O transporte dos escravos

1. Na Colónia, ainda no século XVI, os portugueses já haviam dado início ao
tráfico negreiro, actividade comercial bastante lucrativa. Os traficantes de
escravos negros, interessados em ampliar esse rendoso negócio, firmaram
alianças com os chefes tribais africanos. Estabeleceram com eles um
comércio baseado no escambo, onde trocavam tecidos de seda, jóias, metais
preciosos, armas, tabaco, algodão e cachaça, por africanos capturados em
guerras com tribos inimigas.
Segundo o historiador Arno Wehling, "a ampliação do tráfico e sua
organização em sólidas bases empresariais permitiram criar um mercado
negreiro transatlântico que deu estabilidade ao fluxo de mão -de-obra,
aumentando a oferta, ao contrário da oscilação no fornecimento de indígenas,
ocasionada pela dizimação das tribos mais próximas e pela fuga de outras
para o interior da Colónia". Por outro lado, a Igreja, que tinha se manifestado
contra a escravidão dos indígenas, não se opôs à escravização dos africanos.
Dessa maneira, a utilização da mão -de-obra escrava africana tornou -se a
melhor solução para a actividade açucareira.

Os negros trazidos para o Brasil pertenciam, principalmente, a dois grandes
grupos étnicos: os sudaneses, originários da Nigéria, Daomé e Costa do
Marfim, e os bantos, capturados no Congo, Angola e Moçambique. Estes foram
desembarcados, em sua maioria, em Pernambuco, Minas Gerais e no Rio de
Janeiro. Os sudaneses ficaram na Bahia. Calcula -se que entre 1550 e 1855
entraram nos portos brasileiros cerca de quatro milhões de africanos, na sua
maioria jovens do sexo masculino.
Os navios negreiros que transportavam africanos até o Brasil e ram
chamados de tumbeiros, porque grande parte dos negros, amontoados nos
porões, morria durante a viagem. O banzo (melancolia), causado pela saudade
da sua terra e de sua gente, era outra causa que os levava à morte. Os
sobreviventes eram desembarcados e vendidos nos principais portos da

2. Colônia, como Salvador, Recife e Rio de Janeiro. Os escravos africanos eram,
de forma geral, bastante explorados e maltratados e, em média, não
aguentavam trabalhar mais do que dez anos. Como reação a essa situação,
durante todo o período colonial foram constantes os atos de resistência, desde
fugas, tentativas de assassinatos do senhor e do feitor, até suicídios.
Essas reações contra a violência praticada pelos feitores, com ou sem
ordem dos senhores, eram punidas com tort uras diversas. Amarrados no
tronco permaneciam dias sem direito a comida e água, levando inumeráveis
chicotadas. Eram presos nos ferros pelos pés e pelas mãos. Os ferimentos
eram salgados, provocando dores atrozes. Quando tentavam fugir eram
considerados indignos da graça de Deus, pois, segundo o padre António Vieira,
ser "rebelde e cativo" é estar "em pecado contínuo e actual"....
Fonte: www.multirio.rj.gov.br
TRÁFICO E OS NAVIOS NEGREIROS
Neste expediente pretendemos demonstrar, de maneira sucinta, a
"delicada" condição do transporte de escravos no "auge" do tráfico negreiro
realizado principalmente pelos portugueses nos séculos XVI e XVII. Para tanto,
contaremos com uma extraordinária participação de José Gonçalves Salvador,
um estudioso dedicado ao a ssunto. Sua obra "Os Magnatas do Tráfico
Negreiro" nos fornece a base para elaboração deste humilde trabalho.
Como era feita a divisão dos escravos dentro dos navios? Havia tratamento
diferenciado para mulheres, homens e crianças, tratamento no sentido de
lugares de acomodação?
Neste último dia 13 de maio de 2004 "celebra -se" a "data oficial" da
abolição dos escravos, por meio da Lei Áurea, na ocasião, assinada pela
Princesa Isabel. Infelizmente podemos afirmar que a escravidão continua
presente em nossos d ias, mesmo se tratando de século XXI.
Voltando ao nosso artigo, é interessante saber que muitas das embarcações
que transportaram escravos advindos da Guiné (África), serviram, em ocasiões
anteriores, para transportar produtos da Índia, pois não podemos de ixar de
lado a forte cobiça dos portugueses pelas riquezas das especiarias que havia
naquela região. Esta situação revela duas informações: 1) a de que estes
navios já não contava com um estado de conservação regular a ponto de
oferecer a todos os tripulan tes algum tipo de segurança durante as longas
viagens; 2) a de que Portugal não reunia condições financeiras suficientes para
empregar na aquisição de navios novos e mais bem equipados. Estas
embarcações já haviam enfrentado longas viagens em busca em busc a das
riquezas indianas.
É inegável apontarmos os significativos avanços da ciência náutica
proferido principalmente pelos portugueses. O autor menciona que este
avanço remonta há tempos longínquos, passando pelo el - rei D. Dinis (1261 -
1325), depois com D. João II com o desenvolvimento das naus que se
sobressaíram em comparação as embarcações da época, inclusive da utilizada
por Vasco da Gama quando cruzara o Cabo da Boa Esperança.

3. O que percebemos também, é o ligeiro aumento na ousadia das
embarcações, sempre com objetivo de aumentar em tamanho,
consequentemente em capacidade de carga. D. João III foi o mais ousado com
embarcações de até 800 toneladas. Por outro lado, estes avanço e esta
coragem, revela um ponto negativo, pois devido ao aumento do tamanh o dos
navios vêm junto a dificuldade de controlá -los em curso, há também perda de
velocidade, pois o peso aumenta consideravelmente.
Com os reis Felipes a ousadia continuou com a ambição de negócios cada
vez mais lucrativos. As embarcações eram fabricadas com materiais
questionáveis eram fabricadas com materiais de qualidade inferior, o mesmo
ocorria com relação a manutenção destas embarcações. Após inúmeras
viagens para realização do comércio com as Índias, estas mesmas
embarcações serviriam para transport ar escravos com destino ao Novo Mundo.
O cristão - novo Duarte Gomes Solis, uma pessoa experiente com tratos
comerciais, além de um eximo viajante dá a sugestão de remodelar as
construções náuticas, criticando os grandes navios dizendo que estas
refletiam nada mais do que a enorme cobiça dos portugueses, com
embarcações mau construídas, longe de atingir os objetivos lusos. No entanto,
esta idéia ia de encontro aos interesses dos mercadores portugueses.

Em 1630 podemos observar embarcações com menor capacid ade, alguns
realmente aceitaram tal sugestão de Sois. Mas a crise marítima estava por se
apresentar. Em 1640, sob governo de el - rei D. João IV o poderio naval
português adentrava em profundo declínio, advindos, em grande parte, de
naufrágios constantes.
Com a Companhia Geral do Comércio do Brasil a coroa portuguesa percebeu
que precisava enviar escravos em grande quantidade ao Brasil. A solução era
sobrecarregar os navios já em uso, que em sua grande maioria eram de baixa
capacidade.
Padre Antônio Vieira sugere a compra de navios nas Províncias Unidas.
Portugal não tinha recursos para este feito, entretanto, por meio de Nunes da
Costa efetuou-se parte de uma encomenda de novos navios. Em 15 de março
de 1648 um alvará foi elaborado para ordenar a compra de navios somente
com a capacidade mínima de 350.
Navios Empregados no Tráfico Negreiro
De acordo com o autor, no início do transporte de escravos para o Novo
Mundo, eram utilizadas vários tipos de embarcações, desde charruas à
caravelas, com arqueações também variáveis de 100 à 1000 toneladas.
Entretanto, com o passar do tempo, o tráfico foi empregado embarcações mais
específicas. Passando de naus de apenas uma cobertura (neste caso os
escravos eram transportados nos porões dos navios), para naus de 3
coberturas permitindo uma distribuição dos escravos por categoria (homens,
adultos, crianças, mulheres e grávidas). Isto ocorreu a partir do século XVII,
como podemos ver o relato:

4. "os grandes veleiros da época passaram a alojar homens, mulheres e
crianças em distintos patamares. Assim, na secção inferior do navio, ficavam
os moleques, os rapazes e os machos adultos; no repartimento intermediário,
as mulheres, e no superior, em divisões apartadas, as grávidas e as crianças
menores. Os espaços restantes, anexos aos costados da proa e da popa, eram
reservados exclusivamente para as sentinas e para as utilidades,
respectivamente. Guardas, em todos os casos, vigiavam durante a noite,
impondo a disciplina. Sabe-se igualmente, que os cativos viajavam assentados
em filas paralelas, de uma outra extremidade de cada cobertura, cabeça sobre
o colo dos que os seguiam imediatamente. É a isso portanto, que certos
missivistas aludem ao afirmarem que os negros navegavam amontoados uns
por cima dos outros".

5. Diante disto, houve uma preocupação da coroa portuguesa com as
condições dos escravos a bordo dos navios. Podemos checar isto nos
Regimentos da Fazenda Real, como vemos:
" ... sempre se registraram disposições eivadas de bons propósitos na
legislação portuguesa sobre o elemento servil. No Regimento de El -rei D.
Manuel, dado ao feitor de São Tomé, em Fevereiro de 1519, constata-se essa
finalidade. Eram-lhe ordenadas, entre as demais atribuições, visitar amiúde as
fazendas onde os escravos se enco ntravam alojados até aos embarques (para
verdes e proverdes sobre a cura dos ditos escravos e mantimentos...). Proibia
embarcar os que estivessem doentes, até que fossem curados; mandava dar -
lhes cama a bordo, debaixo da cobertura (para virem bem guardados do frio e
chuva), (bem providos de inhames, azeite de palma, caroço, banana e alguma
malagueta).
O tratamento, segundo o autor, não era muito distante de outros tripulantes
que não eram escravos, principalmente em relação a alimentação e as
condições de higiene. Tudo era controlado, dosado, dividido. O maior problema
está em saber se as determinações apresentadas por regimentos eram
efectivamente empregadas e respeitadas. A ambição e a ganância dos
traficantes ultrapassaram muitos desses segmentos, carrega ndo navios com a
o número de "peças" dobrado de sua capacidade. Muitas foram as perdas de
escravos em meio à longas viagens, havia falta de água, falta de alimento,
falta de espaço para locomoção, etc.

6. Em 23 de Setembro de 1664 uma Provisão foi redigida ao governador e ao
provedor da Fazenda com intuito de sanar os problemas do transporte de
escravos, conforme relato a seguir:
"... foram Ter particular cuidado e vigilância no despacho dos ditos navios,
para que nenhum possa sair do porto da Cidade de S. Pau lo, sem levar, para
cada cem peças, vinte e cinco pipas de água, bem condicionadas e arqueadas,
e que nenhum leve mais peças do que seu porte pode levar, para que os ditos
escravos possam ir à sua vontade, e não haver tanta mortandade neles."
Esta foi a primeira de muitas outras manifestações oficiais para tentar
equacionar tal problema. Relatos de 1610 em informa que muitos navios de
particulares foram beneficiados com o tráfico de escravos, utilizando -se navios
sem qualquer preparo param este tipo de transporte dos infelizes cativos.
"...em 1591 Domingos de Abreu de Brito que os trezentos, quatrocentos ou
quinhentos dos conduzidos ao Brasil em cada nau ou caravela (são de muitos
donos)."
Monopólio - a relação dos rendeiros com o governo luso
O governo junto com os contratadores, firmavam contractos para realização
do tráfico negreiro, estipulando condições mínimas a serem seguidas para o
transporte das "peças", também com referência a quantidade de cabeças em
comparação a capacidade das embarcações.
O domínio do tráfico de escravos estava com os cristãos - novos. É
importante reforçar, como diz o autor, que as leis estabelecida por regimentos
da Fazenda Real e as provisões oficiais, todas estas medidas eram respeitadas
de acordo com as necessidades de "p eças" em determinadas regiões, junto da
expectativa de lucratividade dos mercadores. Os escravos que abasteciam o
Brasil eram controlados de acordo com a necessidade, com a demanda. Diante
de enorme necessidade os navios eram abastecidos com o dobro de sua
capacidade real. Para eles não imporia se morressem alguns dos escravos,
isto era até algo normal, mas se as perdas fossem superiores a 30% os
pensamentos eram outros.

7. Escravos a Caminho do Brasil
Companhia das Índias Ocidentais, esta era a detentora do tráfico de negros
para o Brasil. As condições do transporte de escravos advindos da África para
o nordeste brasileiro não eram diferentes as já reveladas neste expediente.
Como diz o professor Gonçalves de Melo:
" o mau alojamento, a falta de espaço sufic iente para se moverem, o
descuido pelos mais banais princípios de higiene eram comuns nos navios
flamengos usados no tráfico "
Em tempo, podemos dizer que o assunto é mais grave, pois sabemos que
depois deste triste e sofrido episódio das longas viagens qu e estes tristes
nativos tinham de enfrentar, havia ainda o árduo cotidiano do trabalho escravo
já em terra firme. Os escravos eram açoitados constantemente.
O autor, por outro lado, relata o relacionamento dos Srs. de engenho com a
belas mulheres negra, re lações que muitas vezes resultavam em filhos de
patrões com escravas. O autor também fala da participação efetiva dos negros
em comemorações festivas dos brancos, revelando um interessante
relacionamento, mas este assunto é algo para ver em outra oportunid ade.
Ouro, marfim, escravos, tudo junto sendo carregado numa mesma
embarcação. As cargas abusivas eram "justificadas" de várias maneiras, como
podemos ver:
"Ora sucedia o atraso dos navios na viagem até aos poros africanos,
enquanto os negros aguardavam os embarques nos mesmos durante semanas;
ora se pretendia reparar os eventuais prejuízos dobrando o número de "peças";
ora os acontecimentos das Índias e Brasil demandavam a urgente
suplementação de escravos."

8. Em 1645 a carência de "peças" era evidente na Am érica. Navios chegavam
a carregar mais de 1000 numa só viagem. Em alguns casos a mortandade
atingia 50%.
Contudo, o autor chama atenção para a questão das condições à bordo, não
somente com relação ao transporte de escravos (no que diz respeito ao
excesso do número de "peças"), para José Gonçalves isto não era um
"privilégio" somente do tráfico, mas sim, de outras viagens de negócios, pois o
custo envolvido em cada viagem era elevadíssimo, portanto, quanto mais
poderiam carregar, melhor seria e mais se pode ria economizar.
Outro ponto interessante que o autor ressalta é com referência a causa das
mortes à bordo, dizendo que nem sempre as mortes resultariam de má
alimentação, de falta de água, de espaço suficiente, etc..., mas também de
doenças adquiriras antes mesmo da viagem, doenças que se desenvolviam
durante a viagem, visto que cada viagem durava em média 45 dias.
"Narra Frei Dionísio o que se passou no navio em que viajava rumo à Bahia.
Por motivo de uma calmaria, os alimentos foram consumidos. A água tornou-se
o substituto natural. E não obstante os cinquenta dias de viagem, só morreram
33 dos 650 que iam a bordo. Conta, outrossim, a propósito, certo documento de
1663 que determinado navio arribou ao Rio de Janeiro após quatro meses de
extenuante viagem desde a Mina e Buenos Aires até a Guanabara. A penúria
chegou a extremos, de sorte que apenas 135 escravos chegaram com vida.
Mas, também, nesse caso, foram diversos os contratempos. Apenas o exame
criterioso dos factores ligados aos escravos e aos transportes poderá
determinar as (causas mortais) sucedidas a bordo, ao invés de atribuir tudo a
castigos, escassez de alimentos, más acomodações, falta de ventilação, etc.
outro problema que se levanta por fim diz respeito ao t otal de escravos
retirados da África negra e quantos chegaram aos portos do destino, porque,
na verdade, ambas as coisas diferem entre si. Os que saíram foram em número
bem maior do que os desembarcados.
A questão do transporte de escravos certamente não d eixa dúvidas de que
ocorrera de maneira deplorável. As condições eram alteradas de acordo com a
ambição de mercadores, de contratadores, acompanhado pela busca do lucro
imediato e constante destes mesmos mercadores, contratadores, enfim, de
todos os traficantes. Pois o tráfico negreiro foi acima de tudo, um negócio
extremamente lucrativo. Isto ilustra melhor a ganância de querer enviar,
carregar o maior numero de "peças" numa única embarcação.
Fonte: www.historianet.com.br
TRÁFICO E OS NAVIOS NEGREIROS
Através dos navios negreiros, é que os negros africanos capturados em suas
terras eram submetidos para as viagens cuja história e a mais comovente
epopeia de dor e de desespero da raça negra.
Onde homens, mulheres e crianças eram amontoados nos cúbicos escuros
das galeras através das vastidões dos mares.

9. Com fome, sede e de mãos dadas com as doenças, onde os negros fortes
provindos de diferentes pontos e de diferentes raças misturados como carga
comum nos bojos dos navios negreiros, acabavam se tornando verdade iras
feras acuadas onde o dia se confundia com a noite, com seus gemidos
mórbidos e suas algaravias de diferentes línguas em razão dos mais variados
tribos, é que com seus rosnados dilaceravam -se mutualmente nas mínimas
disputas que se propagavam nos ambie ntes estreitos das embarcações
daqueles homens severos e maus que só se preocupavam com o rendosos
negócio que a escravaria oferecia, e a obra do navio negreiro na África foi
verdadeiramente vandálica, destruidora e sanguinária em razão do número de
raças exportadas de todos os recantos. E quando o navegador Antão
Gonçalves aportou em Portugal com uma leva de escravos capturados na ilha
de Arguim, o reino português tratou de organizar uma companhia marítima com
o objetivo de incentivar e desenvolver o rendo so comércio de tráfico de
escravos africanos, e para isto criou a Companhia de Lagos que empreendeu a
sua viagem inaugural através de uma expedição comandada pelo escudeiro
Lançarote que ao retornar em 1444 desembarcou no Algarves duzentos e trinta
e cinco negros cativos.
E devido ao resultado alcançado pela Companhia de Lagos e as lutas entre
as varias feitorias estabelecidas na África para fornecimento de escravos,
acabou motivando a formação de diversas companhia negreiras, e que entre
elas podemos citar a Companhia de Cacheu no ano de 1675, Companhia de
Cabo Verde e Cacheu de Negócios de P retos em 1690, Companhia Real de
Guiné e das Índias em 1693, Companhia das Índias Ocidentais em 1636 e que
devido ao êxito por ela alcançado nas viagens para o Brasil a mesma inspirou
ao padre jesuíta António Vieira na criação em 1649 da Companhia Geral do
Comércio do Brasil e no ano de 1679 da Companhia do Estado do Maranhão, e
em 1723 da Companhia da Costa da África e através do tino do marquês de
Pombal foram criada as Companhia do Grão Pará e Maranhão e a Companhia
de Comércio de Pernambuco e Paraíba, q ue juntas transportaram um grande
número de negros escravos da África.
Dos grupos de Guiné e Nigrícia foram importados os Jalofos que eram
exímios navegadores, Mandingas que haviam sido convertidos ao Maometismo
e eram muitos inteligentes e empreendedores.
Yorubas ou Minas eram de uma raça forte, robusta e hábil, Felupos foram
considerados como sendo os mais selvagens de todas as raças, Fulas que se
dividiam em Pretos, Vermelhos e Forros com ascendência dos Chamita,
Sectários de Maomet era o grupo mais orga nizado e valente de todos eles,
Balantas de comportamento altamente democrata, Biafadas eram óptimos
marinheiros e os grupos Papéis, Manjacos, Nalus, Banhuns que não possuíam
nenhuma classificação e das regiões do Congo e Angola tivemos do grupo
Banto os Ba-Congos que eram considerados como a tribo mais avançada da
África, Djaggas que haviam sido convertido ao cristianismo, Cabindas que
eram excelentes trabalhadores, e os Mussurongos, Eschicongos, Jagas e seus
afins Ban-Galas e do grupo Fiote tivemos os Bam ba e os Hollos, Ambaquistas,

10. e do sertão africano tivemos os Ma -Quiocos que eram hábeis caçadores,
Guissamas eram muitos hábeis e valentes, Libollos eram excelentes
agricultores e extremamente pacíficos.
Do grupo Bunda vieram todas as tribos, e do grupo N' Bundo vieram os Ba -
Nanos, Ba-Buenos e os Bailundos, os Bailundos que eram muitos aguerridos,
altos e fortes.
Os Bihenos que possuíam o Dom artístico muito apurado, e do grupo
Janguellas ou Baagangellas tivemos os Ambuellas que se tornaram grandes
mineradores nas minas de ferro, os Guibandes que por se tratar de uma tribo
muito pacifica possuíam o Dom artístico muito apurado, os Banhanecas e os
Ba-Ncumbis eram excelentes pastores e agricultores, e dos grupos Bantos
Orientais os Macuas eram muitos faladores e inteligentes, os Manimdis e os
Manguanguaras eram extremamente selvagens, os Nyanjas ou Manganja eram
muitos inteligentes e pacíficos, os Mavias eram bons pescadores e do Senegal
tivemos os Muzinhos, Maraves e os Ajaus que em sua terra exerciam o
comércio de marfim, e do ramo dos Bochimanos e Hotentotes tivemos os Ba -
Cancalas, Bacubaes, Ba -Corócas, Ba-Cuandos, Ba -Cassequeres, Basutos,
Bechhuanas e os Nubios.
Fonte: www.segal1945.hpg.ig.com.br



A historia do trafico é por demais complexa e remota, cabendo às mais antigas
sociedades das nações e a todos os povos da alta antigüidade, portanto não cabendo aos
portugueses a sua primazia, que por sua vez são descendentes de povos que também
foram escravizados e dominados por outros mais poderosos. Em toda a África, desde
épocas imemorais, a escravidão militar ou escravidão histórica a que é própria de todas as
sociedades humanas numa fase de sua evolução política e que dessa escravidão nasceu a
escravidão mercantil, não só as guerras criaram a escravidão, mas também as religiões
pois as vitorias do islamismo deram como resultado o estabelecimento do trafico pelo
extremo nordeste do continente africano e como o religioso muçulmanos penetrou até o
coração da África, as legiões do profeta conseguiram manter o monopólio do comercio do
interior e o trafico de escravos destinados a suprir o sul da Ásia e grande parte do
Mediterrâneo Oriental, e esse trafico ampliou-se para todo o norte da África, e pelo fato
este tráfico teve então dois vastos emontórios que foram o leste pelo Mar Vermelho e do

11. norte do deserto até o Maghreb e no principio do século XV e que se puseram os primeiros
navegantes cristãos em relação com os escravos da costa africana do oeste.
E no ano de 1432 o navegador português Gil Eanes introduziu em Portugal a primeira
leva de negros escravos e a partir desta época os portugueses passaram a traficar os
escravos com as Ilhas das Madeiras e em Porto-Santo, em seguida levaram os negros para
os Açores logo depois para Cabo-Verde e finalmente para o Brasil,
Em meados do século XVI devido ao estabelecimento do Governo Geral, o que pesa
para Portugal a respeito ao trafico negro, pesa também sobre a França, Espanha, Holanda
e especialmente sobre a Inglaterra, pois lhe cabe a primazia como vanguardeira do tráfico
e do comércio de escravos autorizado desde o reinado de Eduardo VI e começando no
reinado da Rainha Elizabeth no século XVI, e John Hawkins foi o primeiro inglês a
empreender o comércio de negros escravos por este motivo recebeu o titulo de Baronnet,
e a historia dos navios negreiros e a mais comovente epopéia de dor e de desespero da
raça negra; homens, mulheres e crianças eram amontoados nos cubículos
monstruosamente escuros das galeras e dos navios negreiros onde iam se misturando
com o bater das vagas e o ranger dos mastros na vastidão dos mares. A fome e a sede, de
mãos dadas com as doenças que se propagavam nos ambientes estreitos passavam pelos
maribundos e não lhes ceifavam a vida, concedendo-lhes perdão e misericórdia que não
encontravam aconchego nos corações dos homens, daqueles homens severos e maus de
todas as embarcações e que só se preocupavam com o negócio rendoso que a escravaria
oferecia.
Os negros fortes, retintos e amontoados também se tornavam feras acuadas onde o dia
se confundia com a noite pois as levas de negros que embarcavam na costa da África
provinham de diferentes pontos e de diferentes raças e eram misturadas como carga
comum nos bojos dos navios negreiros
Os gemidos dos moribundos vinham juntar a algaravia das diferentes línguas dos
Mandingas, Felupos, Cabindas, Gêjes, Fulas, Congos, Bundas, Bantos, Libolos, Caçanjes e
tantas outras tribos, desconhecidas umas das outras, rosnavam como feras furibundas e
dilaceravam-se mutuamente nas mínimas disputas; quando o navio negreiro sofria
qualquer acedio de naus piratas, os tripulantes que se preparavam para a defesa do navio
negreiro, normalmente recebiam ordens do comandante que era sempre um bárbaro que
sumariamente mandava atirar ao mar os negros agonizantes, para aliviar a carga para
tornar o barco mais maleável, erra quando os marinheiros desciam aos porões imundos e
os moribundos eram atirados ao mar, e quando isto não acontecia as epidemias lavravam
os porões e só havia um remédio: o mar!
A organização da Companhia de Lagos tinha o objetivo de incentivar e desenvolver o
comércio africano e dar expansão ao trafico negreiro. Logo após o navegador Antão
Gonçalves ter dado entrada em Portugal de uma leva de escravos negros capturados na
Ilha de Arguim, e a viagem inicial da Companhia de Lagos que foi empreendida por uma
expedição composta de seis caravelas ao comando do escudeiro Lançorote que
transportou 235 cativos, e pelas lutas travadas entre varias feitorias da África que se
entrechocavam no fornecimento de escravos e as incursões devastadoras dos corsários e
piratas e a instituição da Companhia de Lagos, motivaram a formação de varias
companhias negreiras, que entre elas podemos citar a Companhia de Cacheu em 1675,
Companhia de Cabo Verde e Cacheu de Negócios de Pretos em 1690, Companhia Real de
Guiné e das Índias em 1693, Companhia das Índias Ocidentais em 1636
E devido ao êxito desta para o Brasil e o tino político do padre jesuíta Antônio Vieira se
deu a criação da Companhia Geral do Comércio do Brasil em 1649.
A Companhia do Estado do Maranhão em 1679, Companhia da Costa da África em
1723,Companhia do Grão Pará e Maranhão, Companhia de Comércio de Pernambuco e
Paraíba que foram criadas pelo Marquês de Pombal, desta maneira podemos atestar que o
transporte de negros da África era o melhor e mais rendoso negocio da época. E as raças
transportadas durante o longo período negreiro e que se distribuíam por toda a África pode
ser assim enumeradas: do grupo de Guiné e Nigricia foram exportadas os Jalofos (aptos a
ida do mar), Mandingas (convertidos ao Maometismo eram inteligentes e empreendedores),

12. Yorubas ou Minas (fortes, robustos e hábeis), Felupos (os mais selvagens), Fulas que se
dividiam em pretos, vermelhos e forros (eram descendentes dos chamita), Sectários de
Maomet (eram os mais valentes e organizados), Balantos ( gentios democratas), Biafadas (
eram robustos, atléticos, esforçados, bons marinheiros), Papéis, Manjacos, Nalus, Bahuns.
E do Congo e Angola tiveram do grupo Banto foram os Ba-Congos (mais adiantados da
África), Djaggas ( convertidos ao cristianismo), Cabindas (excelentes trabalhadores),
Mussurongos, Eschicongos, Jagas e seus afins Ban-Galas e do grupo Fiote tivemos os
Bamba e os Hollos, Ambaquistas, e do sertão tivemos os Ma-Quiocos (hábeis caçadores),
Guissamas (valentes e hábeis), Libollos (pacíficos e agricultores), todos do grupo Bunda, e
o do grupo N`bundo vieram os Ba-Nanos, Ba-Buenos, Bailundos (todos eram altos, fortes e
aguerridos), Bihenos (artistas), Mondombes, e do grupo Janguellas ou Baagangellas
tiveram os Ambuellas (mineradores de ferro), Guimbandes (pacíficos e artistas)
Banhanecas e Ba-Ncumbis (pastores e agricultores) e dos grupos Bantos Orientais foram
os Macuás (inteligentes e faladores), Manimdis e Manguanguaras (selvagens) Nyanjas ou
Manganjas (inteligentes e pacíficos), Mavias (pescadores) e do Senegal tivemos os
Muzinhos, Moraves e Ajaus (mercadores de marfim) e do ramos de Bochimanos e
Hotentotes tiveram os Ba-Cancalas, Bacubaes, Ba-Corócas, Ba-Cuandos, Ba-Cassequeres,
Basutos e Bechuanas, Nubios.
A obra do negreiro na África foi verdadeiramente vandálica, destruidora, sanguinária! A
eloquência do número de raças exportadas de todos os recantos africanos é frisantes
atestado da gula dos comerciantes negreiros pelo rendoso negocio do trafico. Todas as
nações civilizadas tinham ali na costa da África a sua feitoria e nos mares em cruzeiros
simultâneos, navios de todos os efeitos empregados no trafego imoral, aberrante,
desumano e sanguinário, que despovoou pouco a pouco o continente negro e seu modo
cobriu-se de sangue durante asa preias desordenadas, preias levadas a efeitos a ferro e a
fogo, a laço e a tiro.
Fonte: www.segal1945.hpg.ig.com.br