Ei se olekaan apteekkari,
vaan noita. Se on pitkä ja kamalan näköinen, sillä on musta takki ja
taikakalu kaulassa.
— Pelkurihan sinä olet, poika! Tuo hänet sisään.
— Tuossa se jo on! huusi Ippolito ja pakeni huoneesta.
— Kas, Tekö, Morone? ja noin valtiomiehen asussa? vaikka vähän
hiestynyt markasta. Kolme naamarianne on nähtävästi paahtanut
Teitäniin että olette aivan tukehtua.
Morone läähättikin raskaasti ja hikipisarat kihoilivat hänen
otsalleen.
Hän ei virkkanut mitään.

36. — Mitä on Teidän viisaudellanne asiaa? kysyi sotapäällikkö
vakainen ilme silmissään, mutta ei saanut muuta vastausta kuin
epäselvää sopertelua. Pienen vaitiolon jälkeen tarttui Pescara
leikittelevästä siihen rahaan, joka riippui raskaissa kultakäädyissä
kanslerin ryntäillä. — Lionardo, kansleri? Ja kenen kuva? Maurinko?
Nerokkaannäköinen pää.
Mutta kansleri ei voinut aiottua pakinaa edes rakkaasta
herrastaankaan,niin ymmällä hän oli.
Silloin alkoi sotapäällikkö muitta mutkitta: — Teidän herttuanne,
Morone, toivoo kai edullisempia ehtoja? Ne kyllä voitanee laatia, kun
hänen korkeutensa ensin saa minut vakuutetuksi siitä, ettei hänellä
ole pahoja aikeita. Tarkastakaamme siis yhdessä ultimatumiani
pykäläpykälältä. — Hän meni pöydän luo, josta otti jonkin paperin.
Silloin tunsi hän poskeensa lehahtavan kuuman henkäyksen ja
hänenkorvaansa kuiskattiin läähättäen:
— Pescara, ei ole nyt kysymys siitä. Italia antaa sinulle
sotajoukkonsa.
— No sehän on hyvä! vastasi sotapäällikkö päätään kääntämättä.
— Sesiis antautuu keisarille?
Silloin kiljaisi kansleri hänen selkänsä takaa: — Ei keisarille, vaan
sinulle, jos luovut keisarista!
Pescara kääntyi tuon hurjimuksen puoleen ja teki uhkaavan,
vihaisen liikkeen. — Mitä riehut! Tekisipä mieleni nakata sinut ulos
akkunasta!

37. Kansleri ei säikähtänyt. Hän huusi uudelleen silmät palaen: —
Tämä hetki voi tehdä sinut suureksi, Pescara! Älä hylkää hyvää
tilaisuutta!Saisit ehkä vielä sitä katua! V oisit katumukseesi kuolla!
— St! Mitä huudat! Jospa joku kuuntelee! tämän verhon takana…
ehkäpä minä itse… oletko varma, etten voisi sitä tehdä? Ota selko,
kohotaverhoa!
Morone hallitsi nyt täysin tunteitaan kun oli puraissut pään
hävyltään ensimäisillä sanoillaan. — Pescara, lausui hän, minä olen
tullut kokemaan, että kaikkein kavalin ja epäluuloisinkin lopulta
joutuu sellaiseen tilaan ja sellaisen kuilun partaalle, että hänen täytyi
uskoa ja luottaa. Niin Valentino [Cesare Borgia] suhteessaan
Rovereen [paavi Julius II], niin myös Mauri, rakas herttuani,
suhteessaanpäämiehiinsä ja sveitsiläisiin.
— Mutta heidät petettiinkin. Morone!
— Kyllä. Pescara, mutta sekä jalo Mauri että kunnoton Borgia,
molemmat he kulkivat turmioonsa epäluulotta, mikä on
inhimillisyyden loistetta heidän ansaitun häviönsä synkeydessä. Kun
tällä hetkellä uskallan kaikkein korkeimpani ja vaadin sinulta kaikkein
korkeinta, niin olisinpa naurettava narri, jos tänä pyhänä
silmänräpäyksenä kahmisin verhoja kuin petetty aviomies, joka etsii
eukkonsa piiloitettua henttua. Ei. Minä antaudun täysin alttiiksi!
Kuuntele sanojani jamestauta minut sitten vaikka jos tahdot.
— Tuo on suurta! virkkoi Pescara tosissaan ja lisäsi sitten epäillen:
— Mutta oikeinkohan minä nyt annan sinun puhua? Olen, suoraan
sanoen, kovin utelias ja enhän voi noin sankarillista miestä ajaa
uloskaan ilman muuta. Mutta vastatkaapas, kansleri, ensin erääseen
kysymykseen: olenko antanut Teille tai Teidän ruhtinaallenne

38. pätevää syytä tai edes pienintäkään aihetta epäillä minun
sotapäällikön uskollisuuttani?
Kansleri vastasi kieltävästi.
— Paljon valehdellaan maailmassa: hänen majesteettinsa
kerrotaan palkinneen minua huonosti ja siitä olisin minä muka
suuttunut. Mutta sen sanon, että jos luotatte keisarin
kiittämättömyyteen ja Pescaran salaiseen vihaan, niin älkää astuko
askeltakaan eteenpäin: muuten hukutte tuohon harhaluulonne
petolliseen suohon.
— En luota niihin.
— Tai rohkaiseeko Teitä ehkä se, mitä Italiassa yleensä huhutaan.
Italia minua imartelee, uhkailee ja saattaa epäillyksi. Mutta tuo
italialaisten mielipide on vain salakavalaa tekotyötä. Se tahtoo
syöstä minut hovin suosiosta ja samalla pitää minua kurissa
Italiassa. Olen ollut varuillani ja lähettänyt nuo katalat kyhäykset kuin
häkkiin suljetut käärmeet keisarille. Oletteko Tekin, Morone, olleet
tätämyrkkyä keittämässä?
— Kansleri kalpeni. — Kautta manalan jumalten, sitä en ole
tehnyt!huudahti hän.
— Ellet aio voittaa minua viekkaudella, niin kai sitte yllytyksillä,
kansleri?
— En.
— Milläs sitten?
— Vakuutuksilla.

39. — Kaikkein tehokkaimmalla tavalla. Mutta minä en vakuutu vain
noin tuostaan. Siis istukaa, kansleri! — Pescara toi reippaasti kaksi
tuolia ja nyt asettuivat he toisiaan vastapäätä. Morone istui selkä
kumarassaja polvet koukussa, sotapäällikkö mukavasti nojaillen.
— Pescara, mikä on ihanin taistelusi, sotataidon ihmetyö? kysyi
kansleri.
Päällikkö ei virkkanut mitään, vaikka vastaus oli itsestään selvä.
Hänhuokasi hiljaa.
— Ja miksi on keisari sen tehnyt?
Salama leimahti Pescaran silmistä. — Irvikuvaksi, murahti hän.
— Annoit hänelle saaliina voitetun kuninkaan, mutta Kaarle ei
tiedä mitä sillä tehdä. Hän nylkee voiteltua kuin koronkiskuri.
Mahdollisen ja yksinkertaisen asemasta vaatii hän mahdotonta ja
moninaista. Suuri voittaja olisi sanonut hänelle: "Luovu Italiasta, siinä
ovat luonnolliset lunnaasi, jotka voit suorittaa Ranskaa
vahingoittamatta. Luovu ja ole vapaa". Pescara hymyili. — Sinä olet
vaarallinen mies, Morone, kun luet noin ajatuksiani. Mutta vain sinä
olet ne julkisestilausunut, minä en ole virkkanut sanaakaan.
Tästä innostuneena jatkoi kansleri: — Olen kiitollinen keisarille,
että hän solvasi Pavian voitonjumalatarta, joka kääntyy jälleen
puoleesi, Pescara. Se jumalatar on otellut myös keisaria vastaan
eikä vain hänen puolestaan. Se on yhdistänyt Italian karkoittamaan
muukalaisia maastaja näyttänyt meille sotapäällikkömme.
Pescara, suotuisasti ovat tähdet yllesi asettuneet! Kypsynyt on
hetki ja sinä myös. Ratkaiseva aika täynnä epätoivoista ottelua,

40. jumalia jatitaaneja, hirmuvaltaa vastaan nousee vapaus, vielä
tänään on kaikki kuohua ja liikehtimistä, huomenna ehkä jo
jähmettynyttä laavaa. Jateko, joka sinua odottaa ja johon olet luotu!
Eikö vavahda kätesi ottaakseen ajan aineet muovailtavikseen?
Järjellinen tehtävä, ikuisen perustaminen! Vilkaise vain karttaa ja
katso niemimaata kahden merenja lumihuippuisten vuorten välissä.
Tutki historiaa: usein väkivalloinrevitty ja alati jälleen yhteen kasvava
kudos tasavaltoja ja ruhtinaita kahden vanhan vihollisensa kynsissä,
kaksine väärine johtoaatteineen, hirveine harhakuvineen,
paaveineen ja keisareineen! Katso jumalan sormea, jonka
viittauksella syntyy uusi ihmisyys: vapaa ja itseään jalostava
ihmisyys, ilman korkeinta viranomaista, ei maallista eikä hengellistä.
Vapaasti kehittyneiden kykyjen yhtymä, saman arvoistenvaltioiden
sopusointu —
Pescara tarttui haltioituneen puhujan käsivarteen kuin pakenijaa
pidättäen: — Älähän vain lehahda lentoon, Girolamo, ilveili hän.
Kansleri tempautui irti ja huusi: — Älä anna itseäsi estää
jumalaisesta tehtävästä taikauskoisten ennakkoluulojen tai
vanhentuneiden käsitteiden, jotka eivät perustu järkeesi, eivät
sydämeesi eivätkä asiain luontoon. Tunnen sinut, Pescara! Sinä olet
Italian poika ja siisuskollinen ja tunnoltasi ylevä!
— Mutta Te italialaisethan olette kovin kevytmielistä väkeä, hymyili
Pescara. — Vaan sinäpä tekeydyt pahassa suuremmaksi kuin mitä
oletkaan: sillä nuo viisaat sanat eivät ole omiasi, niissä vain puhuu
haltijahenkenne, Florensilainen. Elääkö hän vielä?
Kansleri arvasi ketä päällikkö tarkoitti. — Kituu köyhyydessä,
unohdettuna ja halveksittuna, vastasi hän hämillään. — Suurin
neromme.

41. — Syystä kyllä. Sillä on politisia lauselmia, jotka selvän järjen ja
harkitsevan käden käyttäminä ovat hyödyllisiä, mutta jotka muuttuvat
turmiollisiksi ja vääriksi heti kun niitä virkkavat julkeat huulet ja
kirjoittavat rikokselliset kädet. Vaan se mitä nyt sanoin, on aivan
ylimalkaista ja kaikkihan riippuu vain käytöstä. Miten olet, kansleri,
suunnitellut esimerkiksi petokseni käytöllisen puolen?
Kansleri aikoi alkaa puhua kuten riittäisi hänellä sanoja
loppumattomiin. Silloin kosketti Pescara häntä käsivarteen. — Hiljaa,
varovasti! varoitti hän. — Nyt astut kaidalle ja horjuvalle portaalle: voi
sattua että olen puhuttuasi pakoitettu vangitsemaan sinut
kavaltajana. Neuvon, ettet puhu omassa nimessäsi. Naamioi siis
itsesi miksi haluat, vaikkapa tuoksi kadonneeksi Florensilaiseksi
sihteeriksi, olkoon hän sitten joukossamme tai vainaiden
valtakunnassa. Puhu, Niccolo Macciavelli! Minä vaikenen, kuuntelen
ja ihmettelen sanojasi ja ehkäpä vielä todistan, että sinulla on aivan
ylenpalttisen rikas mielikuvitus valtiomieheksi. Oo, kyllä arvostelen
sinua, hyvä Niccolo!
Tämä yhä jatkuva päällikön leikillinen sävy loukkasi kansleria ja
hänotti suuttuakseen. — Loppukoon jo pila! Älä alennu näyttelijäksi,
joka esittää kuolemaa isänmaan edestä! Pescara, pyydän sinua
ymmärtämäänasian vakavuuden.
— Vakavuuden? No olkoon menneeksi! vastasi päällikkö ja pani
silmänsä umpeen kuten tarkemmin kuullakseen. Silloin säikähti
kansleri hänen laihain kasvojensa tavatonta kalpeutta ja ankaruutta.
Mutta hän pitipäänsä.
— Teidän ylhäisyytenne, ei olo vahingoksi asialle se mitä olette
ilmoittaneet keisarille: on hyvä että hän luottaa Teihin niin kauan kuin
mahdollista ja että pidätte luopumuksenne salassa vielä silloinkin

42. kun jo paavi ja Liiga julistavat manifestinsa. Sillä välin vahvistatte
asemianne ja karsitte joukkojanne.
Pescara rypisti otsaansa.
— Leyva on eroitettava, vaati kansleri.
Pescara laski sormillaan.
— Mitä laskette? kysyi kansleri ihmeissään.
Levollisesti vastasi päällikkö: — Jos Leyva on eroitettava, niin
lienee myös saksalaisten päällikköjeni kuoltava, sillä he ovat
uskollisia keisarille ja valtakunnalle. Heidät on mestattava. Tai
juotanko niille ehkä myrkkyä kekkereissä? Mikähän olisi parasta,
kansleri?
Morone kalpeni.
— Ja miten pääsen eroon espanjalaisista ylimyksistä?
Murhantanko minäheidätkin?
— Kastilialaiset, vastasi Morone jyskivin sydämin, jäävät kai
keisarin puolelle. Toiset Te viettelette äärettömällä saaliilla. Ainakin
nuo Neapelin aragonialaiset suostuvat. Minä tunnen sen rodun, se
on kuin nuo Uuden maailman rosvomaiset sankarit. Ajatelkaas vain
millainenhirviö on esimerkiksi tuo T eidän Del Guastonne!
Pescara ei tenännyt vastaan.
— Alempi väki taas, joka on virtaillut lippujenne alle kaikilta
maailman kulmilta, sen hallitsee horjumaton hengenmahtinne ja
rautainen sotakuri, tietysti muistaen maksaa myös säännöllisesti

43. palkkaa, johon keisari ei koskaan kyennyt — vaan Teillähän on
hallussanne kaikkiItalian aarteet. Ja kun menetätte väkeä, niin voitte
täydentää riviäsveitsiläisillä, jotka pestautuvat kenen palvelukseen
tahansa nyt kunhe johdon ja valtioajatuksen puutteessa menettivät
jo saavuttamansaitsenäisen aseman ja ulkopolitikkansa.
— Sääli heitä, virkkoi Pescara itsekseen. — Hän tunsi jonkinlaista
hellyyttä sveitsiläisiä kohtaan, mitkä hän oli voittanut kahdessa
taistelussa ja joita hurjapäitä hän oli Bicoccan luona tuhonnut
kokonaista tuhat erityisen, heidän raivoisaa ryntäystään vastaan
keksityn tykistöjärjestelmän avulla. Hän rakasti tuota urheaa kansaa,
vaikka saikin olla kiitollinen sveitsiläispeitselle Pavian luona
saamastaan haavasta. — Sääli heitä! Mennyttä kalua on
vapautensa,toisti Pescara.
— Teidän hyödyksenne, jatkoi kansleri.
— Valloitanko siis Milanon? lopetti Pescara. — Suunnitelmani on
tehty.
— Eihän Teidän tarvitse sitä valloittaa, herttuahan on jäsenenä
samassa
Liigassa, jonka sotapäällikkö Te olette.
— Aivan niin, kas kuin sen unohdin. Kaikessa tapauksessa tulee
Milanosta sotaliikkeitteni keskusta? Entä sitten?
— Sitten on käskettävissänne hänen pyhyytensä, Venetsian ja
Neapelin joukot puhumattakaan muiden pienempäin valtioiden
väestä.
— Seis, Morone! Neapeli on Espanjan!

44. — Neapeliin olette silloin jo lähettäneet varakuninkaaksi
sisarenpoikanne ja hän kukistaa sen julmuudellaan lyhyessä ajassa.
— Varakuninkaaksi? Olenko minä siis Neapelin kuningas?
Milloinka sekruunu tuli päälläni? kysyi Pescara kylmästi.
— Katso, ne siivitetyt jalat, jotka Teille sen tuovat, ovat jo ovienne
vaiheilla, vastasi kansleri punastuen.
Sotapäällikön kylmä ilme lämpeni kuin olisi kasvojaan valaissut
säde, ei kruunusta, vaan saapuvan vaimonsa kirkkaasta läsnäolosta.
— Haaveksilisää, Morone, sanoi hän.
— Kun kerran Italian yhdistyneet joukot ovat komennettavinanne
ja kunolette valloittamattomassa asemassa, jatkoi kansleri
hämmästyttävän varmasti, niin ei mikään estä Teitä enää tekemästä
tiliä selväksi keisarin kanssa, ehkäpä ilman taisteluakin, sillä vaikka,
ei: koskaolette aikanne suurin sotapäällikkö, niin luotatte myös
mieluummin älykkääseen shakkipeliin ja laajoihin strategisiin
laskelmiin kuin noihin yhtäkkisiin ja aina umpimähkäisiin taistelun
ratkaisuihin. Sanon: ehkä ilman verenvuodatusta, sillä keisarin ei ole
kovinkaan helppo saada itselleen uutta sotapäällikköä ja koota
Italiaan toista armeijaa, kun Te joukkoinenne olette hänestä
luopunut. Etenkin kun vielä Ranska ja Englanti hankkivat hänelle
kyllin tekemistä Liigalleannetun lupauksensa mukaan.
— Tunnen sopimuksenne kuningas Fransin kanssa aivan
yksityiskohtaisesti, keskeytti Pescara, mutta en usko siitä olevan
mitään hyötyä. Kuningas nääntyy Espanjassa vankeudessa.
Alkamalla yrityksen hetkenkin liian aikaiseen, pettäisi hän Liigan heti,
mikälihäntä tunnen.

45. — Juuri joku päivä sitten, vakuutteli kansleri hullunkurisesti, kirjoitti
kuningatar Louise minulle ja lupasi pysyä liitossa yhtä horjumatonna
kuin siveydessään.
Huoneessa kajahti vihellys… kansleri kuunteli kummastellen. Kai
olilintu lentänyt visertäen akkunan ohi.
— Vielä on keisarilla muutkin vastuksensa, jatkoi kansleri,
Puolikuu ja
Saksan ruhtinaat.
— Puolikuu, niinpä niin, päätteli sotapäällikkö. — Mutta Saksan
ruhtinaiden ja heidän uuden oppi osakin kanssa voisi keisari helposti
sopia. Vai mitä arvelet, Morone?
Kansleri vastasi mietiskellen: — Niin luulisi, mutta tokko se
sentään käynee päinsä. Keisari tarvitsee kirkkoa raskaan ja synkeän
luonteensa vuoksi, jonka hän on perinyt äidiltään. Tuo uusi usko
vaatiivoimakkaampia sieluja.
— Oikeinko sinä käsität näitä asioita? kysyi sotapäällikkö
uteliaana.
— Kuinkas minä, Pescara. — Olen kuten sinä ja me kaikki
muutkin meikäläiset todellisuuden asujan, valon lapsi, joka
antiikisessa viisaudessaan ei kuitenkaan näe muuta kuin harhakuvia
ja varjoja, omanolemuksensa jättiläismäisiä kuvastuksia häilyvissä
usvissa. Vaan nuo ihmiset, jotka rahvaan tavalla uskovat hyvään ja
pahaan, ruumiiseen ja sieluun ja viimeisen tuomion tarinaan, ne
taistelevat nyt, kuten tiedät, leppymättömästi siitä, miten on paras
varustautua mylvähtelevänpasuunapäivän varalle. V iisas kirkkomme
avaa myymälän ja tarjoo suuren varastonsa oivallisia valmisteita

46. kaupaksi. Mutta saksalainen munkki tiuskii ja huutaa: "Tavara on
roskaa! Älkää tuhlatko rahaanne tyhjään! Saatte sellaista ilmaiseksi!
Syntivelkanne on maksettu. Uskokaa vain, niin sitä ei ole olemassa!"
— Mutta moisen uskominen vaatii suurta uskallusta, sillä se on
uskomattomista kaikkein uskomattominta. Mutta kun saksalaiset
kerran saavat tuon uskon päähänsä, eivät he enää tarvitse mitään
papillista ja he ovat itsepäisessä varmuudessaan valtavasti
voimakkaammat kuin me uskottomat tai taikauskoisetitalialaiset.
Puhun ehkä törkeästi. Mutta nämä itsessään mitättömät kuvittelijat
muuttuvat nyt elämän vaikuttavimmiksi voimiksi, joita ei ainakaan
valtiomiehen ole halveksittava. Ei etenkään sinun, Pescara, jolla on
suuri tehtävä edessäsi, vaikka luullakseni oletkin jumalaton. —
Sotapäällikkö ei hymyillyt.
— Taisit vähän erehtyä kansleri, vastasi Pescara totisesti: —
Uskon minä johonkin jumaluuteen, enkä lainkaan kuvitteluun. Vaan
muissa väitteissäsi olet oikeassa. Näin sen kerran todeksi omin
silmin. Taisteluni iltana, — hän tarkoitti Pavian taistelua — näin
sairaalassa kahden sangen rikoksellisen miehen olevan
kuolemaisillaan. Toinen oliespanjalainen, toinen saksalainen.
Edellämainittu vapisi ja värisi pyhäin jäännösten turvissa ja kahden
papin käsissä, saksalainen oliyksin, mutta aivan luottavaisena ja
iloisena. Puhelin hänen kanssaan, sillä osaan vähän saksaa, ja hän
väitti uskovansa ja luottavansa kuin katuvainen ryöväri. Vaan
jättäkäämme nyt nämä sieluntutkimukset. Jatka asiaasi, sillä enpä
luule sinun vielä saaneen suutasi puhtaaksi.
— En sanonutkaan, Pescara. — Vasta sitten kun miekalla tai
viisaalla sopimuksella olet lyönyt keisarin laudalta, vasta sitten lasket
perustuksen omalle suuruudellesi ja Italian vapaudelle. Edessäsi on

47. Welcome to our website – the ideal destination for book lovers and
knowledge seekers. With a mission to inspire endlessly, we offer a
vast collection of books, ranging from classic literary works to
specialized publications, self-development books, and children's
literature. Each book is a new journey of discovery, expanding
knowledge and enriching the soul of the reade
Our website is not just a platform for buying books, but a bridge
connecting readers to the timeless values of culture and wisdom. With
an elegant, user-friendly interface and an intelligent search system,
we are committed to providing a quick and convenient shopping
experience. Additionally, our special promotions and home delivery
services ensure that you save time and fully enjoy the joy of reading.
Let us accompany you on the journey of exploring knowledge and
personal growth!
ebookfinal.com